@7 7 - banenor.no · jernbanemagasinet

Jernbane

NTP«Valget er enkelt:tog eller kaos!»

EffektiviseringMer jernbanefor hver krone

Krevende beredskapSpesialkompetanse på fem ulike signalanlegg er nødvendigfor å sikre jernbanens beredskap i Oslo-området.

Jernbanemagasinet nr. 2-2013

Vår egennøkkelkunnskaperavgjørende forat togene skal gå.GuTTORMMOSS,banesjef i Stor-Oslo

¦ 2 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2013

bildet ¦ Finse

Finse, BergensBanens høyeste stasjon, lig-ger på toppen av Norges tak –midtmellomNor-ges to største byer, med Skarvheimen i nord ogNorges største nasjonalpark Hardangerviddamot sør. I dette området holder Skandinaviasstørste villreinstamme til.Det første huset på Finse ble bygget i 1901. To

år senere åpnet hotellet, og i november 1909kunne det første damptoget krysse Europashøyeste fjellplatå på den mest avanserte høy-fjellsbanen som til da var bygget.Toget gjorde det enkelt for de rikeste i Europa

å komme til Finse. Togreisen til Bergen kunne

starte i Stockholm og fortsettemed skip til Eng-land og videre over Atlanterhavet til Amerika.Denmestvinnendekunstløper gjennomtidene,

senere filmskuespiller Sonja Henie, gjorde Finseberømt etter at en spesialbygget skøytehall mednaturfrosset kunstløpis bedret treningsmulighe-tene foran de olympiske vinterleker i 1928.Finse var et yrende lokalsamfunn fram til 60-

og 70-tallet. I dag er det turister som oppsøkerstillheten og det fascinerende blå lyset fra Har-dangerjøkulen i sommermånedene og den uen-delige stjernehimmelen gjennom vintermåne-dene, da toget er eneste fremkomstmiddel. //

dETSTOREbildET

Blå stillhet tekst ØYSTEIN GRUE foto HILDE LILLEjORD

Nummer 2/2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 3 ¦

JernbanejERNbaNEmaGaSINET

nr. 2-2013

Ansvarlig redaktør:SvEIN HORRISLaND

Redaktør:TORE HOLTET

Fotojournalist:ØYSTEIN GRUE

Journalist:aRvID båRDSTU

Medarbeidere i dette nummer:Hilde LillejordNjål Svingheim

Ronald HolmstrømKjell BakkenLily Kalvø

Adresse, redaksjonen:Tore Holtet

Jernbaneverket HKBoks 788, Sentrum, 0106 Oslo

22 45 52 98 (916 55 298)E-post: [email protected]

Redaksjonen avsluttet 07.03.2013

Utgitt av:JernbaneverketStortorvet 7

Oslowww.jernbaneverket.no

Opplag: 7 300

Design:REDINK / CHRISTEN

PEDERSENwww.redink.no

Trykk og distribusjon:

RK GRafISK

ISSN 1891-1676

www.jernbaneverket.no/jernbanemagasinet


ForventningerAv Elisabeth Enger

Forventningene er store når regje-ringen legger fram stortingsmeldingenomNasjonal transportplan i april. Det ernok å ta for seg en hvilken som helst lo-kalavis for å kunne registrere etmangfold

av gode samferdselsønsker rundt om i landet.

engasjementet for å bygge ut jernbanen er størreenn noen gang i moderne tid. De siste åra er stadigflere jernbanefora etablert, og de presenterer tilsammen en formidabel ønskeliste. Det går klartfram av den oversikten Jernbanemagasinet publi-serer i denne utgaven.Naturlig nok er det de store investeringsprosjek-

tene som fårmest oppmerksomhet når forventnin-gene presenteres. Hvor skal det bygges og hvormye skal bygges? Køen av prosjekter er lang.

For dem som regelmessig bruker toget, er det endaviktigere at vi holder i stand den jernbanen vi har.Ett av hovedbudskapene i transportetatenes for-slag til ny NTP har derfor vært å styrke drift, ved-likehold og fornyelse.

Det er neppe tvil om at det ermye å ta igjen av ved-likehold. Det gjelder både på jernbane- og på vei-nettet. Og vi på jernbanen ser daglig hvor krevendedet er å opprettholde en stabil drift selv om vi desiste åra har økt innsatsen betydelig.

i dette bladet forteller banesjefen i Osloområdet omsinhverdagogomhvordanarbeidet legges opp. Storedeler avvedlikeholdsarbeidet i dette området er kon-kurranseutsatt, og gjennomdet tilføres ogsånykom-petanse. Samtidigunderstreker banesjefenhvor vik-tig det er å ha en organisasjon som har den totaleoversikten og som kan ivareta den viktige dagligeberedskapender flere ulike fagkompetanser inngår.Dette er en nyttig påminnelse i en tid da de fleste

snakker om investeringsprosjektene. //

INNHOLd NR. 2-2013

SiGNalER

14–Vi forventer ethistorisk krafttak!Hvis jernbaneforaene skalbli fornøydemedNasjonaltransportplan, må det etskikkelig jernbaneløfttil.Påønskelista står ikke bareintercityogRingeriksbanen.

08Hovedsaken:80prosent fornyesavprivatePå landets tettest trafikkerte jernbanelinjer settesover 80 prosent av banefornyelsen ut i konkurranse.I landet for øvrig er tallet vel 70 prosent. For at tog-trafikken skal gå mest mulig uten forsinkelser gjen-nom navet i Oslo-området, trenger Jernbaneverketen betydelig beredskap innenmange fagområder …

aktuelt

ENaNTYdNiNG:Denne illustrasjo-nen viser hvordan heisløsningen kanbli i Holmestrand. Det eksisterendestasjonsområdet skal helt bort, ogfremtidig stasjonsbygg er kun lagt innfor å vise plassering av ny inngang.


22Vil byggefremtidens jernbane– Jernbaneverket er entrygg arbeidsplass medmange karrieremuligheter,sier Cathrine Granheim (25).– Jeg har fått en fantastiskmulighet som såkalt trainee.

46Mer igjenfor pengeneSamferdselsministerMaritArnstad lover å fortsetteopptrappingen av bevilg-ningene til jernbanen: «detkommer til å stille store kravtil Jernbaneverket.»

lesogså:07 Leketøy som arbeidsredskap18 «Kinesiskmur» i Europa24 Bildefortellingen30 GSM-R: Alltid kontakt34 Møtemed: Tove Pettersen38 Togreisen41 Godstransport på sotteseng

70METERSHEiS

Et fjell ingen hindringHolmestrand er byen under fjellet. Nå bor detimidlertid flere holmestrandinger oppå fjelletenn ved foten. Disse skal få en snarvei tiltoget og byenmed en heis fra fjellplatået.tekst aRvID båRDSTU illustrasjon aRILD W. SOLERØD

en gang var Det Peter Wessel Tordenskjoldsom sørget for salutter og smell i Holmestrand.Nå smeller det bokstavelig talt fra loft og til kjeller –

først for å sprenge ut 11,3 kilometer med tunnel og endiger stasjonshall inne i fjellet. I løpet av året starterogså arbeidetmed å bygge heissjakt opp til fjellplatåetder ni av ti holmestrandinger bor.Heisen som skal frakte folk 70meter rett opp eller ned

snarveien til jernbanestasjon og bysentrum, er beregnetå koste 48millioner kroner. Pengene skaffes gjennomet spleiselag mellom staten ved Jernbaneverket, Vest-fold fylkeskommune og Holmestrand kommune. Sist-nevnte tar på seg driftsansvaret. Etter planen skal hei-sen – eller heisene, det blir to av dem – stå ferdigsamtidig med stasjonen ved årsskiftet 2015/16. Og ensnarvei blir heisen definitivt. Den er beregnet å bruke30 sekunder på en tur.Ideen om en heis som snarvei opp til det vide platået

over Holmestrand er gammel. Men nå blir den noe av.Noen har regnet på at heisen vil foreta 350-650 reiserom dagen og bidra til en reduksjon i bilbruken på 200biler i døgnet. Over tid kan det bli flere fordi fjellplatåeter vel egnet til fortetting.Nå har Holmestrand kommune lovet å ha ferdig en

reguleringsplan for heisen før sommeren. Derfra er detbare tida og veien for å komme i mål samtidig med åp-ningen av hele den nye dobbeltsporparsellen fra Holmtil Nykirke inklusive en stasjonshall somvil være egnettil å ta pusten fra noen og enhver inne i fjellet. //

Jeg tror ikkefull konkur-ranse errealistisk.OlavGrimsbo


i STøTET: Stadig flere togpendler ga ny rekordmed konteineretil og fra GöteborgsHamn i fjor.Med effektivt løfteutstyr går detkjapt å få konteineren over fra toget til båten eller omvendt.

8GOdS

Ny rekord forGöteborgsHamnFinansuro i verden til tross, GöteborgsHamn har aldri handtert såmye godssom i fjor. Det som kom til havna ellerdro derframed tog, øktemed hele tiprosent til 411 000 TEUs.tekst aRvID båRDSTU foto GöTEbORGS HamN

goDsHanDteringen ved Göte-borgs Hamn økte i fjor totalt med 1 prosenttil 42millioner tonn. De store trekkene vedutviklingen i 2012 er at handelen med Eu-ropa gikk ned,men økte destomer på andreverdensdeler. Dessuten økte eksporten fraSverigemens importen gikk ned. Som følgeav flere togpendler, blant annet til Sunds-vall, økte godsvolumene somble skipet overGöteborgs Hamn fra østkysten av Sverige.Et annet tegn på transportendring er at

frakt med konteinere økte mens ro-ro, detvil si trailere og semihengere som kankjøre inn og ut av båtene på egne hjul, gikkned. Konteinertrafikken endte til slutt på900 000 TEUs, som er rekord for havna.Ifølge adm. dir.Magnus Kårestedt ermye

av suksessen knyttet til den økte konteiner-trafikken fra alle de togpendlene som nåkjører rett ut på kaien og derfra kan sendegods til 140 destinasjoner uten omlasting.Med den aktiviteten som i dag er ved

havna i Göteborg, er den blitt en av byensstørste arbeidsplasser. 8 000 arbeider di-rekte på havna på terminaler, raffinerier ogmed sjøtransporten, mens det er beregnetat hele 14 000 arbeidsplasser indirekte erknyttet til virksomheten ved havna som re-derier, spedisjonsfirmaer, myndigheter oglastebilselskap. Med 22 000 personer somdirekte eller indirekte er sysselsatt somfølge av havna, betyr det at hver 12. arbeids-tager i Göteborg får sitt levebrød fra denvirksomheten havna driver og utløser.

prosent nedgang er fasit etter opptellingenav passasjertrafikken på Bratsbergbanen,som endte på 40 000 passasjerer – langtunna målet om 100 000 i 2015.0 kroner blir resultatet etter at danmark

har vurdert kilometerskatt på lastebilerover 12 tonn. det er fordi skatten kunnerammet danske arbeidsplasser.

aktuelt


278 300

HøGFaRT

FråSpania til Frankrike

Den8. januar kunne for allerførste gong eit lyntog køyre rett frå Spa-nia og inn i Frankrike. Medan det span-ske (og potugisiske) jernbanenettet harhatt sin eigen sporbreidd på 1668mm,blir dei nye høgfartsbanene i Spaniabygde for normalbreidd. Med opningaav dei 13 mila med ny høgfartsbane fråBarcelona til Figueres kunne den span-ske og franske jernbanen for førstegongmøtast på like vilkår. den nye ba-nen, somgår i tunnel under sentrumavBarcelona, gjer detmogleg å køyre høg-fartstog fråMadrid til Perpignan i Frank-rike, ei strekning på over 80 mil. Fråapril blir det mogleg å gå på eit lyntog iParis og gå av i Barcelona. Spania har nopassert 3 000 kmmed høgfartsbaner.

daNMaRK

Fleirebanerpåstraum

Banedanmarkhar sett i gangmed eit storstilt program for elektrifi-sering av fire banestrekningar,mellomanna heile strekninga frå Københavznned til Femern Belt, til om lag femmil-liardar kroner.Måten Banedanmark gårfram på, er at dei først finn ein rådgje-var som i samarbeidmedBanedanmarkskal lage eit anbodsdokument medfunksjonskrav. deretter er det opp tilleverandørane å konkurrere om denbeste tekniske løysinga for å oppfylledesse krava, akkurat på same måtesomdei vil løyse utbygginga av ERTMSpå. I løpet av 2013 skal Banedanmarkogså ha utarbeidd eit anleggsoverslagfor fleire banestrekningar,mellom annaÅrhus-Aalborg.

Dronen, som styres via en app påen smarttelefon eller lesebrett, kan bli etsvært nyttig verktøy ved inspeksjoner ogvisitasjoner der det er vanskelig å kommetil, som for bruer, tak, kontaktledning ogliknende.– Vi har et strengt regelverk for arbeid ute

i sporet. Oftemå kjørestrømmen kobles fraeller i det minste må man være flere omjobben. Dronen kan brukes av én person.Dermed kan kostnadene være innspart al-lerede etter ett oppdrag, sier overingeniørThomas Aarskog i Bane Øst. Det var hansom fikk ideen om å teste ut dronen.Dronen Bane Øst nå tester, måler ca

40x15 cm, er laget av isopor og hardplast,har gyrostabilisator, veier 400 gram og erutstyrt med et kamera som filmer med enHD-kvalitet på 720p. De fire propellene dri-ves av lithiumbatterier med en antatt

brukstid på 12minutter – hvis det er noen-lunde varmt i været.– Dronen lager et wifi-nettverk som kom-

muniserer med app’en på smarttelefoneneller lesebrettet. Rekkevidden er 50meter.Bildenesomdronensender, kansesumiddel-bart eller de kan lagres, forteller Aarskog.Skulle det ringe noenmens du står der og

styrer dronen med telefonen, tar dronenen pause i lufta til du er ferdig. En annenfiffig detalj er at en kan stille inn hvor høytdronen får gå. Da går den ikke over det.– Nå er dronen til praktisk utprøving i

Bane Øst. De ulike fagene skal prøve denog komme opp med ideer til operasjonerden kan brukes til. Deretter tenker jeg tek-nologienheten i Jernbaneverket bør tadette videre. Jeg er ikke i tvil om at dettekan være et nyttig og ufarlig verktøy, sierThomas Aarskog.

dRONE

Leketøy somarbeidsredskapBaneØst tester ut en dronemed kamera. Dronen til under 3000kroner kan fort spare Jernbaneverket for store beløp.tekst aRvID båRDSTU foto ØYSTEIN GRUE

mågå fraDSB.høy gjeld og sviktendelønnsomhet tvinger selskapet til å spareénmilliard kroner i år. oppsigelsene vilprimært ramme administrasjonen.

millioner er summen implenia vil hafor å bygge nye høvik stasjon medvendespor og det hele. anbudet deresvar fire millioner lavere enn skanska.

aRTiGVERKTøY: En dronemed kamerasom sender eller lagrer bilder kan bli et sværtverdifullt verktøy ved inspeksjoner og visitasjo-ner på utilgjengelige steder eller der en ellersmå brukemangemann og sikringsutstyr.

Hovedsaken ¦ Banefornyelse


80prosent fornyes av privatePå landets tettest trafikkerte jernbanelinjer settes over 80 prosent av bane-fornyelsen ut i konkurranse. Banesjef i Stor-Oslo, GuttormMoss, er i allhovedsak fornøydmed entreprenørenes innsats, men understrekerat Jernbaneverket er helt avhengig av å ha egen beredskap.tekst NjåL SvINGHEIm foto ØYSTEIN GRUE


Avgjørendeviktigåhaenhåndpårattet.GuTTORMMOSS,banesjef i Stor-Oslo


i Fjor Ble 91,6 prosent av byggearbeidenepå det norske jernbanenettet utført av private firmaer.Det aller mest av fornyelsen av banene settes også ut ikonkurranse. For baneområdet Stor-Oslo, somomfatteralle baner gjennomOslo innenfor Asker, Ski, Eidsvollog Grefsen, er dette regelen. For hele jernbanenettet bleover 70 prosent av banefornyelsen konkurranseutsatt.

Godeerfaringer. –Vi har stort sett gode erfaringermeddet vi konkurranseutsetter, fastslår vedlikeholdsdi-rektør Odd Erik Berg og legger ikke skjul på at Jernba-neverket blant annet har inngått gode avtaler medstørre entreprenører fra Europa på grunn av lavkon-junkturen på kontinentet.–Vi ser også at entreprenører somspesialiserer segpå

enkelte typer arbeid, blir veldig dyktige på dette, sierBerg ogminner om at dette også gjelder norske firmaer.En omfattende fornyelse av jernbanen gjennomOslo-

gryta ble satt i gang for tre år siden. Sakte, men sikkerthjelper tiltakene, og det aller meste skjer i åpenkonkurranse.Banesjef GuttormMoss erkjenner at den økte kon-

kurranseutsettingen har bidratt til å heve nivået påflere fagområder. – Poenget er å finne den riktige ba-lansen mellom det vi gjør i egen regi og det som er eg-net for konkurranse, legger han til.

ivareta kunnskap. I Oslo-området skal titusener avmennesker til og fra jobb hver dag. Lokaltog, intercity-tog, flytog og langdistansetog skal sammenmed gods-tog i alle retninger inn i, gjennomog ut av dette navet iJernbane-Norge. Få steder i Europa kan vise til en så tetttrafikk på så få spor somher er til rådighet.Midt oppe idet hele skal spor, signalanlegg, kabler, sambandsnettog kontaktledningsanlegg holdes ved like og driftes.– Det er viktig for oss å sikre tilstrekkelig kompetansei egne rekker, sier banesjef GuttormMoss. – Vi er nødttil å ivareta kunnskap om anlegg og tilstand dersom

vi skal være i stand til å treffe de riktige beslutningeneinnen fornyelse og vedlikehold og kunne foreta riktigeanbudsutlysninger. Vi er fornøydemed det vi har fåttlevert av entreprenører i banefornyelsen i Oslo, menser at bestillerrollen er krevende og krever solid kom-petanse. Jeg ser at vårt eget produksjonsapparat nokgjerne ville tatt mer av jobbene i egen regi, men slikjeg vurderer det nå, er vi neppe i stand til det. Slik setter vi avhengige av eksterne entreprenører for å få ut-ført det vi planlegger, sier han.

avgjørende. – Du er opptatt av at vi må ha «en hånd pårattet»?– Ja det er avgjørende viktig. Jernbanen er så kom-pleks og sammensatt med ulike typer anlegg av så va-rierende kvalitet og alder at uten egne folk med nøk-kelkunnskap om dette er jeg rimelig sikker på at detfort ville merkes. Bare i Oslo-området har vi eksem-pelvis fem ulike typer signalanlegg som hver for segkrever spisskompetanse. Av historiske årsaker harikke utskifting og fornyelse blitt fulgt opp slik detburde, og derfor er kvalitet og tilstand svært variabel.Det er klart at vi kunne tenke oss at denne kunnska-pen kunne ligge hos en leverandør i stedet, men det ersjelden gunstig å bli helt avhengig av åmåtte kjøpe slikspisskompetanse. Det er få mennesker som virkeligkan dette, og det er sjelden gunstig å gjøre innkjøp nårdet er bare én å spørre …

Hvaerberedskap? – Det er viktig å være klar over atberedskapsbegrepet på jernbane går mye videre ennhva det gjør for eksempel på veg. Siden jernbanen er ettrafikksystem som består av mange ulike elementersomhver for segmå spille sammen for at helheten skalfungere, blir det nødvendig med beredskap innenformange fagområder samtidig. Vi settermye av beredska-pen vår ut i konkurranse, men også her er det viktig atvi fortsatt holder en hånd på rattet, mener banesjefen.

JERNbaNEbEREd-SKaP: – Det er viktig åvære klar over at bered-skapsbegrepet på jern-bane gårmye videre ennhva det for eksempelgjør på vei, påpekerGuttormMoss.

MÅuT: Jernbanever-kets egne fagfolkmå ut iall slags vær.Mange avdem trenger spesialkom-petanse for å kunneutføre jobben.


Jernbanen er så kompleks og sammensattmedulike typer anlegg avså varierende kvalitet og alder at uten egne folkmednøkkelkunnskap,

er jeg rimelig sikker på at det fort villemerkes.gUTTormmoss, banesjef i stor-oslo


Deterviktigforossåsikretilstrekkeligkompetanse iegnerekker.GuTTORMMOSS,banesjef i Stor-Oslo

FoTo

:BEA

TEISET

ORP


– I vinterberedskapen, som vi de siste årene har trappetopp betydelig, har vi nå rundt 100 eksternt ansattemed i opplegget. Disse går i turnuser sammen medvåre egne folk, og dette fungerer veldig bra. Selv harvi noen egne folk på hvert lag, og slik sikrer vi det jegmener er en nødvendig kontroll hele veien i dette såkritiske arbeidet for at for eksempel morgentrafikkenskal fungere.– Feilretting er et område der vi prioriterer å brukemyeegne folk. Dette omfatter retting av akutte feil innen foreksempel signalanlegg, sikringsanlegg, kontaktledningog spor. Våre folk kan vi planlegge for slik at de har an-dre oppgaver å utføre når det ikke foreligger akuttopp-drag. Slik opprettholdes kompetanse til å kunne utførekrevende feilrettinger som skal gjøres nøyaktig og rik-tig, ofte under stort tidspress, sier Moss.

Nokså skjørt! – Jeg er ikke redd for å innrømme at vibefinner oss i en tilstand som er nokså skjør, sier Gut-tormMoss. Ikke bare har vi anlegg av variabel alder,tilstand og kvalitet, vi er også midt oppe i et stort ge-nerasjonsskifte innenfor flere av jernbanefagene.

– Denne kunnskapen er det vår oppgave å ta vare påsiden den er så avgjørende viktig for at togene skal gå.Jeg vet at vi ligger på en kritisk lav linje med hensyntil folk innenfor flere fagområder. Om denne kunnska-pen skulle forsvinne, er jeg redd for at det ville gå utover trafikken.Vedlikeholdsdirektør Berg istemmer: – Vi trenger et

visst aktivitetsnivå for våre folk for å ivareta bered-skap og kompetanse. Det er ekstremt viktig for oss åha kontroll på egne anlegg for å kunne prioritere riktiginnenfor banevedlikeholdet. Derfor er vi avhengig av

å ha folk i egne rekker med slik kompetanse og somkjenner anleggene godt for å kunne lage gode planerfor vedlikehold og fornyelse.

Kjerneoppgaver.På landsbasis ble 71 prosent av all ba-nefornyelse satt ut i konkurranse i 2012. Tallene erlangt lavere for vedlikeholdsarbeid: 39 prosent forforebyggende vedlikehold og 13 prosent for korrektivtvedlikehold (feilretting).Jernbaneverkets produksjonsapparat har en del kjer-

neoppgaver somutføres i egen regi. Slike kjerneoppgaverer vintervedlikehold, korrektivt vedlikehold inkludertberedskap, forebyggendevedlikehold (unntattmaskineltsporvedlikehold) ogmindre fornyelser for å utnytte per-sonalet og bygge kompetanse. Dette sikrer samfunnetsbehov for nøkkelkompetanse i jernbanesektoren.– Vi ser at med svingninger fra år til år i budsjetter ogkonjunkturer, både i Norge og Europa, vil interessenfor oppdrag i Norge variere. Jernbaneverketmå derforha kjernekompetanse og nøyaktig kunnskap om an-leggenes tilstand. Her har Jernbaneverket også et sek-toransvar å ivareta, sier vedlikeholdsdirektøren.

utfordringen.Når det gjelder det maskinelle sporved-likeholdet, er det for tida stor vilje til å komme til Norge.Og Berg ser store fordeler ved å gi slike jobber til størreentreprenører: – Da slipper Jernbaneverket å sittemedstore spormaskiner i egen regi som ville bundet oppmye kapital og vedlikeholdsutgifter til selvemaskinene.Vi blir ogsåmindre sesongutsatt på grunn av dette, – littkynisk sagt så blir det jo entreprenørens hodebry åfinne beskjeftigelse for folkene utenom sesongen. Herhar de det nok også noe enklere nede på kontinentet der


Jegmenerdagensnivåpåkonkurranseutsettingeneretfornuftignivå.OddERiKbERG,vedlikeholdsdirektør

GOdEERFaRiNGER:– Vi har gode erfaringermeddet vi setter ut ikonkurranse, sier vedlike-holdsdirektør Odd ErikBerg,menminner omatdet også er høyst nødven-digmed egen fagkompe-tanse. Her sammenmedelektrotekniker ChristianBogar Kleven.


sesongen for slikt arbeid normalt er en del lengre ennher i Norge. Vi har også gode, norske eksempler somBaneservice påballastrensingogvåre egnefjellrenskelagsomer veldig spesialiserte og dyktige, legger han til.– Men selv om vi generelt har gode erfaringermed detvi setter ut i konkurranse, er det en stor utfordring åopprettholde interessen ved lave budsjetter, poengteerBerg. – Hvordan stiller vi oss dersom det blir lave bud-sjetter på dette området, slik det for eksempel er i 2013,samtidig som det blir et større trykk ute i Europa? Vihar for eksempel en stor utfordring når vi nå skal opp-rettholde troen på og interessen for oppdrag neste år,samtidig som vi har en nedgang i aktiviteten i år. Egenkompetanse er viktig for å holde virksomheten gående.Likevel er vi etter hvert avhengige av å få levert vissetyper tjenester allerede nå, og jeg mener dagens nivåpå konkurranseutsettingen er et fornuftig nivå, siervedlikeholdsdirektør Odd Erik Berg.

Godmodell. Banesjef Guttorm Moss oppsummerersine erfaringer slik: – Vi har fått flere dyktige entrepre-nører på sporet, og disse leverer arbeid av god kvalitet.Jernbaneverket har blitt enmer profesjonell byggherre,og dette er noe sommå videreutvikles også innenforvedlikehold og fornyelse. Men vi ser at entreprenøreneogså må ta høyde for sesongsvingninger, markeds-svingninger og turnuser, og det er vi sommå betale tilsist uansett. Jeg erkjenner at utviklingen de siste årenehar bidratt til å heve nivået. I sum ivaretar vi riktigkompetanse og kritiske beredskapsfunksjoner selv itillegg til å ta forvaltning og inneha byggherrerollen.Dette viser seg å være er en god modell, noe også er-faringer fra andre land tyder på. //

Poenget er å finne denriktige balansenmellom

det vi gjør i egen regi og detsomer egnet for konkurranse.gUTTormmoss, banesjef i stor-oslo

uTViKliNGEN:mens 40 prosent av banefornyelsen ble kon-kurranseutsatt i 2004, ble nær dobbelt så stor andel av arbeideneutført av private firmaer i 2011. nedgangen fra 2011 til 2012 skyldesat fornyelsesbudsjettet ble redusert med 25 prosent. omfanget avegenproduksjonen var tilnærmet lik begge år.

Tallene er basert på regnskapstall etter periodiseringsprinsippet og inkluderer materiell og ek-sterne entreprenørkostnader på de fornyelsesprosjekter som har et element av eksterne entre-prenørkostnader enten hos banesjef eller tilsvarende prosjekter på produksjonskoststedene

Konkurranseutsatt andel av fornyelser

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

FaKTa

40% 60%55% 73%58% 72%62% 78% 71%


Nyheter ¦ Jernbaneforaene og NTP

JERNbaNEFORaENE

Forventer ethistorisk krafttakHvis jernbaneforaene skal bli fornøydmedNasjonal transportplanfor 2014-2023, må det et skikkelig jernbaneløft til. På ønskelista står fullintercityutbygging, elektrifisering, stasjonsparkering, plattformforlengelse,godsterminaler og ny bane. Rett over påske kommer regjeringens forslag.tekst LILY KaLvØ og aRvID båRDSTU foto HILDE LILLEjORD


VitrorregjeringavilviseatdetteskalværeennasjonaltransportplanogikkebareentransportplanforØstlandet.iNGVildKJERKOl, fylkesråds-leder (ap) iNord-Trøndelagogstyreleder i ElbanenSTS


Nyheter ¦ Jernbaneforaene og NTP

ingvilD KjerKol, styreleder i El-banen STS og fylkesrådsleder (Ap) i Nord-Trøndelag, innrømmer at det er blitt unor-malt mange Oslo-turer det siste året. Nåhåper hun at det kan resultere i at elektrifi-sering av Trønderbanen blir flyttet fram tilførste periode i Nasjonal transportplan.– Vi er klar til å begynne å henge opp trå-

den så fort Nasjonal transportplan er ved-tatt i Stortinget i juni, sier Kjerkol, som erspent på hva regjeringen lander på når depresenterer sitt forslag til ny NTP like etterpåske:– Vi tror regjeringa vil vise at dette skal

være en nasjonal transportplan og ikkebare en transportplan for Østlandet. Sliksett er moderniseringsløftet for Trønder-banen utrolig viktig å få til, sier Kjerkol.

intercity.På Østlandet via Sørlandet til Ro-galand er ønsket tilnærmet samstemt.ThoreWestermoen, leder i JernbaneforumSør, Ivar Odnes, leder både for Jernbanefo-

rum Dovrebanen Sør og JernbaneforumGjøvikbanen, og Gretha Kant, leder i Jern-baneforumØst, vil ha full utbygging av in-tercity på Østlandet – fra Skien i sørvest tilLillehammer i nord og Halden i øst.Jernbaneforum Sør er dessuten klar på at

strekningen «deres», det vil si fra Oslo tilPorsgrunn/Skien, må bygges for 250 km/t.– NTP må følge opp intercityplanene og

anbefalingene i høyhastighetsutrednin-gen, sier Thore Westermoen.Gretha Kant og Ivar Odnes forventer i til-

legg at NTP har en dato for når intercity-trianglet er fullt utbygd.I Stjørdal synes IngvildKjerkol at de i Trøn-

delag også på siktmå få intercityutbyggingrundt Trondheim fordi Trondheim er denstorbyen utenfor Oslo somvoksermest.– Vi trenger bosetting helt inn til Stein-

kjer. Det vil bli en effektiv bo- og arbeids-markedsregion som ikke bare vil hjelpeTrondheimmed å håndtere veksten, mensom også vil gi vekstimpulser for byene

som ligger nord for Trondheim, sier Kjerkolog minner om at det bor nesten 100 000mennesker på Trønderbane-strekningenfra Malvik til Steinkjer.

Enkelt. For John-Ragnar Kvam Aarset,daglig leder i ForumNye Bergensbanen, ervalget enkelt:– Jernbanen er nøkkelen for å få trans-

porten til å fungere i dette landet, det gjel-der både nærtrafikken rundt de største by-ene og fjerntogtrafikken. Nærings- ogarbeidslivet og klimaet vil havne i grøftahvis veitrafikken skal ta trafikkveksten dekommende årene. Valget er enkelt: trive-lige togreiser – eller kø, kork og kaos!Det vil ordfører Kjell B. Hansen i Ringe-

rike kommune og ordfører Per R. Berger iHole bidra til med bygging av Ringeriksba-nen. De to representerermotpolene i norskpolitikk: Hansen i Arbeiderpartiet og Ber-ger i Høyre. Men når det kommer til Ringe-riksbanen, står de skulder ved skulder.

Vi ber statenvurdere å ta etstørre ansvarfor videreplanlegging.KJEllb.HaNSEN OGPERR. bERGER, ordførere


Statligplan. Ikke bare det, men de vil ogsårekke ut en støttende hånd til sentralemyndigheter. Begge har de skrevet underpå at «vi ber staten vurdere å ta et størreansvar for videre planlegging». Det betyr iklartekst at de synes seks år med konsept-valgutredninger (KVU) får være nok.Da Samferdselsdepartementets ekspert-

gruppe konkluderte med at Ringeriksba-nen var spesielt egnet som pilot for å prøveut alternativ organisering og finansiering,så de en løsning på en 155 år gammel idé.Ideen kan i få ord sammenfattes slik: Rin-geriksbanen vil forkorte Bergensbanenmed én time. Hallingdal rykker med etbyks nærmere Oslo. Det tredje poenget erat Ringerike har godt om plass til å ta imotde som tyter ut fra Oslo-gryta.En trasé gjennom spesielt Hole kom-

mune kan derimot bli en politisk nøtt.Dettemener ordfører Berger detmå finnesen løsning på.– Det vil være mange interesseorganisa-

DettemenerjernbaneforaeneVi har bedt jernbaneforaene peke ut detre viktigste innsatsområdene de for-venter å finne i Nasjonal transportplan:

JernbaneforumØst1 Full IC-utbygging (Halden-Lillehammer-Skien) må ferdigstilles innen 2023.

2 Samarbeidmed svenskene om strekningenHalden-Öksnered i Sverige.

3 En klar strategi for oppgraderingen avAlnabruterminalen og avlastningsterminalerpå begge sider av Oslofjorden.

ForumNyeBergensbanen:1 Ringeriksbanen2 Vossabanen3 Kryssingsspor og generell opprustingav Bergensbanen

JernbaneforumSør1 Full IC-utbygging Porsgrunn/Skien innen2025med 250 km/t hastighetsprofil.

2 Jernbaneverket må snarest få midler ogordre om å planlegge sammenkoblingenav Sørlandsbanen og Vestfoldbanen.

3 Nødvendige tiltak for å legge til rette foroverføring av gods fra vei til bane.

JernbaneforumDovrebanen Sør ogGjøvikbanen1 Full IC-utbygging.2 drifts- og vedlikeholdsbudsjettetmå styrkes.3 Oppstart av planprosessen for Gjøvikbanenfra Roa til Oslo.

JernbaneforumMidt-Norge:1 Elektrifisering av Trønder- ogMeråkerbanen.2 Hastighetsøkende tiltak på dovrebanenmed krysningsspor.

3 Full IC-utbygging rundt de store byene.

JernbaneforumRøros- og Solørbanen:1 Elektrifisering av Røros- og Solørbanen.2 Bygging av omlastingsterminal i Kongsvinger.3 Etterslepet på vedlikehold og fornyelse måtas så fort sommulig.

JernbaneforumKonsgvingerbanen:1 Flere kryssingsspor på Kongsvingerbanenog Hovedbanen

2 Alle stasjoner langs Kongsvingerbanen ogHovedbanenmå tilrettelegges for å kunnebetjene de nye doble togsettene.

3 Økt innfartsparkeringskapasitetved alle stasjonene.

JernbaneforumNordland Sør er per i dag ikke ifunksjon, ifølge leder Marit Vorren.

sjoner som skal ha formening om en jern-banetrasé. Vi må ha en åpen dør til disse ogkomme dem imøte for å finne fram til løs-ninger som er så skånsomme sommulig,gjerne gjennom kompenserende tiltak, sierordføreren.– Det er så enkelt som at utviklingen ikke

kan stoppe. Vi må heller finne løsningersom er til å leve med.

Gordisk knute. Regjeringen som skal sysammen en plan ti år fram i tid, kan velgeog vrake i gode forslag og fromme ønskerfra hele landet. Dessuten er det ikke barejernbanetiltak som står på agendaen til allesom fotgår departement og transportko-mite for å argumentere for sine prosjekt idisse dager.Hvor mye penger som ligger i potten, og

hvordan disse vil bli foreslått fordelt utoverlandet, vil regjeringa si noe om etter påske.Så skal Stortinget ha det siste ordet medvotering tirsdag 18. juni. //

Jernbanen er deteneste transportmidlet

sombåde kan reduserereisetider, fraktemangemennesker og gods samtidigsomden er klimavennlig.ThoreWesTermoen,leder i Jernbaneforumsør

Jeg forventer enhistorisk satsing i

jernbaneinvesteringeneog reformer i organiseringen,finansieringenogplanleggin-gen av jernbaneutbygging.John-ragnar KvamaarseT,daglig leder i Forumnye Bergensbanen

Den raskeste, sikreste ogmestkomfortablemåten å forflytte

mennesker på er på skinner.arnFinnnergård, lederav Jernbaneforumrøros-ogsolørbanen

FoTo

:ØyS

TEIN

GRu

E

FoTo

:ØyS

TEIN

GRu

E

FoTo

:PER

ERIK

HOLL

ANd


granHeimvar enav seKs nyut-dannede ingeniører som startet trainee-programmet i Jernbaneverket i fjor høst.Programmet er svært populærtmed ca. 130søkere hvert år. For å få bredest mulig inn-sikt og opplæring i prosjektledelse skalhun igjennom tre ulike praksismoduler:utredning, prosjektering og bygging i til-legg til teoretiske kurs på Prosjektskolen.

Fantastiskmulighet. – Jeg har fått en fan-tastisk mulighet til å prøve ut ulike ar-beidsområder i organisasjonen samtidigsom jeg blir kjentmedmange nyemennes-ker. Vi som deltar i traineeprogrammet, fåren mykere overgang fra skolebenken oginn i arbeidslivet, forklarer Granheim, somvar ferdig utdannet ingeniør i 2012. Foru-ten en bachelor i Bygg ogmiljø fra Høgsko-len i Sør-Trøndelag har den unge jenta enmaster i teknologiledelse fra TrondheimØkonomiske Høgskole.

Praktiskhverdag.Etter enmåneds tidmedinnføringskurs i regi av Prosjektskolen star-tet hun sin første praksismodul på henset-tingsprosjektet Drammen. Hennes hoved-oppgave var å observere og påse atentreprenøren fulgte kontrakten. Gjennomdenne jobben fikk hun innsikt i en rekkejernbanefaglige detaljer på byggeplassen.– Egentlig var det en ganske praktisk hver-dag. Jeg varmye ut i pukken hvor jeg lærte

Vil byggeframtidens jernbaneOmet drøyt år er Cathrine Granheim (25) ferdigmed sin

traineeutdannelse i Jernbaneverket. Da vil hun være rustet til ålede og prosjektere fremtidens jernbaneanlegg.

Tekst og foto HILDE LILLEjORD

FaKTa

CathrineGranheim, 25 år

STilliNG:Trainee i prosjektledelseaRbEidSSTEd:

Oslo CityPROSJEKT:Høvik stasjon

uTdaNNiNG:Bachelor i Bygg ogmiljø fra Høgskolen iSør-Trøndelag og enmaster i teknologi-ledelse fra TrondheimØkonomiske Høg-skole. Et halvt års utveksling i Frankrike.

3KJaPPE

Hvaer engoddagpå jobben?– En god dag på jobbenmå være å blimøtt med smil fra mine kolleger.

Hva liker dubest ved jobbendin?– Å løse utfordringer, gjerne i samar-beidmed andre. Jeg elsker å opplevespennende diskusjoner som viser megflere sider eller nyemåter å se ting på.

Hvaønsker duå jobbemedomti år?– det vil tiden vise. Gjennom trainee-programmet får jegmulighet til åteste ut hva jeg trives best med.

masse av min veileder og byggeleder Øi-vind Andersen samt alle kontrollingeniø-rene, forteller Granheim entusiastisk.Foruten veiledning underveis i praksis-

modulene blir alle traineene tett fulgtopp av Marie Lødrup Svensli, som er pro-gramansvarlig for traineeprogrammet iJernbaneverket.

Nytt prosjekt og ny stasjon. Nylig harGranheim tatt fatt på nye oppgaver. Hunarbeider med prosjektering av jernbane-teknikk på nye Høvik stasjon, og nå er hunmed på å utarbeide et konkurransegrunn-lag for prosjektet.– Dette er en annerledes arbeidshverdagmedmyemøtevirksomhetmed de prosjek-terende ingeniørene, forteller Cathrine oglegger til at hennes oppgave blir å koordi-nere de ulike fagene.–Det er spennendeå lærehvorformanplan-legger sommangjør, hvorforulikebeslutnin-ger tas og hvordan det påvirker andre fag.Cathrine har aldri vært i tvil om at hun

har valgt riktig bransje til tross for at detfremdeles ikke er mange andre unge kvin-ner i hennes stilling.– Jeg trives veldig bra og blir godt tatt imotoveralt. Jernbaneverket er en trygg ar-beidsplassmedmange karrieremuligheter,sier Cathrine, som ser for seg flere utvi-klende år i organisasjonen med å prosjek-tere og lede jernbaneprosjekter. //

Minarbeidsdag ¦ Cathrine Granheim


PRaKTiSK: – Egentlighar jeg hatt en ganskepraktisk hverdag, sierCathrine Granheim.

Jeghar fått enfantastiskmulighet til å prøveut ulike arbeidsområder iorganisasjonen.


«Kinesiskmur» i EuropaEU vil tredoble jernbanetrafikken innen 2030. Foruten å bygge et kjernenett forjernbane vil EU-kommisjonen ha innenlands konkurranse om persontransport

og et klart skillemellom togselskap og infrastrukturforvalter.tekst TORE HOLTET foto Db og ØYSTEIN GRUE

Nyheter ¦ Jernbanepakke 4


Da eU-kommisjonen ifjor skulle ta stilling til nyerettsakter for jernbanesekto-ren, omtalt som Jernbane-pakke 4, ble saken utsatt flereganger. Det store stridsspørs-målet gjaldt opphevelse av na-sjonale jernbanemonopol. Denåpne striden toppet seg ved atsjefen for Deutsche Bahn AG,Rudiger Grube, stilte et ultima-tum til forbundskansler AngelaMerkel. Han truetmed å trekkeseg hvis EU gikk inn for fulloppsplitting mellom infra-struktur og togselskaper.I dag er det tyske «jernbane-

verket» DB Netz en del av dettyske DB-konsernet, som tilsammen utgjør et av Europasstørste transportselskaper.

Muren. – EU-kommisjonen øn-sket opprinnelig å forby en ord-ning der togselskap og infra-strukturforvalter eies av ett ogsamme holdingselskap, slik til-fellet er i Tyskland. I det ende-lige forslaget som ble lagt fram30. januar i år, aksepteres inte-grerte selskaper under forutset-ning av at det bygges en «kine-siskmur»mellom togselskapetog infrastrukturforvalteren. Detvil si at togselskapet ikke skal hapåvirkning og kontroll oversportilgang, investeringsbeslut-ning og tilrettelegging i marke-det. Det skal altså ikke væremu-lig å påvirke beslutningene slikat infrastrukturforvalter ikkeopptrer nøytralt, forklarer Nor-ges samferdselsråd i Brussel,OlavGrimsbo, i en samtalemedJernbanemagasinet.

Storeetterslep. – EU-landene erenige omat jernbanen skal spilleenmye større rolle i et bærekraf-tig europeisk transportsystem,poengterer Grimsbo. Han er-kjenner at det er et stykke fram,men framhever at utbygging avhøyhastighetsbaner har vært entrafikal suksess: – De konkurre-rermed flytrafikk overmellom-lange og lange distanser og hargitt betydelig vekst i mangeregioner.– I skyggen av nye høyhastig-

hetsbaner har Europa 216 000kilometer med konvensjonell

jernbane. Det er her de store ut-fordringene ligger i forhold tilå skape en attraktiv og slag-kraftig jernbane lokalt, mellombyene og for langdistanse god-strafikk. Halvparten av dettenettet er ikke elektrifisert, ogkapasiteten er utnyttet. Nestenoveralt er det store etterslep ivedlikehold og investeringer,minner Grimsbo om.

Markedsorganisering.Grimsbopeker på at Kommisjonens jern-banestrategi har to hovedele-mentersomhengernøyesammen:bedremarkedsorganisering ogutbygging av kjørevegen.– Men har medlemsstatene

kapasitet til å utvikle det eksis-terende, konvensjonellejernbanenettet?– Mange medlemsland har

ikke det i dagens økonomiskesituasjon. EU bidrar imidlertidmed finansiell støtte for åholde oppe tempoet.– Men egner alle nett seg forkonkurranseutsetting?– Jeg tror ikke full konkur-

ranse er realistisk. Til det ermarkedene ofte for små, og ilang tid framover vil det værebegrenset sporkapasitet, sierGrimsbo. Han synes det er in-teressant åmerke seg at togtra-fikken vokser raskt både iSveits og i Storbritannia selvom de har organisert markedetpå to helt forskjellige måter.Kommisjonengår inn for obli-

gatorisk bruk av anbud, ogGrimsbominner om at hensik-ten med forslaget er å sikre enbedre utnyttelse av det offentli-ges kjøp av togtjenester.Foreløpige reaksjoner i Brus-

sel tyder på at de endelige re-glene vil ha en fleksibilitet slikat man blant annet unngåruheldig oppsplitting av nettet.

Tidligst i 2019. –Hvor realistisker det å oppheve jernbanemono-poler nårTyskland er imot et full-stendig skille og Frankrike vil gåtilbake til ett stort, integrertjernbaneselskap?– Hvis Frankrike går så langt

som det regjeringen har signa-lisert, er det ikke i tråd medkommisjonens tanker, svarerGrimsbo, som ellers viser til at

nå skal Kommisjonens forslaggjennom en omfattende be-handling i medlemsstatene ogi Europaparlamentet hvor ut-fallet slett ikke er gitt.Han regner med at jernbane-

pakke 4 tidligst vil bli vedtattom ett og et halvt år, og gradvisinnført fra 2019.

Flere grep. Foruten krav omkonkurranseutsetting i nasjonalpersontrafikk og uavhengig in-frastrukturforvalter inneholderpakken en forsterkning av deansattes rettigheter i forbin-delsemedbruk av anbud. Kom-misjonen foreslår videre at deteuropeiske jernbanebyrået ERAfår ansvar for sikkerhetssertifi-sering av togselskaper, godkjen-ning av rullendemateriell og ut-stedelse av lokførersertifikater.– Erkjennelsen som ligger i

bunnen for alt dette, er at detmå tas flere grep for å øke tog-trafikken og utnytte investe-ringene maksimalt. EU harkommet et stykke på vei ved åopprette godskorridorer ogåpne godstransporten og inter-nasjonal passasjertrafikk forkonkurranse, men fortsatt stårmye igjen for å kunne utløsenødvendig vekst i togtrafikken.Kommisjonens svar på disseutfordringene er bedre infra-struktur og modernisering avjernbanens organisering, sierNorges samferdselsråd i Brus-sel, Olav Grimsbo. //

Svaret: – For å oppnå vekst itogtrafikken vil EU-kommi-sjonen bedre infrastrukturenogmodernisere jernbanensorganisering, sier Norgessamferdselsråd i Brussel,Olav Grimsbo.

EUlandeneerenigeomat jernbanenskalspilleenmyestørrerolleietbærekraftigeuropeisktransportsystem.OlaVGRiMSbO,Norgessamferdselsråd i brussel


Nyheter ¦ Beredskap

Det var onsdag 27.februarat værforholdene og vannmeng-dene langs sporet tilsa at bane-strekningen burde stenges.

Forsterket. – På denne strek-ningen har vi flere jernbanefyl-linger bygget av løsmasser, ogdisse kan bli ustabile når de ut-settes for stort vanntrykk, sieroppsynsmann på strekningen,Are Sjåmo. På utsatte steder stodet denne gangenmye vann ogpresset på fyllingene.– Vi følger aktivtmed på data

fra værstasjoner, meteogram-mer og på prognosene for hvor-dan været vil utvikle seg vedslike situasjoner, forteller Sjåmo.– Vi satte i gangmed kjøring avekstra visitasjoner ogobserverteda store vannmengder inntilsporet, vann som tok egne veierog oppdemming av vann påoversiden av jernbanefylling-ene. – Dette sammenmed vær-prognosene tilsa da at vi stengtebanen for trafikk av hensyn tilsikkerheten, sier oppsynsman-nen og utdyper: – Den trinnviseberedskapenvår danner grunn-laget for devurderingenevi gjør.Før banen kunne åpnes igjen,

måtte fyllingen forsterkes medsprengstein. Disse arbeidenekombinert med synkendevannstand gjorde at banenkunne gjenåpnes etter å ha værtstengt i nesten seks døgn.

Skjerpede rutiner. Jernbane-verket har alltid hatt en omfat-tende visitasjons- og bered-skapsordning. Gjennom desiste årene har dette arbeidetblitt styrket gjennom oppset-ting av værstasjoner og innfø-ring av trinnvis beredskap utfra værforhold og værmeldin-ger. I fjor ble denne beredska-pen ytterligere skjerpet, og detble innført egne værvakter ialle baneområder.Værvakten skal følge ekstra

godt med på værutvikling ogværmeldinger, vurdere obser-vasjoner langs sporet og sliksette riktig beredskapsnivå.

tre beredskapsnivåer.Jernbaneverket har tre bered-skapsnivåer for værberedskapeni tillegg til normalsituasjon:

gul beredskap: Været tilsierinnsamling av prognoser, må-

ledata og observasjoner langslinjen samt enkelte ekstra visi-tasjoner. Kontakt med fagek-spertise etableres ved behov foravklaringer. Økt beredskap ellersenket beredskap vurderes.

oransje beredskap: Været til-sier økende antall linjevisita-sjoner på bakgrunn av vær-data, observasjoner gjort avlokførere ogmålt vær. Tog kanbli holdt tilbake for å slippefram arbeidstog for linjevisita-sjoner. Kontaktmed fageksper-tise intensiveres, og behov for

saktekjøring vurderes.rød beredskap: Det innføresbegrensinger i trafikken. Bane-strekningen blir som hovedre-gel stengt, men det kan vurde-res om det er forsvarlig å slippefram tog i sikthastighet. Skjer-pet overvåking av værsituasjo-nen og hyppige ekstravisitasjo-ner innføres.

Sikkerhet. Hensikten meddenne beredskapen er selvsagtå ivareta jernbanesikkerheten.Målet er at kritiske tilstander isporets underbygning og i side-terrenget som følge av dårligeværforhold ikke skal få sikker-hetsmessige konsekvenser.Stengningen av banestrek-

ninger, slik som denne påNordlandsbanen, er alltid be-klagelig for togselskapene. Ofteer det godstrafikken som får destørste problemene, men sik-kerhetenmå alltid veie tyngst.Jernbaneverket arbeidermed

å gjøre jernbanenettet mer ro-bust, og i dette arbeidet inngårogså sikring av sideterreng,bedre dreneringssystemer ogforsterkning eller utskifting avløsmassefyllinger. //

Stengte banen i tideDa store nedbørmengder ogmildvær slo til samtidig i Nordland sist i februar, bleJernbaneverkets beredskapsopplegg satt på prøve. Vannansamlinger langs sporet,vann som tok nye veier og dårlige værprognoser førte til at banenmåtte stenges.tekst NjåL SvINGHEIm foto aRE SjåmO

Dentrinnviseberedskapenvårdannergrunnlagetfordevurderingenevigjør.aRESJÅMO, oppsynsmann


FORSTERKES:Her forsterkes de utsatteløsmassefyllingenemed sprengstein.

bildefortellingen ¦ Marienborg

¦ 24 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 2 ⁄ 2013 Nummer 2/2013 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 25 ¦

Et hus bygd i respektOskar Larsen er vant til å få andre til å smile og skoggerle sommange-årig revyartist i Teaterlaget Håssåsig. Nå smiler fagarbeideren på signalekstra bredt over nye, flotte lokaler påMarienborg i Trondheim.tekst aRvID båRDSTU foto HILDE LILLEjORD



SJEF:AnneKristin Bollingmo er produksjons-leder og harmeddet personalansvar. Damåhun ha cellekontor – selv omdet er fullt innsyn.

1


– NÅ ERdET SluTT på midlertidig-heten. Dette bygget er reist i respekt formedarbeiderne, sa banesjef Knut Haugenda Driftsbase Marienborg ble åpnet i høst.I flere tiår har de ulike faggruppene holdttil i midlertidige lokaler og brakker her ogder. Nå er de ikke bare samlet i ett ogsamme nybygde hus. Dette huset er eid avJernbaneverket som en forsikringmot å blisendt ut på ny ørkesløs vandring.– Selve bygningen er inspirert av et loko-

motiv der maskinen er i bunnen og fører-hytta oppe, forteller arkitekt Sveinung Jør-stad i tegn_3 arkitektkontor. – Det er entung sokkel der det går to spor for skinne-gående materiell inn på servicegraver påden ene kortveggenmens det på den andreer en port for lastebiler inn til lageret. Denøverste etasjen er lys og lett. Her har til ogmed dusjene vinduer, forklarer Jørstad oglegger til at det er logistikken på bakkeplansom har lagt premissene for bygget.

langvei.Et eget hus for dem som jobberoperativt med linjen, KL, signal, lavspentog tele i tillegg til å kunne ha delelager ogverksteder på samme sted, har lenge værten drøm og en idé. Da banemontører ogsveisere ble kastet ut av leide lokaler påBrattøra fordi huset skulle byutvikles og

1 PÅlaGER: Jan ErikStrømsnes (med skygge-lue) fra Vete Signaltjenes-ter AS har kommet for åhente noen deler. Stortsett hentes delene fragrossister,men de klarerikke bestandig å levere tilgamle anlegg. Finnes deikke på lageret påMarien-borg, kan det hende detligger et annet sted i lan-det. Alle komponenteneer nå søkbare i en lands-dekkende oversikt.

2FaGPRaT: SteinarAustli og Jostein Ranøyener begge fagspesialisterinnen tele. Her har de slåttseg ned i et stort åpentrommot sørøst. Denmoderne arkitekturen forbygget er ført videremedinteriøret.

3 STiliG:DriftsbaseMarienborg gir assosiasjo-ner til et lokomotiv.Mensskinnegåendemaskinerkan kjøres inn på den enekortveggen og lastebilerinn til lageret på den an-dre, gir den romsligebalkongen tak over syk-kelparkering oghovedinngang.

3

2



folkene måtte flytte inn – midlertidig na-turligvis – i en brakkerigg på Marienborg,ble det satt en tidsfrist for når denne mid-lertidigheten skulle være over.Takket være pådrivere som Kristine Jes-

sen og tidligere driftsleder Terje Fiksdal ogenmøysommelig prosess dermangemåttebåde gi og ta, sto bygget ferdig i høst.Tre etasjer på i overkant av 2,5 dekar sam-

let golvflate kostet ca. 70millioner kroner.Det tror anleggsleder KL Sverre Kringtrø vilvære spart inn i løpet av noen år:– Før trengte vi fire bormaskiner. Nå klarer

vi oss med én! Dessuten er det suverent atvi har fått alt utstyret under tak. Vedlike-holdet av maskinene blir også enklere.Dessuten er det blitt lettere å samarbeide.Hvis vi lurer på noe somangår signal, går vibare og spør!

Full kontroll. I 1. etasje har Bjørn Wårumkontor. Han er overkikador for delelageretog sørger for orden og oversikt. Delelageretrommer det som trengs i farten. Særlig detsom ikke lenger kan skaffes over en ram-meavtale med eksterne leverandører.– Vi har deler fra krigens dager til i dag. Vi

har mange gamle anlegg, og de delene måvi skaffe selv, sier Vårum.

Effektivt.Kristian Lauritzen er sjefen overalle sjefer for driftspersonalet i Trondheim.Han er særdeles fornøyd med å finne fol-kene sine på ett sted.– Det er myemøtevirksomhet i Jernbane-

verket. Før var vi ute på byen og leide loka-ler for møter. Nå er vi her, forteller Laurit-zen, og viser til tre møterom i tilknytningtil kantina. Er det mye folk, kan veggenefoldes sammen.Før jul ble julebordet avviklet her. Når de

enkelte fagene tar inn lærlinger, blir de gå-ende sammen. Slik tror Lauritzen at sam-arbeidsklimaet bare vil bli bedre og bedreog bidra til at Jernbaneverket blir mer ef-fektivt på sikt. //

Vi har deler fra krigensdager til i dag. Vi har

mange gamle anlegg og dedelenemå vi skaffe selv.BJØrn vårUm, avdelingsleder

4 lETER:Signalmontør ØyvindBerg Fredriksen i VeteSignaltjenester AS ser omhan kan finne det de tren-ger til en jobb forJernbaneverket.

5 lYSTOGlETT:Gjennomlysning og over-lys gjør etasjenmed celle-kontorer, landskap ogfellesområde lys og lett.

6MuNTERT:Banemon-tøreneKjellOlavØklendogSteinarNordtømmeharsnart tømtkaffekoppenesinemens fagarbeider tele,Lars Steinar Singsåsmo,skal fylle opp sin.

7 2+2:DriftsbaseMarien-borg er dimensjonert for75-80brukere. Gardero-beanlegget er delt i to, ettfor hvert kjønn. I et byggsom skal stå imange,mange år er det vanskeligå vite fordelingenmellomkjønnene i lang tid fram-over. Foreløpig er detbedre plass hos dameneenn karene.

4

5


Jeg er veldigfornøydmedatJernbaneverketeier bygget selv.KRiSTiaNlauRiTZEN,produksjonslederdovre-,Trønder- ogMeråkerbanen

6

7


Jernbaneteknikk ¦ GSM-r

Alltid kontakt650 jernbanetunneler er ingen hindringfor at lokomotivfører og togleder i løpet avet tastetrykk har kontaktmed hverandre.Tvers igjennomden norske fjellheimengir GSM-R umiddelbar kontakt når enuventet situasjon oppstår.tekst ØYSTEIN GRUE illustrasjon TERjE TØNNESEN / bYHaNDS


GSM-RGSM-R er nervetrå-dene i JBV’s trafikk-styring og overvåkingav strømforsyning

Mobilnettet dekkerhele jernbanenettet iNorge – 4000 km sporRadiodekning i 650

tunneler, med antenne/installasjon i 110525 basestasjoner502mellomstasjoner1200 teletekniske romI januar 2013 formid-

let GSM-R-nettet 2,2millioner ringeminutterOppgradert GSM-R

er en forutsetning forny europeisk signal-teknolog (ERTMS)Bortfall av GSM-R og/

eller transmisjonmedf-ører at togenemå stanse

BaneNettBaneNett er JBV’s in-terne leverandør avtelekommunikasjonog kjøreveis-IKT

Operasjonssenter påMarienborg i Trondheim(OPM) – bemannet døg-net rundt hele åretOPM skal også ivareta

behov for overvåking ogførstelinje brukerstøtteAnleggsformue på om

lag firemilliarder kroner

BaneNett prioritererviktige fagområder for åforebygge forsinkelser:TogledelseKraftforsyningSignal- og sikringsanleggSelve kjøreveien/sporTransmisjonVideo-overvåkingav anleggPublikumsinformasjon

Hver Dagoppstår det situasjonersom lokomotivfører, togleder og togpersona-letmå løse for å unngå skade på tog og perso-ner: Planoverganger med farlige situasjoner,elg somkrysser jernbanelinjen, anleggsarbeidved jernbanen, ekstremværmed trær som fal-ler over sporet, flom og ras.Tekniske problemer med tog som sperrer

linjen, forutsetter hjelp raskt om følgeforsin-kelser skal unngås. GSM-R er jernbanens ner-vesystem og kanal for å håndtere problemer.Det norske GSM-R nettet var ferdig utbyg-

get i 2007 etter en rekord-rask anleggsperi-ode på tre år.– Dette nettet er selve bærebjelken i sikker-

heten på jernbanen. Med ett tastetrykk fårfører og togleder umiddelbart kontakt, for-teller trafikksikkerhets- og kvalitetssjef iNSB, Steinar Olsen.

Tidlig ute. Jernbanen i Norge var en pionérda det ble bygget ut fasttelefon til samtligejernbanestasjoner og langs jernbanesporetfor å effektivisere jernbanen og forbedre sik-kerheten. Likevel kunne det bli langt å gå for

en lokfører når han måtte ta beina fatt tilnærmeste blokktelefon.På 1980-tallet tok NSB i bruk Scanet togra-

diosystem slik at lokfører og togleder kunnesnakke sammenmed en trådløs telefon,mendette systemet ble aldri en fullgod løsning itunnellandet Norge. Scanet dekket kun 60prosent av jernbanenettet.Etter Åsta-ulykken i 2000 kom kravet om

en mer komplett og sikker kommunikasjonmellom togleder og tog. Svaret var GSM-R,som opererer på et eget frekvensområde.

170 spesialister. Torbjørn Berger er Jern-baneverkets nettsjef og leder for 170 spesia-lister innen telekommunikasjon og data.I disse dager er de i ferdmed å koble de før-

ste deler av nettet inn i et reservesenter i entidligere ubåtbunker i Trondheim. Reserve-senteret ferdigstilles i 2015.Statens jernbanetilsyn har stilt verdens

strengeste krav til Jernbaneverket og togsel-skapene i Norge: Hvis forbindelsen mellomtogleder og toget blir brutt, må alle togstoppe. Uten at GSM-R fungerer kan ikke

FaKTa


Jernbaneteknikk ¦ GSM-r

SiKKERTOGEFFEKTiVT:– Et feilfritt GSM-R-nett er en

forutsetning for sikker og effek-tiv togframføring, sier lokomo-

tivfører og instruktør i NSB,Terje Berg Karlsen.

GSM-Rmåalltidvære tilgjengeligfor at togskal kunnegå.TORbJøRNbERGER,Jernbaneverketsnettsjef

FoTo

:ØyS

TEIN

GRu

EFo

To:ØyS

TEIN

GRu

E


toget gå fra utgangsstasjonen. Derfor kreves det at tog-radiosystemet skal fungere 99,985 prosent av tiden!– For at dette kravet ikke skal gå ut over passasjerer

og kunder, ser vi behov for å forsterke GSM-R-nettetsamtidig som nettet klargjøres for det fremtidige sig-nalsystemet ERTMS, forklarer Torbjørn Berger

alfa og omega. All kontakt mellom fører og toglederforegår via GSM-R. Alle samtaler via togradioen blirtatt opp og lagret som dokumentasjon på Operasjons-senter Marienborg i Trondheim. Kunngjøringer omtogfremføring og skifting, samt tillatelser og under-retninger fra togleder, foregår i dag med GSM-R der-som disse ikke fordeles skriftlig.I tillegg til kontaktmed togleder kommuniserer fører

med ombordansvarlig og konduktørene på internsam-bandmed GSM-R-telefon, både ved avgangsprosedyreved hvert stasjonsopphold og om noe skulle oppståunderveis. Fører og ombordpersonalet kan varsle hver-andre og kontakte togleder for å melde fra om uregel-messigheter underveis, enten forhold som vedrørerpassasjerer, eller observasjoner som kan ha med sik-kerheten underveis å gjøre.

Forebyggende. – Hvordan brukes GSM-R for å forebyggeulykker?– Brukere av GSM-R kanmed ett tastetrykk sende et

nødanrop. Da blir alle tog og GSM-R-telefoner i et om-råde ringt opp. Den som anroper, overstyrer andresamtaler og kan varsle øvrige funksjoner om årsakentil nødanropet. Førere sommottar et nødanrop, skalautomatisk redusere hastigheten til sikthastighet somer høyst 40 km/t, forklarer Steinar Olsen.Sikkerhetskritiske forhold kan være at togpersonalet

oppdager at en stikkrenne under jernbanen er tett el-ler at et signal er dødt. Slike feil meldes til togleder somigjen varsler banemannskap eller driftsavdelingen.

Verdenssikreste. –Med GSM-R og sikkerhetsrutinenesom Statens jernbanetilsyn innførte fra 2007 har viflere barrierer som er basert på at det alltid er en nød-kommunikasjonskanal mellom togleder og førere påtog i trafikk, forteller Steinar Olsen. Han oppsummerer

erfaringene med togradiosystemet i Norge som blebygget ut i løpet av mindre enn tre år og dekker 4000km jernbane, inklusive 650 tunneler slik: – Uvurderlig!Verdens beste og sikreste togradiosystem – GSM-R erblitt en europeisk standard som nå bygges ut på heledet europeiske jernbanenettet, og andre land har værti Norge for å studere hvordan utbyggingen ble gjen-nomført på så kort tid.– Hvordan vil GSM-R i kombinasjon med det nye fel-

leseuropeiske signalsystemet ERTMS bedre sikkerhetenom bord på toget?– Sikkerheten er allerede godt ivaretatt. Innføring av

den nye signalteknologien ERTMS vil innebære en nydriftsform på jernbanen i hele Europa. Da vil tog meddette systemet om bord kunne krysse landegrensenefordi trafikkregler og sikkerhetssystemer blir felles. Idag har vi til dels svært forskjellige regler.

ERTMS. Neste generasjons signalsystem ERTMS vilvære på lufta på Østfoldbanens østre linje i løpet av2015, før danskene starter en tilsvarende testkjøringpå det danske jernbanenettet.ERTMS består av to hovedkomponenter: GSM-R forkommunikasjon med togene og ETCS.–NårGSM-R-nettet skal byggesutogdimensjoneres for

ERTMSpå landsbasis, vil det være behov for rundt 150flere basestasjoner for å forbedre dekningen i GSM-R-nettet, forteller Torbjørn Berger til Jernbanemagasinet– Hvilke konsekvenser får innføring av ERTMS for

kompetanse i driftsapparatet og i JBV Nett?– Det vil på mange måter være en revolusjon ved at

man går fra relebasert distribuert teknologi og over ien sentralisert og digital verden. Dette vil stille storekrav til Jernbaneverket både teknologisk, organisato-risk og med tanke på trafikkstyring.Modellen for forvaltning, drift og vedlikehold av

ERTMS er ikke helt på plass ennå, men når denne, ogalle ansvarslinjer er gått opp, vil Bane Nett umiddel-bart starte arbeidet med å tilpasse både organisasjonog kompetanse til de nye oppgavene. Det som er rela-tivt sikkert er at overvåkningen av ERTMS kommer tilå bli lagt til Bane Netts operasjonssenter på Marien-borg i Trondheim (OPM), opplyser Torbjørn Berger. //

FaKTaJernbanensnervesystemÅtte togledersentralerutgjør hjernen i det nor-ske jernbanenettet. Bane-sjefene sitter medmus-klene. GSM-R-nettet erjernbanens nervesystem.I åra framover skal detseks år gamlemobilnet-tet for tog oppgraderesog tilpasses et helt nytteuropeisk signalsystem.

GSM-R er blitt en europeisk standard sombygges ut på hele deteuropeiske jernbanenettet. Andre land har vært i Norge for å

studere hvordan utbyggingen ble gjennomført på så kort tid.sTeinar olsen, trafikksikkerhets- og kvalitetssjef i nsB


stasjonen

FiNSE

Landets høyesteMellom Skarvheimen i nord og Hardangervidda isør ligger Finse stasjonmed sine 1222meter overhavet. Den er landets høyest beliggende stasjon.tekst og foto HILDE LILLEjORD

FiNSE // bYGGEÅR : 1908 // HVOR : BerGeNSBaNeN

Underbyggingen av Bergensbanen tidlig på 1900-tal-let, ble Finse et viktig tilholdssted for rallarene og andresom arbeidet for utbyggingen på ett av de mest krevendejernbaneprosjektene i Europa. I 1908, ett år før Bergens-banen ble åpnet, sto stasjonsbygget i tre og mur ferdig.Bygningen var i jugendstil, tegnet av den kjente jernba-nearkitekten Paul Due som også tegnet en rekke andre sta-sjoner for NSB i tidsrommet 1890 til 1910.Helt fram til Finsetunnelen ble åpnet i 1993 var det snø-

ryddingsbase på Finse, hvor det på detmeste var over 200fastboende. Fram til slutten av 1980-tallet hadde lokal-samfunnet egen skole og butikk. Nå skjer snøryddingenpå Bergensbanenmed utgangspunkt fra Geilo ogMyrdal,og derfor er bemanningen på Finse stasjon kraftig redu-sert. I dag er det kun noen få fastboende igjen. De fleste erknyttet til hotellvirksomheten. //


Jernbaneverkets nye effektiviseringsgeneral er enmangeåriglagspiller som er vant til å ta styringa. Nå lederTovePettersen

sju prosjekter som alle har ett fellesmål: større effektiviteti administrasjonen ogmer penger ut i sporet.

tekst TORE HOLTET foto HILDE LILLEjORD

Møtemed ¦ Tove Pettersen


Lagspillermedkraft


Fravår sideerdetønskeligåunngånedbemanning sålangtdet larseggjøre.


JernBanemagasinet møter administra-sjonsdirektør Tove Elisabeth Pettersen (42) påhennes hjørnekontor i femte etasje på Stortor-vet. Så fort hun får øye på kameraet, setterhun i gangmed en liten ryddeaksjon. Hun vilforsikre seg om at gjenstander og papirer ikke

skal ødelegge fotomotivene.I tida framover skal hun lede en langtmer omfattende

ryddeaksjon. Nå skal støttefunksjonene i Jernbanever-ket settes under lupen. Tove Pettersen skal koordinereet arbeid somvil omfatte en stor del av organisasjonen.Hun opplever å ha bred og tydelig støtte fra ledelsen, ogingen skal være i tvil om at resultatet blirmer effektivestøttefunksjoner når jobben er unnagjort.– Ellers har vi ikke lykkes,medgir hunmed ettertrykk.

arbeidskapasitet.Denmålbevisste, urbaniserte direk-tøren er født og oppvokst på landet, nærmere bestemti bygda Gan i Fet kommune på Romerike. På Dalenskole gikk alle i én og samme skole i ni år.– Det var fint på det tidspunktet, innskyter hun og

beretter om trygge omgivelser i barndommen. Nær na-turen og et eldorado for sportslige aktiviteter. Hunlærte seg tidlig å løpe, med og uten ski, med og utenball. Mest med fotball.På småpikelaget til Dalen IL var hun med på å ta

bronse i Norway Cup. Da som keeper, men det varmidtbanespiller hun ble. Ingen briljant tekniker, ifølgehenne selv. Til gjengjeld hadde Tove Pettersen stor ar-beidskapasitet, blikk og oversikt. Egenskaper hun se-nere har dratt nytte av i flere sammenhenger. Underfotballturneringen Dana Cup opplevde hun å gå helttil topps, da som senior.Senere har hun satt seg nye mål på nye arenaer – og

oppnådd dem.

31 år og direktør. – Det sto tidlig klart for meg at jegville studere økonomi og ledelse, sier kvinnen som ien alder av knappe 31 år ble konserndirektør i Hafslund.Da hadde hun gjennomført en lang reise med studier,

Møtemed ¦ Tove Pettersen

FaKTa

ToveElisabethPettersen

STilliNG:Administrasjonsdirek-tør i Jernbaneverket

FødT:1970

bOSTEd:Oslo

STYREVERV:dNB Livsforsikring ASA

3KJaPPE

Hvemer tidenesbeste fotballspiller?

Pelé.

Hvemville dugjerne tatt togetsammenmed?

den som setter seg nedog har en god hver-dagshistorie å dele.

Hvordaner dinperfekte fridag?

Sol fra strålende himmel,glitrende puddersnø

og ski på bena sammenmed familie og venner.

Innen utgangen av 2014 vil det ha foregått en betydeligeffektivisering av støttefunksjonene i Jernbaneverket.

Tove PeTTersen, administrasjonsdirektør

opplevelser og yrkeserfaringer – på hel- og halvdis-tanse fra den trygge Gansbygda.Første stoppested var Lillestrøm videregående skole.

For Tove var det godt å komme inn i et litt størremiljø.Men hun ville lenger av gårde. Derfor passet det per-fekt å studere på Norges Handelshøyskole i Bergen.– Det var en fantastisk tid, oppsummerer den driftige

kvinnen som utviste et stort engasjement både i ogutenfor skoletida. Hun tok opp igjen sine ferdigheterfra skolemusikken og spilte trompet i den ærverdigeDireksjonsmusikken, og hun satt i styret i studentfo-reningen. Da med ansvar for alle interne aktiviteter.Joda, hun oppdaget tidlig at hun hadde evner til å ledeog organisere.

Tydelig og engasjert. Tove Pettersens yrkesvalg komsom følge av hovedoppgaven på Handelshøyskolen.Hun endte opp med å skrive om hvordan finansiellteori kan brukesmot energimarkedet. Det var et temai tiden, og etter endte studier ble hun tilsatt som kraft-analytiker i Hedmark Energi.Etter to år på Hamar var hun klar for hovedstaden og

fikk jobb i et firma som het Scankraft. Før hun rakk åbegynne der, var det imidlertid kjøpt opp av det stadigvoksende Hafslund-konsernet. Så da hun tiltrådte, hetdet HafslundMarkets. Hermå unge Pettersen raskt hagjort seg bemerket, for etter knappe fem år var hunkonserndirektør. Først med ansvar for strømsalg ogsenere for marked, bedrift og stab. Innimellom direk-tørjobbene har hun rukket å ha tre svangerskapsper-misjoner før hun bestemte seg for å forlate et stadigslankere Hafslund for å gyve løs på Jernbaneverket.– Det var annonsen som tente meg. Jernbaneverket

ville ha en tydelig og engasjert leder.

For mye rapportering. – Hva skiller Hafslund ogJernbaneverket?– Hafslund er jo en halvoffentlig bedrift og har vært

gjennom store endringsprosesser. I et børsnotert sel-skap er det mye større løpende oppmerksomhet mot


det å effektivisere og gjøre prioriteringer basert på demål en har satt seg.– I Jernbaneverket er oppgaven å effektivisere slik at

vi kan kanalisere mest mulig penger ut i sporet. Å fåmer jernbane for pengene. I dag er 30 prosent av dentotale aktiviteten innenfor stab og støtte. Denne an-delen må ned.– På hvilke områder er det mest å hente?– Analyser gjort av McKinsey & Company viser at vi

har det største potensialet innen de fire fagområdeneøkonomi og regnskap, personal (HR), IKT og innkjøp.I prosjektarbeidet vil vi også se på hvordan vi kan ef-fektivisere det arbeidet som gjøres innen sikkerhet ogkvalitet, eiendom og dokumenthåndtering. Det viblant annet ser, er at operativt ansatte i dag brukermye tid på rapportering. En sentral oppgave er å finneut hvordan vi kan fristille dem fra disse oppgavene. Enting er sikkert: Fleremanuelle prosesser kan åpenbartforenkles med bedre systemstøtte.

lagarbeid. Tove Pettersen er forsiktigmed å trekke forsterke paralleller mellom arbeidsliv og lagidrett, menbegge steder spiller vi ulike roller.– Det gjelder å spille hverandre gode, sier hun. – Jeg

er avhengig av at alle som trekkes inn i prosjektene,har et eierskap til endringene og fungerer som pådri-vere. Vi har noe konsulenthjelp i starten, menmitt måler at alle prosjektlederne skal rekrutteres fra egne rek-ker, poengterer hun.– Hvordan bør de ansatte i Jernbaneverket forberede

seg på det store arbeidet dere nå setter i gang?– Fra vår side er det ønskelig å unngå nedbemanning

– så langt det lar seg gjøre. Mange må imidlertid forbe-rede seg på å endre rutiner og gå over til andre arbeids-oppgaver enn det de har i dag.– Og når kommer endringene?– Innen utgangen av 2014 vil det ha foregått en bety-

delig effektivisering av støttefunksjonene i Jernbane-verket, konkluderer administrasjonsdirektør ToveElisabeth Pettersen. //

Det gjelderå spille hverandre gode.TOVEPETTERSEN,administrasjonsdirektør

STORSTaS:MedTove Pettersen somkeeper toksmåpikelaget til Dalen Idrettslag bronse i Norway Cup.

diREKTøR: Før hun rakk å fylle 31 årvar Tove Pettersen konserndirektør.


HedretElseMotzfeldt, som i dag jobber med Follo-

baneprosjektet og er stasjonert på Ski, var i sin tid denførste kvinnelige formann i Bygningsingeniørenes lin-jeforening på NTH. Etter tjeneste blir formannen for-fremmet til «Høyhet». det ble ikke ElseMotzfeldt dengangen for nærmere 40 år siden. Men da foreningennylig avholdt 100-årsjubileum, fikk hun omsider sinærestittel. Tittelen til den første kvinnelige leder ble«Hennes HøyhetWhen Else».

Gode ideerJernbaneverket både tar i mot og premierer gode ideer

som kan gjøre en forskjell. I løpet av 2012 komdet inn til sammen 16forslag. Av disse ble fire premiert mens tre avventer videre saksbe-handling. de fire premierte er en løsningmed vinger som forhindrersøling av snø i sporet ved kantfresing, bedre kart og informasjon omplanlagte banearbeider, lomme til GSM-R-telefonen på vesten til ho-vedsikkerhetsvaktene og en om å gi ut brosjyre om støy for de somhar jernbanen somnabo. Alle forslag blir vurdert av folkmed spesiellkompetanse på det aktuelle området.

aktuelt

FoTo

:xxxxxxxxxxxxxxxx

JERNbaNEFERJENE

Snart historieDe første jernbaneferjene i Norden kom i1850-årene. I Norge er alle allerede lagt tilkai for godt, og de siste i Norden synger påsiste verset. Nå er deres historie samletmellom to permer.tekst KjELL baKKEN foto HaRRY KORSLUND

DeFØrste jernbaneferjene ble be-nyttet til å krysse de svenske innlandssjø-ene iBergslagen.Deretter komdehavgåendejernbaneforbindelsene. Jernbaneferjenehadde sin storhetstidmer ellermindre framtil 1990. Etter dette har det gått raskt tilbakei takt med bygging av bruforbindelser ellerstagnasjon i person- og godstrafikken påjernbaneforbindelser hvor ferje er en del avtransportsystemet.Takket være Matz Lonnedal Risberg,

planlegger i Jernbaneverket, er jernbane-ferjenes historie i Sverige, Danmark, Norgeog Finland beskrevet og billeddekket i deneneste samlede fremstillingen av dennesæregne delen av jernbanehistorien fra1870-tallet fram til i dag.Matz fikk tidlig interesse for jernbanefer-

jer. Som liten pjokk i den skånske byen Trel-leborg syklet han hver dag ned til banegår-den for å bivåne skiftingen av togstammenefør de ble trillet om bord i ferjene. Trelle-borg er utgangspunkt for seilinger til fleretyske byer,men den viktigste var forbindel-sen til Sassnitz.– Da jeg holdt påmed boka, slo detmeg at

jeg holdt på å skrive omen virksomhet somsnart blir borte. Det er litt vemodig å tenkepå. For meg startet fascinasjonen for jern-baneferjene i Trelleborg, og her ser det ut tilat historien omdenordiske jernbaneferjenefår sin avslutning, sier Lonnedal Risberg.

ENTuSiaST:Matz Lonnedal Risberg harskrevet bok omde nordiske jernbanefer-jene, et kapittel av jernbanehistorien somsnart er over.

FoTo

:PRI

VAT


VEdliKEHald

Appar for tog

Luleå Tekniske universitethar oppretta noko dei kallar for eMain-tenance Lab der dei skal utvikle appli-kasjonar for meir effektivt vedlikehald,omdet så er for jernbane, tog, fly, vegareller industri elles. Slike appar meinerdei kan veremed på å hindre togstopppå grunn av manglande vedlikehald.Målet er å utvikle ei industriell platt-form som gjer det mogleg å handteresamansett informasjon og kunne sam-arbeide i sanntid. det gjeld målingar,innsamling av data, analyse av data ogsamankopling av ulike system. Løy-singa er ein såkalla sky (Cloud) der allinformasjon som blir lagt inn på einsmarttelefon, pc/mac eller eit lesebrett,kan utvekslast i sanntid.

Lærer om snøskredI vinterhar Jernbaneverket fått kurset seksmed-

arbeiderepåBergensbanen i å vurdere snøskredfare i fjellet.Varslingen utføres av Norges Geotekniske Institutt, menJernbaneverkets folk kan bidramed viktige observasjonerogmålinger påfjellet. EttersomJernbaneverket kontinuerligharmannskaper ute på linjen, blir deres observasjoner oganalyser vurdert somsvært viktig i arbeidetmedåutarbeidegode skredvarsler. På bildet suger snøkoordinator JohnHimle (t.v.) til seg kunnskap fra NVE’s Halvor Haugen.

NORRbOTNiabaNaN

Nybane på vent

Den svenske regjeringa harikkje ført opp bygging av Norrbotnia-banan i framlegget til ny infrastruktur-plan for Sverige. Norrbotniabanan ertenkt som framhald 26mil nordover fråder Botniabanan stoppar i umeå og errekna til å koste 23 milliardar SEK. Ba-nen er etterlengta somgodsbane fordidet ikkje er meir kapasitet att på Stam-banan, og byane langs kysten er storepå industri som produserer tunge tingsom trevirke, papir, stål, koppar og gull!Produksjonen er venta å auke i åraframover. I Luleå byggjer Facebook eitdatasenter på ufattelege 84 000m2,og dei treng kompetente medarbeida-rar. dei om lag 200000 innbyggjaranei umeå, Skellefteå, Piteå og Luleå vilmed ein moderne jernbane langs kys-ten bli knytte betre saman.

Fret snCF, som er godstogdelen avett av verdens største selskaper innentransport og logistikk, SNCF GEODIS, en-gasjerte det amerikanske konsulentselska-pet Bain & Company til å foreta en studieav forholdene innen godstransport i Eu-ropa. Konklusjonen deres er entydig: Detradisjonelle, statseide godstogselskapenetaper penger så det griner. Bain & Companyundersøkte i Tyskland, Frankrike, Neder-land, Belgia, Italia og Spania og fant densamme elendigheten overalt. Ingen av sel-skapene tjener penger. I perioden 2007-11har selskapene tapt 40milliarder kroner tilsammen. Halvparten av tapene sto FretSNCF i Frankrike for. Men også Deutsche

Bahn har tapt penger de siste årene.Forskjellen i kostnadermellomFret SNCF

ogprivategodstogselskaperbleoppsummerttil 35 prosent på lokførerkostnader og 20-30prosentpåannetpersonale.Måtenselskapeter organisert og arbeider på og hvor mye –eller lite – en statsansatt trenger å arbeide,blir trukket fram som hovedårsakene.For Fret SNCF er det nå snakk om hvor-

dan de skal klare å overleve. Den virkeligstore konkurrenten til de statlige godstog-selskapene er ikke private selskaper. Det erlastebilen. Mens ratene for å sende godsmed toget har økt, har de i samme periodefalt for lastebilen. I 2011 var prisgapet mel-lom vognlast og lastebil på 25 prosent.

NYSTudiE

Godstransport på sottesengStatlige godstogselskaper som Fret SNCF kan ikke oppnå varig lønnsomhet slik rammebe-tingelsene er i dag. Arbeidsstokken er for lite effektiv sammenliknetmed private selskap.tekst aRvID båRDSTU foto SWISS TRIP

Kinesiske høy-hastighetstoger i ferdmed åutkonkurrereflyene.dagbladet

iKKEbaRE idYll:Den franske,statlige toggiganten SNCF taperpenger år for år på godstogene sine.

FoTo

:JE

ANET

TEGuNdER

SEN


Togreisen ¦ autozug gjennom europa

AutozugtArdeggjennomeuropASett bilen på toget i Hamburg, sov deg gjennomTyskland og start ferieni Italia. Vi gjorde nettopp det, og alt gikk bedre enn fryktet …tekst og foto RONaLD HOLmSTRØm


SiKRET:Bilene står i to etasjer ogkiler under hjulene sikrer at de ikkekommer i bevegelse i løpet av turen.


Togreisen ¦ autozug gjennom europa

FaKTaSlik reiser du

Vi betalte 3 380 kronerfor to barn og to voksnefra Hamburg til Verona.Billettene ble bestilt pånett fem uker i forveien.Avreise var 30. juli. Vihadde liggevogn, ikkesovevogn som er dyrere,menmed bedre stan-dard. Prisene er som forflybransjen nå for tiden:de varierer veldig.

Togene går mellomNord-Tyskland og Sør-Tyskland, Frankrike,Østerrike og Italia.Plass på toget bestil-les på www.autozug.de,her er det også et godtkart over linjenettet.

For sommerseson-gen 2013 er Verona lagtned som reisemål forAutozug. det nye rei-semålet er Bolzano littlenger nord i Italia.

FaKTaAutozug

Til sammen 124 000biler ogmotorsyklerkjørte i fjor om bord pådeutsche Bahns biltog,om lag 2000 nett-bestil-linger kom fra Norge.

Fra Hamburg kan du isommer reise til Lörrach,München (begge Sør-Tyskland), Villach (Øster-rike), Alessandria, Bolzano(begge Nord-Italia) ogNarbonne i Frankrike.

den billigste billet-ten «Autozug-Spezial»får man fra 99 euro ogomfatter én person ogenten bil eller motor-sykkel i liggevogn.

meDKartUtsKriFter i UliKemålestokker,overdreven tro på egen navigasjonsevne og griseflaksmed valget i et viktig veikryss kjørte vi rett på Auto-zug-terminalen i Hamburg. Jeg skylder å legge til at etpar skilt for Autozug-terminalen bekreftet at vi sålangt var på riktig vei.

beskjedent og trygt. Flere timer før togets avgangklokka 17.00 kom vi fram til terminalen for DeutscheBahns biltog. Terminalen ligger beskjedent til i ei litagate rett ved stasjonsbygget for jernbanestasjonenHamburg Altona. For oss som ikke brukte GPS, var viframme før vi visste ordet av det.I informasjonen vi fikk før avreise sto det at innsjek-

kingen først ville åpne halvannen time før avgang. Vibelaget oss derfor på å parkere bilen i et av parkerings-husene nær Hamburg Altona og vente. Men terminalenvar åpen, og vi fikk sjekke inn med det samme.Etter innsjekk satte vi fra oss bilen i køen for Verona.

Tida fram til ombordkjøring brukte vi til å gjøre osskjent i Altona-området. Du trenger ikke å passe på bi-len etter at du har sjekket inn, den står trygt.Du kjører selv bilen inn på bilvogna. På Hamburg Al-

tona er rampa for ombordkjøring kloss ved de øvrigebuttsporene på stasjonene, og dumå kjøre bilen gjen-nomdeler av folkestrømmenmellom spor og stasjons-bygget. Men ved ombordkjøringen var det satt oppsperrebånd, og ansatte passet godt på folk og biler.Ombordkjøringen var uvant for den som ikke har gjortdet før, men det gikk egentlig veldig greit.

Hyggelig togtur. To voksne og to barn som tilbringerstrake 20 timer i én kupe, dét kan få fram det verste ien familie – eller det beste. Før vi gikk ombord på to-get, hadde vi bunkret godt opp med vann, saltsnop,søtsaker og lesestoff. I tillegg var mobiltelefoner og

nintendoer oppdatert med nyeste spill.Togturen opplevdes ikke som langvarig, og vi hadde

det koselig sammen i vår vesle kupe. Det ble tid til bådefine samtaler med barna og useriøs flåsing. Og skapetble satt på plass da barna ble grundig gruset på dereshjemmebane: nemlig nintendo-spillene.Vi brøt opp oppholdet i kupeen med å gå to ganger

innom bistrovogna som hadde bordmed hvite duker.Første gangen for å få oss litt lett middagsmat og sistegangen rett før vi gjorde i stand sengene. Da var det blåtime, fullmånen steg opp over åsene i øst, doggen rantned på ølglasset og trøtthet og feriefølelsen seg over oss.

Fjell og frokost.Da vi våkna til liv sånn i sju-tida ommorgenen, var vi kommet til den fjellrike delen avSveits. Nå var det makeløse fjelltopper som bød segfram i strålende solskinn. Og resten av turen ble for detmeste brukt til å se ut av vinduene.Klokka åtte komkonduktørenmed frokost. Dagen før

hadde han notert seg om vi ønsket kaffe eller te. Barnafikk sine ønsker om sjokolademelk oppfylt. Frokostenbesto av Brötchenmed syltetøy eller smøreost. Et en-kelt måltid, men det var rikelig med drikke til.I den italienskspråklige byen Chiasso i Sveits var det

bytte av lokomotiv. Her strakte vi på beina, ogmed entur bakover til bilvognene kunne vi slå fast at bilenennå var med oss, og at den hadde det bra.

irute.Toget ankomVerona i rute. Etter ankomst var deten drøy halvtime å vente til bilvognene var koplet frapassasjervognene og skiftet til avkjøringsrampa. Å kjørebilene av toget gikk raskt, nå var det bare å få resten avgjengen inn i bilen og kjøre ut av stasjonsområdet.I god tid før overmotet hadde innhentet oss slo vi på

GPS-en og lot den vise oss veien først til Gardasjøen ogderetter hjem til Norge. //

KJøRERSElV:Dukjører din egen bil ombord på toget. Ganskeuvant,men du får hele

tiden god hjelp avveiledere.


Detble tidtil bådefinesamtalermedbarnaoguseriøs flåsing.

SOMENlEK:Medblant annet siste spill påiPaden gikk togturensomen lek for barna.

STEMNiNG:Kvelds-stemning i kupeen.Månen er på vei oppover åsene i øst.

dObbElTSløYFE:VedWassen i Sveits gårGotthardbahn i en dobbelt-sløyfe for å vinne høyde.


Denne regjeringenhar nærmest løftet jernbanen utav skyggenes dal og inn i solen.Bevilgingene til norsk jernbanehar økt med 94 prosent sidenden rødgrønne regjeringenovertok i 2005. Bevilgningenetil investeringer har blitt tredo-blet.Men det holder ikke bare åpøse ut penger. Vi vil også hamestmulig igjen for pengene.

Konkurranseutsettinger ikkeveien å gå. Mange roper påkonkurranseutsetting. Det eren dårlig idé.For det første er norsk jern-

bane fremdeles rett og slett ifor dårlig stand mange steder.En tilbyder vil kalkulere medrisiko for driftsavvik, og dettekan bli dyrt.For det andre er antallet rei-

sende for lite, togselskapeneklarer ikke å dekke inn etable-ringskostnadene. Det er noepassasjerene og /eller staten vilmåtte betale for.For det tredje blir jernbane-

systemet vårt mindre robustnår det blir splittet opp. Vedkonkurranseutsetting misterman muligheten til å kunnehente tog ogmateriell fra andrebaner hvis det røyner på. Vihusker alle togkaoset vinteren2009-2010. Takket være syste-matisk innsats fra Jernbane-

verket, NSB og Flytoget stodJernbane-Norgemye bedre rus-tet foran påfølgende vinter – ogvinteren etter der igjen. Jeg erusikker på om vi hadde greiddette dersom vi hadde hatt enrekke mindre aktører i marke-det som alle passet sine egneinteresser. For det fjerde: tilby-deren kan ikke bare hente togog folk fra utlandet, men måbruke folk og utstyr som alle-rede er her – og hva blir da for-skjellen? Kort oppsummert:Konkurranseutsetting vil gjøretogtilbudet dyrere og dårligerefor kundene, og staten vil fåmindre igjen for pengene.

Strengere kostnadskontroll.Denne regjeringen har tenkt åholde fremmed opptrappingenav bevilgningene til jernbanen.Det kommer til å stille storekrav til Jernbaneverket. Kost-nadskontroll blir et nøkkelord.Fra departementets side blir detopplevd som utfordrende atprosjekter ofte viser seg å blidyrere jo lenger i planleggings-fasen man kommer. I tidligplanleggingsfase skal usikker-hetsnivået være på +/- 40%. Vårerfaring er at prosjektene alltidblir dyrere enn først planlagt,aldri motsatt. I opinionen blirdette opplevd som kostnads-sprekk, selv om det ikke er det.

Det er uheldig, og det svekkertilliten både til oss og dere.

Riksrevisjonens rapport.Riks-revisjonen gjennomførte i fjoren forvaltningsrevisjon for åvurdere om utbyggingen avjernbaneinfrastrukturen bidrartil at hovedmålet for jernbane-politikken nås. Undersøkelses-perioden strekker seg fra 2000

til 2010med vekt på planperio-den 2006-2009. Gjennomgan-gen er nyttig, selv om departe-mentet ikke nødvendigvis erenig i alle vurderingene. Når be-vilgningene har økt så kraftigsom de har gjort, skal selvsagtbåde passasjerer og godskunderkunnemerke forbedringer nårdet gjelder punktlighet og regu-laritet i togtrafikken. Det gjør

de allerede i dag,men effekteneav store, nye investeringspro-sjekter som det tar mange år åbygge, kan ikke tas ut før pro-sjektene er ferdige og nye an-legg kan tas i bruk. Full effektoppnås først når planlagte for-bedringer i berørte togtilbud erpå plass. Dette er et sentralt po-eng som Riksrevisjonen ikkehar tatt hensyn til i sine vurde-ringer. Større bevilgninger tiljernbanen gir og vil gi et bedrejernbanetilbud,mendetvil ta tid.

Kompetanseavgjørende. I vårlegger vi frem ny Nasjonaltransportplan for årene 2014-2023. Arbeidsoppgavene fram-over blir mange, og utålmodig-heten stor. Forventningene tilnorsk jernbane er ikke som før.De har vokst med forbedrin-gene! Det er bra, men krevendefor oss alle. Opptrappingen deneste årene gjør at dere kom-mer til å få mange nye arbeids-plasser. Vi er opptatt av at JBVmå ha nok folk – med god nokkompetanse – til å håndteredette. Jeg spår at opinionen itida framover vil fokusere velsåmye på gjennomføringsevnesom på økte bevilgninger. Bådefolk flest og vi i departementetvil ha mest mulig igjen for pen-gene. Det er jeg sikker på atdere får til! //

GjestenMarit Arnstad (Sp), samferdselsminister

Mer igjenforpengeneVi nærmer oss et stortingsvalg. Valgettil høsten ermer enn bare et retnings-valg. For alle som bryr seg omnorskjernbane, blir det et viktig valg.

Det kommer til åstille store krav tiljernbaneverket.Kostnadskontrollblir et nøkkelord.

FoTo

:TORE

HOLT

ETFORTSETTER: Samferdselsministeren,somher besøker Fellesprosjektet vedMinnesund sammenmed statsministeren,lover at opptrappingen av bevilgningenetil jernbanen vil fortsette.

Norsk Jernbanepersonales Turistorganisasjon (NJT)

innkaller til årsmøte torsdag 21. mars kl. 16.00.

Dagsorden i følge vedtektene:1Beretning2 Regnskap3Revisjonsberetning4 Kontingentspørsmål5 Innkomne forslag6 Vedtektsendringer7 Valg

Møtet holdes i «Sjøsiden Konferansesenter» Oslo SStyret

KuNdESENTERE-post: [email protected] til 26112, skriv kodeord:JBV etterfulgt av dinmelding

Telefon: 47 77 00 98Åpningstider:

mandag–fredag 08–17,lørdag og søndag 09–15

PRESSEKONTaKTER

SentraltPressesjef

Jan Erik KregnesMobil: 916 55 421

e-post: [email protected]

InfoPlanogutviklingInformasjonssjefThor Erik Skarpen

Tlf: 916 55 144e-post: [email protected]

InfoUtbyggingInformasjonssjefKjell Bakken

Tlf: 22 45 59 40/916 57 573e-post: [email protected]

InfoØstInformasjonssjefTrude IsaksenTlf: 916 56 273

e-post: [email protected]

InfoVestInformasjonssjefIngeHjertaas


InfoNordInformasjonssjefDag Svinsås


Info SørlandsbanenInformasjonssjefHenning Lode


1 Hvorfor pistol?I 1997 jobbet jeg på jernbaneverkstedet på Sundlandog fikk tips fra ei venninne om at noen fra jernbane-

idrettslaget i drammen skjøt luftgevær i lunsjen. Jeg stakkinnom og kunne velge mellom gevær og pistol. Jeg valgtepistol for å slippe skytedressen. Siden har det blitt myeskyting både rundt omkring i Norge og i utlandet.

2 Hva slags trening trengs for åbli godpistolskytter?Jeg trener naturligvis på å skyte, både med og uten

skudd, men en god skytter bør også være i god fysisk form.dessuten er det viktigmedmental trening. På detmeste harjeg vært oppe i over 800 treningstimer i året. Jeg har studertvedNorges idrettshøyskole,med hovedoppgave om skyte-simulatorer. I ettertid har jeg vært instruktør med skytesi-mulatorer som tema.

3 Hvahar duoppnådd?Jeg er tildelt Norges skytterforbunds høyeste utmer-kelse, bragdmerket. Jeg har elleve individuelle NM-

gull, 13 individuelle NM-sølv og 18 bronsemedaljer. dessutenhar jeg hatt norgesrekorden i tre ulike grener, og jeg har vun-net internasjonale konkurranser. I tillegg har jeg vært medpå over 50 lag-gull på NM, lag-gull i Nordiskfelt, fleremilitærelag-gull og en 4. plass sombeste lagresultat framilitært VM.

4 Hvaer det største?det å bli mor til Ola for to år siden. Ei uke før jegfødte, var det NM. det var ikke så enkelt å skyte når

gutten sparket i magen. På skytebanen er nok totalseieren iBaltic Cup samt de norske rekordene noe som rager høyt.Fjerdeplass på lag i militært VM henger også veldig høyt.Mens jeg var gravid, rakk jeg også å konkurrere flere stederi utlandet, blant annet i Brasil. Nå i desember var jeg i Kina påmilitær-VM. Men det er ikke like enkelt å være borte lengeheimefra som det var før. Ola, bikkje og arbeid krever sitt.

5 Satser duvidere?Ja, det er utrolig hvaman får til bareman vil! dess-uten er alder ingen hindring innen skyttersporten.

Her kan alle generasjoner delta. Vi har et fint miljø og plasstil mange, mange flere.//

Topputøver, skiftarbeider ogmorGunnHeidi Sønsterud Haugen trente på detmeste over 800 timer i året.Det har gitt internasjonale seire og ikkemindre enn elleve NM-gull.Men den største gullklumpen fikk hun for to år siden.tekst og foto aRvID båRDSTU

RETURADRESSE:Jernbaneverket Fellestjenesterv/ IvarMarstein, Lønn/PersonalPostboks 43502308Hamar

A

TETTPÅ:GUNN HeIDI SØNSTerUD HaUGeN

FaKTaalder: 38Stilling: Elektroteknikerbosted:Hokksundansatt i JbV: 2007

@7 7 - banenor.no · jernbanemagasinet

Documents