95995595年度「木柵延伸（內湖）線機電系統...
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出國報告（出國類別：訓練）出國報告（出國類別：訓練）出國報告（出國類別：訓練）出國報告（出國類別：訓練）
95959595 年度「木柵延伸（內湖）線機電系統整年度「木柵延伸（內湖）線機電系統整年度「木柵延伸（內湖）線機電系統整年度「木柵延伸（內湖）線機電系統整
合國外承商合約訓練」第九梯次國外訓練合國外承商合約訓練」第九梯次國外訓練合國外承商合約訓練」第九梯次國外訓練合國外承商合約訓練」第九梯次國外訓練
服務機關：台北大眾捷運股份有限公司服務機關：台北大眾捷運股份有限公司服務機關：台北大眾捷運股份有限公司服務機關：台北大眾捷運股份有限公司
姓名職稱：潘場長同淵姓名職稱：潘場長同淵姓名職稱：潘場長同淵姓名職稱：潘場長同淵
尹領班自進尹領班自進尹領班自進尹領班自進
吳領班俊杰吳領班俊杰吳領班俊杰吳領班俊杰
葉技術員明哲葉技術員明哲葉技術員明哲葉技術員明哲
游技術員信章游技術員信章游技術員信章游技術員信章
派赴國家：法國派赴國家：法國派赴國家：法國派赴國家：法國
出國期間：出國期間：出國期間：出國期間：95959595 年年年年 9999 月月月月 16161616 日至日至日至日至 95959595 年年年年 9999 月月月月 30303030 日日日日
報告日期：報告日期：報告日期：報告日期：95959595 年年年年 11111111 月月月月
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目次目次目次目次
壹、目的----------------------------------------------------------------2
貳、Crespin
一、課程內容概述----------------------------------------------------3
二、轉向架組裝與檢測------------------------------------------------4
參、Limoges
一、課程內容概述---------------------------------------------------31
二、車軸組裝與檢測-------------------------------------------------32
肆、Lille
一、課程內容概述---------------------------------------------------39
二、里爾捷運一號線維修廠-------------------------------------------40
伍、心得與建議---------------------------------------------------------42
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壹、壹、壹、壹、 目的目的目的目的
本次出國訓練係捷運局木柵延伸（內湖）線工程 CB370 機電系統標合約之第九梯次國
外訓練，本次訓練之受訓人員共有 5位，領隊為本公司中運量運輸處車輛廠機械場潘場長
同淵，成員包括中運量運輸處車輛廠機械場領班尹自進，領班吳俊杰，技術員游信章，及
機電場技術員葉明哲等。本次訓練之受訓天數為 15 天，訓練國家在法國，地點包括
Crespin、Limoges 及 Lille 等 3 個城市，其中 Crespin 行程是到內湖線機電系統合約承商
龐巴迪（Bombardier）公司之電聯車轉向架組裝工廠，訓練重點為了解未來內湖線電聯車
轉向架之設備及其組裝過程；而 Limoges 之行程則是到龐巴迪（Bombardier）公司之內湖
線電聯車車軸下包製造商雷諾（Renault Truck）公司生產車軸的工廠，訓練重點為研習車
軸組裝及其檢測過程；Lille 之行程則是到里爾捷運一號線維修廠，參訪第一個使用 VAL
系統的維修廠經由上述訓練過程可學習未來內湖線電聯車轉向架之設備組裝及維護保養。
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貳、貳、貳、貳、 CCCCrerererespinspinspinspin
一、 課程內容概述
本次於 Crespin 訓練課程內容主要為了解內湖線電聯車轉向架之設備及其組裝過程。
課程名稱：Crespin 工廠介紹及轉向架主要
零組件的功能及操作理論
上課地點：
Bombardier 公司位於法國 Crespin 的工廠
課程內容概述：介紹 Crespin 工廠的歷史
及現況，並介紹內湖線電聯車轉向架的主
要零組件
講師姓名：
Vincent Thomas(Bombardier)
Rose Morie(Bombardier)
Joël Chaleyssin(Ferraz Shawmut)
Jean-Pierre Chretien(Michelin)
Marcel Gauthier (Rollix)
Jean-Luc Frontera(Techlam)
Flerence Cordero(Techlam)
訓練方法：現場參觀及簡報講解
Crespin 工廠成立於 1882 年，已經有一百多年的歷史，以前的名稱叫做
ANF(Ateliers du Nord de la France)，歷經多年演變，1989 年被龐巴迪公司併購。
Crespin 工廠曾經製造過蒸氣機車頭，因為是法國鐵道生產的重要基地，因此兩次大
戰期間均受到猛烈的空襲，但均在戰後迅速重建，該工廠曾經製造過紐約地鐵、巴黎
地鐵，法國國鐵、英國國鐵、比利時國鐵等車廂，因為是 Alstom 的重要夥伴，因此
也是法國高速鐵路 TGV 車廂、轉向架的重要生產基地，最近幾年大概平均每年生產
300節車廂及 1000 個轉向架，可見其生產能量之大。
工廠參觀過程中除了看到內湖線電聯車的轉向架外，也看到多種轉向架的製造
流程，其中包含 TGV、中國大陸、巴黎地鐵等，不過因為保密緣故，除了我們的轉向
架外，其他系統的轉向架都不可以照相。從流程中可以看出，轉向架主要是經過鋼板
裁切、鋼板焊接導角(chamfer)加工、治夾具固定後焊接、焊接後非破壞檢測、熱應
力消除、噴砂、3D 尺寸量測及機械面加工、噴漆等一連串步驟完成。
因為龐巴迪公司內部分工考慮之故，台北內湖線電聯車轉向架係在英國 Derby
設計，並在龐巴迪匈牙利轉向架工廠焊接後，送到 Crespin 進行熱應力消除及後續的
機械面加工等步驟，因為龐巴迪公司過去對於內湖線形式的轉向架並無經驗，因此曾
借重過去設計馬特拉轉向架人員的經驗，這些人是在瑞士一個轉向架工廠，幾年前該
工廠也是被龐巴迪公司買下。
本次也有向 Thomas先生請益，如果轉向架設計壽命是 200萬次，那是否代表使
用 200萬次即需更換，他認為只要沒有裂紋應該就可以持續使用，但要不斷追蹤是否
有裂紋產生，若有裂紋產生，那代表全車隊的轉向架可能都需要更換。為降低成本，
更換時僅需更換轉向架框即可，其他轉向架上的組件如果沒有問題，仍可持續使用，
因此成本不如想像中高。
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二、 轉向架組裝與檢測
內湖線轉向架設備包含下列組件：
1. 轉向架框架與電氣接線
2. 承樑框架
3. 空氣彈簧
4. 減振器
5. 上下連桿
6. 主懸吊
7. 偵障桿
8. 環形軸承
9. 集電器
10. 轉轍輪
11. 導引輪輪轂總成
12. 行走輪
13. 煞車卡鉗
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轉向架各部位組件之相關位置圖如下：
圖 1 轉向架各組件位置
圖 2 轉向架各組件位置
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圖 3 轉向架各組件位置
1. 轉向架框架與電氣接線
轉向架框架特點：
（1） 內湖線轉向架因為佈線需求造成電纜線扥架位置均不相同，因此 AX、AY、BX、
BY的轉向架架框均不可互換。
圖 4 轉向架框架
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（2） 內湖線轉向架設計時因執行減重計畫，因此上連桿、yoke(連接環軸承及主懸
吊的裝置)、空氣彈簧總成採用鋁合金，未來拆裝這些組件時須注意不要損傷。
（3） 轉向架框架前後水平度調整：轉轍輪裝妥情形下，所有的空氣彈簧洩氣（含
鄰近聯結車廂），量測框架前後端水平機械加工面距離地面水平墊之高度，前
後端相差最大不得超過 2mm，若未達標準，則下連桿車體端須加裝墊片，這
個調整是木柵線電聯車所沒有的。
圖 5 轉向架框架前後水平度調整
電氣接線特點：
（1） 「電纜高壓絕緣量測」：電氣連續性完成之後進行本測試，非測試電路須與接
地連接，高壓電路測試時，測試電路與非測試電路之間加 3600Vac 電壓 1分
鐘，低壓電路測試時，測試電路與非測試電路之間加 2,300Vdc或 1,275Vac
電壓 1分鐘，測試中不得出現穿孔、扭曲或冒煙的情形。
圖 6 電纜高壓絕緣量測
（2） 「電纜絕緣阻抗量測」：高壓絕緣測試結束至少 15分鐘後，以高阻計 500V
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測試 1分鐘，絕緣阻抗至少 100M歐姆，測試對象為高壓電路-接地、高壓電
路-低壓電路、低壓電路-接地、低壓電路-電子電路等四種。
（3） 電纜接線箱：電纜接線箱採用密封式設計，上方有蓋板，蓋板打開後即可進
行接線及拆線，接頭以自鎖螺帽固定，出線口採用密封橡膠格蘭進行防水。
2. 承樑框架
承樑框架特點：
承樑之框架（Bolster）、防昇鏈條（Lifting Chains）及平位閥連桿（Levelling
Valves）、空氣彈簧（Air spring）、空氣彈簧支撐座（Air spring support）與
目前木柵線在結構上完全不同。
圖 7 承樑框架各組件位置
圖 8 防昇鏈條 圖 9 平位閥桿
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圖 10 承樑框架
3. 空氣彈簧：
（1） 空氣彈簧上蓋板及下固定座使用鋁合金製造，可減輕重量，此外因為採取無
下底板設計，故不會造成金鋼砂沉積於下底板，造成類似木柵線空氣彈簧磨
損破裂情形。
圖 11 空氣彈簧及緊急彈簧
（2） 內湖線電聯車空氣彈簧與上蓋板之間僅僅靠著車體的重量壓著即可達到氣密
的功能，不需再以螺絲與上蓋板固定，對於空氣彈簧更換工作可進一步簡化，
不過也需製作ㄧ特殊組裝台以便將上蓋板壓入空氣彈簧並測試是否安裝完
成，測試時將空氣彈簧加壓至 5.2Bar，20分鐘後，壓力值不得低於 4.6Bar。
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圖 12 組裝緊急彈簧 圖 13 組裝空氣彈簧上蓋板
圖 14 空氣彈簧與緊急彈簧組裝完成 圖 15 組裝後測壓
圖 16 空氣彈簧各組件位置
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4. 減振器
垂直減振器位置圖如下：
圖 17 垂直減振器位置圖
橫向減振器位置圖如下：
圖 18 橫向減振器位置圖
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（1） 如何判斷減振器是否須更換，當減振器檢查出輕微漏油時，擦乾後下次不再出
現，則可不更換。
圖 19 減振器漏油情形
（2） 如何判斷減振器橡膠軸套是否須更換，當減振器橡膠軸套僅是表面產生輕微
裂紋或掉漆，則可不更換，若橡膠與金屬之間已經分離、橡膠已經崩落、或
橡膠有很深的裂紋，這種情形則要更換(如圖 19示)。
圖 20 減振器橡膠軸套崩落情形
5. 上下連桿
上下連桿特點：
（1） 上連桿採用鋁合金，未來拆裝時須注意不要損傷。
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圖 21 上連桿位置圖
（2） 下連桿於轉向架固定端的軸銷方向採用橫向設計，與木柵線電聯車的設計不
同，原以為轉向架過彎旋轉時，這種方向的設計可能造成該端之軸銷很快就磨
損，後來經過 Bombardier 公司提出設計圖說明，才知道木柵線電聯車下連桿
兩端的軸銷均採用球形(spherical)設計，有兩個可旋轉方向，因此雖然方向
和木柵線電聯車不同，但承受轉向架的旋轉力並沒有問題。
圖 22 下連桿位置圖
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（3） 下連桿安裝前，固鎖的裸露金屬面須塗 Loctite 222，主要功能為防黏
(anti-seize)，將來比較好拆卸，自鎖螺帽扭力上 450Nm。經現場詢問講師下
連桿安裝後是否須跑測試軌，講師表示扭力上緊即可，並不需要跑測試軌。
圖 23 下連桿安裝情形
圖 24 下連桿安裝情形
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圖 25 下連桿安裝完成
6. 主懸吊
（1） 一支車軸有四個主懸吊，主懸吊(如圖 25示)在套入車軸的四個圓孔前，須先
塗上白色膏狀潤滑劑(SUIF)，再上 50Nm 的扭力。
圖 26 主懸吊
（2） 主懸吊固定銷：先用 loctite 7063對固定銷除油，再塗上 Esso油脂保護，
並在主懸吊上方放上一片大墊片之後即可將固定銷套入主懸吊圓孔內。每支
主懸吊固定銷上面有八個孔，其中兩個孔可打入定位銷，以便 yoke套上時可
迅速定位，其餘六個孔為螺絲孔，可以螺栓固定 yoke。
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圖 27 主懸吊固定銷組件
（3） yoke：轉向架為了減輕重量，yoke材料採用鋁合金，另因 yoke 上面要和環
形軸承結合，須保持高精度之水平，因此在鎖到主懸吊固定銷之前須先放上
可撕開（Peelable）墊片，最後用內六角螺栓將 yoke固定在主懸吊固定銷上，
並上扭力 50Nm。
圖 28 yoke 位置
yokeyokeyokeyoke
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（4） 高度調整：環形軸承下方 yoke 的高度變化，最大不得超過 0.15mm，與木柵
線電聯車的 0.20mm相較之下更為嚴格，經詢問 Bombardier表示，這是環軸
承原廠的規定，以利環形軸承的外圈安裝在 yoke 上面時可以確保是安裝在一
個符合標準的水平面上。為了控制這個精度，yoke固定在主懸吊固定銷上面
時，須以墊片調整。
圖 29 yoke高度調整
圖 30 yoke高度調整
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7. 偵障桿
（1） 偵障桿特點：內湖線偵障桿作動力範圍標準為 60~70kg，與木柵線的 73~78 kg
不同，且內湖線僅 AX及 BY轉向架有安裝偵障桿，與木柵線每一轉向架皆有
安裝偵障桿不同。
（2） 偵障桿的推力是在測試台上進行測試及調整，先將偵障桿裝於測試台上並鎖
上 50Nm，再以 60Nm鎖上偵障桿高度調整螺絲的自鎖螺帽，調整 sensor 下緣
至偵障桿上緣距離為 30±1mm後，以氣壓致動器產生推力，該推力可由壓力調
整開關進行調整，推力大小則由壓力感應器量測。推力須調整至 65±5kg，分
別測試兩邊，再將壓力感應器移至偵障桿中心點，調整推力至 143±10kg(只
要一邊的 sensor 作動即可)，如此即完成偵障桿的推力測試及調整。
圖 31 偵障桿推力調整及微動開關高度調整
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（3） 偵障桿微動開關採用 Telemecanique牌 XCK-J型，防水等級雖為 IP66，不過
與同仁討論後，認為該開關的進線端採用垂直裝設，又未設 loop，因此水會
從上方流經進線端，經拆解後得知，進線口蛇管外表僅用一個薄橡膠套包住，
再用一個塑膠卡筍卡住而已，未來非常可能進水，因此可能須在進口端塗抹
矽膠，杜絕進水可能。
圖 32 偵障桿及微動開關位置
8. 環形軸承
（1） 內湖線環形軸承英文名字為 Slewing Ring，內圈有 16個固定油嘴，中間安
裝防火板，具有防火及防塵之功能
圖 33 環形軸承安裝位置
（2） 原廠設計使用壽命為 20 年，保養方式為每 6個月或 12萬公里執行潤滑工作，
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每 60萬公里需拆下環形軸承執行油封更換及潤滑清潔工作，安裝時環形軸承
應轉動 90度，務必確定環形軸承與前次安裝位置相差 90度，確保環形軸承
均勻磨耗。
（3） 經詢問為何轉動 90度之原因，Rollix原廠工程師表示，因為電聯車加減速
時將產生縱向力，此方向之力量會造成環型軸承前後端較易磨耗，故每 60
萬公里轉動 90度以改變磨耗位置。
圖 34 環形軸承
（4） 內湖線環形軸承為避免摩擦塊固定座斷裂，固定座採一體成行設計，並以三
支螺栓固定。螺栓以 310Nm鎖緊即可，不用加螺絲固定劑，中間的螺栓以具
剪力銷功能的套環保護，經由套環穿過環形軸承內圈，直接鎖到承樑內側，
因此大大減少其他兩支固定螺栓的受力，減少斷裂的情形，此點與木柵線不
同。
圖 35 環形軸承摩擦塊固定座
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圖 36 環形軸承摩擦塊固定座位置
9. 集電器
（1） 集電器的區別在於，正極集電器有絕緣箱保護，且底座有鎖勾，可將正極集
電器收在縮回的位置。負極及接地集電器的電纜線為避免磨到導引輪，位置
調整到向轉向架框中心側，因為電纜線位置不同，因此負極及接地集電器位
置不可互換使用，另外在每一個集電器上桿及下桿皆有排水孔，可避免水聚
集在集電器上、下桿裡，造成固定螺栓鏽蝕。
圖 37 正極集電器
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圖 38 負極集電器
圖 39 接地集電器
10. 轉轍輪
（1） 轉轍輪為 TECHLAM 公司製造，重量僅 52 公斤，使用八組螺栓及自鎖螺帽進行
安裝，扭力值為 140Nm，轉轍鋼輪可以旋轉，有軸承但沒有油嘴，是免加油
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的設計。入軌深度可用金屬墊片調整，墊片有 2mm 及 3mm兩種，在 Crespin
工廠內是先以 5mm安裝(2mm 及 3mm各一片)，裝到車上後將再調整一次，另
因採用橡膠塊，因此已經沒有絕緣片、環軸承及止檔這些零件了。轉轍輪深
度量測係指插入轉轍軌的深度，標準值 48±2mm，轉轍輪入軌深度設計資料顯
示，其安全入軌深度範圍為 20~95mm。
圖 40 轉轍輪安裝前
圖 41 轉轍輪安裝時
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（2） 轉轍輪特點：
內有 12 個橡膠塊(上、下各 6個橡膠塊)，橡膠塊具有絕緣及可提供有限位移
的功能，取代了原轉轍輪環型軸承、止檔及側向彈簧的功能，簡化了保養工
作。
圖 42 轉轍輪橡膠塊
11. 導引輪輪轂總成
導引輪輪轂總成組裝及間隙調整程序
（1） 先將軸心清潔乾淨
圖 43 導引輪輪轂軸心
橡
膠
塊
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（2） 再將墊片及油封等組件依續安裝上去，然後將軸承加熱至 110℃後裝入軸
心，再裝上調整墊片及軸套，將著以壓床將軸承上下兩個外圈壓入輪轂箱殼
內，接著將導引輪輪轂總成安裝於測試台上，再以 300Nm鎖緊軸心固定螺帽。
圖 44 導引輪輪轂組件
（3） 接下來調整導引輪輪轂總成間隙，此時需以壓力感應器量測推力，以 50~60
公斤的推力推擠導引輪輪轂上方，以分厘表量測輪轂間隙，間隙標準值為
0.1~0.15mm，若大於 0.15mm 則減少墊片厚度，若小於 0.1mm 則增加墊片厚度，
(墊片厚度有兩種分別為 0.05mm 及 0.1mm)。
圖 45 導引輪輪轂總成間隙調整
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（4） 導引輪輪轂總成間隙調整在標準範圍後，將軸心固定螺帽以 300Nm鎖緊，並
打上保險，最後裝上油封外蓋及下杯蓋，鎖上螺絲並以 10Nm鎖緊，再蓋上軸
心蓋板，以 10Nm鎖緊軸心蓋板固定螺絲。
圖 46 導引輪輪轂總成
圖 47 導引輪輪轂總成安裝於轉向架上
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12. 行走輪
（1） 行走輪拆換後的特殊規定是，行駛 50 公里後須回廠檢查螺帽是否鬆脫，由於
此項規定將大量增加調車入廠檢查的次數，且目前採用相同鋼圈及輪胎的木
柵線電聯車也沒有進行這種檢查，經米其林工程師進一步說明原因，才知道
米其林過去十年的經驗中，有過三次因保養人員沒有鎖緊輪胎，導致輪胎差
一點掉落的問題，米其林並在簡報中放破損的鋼圈照片(如下頁圖示)，只見
鋼圈上的固定孔被撕裂好幾個，可見米其林也體會到這種事情的確會發生，
因此建議本公司可考慮採納，不過米其林也同意，若本公司有關這方面的控
制非常嚴格，例如獨立檢查、double check 等執行非常徹底，利用維修程序
上的執行達到品質的控管，則可考慮不採納。本廠目前已進行類似控管，行
走輪固定已經列為系統安全關鍵項目，惟仍建議從程序上檢討是否有可改進
之處，例如上扭力與標線由不同人員執行及簽名等。
圖 48 國外行走輪鋼圈損壞情形
（2） 內湖線和木柵線均採用米其林 XPMA輪胎，米其林工程師對於輪胎的製作及該
公司如何配合電聯車廠商選用輪胎的過程加強說明。米其林行走輪設計的標
準是，電聯車行駛中，以時間而言，96%的負載必須小於輪胎設計載重，最多
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僅允許 4%的時間超過設計載重，以輪胎載重而言，超過設計載重的幅度須小
於 8%，廠商並說明內湖線電聯車以時間而言，有 4%的時間會超過設計載重，
以輪胎載重而言，超過幅度為 3.9%，經詢問未來如果乘客增加，超過 4%的時
間時，本公司應如何因應，米其林表示，應多開班次，讓超過設計載重的時
間盡量控制在 4%以內，輪胎載重超過幅度也可以降低。若無法符合該公司標
準，則因為輪胎過載，無法恢復原有形狀，輪胎壽命會降低。
（3） 另向米其林請教本廠目前遇到的幾個問題，說明如下：
A. 輕微電蝕的導輪是否須更換：本廠目前均加以更換，米其林工程師則表示，
若僅表面有輕微電蝕痕跡，但胎體層並未破壞，則不需要更換。
B. 遭車軸漏油腐蝕的行走輪是否須更換：米其林表示膠皮長久遭油漬浸泡會
軟化，因此應更換。本廠目前係依米其林駐廠人員建議視個案決定是否更
換。
C. 鋼圈的壽命：米其林表示巴黎地鐵鋼圈使用將近 40 年，目前仍在使用中，
因此並無壽命問題，也不需要 recondition。
D. 低壓(run-flat)行駛：米其林表示 ACM僅能低壓行駛兩次，鋼圈低壓行駛
後，若非破壞檢測磁粉探傷看不到裂紋，則不限次數可繼續使用。
E. 行走輪溝深處條狀磨耗：米其林表示這是列車行駛中因為載重變化、胎皮
不斷拉伸/收縮，所導致的正常磨耗，只要溝深磨平的長度不超過 1/12輪
胎周長，則可繼續使用。
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圖 49 行走輪輪胎 12周長
13. 煞車卡鉗
圖 50 煞車卡鉗
（1） 內湖線電聯車煞車卡鉗為雙缸運作，目前木柵線所使用的煞車卡鉗則為單缸
運作，內湖線電聯車煞車動力採用氣壓，但利用液壓增壓器(Brake intensifier)
將氣壓提昇壓力，並轉為油壓，再推動煞車卡鉗，與木柵線電聯車的全油壓
不同。維修方面，卡鉗拆裝方式與木柵線電聯車一樣，差異不大，但在拆裝
PAD 時差異較大，目前木柵線電聯車拆裝 PAD 時，須使用特殊工具(補償器)
才能將 C 型彈簧釋放，然後才能更換 PAD，但內湖線電聯車更換 PAD 時並
不需要特殊工具，只要使用 M17 板手逆時針旋轉，即能將彈簧釋放，再使用
M10 板手順時針旋轉，即能將活塞退回更換 PAD，拆裝較為簡便。木柵線電
聯車 PAD 有煞車磨耗線，內湖線電聯車的 PAD 則沒有，經查原始設計圖，
PAD 的磨耗線即是排屑槽的底線，因此只要排屑槽磨完即須更換 PAD。
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圖 51 煞車卡鉗
圖 52 煞車卡鉗 PAD 更換情形(抽出 PAD 固定軸心)
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圖 53 煞車卡鉗 PAD 更換情形(套入 PAD)
圖 54 煞車卡鉗 PAD 更換情形(鎖上保險螺栓)
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參、參、參、參、 LimogeLimogeLimogeLimogessss
一、 課程內容概述
Limoges 訓練重點為研習雷諾公司生產之內湖線電聯車車軸組裝及檢測調整方式
課程名稱：
雷諾(Renault Truck)公司生產之內湖線電
聯車車軸組裝及檢測調整方式示範
上課地點：
雷諾(Renault Truck)公司位於法國Limoges
的工廠
課程內容概述：
介紹雷諾(Renault Truck)公司 Limoges 工
廠的歷史及現況，內湖線電聯車車軸組裝
及維修討論，車軸雙減速齒輪拆裝調整與
差速器總成拆裝示範。
講師姓名：
Jean Prevre
Suslnain Narvr Bevtrand
訓練方法：
簡報講解及現場拆裝示範
除介紹雷諾公司 Limoges 工廠的歷史、廠區人員組織架構與目前生產製造組件項
目外，並示範內湖線電聯車車軸輪轂、雙減速齒輪、差速器總承等設備的調整方式，
另外也向雷諾公司請益有關木柵線電聯車車軸維修問題。
Renault Truck 成立於 1938 年，早期是製造法國空軍所使用的飛機引擎，也曾經
代工 DODGE、GMC 的汽車引擎，經過多次併購及合併後，2001 年被 VOLVO公司併購，並
改名為 Renault Truck。
由於組裝廠內進行各種車型的車軸組件裝配，為顧及其他廠商合約機密，進入組
裝廠前已被告知不得由個人任意拍照，若欲拍攝車軸組裝需先經由現場陪同人員同意
後，由陪同人員代為拍攝。
二、 車軸組裝與檢測
1. 車軸組件拆裝及維修
A. 組裝廠內車軸所需的各項扭力扳手集中於同一區域(如圖 55)，依所需固定扭力
大小值區別，分類標示固定扭力數值不另作調整，可避免人為調整時之誤差，確
保組裝品質並提高作業效率。
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圖 55 扭力扳手集中放置於固定架
B. 組裝廠內車軸各項關鍵組件（輪轂、差速器、減速齒輪）均分別於各個獨立區域
進行安裝與調整，最後集中於車軸組裝台上依序安裝。車軸輪轂外觀與木柵線電
聯車類似，齒輪比設計則相同，且可互換通用，唯一須注意的是內湖線電聯車車
軸煞車碟因為改用 knorr Bremse煞車碟，使得內湖線電聯車車軸煞車碟固定螺
絲接合孔與目前木柵線電聯車有所不同，所以不能與目前木柵線電聯車車軸煞車
碟共用，此項目未來維修時需要注意。輪轂油封與油封座接合膠目前雷諾
(Renault Truck)公司 Limoges 工廠採用 Dow corning 7091，與維修手冊
Rhodorseal 5661不同，此項目未來維修時也需要注意。
C. 有關木柵線電聯車車軸輪轂處是否可能因材料疲勞造成外殼破損之疑慮，雷諾
(Renault Truck)公司答覆因輪轂外殼採用石墨球狀鑄鐵製造，為高抗疲勞材
質，當初設計壽命與車體相同，故不會有此疑慮，且以里爾 VAL206為例，車軸
使用 150萬公里後從未聽說輪轂外殼有破損現象。
D. 輪轂拆卸方式與目前木柵線電聯車車軸輪轂拆卸方式大致相同，唯一不同之處在
於雷諾組裝廠為求組裝效率高，所採用之吊掛治具(如圖 56圓圈處)與維修手冊
內有所不同，另外輪轂軸承安裝後之間隙調整，係在組裝廠內專用調整台上進
行，並使用氣壓缸以 6bar壓力施加拉力，量測輪轂軸承間隙值，再選用合宜調
整墊片進行調整，而捨去工作說明書內 45～82Nm 之轉動阻力測試，故此項工法
可考慮是否適用於木柵線電聯車車軸維修。
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圖 56 車軸輪轂拆卸治具
E. 現場人員示範差速器總成件之拆解與安裝流程，經比較與木柵線電聯車現行車軸
差速器工法相同，接合面也使用 Loctite 549塗膠。
F. 盆形齒輪內部差速齒輪組於大修時需分解，並以目視檢查齒輪磨合狀況，組裝時
盆形齒輪周圍 16mm固定螺栓需更換。
G. 齒輪壽命原始設計為使用 20 年不須更換，但為了確保齒輪壽命，雷諾公司建議
可將行駛 90萬、100萬、110萬公里之電聯車車軸各拆卸五支來檢查車軸內部的
齒輪，除了以目視檢查齒輪齒面磨損情形外，並觀察各齒輪間相互配合情況，以
評估齒輪適當的更換週期。
H. 雷諾公司建議差速器 backlash調整時，側蓋有磨損須更換新品，不要整修。
I. 有關車軸軸柄與傳動棒之使用壽命，雷諾公司表示車軸軸柄與傳動棒除了經過力
學計算外，並取很大的安全係數來設計製造，因此不可能發生變形或疲勞裂縫，
故至今雷諾公司生產的車軸未曾有過車軸軸柄與傳動棒彎曲、斷裂的事件發生，
因此雷諾公司建議車軸軸柄與傳動棒，於車軸大修時僅須目視檢查即可。
J. 主懸吊安裝孔周圍鐵塞為當初鑄造過程所需之預留孔，並不需特別保養。
K. 雙減速齒輪組如有單顆齒輪受損剝落，可單獨更換受損齒輪，雙減速齒輪及差速
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器十字軸 spider不需更新，只需於車軸大修時目視檢查有無異常磨耗即可。
L. 車軸所使用之軸承可選用非 Timken 廠牌之軸承，但須注意軸承內、外徑與滾柱
傾斜角度是否相同，且選用大廠牌即可。
M. 差速器外殼固定螺栓不需更新，僅需更換墊片。
N. 雷諾公司建議車軸大修完工出廠前之動、靜態測試項目為振動量測及油溫檢查，
並建議車軸於大修後 5000～10,000 公里更換車軸潤滑油。
2. 車軸差速器內部主要零組件與齒隙調整工法
A. 內湖線車軸差速器內部構造採用與木柵線車軸相同之 41：9齒輪比設計，故能與
木柵線車軸互換使用，由於內湖線車軸油底殼處新增加三道長形磁鐵(如圖 57
示)，更能吸附車軸運轉中所產生之磨合鐵屑，減少因鐵屑隨車軸油循環流動而
導致齒輪及軸承間相互磨耗之情形。
圖 57 車軸油底殼新增長形磁鐵位置
B. 鼻軸聯結器於軸頸處為弧形導角設計，可避免應力集中於此處，減少疲勞破壞，
增加元件可靠度。
C. 根據木柵線經驗，車軸運轉時，由於鼻軸聯結器軸心部與鼻軸油封之封唇兩者不
斷交互磨耗，導致油封唇密合效果降低，部分鼻軸聯結器有漏油現象，經詢問雷
長形磁鐵位置長形磁鐵位置長形磁鐵位置長形磁鐵位置
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諾公司表示，可在油封安裝治具上增加 2mm厚度墊片，改變油封安裝位置，將油
封安裝位置移至尚未磨損之鼻軸聯結器軸心處，故鼻軸聯結器漏油僅需更換油封
即可，並非每次均需更換鼻軸聯結器，惟整個鼻軸聯結器軸心最多僅能使用三個
位置。
D. 由於雷諾公司 Limoges 工廠製造多種形式車軸，為提高組裝效率，所有形式車軸
之鼻軸間隙調整均於 preload 測試台進行調整，而未採用雷諾公司提供給木柵線
以軸承始動拉力調整鼻軸間隙的調整方式進行調整，經檢視雷諾公司 Limoges
工廠現場軸承填隙片之尺寸非常完備，最小精度達 0.02mm，可有效控制軸承間
隙，建議購買雷諾公司所有尺寸之填隙片，以提高軸承調整之工作效率與準確性。
E. 鉸形齒輪頂部至差速器軸承固定座距離 11mm(如圖 58、59、60示)，要求精度達
±0.05mm，故建議採購大型電子式深度規，另外雷諾公司建議調整墊片數不得超
過三片(如圖 58示)，以免因接合面數增加，導致漏油機會提高,而原本使用之
Loctite 573 已停產，目前改用 Loctite 574，未來採購時可多加留意。
圖 58 車軸差速器軸承固定座距離量測
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圖 59 車軸差速器齒隙值量測
圖 60 車軸差速器軸承墊片(箭頭所指處)數不得超過三片
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F. 為了提升維修品質，雷諾公司建議車軸差速器齒隙調整作業由專人負責，以減少
個人工作習慣所產生的差異性，另外齒隙值標準為 0.20～0.36mm，調整位置為
間隔 120°量測一次。
G. 車軸組裝完成後均須於車軸測試台進行測試，以內湖線車軸而言，測試項目為振
動及油溫，測試標準為車軸正、反轉運轉，轉速在 3300rpm，以垂直量測車軸中
央及兩側計三點，振動值＜20m/s²，油溫＜90℃。
H. 向雷諾公司索取一份內湖線車軸測試紀錄，以供往後於廠內量測時之參考。關於
車軸之振動測試，目前雷諾公司只對於 0～6000Hz 之振動量數值作紀錄，但對於
每個頻率域的振幅所代表的意涵並未進行深入研究。
I. 鼻軸固定螺帽原本不塗 Loctite，現已增加於螺牙處塗抹 Loctite 542，鼻軸固
定螺帽與軸柄固定螺帽固定扭力值分別為 1000Nm 與 1100Nm，對維修人員之體力
負荷極大，經查雷諾公司採用扭力扳手配合加力桿(如圖 61示)，可解決此問題，
建議考慮添購。
圖 61 扭力扳手配合加力桿
J. 差速器齒輪齒隙相對位置無法調整在標準內之可能原因為齒輪已有偏磨現象，若
拆下盤形齒輪，旋轉位置重新安裝後仍無法解決，建議更新盆形齒輪組，對於盆
加力桿加力桿加力桿加力桿
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形齒輪兩側軸承內框拆解困難問題，原廠建議對內框固定單點加熱後，再以撬棒
拆卸。
K. 盆形齒輪齒面標記之＋0.06數值為齒輪出廠配合之公差值。
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肆、肆、肆、肆、 LilleLilleLilleLille
一、 課程內容概述
本次於 Lille 參訪內容主要為了解里爾 VAL206與 208 維修保養情形。
課程名稱：
里爾(Lille)捷運一號線維修廠參觀
上課地點：
里爾(Lille)一號線維修廠
課程內容概述：
里爾(Lille)捷運一號線維修廠參觀
講師姓名：
Jean Yves Maillard(里爾捷運維修經理)
訓練方法：現場參觀
里爾(Lille)位於法國北端，非常接近布魯塞爾邊界，是法國北部的主要城市，距
離本次受訓的 Crespin 車程大概只需 30分鐘。因為里爾是第一個使用 VAL 系統的城市，
因此這次赴法後就先請承商安排拜訪，希望也能夠建立聯絡管道，作為本公司中運量
系統維修的參考。
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二、 里爾捷運一號線維修廠
參觀里爾一號線的維修廠由 Maillard 先生介紹，里爾的 VAL 系統總共有一號線及二
號線兩條，一號線於 1984 年開始營運，二號線於 1989 年營運，一號線的維修廠僅負
責預防及故障檢修，車輛大修則都在二號線的維修廠進行，因此無法本次無法看到組
件大修的情形。
里爾的車型總共有三種，最新的一種 generation 3改為 VAL 208，較 VAL 206寬一點，
三種車型均是由馬特拉公司或後來併購馬特拉的西門子公司製造。本次參觀 Maillard
先生表示，機廠內僅可遠處（globally）照相，不可局部(locally)照相，算是滿足
參觀者，又不會有資料外流顧慮的一種變通做法，可作為本公司參考。
本次向里爾 Maillard先生請教的幾個相關問題及答覆內容如下：
1. 集電器：里爾的集電器除第三代車廂和台北一樣外，其他並不相同，正負極集電
靴的壽命為 45,000 公里，接地集電靴為 100,000 公里，和台北正負極集電靴壽命
僅 15,000 公里相較之下，的確高很多。
2. 行走輪：里爾行走輪的壽命里程是 250,000 公里，經請教是否會壽命里程未到，
但因溝深不足而被換下的情形，Maillard先生表示沒有，也就是換下之行走輪大
都溝深還足夠，唯有部分因胎肩異常磨損、里程未到就被換下的情形。行走輪目
前也已經採用 XPMA。
3. 導輪：導輪的壽命里程是 400,000 公里，經請教是否會有木柵線正極導輪磨損較
負極導輪快的情形，Maillard先生表示沒有。第三代的電聯車已經採用鐵質鋼圈，
前兩代採用鋁質鋼圈，經詢問是否有導輪固定螺栓退出的情形，Maillard先生表
示沒有，經仔細觀察，發現其螺栓頭均已和鋼圈焊死，故無此種情形，另發現里
爾第三代電聯車和內湖線電聯車一樣，有偵障桿與導輪過於貼近，可能有拆卸導
輪前要先拆卸偵障桿的情形，經詢問後，Maillard先生表示，不需拆卸偵障桿也
能更換導輪，如有干涉現象發生時僅需將偵障桿向前拉即可。
4. 輪胎維修方式：里爾也和台北一樣，請米其林人員駐廠進行輪胎組裝工作。
5. 轉轍輪：Maillard先生表示，因為轉轍輪狀況都很好，故僅進行外觀及左右間隙
檢查而已，並未量測厚度或角度。里耳第三代已經採用 Techlam 所發展的新型轉
轍輪。
6. 煞車碟隔熱罩：里爾採用氣壓煞車，其煞車碟與行走輪之間並未裝設隔熱罩，經
詢問是否有煞車鎖死導致輪胎起火的情形，經理表示卻曾發生過煞車鎖死，但因
熱度不足，無法讓輪胎起火，故並不擔心有無隔熱罩。
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7. 轉轍軌更換計劃：里爾營運至今已經 20幾年，並未更換過轉轍軌，目前也沒有聽
說有此計畫。
8. 導電軌維護：導電軌目前有更換礙子的計劃，但並無全線更換導電軌的計劃，但
對於磨損處仍會更換。經至廠房外觀察，發現導電軌本身、礙子固定螺栓等鐵件
均有鏽蝕情形。
9. 車廂中年重建計畫：經理表示因為車廂已經使用 20幾年，因此在明年會開始進行
車廂中年重建工程，預計讓車廂再使用 20 年，重建內容包含車廂內裝及整個機電
系統的更新，里爾將會和一個主承包商簽訂契約，請其主導整個計劃。
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伍、伍、伍、伍、 心得與建議：心得與建議：心得與建議：心得與建議：
本次在法國 Bombardier 公司的 Crespin 工廠內，學習內湖線電聯車轉向架組件的
拆裝與調整，對於目前木柵線與未來內湖線的維修有非常大的幫助，在課程中學習許多
新事物，並將成果一一記錄下來，再於回國後一起研究討論，研析未來內湖線可能需要
部分設備以符合內湖線電聯車的維修需求，因此建議未來增購下列設備。
1. 空氣彈簧組裝輔助器具(含空氣彈簧組裝載台、測試組件、壓床、氣壓測試器等共四
件)：
空氣彈簧組裝載台(如圖 62示)、測試組件(如圖 63示)、壓床(如圖 64示)及氣壓測
試器(如圖 65示)等四樣是內湖線電聯車空氣彈簧組裝必備器具，無上述四樣將無法
執行空氣彈簧組裝，故建議採購。
圖 62 空氣彈簧組裝載台
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圖 63 測試組件
圖 64 壓床
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圖 65 氣壓測試器
2. 偵障桿測試台：
偵障桿測試台(如圖 66、67示)是內湖線轉向架偵障桿推力調整器具，無此器具將使
組裝及調整均須以人力進行，較為費時，故建議採購。
圖 66 偵障桿測試台
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圖 67 偵障桿測試台
3. 導引輪輪轂總成間隙調整台：
導引輪輪轂總成間隙調整台(如圖 68示)是內湖線轉向架導引輪輪轂總成間隙調整
必備器具，無此器具將無法執行組裝及調整，故建議採購。
圖 68 導引輪輪轂總成間隙調整台
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4. 壓力感應器：
壓力感應器(如圖 69、70箭頭所指處)是內湖線轉向架偵障桿推力調整及導引輪輪轂
總成間隙調整必備器具，無此器具將無法執行組裝及調整，故建議採購。
圖 69 偵障桿推力調整時使用壓力感應器情形
圖 70 導引輪輪轂總成間隙調整台使用壓力感應器情形
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5. 數位式深度規：
數位式深度規(如圖 71示)可用於轉向架yoke高度調整(如圖 29示)及車軸差速器軸
承固定座距離調整(如圖 58示) ，故建議採購。
圖 71 數位式深度規
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發行人：蔡輝昇
編印者：臺北大眾捷運股份有限公司
地址：臺北市中山北路二段 48巷 7號 2樓
電話：(02)25363001
發行日期：中華民國九十五年十一月
叢書編號：H16199
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