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A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica
Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
A Engenharia Mecânica e os transportes
Mobilidade através de energia elétrica
Projeto FEUP 2016/2017 - Engenharia Mecânica Mestrado Integrado :
Lucas Filipe Silva
Equipa M05_1:
Supervisor: Abílio Jesus Monitor: Mariana Silva
Estudantes:
David Peliteiro [email protected] Nuno Silva [email protected]
Gonçalo Azevedo [email protected] Pedro Bastos [email protected]
João Sousa [email protected]
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica
I
Resumo
Este trabalho aborda as aplicações da engenharia mecânica à mobilidade através da
eletricidade. Centrando-se nos veículos elétricos para uso pessoal, este relatório foi elaborado
no âmbito do projeto FEUP. É analisado o papel da engenharia mecânica no desenvolvimento
e aperfeiçoamento deste tipo de transporte.
Os veículos elétricos apresentam-se cada vez mais como uma alternativa viável aos
veículos com motor de combustão interna, alimentados com combustíveis fósseis. No entanto,
aspetos como a sua autonomia ainda precisam de ser melhorados para que os veículos
elétricos se imponham no mercado automóvel.
Tecnologias como a travagem regenerativa, carroçarias de materiais leves a
aerodinâmica aumentaram a sua eficiência, no entanto, esta ainda pode ser melhorada. São
também analisadas tecnologias de ponta, como suspensão regenerativa, que, no futuro, irão
estabelecer estes veículos como a norma a ser adotada.
Palavras-Chave
● automóvel elétrico
● autonomia
● travagem regenerativa
● suspensão regenerativa
● materiais leves
● aerodinâmica
● direção elétrica
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica
II
Índice
Lista de figuras
Lista de acrónimos
Glossário
1.Introdução
2. O automóvel elétrico
2.1 Contextualização histórica
2.2 Principais componentes
2.3 Panorama atual e desafios
3. A engenharia mecânica aplicada aos automóveis elétricos
3.1 Travagem regenerativa
3.2 Utilização de materiais leves
3.3 Suspensão regenerativa
3.4 Direção elétrica
3.5 Aerodinâmica
4. Conclusões
Referências bibliográficas
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica
III
Lista de figuras
Figura 1: Alterações de Dióxido de Carbono e Temperatura
nos últimos 400.000 anos Pág.2
Figura 2: Motor de indução de corrente alternada Pág.3
Figura 3: Estimativas de desenvolvimento da capacidade das baterias Pág.4
Figura 4: Esquema explicativo do sistema de travagem regenerativa Pág.6
Figura 5: Corte da representação da suspensão eletromagnética (suspensão
regenerativa) Pág.9
Figura 6: Funcionamento de uma direção elétrica Pág.11
Figura 7: Rimac Concept One Pág.13
Figura 8: BMW i3 Pág.14
Tabela 1: Cálculos de “Intertonic Gresser” da autonomia de alguns dos vários EV’s
Pág.10
Tabela 2:Comparação da autonomia e outros aspetos de alguns VE`s Pág.15
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica
IV
Lista de acrónimos
EVs/VEs - Electric vehicles/Veículos elétricos
AC/CA - Alternating current/Corrente alternada
CFRP - Carbon fiber reinforced polymer (Polímero de fibra de carbono reforçado)
EPS - Electric Power Steering (Direção assistida elétrica)
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 1
1. Introdução
Este relatório pretende abordar o tema da eletricidade aplicada à mobilidade, focando-
se nos veículos elétricos de uso pessoal.
Os automóveis elétricos são uma realidade cada vez mais comum. É importante
entender os passos necessários a tomar para estes se tornarem no tipo de veículo mais
adotado, uma vez que apresentam diversas vantagens em relação aos automóveis com motor
de combustão interna. Pretende-se analisar essas vantagens, assim como as desvantagens,
e o papel da engenharia mecânica na mitigação destas últimas. Estudaram-se tecnologias
como a travagem regenerativa, suspensão regenerativa e direção elétrica para se perceber o
seu impacto na autonomia de um automóvel elétrico. Técnicas como a utilização de materiais
leves e o design aerodinâmico foram também analisadas com o mesmo intuito.
Por fim, apresentam-se as conclusões sobre o caminho percorrido pelos veículos
elétricos e o que ainda precisam de atingir para se tornarem o transporte pessoal mais
adotado pela população em geral.
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 2
2. O automóvel elétrico
2.1 Contextualização histórica
No início do século XX, o advento do automóvel moderno, os automóveis dividiam-se em
três grandes categorias: elétricos, movidos a vapor e movidos a gás natural, através de um
motor de combustão interna.
Com a introdução do Modelo T, em 1908, a Ford Motors veio quebrar este equilíbrio. A
produção em massa deste automóvel movido a gás natural, inédita até à data, estabeleceu o
motor de combustão interna como a norma, e estes veículos permanecem no topo do mercado
automóvel até aos dias de hoje.
No entanto, os automóveis movidos a combustíveis fósseis têm um grande problema: as
suas emissões de dióxido de carbono e outros gases com efeito de estufa (como óxidos de
nitrogénio). A sua acumulação na atmosfera terrestre, resultante da indústria e dos
transportes, contribui para o aumento da temperatura média global, o que tem consequências
catastróficas, como a subida do nível médio das águas do mar.
Figura 1: Alterações de CO2 e temperatura da Terra nos últimos 400 000 anos (Fonte: [1])
Preocupados com este aquecimento global, governos e entidades privadas investiram
fortemente no desenvolvimento de um veículo sem um impacto tão negativo sobre o
ambiente, ou seja, um veículo de baixa emissão de CO2. Os veículos elétricos (VEs),
esquecidos durante quase um século, apresentaram-se como as alternativas mais viáveis e,
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 3
como tal, o seu desenvolvimento e aperfeiçoamento resultaram nos automóveis elétricos que
hoje conhecemos.
2.2 Principais componentes
Todos os VE’s possuem um motor alimentado por uma bateria.
Existem dois tipos de motor elétrico, os de corrente contínua e os de corrente alternada.
Dentro destes últimos ainda se distinguem os síncronos e os de indução. É nos motores de
indução de corrente alternada (AC induction motors) que este relatório se centra, já que são
os usados nos automóveis elétricos devido à sua robustez e baixo custo económico.
Um motor de indução de CA tem dois componentes principais: o rotor e o estator, como
se pode observar na figura 2. Este motor funciona sem haver contacto entre este
componentes: alimentado pela bateria, o estator gera um campo magnético rotativo que,
através de indução elétrica, faz o rotor girar. Este movimento será transmitido ao eixo das
rodas. [2]
Figura 2: Motor de indução de corrente alternada (Fonte: [3])
O outro componente essencial a um veículo elétrico é a sua bateria. Atualmente, as
baterias usadas nos automóveis elétricos são as de iões de lítio (Lion). Apesar de terem uma
maior capacidade (2,5x) e um menor custo em relação às baterias mais primitivas (baterias
chumbo-ácido), esta tecnologia ainda tem um longo caminho a percorrer para que a
autonomia dos automóveis elétricos não constitua um problema, como está representado na
figura 3.
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 4
Figura 3: Estimativas de desenvolvimento da capacidade das baterias (Fonte: [4])
2.3 Panorama atual e desafios
Os veículos elétricos apresentam-se como uma sólida aposta para o futuro da
indústria automóvel. No entanto, ainda existem diversas barreiras a serem ultrapassadas para
que a transição de automóveis com motor de combustão interna para elétricos seja feita. As
vantagens dos automóveis elétricos podem ser resumidas em:
● Não libertam gases de efeito de estufa
● A condução é silenciosa
● Os baixos custos da energia elétrica em relação aos combustíveis utilizados nos
veículos com motores de combustão interna
No entanto, os veículos elétricos apresentam duas grandes desvantagens, a sua
autonomia em quilómetro e tempo de carregamento.
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 5
3. A engenharia mecânica aplicada aos automóveis elétricos
A principal desvantagem dos veículos elétricos é a sua autonomia que os torna
inadequados para longas viagens, sobretudo fora de ambientes de condução urbana. A
engenharia mecânica tem, todavia, desenvolvido tecnologias que permitem aumentar
bastante o número de quilómetros que um VE consegue realizar com um carregamento.
3.1 Travagem regenerativa
A travagem regenerativa consiste na conversão da energia cinética do veículo em
energia elétrica armazenada nas baterias para ser utilizada mais tarde, reaproveitando,
assim, grande parte da energia que seria normalmente dissipada. Inventada em 1908 (por
C. J. Paulson), esta ideia foi sendo continuamente desenvolvida até aos dias de hoje, em
que, com o crescimento do mercado dos carros elétricos, as grandes marcas veem na
travagem regenerativa uma grande aposta para aumentar a autonomia dos veículos.
[5]
Atualmente ainda não se consegue converter toda a energia cinética do carro
conseguindo para já ser recuperada cerca de 60% dessa energia.
3.1.1 Princípios de funcionamento
O motor dos veículos elétricos está ligado às rodas fazendo-as girar com a energia
elétrica vinda das baterias. Quando é necessário travar, o motor inicia a sua função como
gerador desacelerando o veículo com a ajuda de travões convencionais e gera energia que
vai ser acumulada novamente nas baterias. [6]
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 6
Figura 4: Esquema explicativo do sistema de travagem regenerativa (Fonte:[7])
A travagem regenerativa tem como principal vantagem aumentar a autonomia dos
veículos elétricos conservando parte da energia que iria ser dissipada na travagem e
redirecionando-a para recarregar novamente as baterias. Este método de travagem revela
também um menor desgaste dos travões relativamente aos travões tradicionais e,
consequentemente, um menor custo na manutenção dos mesmos. [8]
Este mecanismo de conservação de energia necessita ainda de muito estudo e
desenvolvimento para que no futuro seja possível conservar mais energia que atualmente,
prevendo-se que passe a ser comum todos os carros possuírem este sistema.
O desenvolvimento dos motores vai ser importante para esta evolução uma vez que
passam a ser geradores mais eficientes, esperando-se que um dia os veículos tenham
autonomia bastante mais elevada.
3.2 Utilização de materiais leves
As carroçarias da maior parte dos automóveis atuais são constituídas por aço. No
entanto, este não é o material mais eficiente para os EV`s, por ser demasiado pesado.
A utilização de materiais leves nas carroçarias e outros componentes de automóveis
permite reduzir drasticamente o peso do veículo. Esta redução resulta numa maior
autonomia, uma vez que é necessário menos carga da bateria para produzir a mesma
aceleração (2ª lei de Newton). São dois os materiais leves mais comuns: o alumínio e a fibra
de carbono.
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 7
Alumínio
O alumínio é o material mais usado nos EV`s, isto deve-se às suas inúmeras
vantagens:
● Material leve- quando comparado com os componentes tradicionais de um
carro, tem menos 50% do peso, o que se traduz numa melhor aceleração,
controlo e autonomia dos veículos que o incorporam;
● Reciclável- quase 90% da sucata composta por alumínio é reciclada, este
material é, então, bastante ecológico;
● Seguro- o alumínio consegue absorver mais energia de impacto do que o aço.
Para além disto, a densidade do material permite que as carroçarias sejam
constituídas por várias chapas de alumínio sobrepostas, traduzindo-se numa
maior segurança em casos de acidente.
No entanto, este material também tem os seus inconvenientes:
● Custo- o alumínio é um material caro para os padrões da indústria automóvel,
chegando a atingir o dobro do preço do aço
● Difícil aplicação- as propriedades do alumínio requerem prensas
especializadas, que não são muito comuns. [9]
Compósitos com fibra de carbono (CFRP)
A fibra de carbono consiste num fio composto por átomos de carbono agrupados ao
longo do seu comprimento. Esta disposição dos átomos confere a este material uma enorme
resistência. Estes fios podem ser agrupados para formar um tecido, ao qual se adiciona
resina, formando um material suscetível de ser usado em peças de aeronaves, carroçarias
de automóveis e outros componentes. A fibra de carbono tem, então, diversas vantagens:
● Material muito leve- ultrapassando o alumínio, a substituição do aço por fibra
de carbono num automóvel resulta numa diminuição do seu peso em 60% ;
● Segura- a elevada resistência do material confere grande segurança em caso
de acidente.
Apesar de tudo isto, a maior desvantagem deste material prende-se com o seu
elevado custo. Inicialmente proibitivamente caro, era usado apenas na indústria
aeroespacial, ainda que nos últimos 30 anos, o seu preço tenha descido de modo a poder
ser utilizado em automóveis, materiais desportivos, entre outros, continua a ser
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 8
dispendioso. [10]
3.3 Suspensão Regenerativa
A suspensão regenerativa é um sistema de suspensão que converte o movimento
linear da suspensão em energia útil, neste caso, em energia elétrica, enquanto que a
suspensão atualmente usada nos veículos dissipam esta energia na forma de calor. [11]
A ideia da suspensão regenerativa ocorreu após o sistema de travagem regenerativo,
visto que, segundo a teoria de quem pensou nesse modo de obter energia elétrica, se o
sistema de travagem é capaz de produzir energia elétrica, então a suspensão também será.
Concluíram assim que essa energia elétrica é possível obter através das oscilações. Estas
oscilações são causadas pela estrada onde o veículo circula. Estas obrigam a que as rodas
tenham um movimento vertical natural, muito parecido com o movimento do pistão, mas neste
caso não é periódico, pois depende das condições da estrada com que o veículo está em
contacto.[12]
3.3.1 Constituição e Funcionamento
Sendo a suspensão constituída por vários elementos, há um que se distingue e que
será o mais importante para se conseguir obter o movimento necessário para a produção de
energia elétrica. Este elemento é o amortecedor. Os amortecedores foram feitos para
absorver as colisões com o solo, oscilações da estrada, etc, tornando assim a condução mais
suave, e é o amortecedor que obriga as rodas a sofrerem o movimento vertical.
A suspensão eletromagnética é o exemplo do sistema de suspensão regenerativa.
Nesta suspensão é usado um motor linear/gerador, que é constituído por vários ímans e
bobinas para gerar eletricidade. Acredita-se que 20% a 70% da energia normalmente perdida
na suspensão pode ser capturada e utilizada para melhorar a autonomia da(s) bateria(s),
consegue-se observar através da tabela 1 apresentada mais abaixo. [11]
Nesta suspensão, serão as oscilações entre as rodas e o chassis do carro que irão
ser usadas para produzir energia. A secção da suspensão que dará origem a energia elétrica
é formada por um íman no meio do amortecedor, onde se darão os movimentos lineares
conforme as oscilações, e uma bobina, fixa que estará ligada à bateria para poder utilizar a
energia elétrica criada em cada suspensão.
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 9
Figura 5 : Corte da representação da suspensão eletromagnética (suspensão regenerativa).
É possível observar o íman no centro e a bobina ao seu redor. [13]
Com as oscilações da suspensão, o íman estará constantemente a movimentar-se,
acompanhando assim o movimento do amortecedor. Como a bobina está fixa, o íman estará
em movimento em relação à mesma. Durante este movimento, o fluxo magnético do campo
criado pelo íman irá variar e é esta variação que atravessa a bobina que irá dar origem a
corrente elétrica.
“Intertonic Gresser” foi quem aproveitou esta ideia e tentou elaborá-la. Segundo os
seus cálculos, 50% da energia usada por EV’s será proveniente da suspensão. Por outras
palavras, um EV’s que tem a capacidade de percorrer 322 km, ou 200 milhas, utilizando este
tipo de suspensão passaria a ser capaz de percorrer 644 km, ou 400 milhas, ou seja, iria
conseguir percorrer o dobro daquilo que normalmente conseguiria. Mas mesmo assim, isto
são meros cálculos que ainda não foram provados. [12]
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 10
Tabela 1: Cálculos de “Intertonic Gresser” da autonomia de alguns dos vários EV’s. A coluna
a branco é a autonomia dos EV’s, e na coluna azul da direita temos a autonomia dos EV’s
com a melhoria proveniente da suspensão regenerativa.[12]
3.4 Direção Elétrica
Outro dos aspectos dos carros elétricos é a componente da direção. Os carros usam
uma direção elétrica, mais conhecida como EPS (Electric Power Steering). Este sistema é de
grande importância, já que é a principal fonte de comunicação entre condutor/veículo.
Os engenheiros sentem-se cada vez mais interessados neste tipo de condução, pois
permite ao veículo poupar mais combustível, cerca de 5% em relação ao sistema hidráulico
convencional. É esperado que entre 5 e 10 anos, todos os automóveis, elétricos ou não,
possuam direção assistida elétrica.
3.4.1 Princípios de funcionamento
Quando o condutor vira o volante, um sensor de direcção detecta a posição e o ângulo
da rotação do volante. Esta informação é enviada para um aparelho situado junto ao volante,
na coluna de direção. Outros aspetos tais como a velocidade a que o veículo se desloca, são
recebidos, para determinar a quantidade de direcção assistida necessária. Depois, esse
mesmo aparelho envia a informação para o motor da direção, fazendo com que curve
justamente o suficiente.
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 11
Figura 6:Funcionamento de uma direção elétrica (Fonte: [xx])
A principal vantagem da direcção eléctrica é a poupança de carga da bateria. O facto de
só ser posta em prova quando é necessário ao invés da hidráulica que funciona o tempo todo,
pode poupar até cerca de 90% de energia. Pode ainda levar o carro a percorrer mais 500
metros por litro de combustível utilizado, no caso dos veículos não elétricos.Para além disso,
a direcção eléctrica é muito mais simples do que o sistema hidráulico, mais leve e mais fiável,
dando menos problemas: não é necessário tanta manutenção pelo facto de não usar
mangueiras e outros componentes líquidos que, por vezes, provocam fugas. Têm ainda uma
melhor resposta a diferentes velocidades, essencialmente a baixas velocidades, curvando de
maneira mais precisa, aumentando também assim a segurança na condução. [14]
3.5 Aerodinâmica
A aerodinâmica corresponde ao estudo do movimento do ar quando este interage com
um sólido, pelo que um objeto é mais ou menos aerodinâmico consoante a dificuldade que o
ar tiver para o ultrapassar.
O papel do engenheiro mecânico é assegurar que se pode ter a melhor aerodinâmica
possível na carroçaria dos carros, em especial dos carros elétricos.
[15]
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 12
3.5.1 Resistência Aerodinâmica
A resistência aerodinâmica corresponde à componente da força que um corpo sofre ao
mover-se através do ar, sendo que esta força tem direção da velocidade do corpo e sentido
contrário.
Existem vários fatores que afetam a aerodinâmica de um carro, pelo que a forma dos
para-choques, dos retrovisores, a inclinação do capô, entre outros, têm grande impacto.
Juntamente com o coeficiente aerodinâmico, a quantidade de superfície que enfrenta o
vento são os dois fatores que determinam a resistência aerodinâmica final.
Como consequência desta resistência, existirá um gasto energético adicional necessário,
que normalmente se quantifica como uma potência, que se pode determinar através da
seguinte fórmula:
𝑃𝑜𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎 = 1
2𝜌𝐶𝑥𝑉3 (1)
𝜌- densidade do fluido A- área de superfície
𝐶𝑥- coeficiente aerodinâmico V- velocidade
[16]
3.5.2 Coeficiente de resistência aerodinâmica
O coeficiente de resistência aerodinâmica é um número adimensional que é usado
para quantificar a resistência ao fluido por parte de uma superfície ou objeto, neste caso por
parte de um carro. Quanto menor o coeficiente de resistência, menor será a resistência
aerodinâmica.
Este coeficiente é definido como:
𝐶𝑑 =𝐹𝑑
0,5𝜌𝑣2𝐴 (2)
𝐹𝑑- força de arrasto 𝜌- densidade do fluido
v- velocidade A- área de superfície
[17]
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 13
3.5.3 Análise da aerodinâmica de alguns Ev`s e características
Para melhor se entender a importância da aerodinâmica nos automóveis elétricos,
analisaram-se as características de dois veículos.
Rimac Concept One:
Este carro foi desenvolvido com uma carroçaria feita em compósito de carbono, e a
estrutura do chassis feita com alumínio e carbono. Tem jantes de 20” forjadas em
liga de alumínio, que lhe conferem um carácter leve e forte.
As luzes traseiras foram desenvolvidas de forma a melhorar a aerodinâmica e o
sistema de refrigeração traseiro através de túneis de ar, sendo que a este sistema
de refrigeração também é fornecido ar através das entradas de ar presentes nos
painéis laterais em carbono.
[18]
Figura 7: Rimac Concept One (Fonte:[20])
BMW i3:
Tanto a carroçaria como o chassis são produzidos em compósitos de carbono, que
ajudam na redução do peso.
Este modelo apresenta má aerodinâmica, o que não provoca grande diferença a
baixas velocidades, mas em velocidades altas (acima de 60 km/h) leva a uma
grande diminuição de autonomia, sendo que isto indica que este carro foi projetado
para o uso dentro das cidades,uma vez que apresenta um coeficiente de resistência
aerodinâmica superior a muitos carros com mais de 20 anos.
[19]
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 14
Figura 8: BMW i3 (Fonte:[21])
4. Conclusões
Os veículos elétricos apresentam-se como o substituto para os automóveis tradicionais,
nas décadas vindouras. A engenharia mecânica, assim como outros ramos da engenharia
(química no desenvolvimento de baterias, por exemplo), têm desenvolvido novas tecnologias
que colocam cada vez mais os VE`s ao nível dos automóveis com motor de combustão
interna.
No entanto, ainda é preciso que a sua autonomia média dê um salto considerável para
que os automóveis movidos a combustíveis fósseis possam ser substituídos. Como esta
substituição é do interesse de toda a sociedade, devido ao impacte negativo que as emissões
deste tipo de automóvel têm sobre o ambiente, é necessário que a investigação e
desenvolvimento de tecnologias que tornem os VE`s mais viáveis seja encorajada e
fomentada.
A simples análise de características básicas como a bateria e o material da carroçaria,
apresentada na tabela 2, permite registar a evolução da autonomia dos EV`s ao longo dos
últimos anos:
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 15
Ano Modelo Bateria (kWh) Material Carroçaria
Autonomia (km)
1996 GM EV1 19 (Chumbo-ácido) Alumínio 110
2008 Tesla Roadster 60 (Lion) Fibra Carbono 390
2010 Nissan Leaf 30 (Lion) Alumínio 140
2012 Tesla Model S 70-90 (Lion) Alumínio 385-460
2013 BMW i3 35 (Lion) Alumínio 130
2013 Rimac 80 (LiFe PO4) Fibra Carbono 500
2017 Chevrolet Bolt 60 (Lion) Alumínio 370
Tabela 2: Comparação da autonomia e outros aspetos de alguns VE`s
Observações:
Todos os automóveis referidos apresentam sistemas de travagem regenerativa.
O GM EV1 foi o primeiro automóvel elétrico para as massas.
As grandes autonomias dos automóveis Tesla Modelo S e Rimac também se deve ao facto de
estes serem produtos de luxo, que não poupam custos nas tecnologias utilizadas.
Os valores de autonomia mais baixos dos automóveis BMW i3 e Nissan Leaf justificam-se no
ambiente de condução urbana para o qual eles foram pensados.
A introdução do Chevrolet Bolt no mercado, em 2017, perspetiva um bom futuro para os Ev`s,
já que este se trata de um produto para as massas, mas que tem uma autonomia elevada, evidenciando
o uso cada vez mais comuns das tecnologias descritas neste relatório.
A Engenharia Mecânica e os transportes - Mobilidade através de energia elétrica 16
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Wikipedia. Wikimedia Foundation, 2016. s.v “General motors EV1.” Accessed
October 11, 2016. https://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1.
TINGWALL, ERIC. “Chevrolet Bolt EV.” March 12, 2017. Accessed October 11,
2016. http://www.caranddriver.com/chevrolet/bolt-ev.
Para a contextualização do tema:
Paine, Chris. Who Killed the Electric Car? USA, 2006.
Vance, Ashlee. Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future.
New York, USA: Ecco, an imprint of HarperCollinsPublishers, 2015.