a importÂncia do porto brasileiro no...
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1
José A. C. BalauAgosto 2009
A IMPORTÂNCIA DO PORTO BRASILEIRO NO DESENVOLVIMENTO DA CABOTAGEM - CONTAINER
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Qual a solução mais lógica para o transporte de cargas num país com mais de 15 portos ao longo de 7.400Km de costa e 80% da população vivendo a até 200Km do litoral?
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4
Cabotagem – estrutura requerida para o contêiner
• Navios oferecendo escalas regulares (dia fixo da semana);• Terminais portuários eficientes, com berço dedicado a cabotagem, recepção e
armazenagem de carga; integração com modais rodoviário e ferroviário;• Infra-estrutura/parceirias nas pontas terrestres:
porto centro de distribuição cliente• Terminais interiores próximos aos centros de consumo e produção (centros de
distribuição); • Simplicidade documental e controles equivalentes ao dos modais concorrentes.
Em resumo:• Transporte multimodal porta-a-porta, oferecendo qualidade de serviço e
custo competitivo com o modal único direto de longa distância.
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5
COLETA NA ZF DE MANAUS
CASE: Transporte da Zona Franca de Manaus para Jundiaí (SP)
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CD – ALIANÇA MANAUS
CASE: Transporte da Zona Franca de Manaus para Jundiaí (SP)
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7
TERMINAL PORTUÁRIO
CASE: Transporte da Zona Franca de Manaus para Jundiaí (SP)
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EMBARQUE – TERMINAL MANAUS
CASE: Transporte da Zona Franca de Manaus para Jundiaí (SP)
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Navegação Manaus-Santos (navio Aliança Manaus 2.400 teus )
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DESEMBARQUEPORTO DE SANTOS
CASE: Transporte da Zona Franca de Manaus para Jundiaí (SP)
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VIAGEM SANTOS – JUNDIAÍ(MRS)
CASE: Transporte da Zona Franca de Manaus para Jundiaí (SP)
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12
TERMINAL INTERIORDE JUNDIAÍ
CASE: Transporte da Zona Franca de Manaus para Jundiaí (SP)
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JUNDIAÍ – ENTREGA AOCLIENTE
CASE: Transporte da Zona Franca de Manaus para Jundiaí (SP)
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SERVIÇOS OFERECIDOS PARA A SERVIÇOS OFERECIDOS PARA A CABOTAGEM (2.008)CABOTAGEM (2.008)
MANAUS A BUENOS AIRESMANAUS A BUENOS AIRES
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15
BR-MARÍTIMA – Anéis 1/2/3 – 2.008
SERVIÇO SEMANALSERVIÇO SEMANAL
SERVIÇO SEMANALSERVIÇO SEMANAL
SERVIÇO QUINZENALSERVIÇO QUINZENAL
X
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Total de escalas/mês por porto (base 2.008)
Aliança Mercosul Line DocenaveManaus 6 4 - 10Fortaleza 4 - 4 8Pecém 4 2 - 6Suape 14 4 5 23Maceió - - 2 2Salvador 10 4 5 19Vitória 4 - - 4Sepetiba 14 - - 14Santos 18 2 6 26Paranaguá 4 2 - 6S. Franc. do Sul - - 8 8Rio Grande 4 - 4 8Montevidéu 4 - - 4Zarate - - 2 2Buenos Aires 4 - 8 12
Total 90 18 44 152
Escalas/Mês TotalPortoLog-In
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A transferência de carga do modal rodoviário para a Cabotagem depende do:
1) Custo
• Competitividade em relação ao modal rodoviário direto (diferencial mínimo de 10%)
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Cabotagem x Rodoviário (do Sudeste para o Nordeste)Ex.1: Embarcador 1 (2.009) Rota: Louveira-Jaboatão dos Guararapes
Cabotagem
Jaboatão dos GuararapesLouveira Porto de
SantosPorto de Suape
Frete Total: R$ 5.100
Rodoviário
LouveiraJaboatão dos GuararapesFrete Total: R$ 5.500
Distância: 2.600km
Os fretes ainda não contabilizam o ICMS e AD-VALOREM
180km 40km
2.600km
Transit time: 9 dias
Transit time: 4 dias
R$ 1.60031%
R$ 2.700(53%)
R$ 80016%
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Exemplo da vantagem do conceito “porto-indústria” – Case M&G
1) Rota: Poços de Caldas-Manaus
ManausPoços de Caldas
Porto de Santos
Porto de Manaus
Frete Total: R$ 6.450 (Rod. Direto R$8.000)
Os fretes ainda não contabilizam o ICMS e AD-VALOREM / M&G= Gruppo Mossi & Ghisolfi, desenvolve resinas para embalagens PET e fibras de poliéster para a indústria têxtil
340km
2) Rota: Distrito Industrial de Suape-Manaus
ManausPorto de Santos
Porto de Manaus
Frete Total: R$ 3.900
Distrito Industrial de Suape
Transit time: 15 dias
Transit time: 9 dias
R$ 2.20034%
R$ 3.900(60%)
R$ 3506%
R$ 501%
R$ 3.500(90%) R$ 3509%
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20
Exemplo: Competitividade do rodo-marítimo x rodoviário direto
Carga Estado de São Paulo para Pernambuco
Rodo-marítimo+ competitivo
Rodoviário direto+ competitivo
Porto 50 100 150
50
100
150
200Or
igem
até S
anto
s (km
)
De Suape até o destino (km)200
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2) QualidadeI. Transit timeII. ConfiabilidadeIII. Freqüência
• atendimento no mínimo semanal
• Garantia de atracação
• Porto eficiente
• Área de pátio compatível com o volume
• Produtividade
• Complexo Logístico integrando o porto-indústria-serviço (ex. Suape, Pecém e Itapoá)
• Conexões descongestionadas com os modais rodoviário e ferroviário
• Simplificação / desburocratização/agilização
A transferência de carga do modal rodoviário para a Cabotagem depende da:
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22
Movimento mundial (TEUs) 150.000 245.000 360.000 496.000
Principais portos brasileiros (estimativa 2.008)
Fonte: Autoridades portuárias e terminais(*) Estimativa em 2.008 / Relação teu/box: 1,7
Brasil (TEUs) 2.152 3.278 6.807 7.353 7.616
Evolução do volume de contêineres (Cheios+Vazios) (Milhares de unidades)
PORTOS 1.996 2.001 2.006 2.007 2.008
Santos 547 713 1.604 1.660 1.743
Portos de Santa Catarina (Itajaí+SFS)
127 255 525 570 575
Portos do Rio de Janeiro (RJ+SEP) (*)
130 199 418 440 465
Rio Grande 109 211 330 355 379
Paranaguá (*) 77 162 288 340 355
Vitória (*) 57 72 192 205 212
Manaus (1) 54 62 124 175 190
Portos da Região Nordeste (*)(Salvador, Suape, Pecém e Fortaleza)
89 154 371 430 440
Outros 76 99 152 150 121
Brasil 1.266 1.928 4.004 4.325 4.480
(*)
x 3,4
x 3,3Dados mundiais: Drewry
1,5%
Cabotagem 13%
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ANTES DAS PRIVATIZAÇÕES ANTES DAS PRIVATIZAÇÕES (1.995)(1.995)
DEPOIS DAS DEPOIS DAS PRIVATIZAÇÕES (2.003)PRIVATIZAÇÕES (2.003)
Longas esperas para atracar:24 – 96h
Máximo 16 horas de operações
Exportação de manufaturados:usd 26,7bi
Baixa produtividade: 8 a 15 cont/hora
Sistema em colapso com mov. de 1,3 milhão contêineres
Cabotagem de contêiner inexistente
Terminais antes e depois da privatização (Contêineres)
Atracação na chegada
24 horas de operações
Sistema com risco de colapso com mov. de 3,5 milhões de contêineres
Produtividade média:35 a 40 cont/hora
Exportação de manufaturados:usd 40bi
Cabotagem – expansão e performance
Espera média de 12h
24 horas de operações
Sistema com risco de colapso com mov. de 4,5 milhões de contêineres
Produtividade média:40-45 cont/hora
Exportação de manufaturados:usd 84bi
Cabotagem limitada pelos terminais
(2.008)(2.008)
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24
Mudança de cenário – exemplo: Terminal T37
2.0031.995
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25
Terminais operados pela iniciativa privada (Lei 8.630)
Arrendamentos concentrados no período de 1.995 a 2.000. Após este período, ocorreram apenas 3 arrendamentos, sendo 2 em portos de volume inexpressivo
Apenas 3 terminais marítimos estão em fase de implantação ou operação (além de 2 fluviais)
Públicos arrendados
Privativos de uso misto
O déficit de capacidade dos terminais privados de contêineresterá de ser equacionado via:
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26
Terminais públicos arrendados
Início Terminal Término
1.995 Libra Terminais T-37 2.0151.996 Libra Terminais T-35 2.0161.997 Tecon Rio Grande 2.0221.997 Santos Brasil 2.0221.998 Paranaguá 2.0231.998 Vitória 2.0231.999 Sepetiba Tecon 2.0242.000 Salvador 2.0252.002 Itajaí 2.0272.004 Vila do Conde 2.0292.008 Imbituba 2.033
Arrendamentos nos principais portos públicos
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Santos Brasil
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Porto de Rio Grande
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29
2001 2008 Cresc. (%)
Volume de contêineres (unid.) 714.000 1.743.000 144%
Retroárea (m²) 710.000 1.060.000 49%Extensão do cais (m) 2.410 2.560 6%
Guindastes (unid.) 14 27 93%
Demanda
Case Santos: Capacidade insuficiente nos terminais em 2.008
Conclusão: Em 2.008, havia um déficit de 680.000m²
Infra-estrutura
(-62%)
(*) 2001 com equilíbrio entre demanda e infra-estrutura
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30
Comparativo de Santos com portos europeus semelhantes(ano base 2.008)
Fonte: site dos terminais
2.008 2.010 2.015
Santos 2.674.975 108.215 6,20% 774 874 ???
Barcelona 2.569.549 988.972 38,50% 1.094 2.094 4.094
Le Havre 2.638.000 758.000 28,50% 2.770 3.750 5.750
Áreas dos portos (em milhares de m²)Porto
Movimento Total(TEUs)
Movimento de Transbordo
(TEUs)
Participação do Transbordo
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31
Portos brasileiros: principais preocupações
Capacidade insuficiente de terminais de contêineres e infra-estrutura de acesso
Como conseqüência:
Profundidades limitadas nos canais de acesso
Demora para atracação dos navios
Utilização parcial da capacidade dos navios
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32
Navios fundeados esperando berço: quantidade de navios/dia e média de espera para atracação/navio
SANTOS -2.008
0
2
4
6
8
10
12
14
w eek 32 w eek 33 w eek 34 w eek 35 w eek 36 w eek 37 w eek 38 w eek 39
Hora
s
20
25
30
35
40
45
50
55
60
Quan
tidad
e
Quantidade Tempo médio de espera (h)
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33
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
3 5 7 9 11 13
Efeito da estadia do container (“dwell time”) na capacidade do terminal
exemplo: terminal com 600.000m² de área
Dwell time (dias)
Capa
cidad
e anu
al (m
ilhar
es d
e uni
dade
s)
10
Rio
*
(*) Carga de ExportaçãoReferência - Portos do Far East: Carga Imp. 5 dias / Exp. 3,5 dias / Transb. 5 dias (Fonte: Drewry 2008)
3,5
Far East
*3 5 7 9 11 13Santos
*8
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34Baseado na apresentação da CBRB - Central Bureau for Inland Barging, proferida pelo Sr. Pieter Struijs,
CEO
Acessos, berços e pátios compatíveis com:
Crescimento da demanda e qualidade de serviço;
Custos competitivos.
Sinergia entre logística e indústria, favorecendo o
desenvolvimento de pólos regionais (clusters);
Aumento do valor agregado na macro-região do porto através de:
Serviços, distribuição e indústria
Atração de novos negócios.
Novo conceito global de complexo portuário(exemplo: Suape)
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35
Porto de Suape
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36
Complexo Industrial e Portuário do Pecém
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37
Uma referência para o planejamento do
desenvolvimento da atividade portuária que gostaríamos de ter
no Brasil!!
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38
Porto de Hamburgo – ano 2.007 movimentou 9,9 milhões teus
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39
Porto de Hamburgo – Conexões Feeder / costa do norte da Europa
Ano 2007, cerca de 175 saídas por semana com ~ 3,5 milhões teus/ano
29
17
36
17
24
24
28
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40
Conexões Intermodais
Fonte: Apresentação institucional da HHLA
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41
Hamburg- Conexão Intermodal ferroviária (HHLA)
Fonte: Apresentação institucional da HHLA
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42
Idem- Conexão Intermodal ferroviária
Fonte: Apresentação institucional da HHLA
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43
Terminais privativos de uso misto em operação ou implantação (atual)
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44
Terminais privativos de uso misto – Tempo de maturação do projeto no Brasil
Embraport Portonave ItapoáInício do projeto 1.999 1.997 1.997Autorização ambiental 2.006 2.005 2.003Autorização Antaq 2.006 2.004 2.005Início de construção 2.007 2.005 2.007Início de operação 2.012 2.007 2.010
Evolução do projeto
Berços Pátio para contêineres (m²)
Capacidade (contêineres/ano)
Embraport (Santos) 3 600.000 600.000
Portonave (SC) 3 320.000 320.000
Itapoá (SC) 2 560.000 560.000
Total 1.480.000 1.480.000
Características técnicas
13 10 13
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45
Terminal Portonave – Navegantes (em frente a Itajaí0
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46
Santos
EMBRAPORT - Montagem das futuras instalações
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47
Itapoá – Complexo “Porto-Indústria”
300m
Porto de Itapoá
Retro área de Itapoá
Área retro portuária
Vias principais
Vias projetadas
Cidade de Itapoá
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48
Terminal Itapoá - layout
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49
Itapoá – inicio das obras
49
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Porto Chibatão (Manaus)
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2) QualidadeI. Transit timeII. ConfiabilidadeIII. Freqüência
• Serviço semanal
• Garantia de atracação
• Porto eficiente
• Área de pátio compatível com o volume
• Produtividade
• Complexo Logístico integrando o porto-indústria-serviço (ex. Suape, Pecém e Itapoá)
• Conexões com os modais rodoviário, aéreo e ferroviário
• Simplificação / agilização da documentação
A transferência de carga do modal rodoviário para a Cabotagem depende da:
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52
Cabotagem - Siscomex Carga
Fonte: RFB/Corep/Disec 2007
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53
1
Transporte Rodoviário x Cabotagem
Rodoviário
Conhecimento de Transporte Rodoviário de Carga (CTRC)
Nota Fiscal da Carga Controles – apenas do
SEFAZ
Sem Burocracia e maiores controles
Cabotagem
Conhecimento de Transporte Aquaviário de Carga (CTAC)
Nota Fiscal da Carga Controles
SEFAZ Sistema Mercante Siscomex Carga
Necessidade de diminuir a Burocracia
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54
Conclusões / propostas
1 - Solução emergencial para melhoria dos acessos ao porto e aumento da infra-estrutura para contêineres em Santos, superando o atual déficit de área e de berços, priorizando a expansão dos atuais terminais e acelerando a implantação de novos terminais (Embraport, Brasil Terminais, outros etc.);
2 - A portaria que regulamentrá o Decreto Lei 6.620, assim como o PGO – Plano Geral de Outorgas, devem considerar a necessidade de estimular a iniciativa privada no investimento em aumento dacapacidade do setor portuário de contêineres seja ele nos portos organizados já existentes quanto na criação de novos terminais ou portos organizados, visando atender de forma eficiente e com custos competitivos a demanda já existente, estimulando o crescimento da Cabotagem e da conteinerização, assim como o aumento de opções de portos que funcionem como concentradores “hubs” dos serviços marítimos que atendem as rotas internacionais;
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55
Conclusões / propostas para estimular o crescimento da cabotagem
3 – Incentivo aos investimentos em áreas portuárias visando a Cabotagem:a. Terminais Privativos de Uso Misto – Na regulamentação do Decreto Lei
6.620, criar incentivos para atrair a carga da Cabotagem;b. Terminais Públicos (Concessões)
Poder concedente poderia estimular, via incentivo, maior participação da carga de Cabotagem no volume total movimentado no porto (área/berço com uso preferencial);
Estímulo também via:• Redução da tarifa de infra-estrutura portuária (canal de acesso);• Isenção desta tarifa para a carga de transbordo com origem/destino
em outro porto brasileiro.
xx
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56
Conclusões / propostas
4 - Estimular a implantação de projetos que contemplem o conceito de “Complexo Portuário”:
Acessos, berços e pátios compatíveis com:
Crescimento da demanda e qualidade de serviço;
Custos competitivos.
Sinergia entre logística e indústria, favorecendo o desenvolvimento de
pólos regionais (clusters);
Aumento do valor agregado na macro-região do porto através de:
Serviços, distribuição e indústria
Atração de novos negócios.
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57
MUITO OBRIGADO!!