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城市机动性视角下的城市交通人性化策略
人性化交通系统规划设计方法探索与实践
山地城市人性化交通建设目标与措施
人性化视角下的城市公交精细化研究
人性化交通出行角度的都市圈空间尺度研究
文化规划主导下的城市老工业区保护与更新
中国 (铜陵 )国际铜文化创意产业园规划探析
区域用海产业园总体规划框架与案例—以《中国江海产业园总体规划》为例
生态导向下河流蓝线规划编制创新—以广州流溪河 (从化段 )蓝线规划编制为例
“山水园林城市”导向下的温州城市绿地系统规划
旅游特色型村庄规划编制探索—以广西三江口旅游名村村庄规划为例
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低碳导向下的紧凑城市
城市中心型电子商务园区空间营造的特征、策略与模式
双体系并行特征下的浙江省乡村规划体系优化途径
澳门高密度城区道路绿化景观优化规划策略
城市基础设施防灾能力评价及防灾能力提升规划策略
从范式到趋势—欧美空间模型理论演变综述
新加坡城市商业中心规划经验与昆明实践
回归“人本生活”的商业街改造模式
侗族村寨公共空间的景观要素与特征解读
中国城市规划学会“山地城乡规划学术委员会”启动会在重庆大学召开
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Humane Transportation From City Mobility ViewpointHumanized Transportation System Planning PracticeMountainous City Transportation For Human ConsiderationRefined Public Transport Development With Human ConsiderationMetropolitan Area Scale From Humane Transportation Viewpoint
Old Industrial District Preservation And Renovation By Cultural PlanningTongling Copper Creative Industry Park PlanningRegional Marine Industrial Park PlanningEcology Oriented Blue Line Planning Compilation Innovation
Landscape Garden City Oriented Wenzhou Green System PlanningTourism Village Planning
Low Carbon Compact City DevelopmentSpatial Character, Strategy, And Model Of E-commerce Park In Urban Central District
Zhejiang Rural Planning System Improvement Under Two SystemsRoad Greenery Improvement Planning In High Density District, MacaoEvaluation And Improvement Of Disaster Prevention Ability Of Urban Infrastructure
From Paradigm To TrendThe Experience Of Singapore CBD Planning For Kunming
Human Oriented Commercial Street RenovationDong Ethnic Village Public Space Landscaping Character
The Initial Meeting Of “Mountainous City Planning Academic Council” Of Urban Planning Of China Was Held In Chongqing
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Planners Forum
Planning and Design
Planning Roundup
Excellent Planning and Design Appreciation
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Opinions & Essays
Meeting and Activity
Advisory Committe: China Association of City PlanningCompetent Organization: Guangxi Normal UniversitySponsor: Guangxi Normal University Media & Press Group Co.,LtdOrganizer: APCE Design Group, Guangxi Hualan Design & Con-sulting GroupEdited and Published by: Magazine Office of Planners
52014 年第 7 期 第 30 卷
[ 摘 要 ] 当前城市交通的人性化越来越受到公共政策和社会公众的关注，但是既有的相关研究对什么是人性化和为什么要人性化这两个基本问题并没有作出明确和全面的回答，对核心概念的把握不足往往造成一些认识偏差，也影响到具体实践中人性化措施的实施效果。研究在借鉴欧洲城市交通社会学界围绕“城市机动性”概念的相关讨论的基础上，尝试从交通方式、交通环境和交通出行权三个方面认识城市人性化交通建设的各方面要求，构建影响城市交通人性化的要素框架，并从这三个方面分别对小汽车交通、非机动交通和公共交通这三大城市交通方式如何提高人性化提出策略及建议。[ 关键词 ] 城市交通人性化；城市机动性；交通方式；交通环境；交通出行权[ 文章编号 ]1006-0022(2014)07-0005-08 [ 中图分类号 ]TU984.191 [ 文献标识码 ]A
Humane Transportation From City Mobility Viewpoint/Zhuo Jian[Abstract] Human consideration is being prioritized in public policy. However, present literature does not answer what and why of humane consideration. The cognition of the concept will influence practice. The paper introduces the concept of urban mobility, studies human needs from transportation model, environment, and right, sets up a humane transportation framework, and offers suggestions for humane development of car, non-motorized traffic, and public transportation.[Key words] Humane transportation, Urban mobility, Transportation model, Transportation environment, Transportation right
城市机动性视角下的城市交通人性化策略
□ 卓 健
0 引言
城市交通的人性化问题并不是一个新问题。近年
来社会各界对它的关注度有所提高，与我国城市中小
汽车交通的快速增长不无关系。以小汽车为代表的快
速机动化不仅造成城市道路拥堵、停车难和乱停车、
噪声和尾气污染，更是在公众的心理上造成了似乎车
比人重要的印象！在这一背景下激发出来的交通人性
化诉求，多少带着对小汽车的一些敌意，潜意识里我
们往往会把扶持步行、自行车和公共交通等同于发展
人性化交通。
但是，如果小汽车交通是不人性化的，为什么越
来越多的人还会不惜代价去买车？如果城市中大部分
人都在使用小汽车，我们简单反对小汽车的举动会不
[ 基金项目 ]
[ 作者简介 ]
国家自然科学基金面上项目（51278345）、国家社科基金重大项目（12&ZD203）
卓 健，博士，同济大学建筑与城市规划学院、高密度人居环境生态与节能教育部重点实验室副教授、博士生导师，城市规划
系副系主任。
本期主题：人性化的城市交通
[ 编者按 ]“十二五”期间是我国城市快速发展的关键时期，城市交通建设获得了很大的发展，交通基础设施水平大大提升，
构建了颇具规模的现代化城市交通体系，但与此同时随着机动车拥有量及道路交通量的急剧增加，造成了交通拥堵日益严重、
交通安全问题突出、交通污染严重和车本位现象突出等问题，与“以人为本”的社会主义和谐社会的建设目标不相适应。城市
交通应强调人本位，以人的基本生活、心理、行为和文化物质为出发点，创造人性化的城市交通体系。基于此，本期论坛以“人
性化的城市交通”为主题，刊发一组文章，从重新解读城市机动性视角下的人性化交通策略入手，对人性化交通系统规划的方
法与实践、人性化的公共交通、山地城市人性化交通构建进行探索，并尝试划分人性化的都市圈尺度进行延伸研究，以期为规
划同仁提供参考。
6
会和人性化背道而驰……从另一个角度
看，当我们携带着笨重的行李或者沉甸
甸的购物袋时还需要长距离步行，在雨
雪或严寒天气里我们还得骑自行车上班，
明知高峰时间地铁拥挤不堪仍不得不排
队 进 站 …… 这 些 状 况 似 乎 也 并 不 人 性
化！
由此可见，交通人性化与否不是简
单的交通方式问题。看似最为人性化的
交通方式—步行，在某些情况下也会
变得很不人性化。那么，造成当前城市
交通不够人性化的原因是什么？城市交
通规划为什么会出现车本位现象？城市
交通的人性化究竟体现在哪些方面？为
了解我国现有的学术研究对以上问题的
认识和看法，笔者对中国知网数据库进
行了简单检索，发现了一些值得注意的
现象①。
首先，检索到文献的发表日期分布
证实了近年来学者对这一问题的重视程
度明显提高，大部分论文都是在近十年
内 ( 即 2004 年以后 ) 发表的②。其次，
从论文的类型和被引用次数看，高校的
研究生论文占比较大。这说明对这一问
题的研究目前还是以理论层面的研究和
讨论为主，实践导向的应用研究明显偏
少。再者，相当数量的被检出论文是关
于如何改进慢行交通的，这也证明了如
前所述，人们在观念认识上的确存在把
人性化交通等同于某些交通方式的惯性
思维。最重要的发现是，不少文献的标
题含有“人性化”这一关键词，但作者
并没有在论文中对什么是人性化作出明
确定义或解释，而是视其为一种约定俗
成、众人皆知及理所当然的价值取向。
然而，从作者们对“人性化”英文翻译
的不同可以看出，他们对什么是人性化
的认识还是存在差别的。代表性的翻译
主要有三种 :“People-oriented”[1]、
“User-friendly”[2-3]、“Humanist(ic)/
Humanized”[4-5]。
从现有文献可以看出，“人性化交
通”目前只是中文语境下使用的概念，
而且它的内涵相当大。在缺乏统一明确
定义的情况下，加强对其概念内涵的结
构性把握就显得非常重要。为认清事物
的本质，拉开一定距离往往是必要的，
概念认识也是一样。因此，本文拟借助
欧 洲 城 市 交 通 社 会 学 界 对“ 城 市 机 动
性”(Urban Mobility) 的相关研究和讨论，
初步构建影响城市交通人性化的要素框
架，并以此为基础，整体地提出改善城
市交通人性化的一些策略建议。
1基于机动性概念的城市交通再认识
法国地理学家克拉瓦 (Claval) 认为，
城市区别于其他地域空间组织形式的最
重要的特征就在于它具有优化“社会互
动”(Social Interactions) 的作用 [6-7]。
随着技术不断进步，城市交通对社会互动
的影响也越来越显著。一方面，城市交通
系统对城市空间的组织布局具有结构性
的作用，城市空间蔓延扩张、空间连续性
被破坏以及城市街区之间出现分化甚至
相互隔离，依靠空间近邻性可以获得的
社会互动机会有所减少；另一方面，以
小汽车交通和电子信息技术为代表的高
速交通带来社会互动的新方式和新途径，
使得空间距离不再是主要障碍，时间已取
代空间成为更重要的成本考量指标。
但这些依托新技术的交通方式，不
仅有成本门槛，还有技术门槛 ( 如数字
化鸿沟现象 )。新型交通在推动社会互动
的同时，也在加剧社会的分化。城市交
通和社会问题的关联度也在增加。
1.1 什么是城市机动性？20 世纪 80 年代末，以 J. P. Orfeuil
为代表的法国学者开始关注城市交通和
社会学问题之间的联系，并将源于北美
社会学研究领域的“机动性”(Mobility)
概念引入城市交通领域，构建了基于“城
市机动性”概念的新的城市交通研究体
系和方法。城市机动性现已成为法国乃
至欧洲城市交通规划和政策中普遍运用
的概念，甚至有替代“交通”概念的趋势。
简单地讲，城市机动性是城市环境
中一个社会个体所具有的自由、自主进
行交通出行的条件和能力③。其中，交通
出行指的是社会个体为了进行某一社会
活动，借助某种或多种交通方式，所实
现的从一个地点到另一个地点的空间位
移 [8]。出行动机是交通出行概念中的关
键要素。在城市环境中，有很大一部分
动机明确的必要出行 ( 如上班、就学 )，
而非必要出行 ( 如购物、访友 ) 受生活习
惯的影响，也具有一定的规律性。城市
机动性的研究对象就是城市中每个社会
个体在日常工作生活中完成的所有的交
通出行，包括工作、购物和休闲等各种
出行动机，但不包括对外的长距离出行
或偶发的出差或出游。研究目的在于揭
示城市机动性的整体演变发展与社会个
体、城市环境之间存在哪些相互的作用
关系。
1.2 机动性概念对认识当前城市交通
问题的积极意义城市机动性概念在欧洲的传播主要
有三方面的推力。首先，原有的基于交
通工程学的技术方法，在解决城市交通
问题上显得越来越力不从心。尽管它对
处理区域性的交通问题仍然是有效的，
却难以应付城市内部错综复杂的交通组
织、空间环境和社会关系，缺乏与其他
公共政策的协调配合，技术方法非但没
能根治城市的交通问题，反而导致了车
本位的现象。城市交通的困局急需新思
维方式和技术方法来破解，这和我国当
前对交通人性化的社会诉求很相似。
其次，城市机动性为认识并处理复
杂的城市交通问题提供了新的视角和方
法 [9]。城市交通和当代城市社会的活动组
织关系密切，技术的进步和生活方式的
变化使得城市交通问题日趋复杂，其影
72014 年第 7 期 第 30 卷
响因素不仅有技术层面的设施供给，还
包括影响交通需求的社会、经济、环境及
空间等因素。城市机动性研究以交通出行
的主体—人为出发点，建立了社会学、
地理学、心理学及经济学等多学科交叉的
研究方法，为解决城市交通问题打开了思
路，提供了更多的方法和手段。
最后，城市机动性将社会问题引入
了城市交通研究领域。随着交通技术的
进步，当代社会的组织运行对交通系统
的依赖性越来越强。城市机动性已经成
为社会个体最基本的权利，因为交通出
行是其获得其他权利 ( 如就业、就学、
就医等 ) 和机会的前提与基础 [10]。但是，
由于个人条件的差异、交通设施布局的
不均衡，每个人的机动性能力并不平等，
机动性的不平等加剧了社会的不平等 [11]。
例如，随着小汽车交通发展，城市中越
来越多的就业岗位的地点按照小汽车交
通进行布置，甚至有相当一部分只能用
小汽车通勤。城市中的失业人群由于经
济状况不佳，买不起小汽车，甚至负担
不起考驾照的费用，失去了更多的就业
机会，形成恶性循环。在机动性研究的
指导下，欧洲一些城市开始从改善一部
分社会阶层的机动性入手来缓解社会问
题，如为失业人群组织驾驶培训，提供
交通服务帮助他们找工作等，取得了良
好的社会效果。
1.3 城市机动性与交通人性化从城市交通到城市机动性的概念转
换，体现了欧洲城市在处理城市交通问
题上的基本原则、工作方法和价值取向
的重要变化。其核心思想和我国当前倡
导的人性化交通是一致的。在基本原则
上，城市机动性概念强调人的主体性地
位，坚持城市交通建设和组织管理应以
人为本，服务于人，满足当代社会生活
的多种需求。在工作方法上，其将城市
客运交通和货运交通分开来研究③，将
研究视点从设施系统转移到人的交通出
行，将工作思路从侧重交通供给转换为
需求—供给相互匹配，并运用多学科综
合研究的方法替代单一的技术方法，从
而尽可能地将影响城市交通的多种因素
纳入考虑范围。在价值取向上，城市机
动性概念以社会公平正义为目标，揭示
了城市交通对解决社会问题的作用。人
作为城市机动性的研究主体，不仅包括
社会个体、使用某种交通方式的群体，
还包括社会整体；不仅关注影响城市机
动性的内部因素 ( 如个人先天能力的差
别 )，还要注重外部条件 ( 如公共交通设
施的空间布局 ) 的公平性。
2 机动性视角下人性化交通建设的三方面要求
我国当前的城市交通人性化建设大
多还只是对设施系统进行局部改善。在
实践中先通过小规模的实验积累经验无
可厚非，但如果我们一直停留于局部纠
正的谨慎做法，恰恰反衬出以车为本的
思维定势仍然强势，这是难以从根本上
实现城市交通人性化的。城市交通的人
性化建设，首先必须在观念认识上彻底
转变思路，立足于城市交通建设发展的
目的和意义这一高度，全面把握人性化
交通的各方面要求。
从城市机动性的视角看，影响社会
个体交通出行的因素可以归纳为三个方
面。首先是人们是如何出行的，即与交
通方式相关的问题；其次是人们为什么
要出行，在这方面城市交通所处的环境
具有决定性的作用；最后是城市交通出
行权利的社会公平性问题。下面将分别
论述这三个方面和人性化交通建设的关
系，并在此基础上提出人性化交通建设
的目标和要求，以期更为全面和深入地
把握人性化交通的内涵。
2.1 交通方式方面的人性化建设要求交通方式是人们交通出行过程中使
用的交通工具及其在城市环境下的组织
运行方式。小汽车交通、公共交通及非
机动交通是城市客运交通的三大方式。
为完成一次交通出行，人们可能使用一
种也可能使用多种交通方式。拥有小汽
车的人群，城市机动性能力相对较高；
高收入人群有能力支付高成本的快速交
通方式，在交通出行的方式选择上多于
一般人群；而使用同一交通方式的不同
人群，机动性也可能存在差异，如残障
人士的步行机动性就低于健全人。因此，
对交通方式的支配能力是影响社会个体
城市机动性的最直接因素。
交通方式的人性化是城市交通人性
化建设的首要环节。交通方式并不等同
于交通工具，同一交通工具在不同的组
织形式下，可能成为不同的交通方式。
小汽车、自行车通常是以个体交通方式
出现的，但也可能变身准公共交通 ( 如
出租车、公共自行车 )。交通方式的组织
形式不仅要协调交通工具和城市环境的
关系，还要协调交通工具和使用者之间
的关系。受技术逻辑的影响，我们常常
过于迁就交通工具的技术特征和运行要
求，据此制定组织形式并要求使用者服
从。交通方式的人性化应当扭转这一关
系，使交通工具的组织形式首先符合使
用者的使用习惯和满足其需求。
从交通方式的角度看，人性化的城
市交通首先要满足人们不断增加的交通
出行需求。随着社会的进步和经济的增
长，社会互动的广度和深度随之增加，
高机动性将是未来城市发展的总体趋势。
正视人的需求应当作为人性化建设的出
发点，要避免以人性化为由简单地排斥
人们的一些正当需求。这里所说的交通
出行需求，包括了最基本的安全需求和
经济需求—尽可能地降低交通出行的
时间成本、价格成本和体力成本。
其次，人性化的城市交通要为人们
的交通出行提供充足的选择。“城市弹
性”(Urban Resilience) 是近期城市研
8
究的热点话题。当代社会错综复杂，不
确定因素越来越多，社会个体需要应对
各种变化。提供多样化的交通服务，使
得社会个体不是被动地顺应交通方式的
限制，而是可以自主地根据情况变化作
出选择，方能体现人的主体性地位。
最后，交通方式除了要满足人们交
通出行的需求外，还要满足人们对健康、
环境等其他方面的诉求。小汽车交通的
确对城市环境造成了负面影响，但越来
越多的小汽车使用者既是问题的制造者
又是受害者。价值观念和生活方式的变
化，将对交通方式的选择产生重要影响。
通过技术革新和管理创新，鼓励使用绿
色环保的交通方式，也是交通人性化建
设的重要内容。
2.2 交通环境方面的人性化建设要求仅是交通方式的人性化还不够，因
为交通活动都是在一定的空间环境中进
行的，交通环境的一些缺陷就会使得原
本人性化的交通方式产生变化。步行可
谓是人性化的交通方式，但在南方多雨
的城市，如果步行环境中缺少雨棚、连
廊等措施，天气恶劣时这一交通方式就
会显得不够人性化。2013 年新加坡发布
的最新的《陆路交通发展总蓝图 2030》
就把增加连接公交站点的有盖走廊作为
近期建设的重要项目④ [12]。
一般认为，交通环境的人性化无非
就是在满足交通工具安全、运行通畅等
技术要求的基础上，尽可能地使交通空
间具有宜人的空间尺度和舒适的环境特
征。实际上却非这样简单。以服务于单
一交通方式的交通空间这一较为简单的
例子为例，步行空间，一个看似尺度宜人、
设计优美的步行环境，对小朋友来讲尺
度可能就不适合，对行动不便的人 ( 老人、
残障人士等 ) 来说，几级踏步就可能使
步行的人性化大打折扣。由此可见，对
同一交通方式的交通空间，人性化需求
会因使用人群的不同而有差异。设计者
仅凭通常的经验，将不同人群的复杂需
求抽象概括为标准化的模式，设计出来
的交通空间是不够人性化的。
城市交通区别于其他交通 ( 如城际
交通 ) 的根本特征就在于交通环境。城
市交通所处的城市空间是人们生活、工
作等社会活动高度集中的场所，而且其
中的交通空间往往是多种交通方式共同
使用的。这进一步增加了交通环境人性
化设计的复杂性。
首先，城市道路是多种交通方式共
存的交通空间。以往为了避免不同交通
方式之间产生干扰，交通工程师将它们
在空间上分隔开来，无形中将速度最快、
技术要求最苛刻的机动交通放在了优先
的地位。步行对空间环境的要求相对简
单，在发生冲突时往往要让位于机动交
通。空间的分隔尽管提高了城市机动化
的效率，但却助长了以车为中心的交通
组织观念的产生，激化了不同交通使用
者之间的路权之争，造成传统特色街道
空间的功能退化。近年来，西欧和北美
的一些城市已经开始反思这种忽视一部
分使用者的做法，通过强化道路交通空
间的共享 ( 如北美城市提出的 Complete
Street) 来体现不同交通方式使用者之间
的路权平等，促进彼此的相互尊重，从
而使得城市道路更好地为人服务，为各
种交通方式的使用者服务 [13]。因此，交
通环境的平等共享应当成为人性化交通
建设的一项要求。
其次，从机动性概念中我们认识到
人们的交通出行都始于一定的动机，交
通是一种被动需求，它是因人们要实现
的社会活动而引发的。交通是否方便并
不单纯取决于交通工具是否快捷，还在
于在一次交通出行中能够获得多少机会。
交通环境对后者的影响是决定性的。将
与人们日常生活密切相关的商业服务设
施结合人们的交通流线进行布局，不仅
可以减少人们的出行距离，还可以将原
本单纯的交通出行行为转化成一种综合
的活动，这样，交通出行所花费的时间
就不完全是被浪费掉的成本，这就是黄
良会先生所说的“最好的交通是没有交
通的交通”[14]。因此，人性化的交通环
境不应当是单一功能的交通空间，而应
当成为整合多种功能和社会活动的场所，
交通环境的综合性也是人性化交通建设
的基本要求。
2.3 交通出行权利方面的人性化建设
要求对人性化交通来说，其中的人不仅
是千差万别的社会个体或群体，也是作
为社会整体的人。如果某些措施只是服
务于一部分人的交通人性化，却影响了
另一部分人的交通出行，甚至加剧了社
会的分化，这些措施实际上背离了公平、
公正的人性化原则。
近两年来“春城”昆明围绕公交空
调车的争论就与交通出行权有关。2012
年 4 月，为了“满足市民多元化需求”，
昆明公交公司开始在部分线路上投放空
调车，票价为 2 元，比普通公交车贵了
一倍。从运营方看，“春城”近年来气
候变化比较大，频频出现冬天下雪、夏
天室外温度超过 30℃的天气。空调车相
比普通车，配置高、噪音小、座位多及
载客量少，运行更平稳，舒适度超过普
通车。投放空调车是交通人性化的体现。
但是这一看似人性化的举措非但没有得
到市民的欢迎，却从一开始就不断受到
公众质疑⑤。乘客的不满主要集中在空调
车比例过高，压缩了普通公交车的数量，
导致公交线路“被空调”的现象。公交
供给虽然多元化了，但使用者却没有获
得足够的选择权，变相增加了居民的公
交出行成本。
保障社会整体交通出行权的平等和
公正是交通人性化必须要考虑的问题。
在此问题上特别要注意公平是相对的 ( 图
1)，过程公平侧重不偏不倚、一视同仁
和机会均等；而条件公平则要求考虑个
92014 年第 7 期 第 30 卷
人差异，强调结果状态的平等。作为公
共政策目标，平等和公正并无孰优孰劣
之分。
综上所述，将交通方式、交通环境
和出行权利三方面的人性化交通建设要
求进行汇总，就形成了如图 2 所示的目
标体系，这一基本框架有助于我们更加
确切地理解人性化交通的概念。城市交
通人性化建设一方面要跳出传统的对交
通方式的思维定势，从交通方式的创新
入手；另一方面则需要重视交通环境塑
造和社会公平问题。下面将结合城市三
大交通出行方式作出具体阐述。
3 城市交通人性化建设的策略建议
长期以来，城市交通决策者的关注
重点都放在设施系统的建设上，因此对
交通方式的概念的认知显得尤为重要。
通过对交通方式的划分，有针对性地解
决各个系统的技术问题，成为城市交通
建设和管理惯用的工作方式。但过度关
注于交通方式，不但容易忽视使用者，
而且也割裂了不同交通方式之间的有机
联系。城市机动性研究将视点从交通方
式转移到其使用者，弱化了交通方式的
划分，因为同一社会个体可以是多种交
通方式的使用者，强调了不同交通方式
相互衔接的重要性，同一社会个体可能
会使用多种交通方式来完成一次交通出
行。
为了保证说明的条理性，下面仍然
沿用城市三大交通方式的划分来分别阐
述人性化交通的策略。对每种交通方式，
我们都从交通组织、交通环境和社会公
平这三个方面提出人性化建设的具体策
略。其中要传递的一个重要的信息是：
交通方式的划分是相对的，同一种交通
工具在不同的组织形式下，可能形成不
同的交通方式；而同一种交通方式的技
术特征也并非固定不变的。抛开传统的
对交通方式的思维定势，可以为制定人
性化的交通策略打开思路。
3.1 小汽车交通的人性化机动化通常被批为城市交通人性化
缺失的罪魁祸首，但作为交通工具的小
汽车其实是非常人性化的。小汽车是现
代社会最成功的工业产品，在价格、款
式和技术性能等方面为消费者提供了充
足的选择，符合人体工程学的设计、不
断提高的安全性、便于操控的驾驶体验、
对抗恶劣天气的能力、门到门的无缝服
务……尤其是对一些肢体残障的人群和
行动不便的老人来说，小汽车加强了他
们自主出行的机动能力，明显改善了他
们的生活质量。能源消耗和环境污染是
小汽车最主要的缺点，但随着新能源汽
车的开发和普及，这方面的问题已经得
到明显改善。因此，小汽车交通人性化
的策略重点在于它的使用组织形式以及
与其他交通方式的关系上。
在城市环境中，小汽车交通的空间
占用问题是技术进步难以解决的。越来
越多的人使用小汽车出行，必然要造成
道路拥堵和停车难的问题，从而导致原
本非常方便的小汽车交通变得不人性化。
如果城市空间不扩张，缓解问题的根本
办法只有控制小汽车的数量和交通量，
突破口就在于改变小汽车交通的使用方
式。通常小汽车是个体化的机动交通方
式，但通过政策引导，改变它的使用方
式，使之具有准公共交通的属性，如组
织小汽车合乘 (Ride Sharing) 或分时共
享 (Car Sharing)，就可以在基本不影响
出行方式选择的情况下，有效减少小汽
车交通量，使其变得人性化。
从交通环境的角度看，城市空间并
非匀质的，在不同道路上其他交通方式
的使用也很不一样，小汽车交通的组织
也应当根据交通环境的差异有所不同。
图 1 公平和公正的区别
资料来源：《Employment Equity, Minneapolis Department of Civil Rights》。图 2 机动性视角下人性化交通建设的目标体系
交通方式
满足人们的交通出行需求 ( 包括安全、经
济原则 )
为交通出行提供充分的选择，体现自由、
自主原则
发展绿色环保交通方式，适应人们健康需
求和价值观念变化
功能性
可选择性
可持续发展
交通环境
不同交通方式的使用者和平共处，平等共
享交通环境
基于交通功能和其他功能 ( 活动 ) 有效整
合的场所塑造
共享性
综合性
出行权利
一部分人的交通人性化不能以影响另一部
分人的交通人性化为代价
考虑社会个体的差异，对弱势群体给予
扶助措施
平等
公正公平 公正
10
但以往以交通方式为出发点的工作思路
对交通环境的差异性认识明显不足，甚
至要求改变交通环境以适应小汽车交通，
从而导致小汽车交通对城市街道空间的
野蛮侵占，挤压了其他交通方式和社会
活动的使用空间，造成了城市人性化空
间的退化。从 20 世纪 70 年代开始，欧
洲的一些城市开始实施并推广“交通安
宁化”(Traffic Calming) 措施，强调城
市交通环境的差异性，在安宁化区域内
对小汽车实施严格的限速措施，试图通
过对交通环境的重塑，约束并驯服小汽
车使之变成适应城市环境的人性化交通
方式。这些实践直接推动了近年来北美
城市倡导空间共享和路权平等的街道运
动 [15]。事实证明，小汽车交通方式的技
术特征和要求 ( 速度、车道宽度等 ) 并不
是固定不变的，借助交通环境的限制和约
束措施，小汽车也可以变得文明和友好，
在道路空间上与其他交通方式和平共处。
在社会公平方面，机动性研究揭示
了小汽车化正成为加剧社会分化的因素
之一。对社会弱势群体来说，仅靠低廉
的公共交通保障还不够，因为有一部分
就业和培训的机会 ( 如夜间的工作机会
和远郊地区的工作机会 ) 只有借助小汽
车交通才可能获得。为了缓解小汽车交
通造成的社会后果，交通人性化建设可
以建立一些有针对性的社会扶助机制。
例如，为失业家庭的就业人口提供汽车
驾驶培训，或向低收入的无车家庭提供
低廉的短期汽车租赁服务。
3.2 非机动交通的人性化由步行和自行车等构成的非机动交
通方式，是城市交通中不可忽视的重要组
成部分。即便在纽约、巴黎这样高度现代
化的大都市，步行在交通出行中的分担
率一直都保持着 30％～ 40% 的高水平。
作为最基本的交通出行方式，步行是整个
城市交通体系中各种交通方式相互衔接
的“润滑剂”。步行的方便程度直接影响
着公共交通的客流，因为到站和离站时间
在公交出行总时长中的占比相当高。而像
在巴黎这样车位紧张的城市，小汽车停车
难往往造成小汽车使用者的步行距离延
长，后者是促使一些人转而使用公共交通
的主要原因。从社会学角度看，步行是相
对公平的一种交通方式，不需要特别的技
能或培训，老人、孩子，甚至一部分残障
人士 ( 如盲人 ) 都能够使用。因此，是否
适合步行已被公认是评价城市空间人性
化的重要指标，而城市空间的可步行度
(Walkability) 也已成为近年来研究的热点
问题 [16]。一些学者提出，城市交通规划
应当重新考虑不同交通方式的优先顺序，
并把步行优先放在首位 [17]。
自行车除了具有经济、环保的优点
外，它的机动性能明显高于步行，特别
是附加了助力系统 ( 如划归非机动车范
畴的电动自行车和助动车 ) 以后，完全
可以独立作为通勤交通方式，甚至是某
些行业 ( 如快递服务从业者 ) 的主要劳动
工具。近年来，随着公共自行车项目的
兴起，自行车交通重新得到了重视，但
是交通政策和规划对越来越多的电助动
车却一直采取视而不见的态度。无论从
技术性能还是设施要求看，电动自行车、
助动车和普通自行车都有很大的区别，
如果只是简单地把它们归入同一个系统，
在实际使用上将造成诸如安全缺失、停
车难等问题 [18]。因此，交通人性化建设
应尽早将电助动车纳入考虑范围，并结
合它们的使用特点配置相关的设施。
交通环境是改善非机动交通人性化
的重要抓手。相关的研究和建议已有很
多，在此不再赘述，仅对一些认识偏差
进行澄清。首先，要谨慎对待城市街区
的步行化。大面积的步行区表面上看似
能改善步行环境，体现了人性化，但实
际上它割裂了步行和其他交通方式之间
的联系，往往造成过长的步行距离，尤
其还会对城市整体的交通组织造成重要
影响。欧洲城市现在一般都用人车混行
的安宁化街区替代步行区，如果是完全
步行区，其面积规模则要严格控制，不
宜过大。其次，非机动交通通常也被称
为慢行交通，但通过交通环境的改善，
这一交通方式完全可以变得相对便捷。
因为交通出行都是为完成某些社会活动
服务的，如果我们在交通环境规划中，
结合非机动交通的流线安排和居民日常
生活密切相关的商业服务网点，就可以
帮助居民就近完成社会活动，节约时间。
最后，非机动交通也和人们的健康理念
密切相关。一部分人选择非机动方式出
行，是其生活方式使然。非机动交通的
人性化环境建设不仅是为解决交通问题，
也在于倡导健康的生活方式，因此交通
环境规划设计既要考虑通行通勤的要求，
又要兼容居民健身休闲的需求。而且在
这两种使用目的下，交通环境是否卫生、
有利于健康都显得非常重要。
非机动交通的人性化策略还可以从
交通方式的革新入手。非机动交通通常
是个体的出行方式，但近年来在欧美和
我国一些城市蓬勃发展的公共自行车项
目说明了组织方式的变化可以使之转化
为准公共交通。同样的变革也可以应用
于步行，这就是 1993 年首先出现在澳大
利亚的“步行公交车”(Walking Bus)。
有调查显示，城市中高峰时间 10％～
15% 的小汽车交通量是因接送孩子上学
或放学而产生的。校车虽然是一种替代
的解决办法，但是校车服务的开支最终
需要地方财政或者学生家长来负担。“步
行公交车”就是由步行和校车的组合形
成的创新交通方式，它让孩子重新获得
步行上学的乐趣，而且节约了校车运营
的开支。“步行公交车”和校车一样有
固定的运行线路、站点和时刻表，老师
和社区义工一头一尾担任“驾驶员”和
“售票员”，父母只需要将孩子送到邻
近的站点，加入由孩子排队组成的“公
交车”( 图 3)。目前这一创新方式已经
发展到英国和北欧国家的许多城市。
112014 年第 7 期 第 30 卷
3.3 公共交通的人性化优先发展公共交通的必要性已经成
为国内外大中城市的普遍共识。公共交
通既可以保障公众基本的交通出行权，
同时又具有较高的机动能力，可以抑制
小汽车交通增长、促进节能减排，因此
被认为是城市可持续交通的主力。相比
于其他交通方式，公共交通在社会效益
方面的优势明显，一方面它通过提供价
格低廉的服务或有针对性的优惠，改善
了不同社会阶层之间交通权利的公平性；
另一方面它为城市交通领域的节能减排
所发挥的积极作用，保障了社会公众在
环境问题上的整体利益。
但是，从交通方式角度看，公共交
通的人性化有先天的不足，它是城市交
通方式中唯一非个人化交通方式，公交
出行不仅要遵循固定的线路，还要受到
班次时间的限制。法国学者完成的一项
调查侧面说明了这个问题。在随机抽访
的通勤人群中，采用小汽车通勤的人普
遍认为当他坐进自己的小汽车时他就已
经下班了，而选择公交通勤的人则认为，
只有他们离开公交车的时候才感到自己
真正下班了 [19]。因此，公共交通的人
性化应着重从交通方式入手，一个重要
的策略就是提供尽可能个性化的公交服
务。
香港地铁公司现任行政总裁韦达诚
(Jay Herbert Walder) 先生提出，在公
交运营管理中要用“顾客”(Customer)
概念来代替“乘客”(Passenger)，并以
此作为香港地铁未来发展的新增长点⑥。
在他看来，“乘客”概念体现的主要是公
共交通使用者的共性，即在一定的时间
内使用同一段线路的一群人。这样，管
理者就容易把乘客当作一定数量的整体
来看，并只为这个整体提供统一的、标
准化的服务。但实际上，同一时间进入
同一车站的两个人，他们的出行动机可
能是完全不同的，他们的机动性能力也
可能有差异，因此他们需要的服务 ( 如
信息 ) 也大不一样。从顾客的角度来看
待公交的使用者，就要求运营商不仅要
从整体数量上保障服务，还要更关注每
个乘客具体的需求差异，并为他们提供
更加个性化的服务。当前智能手机的普
及和新信息技术的发展，为这种个性化
服务创造了丰富的条件。
交通环境是提高公共交通人性化的
重要方面。公共交通的交通环境并非只
是车辆和站场内部的环境，还包括站场
周边的城市空间。在公交出行的整个过
程中，到站、离站以及换乘通常需要借
助步行等其他交通方式，这部分时间在
整个出行时间中占有重要的比重。提高
公交站点的步行可达性以及换乘的便利
性 ( 如零换乘 )，对提高公交的吸引力非
常重要。此外，城市中很大一部分人每
天都要使用公共交通，公共交通空间除
了具备交通功能外，还担负着类似城市
生活中心的综合功能，因此公交场站的
设计除了要符合技术要求外，还需要具
备城市公共空间的特征，布置一些和居
民日常生活关系密切的商业服务网点，
方便人们在使用公交出行的过程中顺便
可以完成一些基本的活动 ( 如购物、聚
会等 )。
4 结语
随着我国经济建设持续推进，人民
生活水平不断提高，公共政策对社会发
展的关注度也越来越高，推动以人为本
的城市化已经成为新一届政府的施政纲
领。交通人性化建设势必成为未来几年
城市交通领域的重要课题。
城市交通的人性化建设并非只是扶
持步行或自行车等非机动交通方式，或
者只是改善公共交通空间那么简单。正
确的实践需要正确的目标引导，首先需
要对什么是人性化和为什么要人性化这
两个基本问题有清晰的认识。城市机动
性概念及其相关研究为我们提供了回答
问题的线索，从交通方式、交通环境和
交通权利这三个方面帮助我们更加全面
而深入地认识交通人性化建设的内涵和
要求。
在 策 略 方 面， 城 市 机 动 性 概 念 及
其研究帮助我们跳出对交通方式的惯性
图 3 Walking Bus 是步行和校车组合成的创新交通方式
资料来源：http://www.stpatricks.org.uk.
12
思维，重新认识交通方式划分的合理性
和相对性，从而可以从更为全面的角度
思考交通人性化的策略。城市中每个社
会个体的能力和需求千差万别，同一个
人在不同时间完成同一段出行，他的状
态和需求也会改变，快速并不是他对交
通的唯一要求。人性化的城市交通系统
应当要提供充分的可选择性，保证使用
者 可 以 根 据 实 际 情 况 自 主 地 选 择 出 行
方 式。 当 前， 发 展“ 多 方 式 的 城 市 交
通”(Multimodality) 并加强 ( 多方式间
的 )“灵活转换”(Intermodality)，正成
为欧洲城市改善城市机动性的两大策略，
它们对推进我国的交通人性化建设也具
有重要启发和积极的指导意义。
[注 释 ]
①对中国知网进行检索 (网址为 http://
www.cnki.net/)，时间为 2014年 4月 20
日，使用“人性化”“城市交通”两个关
键词进行组合全文搜索，当日共获得文献
11 156 篇。
② 2010 ～ 2013 年文献数量从 1 000 篇逐渐
增长到 2 100 篇，2004 ～ 2009 年文献数
量从 300 篇逐渐增长到 900 篇，而 2000
年前年均文献都在 20篇以下，1998 年前
年均文献不足 10篇。
③在一般语境中，“城市机动性”默认是指
城市客运交通，而不包括货运交通。因为
后者组织和发展的规律性与前者有很大的
区别，难以纳入同一概念进行统一研究。
但也有一些学者提出可以将“客运、货运、
电子信息网络”整合成城市的“机动性系
统”，但这一概念只是理论上的建构，在
实际研究中尚不具备可操作性。
④新的陆路交通发展总蓝图提出：“如果我
们将有盖走廊视为交通系统的一部分，那
就意味着交通系统从我家门口开始直达我
工作的场所。”并计划在 2018 年前，建
设超过 200 km 长的连接公交站点的有盖
走廊。
⑤相关报道可参阅“云南网”(http://www.
yunnan.cn)相关消息：“昆明公交正面回
应‘被空调’”(2013年10月22日发布)，“昆
明公交再次回应空调车三大质疑”(2014
年 2月 5日发布 )等。
⑥参见韦达诚在 2013 年新加坡国际交通大
会 (SITCE)上所做的主旨演讲。
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[ 收稿日期 ]2014-03-15
132014 年第 7 期 第 30 卷
[ 摘 要 ] 研究分析了新型城镇化过程中人性化交通系统面临的挑战，提出构建人性化交通系统规划设计总体框架的思路，明确人性化交通系统在宏观、中观、微观三个层面工作的具体要求，并以海口、北川、三亚和大连等城市的规划设计工作为例，总结了各个层面人性化交通系统规划设计工作中的实践经验。[ 关键词 ] 规划设计；城市交通；人性化[ 文章编号 ]1006-0022(2014)07-0013-08 [ 中图分类号 ]TU984.191 [ 文献标识码 ]A
Humanized Transportation System Planning Practice/Dai Jifeng, Du Heng[Abstract] The paper analyzes the challenges of humanized transportation in new urbanization, puts forward the general framework, lists the requirements at macro, intermediate, and micro level, and concludes the experiences of Haikou, Beichuan, Sanya, and Dalian planning practice.[Key words] Planning, Urban transportation, Humanization
人性化交通系统规划设计方法探索与实践
□ 戴继锋，杜 恒
2013 年 9 月，《国务院关于加强城市基础设施建
设的意见》( 国发 [2013] 36 号 ) 文件发布，文件中明
确提出：“城市交通要树立行人优先的理念，改善居
民出行环境，保障出行安全，倡导绿色出行……切实
转变过度依赖小汽车出行的交通发展模式”。该文件
将“步行和自行车交通”“绿色交通”提到了国家政
策层面，尤其是一改传统“以人为本”的笼统表述，
明确提出“行人优先”的原则，旗帜鲜明地确立了行
人在交通系统中的地位，明确了对人性化交通的总体
要求，对各地交通基础设施建设具有重大指导意义。
1 人性化交通发展面临的挑战
1.1 新型城镇化对交通系统的发展提出了更高要求自改革开放以来我国城镇化进入了稳步回升并
快速增长的时期，截至 2013 年我国城镇化率达到了
53.73%。过去三十余年的城镇化是建立在土地资源和
能源的大量消耗基础之上的，以苏州市为例，仅仅从
1996 年到 2004 年中心城区用地范围就增长了 2.5 倍 [1]，
而苏州市的发展模式在全国来说并不是特例。据 BP 能
源统计报告 [2]，在过去的 10 年时间里，我国石油消耗
量长期处于全球第二位，在其他国家近年来石油消耗量
呈下降趋势的情况下，我国的石油消耗量仍然处于快速
增长的态势。
过度依赖土地和能源消耗的城镇化发展模式是不
可持续的，因此我国城市必须另辟蹊径寻找适合自身
特点的新型城镇化之路。美国的亚特兰大和西班牙的
巴塞罗那两座城市在 1990 年的对比将给我们提供更
多的启发 ( 图 1)，前者是以小汽车交通为基础的城市
代表，后者是以公共交通为支撑的城市代表，由于交
通发展的路径不同，二者在城市人口接近的情况下城
市建成区范围竟然相差 26 倍，可见交通政策和交通系
[ 作者简介 ] 戴继锋，中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院副院长。
杜 恒，中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院副所长。
14
统的发展对城市发展的重要性 [3]。构建
人性化交通系统，以公共交通、步行和
自行车交通为主导的绿色交通体系必将
成为我国新型城镇化的主要交通发展模
式。
1.2“以车为本”的交通指导思想尚未
得到根本转变美国 2010 年正式发布了《关于面
向自行车和行人的政策纲领》，以纽约
为代表的一大批美国城市越来越认识到
围绕小汽车发展存在的问题，因此纽约
于 2007 编制完成了面向 2030 年的《纽
约城市规划》，提出建设“更绿色、更
伟大的纽约”，并出台《纽约街道设计
导则》，明确鼓励和推广使用自行车、
改善公共交通等设施 [4]。在欧洲，据《世
界 报》2014 年 6 月 2 日 的 报 道 称， 汽
车已不再是地位的象征，目前德国大城
市的居民越来越倾向于放弃购置私家车，
改乘自行车。
尽管构建以绿色交通为主导的人性
化交通系统已经越来越在国际上得到认
可，但是我国很多城市目前对此仍然认
识不足，相当一部分城市管理者的规划
建设仍然是围绕以小汽车为核心的思路，
“大马路、宽广场”等案例屡见不鲜。例如，
大量建设以服务小汽车出行需求为主的
快速环路，北京、上海等直辖市的交通
骨架系统仍然以不断拓展的环路为基础
向周边蔓延，目前在 289 个地级以上的
城市中，有环路或者环路结构的城市占
57%，没有建设环路的城市大部分是由
于地形条件的限制，这种以满足小汽车
出行为主要特征的道路网络无法满足日
益多样化的居民出行需求，交通系统缺
乏足够的人性化关怀。例如，北方某省
会城市的“长安街”机动车通行的空间
达到了双向 14 条车道，而留给步行和自
行车通行的空间仅有 2 ～ 3 m，省会城
市的这种情况势必会对省内的其他城市
起到示范效应。
国外的城市发展经验也给了我们很
多启发。以波士顿为例，在 1895 年的时
候，整个城市有 400 个交叉口和 276 个
街区，保持着小街坊、宜人的城市尺度，
但是此后制定的交通发展政策开始以小
汽车为核心，结果到 1980 年整个城市仅
剩下 170 个交叉口和 100 个街区 [5]，城
市尺度完全转变为大街坊、以服务小汽
车为主的情况 ( 图 2)。不幸的是，类似
情况目前在我国很多城市正在快速地发
生着，在这种机动车发展主导下的城市
结构一旦形成将很难逆转，人性化的城
市空间将很难再重新塑造。
1.3 人性化交通规划设计的技术体系
尚未建立目前，传统的交通规划设计技术体
系是在综合交通规划、专项规划完成后
便进入施工图设计阶段，各个阶段之间
缺少有机联系，很多规划理念尤其是新
的交通理念无法在实施阶段落实，使得
规划方案层层失真，进而导致规划在实
施层面大幅度走样，既定的规划意图无
法得到贯彻落实 [6]。以道路的规划建设
为例，一段典型的道路在规划设计阶段
需要协调 4 个方面的要素，包括交通体
系方面、交通管理方面、工程建设方面
及与相关规划协调方面的要素。如图 3
所示的是南昌阳明路典型区段沿线控制
要素构成情况，包括 4 大类 18 个中类的
要素 [7]。仅仅依靠传统的两条红线根本
无法控制这些要素，因此为了确保绿色
交通、人性化交通总体目标的全面落实，
必须要对传统的技术方法和工作机制进
行完善。
2人性化交通系统规划设计总体思路
在传统的规划设计工作中交通与其
他专业分隔情况比较常见，以道路规划
建设为例，城市规划和景观规划设计工
作集中在道路红线之外，交通规划和道
路设计工作集中在道路红线之内。但是
道路红线内外的关系非常密切，由于绿
地公园、公共空间、建筑前区与步行、
自行车、公共交通关系密切的空间之间
缺乏有效统筹，从而人为造成了很多活
动的不便。
构建人性化交通系统的总体指导思
路需要打破目前交通规划、道路设计、
城市规划和景观设计等专业之间的专业
图 1 1990 年美国亚特兰大和西班牙巴塞罗那
城市用地范围对比
图 2 美国波士顿 1895 ～ 1980 年城市街区尺度变化示意
152014 年第 7 期 第 30 卷
分隔，只要是有人活动的空间，都应该
统一纳入整体规划控制范围以内，避免
由于专业的分隔造成人活动空间的割裂
以及设施使用方面的不便。
因此，人性化交通体系的构建不仅
是交通系统内部的事情，还应该是城市规
划各个方面的共同目标；不仅是交通系统
微观层面的问题，还应该对交通系统的各
个层面进行统筹考虑。人性化交通体系的
构建应该以人性化交通的特征和规律为出
发点，总体来说应该包括宏观、中观和微
观 3 个工作层面，核心是城市规划各个
层面工作的一体化开展和交通体系内部各
交通方式之间的一体化发展 ( 图 4)。
(1) 宏观层面应该重点关注交通与城
市发展的关系。空间布局合理、用地功
能紧凑、尺度宜人的城市结构是构建人
性化交通系统的基础，构建人性化交通
系统首先应该从城市战略规划、总体规
划和城市分区规划层面着手，为确定合
理的城市总体框架奠定基础。
(2) 中观层面重点关注综合交通体系
之间的关系，应该确立以步行、自行车
和公共交通为主导的绿色交通体系，扭
转传统的过度依赖小汽车的交通发展模
式。应该协调各交通方式之间的关系，
以绿色交通为主确定交通空间和资源分
配。
(3) 微观层面重点关注详细的节点、
枢纽和道路等规划设计方案，应该从控
制性详细规划、施工图方案层面着手，
按照人性化交通体系的总体发展思路，
在确定详细交通组织方案的基础上，开
展详细的交通方案设计。
3人性化交通系统规划设计工作实践
3.1 宏观层面—构建结构合理、尺度
宜人的交通体系人性化交通系统最根本的目的是要
扭转过度依赖小汽车的交通模式，因此
应根据不同交通方式的实际需求，合理
确定交通设施的总体规模、等级层次和
网络布局。
(1) 在设施总体规模方面，各个城市
的交通需求千差万别，因此需要避免简
单套用规范和标准确定交通基础设施规
模的形式。
例如，有的旅游城市交通需求存在
着明显的季节性差异，以三亚市为例，
高峰月的日均接待量是全年日均接待量
的 1.4 倍，春节最高峰日接待量则是全
年日均接待量的 2.5 倍。在旅游高峰时
段，三亚市河东、河西区实际承载的外
来旅游人口甚至超过了本地居民，旅游
交通出行量也远远高过城市交通出行量
( 表 1)。对于这类城市，道路交通系统的
总体规模就不能简单套用规范，按照常
规的指标要求，而应该客观地分析交通
需求特征变化的情况，制定合理的交通
设施供给标准。三亚市交通规划工作中
提出了“当量人口”的概念，即将外来
游客按照出行强度、出行距离和出行方
式等方面的差异，折算成当量城市人口
核算城市的交通基础设施的合理规模，
同时，以全年旅游最高峰日需求总量 ( 居
民 + 游客 ) 的 95% 作为交通设施供给校
核的标准，基本能够满足全年大部分时
段的交通需求 [8]。
基于上述情况，三亚市将总体交通
需求划分为三类：第一类是刚性需求，即
常住人口和最低日均旅游人口的交通需
求，这是确定总体交通设施规模的底线；
第二类是弹性需求，旨在满足全年大部分
时段的交通需求，一般来讲是常住人口和
年日均游客最高峰的交通总需求，交通设
施宏观校核标准应该在该需求的基础上
设定；第三类是临时需求，是旅游最高峰
日常住人口和当日旅游人口的交通需求，
图 3 南昌阳明路典型区段控制要素构成情况
图 4 人性化交通体系规划设计总体工作框架思路
工作层面
人性化交通的特征和规律
关键点 核心内容
宏观层面
中观层面
微观层面
交通与城市
综合交通体系
详细交通方案
空间布局
尺度形态
绿色交通
资源分配
交通设计
精细化设计
16
对于三亚市而言就是春节黄金周游客最
高峰日的总体交通需求，需要采取临时的
交通管理和应急组织对策来满足。三亚
市最终以全年旅游最高峰日需求总量 ( 居
民 + 游客 ) 的 95% 作为交通设施供给校
核的标准，基本能够满足全年大部分时段
的交通需求，如图 5 所示，交通设施校
核线位于年日均总需求之上，并可以满足
春节黄金周 7 天中 3 天的交通需求。
尽管三亚市属于比较特殊类型的城
市，但是其交通设施规模分析的方法可
以在国内很多城市应用，如一些重点片
区、城市新区的建设等往往都有相类似
的特征，这些地区的道路网络、静态停车、
轨道交通、公共交通和枢纽设施等的建
设绝对简单套用既有规范，也不能利用
最大的交通需求来确定，而应该实事求
是地根据实际情况来确定。
(2) 在网络设施布局方面，应该首先
摆脱以机动车交通为核心的交通网络分
级标准，目前很多城市的总体规划、新
区规划过度重视形态，追求宽马路、大
立交等做法相当普遍，因此需要在规划
阶段提出有针对性的优化方案。
以北川新县城交通规划设计为例，
规划设计首先明确以道路功能为主来确
定道路级别和相关技术指标，而不是简
单地以主干路、次干路和支路来确定相
关的技术指标。北川新县城的道路网络
功能总体布局方案结合不同的土地使用
形态和小县城的居民出行特征，提出的
道路功能主要包括交通干路、综合干路、
居住区干路、工业区干路、山区 ( 旅游
休闲区 ) 干路、滨河路、步行专用路、
对外公路和支路等 ( 图 6)。在此基础上，
规划设计明确提出了人性化、绿色交通
主导的理念和思路，为避免照搬大城市
交通发展模式，结合北川新县城居民实
际需求，提出了“高密度、窄道路”的
道路网络模式 ( 图 7)。干路红线总体上
以 20 m 为主，核心区道路间距不超过
200 m，在不增加道路用地的情况下，
显著提高交通网络密度，提高交通系统
可达性，并进一步明确以步行和自行车
交通为主体来构建综合交通体系的基本
原则。在此原则的指引下，步行和自行
车交通用地占道路用地面积的 51%，在
交通网络密度上慢行交通线网密度高达
16.9 km/km2，大大高于机动车交通的
10.8 km/km2 的规模 ( 图 8)。
再以德州市交通规划设计工作为例 [9]，
3 条河穿越德州城区，因此滨河地区的规
划理所当然地成为德州市规划建设的重
点和核心内容。德州市围绕该地区也进
行了多轮规划设计工作，道路网建设时
曾经一度提出滨河修建快速路的想法，
而且部分地段的滨河路已经开始建设。
但是，实际情况是建成的滨河路不仅没
能为周边的土地开发提供帮助，反而加
重了跨河主干道的交通压力，没能缓解
中心城区的交通拥堵问题，而且滨河地
区本来应该是人活动最集中的地区，但
是目前反而变成了城市中最消极的空间。
新一轮德州市交通规划工作首先明确了
“交通的便捷不等于快速交通”的总体
思路，在“三河六岸”地区建设快速路，
不仅无法解决德州市目前面临的交通拥
堵问题，还会带来新的拥堵点，同时极
大地破坏滨水地区的环境价值，因此规
划中明确滨河路应仅承担周边地区的集
散功能。以此为核心思路，结合对城市
功能组团的识别、交通走廊的分析，提
出了城市骨干路网“横主纵次、横纵分离”
的优化思路：通过快速路及大运量快速公
共交通优先保证东西向城市发展轴的交
通需求；其次通过密集的主、次干路保证
各组团的交通联系 ( 图 9)。具体构架方案：
过境交通方面，在城市外围构建城市公
路，远期考虑增加高速公路进行分流；东
西向交通方面，将客流走廊与机动车走
廊进行分离，将位于东西走廊中间、客
流主轴线的东风路打造成城市客运走廊，
布置大运量公共交通，在城市核心区边
缘规划城市快速路，打造成机动车走廊；
南北向交通方面，以滨河地区为核心，
加强与滨河路平行的南北向分流干路系
统，分担滨河路交通，以 3 条河为中心，
按照越向外交通由慢逐渐加快的原则确
定骨架路网，而承担集散交通功能的滨
河路，其第一目标为可达性；在骨架路
网确定的基础上，对于滨河两侧的空间
结合交通、土地使用状况进行合理布局
和优化，将原来的消极空间打造为城市
活力的节点，既满足交通集散的需要，
又为人们提供了良好的活动场所。
3.2 中观层面—合理分配交通空间
资源人性化的交通系统需要以绿色交通
普通季节 高峰季节
日均接待游客数 6.3 万人 15.5 万人
旅游出行量 ( 次 ) ∶城市出行量 ( 次 )
0.5 ∶ 1.0 1.5 ∶ 1.0
旅游交通量 (pcu) ∶城市交通量 (pcu)
0.6 ∶ 1.0 2.0 ∶ 1.0
表１ 三亚河东、河西区范围人口与交通需求的季节性变化特征
按月计算的日均游客和城市居民人口数量 旅游高峰 (黄金周 )游客变化情况
图 5 三亚市交通设施规模校核标准研究
172014 年第 7 期 第 30 卷
为主导，对交通空间资源进行分配，应该
优先保证步行、自行车和公共交通等交通
方式的空间需求。以道路横断面规划设
计为例，传统的做法是依据道路等级 ( 快
速路、主干路、次干路和支路 ) 确定红线
宽度，根据道路宽度先确定机动车道数、
道路绿化隔离方式等，将机动车道布置在
横断面对应位置之后，将“剩余空间”分
配给自行车和行人。在实际的交通规划工
作中，各个城市对各个等级的道路都有惯
用的断面宽度数值，通常情况是尾数为零
的系列整数，如 60 m、50 m、40 m 及
30 m 等。在横断面宽度事前约定，并默
认机动车道被优先安排的情况下，机非隔
离带、非机动车道和人行道等设施空间往
往不足，很多时候因陋就简，各断面要素
宽度只能取下限值甚至突破下限。这种道
路横断面设计思路严重影响了除机动车
通行之外的其他道路功能，绿化隔离带从
有到无，非机动车道和人行道越来越窄，
沿街的城市生活交往活动空间几近消亡，
路面只剩下无尽的车流。
为了真正“以行人为优先”分配道
路空间资源，道路横断面的规划设计应
从道路功能分析入手，基于细化的功能
分析协调统筹安排各个要素，主要包括
如下 4 个阶段。
第一阶段：功能定位，确定道路功
能和等级。在传统快速路、主干路、次
干路和支路的道路等级划分基础上进行
道路功能分析，确定道路的主要功能，
明确道路的主要性质。
第二阶段：功能细分，协调道路各
功能细部之间的关系。道路的功能组成十
分综合，可以划分为机动车通行、非机动
车通行、行人通行、景观环境和城市活动
等。在不同功能性质的道路上，这些功能
组成部分的优先等级不同。交通性道路应
优先保证机动车通行，服务性道路两侧行
人空间应更被重视等。应该从第一阶段功
能定位入手，确定优先保证的道路功能组
成部分，其他功能应服从优先功能的要求，
并和优先功能相协调，最终明确道路各个
功能细部的具体要求。
第三阶段：功能实现，通过各类断
面要素实现对应的道路功能。以第二阶
段明确的道路各个功能细部的具体要求
为依据，通过机动车道、非机动车道、
人行道和绿化隔离带等各类道路断面要
素实现各自对应的功能要求。确定各类
要素的宽度，并综合成为道路初步断面。
第四阶段：优化调整，协调各类交
通设施以及交叉口渠化方案，优化道路
断面。以初步断面为基础，布置公交港
湾站、行人过街设施，并考虑可能的交
叉口渠化方案，发现初步断面的问题和
不足，进行优化调整，形成道路最终断面，
整体设计方法技术路线如图 10 所示。
下面以实际案例进行说明。
(1) 海口西海岸新区南片区交通规划
实践。海口西海岸新区南片区交通规划
中的道路断面空间资源根据道路功能分
配：交通性道路，保证机动车畅通；服
务性道路，考虑步行和自行车交通优先；
交通性干路实现机非交通全部有效分离，
设置主要客流服务走廊和公交专用道。
内部服务性道路根据服务地块的功能不
同，分别设置单侧停车和双侧停车两种
断面；中央景观大道上下分幅，预留有
轨电车通道。同时，对每种断面的组成
要素做出细分，考虑每种要素承担各自
功能所需的尺寸，最后计算给出断面总
宽。海口西海岸新区南片区三幅路的要
素宽度设计要求如表 2 所示。
①对外交通性道路，以 B1 类断面为
图 6 北川新县城道路功能布局 图 7 北川新县城道路网络规划理念 图 8 北川新县城慢行交通体系规划布局
18
例，道路以对外交通功能为主，兼顾组团
间的联系，优先保障机动车快速通过。红
线宽度为 60 m，机动车道宽度为 11.5 m，
双向 6 车道，外侧车道给公交车和大车
留出足够空间。中央隔离带宽度为 6 m，
机非隔离带宽度为 2.5 m，保证对外通道
的景观门户效果。自行车道宽度为 6 m，
预留未来改造为机动车辅路后自行车的通
行空间，人非隔离绿化带宽度为 2 m，人
行道宽度为 5 m，外侧设计树池，保证遮
阴效果 ( 图 11)。
②内部集散性道路，以 C1 类断面为
例，道路以集散交通和服务周边地块的
进出交通为主，兼顾部分片区内部交通
联系功能，设计时注重预留步行和自行
车交通空间。其红线宽度为 42 m，机动
车道宽度为 16 m，双向 4 车道。不设中
央隔离带，便于两侧用地相互联系，机
非隔离带为 4 m，保证机非有效隔离和
景观效果。自行车道宽度为 3.5 m，人行
道宽度为 5.5 m，同时人行道上的行道树
的树池安排在远离红线一侧，便于人行
空间与建筑前区的一体化建设 ( 图 12)。
(2) 大连一方生态城交通规划实践。
大连一方生态城交通规划设计支路断面
时综合考虑了多种功能需求 [10]。支路主
要承担地块内部服务功能，因此应以慢
行交通为主，弱化机动车交通。同时，
对于位于商业、商务等公共设施地区内
部的支路，应满足临时停车和道路两侧
的商业活动需要，设置双侧停车。在规
划方案中，在保证道路红线宽度相同 ( 宽
度为 26 m) 的情况下，设计了不同的路
侧停车形式以供不同实际情况需要进行
选择。根据停车泊位布置的不同，可分
为 J(A)、J(B) 和 J(C) 类断面。
图 9 德州市骨架路网布局方案 图 10 基于功能分析的城市道路断面设计方法技术路线
断面要素 B1 断面 B2 断面 B3 断面 B4 断面 C1 断面 C2 断面 C3 断面 D 断面
设计车速 60 km/h 50 km/h 50 km/h 50 km/h 50 km/h 50 km/h 40 km/h 40 km/h
人行道宽度 5.000 m 6.000 m 4.000 m 5.000 m 5.500 m 3.000 m 4.500 m 3.250 m
人非隔离带宽度 2.000 m 0 2.000 m 2.000 m 0 0 0 0
非机动车道宽度 6.000 m 4.000 m 3.000 m 5.000 m 3.500 m 3.000 m 3.500 m 3.000 m
机非隔离带宽度 2.500 m 5.000 m 5.000 m 2.000 m 4.000 m 2.500 m 3.000 m 2.000 m
路缘带 + 标线间隔宽度 0.500 m 0.500 m 0.500 m 0.500 m 0.500 m 0.500 m 0.500 m 0.500 m
机动车道 3 宽度 3.500 m 3.750 m 3.500 m 3.750 m 0 3.750 m 0 0
机动车道 2 宽度 3.500 m 3.500 m 3.500 m 3.500 m 3.500 m 3.500 m 3.500 m 3.500 m
机动车道 1 宽度 3.500 m 3.250 m 3.500 m 3.250 m 3.500 m 3.250 m 3.500 m 3.250 m
路缘带 + 标线间隔宽度 0.500 m 0.500 m 0.500 m 0.500 m 0.275 m 0.500 m 0.500 m 0.275 m
中央隔离带宽度( 双黄线间距 )
6.000 m 7.000 m 9.000 m 9.000 m 0.450 m 2.000 m 4.000 m 0.450 m
断面总宽度 60.000 m 60.000 m 60.000 m 60.000 m 42.000 m 42.000 m 42.000 m 32.000 m
表２ 海口西海岸新区南片区三幅路的要素宽度设计
192014 年第 7 期 第 30 卷
① J(A) 断面：在道路的两侧各留出
2.5 m 宽的临时停车带，与非机动车道
采用物理隔离。自行车道宽度为 2 m，
人行道宽度为 5 m，机非共板。其优点
为非机动车拥有独立的通行空间，同时
未来断面可改造的余地较大。而缺点为
非机动车通行空间较窄，仅为 2 m；路
侧停车与非机动车之间采用非连续的物
理隔离，停放机动车在上下车开门时会
对非机动车通行产生影响 ( 图 13)。
② J(B) 断面：在道路的两侧各留出
2.5 m 宽的临时停车带。自行车道宽度为
2 m，人行道宽度为 5 m。其优点为非机
动车拥有独立的通行空间，同时人行道
与非机动车道通过植树实现有效隔离。
而缺点为路侧停车带与非机动车之间应
加物理隔离，以防止停放车辆上下车开
门时对非机动车通行产生影响 ( 图 14)。
③ J(C) 断面：在道路的两侧各留出
宽度为 4.5 m 的临时停车带，车辆停放
位置与道路中心线呈 45°。自行车道和
人行道的宽度共 5 m。其优点为将机动
车与非机动车通行空间彻底分开，并且
机动车进出停车位对道路行驶机动车影
响较小。而缺点为对植物位置的要求比
较精确，同时人非共板需要采用隔离处
理 ( 图 15)。
3.3 微观层面—精细化的交通设计
工作人性化交通体系的构建体现在很多
细节方面，精细化的详细设计方案能够
充分考虑人性化交通的需求，是保证交
通系统人性化的实施关键。
为保证人性化交通系统理念的全面
落实，很多交通方案的细节也需要通过精
细化交通设计来控制。例如，长期以来我
国对于交叉口转角路缘石转弯半径的规定
值偏大，这种规定保证了机动车转弯通过
的速度，但是对行人和自行车过街的安全
构成威胁，且导致了人行横道和自行车过
街带远离交叉口中心而增加过街距离。例
如，北川新县城交通设计提倡较小的路缘
石转弯半径，保证了行人和自行车的通行
空间，同时也对机动车交通通行影响不大。
这个理念逐渐得到了人们的共识，在刚刚
出台的《全国步行和自行车交通规划设计
导则》中，也吸纳了这一做法，并对此进
行了明确的规定：“无自行车道的交叉口
转角路缘石转弯半径不宜大于 10 m，有
自行车道的路缘石转弯半径可采用 5 m，
采取较小路缘石转弯半径的交叉口应配套
设置必要的限速标识或其他交通稳静化措
施”( 图 16)。
又如，对于公交站点的处理，传统
的做法是希望能够尽量远离交叉口，减
少对小汽车交通的干扰，在北川新县城
交通设计工作中，也改变了传统做法，
将公交车站尽量靠近交叉口 [11]，这种做
法更加方便公交乘客的换乘及过街，从
细节上保证了人性化交通的实现。这种
理念和做法也得到了 2012 年颁布实施
的国家标准《城市道路交叉口规划规范》
(GB 50647—2011) 的 认 可， 并 最 终 在
国家标准层面给出了详细的规定，具体
为“道路交叉口公共汽 ( 电 ) 车停靠站间
的换乘距离……宜符合下列规定：1. 同
向换乘，换乘距离不宜大于 50 m；2. 异
向换乘和交叉换乘，换乘距离不宜大于
150 m；3. 任何换乘方向换乘，换乘距
离不宜大于 250 m。”这种规定实际上
扭转了传统的交叉口处对公交车站布局
的认识，更大程度上保证了公交乘客的
便利 ( 图 17)。
精细化的交通设计工作是确保人性
化交通系统得以实施的关键和保障，但
是需要对目前的交通规划设计技术体系
进行完善，需要在综合交通规划、专项
规划完成后，施工图设计阶段之前，补
充一个承上启下的技术阶段，将上位规
划中确定的人性化、绿色交通等规划理
念和意图在实施阶段进行贯彻落实。在
图 11 对外交通性道路断面要素设计 图 12 内部集散性道路断面要素设计
图 13 J(A) 类断面与路侧停车形式示意 图 14 J(B) 类断面与路侧停车形式示意 图 15 J(C) 类断面与路侧停车形式示意
20
北川新县城的交通规划设计工作中，工
作组提出增加交通设计的环节 ( 图 18)，
衔接交通规划、建设、运营各个层面和
各个细节，全面确保交通理念和总体目
标的实现。实践证明，增加交通设计环
节的效果明显，北川新县城在建设实施
中基本上都能够按照原定的规划设计意
图得以实施，交通系统最终建成的情况
与实际规划设计方案的吻合程度达到了
96%，基本上实现了“所画即所得”。
交通设计的作用目前正在得到越来越多
的关注和认可，北京、上海、深圳、广州、
济南、海口、南昌和南京等城市都开展
了不同形式的交通设计工作，苏州市政
府更是明确出台相关政策，明确提出要
开展交通设计工作，目前根据各地经验，
国家层面的《城市交通设计导则》正在
编制和推进的过程当中。
4 结语
人性化交通系统的发展目前面临较
大的挑战，这种挑战不仅仅来自于交通
系统内部，也来自于交通系统的外部，
尤其是我国城镇化发展的路径和模式，
使得长期以来我国交通系统以小汽车为
核心进行发展，人性化交通的需求一直
得不到应有的重视。
目前，我国人性化交通规划设计工
作的技术体系尚未完全建立，人性化交
通系统的构建不仅仅是交通系统自身的
事情，还是城市规划建设各个方面的共
同目标，既涉及宏观层面的政策和系统
框架方面的工作，又涉及到中观层面各
交通方式之间的关系，更涉及到微观层
面详细的交通设计等工作，因此需要构
建规划设计各个层面一体化的人性化交
通体系框架。
[参考文献 ]
[1] 中国城市规划设计研究院．苏州市综合
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[ 收稿日期 ]2014-03-15
图 18 北川新县城规划设计中增加交通设计工作的总体框架
综合交通规划主要专项规划
纵向延伸
横向拓展
交通设计
交通设计
承上 启下施工图设计
总体规划
交通体系规划
城市设计
控制性详细规划
市政专项规划
景观规划设计
工作内容
道路竖向规划
道路平面规划
道路横断面规划
稳静交通设计
交通管理设施
路段及节点渠化
无障碍设计
依据 协调
212014 年第 7 期 第 30 卷
[ 摘 要 ] 人性化交通是“以人为本”的城市规划建设思想的重要体现，在当前城市机动车快速增长背景下显得尤为重要。山地城市交通具有步行出行比例高、公交依赖性强和道路坡陡路窄的特点，所以人性化交通建设具有特别意义。研究从人性化交通视野，分析了山地城市的道路交通与居民出行构成特点，提出山地城市人性化交通建设中步行与公交并重的观点，并针对当前存在的问题，从安全、舒适和无障碍三方面提出了山地城市人性化交通发展的目标、措施与建议。[ 关键词 ] 山地城市；交通；人性化；规划；建设[ 文章编号 ]1006-0022(2014)07-0021-06 [ 中图分类号 ]TU984.191 [ 文献标识码 ]A
Mountainous City Transportation For Human Consideration/Li Zexin, Tong Dan, Li Zhi, Wang Rong[Abstract] Humane transportation is important in urban planning as motor vehicle increases. Mountainous cities have characters of high pedestrian ratio, public transportation reliance, and narrow steep roads. The paper calls for equal importance of pedestrian and public transportation development, and raises the vision, measures, and suggestions of mountainous city humane transportation development from safety, comfort, and barrier free consideration.[Key words] Mountainous city, Transportation, Humanization, Planning, Construction
山地城市人性化交通建设目标与措施
□ 李泽新，童 丹，李 治，王 蓉
0 引言
20 世纪 60 年代后，西方国家小汽车发展迅猛，
其城市交通设计中被“车本位”思想主宰，认为城市
交通的主要服务对象是机动车交通，忽视了步行和自
行车交通，导致交通拥堵、环境污染及城市活力下降。
在此背景下，西方国家提出了城市交通建设的人性化
目标，其核心理念是通过构建多模式的城市交通体系，
减轻机动车交通对城市生活环境的不利影响 [1-2]。在我
国的城市交通中也曾经存在“车本位”思想，从城市
交通的规划建设到管理，“车本位”的思想一直占主
导地位 [3]，强调主干路、快速路、高架路和立交桥等
能满足机动车通行的道路设施建设，为行人和非机动
车通行提供便利的设施建设则相对滞后。随着我国现
代化进程的加快，小汽车越来越普遍地进入寻常百姓
家庭，并由此带来交通拥堵、环境污染等西方国家 20
世纪中后期出现的同样问题，如何避免重蹈西方国家
的覆辙，是当前许多城市面临的紧迫问题。
我国山地城市比例占全国城市总数的一半以上，
其中重庆、贵阳、遵义及万州等城市更是国内外著名的
山地大中城市，其人性化交通建设尤为紧迫，表现在 3
个方面：①认识方面，山地城市道路交通条件普遍落后，
许多城市存在着“先解决有无、再考虑好坏”的观点，
规划与建设优先解决机动车交通问题，对人性化交通
长期关注不够；但若从城市发展的较早阶段就开始重
视人性化交通建设，可以起到事半功倍的效果。②交
通特征方面，山地城市居民的公交出行与步行出行比
例高，许多山地城市的“公交 + 步行”出行高达 70%
以上，一些城市的步行出行比例甚至超过 50%，即人
性化交通涉及范围广、受惠人口多。③实施方面，山
地城市人性化交通建设面临地形复杂、建筑密集和实
施难度大等问题，其规划建设应体现环境适应性特点。
[ 基金项目 ]
[ 作者简介 ]
国家科技支撑计划课题项目 (2012BAJ15B03)
李泽新，博士，注册城市规划师，重庆大学建筑城规学院教授。
童 丹，重庆大学建筑城规学院硕士研究生。
李 治，重庆大学建筑城规学院硕士研究生。
王 蓉，云南农业大学资源与环境学院讲师。
22
1 基于人性化交通的山地城市道路交通特点
1.1居民步行与公交出行占比大，人性化
交通设计应兼顾步行者和公交乘客的
需求(1) 山地城市地形起伏、道路坡度大，
自行车使用困难，步行是居民短距离出
行的主要方式，重庆、贵阳和遵义等山
地 城 市 居 民 的 步 行 出 行 比 例 都 达 到 了
50% 以上，有些城市甚至超过 70%( 表
1)。在重庆主城区 1984 年的居民出行构
成中，步行出行比例更是高达 69.2%。
山地城市的人性化交通建设应全方位、
多角度地关注步行出行者。
(2) 山地城市社会经济发展相对落
后，小汽车人均拥有率一般低于同等规
模的平原城市，小汽车出行比例较低，
居民中长距离出行较大程度上依赖于公
共交通，如重庆 2009 年公交与小汽车
出 行 率 分 别 为 35.10%、10.10% [4]，
同 年 上 海 公 交 与 小 汽 车 出 行 率 分 别 为
18.6%、20.0%[5]。因此，山地城市应加
强公共交通的人性化建设 ( 表 2)。
1.2 城市道路具有梯道多、坡度大和道
路窄的特点，人性化交通设计要因地
制宜(1) 山地城市垂直等高线方向常有
梯道，其是居民日常出行路径最短的道
路，也是山地城市道路系统的重要组成
部分。山地城市梯道主要分布在旧城区，
如重庆渝中半岛、万州西门坡和涪陵江
南片区等，但大多比较陡峻，有些接近
建筑楼梯坡度，如重庆旧城朝天门码头、
十八梯和建兴坡等地梯道的坡度甚至超
过 30%，且休息平台数量少、人流拥挤，
步行者上行十分困难；在地形起伏较大
的山地城市新区也有新建梯道，如三峡
库区的云阳、奉节和巫山县城等地，但
密度远低于旧城区，且一般较宽、较平缓，
但由于地形的限制，一些梯道坡度仍较
大，且缺乏无障碍设施，对老年人及障
碍人士而言，仍感不便。在旧城区山地
城市梯道人性化建设应加强对无障碍设
施的改造，并注重体现地方文化，而新
建梯道应从位置、地面铺装及绿化等方
面体现人性化设计。
(2) 山地城市车行道路起伏频繁，坡
段道路比例高，间有大纵坡路段，“路
无三尺平”是民间对山地城市道路的直
观理解，如攀枝花、涪陵及万州等典型
山地城市，城区道路坡度在 5% 以上的
比例占 30% 以上，重庆渝中半岛除平行
江岸的南干道、北干道及中干道坡度相
对较小外，干道之间的联系道路，如中
兴路、南区路、棉花街及人和街等，道
路坡度普遍较大，一些路段纵坡甚至超
过 9%。山地城市大纵坡路段的人性化
建设，应重点关注路侧人行道，充分考
虑残障人士、老人、儿童及妇女的步行
需求；人行横道宜选址相对平坦的交叉
口、大纵坡缓和坡段，以利于行人安全、
便捷通过道路。
(3) 山地城市为了保障主次干道的车
流畅通及引导步行者安全横穿马路，多
建设天桥或地道，但天桥或地道的设置
常不利于步行者无障碍出行，尤其对残
障人士而言，犹如一道天堑，因为目前
绝大多数天桥、地道没有建设轮椅坡道，
一方面因为用地狭窄、不利于建设，另
一方面是因为建设成本较高。以重庆为
例，截至 2012 年底，主城区已建成人行
城市 出行次数 步行 自行车 公交车 出租车 小汽车 摩托车 其他
重庆 (2007 年 ) 2.18 50.39 — 35.10 5.09 8.15 — 1.28
贵阳 (2002 年 ) 2.49 62.40 2.70 26.60 1.00 1.60 4.90 0.70
遵义 (2004 年 ) 2.78 65.60 0.70 29.80 1.40 1.20 0.80 0.40
万州 (2006 年 ) 2.54 71.94 — 19.77 0.89 5.16 2.12 0.12
长寿 (2008 年 ) 2.30 72.60 0.05 16.90 1.20 1.60 6.80 0.85
表１ 部分西南山地城市交通方式结构 ( 单位：%)
城市 步行 自行车 / 电动车 公交 出租车 小汽车
北京 (2000 年 ) 32.70 38.40 15.50 1.60 9.40
上海 (2009 年 ) 26.10 28.70 18.60 6.60 20.00
广州 (2005 年 ) 37.62 16.95 30.32 3.75 10.58
成都 (2002 年 ) 30.80 43.80 10.20 4.70 6.00
重庆 (2007 年 ) 50.39 — 35.10 5.09 8.15
贵阳 (2002 年 ) 62.40 2.70 26.60 1.00 1.60
表２ 国内部分大城市主要交通方式出行比较 ( 单位：%)
城市 过街天桥 / 处 地下通道 / 处 合计 / 处 线密度 /( 处 / 千米 )
重庆 (2012 年 ) 420 124 544 0.16
香港 (1999 年 ) 242 74 316 0.15
贵阳 (2003 年 ) 11 26 37 0.08
杭州 (2010 年 ) 20 21 41 0.02
成都 (2011 年 ) 51 — 51 0.02
武汉 (2008 年 ) 38 14 52 0.02
表３ 国内部分城市过街天桥、地下通道数量统计
232014 年第 7 期 第 30 卷
天桥和地下通道 544 座，其中人行天桥
420 座，地下通道 124 座，天桥、地道
线密度高达 0.16 处 / 千米，在国内城市
中处于高水平 ( 表 3)，并计划从 2013 年
起，每年新建 20 座人行天桥与地下通道。
同时，重庆地方政府出台技术规范，规
定了人行过街设施间距，交叉口和快速
路的间距为 400 ～ 700 m；主干路的间
距为 300 ～ 400 m；次干路和支路的间
距分别为 200 ～ 250 m 和 100 ～ 150 m。
当天桥、地道选址不当或对其人性化考
虑不周时，常造成天桥、地道的使用率
不高或附近仍有步行者横穿马路，如重
庆小龙坎天桥位于交叉口附近单向循环
大坡道上，行人上下天桥难，常有行人
冒险穿越公路，十分危险。由此，山地
城市人行天桥或地道建设要充分考虑人
性化要求，不能因为保障机动车的畅通，
忽视人行交通的便捷与无障碍通行。
2 山地城市人性化交通建设目标
城市交通人性化的目标是实现高效、
便捷、环保、舒适、安全及无障碍。城
市交通的效率需兼顾机动车交通与非机
动交通 ( 行人和非机动车 )，道路通行能
力、速度等是城市交通效率的测定指标。
目前国内山地城市的交通效率较高，表
现为车辆平均车速快、道路通行能力大，
这是由城市空间形态与交通构成特点等
决定的。城市交通的便捷，要求交通系统
方便、快速地完成客货运输任务，路网密
度、公交可达性及居民平均出行时间是
评价交通便捷的重要参数；山地城市 ( 尤
其是山地城市旧城区 ) 交通便捷性较差，
表现为坡陡路窄、交通方式单一，以及
居民出行不便、平均出行时间长。随着
城市机动车数量的急剧增长，汽车噪音、
尾气污染等环境问题日益严重，直接威胁
到居民身体健康，环保逐步成为人性化
城市交通所要达到的重要目标。通过大
力发展公共交通、控制私人小汽车增长，
努力实现山地城市交通环境保护目标。
就山地城市而言，城市交通人性化
的目标在舒适、安全与无障碍等方面具
有特殊性。
2.1 目标一：舒适交通行为中的舒适，是现代城市交
通人性化的重要目标，体现了“以人为本”
的人性化内涵。舒适是关注人们出行的
心理感受，其核心是交通设施的宜人设
计—为出行提供良好的乘车条件，宽
松、整洁的空间环境 [6]。山地城市道路
人性化建设在舒适性方面需要解决的问
题，一是山地城市车内驾乘人员面临道
路半径小坡度大的影响；二是步行人员
面临大量梯道、天桥及地下通道，导致
出行不舒适。
(1) 对车内驾乘人员而言，由于山地
城市道路多弯道，汽车过弯时受离心力
的影响，车内人员会因汽车外倾、不稳
定产生不舒适感，《城市道路工程设计
规范》通过控制弯道半径，确保舒适与
安全 ( 表 4)，在快速路、主干路等以交
通为主的道路，道路半径大小要确保车
内驾乘人员的舒适，对较小的道路半径
通过设置超高、缓和曲线等措施，缓解
道路离心力的影响。山地城市多为大纵
坡道路，当道路纵坡大于 5% 时，为确
保汽车行驶安全及驾乘人员舒适，一般
应限制道路最大坡长。
(2) 对步行人员而言，舒适包括合理
的人流密度、平缓的坡道和出行的无障
碍，以及与步行相适应的宜人空间环境，
如绿化设施、休息设施及文化设施等，
以及良好的人车共存环境 [7]。从人流密
度进行分析，许多山地城市道路的人行
道狭窄，尤其是在城市中心、副中心商
圈地带，人流密集、拥挤，应适当增大
人行道、广场等步行场地的宽度或面积，
确保自由或基本自由的步行环境 ( 表 5)。
就梯道而言，目前山地城市既有梯道一
般较陡峻，在用地条件许可的地方应逐
步改建，减缓坡度、增设无障碍设施。
新建梯道应按相关规范要求设置，除合
理控制梯级高度外，每升高 1.2 ～ 1.5 m
应设置休息平台；当梯道连续升高超过
5.0 m 时，除设置休息平台外，还应设置
转折平台，且转折平台的宽度不宜小于
梯道宽度。
2.2 目标二：安全人性化交通的一个重要目标是安全。
人性化的城市交通应努力减少交通事故，
横向力系数 乘客感觉
＜ 0.10 转弯时不感到曲线存在，很平稳
0.15 转弯时略感到有曲线存在，但尚平稳
0.20 转弯时已感到有曲线存在，并略感到不稳定
0.35 转弯时明显感到有曲线存在，并明显感到不稳定
0.40 转弯时感到非常不稳定，站立不住且有倾倒危险感
表４ 汽车在弯道行驶时乘客的舒适性
注：横向力系数的确定要考虑行驶稳定性、乘客舒适性等。不设超高时，公路取 0.035~0.040、城市道路取 0.067；设超高极限值 ( 设极限最小半径 ) 取 0.14~0.16。
资料来源：《城市道路工程设计规范》(CJJ 37—2012)。
行人密度 /( 人 / 平方米 ) 行人步行速度 /(km/h) 舒适度
自由人流 0.5 3~4 舒适
饱和状态 2.0 1~2 尚舒适
最低速度 5.0 0.5 不舒适
表５ 城市道路步行的密度、速度与舒适度
指标步行状态
24
保障人身安全，但目前我国城市交通安全
形势严峻，交通事故中的翻车事故率、死
亡率远远高于发达国家，这一方面缘于机
动车快速增长，2010 ～ 2013 年我国连
续 4 年保持 2 000 万台年产销量的高水
平；另一方面道路交通安全设施不完善，
驾驶员与行人安全意识差。人性化的城市
交通应保障交通环境安全，但我国许多城
市每到冬春季节，空气污染就很严重，
PM2.5 及雾霾天气成为挥之不去的阴影，
COx、NOx 及 CH 等有毒气体导致空气
污染加剧，这是城市汽车拥有量高速增长
的结果，交通环境安全应受到更多关注。
(1) 山地城市交通安全的重要方面是
汽车行驶安全。山地城市道路多弯道及
大纵坡，加上交通构成单一，机动车平
均车速快，容易诱发交通安全事故。相
关研究表明，道路纵坡在 4% 以内时，
事故率较低；道路纵坡超过 4% 时，交
通事故率是 4％以下的 2~3 倍 ( 图 1)。
从安全角度考虑，山地城市的快速路、
主干路等交通性道路应对道路坡度进行
适当控制，一般应限制在 4% 以内。
(2) 山地城市交通安全的另一方面是
交通环境的安全。许多山地城市地形复
杂、用地紧张、街道狭窄，两侧住户常
受汽车噪声、尾气及粉尘的影响，尤其
是高速公路、快速路两侧，许多建筑后
退不足，噪声对居住环境影响很大。从
环境安全考虑，在以快速交通为主的高
速路、快速路临近区域，不宜布置对噪声、
尾气敏感的公共建筑及居住区；一些过
境公路、快速路位于城市上风向，汽车
尾气向下风向漂移，对城市产生污染，
应将过境公路、快速路尽可能布置在侧
风向及下风向。山地城市多桥梁、隧道，
桥上汽车噪声与震动污染高于临近路段，
对周围居住环境产生很大的干扰，隧道
出入口的汽车尾气也明显高于其他地方，
不宜布置住宅、学校和医院等建筑。
2.3 目标三：无障碍人性化交通的另一目标是无障碍。
与平原地区比较，山地城市道路无障碍
尤为重要。山地城市道路起伏多、坡度
陡，当道路纵坡在 1/20~1/12(5%~8%)
的范围时，对轮椅出行者而言是不方便
甚至不安全的。笔者所在的某大学校园，
部分道路纵坡超过 10%，老人及残障人
士的轮椅在上坡或下坡时，需要另外两
人帮助才能保障安全，十分费力。从人
性化方面考虑，道路纵坡一般不宜超过
8%，尤其是在步行出行较多的城市商业
区及住宅区，道路坡度要考虑轮椅出行
者的要求，这在老龄人口比例逐步上升
的我国，尤其值得重视。在人行横道处
设置轮椅缘石坡道，确保残障人士安全
通行，按无障碍设计规范，全宽式单面
缘石坡道的坡度不应大于 1 ∶ 20，三面
坡正面及侧面的坡度不应大于 1 ∶ 12( 表
6，表 7)。天桥与地道位置，有条件的要
建设轮椅坡道，无条件的地方应提供残
障人士通行的专用豁口与信号灯。在山
地城市公交车站、地铁车站等地，也应
充分考虑无障碍通行。
图 1 道路坡度与交通事故的关系
资料来源：《无障碍设计规范》(GB 50763—2012)。
斜坡使用特性设计建议
坡道垂直高度 建议坡比值
行动不便者使用 ＞ 75 cm，轮椅移动最适坡度 1/20
＞ 75 cm，轮椅移动可接受坡度 1/12
＜ 75 cm，轮椅移动可接受坡度 1/10
＜ 50 cm，轮椅移动可接受坡度 1/9
＜ 35 cm，轮椅移动可接受坡度 1/8
＜ 25 cm，轮椅移动可接受坡度 1/7
＜ 20 cm，轮椅移动可接受坡度 1/6
供儿童或好运动的年轻人使用 短距离的移动 1/3
一般步行使用 最大容许坡度比 1/5
表 7 人行道斜坡道坡度比设计比
资料来源：《台湾市区道路人行道设计手册》。
坡度 最大高度 /m 水平长度 /m 坡度 最大高度 /m 水平长度 /m
1 ∶ 20 1.20 24.00 1 ∶ 10 0.60 6.00
1 ∶ 16 0.90 14.40 1 ∶ 8 0.30 2.40
1 ∶ 12 0.75 9.00
表 6 轮椅坡道的最大高度和水平长度
252014 年第 7 期 第 30 卷
3山地城市人性化交通建设措施建议
3.1 明确“步行 + 公交”并重的山地
城市人性化交通建设目标传统人性化交通重点关注的是步行。
笔者认为，山地城市人性化交通不仅要
考虑步行者，还要关注公交乘客，这是
山地城市道路交通特点所决定的。
(1) 公交人性化对山地城市人性化交
通建设具有重要意义。山地城市公交人
性化建设，一方面应与国家大力发展公
交的政策相协调，发展快速、大运量公
交 ( 如 BRT、RRT) 以吸引更多步行者；
另一方面提高公交服务水平与质量，包
括合理设置公交线路与车站、方便乘客
换乘、提高公交可达性、提高公交舒适
度和车站的无障碍设计等。通过对山地
城市公交的完善，不仅能够提高居民出
行的机动化水平、减少步行出行比例，
还对私人小汽车的发展起到抑制作用，
有效实现城市交通人性化目标。
(2) 山地城市步行交通人性化建设，
包括建立完善的步行系统，提高天桥、
地下通道的通达性，加强道路的无障碍
设计等。重庆作为全国著名的山城，历
史上曾经拥有缆车 ( 如著名的菜园坝缆
车、望龙门缆车和朝天门缆车 )、索道 ( 长
江索道与嘉陵江索道 )、垂直电梯、自动
扶梯等机械化代步工具，这从方便出行
的山地城市人性化交通方面进行了一些
探索。近年来，其又在一些人流密集的
城区建设自动扶梯，如沙坪坝陈家湾天
桥、观音桥地下通道等。一些商业地产
如南坪万达广场、化龙桥重庆天地、龙
湖江与城和融汇温泉小镇等项目，充分
利用地形高差建设室外自动扶梯，不仅
丰富了环境景观，还大大改善了复杂山
地环境的步行出行条件，是山地城市人
性化交通建设的一大进步。
3.2 重视山地城市步行道的系统建设步行是山地城市居民出行的重要方
式 [8]，即使是在机动化程度较高的现代
城市，在地形复杂的住区或旧城区，仍
然有大量步行出行者。建立完善的步行
系统，为居民出行创造良好的环境，是
山地城市人性化交通建设的重要任务。
(1) 山城步道建设，要强调系统性，
步道的系统性体现了人性化的完整性。
山地城市步行道系统包括路侧人行道、
梯道及过街设施 ( 如人行横道、天桥、
地下通道等 )，是一个整体，其中的每一
项个体均应体现人性化，不能顾此失彼。
例如，重庆渝中区山城步道建设规划了
“五横十二纵”步道交通系统 ( 图 2)：5
条横线主要利用现有城市道路的路侧人
行道进行打造，形成东西向横穿渝中半
岛的主要步行通道；12 条纵线结合渝中
半岛的地形地貌，串联起上下半城，达
到贯穿南北、通达两江的目的，辅助解
决车行交通上下不便的现状。整个“五
横十二纵”步行网络结构，利用了两江
现有的公共活动空间和资源，形成了完
整的穿越半岛的步行交通系统。
(2) 路侧人行道的人性化建设，应结
合车行道、建筑、绿化与环境进行系统
化考虑。近年来许多城市进行了城市环
境整治，增加了路侧人行道的无障碍、
盲道等人性化设施，并在绿化景观、标
志标牌等方面做了大量工作，取得了一
定效果。但也有一些方面不尽如人意，
如公交站位置不利于换乘、站台过低不
利于乘客上下，道路路沿石过高，行人
过马路不便，小汽车停车位占用人行道，
建筑出入口与路侧人行道衔接不合理等。
作为山地城市居民步行出行使用频率最
高的路侧人行道，应系统地考虑人性化
建设，形成舒适宜人的空间环境 [9]。城
市轨道交通、城市快速公交 (BRT) 在车
厢、站台等方面的人性化理念，应逐步
应用到路侧人行道。
(3) 山地城市的步行道路承载着历史
记忆、现实需求和未来发展，旧城中一
些爬坡上坎的小巷子包含着丰富的历史
文化资源，如重庆十八梯、建兴坡、万
州鸽子沟和西沱云梯街等。步道建设要
注意体现城市历史文化、风土人情，对
有重要价值的步道，应结合文化保护与
旅游发展，合理利用。
3.3 建设便捷、舒适和无障碍的行人
过街交通设施行人过街，关系步行者的安全、舒
适与便捷，以及机动车流的畅通。山地
城市的人性化交通建设应重点考虑行人
过街设施的安全性，根据道路等级、交
通流量及过街设施类型，采取相应的人
性化措施。
(1) 利用信号灯从时间上分离机动车
流与人流，过街人流在绿灯时间内从人
行横道通过，体现了道路交通“人车平
等”的基本人性化原则 [10]。对山地城市
的次干路及支路，应尽量使用信号灯引
图 2 重庆渝中区山城步道系统
26
导行人过马路，且信号灯周期不宜过长，
根据车流量与人流量大小，一般以 1 ～
2 分钟为宜；绿灯时间不宜过短，以保
障等候过街人群安全通过街道为宜。
(2) 山地城市天桥、地下通道密集，
这是由于城市干道资源有限，为确保机
动车交通畅通采取的重要举措，但天桥
与地下通道过多对行人过街而言是不方
便的。山地城市的天桥、地下通道建设，
应从人性化角度分析，不能简单地认为
越多越好，主干道上可以保持较高的密
度，次干路上尽量少建设，支路上原则
上不建设。在必须建设天桥、地道的地方，
应在选址上反复比较，并在坡度、宽度
等方面体现人性化。
(3) 一些山地城市中心、副中心是在
交通节点基础上演变形成的，人流与车
流密集，将人流交通与文化商业设施结
合，并建设连接建筑的“空中连廊”，
形成一个完整的步行系统，不仅从空间
上分离人流与车流，还可以提高市民购
物的方便性和快捷性，是山地城市人性
化交通建设的一个重要探索。香港以中
环、金钟和湾仔 3 个地铁站为核心建立
的 3 个独立天桥步行系统 ( 图 3)，将办
公大楼、购物中心、地铁站、公交站点
和其他活动场所联系在一起，形成无间
断的空中步行网络体系，取得了良好的
效果。空中连廊目前在国内其他城市也
有实践，如重庆南坪商圈 2012 年建设
了空中连廊，解放碑商圈的空中连廊也
正在计划中。
4 结语
人性化交通受到越来越多的重视。
目前，山地城市人性化交通建设刚开始
起步，由于受到地形环境、经济条件的
制约，在许多方面还十分落后，也有许
多需要深入研究的课题，如山地城市滨
江路如何协调运输与景观的关系、山地
城市公共自行车系统的推广与应用以及
山地城市各种公共交通的人性化换乘等。
山地城市的人性化交通需要更多的关注，
这对提高城市人居环境质量及可持续发
展，具有重要意义。
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[ 收稿日期 ]2014-03-15
图 3 香港中环天桥步行系统
272014 年第 7 期 第 30 卷
[ 摘 要 ] 我国现阶段城市公交中存在着公交体系建设滞后于城市建设，建设重干线公交系统、轻“最后一公里”，以及重公交投资建设、轻运营管理等问题。人性化交通丰富了城市公交精细化的内涵，同时在公交体系规划中引导新城的建设，以及在补充公交类型、改善公交设施环境和加强公交动态管理等方面引导了公交精细化的探索。研究通过总结系统建设型和补充完善型这两种公交精细化的主要建设模式，反观现阶段国内实践中的不足，最后提出了完善城市公交精细化的措施及建议，坚持从人的需求出发，经过不断的实践、反馈和调整，最终构建一个出行友好型的人性化都市。[ 关键词 ] 城市公共交通；公交精细化；人性化[ 文章编号 ]1006-0022(2014)07-0027-05 [ 中图分类号 ]TU984.191 [ 文献标识码 ]A
Refined Public Transport Development With Human Consideration/Zhang Xiaowei, Luo Xiaolong, Wang Ying[Abstract] Presently public transportation lags behind urban development. Major transit lines develop fast while “the last mile” problem exists. Public transportation management is yet to be improved. Humane transportation enriches the meaning of refined public transportation, guides its development in transit type expansion, facility improvement, and dynamic management. The paper concludes two major types of transportation refining: systematic and complementary development, and insufficiency of current practice. Finally the paper puts forwards improvement approaches through practice, feedback, and adjustment cycling.[Key words] Public transportation, Refined transit development, Human consideration
人性化视角下的城市公交精细化研究
□ 张晓伟，罗小龙，王 盈
0 引言
伴随着城市的快速发展，城市交通拥堵、交通安
全、交通污染及车本位现象等问题日益突出 [1]。面对城
市发展与交通之间的矛盾与冲突，通过城市公交引导
城市交通与土地利用相互适应、协调共存 [2]，构筑公
交与城市相互协调、适应的可持续区域，日渐成为学
术界的主流观点。在“城市—交通—人”的关系中 [3]，
传统面向城市开发、旨在提高机动性的公交建设往往
过于重视交通与土地的联系，忽略了城市主体——人
的需求 [4]，缺乏人性化的考虑，造成新的城市发展问题。
基于此，本文尝试结合传统城市公交问题研究的
宏观与微观尺度，从人的基本需求出发，探讨人的需
求与公交之间的直接关系。人性化的城市交通主张以
最小的时间和经济成本、最低的身心消耗、最愉快的
参与方式达到出行目的 [1]。本文在人性化交通的视角下，
提出城市公交精细化建设的建议，通过构建高效、方便、
安全的精细化公交体系，营造舒适的公交出行环境，
让公交成为居民日常通勤的首选，这对构建人性化的
宜居都市具有重要的实践意义。
1 城市公交精细化的概念及实践问题
1.1 城市公交精细化的概念“精细化”一词来源于管理领域 [5]，在交通领域，
精细化交通主要被运用于城市道路条件的改善 [6-7]、交
通安全设施的改善等交通体系中较为细微的方面 [8]。
段里仁等学者首先将“精细化”概念引入公交领域，
指出精细化交通是从细节着手，理顺交通系统中各要
素间的关系，通过由粗及细的整体优化，形成复杂的
交通巨系统 [9]。在公交领域，国内一些学者结合我国
城市建设发展的特点，提出了与公交精细化建设相关
[ 基金项目 ]
[ 作者简介 ]
国家自然科学基金项目 (41071107)
张晓伟，南京大学城市规划与设计系硕士研究生。
罗小龙，南京大学城市规划与设计系教授。
王 盈，南京大学城市规划与设计系硕士研究生。
28
的若干设想：在宏观战略层面，公交建
设被纳入城市发展战略框架中 [10]，紧密
结合城市总体规划 [11-12]，注重公交骨干
网络的规划实践 [13]；在中、微观尺度，
注重轨道交通发展规划与城市设计、分
区规划以及地块用地规划的融合 [12]。
纵观现有关于交通精细化的研究，
均偏于微观细节层面，且相对缺乏针对公
交的专门研究。故本文提出的公交精细化
涵盖宏观与微观两方面，即坚持以人为本，
以构筑多层次、一体化的精细化公交体系
为目的，以提升公交的前瞻性、高效性、
安全性、机动性、舒适性和愉悦性为原则，
将精细化的理念引入公交规划、公交体系
及其辅助设施建设、公交运营管理等，通
过整体优化，理顺公交各要素之间的关系，
进而形成一种切实面向城市居民使用需求
和感受的公交发展路径。
1.2 国内公交精细化面临的问题在国家“优先发展城市公交”、建
设“公交都市”等发展战略下①，北京、
上海等大城市积极推进公交精细化建设、
开展“公交都市”的探索实践。国内许
多城市公交的整体结构明显得到改善，
建设了颇具规模的现代化城市公交体系。
但与此同时，公交精细化方面存在的问
题也日益凸显，现阶段主要存在以下三
方面的问题。
1.2.1 公交体系建设滞后于城市建设
交通区位是影响城市要素集聚的重
要因素，故从发展时机来看，城市公交体
系的规划建设在城市快速发展之前，对城
市空间发展的导向作用更大。但目前国内
很多城市已经处于高速发展期，错过了
构建公交体系的最佳时机，出现公交体
系建设滞后于城市建设的现象。早期粗
放、滞后的公交规划和建设未能起到较好
的交通引导作用，带来的是城市用地和
空间结构的粗放。例如，北京“圈层式”
的不断外扩和摊大饼式的城市建设模式，
在很大程度上增大了城市公交的压力。需
要指出的是，公交体系建设滞后于城市
建设是我国城市面临的普遍问题。又如，
武汉为解决城市拥堵问题而规划修建的
地铁，因规划系统性考虑不足，以及各部
门协调不当，产生了地铁修建推进困难、
换乘和使用不便等问题。
1.2.2 重干线公交系统，轻“最后一公里”
过于重视干线公交系统建设和忽视
末端交通也是我国公交精细化的常见问
题。 由 此 出 现 了“ 最 后 一 公 里”(Last
Kilometer) 困境 [14]，以及出现在地铁
站点、公交站点等交通集散点周围“黑
车”“黑摩的”聚集的现象 [15]。这种非
法营运车辆的存在扰乱了正常公交运输
秩序，同时存在较大的安全隐患。解决
“最后一公里”等末端交通问题，是公
交精细化的重要环节，也是我国建设“公
交都市”的症结所在。
此外，仅重视公交覆盖面的硬件投
入，忽视细节的人性化考虑，以及公交设
施缺失或设置不当，而出现人车矛盾、危
及安全的情况。同时，在出行者更高的精
神需求上，常因公交设施的配套不足、设
计不够美观及维护不当等问题，使得出行
者在使用公交时缺乏舒适、愉悦感。
1.2.3 重公交投资建设，轻运营管理
国内公交设施硬件在投入后，往往
因缺乏妥善的运营管理而极大地降低了其
服务水平。首先，在运营管理过程中，管
理主体的不统一或缺失导致各类型或同类
型公交设施的使用受到限制。例如，南京
的公共自行车，因其在城市内部各区域之
间的管理主体不同而不能通用 ( 如河西地
区与仙林地区 )。其次，缺乏公交的动态
管理，以经验为主的管理调度不能够实时
反馈其动态需求。以常规公交为例，道路
突发堵塞等事故导致公交行车难，车辆间
运行间隔的不同也使得居民等车难。此外，
缺乏针对公交系统的动态评价体系，不能
动态反馈公交系统的变化并对运行进行调
整，是精细化公交建设的一大问题。
2人性化交通对城市公交精细化的影响
面对精细化交通建设实践中出现的
问题与矛盾，在人性化交通视角下，城市
公交精细化更注重人的基本需求。人性化
交通对城市公交精细化产生了理论与实践
的双重影响：一方面，人性化交通理念的
引入为城市公交精细化注入了新的内涵；
另一方面，在人性化交通引导下，城市公
交精细化更注重从人的基本需求出发的相
关探索，引导城市交通健康发展。
2.1 人性化交通丰富了城市公交精细
化的内涵人性化交通为城市公交精细化注入
了新的内涵，本文强调公交精细化的两个
层次的人性化：一是构建与城市发展相互
适应的一体化公交体系，通过全系统效应
最优的公交系统，使出行者能够自由选择
效率最优的交通出行方式；二是关注从个
体需求出发的公交各要素细节优化，通过
多方位考虑出行群体特征，构建人性化的
公交各要素及其要素间的妥善衔接，保证
居民出行效率，提高城市交通的通达性，
增加城市出行环境的灵活度，使出行者舒
适、愉悦地主动使用公交。
在具体实践中，人性化、精细化的
公交需要由上而下的顶层设计以及由下而
上的细节考虑。一方面，精细化的公交应
构建通达的交通“大动脉”。在充分协调
公交与城市空间、土地利用以及道路系统
之间关系的基础上 [3]，构建城市干线轨道
交通骨架。另一方面，公交精细化需要疏
通城市交通的“毛细血管”。衔接多类型
交通模式，疏通微循环交通，完善“最后
一公里”等交通末梢 [14]，同时，设计人
性化的交通设施，建设安全、舒适、可预
知和无障碍等对出行者友好的公交环境，
通过对公交实现动态管理，及时反馈调整。
最终，从轨道交通、路面公交、慢行交通
和交通设施等多方面出发 [9]，构筑起多层
次、一体化的公交体系，打造一个真正满
足居民出行需求的人性化都市。
2.2 人性化交通引导城市公交精细化
探索在人性化交通引导下，针对国内公
292014 年第 7 期 第 30 卷
交精细化的现状问题，目前北京、杭州
和南京等大都市积极实施公交优化项目，
在推动城市公交人性化、精细化发展方
面进行有益尝试，主要有以下三个方面
的探索。
2.2.1 新城建设公交体系规划先行
在新城建设中系统性地构建公交体
系，在公交轨道骨架网络的基础上，沿
线集中、均衡地布置居住、商业等城市
功能，辅以多层次的公交类型，最终达
到公交的精细化。在国内的新城建设热
潮中，也出现了公交系统引导城市发展
的实践 [16]。例如，昆山作为发达地区的
新兴城镇，较好地体现了公交精细化的
实践。昆山整体的发展布局建立在对城
市公交系统分析规划的基础上。通过新
昆山站、花桥站等轨道交通站点和公交
干线交汇点引导城市中心体系的构建，
促进公共服务设施向站点周边地区集聚，
以过渡性快速公交、常规快速公交等为
补充联系各城市中心。同时，通过公交
走廊进行居住用地高密度开发，在走廊
两侧集中分布人口及就业岗位②。
2.2.2 补充现有公交系统
国内许多大城市建成环境已相对成
熟，具有一定的公交基础，故更多偏重
于完善已有的公交系统。纵观其现有公
交系统的探索实践，主要从补充公交模
式、完善公交设施人性化两方面进行展
开。
(1) 补充公交模式。
补充公交模式的措施按其作用效果
又可分为提高效率型、提高通达度型和
增加灵活度型三种 ( 表 1)。
①提高效率型的公交，通过连接在
较大空间范围内的主要节点，减少中途
停靠站点，以此来提高速度、减少交通
时间，达到提高效率的目的。这种公交
具有点对点的针对性，且使用人群也存
在一定的特殊性，如北京、青岛和深圳
等地吸引原本开小汽车的中端消费人群
回归公共交通的定制公交，南京定点连
接主城和副城的大站快车，以及杭州、
厦门和广州等地的快速公交 (BRT) 等。
②提高通达度型的公交，主要指公
交实现在社区、居住区等较小空间范围
内的短途微循环。此类型的公交在路线
上呈小范围的线状或环状，且一般不与
城市干路上的机动车产生冲突。在运营
时间上与常规公交类似，具有常态性。
北京的袖珍公交、南京的社区迷你巴士
等，均属于微循环公交，是对常规公交
的有力补充，有效解决了居民日常生活
“最后一公里”问题，提高了城市局部
区域的通达度。
③增加灵活度型的公交，主要指近
年来在国内盛行的公共自行车系统。通
过适当距离的多点拓扑网络连接，形成
一种发散、灵活的公交方式。公共自行
车租赁点通常设置在轨道交通和常规公
交站点以及居住区、学校、商业体和大
型游园等功能区周边，起到较好的换乘
作用。通过公交与自行车换乘 (B+R) 及
停车换乘 (P+R) 组合的交通模式，能够
较好地延伸公交服务，提高公交的精细
化程度。江苏、山东、四川、浙江、广
东和陕西等多个省份已经开始规划和实
践公共自行车系统，较好地补充了现有
的公交体系。
(2) 完善人性化公交设施。
在整体性的公交体系下，人性化的
公交设施也是公交精细化的重要组成。
公交设施作为确保城市公交功能实现的
物质基础 [17]，其人性化补充和完善了公
交精细化程度。从出行者的使用感受出
发，现阶段人性化的公交设施大致可分
为安全型、舒适型、效率型和无障碍友
好型等类型。
①安全型的公交设施通过人车分流
的方式来减少步行者与机动车间的出行
矛盾，强化步行的安全性，主要有护栏、
人行天桥和地下通道等设施。
②舒适型的公交设施主要从两方面
出发，一是创造舒适的出行环境，二是
营造舒适的候车环境。前者通过雨棚、
车行道遮阳棚、公交车站与住宅楼之间
的走廊等设施应对异常天气，给出行者
提供舒适宜人的出行环境。后者通过对
公交车站候车亭等的设计，尤其是等候
座椅的设置来营造舒适的氛围，结合当
地文化的设计能够增强其文化感知，提
高候车环境的趣味性。
③效率型的公交设施，一方面从公
交的运营效率出发，通过在城市道路中设
置公交专用道等手段来提高公交车的运行
效率；另一方面从步行者的角度出发，通
过人行电力输送道等，提高其在地铁站以
及机场等公交场所内的步行效率，增强其
便捷性。此外，斜向人行过街斑马线等设
置也充分保障了行人的路权。
④无障碍友好型的公共设施主要是
针对轮椅使用者、老弱孕等行动不便人
士。人行天桥残疾人升降平台、地铁站
轮椅运送通道以及公交车的一级踏步车
门等无障碍设施的设置，是公交人性化
的重要体现，也是多层次人群公交精细
化的重要组成。
2.2.3 加强公交动态管理
精细化公交需要在硬件完备的基础
上，同时加强公交的动态管理。例如，
运用智能化手段动态管理、建立公交评
估反馈机制及时调整公交线路等。信息
化的平台是提高公交管理效率的重大保
障。 通 过 GPS、GIS 及 ICT 等 技 术 集
类型 运作方式 特征 案例
提高效率 连接在较大的空间范围内的主要节点
点对点；针对性；高效性 定制公交、大站快车和BRT 等
提高通达度 在较小的空间单元内实现公共交通的微循环
小范围线状或环状；常态性
袖珍公交、社区迷你巴士等
增加灵活度 适当距离内的多点拓扑网络连接
发散性；灵活性 公共自行车等
表１ 我国公交精细化探索分类对比
30
成运用，智能化公交系统能够实时监控
公交，继而根据实际状况通过改变发车
间隔、行车路线等手段达到实时调度的
效果。乘客通过公交电子站牌、实时掌
上公交手机软件等，加强其对公交班次
的实时预知性。“快的”“滴滴”等打
车软件的使用与普及，在提高出行者使
用出租车积极性的同时，也增强了出行
者对公交的预知和主动选择性。
此外，在一定的反馈机制下，针对
新建的轨道交通线路或交通枢纽，各大
城市也有了公交线路大调整的实践探索。
例如，为配合南京在江北高新区的地铁
线路的建设，南京公交集团在考虑居民
和企业职工出行需求的基础上，决定调
整 90％的公交线路，使之与地铁无缝衔
接，形成“地铁 + 公交”的便利出行方式。
3 人性化视角下城市公交精细化的建设模式及建议
公交精细化的建设与城市发展息息
相关。纵观国外成功实践，发现人性化
视角下的城市公交精细化建设具有一些
普适性的模式。通过总结其建设模式，
反观国内实践中的不足，从而提出完善
现有城市公交精细化的建议。
3.1 城市公交精细化的建设模式城市公交精细化的建设模式的选择取
决于城市发展的阶段。公交精细化的程度
取决于城市的规模、密度及其功能布局等，
而公交又反过来影响城市的空间形态 [18]。
从其发展过程看，人性化视角下的公交精
细化建设模式主要有系统建设型和补充完
善型两种 ( 表 2)。
3.1.1 系统建设型公交体系
系统建设型公交体系，是指具有前
瞻性的公交系统规划先于城市建设，继
而由顶层到细部，系统有序地建设公交
体系，以公交引导城市发展。这种模式
在城市新城、新市镇或新区建设时较为
常见。通常将公交列为城市规划的首要
考虑因素，在城市整体公交体系规划的
基础上，进行城市的相关规划与建设。
在城市形态上，通常沿着轨道交通等快
速公交走廊发展，引导城市空间和土地
利用形成多中心组团结构 [19]，将其组织
成合理的城市发展框架 [20]，最终形成一
个结构优化的人性化城市形态。
在具体实践中，通常需要在了解当
地人群及其出行特点的基础上，结合特定
城市基底及其发展规模等总体定位，规划
城市公交体系。让交通基础设施配套先行，
搭建轨道干线公交骨架，再叠加居住、商
业等城市功能，形成沿着轨道交通高密度
开发的城市格局。在此基础上补充路面公
交、慢行系统等辅助公交方式，通过合理
的城市功能布局让精细化的公交有效地满
足出行者的需求。在这种模式下形成的以
公交走廊为纽带、综合用地组团为节点的
城市布局方式 [21]，通常能够达到土地混
合开发、高密度建设以及宜人的空间设计
效果 [22]。例如，哥本哈根的“指状规划”
通过城市轨道交通引导城市的拓展，注重
沿线工作、居住和商业功能的混合开发以
及职住的平衡，形成了一个与生活、就业
等有效契合的精细化公交体系。再如，新
加坡的“星群规划”通过大运量的公交系
统尤其是轨道交通，连接各等级的城镇中
心 [2]，打造了一个包含路面公交、自行车
等的多层次精细化公交体系。
3.1.2 补充完善型公交系统
完善已有的公交系统，是指根据不
断增长的交通需求，对城市中已有的公交
系统进行补充和完善，使公交适应城市的
发展。人口的增加及城市的扩张往往会带
来新的交通需求，使得这种模式在历史城
市、城市的老城区较为常见。相较于前一
种类型，完善已有公交系统在注重整体性
的基础上，更重视对公交系统局部的补充
完善。因涉及到对现有建成环境的调整，
故会比前一种类型更具难度。通常为适应
现有城市的特殊需求，会有多类型的运营
主体参与，更易创造出更具适应性的非
常规公交模式。在与城市形态的融合上，
则表现为公交适应现有的城市形态，当公
交系统相对完善后，也会反过来引导城市
形态的发展。
在实践中，首先需要对整体城市层
面进行系统性认知，尤其是分析城市居民
的出行需求。其次全局性评估现有公交系
统，规划设定清晰的总体目标，继而针对
城市某个局部区域进行改善，或针对某单
一公交成分进行增补。修建地铁、轻轨或
规划新的公交线路是完善已有公交系统的
常见途径，通过连接居民需求量大的地方，
有效地提高城市公交的运营效率。由于城
市环境的相对均质，地铁等轨道交通覆盖
面仍然有限，需要普通公交、非常规公交
等多种灵活的公交方式来补充，扫除干线
公交的服务盲区，形成由多类型公交模式
妥善协调组成的多层次的精细化公交。
墨西哥城即是完善现有公交体系的成功案
例。在把握整体城市需求的基础上，墨西
哥城利用地下空间搭建了大运量的轨道交
通，同时补充了无轨电车、微型公共汽车
等多种公交类型，通过精细化的公交较全
模式 特征 举措 案例
系统建设型 公交系统规划先于城市建设；以公交整体性、系统性规划建设为主；城市沿快速公交走廊发展
规划城市公交体系；搭建轨道干线公交骨架；叠加居住、商业等城市功能；补充辅助公交模式
哥本哈根“指状规划”、新加坡“星群规划”
补充完善型 城市建设先于公交网络建设；以公交系统局部的补充完善为主；多类型、更灵活的公交模式
全 局 性 评 估 现 有 公 交 系统； 规 划 清 晰 的 总 体 目标；改善城市某局部区域交通，或增补某单一公交形式
墨西哥城公交系统
表２ 公交精细化建设的两个模式
312014 年第 7 期 第 30 卷
面地覆盖了整个城市的交通需求，对已有
公交体系进行全方位的补充与完善。
3.2 完善城市公交精细化的措施及建议针对本文所提及的国内公交精细化
的问题，结合现阶段有益的探索尝试，
本文提出以下三方面可提升的空间：
(1) 在公交规划建设方面，在规划先
行的基础上，充分研究不同目标人群的特
征和需求，促进面向开发的公交规划向人
性化的公交规划转变。在新城、新区等建
设过程中，应注重公交体系建设时序的安
排，积极协调各部门关系，根据需求及时、
全面地建设公交类型。在经济相对落后的
地区尤其要注重公交的引导作用，不走无
序蔓延发展的老路。
(2) 在公交系统结构方面，在坚持对
现有公交体系系统性评估的基础上，增
补公交类型，同时可引入企业、社会等
多运营主体参与补充公交类型。此外，
通过对公交辅助设施的优化，积极提升
其文化内涵和审美趣味，增强出行者在
公交上的舒适和愉悦体验。在公交领域，
应当更为强化对弱势群体的关怀。
(3) 在公交运营管理方面，加强 GIS
技术在公交管理运营中的应用，通过对
地理信息、实时交通信息和人口分布统
计信息的分析，提高公交系统的整体运
营效率。同时，建立公交评价体系和优
化模型，及时收集数据、分析问题并反
馈于公交方案，不断优化公交运营管理。
4 结语
人性化视角下的城市公交精细化以
多层次、一体化的公交网络体系为基础，
辅以便捷的枢纽换乘体系衔接多类型的
交通模式，同时从最基本的出行需求出
发，配套人性化的公交设施，进行公交
的动态管理。在现阶段国内公交精细化
的实践中，主要有公交体系建设滞后于
城市建设，规划重干线公交系统、轻“最
后一公里”以及重公交投资建设、轻运
营管理等问题。人性化交通丰富了城市
公交精细化的内涵，同时引导其在新城
建设公交系统规划先行、补充现有公交
系统以及加强公交动态管理等方面进行
了有益的探索。
人性化视角下城市公交精细化的建
设模式主要有系统建设公交体系型和完善
已有公交系统型两种。总结其模式特征，
反观国内实践中的不足，提出了相关完善
的措施建议。经过不断的实践、反馈和调
整，应始终坚持从人的需求出发，从系统
性的评估、规划入手，妥善衔接各类型公
交方式，不断补充和完善公交体系，形成
一个人性化、精细化的公交体系，最终构
建出行友好的人性化都市。
[注 释 ]
①详见《国务院办公厅转发建设部等部门关
于优先发展城市公交意见的通知》《关于
优先发展城市公交若干经济政策的意见》
《关于开展国家公交都市建设示范工程有
关事项的通知》的相关内容。
②详见《昆山市城市总体规划(2009—2030)》
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[ 收稿日期 ]2014-03-15
32
[ 摘 要 ] 在以人为核心的新型城镇化背景下，都市圈的发展缺乏人性化空间尺度分析。研究认为构建人性化的都市圈空间尺度，需要明确与都市圈空间结构相契合的公共交通组织模式，以及对公共交通出行链的人性化评估。通过以一小时门到门出行时间为约束，对各种公共交通工具的出行时间、出行费用和发车服务进行综合分析，同时通过对国际案例的论证，提出人性化出行的都市圈空间尺度不宜超过 40 km( 中心城区到外围副中心之间 )，宜将主干公交线路起终点、旅行速度作为都市圈主干公交设施的规划控制指标，确保构建一个人性化出行的生活都市圈。[ 关键词 ] 都市圈；空间尺度；旅行速度；人性化交通[ 文章编号 ]1006-0022(2014)07-0032-08 [ 中图分类号 ]TU984.191 [ 文献标识码 ]A
Metropolitan Area Scale From Humane Transportation Viewpoint/Sun Yonghai, Ma Liang, Deng Qi, Yang Tao[Abstract] The paper argues that metropolitan area scale shall match humane transportation. By comprehensive analysis, the paper indicates less than 40 minutes public transportation in one hour general transportation is appropriate. The terminals and travelling speed shall be major control parameters of humane public transportation within a metropolitan area.[Key words] Metropolitan area, Spatial scale, Travelling speed, Humane transportation
人性化交通出行角度的都市圈空间尺度研究
□ 孙永海，马 亮，邓 琪，杨 涛
1 从人性化交通出行角度思考都市圈尺度问题的必要性
1.1 新型城镇化需要人性化综合交通系统的支撑随着我国城市化不断深入，在空间形态上已经发
展形成了以中心城市为核心的连绵都市区或大都市圈。
如何应对日益扩张的城市空间，是新型城镇化所面临
的一个宏观而具体的问题。新型城镇化以社会经济发
展转型为背景，强调以人为核心。支撑新型城镇化发
展，关键在于促进“交通、产业、空间”三要素的协
同。产业升级转型和空间转移，根本上是遵循市场“那
只看不见的手”所主导的一般经济规律 [1]。而交通基础
设施是政府可以发挥“看得见的手”作用的主要领域。
都市圈作为城市化进程中的一种城市形态，规划
建设有必要提供一种人性化的发展模式或人性化的指
标加以衡量，以保障新型城镇化向着理想的方向发展。
尽管近年来，国内很多学者均开始研究都市圈发展问
题，但该研究领域尚缺乏对城市建设管理有指导意义
的、定量化的和人性化的分析成果。强调人性化的新
型城镇化，需要人性化综合交通体系的支撑。
1.2 都市圈空间尺度缺乏人性化的衡量指标目前，针对新型城镇化的要求，发改部门发布了
《国家新型城镇化规划 (2014—2020 年 )》，并积极
推进综合交通运输体系规划。规划部门也在推进北京、
上海等大城市总体规划修编，包括综合交通体系规划。
社会经济发展转型客观上要求区域一体化进程加快，促
进城市之间产业分工合作。如何协调不同城市之间的发
展，是摆在大城市面前迫切需要解决的问题。理论上，
综合交通和都市圈空间这两者是密不可分的，但实际操
作过程中，由于缺乏一个具体的空间形态，以及与之协
调的功能性交通系统，导致不同城市及一个城市中的不
[ 作者简介 ] 孙永海，高级工程师，深圳市规划国土发展研究中心综合交通所所长。
马 亮，助理研究员，规划师，现任职于深圳市规划国土发展研究中心综合交通所。
邓 琪，工程师，深圳市规划国土发展研究中心综合交通所主任规划师。
杨 涛，工程师，深圳市规划国土发展研究中心综合交通所主任规划师。
332014 年第 7 期 第 30 卷
同部门之间的决策相互脱节，难以协同。
以人性化交通出行为视角，提出都市圈
空间尺度，将为城市规划管理促进城市
空间形态和土地利用与综合交通协调发
展提供有益的技术支撑。
2人性化交通出行的基本前提与要求
2.1 基本前提2.1.1 以面向城市规划管理为目标，以
探讨空间尺度为重点
城市规划管理重点关注城市空间规
模和结构形态。因此，分析人性化交通出
行的落脚点，是对城市规划管理在空间结
构和形态方面的指引。在一个城市空间尺
度范围内，满足人性化的居住和通勤交
通联系需求，这个范围可以认为是生活
都市圈，也是判定人性化空间尺度的极限
范围。本文重点探讨交通与空间尺度的关
系，而不是论证交通自身特性。
2.1.2 以公共交通为分析对象，以既有
城市公共交通工具为分析基础
衡量交通系统是否人性化，应该选
择最为普遍的、代表未来出行选择趋势
的机动化公共交通作为分析对象。换言
之，城市公共交通系统能够提供的最大
空间范围，就是一个生活都市圈的最大
尺度。在一定的历史发展时期，城市公
共交通工具在某种程度上决定了市民出
行距离，也就间接决定了城市空间联系。
从最普遍的交通方式角度，本文主要讨
论城际铁路、城市快速轨道、中运量公
共交通及常规公交等公共交通方式，不
包括国家长途运输铁路和航空运输等方
式。
2.2 人性化交通出行要求对于公共交通而言，人性化交通出
行的基本要求分为 3 个方面：出行时间、
出行费用和发车服务。分析这 3 个指标
的出发点和落脚点均涉及城市空间尺度。
其中，出行时间指标以人性化出行时间
为限制，在理想的城市公共交通组织模
式及公共交通工具选择下，计算中心城
区向外扩展的最大范围；在出行费用和
发车服务方面，一般情况下出行费用 ( 主
要指票价 ) 能够被普遍接受，发车服务
达到普遍水平，则认为足够人性化 ( 不
讨论城市某种公共交通工具的人性化票
价和服务究竟达到什么样的水平 )。尽管
交通工具的技术在逐步改善，其经济成
本所带来的票价也是变化的，唯一不变
的是所提供的票价和服务与当地城市居
民需求相比是否人性化。当出行时间、
出行费用和出行服务均达到要求，则认
为交通出行是人性化的，若其中某一项
指标或多项指标达不到要求，就视为非
人性化的。
2.2.1 出行时间
出行时间包括出行者到达车站的接
驳时间、等车时间、车内时间、换乘步
行时间、换乘等待时间和离开车站的接
驳时间等要素，即门到门的出行时间。
出行时间的长短关系到城市整体运作效
率，关系到居民的生活质量，是在“以
人为本”视角下衡量一个城市交通好坏
的重要指标。尤其是通勤出行时间，学
术界多以“1 个小时”作为评价城市交通
居民出行时耗的分界点，认为一个城市
绝大多数居民的出行时间应在 1 个小时
以内，这就要求在做公交设施规划时要
考虑门到门的各个环节。
2012 年，深圳地铁内部的平均出行
时间约为 30 分钟，考虑两端车站的接驳
时间为 17 分钟，得到以地铁为主干方式
的居民门到门的出行时间为 47 分钟 [2]，
另外约 25% 的出行耗时超过 60 分钟 ( 图
1)。1998 年，东京都市圈门到门平均通
勤时间为 43 分钟，有 32% 的出行耗时
超过 60 分钟 ( 图 2)[3] ①。从东京都市圈
的发展情况看，门到门通勤时间以 1 小
时为控制目标或追求目标是合适的，从
深圳的实际情况看，这样的指标也是可
以实现的。
2.2.2 出行费用
出行费用指完成一次出行所花费的
金钱代价，它是出行者在出行前考虑的
主要因素 [4]。对于城市正常通勤交通来
说，地铁、常规公交等票价均经过听证
会的相关流程确定，可以认为是符合人
性化出行需求。当城市空间拓展到地铁、
常规公交服务范围之外时，对于城市快
速轨道及城际铁路，则可以通过将其与
图 1 2012 年深圳市轨道交通乘坐出行时间分布 图 2 1978 ～ 2008 年东京都市圈平均通勤时间
34
地铁和常规公交票价进行比较，论证出
行费用是否满足人性化出行需求。
我国大陆地区尚没有城市轨道快线的
案例，因此考虑选择香港东铁、西铁作为
替代。对深圳城市轨道票价，香港东铁、
西铁票价以及国铁城际铁路票价进行对
比：当乘坐距离小于 6 km 时，城际线票
价较深圳地铁低；当乘坐距离小于 31 km
时，城际线票价较香港西铁低；当乘坐距
离超过 31 km 时，城际线票价将高于香港
东铁（最后几公里属于过境出行的非常规
票价）、西铁票价，更是远远高于城市轨
道票价 ( 图 3)。也就是说，以目前我国的
城市轨道发展水平，城际线在服务 30 km
以外的出行距离时，基本上属于不人性范
畴，除非技术革新或运营组织水平提升带
来票价降低。
2.2.3 发车服务
对于城市轨道交通而言，一般要求初
期高峰发车密度不小于 12 对 / 小时，发
车间隔为 5 分钟；远期高峰发车密度不小
于 30 对 / 小时，发车间隔为 2 分钟 [5]。
以 2014 年 5 月的深圳地铁为例，4 号线
高峰发车间隔最短为 2.5 分钟，5 号线发
车间隔最长为 5 分钟。深圳地铁运营时间
为 6:30 ～ 23:00，最晚班车到 24:00。
目前对于都市圈的交通联系，公共交
通主要依靠铁路，发车服务主要视客流需
求而定。对于客流密集的客流走廊，发车
服务与城市轨道比较接近。例如，深圳到
东莞，采用动车制式，全线长为 76 km，
运行时间为 43 分钟，发车间隔为 10 ～
20 分钟，运营时间为 6:20 ～ 22:40，票
价为 53.5 元或 58.5 元；上海到苏州，采
用高铁制式，全线长为 84 km，运行时间
为 32 分钟，发车间隔为 5 ～ 10 分钟，运
营 时 间 为 6:18 ～ 22:20， 票 价 为 39.5 元
或 59.5 元。对于客流尚处于培育阶段的
走廊，发车服务较城市轨道交通差距较
大。以厦深铁路途经深圳的坪山站、深圳
北站班次为例，两个车站之间的运行时间
为 23 分钟，但全天仅有 9 班车，早、晚
高峰发车密度为 1 班次 / 小时，发车密度
较低，满足不了城市内部的日常生活联系，
特别是通勤联系。
对于城市通勤客流需求而言，尽管
城际高速铁路发车间隔和运营时间已与城
市轨道比较接近，但由于不同的票制和管
理，乘客不能实现付费区内从城市轨道转
乘城际铁路，需要花费较长的换乘时间，
且票价较贵，因此若以城际铁路承担通勤
交通功能，可以定位为非人性化交通。
3人性化交通出行视角下我国都市圈空间尺度问题
目前学界对都市圈的空间描述尚没
有形成统一的界定。我国学者对都市圈
的空间描述主要分为三类：第一类是以
空间聚集形态来描述。朱照宏等人将城
市群分为两种，一种是大都市圈。它一
般由主体城市、卫星城市和郊区三部分
组成，往往是以单个特大城市为核心发
展而形成的。另一种是大都市带或都市
连绵区。若干个毗邻的特大城市，由于
城市间的相互经济作用以及有重要交通
通道（铁道、高速公路或海湾水运通道）
作为主轴相联系，融合渗透形成。第二
类是以城市间联系形式来描述。在本质
上，都市圈有狭义和广义之分。狭义的
都市圈主要指都市日常生活圈，而广义
的都市圈泛指任意时空尺度的城市影响
地域，包括劳动力流入圈、商业批发圈
和物流圈、电信圈 [6]。第三类是从社会
经济和空间规模角度描述。王建认为，
“大都市区”的主要划分标准应由我国
地形决定，未来我国可以主要在东部、
中部平原建立 20 个都市圈，并且每个都
市圈可容纳 5 000 万人口，每个都市圈
以 120 km 为半径，覆盖 4 万～ 5 万平
方公里的地域面积 [7]。张伟借鉴日本经
验，提出都市圈的界定主要基于以下 4
个标准：①中心城市人口规模在 100 万
以上，且邻近有 50 万人口以上的城市；
②中心城市 GDP 中心度＞ 45%；③中
心城市具备跨省际的城市功能；④外围
地区到中心城市的通勤率不小于本身人
口的 15%[8]。可以看出，当前对都市圈
空间的研究更多从经济地理角度出发，
基于经济联系的内在分析，提出对都市
圈的一种宏观勾勒，其范围可能是日常
生活范围，也可能远远超出。所以，本
文选取符合人类活动尺度范畴的日常都
图 3 不同交通方式的票价与距离关系
注：①香港东铁、西铁的票价数据来源于港铁官方网站；由于接驳口岸交通，东铁线罗湖—上水区间定价畸高，此区间在分析时不作考虑；②深圳地铁票价数据来源于深圳地铁官方网站；③城际线数据根据 2014 年 5 月沪宁城际、京津城际和宁杭城际二等座票价计算得到，取为 0.485 元 / 公里。
352014 年第 7 期 第 30 卷
市圈作为研究对象。
我国当前都市圈空间尺度最大的问
题就是没有人性化的尺度界定，城市管理
没有一个明确的空间管制目标，政府主导
的大型基础设施建设也就没有人性化的引
导，因此难以避免蔓延式的发展模式，总
结起来主要有两个相互关联的问题。
3.1 用单一交通方式的运行时间作为
支撑都市圈拓展的评估指标当前，为满足区域交通一体化的发
展，南车集团制造了速度为 200 km/h、
160 km/h 和 140 km/h 三种速度级的城
际列车 [9]，并于 2012 年底于青岛下线了
首列速度为 200 km/h 的和谐号 CRH6
型 城 际 动 车 组 [10]。 目 前， 广 珠 城 轨 的
最快速度为 200 km/h[11]，旅行速度为
100 km/h[12]。因此，不少学者认为距离
中心城区最远达 100 km 的范围均可划
入“1 小时交通圈”，作为都市圈发展
的组成部分。但这里“1 小时交通”的
概念更加强调的是宏观区域联系，难以
满足所有居民城市通勤的人性化需求。
以单一交通方式出行时间评估为指导，
容易给决策者形成误解，并从社会经济
发展角度，确定区域交通基础设施建设
规模以及划定新城位置和规模，事实上
就给空间规划预定了前提，造成城市规
划管理的被动。
3.2 缺乏与都市圈空间结构相互契合
的公共交通空间组织模式那 么 我 们 是 否 可 以 设 想 以 人 性 化
的交通出行反过来推测都市圈的空间尺
度？从这个设想出发，必然会遇到一个
问题，那就是我们如何构建一个与都市
圈空间相适应的公共交通空间组织模式。
就都市圈而言，市民一次通勤出行已不
可能是单一的公共交通运输方式，而是
多个交通方式通过换乘形成的出行链。
只有明确的公共交通空间组织，才可能
相对准确地计算出门到门的出行时间。
既有研究尚没有提出与都市圈空间
结构相互契合的公共交通空间组织模式。
目前对都市圈交通研究大体有两类：一类
是假定一定的都市圈空间发展趋势，提出
相应的交通系统功能布局。但由于都市圈
空间发展趋势是假定的，交通系统功能布
局难以具体化。朱照宏等提出城市群交
通战略规划的目的是提出区域大交通网络
框架，为发展政策提供参考意见 [13]。张
晓春等提出都市圈可根据土地开发强度和
交通影响范围分为 4 个圈层，中心城半
径一般为 15 ～ 30 km，中心城外围区的
半径范围在 30 ～ 80 km，最外围的都市
圈辐射区可以达到 50 ～ 100 km。同时
以此圈层界定、分析深港都市圈的发展，
提出利用城际轨道、城市快速轨道、干线
轨道和局域线，构成都市圈内 5 个层次
的轨道网络 [14]。另一类试图从交通系统
构建的角度对空间结构或尺度提出反馈意
见，但尚没有形成较为具体的空间尺度的
概念，对“1 小时通勤”具体内涵也没有
进行具体界定。孙永海等在《深圳市综合
交通体系规划 (2013—2030)》中，探讨
轨道快线对城市空间结构影响的定量化分
析 [15-16]。黄建中等在对西宁城市总体规
划的研究中，用通勤圈 1 小时公共交通可
达性来分析空间结构的发展策略 [17]。刘
龙胜等从东京发展的实际情况总结认为，
“大城市或都市圈范围内距主中心 20 ～
30 km 的区域最有发展成为次中心的可
能” [3]。向劲松以普速轨道为主干公交方
式，从 35 km/h 旅行速度、构建 1 小时
通勤圈的角度，提出深圳大组团和多中心
的交通形态 [18-19]。
对应城市空间规划，公共交通空间
组织主要是提出中心区与外围副中心 ( 新
城 ) 之间的主干交通方式，以及主干交通
方式的起点和终点分别在中心区和外围
副中心 ( 或新城 ) 的位置。中心区和外围
副中心 ( 或新城 ) 内部则需考虑如何围绕
这两个枢纽点进行次一等级公共交通组
织。这样不仅可以锚固空间范围，还可
以通过人性化的交通出行指标进行验证，
确保城市空间结构符合人性化的尺度。
4基于人性化出行的都市圈空间尺度推导
4.1 推导过程4.1.1 都市圈空间尺度下交通系统模式
的选择
都市圈一般地域空间规模较大，辐
射半径高达几十公里，范围内的出行需
求具有多样化、规模大的特点，因此都
市圈范围内必须构建一个多层次、多方
式的快速、便捷及高效的公共交通体系。
从国际各大都市圈交通发展情况分析，
一个多层次的公共交通体系通常由轨道
交通、大容量公交及地面公交等一系列
交通方式共同组成。如何组织这样一个
复杂的系统并使之高效运转来支撑整个
都市圈的发展是构建都市圈综合交通体
系必须面对的问题。
纽约、巴黎等城市的经验表明，上
千公里的轨道网络依托着上万公里的地
面公交网络，两者良好衔接与配合，才
能构筑一个可靠、便捷的、有竞争力的
公交系统。以上海为例，上海城市活动
空间从 600 km2 扩张到 6 430 km2，轨
道交通在多数情况下不能提供门到门的
服务，实现骨干客运地位、发挥大运量
优势需要地面公交的衔接与延伸，基于
换乘的公交网络系统的构建成为必然。
因此，对于都市圈范围的交通组织
来说，“主干 + 接驳”是一种以人为本、
高效精简和能够提供门到门服务的网络
组织形态，是都市圈范围内组织多层次
复杂公交系统的必然选择。并且，当公
交体系越趋于复杂，“主干 + 接驳”模
式的优越性表现越突出 ( 图 4)。
4.1.2 不同发展阶段都市圈主干公交方式
的选择
不同城市发展阶段，起主干作用的
城市公共交通不同。从目前公共交通形
式看，一般情况下，城市发展初期以常
规公交为主干。中期阶段，分两种情况，
一种以中运量交通为主，包括快速公交
和有轨电车两类；另一种是以普速轨道
36
为主。再发展则以快速轨道交通为主。
从经济地理学角度或城市规划角度看，
都市圈的范围至少在快速轨道交通这个
级别。但经常的争议是，这样的空间尺
度范围与城市快速轨道、城际铁路甚至
高速铁路中的哪种相适应。通过本文的
分析，从既有城际铁路和高铁的运营特
征看，难以满足人性化的通勤出行需求，
也就不适合将其作为研究人性化都市圈
空间尺度的主干公共交通方式。因此，
人性化都市圈尺度最大范围的公共交通
应选择城市快速轨道 ( 图 5)。需要说明
的是，这里选择城市快速轨道，仅仅针
对我国实际情况而言，在国外存在运营
时间、票价、发车服务和城市快速轨道
基本相当的铁路服务，这类铁路实际也
在承担城市快速轨道的功能。
4.1.3 不同主干公交方式支撑下的人性化
公交出行空间尺度的确定
门到门出行时间是人性化公交出行
的核心要素之一，与居民的日常生活出
行关系密切，因此以 1 个小时的门到门
时间作为约束，推导出以人为本的都市
圈空间尺度。
如图 6 所示，从乘客的出行链分析
出发，主要考虑交通方式两端的接驳时
间、车内时间，分析得出车内行驶距离 ( 表
1)。由于交通线路受地形、沿途覆盖人口
岗位等影响，加入非直线系数，得到不
同城市发展阶段下主干交通方式能够支
撑的都市圈空间尺度。随着交通工具旅
行速度的增加，通过促进都市圈内部交
通联系，带来都市圈空间尺度的增长。
城市发展初期，以常规公交为主干方式
能够支撑的空间尺度为 5.0 ～ 10 km；
中期阶段，以快速公交与有轨电车为主
的中运量交通能够使城市中心扩大到 10
～ 18 km，以地铁为代表的大运量交通
能使城市中心扩大到 17 ～ 23 km；再发
展时期，快速轨道交通最多可以支撑城
市中心扩展到 23 ～ 40 km。
4.2 实际案例论证4.2.1 东 京 都 市 圈 —典 型 的 强 中 心
都市圈
东京都市圈是典型的强中心都市圈，
经过多年的单极化发展，形成以区部为
都市圈中心，外围分布横滨、多摩、埼
玉、筑波和千叶若干人口密集的次中心
区域形态，其通勤圈范围基本稳定在距
东京站 50 km 的距离内，在区部的就业
人员中 85% 以上居住在距东京站 30 km
的半径范围内。受通勤费用和时间的影响，
仅有少数就业者随轨道线路分布至 30 km
的半径范围以外，但基本不超过 50 km[9]
( 图 7)。
4.2.2 大伦敦地区—从单核心逐步过渡
到多核心的都市圈
大伦敦地区是一个从单核心城市逐
步过渡到多核心的都市圈②。自 1940 年
起，伦敦地区开始通过新城建设的方式
疏散伦敦中心区的工业和人口。特别是
1946 年《新城法》通过后，掀起了新城
建设运动，到 20 世纪 50 年代末，在离
伦敦中心区 50 km 的半径内建成 8 个被
称为伦敦新城的卫星城。但新城 95% 的
人口来自外地，并未形成对中心城区人
口、就业的疏散，反而促使中心区的岗
位进一步集聚，导致大伦敦形成典型的
图 4 “主干 +接驳”模式概念及新加坡轨道网络示意 图 5 城市不同发展阶段“主干 +接驳”模式的不同内涵变化
372014 年第 7 期 第 30 卷
单核心城市结构。随着 20 世纪 70 年代
以后英国经济结构的大幅度调整，以及
1978 年伦敦通过《内城法》，大伦敦开
始注重旧城改建和保护，中心区的产业
外溢成为必然趋势。新城的制造业比重
也快速下降，逐渐转型成为区域服务业
中心。使得新城逐渐成为就业与居住平
衡的社区，特别是在距离中心区半径为
30 km 的这些新镇，依托发达的铁路交
通，与伦敦中心区形成了一个空间上紧
密相连的有机整体。例如，在新城哈罗，
超过 85% 的就业人口在新城工作。对大
多数新城来说，约 50% 的就业人口在新
城工作 [20]( 图 8)。
4.2.3 大巴黎地区—轴线引导的多中心
空间扩展都市圈
第二次世界大战以后的 20 年间，
巴黎的城市扩展显得无序且力不从心，
引发了交通拥堵、住房短缺、郊区扩散
和区域蔓延等城市问题。为重新整合无
序蔓延的城市化空间，1960 年巴黎地区
规划部出台《巴黎地区总体布局规划》，
提出在城郊原有城镇较为密集的地区率
先发展 4 个近郊城市极核，建设“多中
心巴黎”③。1965 年巴黎提出了巴黎新
城规划，建设包括马恩拉瓦莱、埃夫里、
伊夫林和赛尔吉蓬图瓦兹等新城，它们
基本集中在巴黎周边 20 ～ 35 km 的范
围内，各自具有独特的区位和地形。巴
黎新城规划并没有像伦敦建立绿带，而
是在旧城市的左右保留了两大片森林公
园，在郊区建立了某些保护区，这也只
是为保护生态环境而设置的。在新城的
规划建设中也逐渐形成了具有自身独特
形态的“多中心巴黎”格局 [21]( 图 9)。
4.2.4 小结
受研究深度的限制，本文仅从发展
结果的表面来总结国外的案例。从东京、
伦敦和巴黎发展看，功能发展较为完善
的新区基本集中在距离中心区 30 km 左
右的区域。这可能与这个范围可以提供
人性化交通出行服务有关，与文中“城
市快速轨道能够支撑的人性化出行 23 ～
40 km 范围”的研究结论相吻合。
4.3 实际运用：深港都市圈香港的发展最初依托于维多利亚港
优良的深水港资源，由两岸港岛、九龙
的平地开始发展，逐步奠定其全球重要
的国际金融、服务业及航运中心地位。
自 1973 年开始，香港政府在新界大规模
发展新市镇，荃湾、沙田、屯门、大埔、
元朗、粉岭 / 上水、将军澳、天水围和北
大屿山等新市镇陆续开发与建设。上述
新市镇以维多利亚港两岸的中环、尖沙
咀等核心区为中心，沿着东铁、西铁等
港铁轨道路线，分散在其半径为 30 km
左右的区域内，呈现典型的单中心多组
团的空间结构。
深圳的发展以香港产业北移深圳为
主要方式和动力，由罗湖、蛇口两个口
岸地区起步，经过 30 年的发展，原特区
基本建成高度现代化的城区，深圳也逐
图 6 人性化角度下的交通系统空间可达性
步成为国家区域中心城市、国家重要的
经济和金融中心、国际重要的空海枢纽
和外贸口岸④。香港的资本、市场和管理
的优势与深圳的区位、政策和成本的优
势相得益彰，形成深港两地优势互补、
分工协作的区域型经济合作区，深港都
市圈初见雏形。2010 年，深圳特区扩容
至全市域范围，《深圳市城市总体规划
(2010—2010)》提出建设“三轴、两带、
多中心”的城市空间结构，在原特区的
带状组团城市结构的基础上，大力发展
原特区外的副中心及新城。截至 2013
年底，陆续提出了光明、坪山、龙华、
大鹏四大新区和若干策略发展区的建设。
目前，原特区外新区的建设正处于起步
的关键阶段，但新区建设动力不足、新
区中心集聚功能难以实现，使得四大新
区发展面临窘迫境地。
若要主动引导城市空间拓展和支撑
外围副中心发展，深圳需要在全市域范围
交通方式旅行速度 /(km/h)
到达接驳时间 / 分钟
出发接驳时间 / 分钟
车内时间 / 分钟
行驶距离 /km非直线系数
空间可达性 /km
市域快轨 40 ～ 70 10.32 9.90 39.78 26.5 ～ 46.4 1.15 23.1 ～ 40.4
普速地铁 30 ～ 40 8.80 8.66 42.54 21.3 ～ 28.4 1.25 17.0 ～ 22.7
快速公交系统
20 ～ 35 8.69 8.55 42.76 14.3 ～ 24.9 1.35 10.6 ～ 18.5
有轨电车 20 ～ 25 8.42 8.38 43.20 14.4 ～ 18.0 1.3 11.1 ～ 13.8
常规公交干线
10 ～ 20 8.15 8.21 43.64 7.3 ～ 14.5 1.5 4.8 ～ 9.7
表１ 交通系统空间可达性分析
注：①到达接驳时间与出发接驳时间包括了车站接驳时间等车时间等要素，数据来源《深圳市轨道交通二期工程开通后出行特征调查及分析》项目；②非直线系数数据参考了深圳现状地铁、公交数据，并进行了一定的合理假设；③空间可达性是以 1 小时门到门出行时间为前提计算得到。
38
内构建以城市快速轨道为主干，将交通枢
纽与各级中心耦合，并通过枢纽组织好各
级中心内部的公共交通，形成门到门出行
1 小时的通勤圈。经过论证，深圳城市总
体规划所确定的副中心正好在以城市快速
轨道为主干，可以支撑人性化交通出行的
范围 [22]。有意思的是，也许是历史的巧合，
深港之间的一线正好在香港中心区外围半
径为 30 km 的位置。未来深港都市圈向
外拓展，也应该按照半径为 30 ～ 40 km
（指中心区到外围副中心或新城中心）的
尺度扩展，形成的都市圈空间范围就是一
个生活都市圈，超过这个范围，则视为另
外一个都市圈 ( 图 10)。
5基于人性化交通出行的都市圈空间规划建议
5.1 以“主干 + 接驳”模式为基本交通
结构，构建人性化的空间尺度都市圈发展是新型城镇化的重要内
容，其空间发展必须符合人的尺度。本
文从人性化交通出行视角出发，提出了
“主干 + 接驳”的模式选择，以及不同
主干公交出行方式选择下的空间尺度，
并且把交通工具的属性特征增加进来，
实际上是把交通的系统性和空间结构的
秩序性结合起来，而不是相互割裂。不
论什么样的空间结构，人性化空间尺度
是必须满足的条件之一。需要说明的是，
本文仅是从人性化交通角度提出分析，
希望有更多学者从经济、地理和空间等
角度提出相应研究，相互融合。
图 7 东京都市圈 图 8 大伦敦地区
图 9 大巴黎地区 图 10 深港都市圈
392014 年第 7 期 第 30 卷
5.2 人性化出行的都市圈空间下，城市
中心与外围副中心距离最多 40 km在人性化交通视角下，居民门到门
出行时间以 1 小时为约束，根据目前常
见城市公交方式的旅行速度，推算出城
市组团中心最大距离为 40 km。以深圳
为例，若选择坪山作为东部组团中心，
福田作为城市主中心，分别构建交通枢
纽，由于二者的空间距离约为 35 km，
枢纽之间的主干交通方式的旅行速度至
少要达到 62 km/h；反之，若选择龙城
作为东部组团中心，与福田的空间距离
约为 27 km，则主干交通方式的旅行速
度要达到 47 km/h。
当前不少城市提出利用城际线承担
都市圈内居民出行功能，以进一步扩大都
市圈尺度，这是不科学的。人性化的公交
出行要求满足出行时间、出行费用和发车
服务 3 个要素。然而，城际线相比于城
市公交，仅拥有速度优势，存在票价较高、
发车班次少等不足，将导致客流效益危机，
将其作为城市主干公交方式是不合理的。
因此，在当前城市交通工具的限制下，城
市组团中心间的距离不应超过 40 km，
否则将以增加居民出行时间为代价，这与
构建人性化公交都市的初衷相违背。
5.3 将起终点、旅行速度作为都市圈
主干公交设施的规划控制指标人性化交通出行视角下的都市圈要
求空间尺度范围与主干公交设施的旅行速
度相协调，在不同的交通条件下，都市圈
空间尺度可从 5 km 变化到 40 km。这就
要求在做交通规划时，应首先以主干交通
方式的起终点为约束，界定都市圈的空间
尺度，然后选择相协调的交通工具，从而
构建人性化的都市圈。同时围绕起终点，
组织多层次的公交接驳方式，构建组团中
心交通枢纽，以“主干 + 接驳”的方式
提供门到门的服务。
目前，在规划层面主要以站间距作
为公交设施规划的控制性指标。例如，
《深圳市城市规划标准与准则 (2013)》
规定轨道快线的站间距不宜小于 3 km，
轨道干线站间距宜为 1 ～ 2 km，最长交
路运行时间不宜超过 60 分钟，以规划指
导工程实施。由于目标导向的不明确性，
可能带来都市圈范围内居民出行时间的
失控，同时也对工程设计的系统最优化
产生干扰。以起终点、旅行速度作为规
划控制指标，将都市圈内居民出行时间
控制在 1 小时以内，对主干交通方式构
建提出明确目标，同时减少对于工程层
面的干预，这对建设人性化交通出行视
角下的都市圈有重要意义。
[注 释 ]
①东京都市圈包括东京都、神奈川县、 玉
县、千叶县、茨城县、山梨县、枥木县和
群马县等“一都七县”，面积为 3.7万平
方公里，人口为 4 292 万。1998 年，东京
区部的平均通勤时间高达 56分钟，远高
于都市圈平均水平 43分钟；茨城南部、
玉县、千叶县、神奈川县、东京多摩部
平均通勤时间分别为 23分钟、33分钟、
29分钟、38分钟、35分钟。
②大伦敦地区范围大致包含英国首都伦敦与
其周围的卫星城镇所组成的都会区，包含
伦敦与 32个伦敦自治市。1965 年时，内
伦敦教育局 (ILEA)将位于大伦敦中央的
12个自治市合称为内伦敦，此区域以外
的其他自治市则称为外伦敦。
③大巴黎地区 (法兰西岛 )以巴黎为中心，
包括巴黎市、上塞纳省、塞纳—圣但尼省、
瓦勒德马恩省、塞纳—马恩省、伊夫琳省、
埃松省和瓦勒德瓦兹省的范围。
④原深圳特区指盐田区、罗湖区、福田区和
南山区四区。
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[ 收稿日期 ]2014-03-15
