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A revista da Força Aérea Brasileira

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Saiba quais foram os acontecimentos que marcaram as sete décadas da criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira

Edição Histórica

Que venham os próximos 70 anos

Aerovisão Histórica

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Década de 40 4

Década de 50 10

Década de 60 16

Década de 70 22

Década de 80 28A hora e a vez da indústria aeronáutica brasileira

Década 90 32

Anos 2000 38A década do futuro e da solidariedade brasileira

CORREIO AÉREO - 80 anos

Os primórdios da principal ferramenta de integração nacional da aviação militar brasileira 6 A criação do Ministério da Aeronáutica Impulsiona

a aviação civil e militar no Brasil

O Brasil cria uma “fábrica” de cérebros para a

engenharia aeronáutica

Com o Brasil a bordo, Bandeirante decola para o futuro

Nascem a defesa aérea e o controle integrado de

tráfego aéreo no país

SIVAM - Os olhos avançados do Brasil sobre a

Amazônia

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Prezados leitores,

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As próximas páginas promo-vem encontros. Do tempo com os cenários. Dos sons com as cores. Do simbólico com o concreto. Dos senti-mentos com as palavras. Do mérito com os caminhos. Encontro certeiro com o que há de mais profundo em cada um de nós.

As reportagens não entoam a palavra “passado” porque tudo aqui é tĳ olo e cimento da construção des-sa casa forte, presente, permanente. Década a década, foram separadas alegorias e ilustrações de períodos marcantes. Ao encontro de pessoas, homens-mitos, mais do que lendas. As páginas tiveram o desafio de apontar o transcurso de uma ver-dadeira epopeia de coragem, com profi ssionais erguidos e no controle de seus equipamentos.

Aliás, na realidade, o que van-gloria esse percurso é encontrar esses personagens incríveis que não edifi caram apenas a história da Aeronáutica, mas que também são símbolos para o nosso país. Suas existências inspiram e homena-geiam os nossos dias.

EDITORIAL

Uma ode à história

Marcelo Kanitz Damasceno Cel AvChefe Interino do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

O esforço obstinado desses guerreiros fez toda a diferença, como do Marechal Eduardo Gomes ou do Marechal Casimiro Montenegro, ou da luta do Brigadeiro Nero Moura. O brilho de homens como eles ecoa pelo tempo. Se fosse um fi lme, seria uma belíssima história de aventura e ação. E o melhor - não tem fi nal.

É certo, pois, que seria impossí-vel reunir a história da Aeronáutica em uma única revista ou homenage-ar todas as pessoas que ajudaram a construir a história da instituição. E é pelo esforço compassado de tanta gente que foi assegurado o futuro da aviação do país e o avanço da indústria e da pesquisa aeronáutica no Brasil. Nas próximas páginas, há o encontro com momentos decisivos e que infl uenciaram o presente de todos os brasileiros.

Ao comparar o início da jornada, nos anos 40, com os momentos mais recentes, nota-se uma característica visionária e de comprometimento com a nação dos que escreveram essa história. Os momentos aproveitados foram decisivos para a construção

da aviação civil e militar brasileira.Ao longo deste ano de 2011, di-

versos eventos vão lembrar os feitos e os desafios superados ao longo dos setenta anos de história da Força Aérea Brasileira e dos 80 anos do Correio Aéreo Nacional.

Documentos ofi ciais terão um símbolo ofi cial dessa homenagem e as campanhas trarão a logomarca que está nas próximas páginas. É momento de celebrar, de refletir, de lembrar dos heróis e pioneiros, de contar as histórias para que elas jamais sejam esquecidas.

Todos os nomes dos ex-ministros e comandantes da Aeronáutica estão citados de acordo com as respectivas décadas, como forma de homena-gem aos que sinalizaram o caminho a ser percorrido pela instituição até os dias de hoje.

Somos todos “soldados” desse país, homens e mulheres que dedi-caram vidas para que a instituição conquistasse essa credibilidade honrada a cada dia. Aerovisão presta um tributo a essa história.

Boa leitura!

Tenente-Brigadeiro-do- Ar Juniti Saito, Comandante da Aeronáutica


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Que venham os próximos 70 anosBasta observar o passado para

perceber como nos agigantamos no campo aeronáutico. Dos primei-ros aviões da Escola de Aeronáutica, no Rio de Janeiro, aos modernos sistemas de interligação de dados das aeronaves, de sensores e de armamentos de hoje, houve um cres-cimento acentuado, muitas vezes surpreendente, na capacidade e no potencial da Força Aérea Brasileira. Em 70 anos, por exemplo, a Aviação de Caça saiu dos potentes motores à combustão para os modernos jatos supersônicos, ao mesmo tempo em que a indústria aeronáutica nacional ganhou um estratégico espaço no cenário global e hoje exporta aviões brasileiros para o mundo.

As mudanças e o próprio pre-sente são resultados das decisões acertadas e das experiências de todos os homens e mulheres que participaram dessa caminhada, sobretudo daqueles que ajudaram a sinalizar o caminho. Agradeço a todos pela herança deixada porque, hoje, podemos começar de um ponto mais elevado os próximos capítulos. Deixo à Aerovisão a missão de retra-tar o passado, enquanto olho para as próximas décadas.

A capacidade de antever o futu-ro é atributo fortemente requerido por toda instituição que semeia para o porvir. Vislumbrar o cenário desejado, alocar metas convergentes, modelar atitudes de perseverança e de disciplinamento intelectual são requisitos que levam à obtenção de resultados consistentes, que per-mitem dotar de realidade o futuro concebido.

Estas são posturas próprias da Força Aérea Brasileira, ciente e zelosa no cumprimento de sua des-tinação constitucional, em atuação respaldada na Estratégia Nacional de Defesa para paginar o seu futuro de grandeza e de efetividade.

É nesse intento que o Comando da Aeronáutica formulou o seu Pla-no Estratégico Militar, que aglutina metas estruturantes, agrega valor combatente e difunde poder e ca-pacidade de fazer a uma conjuntura projetada para 2031, perpassando um período de vinte anos de afi rma-ção e de exercício de vontade.

O desenho de futuro que traça-mos guarda identidade com a cele-ridade de nossa própria evolução.

Novos helicópteros de ataque, aviões de transporte, de caça, de patrulha, de reconhecimento, além de armamento inteligente e de inves-timentos na qualifi cação de recursos

humanos fazem parte dessa agenda de trabalho para garantir defesa, para promover segurança, para dis-suadir pela percepção de fortaleza e alcance que reveste as nossas asas.

Acrescentam-se a isso as ações fomentadas para a necessária mo-bilidade, a fi m de apoiar efi ciente-mente as unidades aéreas, quando desdobradas em locais desprovidos de infraestrutura básica. A suporta-bilidade logística, em seus variados aspectos, é característica essencial em uma Força Aérea moderna.

A concebida ativação de novas bases aéreas na Amazônia Ociden-tal tem suporte nas diretrizes da Estratégia Nacional de Defesa, que prevê, primordialmente, o aumento da presença e do poder dissuasório naquela região.

Esta ação relaciona-se dire-tamente com a criação de novos Pelotões de Fronteira do Exército

O Plano Estratégico Militar da Aeronáutica (PEMAER) ajudará a construir a Força Aérea de 2031

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Tenente-Brigadeiro-do-Ar JUNITI SAITOComandante da Aeronáutica

Tenente-Brigadeiro-do-Ar JUNITI SAITO

Brasileiro, na medida em que caberá à Força Aérea Brasileira um maior esforço no imprescindível apoio aéreo na parte médico-hospitalar, de transporte de alimentos e logís-ticos a esses Destacamentos, bem como provimento das necessidades de projeção de poder e de pronta resposta aos ilícitos ocorridos nos pontos mais remotos da Amazônia.

No que tange à Amazônia Azul, a recente descoberta de petróleo na camada pré-sal e a importância da preservação de nossas riquezas robusteceram a necessidade de uma ampla parceria com a Marinha do Brasil, convergindo esforços de vigilância na repressão a ilícitos ma-rítimos e na segurança da navegação.

Contemplamos, também, o aperfeiçoamento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), recobrindo todo o país com radares e com malha de comuni-cações, integrando o seleto grupo de nações que discute hoje o controle de aeronaves no amanhã, feito a partir de satélites.

No campo espacial, o projeto de veículos lançadores de satélites conta com um centro de lançamento cada vez mais modernizado, fundamental para alavancar o Brasil em seu pro-cesso de independência tecnológica, científi ca e econômica. Conhecimen-to é a moeda do futuro, e a ciência, tecnologia e inovação praticadas no Comando da Aeronáutica geram, continuamente, fatos portadores de futuro.

O acervo crescente de equipa-mentos no período compreendido entre 2010 e 2031, aliado às novas características tecnológicas das aero-naves que comporão a frota da FAB, projeta a necessidade de aumento do efetivo, não só em relação ao número de tripulantes e mantenedores, como também no que tange às inúmeras atividades complementares para o

cumprimento das missões atribu-ídas à Aeronáutica, como àquelas afetas ao apoio ao homem, nas suas condicionantes de saúde, moradia e disponibilidade para o trabalho.

Qualificar adequadamente os nossos recursos humanos é de im-portância basilar, pelo quanto induz desempenhos à altura de nossas expectativas para o atendimento a demandas cada vez mais diversifi -cadas.

Mesmo com uma história de sucesso, novos desafi os e ameaças surgirão no futuro da Aeronáutica, assim como novas oportunidades para o engrandecimento do papel da Instituição como um dos per-sonagens da sociedade brasileira. Responder aos desafi os, suplantar as ameaças e aproveitar as opor-tunidades conformam o caminho que garantirá ao Comando da Ae-ronáutica uma atuação duradoura

e consolidada na geração de futuro.Evidencia-se, portanto, a fun-

damental importância do Plano Estratégico Militar da Aeronáutica, em consonância com a Estratégia Nacional de Defesa, para o apare-lhamento da Aeronáutica, para o desenvolvimento da indústria na-cional de defesa e para a consecução dos objetivos maiores do nosso país. O Brasil caminha para consolidar uma posição de destaque no cenário internacional, e a Aeronáutica está pronta a defrontar o porvir.

Não obstante, com o tanto que já aprendemos, temos muito ainda a realizar.

Que venham as próximas dé-cadas!

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1Doutor JOAQUIMPEDROSALGADOFILHO

Tenente-Brigadeiro ARMANDO FIGUEIRAT R O M P O W S K Y DE ALMEIDA

O primeiro Ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho (ao centro)

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Galeria de Ministros

Criação do Ministério da Aeronáutica impulsiona a aviação civil e militar no BrasilNovo órgão centralizou os esforços do país para o crescimento da aviação civil e militar; A Segunda Guerra acelerou os investimentos e formação de mão-de-obra

Por Tenente-Jornalista Alessandro Silva

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Faltavam pilotos, aeronaves, pis-tas, equipamentos, mão-de-obra

especializada, normas de segurança, indústrias para o setor e pesados investimentos, dentre outros proble-mas, no momento em que o Minis-tério da Aeronáutica foi criado, em 20 de janeiro de 1941.

Pelo mundo, a aviação avançava como promissor e revolucionário meio de transporte, além de estra-tégica ferramenta para a defesa das nações. No Brasil, as áreas correlatas ao setor estavam distribuídas ou sequer existiam ainda. Era preciso recomeçar e repensar o modelo que levaria o país ao seu futuro.

Nas palavras do primeiro Minis-tro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho, os desafi os eram mui-tos. “A aviação civil, na época, era mais voltada para a área esportiva em incipientes aeroclubes. Os pilotos comerciais recebiam treinamento dentro das próprias companhias que os empregavam. Era imprescindível despertar o interesse da juventude para a carreira de aviador. Havia um medo generalizado por essa ativida-de, devido ao número assustador de

acidentes aviatórios, a maior parte causada pela imprudência dos pilo-tos. Reverter esse quadro seria um desafi o difícil de ser vencido e de-penderia de uma grande campanha de divulgação das vantagens desse meio de transporte e do progresso que a aviação representava”, disse.

Naquele momento, a fabricação de aviões de treinamento era inci-piente. As empresas existentes não produziam motores e dependiam

das importações. Além disso, o nú-mero de aviões era insufi ciente, fal-tavam mecânicos e especialistas para a frota. Na aviação militar, Exército e Marinha tinham suas próprias esco-las de pilotos, oriundas de diferentes linhas de instrução – uma francesa e outra alemã e inglesa.

A ideia de um ministério es-pecífi co para o setor não era uma novidade. As discussões no Brasil começaram no fi nal dos anos 20 e ganharam força na década seguinte (1935), com o lançamento de uma campanha para a criação do Minis-tério do Ar, sob a infl uência de países como a França. Por aqui, persistiam as discussões a respeito de qual ins-tituição lideraria o processo. As ati-vidades correlatas à aviação estavam distribuídas - o Ministério da Viação e Obras Públicas, por exemplo,

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incluía o Departamento de Aviação Civil (DAC), criado em 1931.

Naquele momento, com a cria-ção do novo órgão, Salgado Filho assumiu o Ministério da Aeronáutica brasileira – a aviação civil, a infraes-trutura, a indústria nacional do setor e as escolas de formação de mão-de-obra – e do seu braço-armado, a Força Aérea Brasileira (FAB), criada a partir das aviações da Marinha e do Exército que já existiam. A ele, coube a difícil tarefa de edifi car o alicerce do poder aéreo brasileiro.

Nesse contexto, a Segunda Guer-ra trouxe ao país um grande incen-tivo para organizar a sua aviação, sobretudo depois de iniciada a batalha do Atlântico Sul. Com o afundamento de navios brasileiros, a aviação militar teve de assumir o patrulhamento do litoral e, mais tarde, acabou enviada à Itália, para combater com os aliados.

Expansão – Em 1941, a Aero-náutica criou a Diretoria de Rotas com a missão de promover o desen-volvimento da infraestrutura e da segurança da navegação aérea.

De 1942 a 1943, mais de cem aviões Fairchild PT-19, um biplace monoplano de asa baixa, foram tra-zidos em voo dos Estados Unidos para a instrução primária de pilotos brasileiros. Até 1947, 220 foram produzidos na Fábrica do Galeão, dentro do esforço de guerra e pelo crescimento da aviação no país. Na mesma década, a fábrica de aviões de Lagoa Santa (MG) entrou em funcio-namento e produziu aeronaves T-6.

A Campanha Nacional de Avia-ção, liderada pelo Ministério da Aeronáutica, reunia empresários, aeroclubes e o próprio governo para a expansão do setor no país. Por trás das ações, estava o esforço de guerra - ocorreram campanhas de arreca-dação em todo o país, de dinheiro, de alumínio para a construção de aviões, de doações de aeronaves.

“É preciso que se compreenda que cada avião de treinamento bá-sico adquirido e doado a aeroclubes significa, no mínimo, a formação de três pilotos para a nossa reserva da Aeronáutica. O curso de piloto civil feito nos aeroclubes pode ser considerado o jardim de infância da ciência aviatória. Incentivar a formação de pilotos civis em nosso país signifi ca garantir a formação de pilotos militares da reserva da Aeronáutica. Necessitamos, deses-peradamente, nesse momento, de pelo menos dois mil pilotos para se estruturar a defesa do Brasil”, afi rmou o ministro.

O Ministério da Aeronáutica refundou as escolas de formação, de pilotos e de especialistas, criou normas para evitar a competição predatória entre as empresas aéreas, inaugurou novas fábricas e escolas

civis. O Brasil fi rmou acordos in-ternacionais sobre transporte aéreo com diversos países, como França, Estados Unidos, Suécia, Dinamarca, Noruega, Países Baixos, Portugal, Suíça e Grã-Bretanha.

O Correio Aéreo Militar, antes realizado pelo Exército (no interior) e pela Marinha (no litoral), é trans-formado no Correio Aéreo Nacional.

De 1942 a 1949, a Companhia de Aeronáutica Paulista produziu 777 aviões “Paulistinhas”, um monopla-no de asa alta, que serviu à formação inicial de pilotagem em aeroclubes ao longo da Segunda Guerra. Alguns desses “Paulistinhas” chegaram a ser exportados. Logo nos dois primeiros anos de existência, o Ministério da Aeronáutica adquiriu 500 aviões de treinamento e os distribuiu para 400 cidades em todo país.

Diversas concessões foram for-

Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro


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necidas para a exploração do trans-porte aéreo no país. No decorrer de 1942, as linhas aéreas ultrapassaram as fronteiras do país, chegando aos países vizinhos, aos Estados Unidos (1943) e à Europa (1946).

Ao longo de 1943, a Força Aérea recebeu aeronaves para preparação de seus pilotos, particularmente para o patrulhamento da costa e treina-mento de aviadores. O litoral era vi-giado por dirigíveis, ou Blimps, que utilizavam radares para a localização de submarinos e que ajudavam em operações de salvamento de náufra-gos, vítimas dos ataques inimigos.

No mesmo ano, a FAB criou sua

primeira unidade de caça. Depois de receberem treinamento nos Estados Unidos e no Panamá, os militares brasileiros foram enviados à Itália.

Quando o ministro Salgado Fi-lho deixou a pasta, no fi nal de 1945, existiam 580 aeroportos funcionando no país, a maioria com pistas asfalta-das (70%). A Escola de Aeronáutica dos Afonsos havia quadruplicado a capacidade de formação de pilotos, chegando a 200 alunos. A Escola Técnica de Aviação de São Paulo, importada dos Estados Unidos, che-gou a formar 3.500 especialistas. “O Brasil está empenhado em grandes preparativos para tornar-se uma po-

tência aérea independente”, chegou a afi rmar o ministro.

Com mais investimentos, aero-naves e pilotos, as horas de voo na Escola de Aeronáutica dos Afonsos, no Rio de Janeiro, saltaram de 3,6 mil em 1940 para 25,9 mil em 1943. “Dei-xei uma frota de cerca 1.500 aviões militares em condições de uso, cerca de 3.000 pilotos treinados e 15 bases aéreas instaladas”, disse o ministro.

Na década de 40, o Ministério aprovou regulamento para o Serviço de Investigação de Acidentes Aero-náuticos, uma atividade voltada para a prevenção de acidentes. Foi nesse período que a Aeronáutica deu os

Ministério da Aeronáutica unificou o Correio AéreoA primeira viagem do Serviço

Postal Aéreo ocorreu em 12 de junho de 1931, quando os tenentes Casi-miro Montenegro e Nelson Freire Lavenère Wanderley decolaram do Rio de Janeiro para São Paulo a bordo de uma aeronave Curtiss Fledgling. Consigo, os militares levavam correspondências.

A viagem durou cinco horas e vinte minutos. Os pilotos chegaram a São Paulo ao anoitecer e tiveram difi culdade para encontrar o Cam-po de Marte. Pousaram na Mooca e pegaram um táxi para entregar as correspondências.

Com o Ministério da Aeronáu-tica, e a fusão dos Correios Aéreos da Marinha e do Exército, o serviço passou a servir à integração nacio-nal, denominado Correio Aéreo Nacional (CAN). “Inexistiam outros meios de comunicação. Foi sem dúvida, a escola prática de todos os pilotos militares brasileiros, do verdadeiro civismo. Graças a este serviço era possível manter contato com regiões isoladas e distantes,

onde não existia nem telégrafo, nem estradas de ferro, nem telefonia. No Correio Aéreo Militar estava o celeiro dos melhores pilotos que o Brasil conheceu”, afi rmou o então ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho.

Em 1932, as linhas do Correio Aéreo Militar tinham 3.630 km de extensão e transportaram 17 pas-sageiros. Em 1946, o Correio Aéreo Nacional já totalizava 49,4 mil km de extensão – mais do que uma volta ao mundo pela linha do Equador (maior diâmetro possível da terra) e 14,1 mil pessoas transportadas.

A partir da década de 60, o CAN iniciou uma nova era com a chegada de aeronaves de transporte de grande porte. Passados quase 80 anos, o CAN leva cidadania. Profi s-sionais militares de saúde percorrem comunidades isoladas, levando atendimento médico, odontológico, salvam vidas e realizam partos. Em 2006, ao completar dois anos de sua reativação, o CAN acumulava 50 mil atendimentos de saúde.

O Brasil vai à guerra e reforça a Força Aérea

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primeiros passos para a criação de um núcleo de referência em ensino, pesquisa e formação de mão-de-obra qualifi cada para a aviação, o atual Departamento de Ciência e Tecnolo-gia Aeroespacial (DCTA) e o Institu-to Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

Ministério da Aeronáutica unificou o Correio Aéreo

Fontes consultadas- Efemérides Aeronáuticas Brasi-

leiras, Centro de Relações Públicas do Ministério da Aeronáutica

- Salgado Filho, Primeiro Ministro da Aeronáutica do Brasil, Editora Adler. Maiza Salgado e Edison Corrêa

- Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica: www.incaer.aer.mil.br

A participação da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra

pode ser dividida em dois importan-tes capítulos: a batalha do Atlântico Sul, na costa brasileira (foto acima, aeronaves Catalinas), e a campanha na Itália (foto abaixo, aviões P-47), apoiando os aliados e a Força Expe-

dicionária Brasileira (FEB) na luta contra o nazismo. São histórias de heróis anônimos, treinados em meio ao combate, que voaram com o que tinham à mão no início e viram nas-cer o poder aéreo brasileiro depois da aquisição do que havia de melhor para a defesa do país.


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Capítulo 1 – Caçada aos submarinos inimigos no Atlântico SulA Segunda Guerra chegou às

portas do Brasil em 1942. Ao longo de três anos, 71 embarcações foram atacadas em águas brasileiras por submarinos inimigos. No total, o país perdeu mais de 30 navios ao redor do mundo na batalha do Atlântico Sul, a maior parte deles no próprio litoral, a um custo de quase 1.500 vidas.

Com apenas um ano de criação, e em fase de reestruturação, a Força Aérea Brasileira (FAB) foi convocada para patrulhar o litoral brasileiro. “A guerra submarina, perversa e impla-cável, prossegue num crescente ver-tiginoso”, afi rmou Ivo Gastaldoni, piloto de patrulha da Força Aérea e veterano da Segunda Guerra.

Em apenas três dias do mês de agosto de 1942, o U-507 alemão afun-dou seis navios e matou 627 pessoas. A sequência de ataques foi decisiva para que o Brasil declarasse guerra aos países do Eixo, em 22 de agosto.

O Brasil tinha como vizinhos as Guianas Francesa e Holandesa, ambas sob o controle nazista e que serviam como posto de abasteci-mento de submarinos inimigos. Os navios cargueiros com destino aos Estados Unidos, e de lá para o Brasil, precisavam de escolta aérea e naval.

No esforço de guerra, o Brasil criou novas bases aéreas, recebeu equipamentos e treinamento por meio de convênio fi rmado com os Estados Unidos. Unidades aéreas americanas foram enviadas ao país. Nascia a aviação de patrulha.

“As difi culdades eram de toda ordem: de língua, de auxílios para instrução, além das ordens técnicas e manuais de operação em inglês, ininteligíveis para 90% do pessoal. Some-se a isso a heterogeneidade de pilotos e mecânicos e pode-se ter uma visão do quadro caótico”, escre-veu Gastaldoni, ao falar do início dos

trabalhos com as tripulações.Uma nova unidade criada em

Recife assumiu os bombardeiros B-25 em uma verdadeira corrida contra o relógio. A instrução em voo era feita sobre o mar para que as tri-pulações já pudessem vigiar as águas brasileiras, com artilheiros com o dedo no gatilho, prontos para atirar.

Em menos de quatro meses, começou o revide. Escoltas e patru-lhas marítimas vigiavam as águas brasileiras, dia e noite, e buscavam proteger as embarcações. O submari-no italiano Barbarigo foi avistado na superfície e atacado pela tripulação de um B-25 perto da Ilha de Fernan-do de Noronha. As bombas lançadas caíram bem próximas do alvo, que revidou com tiros de canhão.

Na medida em que a recém-criada aviação de patrulha da FAB aumentava sua efi ciência no Nor-deste, os submarinos inimigos iam

Fontes consultadas- Memórias de um Piloto de Patru-

lha, Ivo Gastaldoni- Os Cardeais – 1º Grupo de Avia-

ção Embarcada, 4º/7º Grupo de Aviação, Mauro Lins de Barros.

descendo para sul do país. Agora, aeronaves Catalina ajudavam nos combates. Unidades americanas, espalhadas de norte a sul, apoiavam a campanha. Depois de julho de 1943, os submarinos praticamente sumiram das águas brasileiras.

Na guerra contra os submarinos, os pilotos brasileiros realizaram cerca de 15 mil patrulhas. Onze sub-marinos (veja arte) foram afundados, mas um número maior de ataques ocorreu, não tendo sido possível a confi rmação de avarias. Dos cerca de 3.000 navios mercantes afundados na Segunda Guerra, mais de 50% foram vítimas de submarinos.

Com a batalha do Atlântico, a Segunda Guerra bateu às portas do Brasil

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Fontes consultadas- Senta a Pua!, Major-Brigadeiro

Rui Moreira Lima- Entrevistas do Projeto Memória

do Instituto Histórico-Cultural da Ae-ronáutica (www.incaer.mil.br)

- Site www.sentandoapua.com.br

Capítulo 2 – “Senta a Púa! Brasil”, a campanha na ItáliaIsolados do mundo, os pilotos

esperavam. Na angústia dos minu-tos que não passavam, permaneciam incomunicáveis em uma unidade americana, depois de meses exaus-tivos de treinamentos. Não poderia ser diferente, pois entre eles e a Europa, onde iriam para a guerra, existia o imenso Atlântico e a ameaça dos submarinos inimigos.

O clima de expectativa ainda está na memória do Major-Brigadei-ro-do-Ar José Rabelo Meira Vascon-celos, veterano do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA), a primeira unidade de caça do país e que lutou na Itália na Segunda Guerra. “Ninguém sabia para onde ia. Era um segredo total”, afi rmou.

Em setembro de 1944, os mili-tares da Força Aérea partiram sob o comando do então Tenente-Coronel-Aviador Nero Moura. “Só o nosso navio tinha 5 mil homens. Eram trinta e poucos navios juntos”, disse Meira. Foram 17 dias de viagem até o desembarque no Porto de Livorno, na Itália, em 6 de outubro.

Sete dias depois do início dos

combates para os brasileiros, veio a primeira baixa. O Segundo-Tenente-Aviador John Richardson Cordeiro e Silva acabou abatido pela artilharia antiaérea perto de Bolonha. Voava como ala na 21ª missão do Grupo de Caça, a primeira que realizava na guerra. “O inimigo nos tirou um dos pilotos mais queridos. Pagaria caro por isso. E pagou. Mantivemos a promessa até o fi m da guerra”, escre-veu o Major-Brigadeiro-do-Ar Rui Moreira Lima, veterano da unidade e que realizou 94 missões.

A segunda baixa veio logo no dia seguinte. O Primeiro-Tenente Olde-gerd Olsen Sapucaia, em missão de treinamento, teve problemas com os comandos de seu P-47 em um mer-gulho. Mais dois pilotos morreram nove dias depois.

A virada - O 1º GAVCA realizou a primeira missão como unidade independente no dia 11 de no-vembro de 1944. Nas asas dos P-47 Thunderbolt, os pilotos brasileiros escreveram, com sangue e suor, um dos mais heróicos capítulos do Brasil na Segunda Guerra. Participaram de

mais de 400 missões, perderam nove pilotos desde o início da jornada no Panamá. Cinco outros pilotos acaba-ram presos em hospitais e campos de concentração. “A guerra é uma das coisas mais reais e bárbaras que exis-tem”, disse o Major-Brigadeiro Rui.

Pelo valor em combate, depois da guerra, o Grupo de Caça tornou-se uma das três únicas unidades estrangeiras a receber a Presidential Unit Citation, criada pelo governo americano em reconhecimento ao heroísmo em combate.

“Como o número de pilotos cada vez diminuía mais, cada um deles teve de voar mais de uma missão diária, expondo-se com maior fre-quência. Em muitas ocasiões, como comandante do 350th Fighter Group, eu fui obrigado a mantê-los no chão quando insistiam em continuar vo-ando, porque eu acreditava que eles já haviam ultrapassado os limites da resistência física”, escreveu o Coro-nel Ariel Nielsen, na recomendação da unidade para a comenda. “No período de 6 a 29 de abril de 1945, o Primeiro Grupo de Aviação de Caça voou 5% das surtidas [...] e, no entanto, dos resultados obtidos por este Comando foram ofi cialmente atribuídas aos brasileiros 15% dos veículos destruídos, 28% das pontes destruídas, 36% dos depósitos de combustíveis e 85% dos depósitos de munição danifi cados”, escreveu.

Em apoio à Força Expedicioná-ria Brasileira (FEB), a FAB enviou à Itália uma Esquadrilha de Ligação e Observação (1a ELO ).

Aeronaves P-47 do Primeiro Grupo de Aviação da Caça na Itália

O então Coronel-Aviador Casimiro Montenegro, ao centro, nos primórdios do ITA e do CTA

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O Brasil cria uma “fábrica” de cérebros para a engenharia aeronáutica

Há 60 anos, a Aeronáutica iniciou a preparação da primeira turma de engenheiros aeronáuticos; em avaliação nacional (2008), o Instituto Tecnológico de Aeronáu-tica foi apontado como a melhor instituição de ensino público superior do país

Por Tenente-Jornalista Marcia Silva

No Brasil, os chamados “Anos Dourados” marcaram a chega-

da da televisão ao país, a efervescên-cia cultural, a criação da Bossa Nova, a eleição do presidente Juscelino Ku-bistheck e os primeiros passos rumo à industrialização, com a população migrando do campo para as cidades. Foi no início dessa década que São José dos Campos, no Vale do Para-íba (SP), deixa de ser apenas uma estância climática para tratamento de pobres com tuberculose no Esta-do para seguir a vocação de pólo de

desenvolvimento nacional. A transformação da cidade de

30 mil habitantes começou com a construção do Centro Técnico de Aeronáutica, idealizado pelo então Coronel-Aviador Casimiro Monte-negro Filho. O CTA foi erguido para abrigar dois institutos científi cos – um para o ensino superior, o Institu-to Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e outro para pesquisa e desenvolvi-mento nas áreas de aviação militar e comercial (Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento - IPD).

Com uma industria mínima, incapaz de fabricar até bicicletas, o Brasil iniciava nos anos 50 buscando a formação de engenheiros aeronáu-ticos altamente qualifi cados, segui-dos por novas especializações em eletrônica, mecânica, infraestrutura e computação, com visão de que esses primeiros passos seriam decisivos para o futuro do país

Ao longo de 61 anos, o ITA formou mais de 5.000 engenheiros, além de 2.500 mestres e doutores.

As contribuições das pesquisas

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americano Richard Herbert Smith, do MIT, para estruturar um plano de criação de um instituto e um centro de tecnologia aeronáutica. O CTA seria o braço científi co e técnico do Ministério da Aeronáutica.

O anteprojeto de construção da unidade em São José dos Campos le-vou a assinatura de Oscar Niemeyer. As obras foram iniciadas em 47 e o primeiro instituto do CTA, o ITA, foi concluído em 1950.

Em 1953, saiu do papel o pri-meiro órgão nacional voltado para a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologia aeronáutica: o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento. Mais tarde, o Departamento de Ae-ronaves desse instituto deu origem à EMBRAER, criada em 1969.

Ao longo dos primeiros 10 anos, o ITA fi rmou-se como uma escola de engenharia diferenciada. Adotava a estruturação acadêmica por depar-tamentos. Professores e alunos mo-ravam no campus, o que facilitava o regime de dedicação exclusiva e a interação inédita entre mestres e es-tudantes. A concessão de bolsas aos alunos foi outro ponto importante e inovador. Diferentemente da maioria das escolas de engenharia do país, o ITA tinha um currículo dinâmico que se renovava anualmente.

O sucesso do modelo infl uen-ciou a orientação do ensino superior no país. Teve refl exos ainda na com-

posição do novo currículo do curso de engenharia aprovado em 1976. A pós-graduação do ITA, estruturado no modelo americano, também foi pioneiro no país e infl uenciou a pós-graduação brasileira.

Primeiros alunos do ITA em viagem para São José dos Campos (SP)

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estão nas mais diversas áreas: tele-comunicações, informática, infraes-trutura aeroportuária, automação bancária, transporte aéreo e indús-tria automobilística. A solução para os motores a álcool, por exemplo, surgiu no CTA, na década de 70.

Em 2011, o ITA dará mais um passo importante: os primeiros en-genheiros aeroespaciais concluirão o curso, prontos para as demandas do Programa Nacional de Ativida-des Espaciais. “Saí de lá convicto de que José da Silva não é pior do que John Smith”, afi rma o ex-ministro e um dos fundadores da EMBRAER, Ozires Silva, ex-aluno do ITA.

“Plano Smith” - A concepção do CTA surgiu em meados da década de 40 por meio do Coronel-Aviador Ca-simiro Montenegro. A ideia era criar uma escola de engenharia aeronáu-tica nos modelos do Massachussets Institute of Technology (MIT) e o Wright Field, nos Estados Unidos.

À frente do seu tempo, o Co-ronel Casimiro Montenegro lutou para que o país alcançasse, além do avanço tecnológico, desenvolvi-mento educacional e científi co.“O professor repetia sempre que se o Brasil quisesse fabricar aviões de-veria, antes, fabricar engenheiros e técnicos”, lembra o ex-aluno de Casimiro, Ozires Silva.

O Ministério da Aeronáutica contratou, em 1945, o professor

A educação venceu o medo de arriscar

Considerado o pai da informá-tica no Brasil, o Major-Brigadeiro-Engenheiro Tércio Pacitti, de 82 anos, é da turma de 1952 do Insituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

Doutor em ciência da computa-ção pela Universidade da Califórnia, em Berkely, ele é autor de livros clássicos na computação brasileira: o “best seller” Fortran Monitor, por exemplo, vendeu mais de um milhão de exemplares entre 67 e 87.

Professor, pesquisador e reitor, Pacitt i liderou a introdução da in-formática no ITA e foi responsável pela criação do curso de Engenharia da Computação. Em 61, trouxe o primeiro computador para o país. “Era um IBM 1620 com uma CPU que ocupava a sala inteira e uma impressora”, descreve.

A máquina instalada num dos primeiros laboratórios de processa-mento de dados usados no ensino superior brasileiro seria usada ao longo de 10 anos. Do laboratório comandado pelo Brigadeiro, saiu a grande maioria dos técnicos e engenheiros que atuam no sistema de informações da Aeronáutica. Quando alguém o questiona se há uma receita para formar profi ssionais qualifi cados, Pacitt i responde de bate pronto: “seriedade” e complementa: “O ITA é a vitória da educação”.

Fontes consultadas- 60 anos -Instituto Tecnológico de

Aeronáutica, publicado pelo ITA- Sites: www.ita.br ; www.cta.br

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5Brigadeiro NERO MOURA

Brigadeiro EPAMINONDASG O M E S D O S SANTOS

Tenente-Brigadeiro EDUARDO GOMES


Brasil está entre os 5 países com escola de ensaio em voo

O brasileiro Alberto Santos Du-mont realizou o primeiro ensaio em voo quando pendurou seu “14-Bis” a um balão. Tentava confi rmar, na prática, o que a teoria indicava. “O voo de ensaio é o componente mais romântico, charmoso e desafi ador da arte de voar, mas também é dali que saem os conhecimentos para tornar as aeronaves mais seguras, valentes e efi cazes”, defi ne o Major-Brigadeiro-Ar R1 Hugo de Oliveira Piva, ex-diretor do CTA e membro honorário da Society of Experimen-tal Test Pilots de Los Angeles.

É no ensaio que se exploram as características de aeronaves, de

COMARA - A maior construtora de aeródromos da região AmazônicaCriada em 1956, a Comissão de

Aeroportos da Região Amazônica (COMARA) teve origem na Superin-tendência do Plano de Valorização da Amazônia (SPVEA), fundada em 1953, que mais tarde foi transforma-da em Superintendência de Desen-volvimento da Amazônia (SUDAM).

“A atuação da COMARA repre-senta mais do que uma extensão de um comando ou organização militar, ela é o próprio Estado brasileiro em ação, marcando presença, dando apoio e proteção a brasileiros das mais diversas origens e etnias”,

afi rmou o Presidente da Comissão de Aeroportos da Região Amazô-nica, Major-Brigadeiro-do-Ar Odil Martuchelli Ferreira.

Inicialmente, a missão da CO-MARA era construir, ampliar e pavimentar 56 pistas nas principais cidades da região, sufi ciente para a segurança da aviação. A partir de 80, as pistas foram ampliadas, reforça-das e dimensionadas de acordo com padrões internacionais. Em 54 anos, a comissão realizou 203 obras, que incluem pavimentação em aeródro-mos de mais de 150 municípios.

equipamentos, limites de segurança, normas de operação e níveis de con-fi abilidade. A origem da atividade no Brasil está ligada à criação do Centro Técnico Aeroespacial (CTA).

O primeiro voo ofi cial de ensaio

Pista de pouso construída pela COMARA

Projeto do helicóptero “Beija-Flor”, a primeira experiência de ensaio em voo no Brasil

de uma aeronave no Brasil ocorreu em 1958. Aplicada potência máxima, o então Major-Aviador Aldo Weber Vieira da Rosa voou com o protótipo do helicóptero Beĳ a-Flor. “A aerona-ve percorreu alguns poucos metros

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COMARA - A maior construtora de aeródromos da região Amazônica

Gloster Meteor O jato que mudou a históriada aviação de caça brasileira

O uso do trocadilho é inevitável: a apresentação do primeiro

avião a jato do Brasil foi, para usar uma palavra da época, “tronitruan-te”, adjetivo que quer dizer ruidoso como um trovão. Não era para menos, o voo do Gloster Meteor em 1953 mudou a história da aviação militar brasileira. A Força Aérea se despedia das hélices para ingressar na “Era das Turbinas”. Começava a troca dos antigos caças P-47 Thun-derbolt e Curtiss P-40 pelo jato de combate bimotor britânico. Até en-tão, nenhum avião a jato havia sido operado no país.

O algodão nacional foi a moeda usada para a compra das aerona-

ves. Quinze mil toneladas foram enviadas à Inglaterra em troca de 70 aviões – 60 aparelhos F-8, monoposto de caça e 10 TF-7, biposto. “Com isso, a Inglaterra penetrava no mercado brasileiro de aviões que era, até então, essencialmente suprido pelos Estados Unidos”, explica o historia-dor aeronáutico, Coronel-Aviador R/1 Aparecido Camazano Alamino, autor do livro “Gloster Meteor – O Primeiro Jato do Brasil”.

As aeronaves vieram para o Bra-sil desmontadas e transportadas em navio. Foram montados na fábrica de aviões do Galeão, no Rio de Janeiro. O primeiro voo em território nacio-nal foi realizado em maio de 1953

Pista de pouso construída pela COMARA

e pairou a uma altura de 60 cm do solo”, registrou o piloto.

A partir daquela primeira de-colagem, a atividade de ensaios em voo tomou impulso no país. Pilotos, engenheiros e técnicos do CTA foram enviados para cursos na França, In-glaterra e Estados Unidos.

Em 1986, o Brasil criou o primei-ro curso de ensaios em voo.

Realizada hoje pelo Grupo Es-pecial de Ensaios em Voo (GEEV), a formação de profi ssionais especia-lizados na área é a única do gênero no hemisfério sul. Além do Brasil, outros quatro países no mundo tem escolas reconhecidas pela Society of Experimental Test Pilots.

Fontes consultadas- Folder comemorativo dos 50 Anos de Ensaio em Voo na Força Aérea Brasileira

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pelo piloto de provas da Gloster.A novidade estampou as man-

chetes da imprensa brasileira. O Cru-zeiro, a principal revista da época, colocou a bordo de um dos Glosters um de seus repórteres fotográfi cos do país para registrar o voo do novo jato. “Não dispondo de nenhuma adaptação para a câmera no inte-rior do TF-7, o fotógrafo Indalécio Wanderley foi obrigado a reagir fi si-camente contra as tremendas forças de gravidade que sobre ele atuavam no decorrer das manobras, perdendo os sentidos por alguns segundos di-versas vezes”, descreveu o repórter.

As imagens dos jatos em for-mação no céu da zona sul carioca ilustraram a reportagem que ganhou o título “Esquadrão Relâmpago”. “O avião a jacto que o Ministro Nero Moura lançou nos céus do Brasil, trará para o mundo consequências ainda imprevisíveis. Transformou a face do planeta e tornou vizinhos an-típodas”, afi rmou a revista. A aquisi-ção dos Gloster Meteor restabeleceu o equilíbrio regional na América do Sul, alterado pela compra de novos caças por países vizinhos.

“Sonho de todo piloto na época,

foi um orgulho ser pioneiro do avião a jato”, lembra o Tenente-Brigadeiro João Nunes, de 85 anos.

Por ser o principal avião de caça da FAB até 1970, o Gloster se trans-formou em sinônimo de aeronave de ataque. O emprego como caça de interceptação era mínimo por causa da falta de uma rede de alerta antecipado. “Os radares de controle e alarme eram antigos e sujeitos a falhas” aponta o historiador Rudnei Cunha, no site História da Força

Aérea. Assim, os caças foram em-pregados em missões de ataque ao solo. O último voo do Gloster Meteor ocorreu em 1971.

A aquisição não revolucionou apenas a aviação militar. As compa-nhias aéreas também tomaram gran-de impulso a partir da experiência da Força Aérea. Para operar jatos, a FAB teve de montar uma logística de combustíveis e lubrifi cantes, porque os motores eram movidos a querose-ne de aviação, inexistente no país à época. Importado, o combustível era mais seguro, mas requeria cuidados no armazenamento e manuseio.

No início, só as Bases Aéreas do Galeão e de Santa Cruz foram pre-paradas para abastecer os jatos. Logo depois, o Parque de Aeronáutica de São Paulo também. Já no fi nal de 1954, a Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul. Em meados da dé-cada de 50, os principais aeroportos civis e bases aéreas do país já dispu-nham de infraestrutura necessária para a operação de jatos.

Ensaio fotográfi co produzido pela Revista Cruzeiro quando da chegada da aeronave

O primeiro jato da Força Aérea sobrevoa o Rio de Janeiro na Revista Cruzeiro

Fontes consultadas- Alamino, Aparecido Camazano,

Gloster Meteor - O primeiro Jato do Brasil, 2010.

- Revista O Cruzeiro - Jan / 1954- Sites: www.ita.br ; www.cta.br

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Aeronaves T-6 da Esquadrilha da Fumaça sobrevoam o Cristo Redentor (RJ); abaixo, uma das fotos mais famosas da história da unidade, em Joaçaba, no sul do país, em 1966

FUMAÇA - De “cambalhoteiros” a Embaixadores da aviação militar brasileira

Hora do almoço na Escola de Aeronáutica, no Rio de Janeiro. Início da década de 50. Depois das instruções da manhã, no Campo dos Afonsos, aviões de treinamento avançado tomavam o céu da Barra da Tijuca num balé acrobático. A bordo de monomotores North Ame-rican T-6 Texas, instrutores motiva-vam seus cadetes com um show de perícia e técnica. Liderado pelo então Tenente Mário Sobrinho Domenech, os chamados “cambalhoteiros” exe-cutavam à exaustão manobras da aviação de caça. Primeiro com duas aeronaves, depois com quatro.

Assunto nas rodas de conversa da escola, a equipe obteve autoriza-ção para a primeira demonstração sobre os Afonsos graças à interven-ção do futuro ministro da Aeronáu-tica, o então Tenente-Coronel Délio Jardim de Mattos, fascinado por acrobacias aéreas. O show realizado em maio de 1952 marcou o nasci-mento do Esquadrão de Demonstra-ção Aérea (EDA), a Esquadrilha da Fumaça. A partir daquele momento, o grupo passou a se apresentar em solenidades importantes da escola.

Em 1955, a esquadrilha ganhou cinco aeronaves exclusivas que re-ceberam pintura especial. “Mesmo com mau tempo, fizemos todas as acrobacias, o público vibrava quando os aviões saíam do meio das nuvens com os faróis ligados”, lembra-se o hoje Coronel da Reserva João Luiz Moreira da Fonseca, líder da Esquadrilha na época, ao falar de uma demonstração no Parque do Ibirapuera, em São Paulo. Com a marca de “fumaceiro” na alma, ele que tem hoje 86 anos, ainda realiza manobras a bordo de um ultraleve

todo fim-de-semana no Clube da Aeronáutica, na Barra da Tĳ uca (RJ).

Nos primórdios, conta o Coronel João Luiz, os aviões demoravam muito para ganhar altura e isso difi cultava a visão e o acompanha-mento pelo público. Para facilitar a observação dos espectadores, o EDA desenvolveu um equipamento para que os aviões produzissem fumaça e incluiu na apresentação uma ae-ronave isolada. Enquanto um piloto realizava acrobacias, outros quatro ganhavam altura para a próxima sequência de manobras em grupo. Logo os mecânicos começaram a chamar o esquadrão de “Esquadrilha da Fumaça”. Em seguida, o Brasil in-teiro já conhecia o EDA pelo apelido.

Por causa do sucesso das apre-sentações também no exterior, o gru-po recebeu o título de Embaixadores do Brasil nos céus. As acrobacias estão no Guinness Book of Records, o livro dos recordes mundiais. O voo de dorso em formação com dez aviões durante 30 segundos foi registrado em 1999. A marca recorde foi que-brada mais duas vezes pela própria Esquadrilha, em 2002 e 2006.

Fontes consultadas- História Geral da Aeronáutica

Brasileira, Volume IV, INCAEREsquadrilha, em 2002 e 2006.

P r i m e i r o v o o d o Bandeirante, em 1968

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Com o Brasil a bordo, Bandeirante decola para o futuro

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O projeto e a visão estratégica de investir na pesquisa, na formação de mão-de-obra e na indústria nacional aeronáutica mostram os primeiros frutos ao país

Por Tenente-Jornalista Adriana Alvares

Alguns chamam a década de anos rebeldes. Outros, lembram do

tempo em que o Brasil sagrou-se bicampeão mundial no Chile. Há, ainda, quem se lembre de que na-quela época a capital do Brasil foi transferida do Rio de Janeiro para Brasília, que o homem chegou à Lua e que os Beatles lançaram seu pri-meiro disco – “Please,Please, Me”. De fato, os Anos 60 mostraram que a visão estratégica das gerações que “fundaram” anos antes o Ministério da Aeronáutica no Brasil, realmente, estavam certos.

“Em 1968, para o espanto de todos, o primeiro avião brasileiro, o Bandeirante, levantava voo”, lembra Ozires Silva, engenheiro aeronáutico e ofi cial da Força Aérea que liderou a equipe que projetou e construiu o Bandeirante. Na época, participou da implantação da indústria aeronáutica no país, com a fundação da Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER). Nos anos 90, a empresa foi privatizada pelo governo federal.

O Bandeirante é um bimotor de transporte de passageiros e de carga. A primeira aeronave decolou

às 7h07 do aeroporto do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) para um voo de aproximadamente 50 minutos, sob o comando do Major-Aviador José Mariott o Ferreira e do engenheiro de voo Michel Cury. “É como se fosse ontem. Eu estava lá na cabeceira de terra, na pista do CTA, ele se posicionou lá embaixo, um pouco longe da gente, aí quando acelerou levantou aquele poeirão, e veio roncando deixando poeira pra trás. Quando passou por nós já estava naquela altura e fi cou todo mundo arrepiado de ver”.

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A aeronave surgiu a partir do projeto IPD-6504, uma referência ao ano (65), número do projeto (04) e ao Instituto de Pesquisa e Desenvolvi-mento (IPD) do CTA, local da ori-gem, desde os primeiros rascunhos, passando pela geração de milhares de desenhos, testes de equipamen-tos, até a construção do protótipo da aeronave que daria origem ao futuro EMB 110 Bandeirante, revolucionan-do a indústria aeronáutica brasileira.

Para a construção do primeiro protótipo do IPD-6504 foram neces-sários três anos e quatro meses, num total de 110 mil horas de trabalho, que contou com cerca de 300 pessoas li-deradas pelo engenheiro aeronáutico e, à época, Major Ozires Silva. Hoje, o primeiro protótipo está exposto no Museu da Aeronáutica (www.musal.aer.mil.br), no Rio de Janeiro.

O projeto se tornou realidade quando a Força Aérea fez uma enco-menda de quase 100 aviões.

No dia 27 de outubro de 1968, o IPD-6504 decolou novamente, com a mesma tripulação à bordo, para o primeiro voo ofi cial, com a presença de autoridades e imprensa. Era o início de uma história de sucesso que começou a ser escrita pelo governo brasileiro e que permitiu transformar ciência e tecnologia em engenharia e capacidade industrial, hoje reconhecida em todos os con-tinentes nos quais voam os aviões fabricados pela EMBRAER.

Em seu livro “A Decolagem de um Sonho: a História da Criação da EMBRAER”, Ozires Silva afi rmou: “Parecia uma sina. Os empreendi-mentos nasciam por força do cons-tante ideal de criar, construir e cres-cer; viviam em condições difíceis, procurando progredir fabricando produtos sabidamente complexos, sobretudo em países como o Brasil; e acabavam por falhar e morrer antes de conseguir conquistar uma cadência de produção e de vendas

que auto-sustentasse os custos ligados à atividade industrial. Em resumo, parecia ser mais fácil con-ceber um novo avião, fazer voar um protótipo, que lançar uma produção seriada em condições de se manter ao longo do tempo e permanecer ancorada em um mercado de com-pradores razoavelmente contínuo”.

Na transição de um país agrário para uma época de inovações, Ozires lembra que na FAB existia um espí-rito empreendedor com ideais que iam além do horizonte. Com o surgi-mento do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), muitas empresas surgiram e a FAB estimulava o de-senvolvimento dessas indústrias. Logo quando tinha se formado no ITA, Ozires foi convidado pelo Bri-gadeiro Casimiro Montenegro Filho para trabalhar no CTA.

Posicionamento - “Não podí-amos fazer aviões como os ameri-canos ou os franceses. Tínhamos que produzir algo que não fosse competir com algum produto já dominado pelo mercado. Tínha-mos de inovar. Abrir horizontes”, afi rmou. “Aviões grandes estavam ocupando todos os espaços e as

pequenas cidades passaram a fi car sem transporte aéreo.” Estava ali a oportunidade que faltava: fabricar aviões para as cidades periféricas. “Nós brincávamos muito dizendo que não conseguiríamos nunca ser cabeça do leão, mas não queríamos também ser o rabo do leão.”

Nessa época, três graves aciden-tes aéreos mobilizaram a opinião pública para a questão do trans-porte aéreo e, em meio ao debate, descobriu-se que de 1958 a 1965 o número de cidades atendidas pelo transporte aéreo havia caído cerca de 90%. As pequenas e médias cida-des não tinham infraestrutura que suportasse o trânsito de aeronaves de grande porte, predominante já na época. Por isso, o nome Bandeirante do novo avião não poderia ser mais apropriado. A ideia de suprir e abrir oportunidades de crescimento inter-no, mas também da luta pela produ-ção e comercialização internacional marcaram o pioneirismo na indústria aeronáutica brasileira nesse período, além de marcar o início de um desen-volvimento tecnológico promissor.

A iniciativa do Bandeirante também contou com a ajuda de um

Parque industrial da EMBRAER, em são José dos Campos (SP)


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2BrigadeiroGABRIEL GRÜN MOSS

Major-Brigadeiro CLÓVISM O N T E I R O TRAVASSOS


projetista francês, Max Hoste, que havia saído da França e era conhe-cido por um traço muito simples em seus aviões, notabilizando-se pelo pequeno Broussard. Sua assinatura fi cou no protótipo com painéis retos das janelas da cabine de comando e as janelas redondas para os passa-geiros, dentre outros detalhes. Com todos os retoques que já são conheci-dos, surgia, então, o Bandeirante: um bimotor turbo-hélice, de asa baixa e destinado a cumprir na Força Aérea diversas missões, com operacionali-dade nas áreas militar e civil.

Mercado - Uma vez concluídos os protótipos, surgia um novo desa-fi o: a produção seriada e a comercia-lização. Nessa fase, a fi gura brilhante de um dos pioneiros diplomados pelo ITA em 1953, o Brigadeiro-do-Ar Paulo Victor da Silva, na época diretor-geral do CTA, conseguiu consolidar as providências para a criação da EMBRAER, que vendeu mais de quinhentos aviões Bandei-rantes em todo o mundo, abrindo o mercado norte-americano para os produtos aeronáuticos brasileiros.

A fundação da EMBRAER tam-bém não podia fugir aos moldes de inovação, pioneirismo e ousadia. O Major Ozires, na época, por acaso, havia sido escolhido para recep-cionar o Presidente da República, Costa e Silva, que por motivos me-teorológicos, sua rota havia mudado de Guaratinguetá para São José dos Campos. “Foi a minha oportunida-

de. Falei para o Presidente da minha ideia de criação de uma indústria que produzisse aviões....e ele gos-tou!”, conta, rindo de sua ousadia histórica. “Acho que Deus pôs um nevoeiro lá pra dar uma mãozinha pra nós. Eu disse meu Deus do céu, manda o homem depressa pra cá. O avião estacionou no nosso hangar, mostramos o protótipo, contamos a história, projetamos uma EMBRAER de hoje fabricando avião pro mundo inteiro, de tudo quanto é tipo... e o presidente foi se entusiasmando. E quando ele foi embora pra Guaratin-guetá, ele nos falou: ‘Vamos fazer’”.

No dia 19 de agosto de 1969, o en-tão Presidente da República, Arthur da Costa e Silva, assinou o decreto nº 770 que criou a EMBRAER, destinada à fabricação seriada do Bandeirante. No mesmo ano, o Ministério da Aeronáutica fi rmou contrato com a recém-criada Empresa Brasileira de Aeronáutica para a produção de 80 aviões, com início no ano seguinte. Em 1972, a Embraer realizou o pri-meiro voo do Bandeirante de série.

Nos anos seguintes, a Força Aé-rea do Uruguai tornou-se o primeiro cliente da aeronave no exterior. Foi o início de uma história de sucesso conhecida até hoje. A EMBRAER fechou diversos contratos de expor-tação, dentre eles com a francesa Air Litt oral. Na década de 70, começa-ram as primeiras vendas da aeronave para o mercado de transporte co-mercial de passageiros às empresas

aéreas Transbrasil e VASP. Balanço - Após 20 anos de pro-

dução seriada ininterrupta e 498 unidades produzidas e entregues, em 16 versões diferentes, a fabrica-ção do Bandeirante foi encerrada. Ainda hoje, estão em operação mais de 300 unidades do primeiro avião brasileiro, desbravador dos céus e que levou o nome da EMBRAER e da Força Aérea às mais remotas regiões. A infraestutura do Bandeirante pos-sibilitou que as regiões Centro-Oeste e Amazônica fossem desbravadas.

Esse ambiente de excelência pro-fi ssional, brotado inicialmente a par-tir do ITA e do CTA, transformou a cidade de São José dos Campos (SP) e a região do Vale do Paraíba em pólo privilegiado para o florescimento das chamadas tecnologias de ponta. Hoje, inúmeras indústrias estão sediadas nessa localidade, ligadas à aviação. Na trajetória inaugurada pelo Bandeirante seguiram diversos produtos de sucesso, como o Xingu, o AMX (A-1), o BRASÍLIA, o ERJ-145, o A-29 Super Tucano, o Embraer 170/190 e, mais recentemente, os jatos executivos - Legacy e Phenom.

A frota de Bandeirantes da Força Aérea passa hoje por processo de modernização.

Fontes consultadas- A Decolagem de um Sonho: a

História da Criação da EMBRAER, Ozires Silva

- Site Embraer: www.embraer.com

Imprensa da época considerou Bandeirante o “rei” de uma tecnologia respeitada

O jornalista Joelmir Beting, em 12 de outubro de 1969, escreveu uma reportagem no Caderno de Econo-mia do jornal Folha de S.Paulo, a res-peito do desenvolvimento industrial no país e da nova “Era Tecnológica” iniciada com o voo do Bandeirante. Leia trechos:

“....Como na fábula chinesa, com o palito o Brasil importava o peixe. Com as técnicas, máquinas e patentes ele importa a vara de pescar. Basta, agora, para queimar etapas na escalada do desenvolvimento auto-sustentado, fabricar, também, aqui, a vara de pescar. E depois vender o peixe ao mundo.... o Brasil começará a exportar aviões para a França, Nova Zelândia, Moçambique e Uruguai. Por enquanto.”

“...Portanto, a conquista da Lua ou a fabricação tupiniquim do avião é uma concepção da ciência, mas é sobretudo uma realização da indústria, sob o rei-nado de uma tecnologia fanaticamente respeitada....”

“... No momento em que se prepara para fabricar aviões em série, o Brasil inicia um processo de reação contra as ondas do colonialismo tecnológico que ameaça inundar o mundo inteiro. Uma

revolução começa a sacudir a mentalida-de do governante brasileiro, do professor brasileiro, do industrial brasileiro...”

“.... O brasileiro como atesta a pró-pria natureza do homem, em qualquer lugar e em todas as épocas, também acei-

ta o desafi o do impossível, vive fazendo o impossível, derrubando o impossível, desmoralizando o impossível. Porque era impossível voar, Santos Dumont voou. Porque era impossível fabricar aviões, o segundo protótipo do Bandeirante vai levantar voo. Agora na semana da Asa.”

Edição do jornal Folha de S.Paulo, de 12 de outubro de 1969, quando do voo do Bandeirante

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4 Major-Brigadeiro ANYSIOBOTELHO

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4 Tenente-Brigadeiro FRANCISCO DEASSIS CORRÊA DE MELLO

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O Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI) foi o primeiro criado no país

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5Major-Brigadeiro NELSON FREIRELAVENÈRE WANDERLEY

Major-BrigadeiroMÁRCIO DESOUZA E MELLO


Programa Espacial: os primeiros passos de uma longa jornada para o amanhã

Marechal-do-Ar EDUARDO GOMES

Monitoramento do foguete Sonda I pelo Centro de Lançamento da Barreira do Inferno

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Com a criação do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), nos anos 50, começou no país um novo pensa-mento para o desenvolvimento dos programas aeroespaciais.

Defi nitivamente, o Brasil passou a chamar a atenção do mundo. Em 1960, o presidente Jânio Quadros criou uma comissão para dar os pri-meiros passos para a elaboração de um programa nacional de explora-ção espacial. O resultado foi a forma-ção, em agosto do ano seguinte, do Grupo de Organização da Comissão Nacional de Atividades Espaciais (GOCNAE), com sede em São José dos Campos, subordinado ao Con-selho Nacional de Pesquisas (CNPq), com o propósito de sugerir a política e o programa de envolvimento do Brasil em pesquisas espaciais.

O GOCNAE instalou-se no CTA e iniciou suas atividades com equipamentos cedidos pela Agên-cia Espacial Americana (NASA) e pesquisadores militares e civis do Ministério da Aeronáutica. Com este grupo, o Brasil participou de pesquisas internacionais nas áreas de astronomia, geodésica, geomag-netismo e meteorologia. A comissão, conforme conta o Brigadeiro-do-Ar Hugo de Oliveira Piva, contou com a participação de franceses e, principalmente, de americanos. “Ti-vemos muito ajuda da NASA. Eles já traziam tudo pronto”, lembra o Brigadeiro, ressaltando, ainda, que “naquela época existia uma pressão

dos países desenvolvidos para que o Programa Espacial Brasileiro não evoluísse ao ponto de desenvolver sua própria tecnologia”, completa.

Personalidade marcante do Pro-grama Espacial Brasileiro e conhecido como o “Von Braun brasileiro” – cien-tista alemão tido como o pai do fogue-te Saturno 5, que levou os astronautas americanos à Lua, o Brigadeiro Piva recebeu o título summa cum laude, pelo ITA, dado ao aluno que durante todo o curso e em todas as disciplinas tenha recebido média igual ou superior a 9.5, numa escala de 0 a 10.

Foi então, com a ambição de não apenas se envolver em pesqui-sas internacionais, mas também de desenvolver sua própria tecnologia espacial, que surge no Brasil em 1964 o Grupo de Trabalho e de Estudos de Projetos Espaciais (GETEPE), que também se instalou no CTA e tinha como principal foco os campos de lançamentos. Os engenheiros do pro-grama espacial sabiam que tinham uma longa caminhada pela frente, mas estavam envolvidos no empre-endedorismo que reinava na época. Os primeiros “foguetes”foram ape-lidados de “busca-pé”.

Em dezembro de 1965 ocorreu o primeiro lançamento em solo brasi-leiro. Era um foguete de sondagem de fabricação norte-americana – o Nike Apache. Em 1966, começou o Projeto EXAMENT para estudos da atmosfera em altitudes de 30 a 60 km.

No fi nal da década, o GETEPE foi desativado e deu origem ao Instituto de Atividades Espaciais (IAE), no CTA. O Instituto fi caria responsável pelos projetos de pesquisa e desen-volvimento de foguetes, cabendo ao Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI) a parte operacional de lançamento de vários foguetes estran-geiros, e os nacionais SONDA I, II, III e IV. Desde então, com a criação do CLBI, já foram realizados quase três mil lançamentos de foguetes para organismos nacionais e estrangeiros, assim como a unidade participou de quase 200 rastreios da família euro-peia de foguetes Ariane, lançados de Kourou, na Guiana Francesa.

Apesar de o Brasil não ter con-seguido o efetivo lançamento ope-racional de foguete na década de 60, o SONDA I foi a grande escola do Programa Espacial Brasileiro, no qual houve os primeiros passos.

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Os anos 70 marcam o início de uma nova fase para a Força

Aérea Brasileira (FAB), com pro-fundas alterações no seu emprego. Até a década de 60, o Brasil ainda baseava seus conceitos de defesa aérea nos conhecimentos adquiridos na Segunda Guerra. O mundo era outro, a guerra fria estava no auge e a aviação tornava-se cada vez mais rápida, letal e tecnológica. Era preci-so antecipar (ter meios para detectar possíveis ameaças) e agir (atingir rapidamente os objetivos). Chegava a vez dos supersônicos.

O Ministério da Aeronáutica concluiu uma série de estudos e, em 1969, concebeu o Sistema Integra-do de Controle do Espaço Aéreo, um projeto ambicioso e estratégico que previa a utilização conjunta de equipamentos de detecção, de teleco-municações e de apoio às atividades de defesa e de controle de tráfego aéreo. Dois anos antes, a Força Aérea já havia criado o Comando Aéreo de Defesa Aérea (COMDA), embrião do atual Comando de Defesa Aeroespa-cial Brasileiro (COMDABRA).

Ao mesmo tempo em que a estrutura de detecção nascia, com uma complexa rede de radares e equipamentos espalhados pelo país, o Ministério da Aeronáutica busca-va, no mercado internacional, o que havia de melhor em modernos caças supersônicos. As decisões tomadas naquele período foram decisivas

para o futuro da aviação militar.Em 1972, entrou em operação

a primeira unidade aérea de inter-ceptação da FAB, o atual Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), equipado com caças F-103 Mirage III. Na mesma década chegaram ao Brasil os caças F-5 e, sob licença, a EMBRAER passou a produzir seu primeiro jato: o AT-26 Xavante.

Detecção – No início dos anos 70, o Ministério da Aeronáutica implementa no país o conceito de Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CIN-DACTA), uma inovação mundial, pois previa um sistema único contro-lando as operações civis e militares. Uma rede de radares e centros de controles espalhados geografica-mente que forneciam, em tempo real, o posicionamento de todas as aero-naves voando no território nacional.

O CINDACTA I, sediado em Brasília, foi o primeiro a sair do pa-pel em 1973 e entrou em operação em 1976. O centro reunia, sob uma única estrutura, o controle do tráfego civil e a defesa aérea, abrangendo os Estados de São Paulo, Rio de Janei-ro, Minas Gerais e Distrito Federal, principais centros populosos do país. “Até então, o nosso tráfego era feito somente com o controle sob a responsabilidade dos pilotos entre as áreas terminais dos aeroportos ou bases aéreas, tendo em vista que não havia cobertura radar no espaço aé-

reo até essa época”, ressalta o histo-riador aeronáutico Coronel-Aviador R1, Aparecido Camazano Alamino .

As ações iniciadas nesse período levaram o Brasil a um salto tecnoló-gico do Sistema de Controle do Es-paço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). No início da década de 90, grande parte do espaço aéreo nacional estava co-berta pelos CINDACTAs I (Brasília), II (Curitiba) e III (Recife). Por meio do projeto Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), começaram as ações para que todo o país tivesse cobertura radar.

Hoje - O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro compre-ende mais de 5 mil equipamentos, funcionando 24 horas por dia, e o trabalho de mais de 13 mil pessoas, entre militares e civis. O último CIN-DACTA, de número 4, entrou em funcionamento em 2006, com sede em Manaus, fechando a cobertura radar no país. O SISCEAB tem um patrimônio avaliado em cerca de R$ 6 bilhões, sem levar em conta o valor de conhecimento agregado ao país ao longo das últimas quatro décadas.

Em 2009, o SISCEAB passou por auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), entidade máxima da aviação civil mundial, e alcançou 95% de atendimento das normas internacionais existentes. O resultado assegurou ao país posição à frente de países como Alemanha, Estados Unidos e França.


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Nascem a defesa aérea e o controle integrado de tráfego aéreo no BrasilEstudos dos Anos 60 deram origem ao atual modelo integrado de controle e de-fesa aérea; novas aeronaves supersônicas foram adquiridas para a defesa do país

Por Tenentes-Jornalistas Flávio Nishimori e Alessandro SilvaDéc

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A FAB entra na “era dos caças supersônicos”

O caça Mirage III representava o que havia de melhor em supersô-nicos quando chegou ao Brasil nos Anos 70. Havia sido empregado com sucesso por Israel na Guerra dos Seis Dias (1967). Era rápido, mano-brável e adequado para missões de interceptação. Quando do seu de-senvolvimento, uma frase atribuída ao fabricante marcou o projeto: “ele será visto pelo inimigo como uma miragem, mas jamais será tocado”. Voou no Brasil até 2005.

A compra da aeronave assegu-rou ainda o treinamento de pilotos e mecânicos na França e, na prática, o aprendizado de uma nova doutrina de emprego da Força Aérea. Essa primeira geração de pilotos fi cou conhecida como os “Dĳ on Boys”, em alusão à base francesa que os re-cebeu durante a fase de preparação. Os pilotos brasileiros realizaram missões na França a bordo dessas aeronaves, acompanhados de ins-

trutores daquele país.“Era muito diferente do que a

gente estava acostumado. Se bem que não se sente que está voando supersônico, a não ser pela loucura que dá nos instrumentos quando se quebra a barreira do som. Na volta para o subsônico é que se leva um tranco”, disse o Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, o “Jaguar 01”, líder da equipe que primeiro voou o caça no Brasil, em entrevista à Aerovisão em 2005.

Os militares brasileiros foram divididos em diferentes modalida-des de estágios, nas áreas de defesa aérea (interceptação), preparação de instrutores e simulador, entre outros cursos indispensáveis ao funcionamento da Primeira Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA) – que en-trou em operação em 1972. A nova unidade fi caria sediada em Aná-polis (GO), no “coração” do Brasil, para a defesa do Planalto Central.

Ativada em 9 de fevereiro de 1970, a 1ª ALADA foi criada para ser o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA), implantado para prover uma rede de meios eletrônicos de detecção capaz de rastrear e identifi car as aeronaves que sobrevoam o território brasilei-ro. Mais tarde, a unidade recebeu a atual denominação: Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA).

O F-103 Mirage III voou por 32 anos na Força Aérea. Entre 1977 e 1978, mais caças desse modelo foram adquiridos. Nos anos 80, o Brasil comprou outro lote. Mais de 200 pilotos passaram pelo Esqua-drão Jaguar (1º GDA) nesse período, desde o primeiro voo no Brasil em 23 de março de 1973.

Novos caças – A Força Aérea começou a receber em 1975 o pri-meiro lote de caças supersônicos F-5, para a substituição dos obso-letos Lockheed TF-33A e os Gloster Meteor F-8, que praticamente já não operavam desde 1971 por proble-mas estruturais.

As primeiras aeronaves da “Operação Tigre”, como fi cou conhe-cido o translado dos primeiros caças, partiram no dia 28 de fevereiro de 1975 de Palmdale (EUA). Eram três F-5B que chegaram ao Brasil no dia 6 de março.

Em 12 de junho de 1975, os primeiros quatro F-5E pousaram na Base Aérea do Galeão (BAGL), dan-do início a uma ponte aérea que só terminaria em 12 de fevereiro do ano seguinte, totalizando 36 aeronaves.

Os F-5 E brasileiros tornaram-se mundialmente célebres durante a Guerra das Malvinas, quando in-terceptaram um bombardeiro inglês Vulcan que entrara no espaço aéreo

Caças F-103 Mirage III da Força Aérea sobrevoam o Distrito FederalA

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brasileiro sem autorização (leia mais na pág. 32 - Década de 80)

A frota de caças F-5 foi moder-nizada nos anos 2000, dando origem ao F-5EM, agora com equipamentos de última geração, capacidade de detecção, ataque, autodefesa, comu-nicação e navegação, dentre outras novidades. A aeronave é empregada pelo Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA), pelo Esquadrão Pampa (1º/14º GAV) e, a partir de 2011, pelo Esquadrão Pacau (1º/4º GAV) na região Amazônica.

“A nossa aviação de caça saiu da água para o vinho na década de 1970, tendo em vista que ainda operava velhos aparelhos da déca-da de 50 e foi dotada com aviões de última geração. Tal mudança introduziu novas formas de ope-ração das unidades aéreas, como o uso de mísseis, de simuladores, do reabastecimento em voo, o voo su-persônico, bem como novas técnicas de vetorações do controle do espaço aéreo, o que era uma novidade para os caçadores acostumados a detec-tar o inimigo com a visão”, ressalta o historiador aeronáutico Coronel-Aviador R1 Aparecido Camazano Alamino.

Novas aeronaves modernizam as aviações da Força Aérea nos anos 70

A aviação de asas rotativas e de instrução também receberam novas aeronaves na década de 70. A Força Aérea adquiriu mais helicópteros Bell H-13H para a instrução de pilo-tos e Bell UH-1H para os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que também receberam o jato Xavante no lugar dos veteranos North American T-6. O Xavante havia entrado em operação em 1971.

Aviões T-23 Uirapuru subs-tituiriam os velhos Fokker T-21 e consolidou-se a introdução do Nei-va Universal T-25, em substituição aos antigos T-6 para a instrução dos novos pilotos. Aviões Regente L-42 foram disponibilizados nos EMRA para missões de ligação e observação.

No fi nal da década, a aviação de patrulha ganhou um reforço, com a versão do Bandeirante para patrulhamento marítimo, produzido

pela EMBRAER. O P-95 “Bandeiru-lha” preencheu uma lacuna na FAB após a desativação dos P-15 Netuno. A versão inicial foi recebida entre 1977-79 (12 unidades).

Na área operacional, foi criado o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE) em Natal (RN), com a fi nalidade de ministrar a instrução aérea operacional para os pilotos de ataque e de caça da FAB, bem como formar pilotos para a reserva. Após um período voando aviões de transporte ou helicópteros militares, eram entregues para a aviação civil.

Também foi criado, em 1972, o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), que recebeu aviões a jato HS-125 de última geração e Bandeirante para a importante tarefa de inspeção em voo dos auxílios à navegação em substituição aos Douglas EC-47 e Beech Queen Air EC-8.

Caças supersônicos F-5 começaram a chegar ao país na metade dos anos 70

Aeronaves Regente, Bandeirulha, T-25 Universal e HS-125 foram adquiridos pela a Força Aérea Brasileira

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Xavante: a indústria nacional produz seu primeiro jato

Primeiro jato a ser fabricado no Brasil, o Xavante fez seu primeiro voo de teste em 3 de setembro de 1971 sob o comando do Major-Aviador Carlos Rubens Resende e pelo piloto de provas Brasílico Freire Neto. No dia 7 daquele mês, a aeronave fez seu primeiro voo ofi cial pela Força Aérea, nas comemorações do Dia da Pátria. No dia seguinte, foram entregues os três primeiros aviões Xavante, com a designação militar de AT-26. Até dezembro de 1976, a FAB já havia adquirido 119 unidades.

A trajetória do Xavante na FAB surgiu em conseqüência de uma

necessidade do Ministério da Ae-ronáutica, que pretendia substituir os jatos T-33A e buscava opções de aeronaves para treinamento que pudessem ser montadas no Brasil para posterior nacionalização. De-pois da avaliação de várias alterna-tivas, a escolha recaiu sobre o jato Aermacchi MB-326G, produzido pela empresa italiana Aeronáutica Macchi. A aeronave havia sido pro-jetada na década de 1950, e estava em operação desde 1962.

O contrato de licença para fabri-cação pela Embraer foi efetivado em 1970 e a aeronave recebeu o nome de

EMB 326GB Xavante. O nome bra-sileiro foi dado em homenagem às tribos indígenas guerreiras do Brasil pré-descobrimento. Seria o terceiro modelo a entrar em produção na EMBRAER, e o primeiro jato a ser fabricado no Brasil.

A EMBRAER produziu 182 unidades do EMB 326 Xavante, dos quais 166 para FAB, nove para o Paraguai e seis para o Togo.

Em 2010, a aeronave deixou a Aviação de Caça brasileira, depois de 39 anos de operação e de ter con-tribuído para a formação de mais de 800 pilotos militares.

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Caças AT-26 Xavante entraram em operação em 1971 e, desde então, ajudaram a formar mais de 800 pilotos militares

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Criado o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)

A criação do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Aciden-tes Aeronáuticos), em novembro de 1971, inaugura uma grande mudan-ça fi losófi ca no propósito da investi-gação de acidentes aeronáuticos no país. Ao invés de buscar culpados, a prevenção. Em lugar de inquirir, passava-se a entrevistar. Em vez de julgar, emitir alertas, produzindo “recomendações de segurança de voo”, a principal razão de ser das investigações. O órgão recém-criado e ligado ao Ministério da Aeronáu-tica coordena até hoje a prevenção, enquanto a polícia, o Ministério Público e o Judiciário trabalham em procedimentos distintos para a pu-nição. Essa nova concepção era bem diferente da preconizada na fase embrionária da atividade no Brasil, quando as investigações eram reali-zadas seguindo a concepção de in-quérito, cujo objetivo era identifi car responsabilidades e, eventualmente, punir culpados.

O Serviço de Investigação e Pre-venção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), que vigora até hoje, passou a constituir um sistema e não mais um serviço, e a sua fi losofi a voltou-se exclusivamente para a prevenção de acidentes, concentrada nos fatores humano, operacional e material da ocorrência, que correspondem, res-pectivamente, ao trinômio-base da investigação de acidentes: “o homem, o meio, a máquina”.

Ao longo de 40 anos, o CENIPA investigou os principais acidentes aeronáuticos do país, produziu rela-tórios e emitiu inúmeras recomenda-ções de segurança que, colocadas em

prática, contribuíram para tornar a atividade aérea mais segura no país.

Em 1982, o CENIPA criou o Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA) – um fórum em que representantes de entidades nacionais, públicas e privadas, e organizações civis representativas de classes direta ou indiretamente ligadas às atividades aeronáuticas, se reúnem, duas vezes ao ano, para deliberar sobre temas relacionados à prevenção de aciden-tes aeronáuticos no Brasil.

Dentre as ferramentas disponí-veis para cumprir a missão de pre-venir acidentes, o CENIPA passou a realizar atividades educacionais, como o Primeiro Estágio Básico de Prevenção e Investigação de Aciden-tes Aeronáuticos, em maio de 1969. Desde então, cursos e estágios são destinados à formação e ao aperfei-çoamento de recursos humanos para atuar pelo SIPAER. Até hoje, apro-ximadamente 9.000 alunos já foram formados nos cursos do CENIPA.

Em sua trajetória, o CENIPA

aperfeiçoou-se e implementou vários serviços que o transformaram em uma instituição de ponta. Em 1988, por exemplo, inaugurou o Laborató-rio de Destroços, uma área que conta com sete aeronaves acidentadas dis-postas no terreno da mesma forma como em um acidente. Os destroços permitem a aplicação prática das técnicas de investigação de acidentes aeronáuticos: ação inicial, fotografi a em cenário de acidente, análise de danos, formas de destruição, esfor-ços a que foram submetidas as partes da aeronave, marcas de fogo e causas de lesões corporais.

Em 2009, o Sistema de Aviação Brasileiro foi submetido a uma au-ditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Ao fi nal da verifi cação, o CENIPA atingiu 96% de conformidade, o que o co-locou junto ao órgão com melhor desempenho mundial, a EASA (Eu-ropean Aviaton Safety Agency), à frente de países como EUA, Canadá, França, Itália, Alemanha, Austrália, China, Índia.

Laboratório de destroços do CENIPA, em Brasília, usado na formação de investigadores

Por Tenente-Jornalista Raquel Sigaud

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0 Tenente-Brigadeiro OCTÁVIOJÚLIO MOREIRA LIMA


A hora e a vez da indústriaaeronáutica brasileiraPor Tenente Jornalista Humberto Leite

O que há em comum nas Forças Aéreas do Brasil, Irã, Reino

Unido, Egito, Argentina, França, Kuwait, Angola, Venezuela e muitas outras de vários continentes? A presença de aeronaves desenvolvidas

no Brasil pela EMBRAER. Fundada em 1969, a empresa iniciou suas atividades com a produção do turboélice Bandeirante. Mas a década de 80 pode ser lembrada como aquela em que a empresa brasileira

alcançou sucesso com projetos como o Brasília (foto), o Tucano e o AMX. Conheça um pouco desses aviões que marcam a história da indústria nacional e da Força Aérea Brasileira, que conduziu esse processo.

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T-27 TUCANO - Um treinador pioneiroO primeiro fato histórico da-

quela década foi a apresentação, no dia 19 de agosto de 1980, do YT-27. O protótipo do treinador tinha desenho avançado para a época e várias características inovadoras que acabaram por se tornar padrão mun-dial para aeronaves de treinamento básico. O avião, por exemplo, foi o primeiro do gênero a vir equipado com assentos ejetáveis. Além disso, os dois tripulantes não sentavam na clássica posição “lado-a-lado”, e sim em “tandem”, como nas mais avançadas aeronaves de caça.

Em 1981, em um concurso re-alizado com os cadetes da Acade-mia da Força Aérea (AFA), a nova aeronave foi batizada de Tucano. Foi ali, em Pirassununga (SP), no dia 29 de setembro de 1983, que os primeiros T-27 da FAB foram rece-bidos para voarem com as cores do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), a conhecida “Esquadrilha da Fumaça”. A AFA também recebeu o Tucano para a função de instrução intermediária, após a aposentadoria dos jatos T-37.

Além das características inova-doras, o Tucano também se revelou estável e manobrável em baixas velocidades. Essas características, além do baixo custo de operação se comparado a outros treinadores, logo garantiram as primeiras enco-mendas internacionais. Em 1984, apenas um ano após a entrada em serviço na FAB, a EMBRAER já exportava o avião para Honduras.

O treinador da EMBRAER en-trou para a história, no entanto, quando em 1985 foi escolhido pelo Reino Unido para se tornar o trei-nador básico da Real Força Aérea (RAF). A versão produzida local-

mente pela British Short Brothers foi equipada com um motor mais potente, entre outras modifi cações, e também foi exportado para o Quênia e o Kuwait. O Tucano também foi fabricado sob licença pela Helwan, empresa egípcia que fez entregas para as forças aéreas do Egito e do Iraque.

Além de cumprir o papel de trei-nador, o Tucano também possui sob as asas quatro pontos duros para re-ceber cargas externas, como bombas e casulos de metralhadoras, e assim poder voar missões de treinamento armado, apoio aéreo, ataque ao solo e defesa do espaço aéreo. Essa capa-cidade, aliada ao envelope de voo mais lento que as aeronaves de caça a jato, deu ao avião da EMBRAER o destaque em missões como o com-bate ao narcotráfi co, uma vantagem a mais para os países que lutam contra os voos ilegais de aeronaves de pequeno porte.

Ao todo, o avião desenvolvido pela EMBRAER sob encomenda

inicial da Força Aérea Brasileira também foi recebido por Angola, Argentina, Colômbia, Egito, França, Guatemala, Honduras, Irã, Iraque, Kuwait, Paraguai, Peru, Quênia, Reino Unido e Venezuela. A Força Aérea Brasileira recebeu um total de 168 Tucanos, que operam até hoje na Academia da Força Aérea e já passaram por unidades de formação operacional, de caça e de ataque.

Primeiro voo do T-27 Tucano; abaixo, a entrega de aeronaves para a Fumaça

AMX - O caça brasileiro que nasceu como “avião-computador”

TRANSPORTE - Brasília conquista as linhas regionais

Antes mesmo de ser entregue, o EMBRAER 120 Brasília já era o avião líder da sua categoria na aviação regional. Este sucesso remonta a 1974, quando começaram os estudos de uma aeronave pressurizada para substituir o Bandeirante. O primei-ro protótipo foi apresentado 1983, quando fez o seu primeiro voo.

Com capacidade para 30 passa-geiros, o Brasília foi o primeiro avião da EMBRAER projetado com o auxílio de computadores. Capaz de superar os 580 km/h e com um nível de ruído baixo se comparado aos seus concor-rentes, o avião brasileiro foi desenvol-vido com um sistema de programação e controle de voo digitalizado, um dos mais avançados da época.

No ano seguinte, a aeronave entrou em produção e, curiosamen-te, teve como primeiro operador uma companhia aérea estrangeira, a norte-americana Atlantic Southeast Airlines. Em setembro daquele ano, o Brasília fez seu primeiro voo em operação regular, ligando as cidades de Gainesville e Atlanta, nos Estados Unidos. A brasileira Rio-Sul recebeu suas primeiras unidades em 1988. Foram produzidas ainda versões de longo alcance (EMB120ER) e para transporte de carga. Ao todo, 352 aviões foram entregues para 33 ope-radores em vários países.

A Força Aérea Brasileira recebeu seus primeiros EMB 120, designados C-97, ainda nos anos 80. Quatro aero-naves passaram a ser operadas pelo 6° Esquadrão de Transporte Aéreo, cumprindo missões de transporte a partir da Base Aérea de Brasília. Um dos protótipos foi incorporado pelo então Centro Técnico Aeroespacial (CTA). A partir dos anos 90, mais uni-dades foram adquiridas para outros esquadrões de transporte.

Head Up Display (HUD), Chaff , Hands on Trott le and Sticks (HOTAS), Flare, Continuosly Computed Initial Point (CCIP), Multifunction Display (MFD), Radar Warning Receiver (RWR). Estas e outras tecnologias deram ao caça A-1 o apelido de “O avião computador” quando foi re-cebido pelo Esquadrão Adelphi em 1989. Projetado como um substituto do AT-26 Xavante, a aeronave trouxe para a Força Aérea Brasileira um novo pen-samento sobre a aviação de combate.

Inicialmente chamado de AMX, o A-1 foi projetado pela EMBRAER em parceria com as empresas italianas Aermacchi e Aeritalia. Em 27 de março de 1981, os governos do Brasil e da Itá-lia assinaram um acordo para estudar os requisitos da aeronave, e quatro me-ses depois as três empresas recebiam o contrato de desenvolvimento.

O programa contaria com a construção de seis protótipos, dois deles no Brasil. A EMBRAER fi cou responsável pelo projeto e produção das asas, profundores, tomadas de ar, pilones, trens de pouso, tanques de combustível, equipamentos para missões de reconhecimento e instala-ção dos canhões DEFA, de 30mm, que seriam utilizados na versão brasileira.

Em 15 de maio de 1984, o pri-meiro protótipo voou na Itália. Em

16 de outubro de 1985, o primeiro AMX produzido no Brasil, desig-nado YA-1, decolou às 15h47 com a matrícula FAB 4200 (foto). Em 16 de dezembro do ano seguinte, o YA-1 4201 também fez o primeiro voo.

Criado para missões de ataque, o AMX se destaca ainda hoje pelo raio de alcance, robustez e confi abilidade nos sistemas eletrônicos. Entre os principais recursos tecnológicos es-tão os sistemas de mira computado-rizada (CCIP) e o alerta de emissões de radar (RWR), que avisa o piloto quando o A-1 é “iluminado” pelos inimigos. A cabine do caça também segue o conceito HOTAS, em que o piloto pode controlar toda a ae-ronave com comandos nas pontas dos dedos. O HUD também permite visualizar todas as informações da missão sem precisar retirar os olhos da arena de combate.

Em 17 de outubro de 1990, a Força Aérea Brasileira recebeu seu primeiro A-1. Ao todo, foram 56 unidades divi-didas em três lotes, que hoje voam no 1°/16° GAV, baseado no Rio de Janeiro (RJ), e no 1°/10° GAV e 3°/10° GAV, de Santa Maria (RS). A Itália recebeu 192 AMX a partir de 1989, sendo que na década de 90 foram empregados em combate real, com grande sucesso, no confl ito do Kosovo.

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PROGRAMA ESPACIAL

Alcântara, no Maranhão, é escolhida para ser o “trampolim” para o espaço

A conquista do espaço requer investimento, tecnologia, projetos fi nanceiramente viáveis e, se pos-sível, uma localização geográfica privilegiada. E o Brasil possui este lugar. Situado no pequeno município de Alcântara (MA), separado por 10 km de faixa de mar da ilha de São Luís, o Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) foi criado pelo Ministério da Aeronáutica nos anos 80 para assumir a responsabilidade de ser a principal base da então Missão Espacial Completa Brasileira (MECB).

Localizado a pouco mais de dois graus da linha do Equador, o CLA se destaca por possibilitar lançamentos de foguetes com menor consumo de combustível, ou com maior capaci-dade de carga. Isto é, se um foguete for lançado no CLA, o artefato poderá levar satélites até 31% mais pesados que outro semelhante que saiu de bases de outros países. Foi por este motivo, e ainda pelo clima favorável, facilidade logística e esta-bilidade geológica, que em 1982 foi criado o Grupo para Implantação do Centro de Lançamento de Alcântara (GICLA).

Transformar o litoral maranhen-se em uma moderna base do progra-ma espacial signifi cou investimentos em equipamentos como plataformas de lançamento, radares de acompa-nhamento, sistemas de telemetria, centrais de meteorologia, edifícios para preparo de satélites e propul-sores, depósitos de combustíveis, pista de pouso e toda a infraestrutura

necessária para apoiar os militares e civis que trabalhariam ali. Para tor-nar o projeto real, foi ativado em 1° de março de 1983 o Núcleo do CLA. Outra preocupação foi o cuidado com as famílias que moravam na área, pois, entre instalações e áreas de segurança, a nova base ocuparia 620 km quadrados de área.

Finalmente, em dezembro de 1989, a Operação Pioneira efetiva-mente inaugurou o CLA. Quinze foguetes SBAT-70 e dois SBAT-152 foram lançados para os primeiros testes. Dois meses depois, seria a vez de um foguete Sonda-2, em uma sequência de operações que teriam como destaque o lançamento de 83 foguetes em parceria com a NASA, em 1994, do VS-30 e dos testes com o Veículo Lançador de Satélites (VLS).

Em 2010 foi assinado ainda o acordo de cooperaçao com a Ucrâ-nia para que o CLA também possa servir como base para os foguetes Cyclone-4, capazes de transportar satélites de até 5,3 toneladas para uma órbita baixa.

O CLA está preparado para o futuro, com destaque para as opera-ções de lançamento e de rastreio de foguetes. O lançamento de foguetes de treinamento, desenvolvidos pelo Comando da Aeronáutica em parce-ria com a Agência Espacial Brasileira e a indústria nacional, fecha-se o ci-clo de capacitação dos profi ssionais, garantindo o sucesso das operações no horizonte da área espacial.

Outro destaque é a constante modernização dos equipamentos

do CLA, como a construção de uma nova torre de lançamento, sala de controle, casamata, torres de integra-ção, radares e sistemas de telemetria. O intuito é o de comportar novos sítios de lançamento para os mais diversos tipos de veículos suborbi-tais e orbitais, tais como o VLS e o Cyclone 4.

Plataforma de lançamento do VLS, no Centro de Lançamento de Alcântara

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Guerra das Malvinas: a defesa aérea brasileira é testada

Episódio 1 - Abril de 1982, feriado de Sexta-feira Santa. Uma tempestade desaba sobre o Planalto Central. Na Base Aérea de Anápolis (BAAN), o 1° Grupo de Defesa Aé-rea mantém caças F-103 Mirage e tripulações em alerta, prontas para decolar. Passava das 8 horas da noite, quando o Comando de Defesa Aérea acionou a unidade. De acordo com as primeiras informações, uma aerona-ve sobrevoava o território brasileiro e a tripulação se negava a prestar qualquer esclarecimento. A noite era tomada por uma grossa camada de nuvens, com raios e trovões. Apesar do tempo adverso, dois pilotos da Força Aérea decolam.

Com o uso dos pós-combustores, os dois Mirage sobem rapidamente e, em poucos minutos, o Jaguar Negro Um aproximava-se do alvo a 1,15 vezes a velocidade do som. As nuvens manchavam a imagem do radar, mas os caçadores locali-zam e identifi cam o alvo: Ilyushin 62 da empresa estatal Cubana. De fabricação soviética, a aeronave de transporte podia atingir até 900 km/h e 13 mil metros de altitude.

Seguindo as orientações do controle em terra, os Mirage se posicionaram ao lado da cabine do avião de transporte, e, quando os pilotos cubanos se negaram mais uma vez a atenderem os chamados

do CINDACTA I, o Major José Or-lando Bellon afi rmou em inglês pelo rádio: “Você foi interceptado. Há duas aeronaves de combate ao seu lado. A ordem é pousar em Brasília imediatamente”. A tripulação cuba-na avistou os caças brasileiros e, em seguida, fi zeram contato solicitando informações para o pouso.

O Ilyushin 62 tentava cruzar todo o território brasileiro para se-guir diretamente para a Argentina. Entre os passageiros, um diplomata cubano. A aeronave foi liberada apenas no dia seguinte.

Episódio 2 - Junho de 1982. Pouco antes das 11 horas, o Capitão Raul Dias se preparava para mais uma missão de treinamento com o seu F-5 do Esquadrão “Pif-Paf”, no Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA). Pouco antes da decolagem, viu um mecânico correr para o caça e preparar os canhões de 20 mm. Sem entender a situação, ligou o rádio e ouviu o código “Rojão de Fogo” - indicação de que aquela havia se tornado uma missão real de interceptação.

Com o Capitão Marco Auré-lio Coelho na ala, o Capitão Dias acionou o pós-combustor e rasgou o céu do Rio Janeiro em busca do alvo detectado pelos radares do Pri-meiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I). Aparentemente em emergência, uma aeronave vinha em direção à capital fl uminense e se anunciava como um quadrimotor.

“Tivemos um tempo de reação muito rápido, naquelas condições de acionamento. Os minutos que consumimos para decolar, após o primeiro entoar da sirene, não ca-bem em todos os dedos das mãos”,

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As mulheres ingressam na FAB

Em 1982 o então Ministério da Aeronáutica deu um passo inédito na sua história: pela primeira vez, mulheres poderiam passar por um treinamento militar e integrar o efe-tivo da Força Aérea Brasileira. As 150 ofi ciais e 152 graduadas formadas naquele ano iniciariam uma história de sucesso que se resume nas mais de sete mil mulheres que hoje vestem a farda como médicas, controladoras de voo e até pilotos de caça, dentre outras importantes funções.

Para as pioneiras, no entanto, tudo era novidade. “Exatamente o que ia acontecer, eu não sabia. Eu gostava de ver fi lmes com mulheres militares, mas não conhecia a reali-dade”, conta Cristina Fernandes da Silva, hoje tenente-coronel. Além dos desafi os de aulas como tiro e ordem unida, ela ressalta que na época os uniformes militares eram muito di-ferentes da moda. “Usávamos boinas e calça durante as instruções”.

Mas somente fazer parte das primeiras turmas de mulheres da FAB já era vencer um desafi o. Para preencher 150 vagas para ofi ciais e 150 para graduadas, os concursos re-ceberam quase oito mil inscrições. Os cursos de formação aconteceram no Rio de Janeiro (RJ) e, depois, em Belo Horizonte (MG). Em quatro meses, o treinamento incluiu aulas, marchas, instruções de tiro, educação física e exercício de campanha.

Após formadas, elas conquis-taram espaço na instituição. Eram funções novas para a Força Aérea, como psicologia, biblioteconomia e análise de sistemas. “No HFAG (Hospital de Força Aérea do Galeão), além de atendimentos, fizemos palestras sobre as especialidades. Assim, públicos interno e externo tiveram um conhecimento maior sobre a nossa profi ssão. Ganhamos o nosso espaço”, explicou. (Tenente-Jornalista Carla Dieppe)

Fontes consultadas:- “Blackbuck 6”. Revista Força Aé-

rea N° 49 (jan 2008)- “Interceptado!”. Revista Força

Aérea N° 18 (abr 2000)- ”Um Vulcan inglês apanhado na

rede do Cindacta”, Veja (jun 1982.)

contou em entrevista recente o Major -Brigadeiro R1 Raul Dias.

Com a localização do alvo, a verdade: um bombardeiro britânico Avro Vulcan (foto). Com mais de 30 metros de uma ponta à outra da asa em delta, o quadrimotor participava da missão Blackbuck Six, uma das voadas pela Royal Air Force (RAF) entre a ilha de Ascenção e as Malvi-nas. Para atacar alvos no arquipélago disputado com a Argentina, as aero-naves da RAF tinham de voar 15 mil quilômetros em até 16 horas.

Na Blackbuck Six, a sonda de reabastecimento em voo do Vulcan com matrícula XM 597 quebrou durante um dos procedimentos com um jato Page Victor. Sem com-bustível para prosseguir, a aeronave foi obrigada a seguir para o Rio de Janeiro, único local onde teria chances de pousar. Para complicar, um míssil AGM-45 Shrike falhou durante o ataque e continuava preso à asa do Vulcan. Criada para detectar emissões de radar, a arma poderia ser acionada quando detectasse o sistema brasileiro de defesa aérea.

Foi nesta situação, sem combus-tível, com problemas no armamento, que o piloto inglês seguiu para o Rio de Janeiro, sem responder aos conta-tos da defesa áerea. As manobras dos F-5 haviam deixado os brasileiros exatamente atrás e à esquerda do Vulcan. No diálogo, a tripulação do Vulcan deixou claro que não seria possível seguir para a Base Aérea de Santa Cruz (BASC), e que o pouso no Galeão era a única chance. Os F-5 passaram então a acompanhar o alvo e somente deixaram a área após o bombardeiro tocar o solo.

As mulheres começaram a ingressar na Força Aérea nos anos 80; na foto, desfi le no RJ

SIVAM – Os olhos avançados do Brasil sobre a AmazôniaNos anos 90, governo brasileiro atua em bloco para recuperar o controle da Amazônia e cria um dos mais avançados sistemas de vigilância do mundo

Por Tenente-Jornalista Carla Dieppe

Um oceano verde e desafi ador. Até os Anos 90, voar sobre a

Amazônia signifi cava enfrentar va-riações meteorológicas, difi culdade para localizar pistas de pouso alter-nativas em situações de emergência e pilotar convencionalmente, sem o apoio de comunicação e radares, como acontece na travessia do Atlântico e de regiões desérticas do mundo. E esse era o contexto das rotas aéreas que cortavam cerca de 62% do território nacional.

Por outro lado, o isolamento da fl oresta também representava um problema para diversas instituições brasileiras diante de um cenário perfeito para a atuação de ativida-des ilícitas, como desmatamento, queimadas, biopirataria e tráfi co de drogas, dentre outras. A integração completa do território brasileiro parecia um sonho distante, caro e típico de fi lmes de fi cção.

Parecia. Até o surgimento do mais importante projeto governa-mental para a região: o Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM),

Instalações do projeto SIVAM em Manaus

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4Tenente-Brigadeiro SÓCRATESDA COSTA MONTEIRO

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uma complexa rede de radares, sa-télites e equipamentos de vigilância, controle e comunicação espalhados por nove Estados – Roraima, Amazo-nas, Amapá, Acre, Rondônia, Mato Grosso, Pará, Maranhão e Tocantins.

Na prática, pode-se dividir a Amazônia em antes e depois do SI-VAM. “Houve uma mudança signifi -cativa não só no apoio ao transporte aéreo, mas também em se tratando de vigilância ambiental, territorial, telecomunicações e proteção ao voo. E a Aeronáutica, por conta dos ativos de vigilância e defesa que estão sob sua guarda, está à frente deste pro-cesso, conribuindo decisivamente e colaborando para ações coordena-das do governo federal na região”, explica o assessor de Comunicação Social do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), Coronel-Aviador Paullo Sergio Barbosa Esteves, que trabalhou no projeto SIVAM.

O projeto exigiu investimentos da ordem de US$ 1,4 bilhões, neces-sários para a criação de uma rede de equipamentos e infraestrutura em uma região de 5,2 milhões de quilômetros quadrados. Basta ima-ginar que 32 países da Europa cabem dentro da Amazônia. “Na verdade, o investimento total acaba sendo baixo se levado em conta o custo por quilômetro quadrado: US$ 270”, destaca o assessor.

Os recursos aplicados represen-taram ainda incentivos para a indús-tria nacional e a reconquista daquele

território pelo Estado Brasileiro. O Projeto SIVAM foi apresen-

tado pela primeira vez, sem muito alarde, na ECO-92, no Rio de Janeiro. A iniciativa coube à Secretaria de As-suntos Estratégicos, que apresentou uma exposição de motivos em par-ceria com os Ministérios da Justiça e da Aeronáutica – três personagens da administração pública bastante infl uenciados em sua missão pelo estado precário de vigilância e de presença ofi cial na Amazônia.

No caso da Aeronáutica, em razão da falta de estradas e da irre-gularidade dos rios ao longo do ano, controlar e vigiar o tráfego aéreo na região era consolidar as ações inicia-das nos anos 70, com a implantação dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTAs).

O Ministério da Aeronáutica ficou responsável pelo programa de implantação do SIVAM, que incluía as obras e equipamentos que compunham a infraestrutura do sistema. Para isso, em 1992, foi criada a Comissão para Coordenação de Implantação do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia (CCSIVAM). Dois anos mais tarde, cerca de 60 empresas se candidataram ao projeto e tiveram as propostas técnicas, comerciais e fi nanceiras analisadas. O Senado aprovou o fi nanciamento externo no mesmo ano.

O SIVAM começou a sair do pa-pel em 1997. O consórcio concluiu a fase dos projetos de edifi cação e de

levantamentos de campo em 1998, quando o software de integração do sistema, o X-4000, desenvolvido pela indústria nacional entrou em funcionamento. Todos os equipa-mentos importados, como radares, aparelhos de telecomunicações e aeronaves de sensoriamento remo-to chegaram ao Brasil até 1999. A implantação e o funcionamento do SIVAM tiveram início em 2002, com a inauguração do Centro Regional de Vigilância de Manaus, depois de quatro anos de obra de infraestrutu-ra e implantação dos radares.

Em 2005, quando o projeto fi cou pronto, o patrimônio público cons-truído na Amazônia ao longo de quase dez anos foi distribuído entre o Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM), ligado à Casa Civil, e o Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), da Aeronáutica.

Dentro do projeto SIVAM, a EMBRAER e a Força Aérea de-senvolveram uma aeronave-radar (E-99) e uma de sensoreamento remoto (R-99), com capacidade de gerar imagens, por exemplo, úteis para o controle de desmatamentos e de carvoarias clandestinas, dentre outras missões, independentemente de interferências meteorológicas.

Fontes consultadas: - A História da Defesa Aérea Na-

cional. Revista Aeroespaço (DECEA), maio 2010.

- Do CAN ao SIVAM – A FAB na Amazônia, Carlos Lorch (2000)

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9 Tenente-Brigadeiro LÉLIO VIANALÔBO

Tenente-Brigadeiro MAURO JOSÉMIRANDA GANDRA

no horário estipulado e, quando se esgotasse o horário de autonomia de voo, era iniciada a busca visual de acordo com o plano de voo da aeronave. O esquadrão de busca fazia a mesma rota da aeronave desaparecida. Se ela não fosse encon-trada, a rota era refeita e aumentado o perímetro”, explica o comandante do Primeiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (1º/8º GAV), Tenente-Coronel-Aviador Eduardo Rodrigues da Silva.

Destacamento de controle do espaço aéreo construído durante o projeto SIVAM

Antes do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), o transporte aéreo na região Norte acontecia com recursos limitados de comunicação, com o suporte da carta de navega-ção e identifi cação visual, ou seja, de modo convencional, com a pos-sibilidade de enfrentar mudanças repentinas de meteorologia e de não encontrar difi culdade para chegar a pistas alternativas caso tivesse algu-ma emergência. No caso de acidentes aeronáuticos, a fl oresta se transfor-mava em um “inferno verde” em operações de busca e salvamento.

A localização de aeronaves, em uma região de baixa visibilidade e com vegetação composta por árvores de até 50 metros de altura, tornava a operação extremamente difícil. Um dos casos mais famosos é o da aero-

nave C-47 da Força Aérea, ocorrido em 1967. O avião foi encontrado no meio da fl oresta, perto da cidade de Tefé (AM), após o piloto ter feito um pouso de emergência. Foram 33 ae-ronaves, 347 pessoas e mais de 1054 horas de voo em uma operação que, entre a busca e o salvamento, durou quase 20 dias.

“[Antes do SIVAM] As aerona-ves não tinham o equipamento de localização via satélite. Se ela não chegasse, por exemplo, a Manaus

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Tenente-Brigadeiro WALTERWERNER BRAÜER

Tenente-Brigadeiro CARLOS DEALMEIDABAPTISTA

Galeria de Ministros e Comandantes

Com a criação do CINDACTA IV, todo o país recebeu cobertura radar

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Rede de equipamentos do SIVAM que alimentam o banco de informações do SIPAM

Rede de equipamentos alimenta banco de dados para ações governamentais

Os equipamentos do SIVAM coletam, processam e difundem dados e informações para outros órgãos governamentais da Ama-zônia Legal – como a Polícia Fede-ral, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), a Fundação Nacional do Índio (FUNAI) e a Aeronáutica. O responsável por administrar esse imenso banco de dados é o Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM). As informações processadas ajudam a União, os Estados e os Municípios em ações de preservação ambiental, de planejamento (planos diretores) e de fi scalização, dentre outras.

Na época de sua criação, a Ama-zônia foi dividida em três áreas, os Centros Regionais de Vigilância (CRV) de Manaus (AM), Belém (PA) e Porto Velho (RO). O Centro de Coordenação Geral fi ca em Brasília.

O SIPAM ainda tem as suas células operacionais, divididas em vigilância ambiental, aérea e territo-rial, monitoração meteorológica e cli-matológica, espectro eletromagnético e monitoração de comunicações, con-trole de tráfego aéreo, planejamento e controle de operações em campo, processamento de informações gerais e atendimento aos usuários.

Para auxiliar a cobertura dos radares fixos e móveis, existem equipamentos remotos, que são responsáveis pela coleta e envio de informações, via satélite, para os CRV de sua área de atuação. As unidades de apoio estão distribuídas em 25 localidades, que contam com equipamentos de telecomunicações,

estações meteorológicas, radares transportáveis e fi xos, e estações de VHF. Essas unidades estão distribu-ídas na área de cada centro regional.

O trabalho em conjunto com as prefeituras acontece por meio dos cerca de 700 terminais de comunica-

Aeronaves-radar e de sensoreamento apoiam o SIVAM

Em 1997, a EMBRAER assinou acordo para a produção de aviões que pudessem fazer a vigilância do espaço aéreo com radares trans-portáveis para a Força Aérea: os modelos EMB-145-AS, os E-99, para vigilância aérea, e os EMB-145-RS, os R-99, para o sensoriamento remoto.

As aeronaves são equipadas com modernos equipamentos, como o radar PS-890 Erieye, capaz de de-tectar aviões voando à baixa altura, e sensores de última geração, como radar de abertura sintética SAR, que fornece imagens ewm tempo real.

ção. Os Estados da Amazônia Legal também têm seus Centros Estaduais de Usuários. O objetivo é que as prefeituras e os governos estaduais também tenham acesso aos dados e possam coordenar políticas públicas para a área.

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Nos anos 2000, a Força Aérea Brasileira realizou as maiores operações de busca e de ajuda humanitária de sua história; a instituição prepara “salto” tecnológico

Por Tenente-Jornalista Luiz Cláudio Ferreira

A aeronave decola sem piloto, foguetes são lançados com regu-

laridade, aviões estratégicos são pro-duzidos e desenvolvidos pelo Brasil, mísseis de última geração estão em pesquisa e já se testa a possibilidade do avião hipersônico, aquele que voa seis vezes a velocidade do som, den-tre outras novidades. Quem poderia imaginar, lá no início desta história, em 1941, que a Aeronáutica brasileira iria voar tão alto? Alguns cenários que edifi cam essa primeira década pareceriam, há alguns anos, fi lmes de fi cção científi ca. Mas são em sua

totalidade, sobretudo, emocionantes roteiros de ação.

Uma nova família de foguetes - “Cruzeiro do Sul” -, movidos à combustível líquido está nascen-do no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). O Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão, passou por profundas transformações para a retomada do projeto do Veículo Lançador de Satélites (VLS).

A Força Aérea Brasileira estuda e faz sair do papel com testes em túneis de vento uma aeronave hiper-

sônica, projeto para que o equipa-mento voe com uma velocidade seis vezes maior que a do som. O nome da aeronave é 14X, numa referência imediata ao primeiro mais pesado que o ar que efetivamente decolou em 1906 pela genialidade e persis-tência de Alberto Santos Dumont.

Em 2007, o Instituto de Estudos Avançados (IEAv) deu início aos testes com um modelo experimen-tal reduzido do 14X, com 80 cm de comprimento, construído em aço inoxidável, que é equipado com sensores de pressão, fl uxo de calor

Operações complexas entraram para a história. À direita, durante enchentes no Nordeste, seguida pela busca ao AF-447 no Atlântico

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A década do futuro e da solidariedade brasileira

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e força. De fato, a primeira década deste século tem sido próspera em cenas que fascinam os apaixonados pelas coisas do espaço.

Outro estudo importante en-volve o desenvolvimento do pri-meiro Veículo Aéreo Não-Tripulado (VANT) brasileiro, capaz de apoiar missões militares e civis, principal-mente na área de segurança pública

e de defesa civil. O projeto reúne as Forças Armadas e a indústria na-cional e tem como objetivo domínio de tecnologias sensíveis utilizadas e que representariam para o país, na prática, um ganho imensurável.

Horizonte - O processo de rea-parelhamento caminha com a aqui-sição de novos caças para a defesa do país (Projeto F-X2), de aeronaves

A-29 Super Tucano, de aviões de pa-trulha (P-3AM), de transporte (C-99, C-105 Amazonas), de helicópteros (AH-2 Sabre, H-60 BlackHawk e H-36), além da modernização dos F-5 E e dos A-1. Uma importante parceria está em curso com a indús-tria brasileira (EMBRAER) para o desenvolvimento de uma aeronave de transporte de grande porte, o KC-

Cenários do presente com a face de futuro. A torre de lançamento de foguetes em Alcântara ladeada pela sala de controle do CINDACTA I

Na era da solidarie-dade, populações acostumaram-se a olhar para cima, de onde viria ajuda. Seja no Piauí (foto) ou no Haiti, apoio permanente

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Missão Centenário: O 1º brasileiro chega ao espaço

O ano de 2006 foi histórico. O então Tenente-Coronel-Aviador Marcos Cesar Pontes (foto) tornou-se o primeiro astronauta brasileiro a chegar ao espaço. A Missão Cen-tenária, que recebeu o nome em homenagem aos 100 anos do voo do primeiro avião, o 14-Bis de Alberto Santos Dumont, começou em 29 de março daquele ano, no Cosmódromo de Baikonur, no Cazaquistão.

A bordo da Soyuz russa, o mili-tar brasileiro, o russo Pavel Vinogra-dov e o americano Jeff rey Williams, foram enviados para a Estação Brasileira Internacional (ISS). Na bagagem do primeiro astronauta do Brasil, seguiram para o espaço expe-rimentos selecionados pela Agência Espacial Brasileira.

Quando voltou ao Brasil, foi recebido como herói. “Foi na FAB que aprendi a voar e a querer coo-perar com esse tipo de trabalho. Ser astronauta foi uma consequência da minha trajetória”, disse.

390, projeto que já reúne diversos países como parceiros.

O Brasil integra o seleto grupo de nações que está à frente do siste-ma que irá revolucionar o controle de tráfego aéreo no mundo, com a criação do espaço aéreo contínuo (CNS-ATM) gerenciado com o apoio de satélites. Esse sistema, em inglês, reunirá Comunicação (C), Navega-ção (N), Vigilância (S) e Gerencia-mento de Tráfego Aéreo (ATM). Em auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o servi-ço prestado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA) foi avaliado como um dos cinco melhores do mundo.

Os anos 2000, de fato, sinalizam a alta tecnologia como essencial para o futuro. Nesse fi lme tão real, tão brasileiro, são as iniciativas das pessoas as grandes heroínas. O pro-tagonista chama-se profi ssionalismo. A defesa do país exige cada vez mais tecnologia, como demonstrado pelas aeronaves R-99 durante as buscas dos destroços do voo AF-447: com sensores de última geração, a Força Aérea pôde prosseguir com as bus-cas, no meio do Atlântico, até mesmo durante a noite, auxiliando na opera-ção de resgate. O avião em questão é brasileiro, criado em parceria com a indústria nacional.

Espaço - Nesse cenário futurista, tanto o Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão, como o

Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI) são tidos como referencias no mundo não só para propiciar o voo de foguetes, mas também para rastrear equipamen-tos do mundo inteiro que passam pelo espaço brasileiro. As organi-zações atuam em cooperação para o desenvolvimento da pesquisa aeroespacial.

Rastrear, por exemplo, signifi ca acompanhar com equipamentos extremamente modernos para que os voos aconteçam dentro do pre-visto. Os lançamentos de foguetes brasileiros VSB-30 foram realizados em 2004 com o objetivo de realizar experimentos diversos em ambientes com menos força da gravidade. Che-ga a seis vezes a velocidade do som. A cada lançamento, militares e cien-tistas brasileiros são beneficiados com os conhecimentos adquiridos.

Futuro - Nos últimos anos, a ins-tituição também concluiu seu Plano Estratégico Militar da Aeronáutica (PEMAER), de forma a traçar, meto-dicamente, como será a Força Aérea Brasileira até 2031 e o que a insti-tuição terá de fazer pelos próximos 20 anos para chegar a esse objetivo. “A FAB será reconhecida, nacional e internacionalmente, pela sua pron-tidão e capacidade operacional para defender os interesses brasileiros em qualquer cenário de emprego, em estreita cooperação com as demais forças”, afi rma o documento.

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CARLOS DEALMEIDABAPTISTA

Elas ganharam os céus...

Exercício Cruzeiro do Sul (CRUZEX) ajudou a revolucionar o emprego da FAB

Pouso autorizado. Chega o avião, que taxia até o hangar. Quem pilota tira as luvas, desembarca e retira o capacete. Cabelo preso e alegria por mais uma missão cum-prida. Cenas como essa tornaram-se comuns desde que as primeiras cadetes aviadoras começaram a voar. A Força Aérea Brasileira já conta com 18 tenentes e 29 cadetes.

As primeiras ingressaram na Academia da Força Aérea em 2003, fato inédito para a aviação militar do país. Eram 20 oportunidades, que foram preenchidas depois de concur-so com uma relação candidato-vaga em torno de 150 candidatos para cada vaga.

Na caminhada, passaram pelo salto de emergência com paraque-

das, pelo exercício de campanha e pela instrução teórica e prática do voo, além da instrução acadêmica oferecida pela Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP).

Da primeira turma, onze con-cluíram o curso. As aviadoras já chegaram à aviação de caça, de transporte, de reconhecimento e de asas rotativas.

“Em menos de dez anos a Força Aérea Brasileira modifi cou totalmen-te a sua forma de empregar o poder aeroespacial. Até então, operávamos de forma semelhante ao que foi empregado no Vietnã e em outros confl itos das décadas de 70 e 80”, afi rma o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Gilberto Antonio Saboya Burnier, hoje à frente do Comando-geral de Operações Aéreas (COMGAR), ao fa-lar da importância dos conhecimen-tos adquiridos com a realização das cinco edições do Exercício Cruzeiro do Sul (CRUZEX). A primeira edição do treinamento aconteceu em 2002.

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A primeira turma de cadetes-aviadoras da Força Aérea Brasileira

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Tempos da solidariedade e de grande mobilizaçãoTempos da solidariedade e de grande mobilização

Nos anos 2000, a Força Aérea realizou as maiores operações de resgate e de ajuda humanitária de sua história; Missões aconteceram no Brasil, no Líbano, no Haiti, no Chile e em diversos países para os quais a nação enviou socorro e apoio

Para quem viveu, houve dias em que não parecia restar nada. Para quem viveu em perda, é como se a luz tivesse desaparecido. Solidarie-dade foi a luz que conduziu homens e mulheres para minimizar dores. Nessa época, ocorreram operações militares que entraram para a história e que permanecerão intocadas ainda que com o avançar do tempo. Quando a terra treme, um avião desaparece, uma cidade é alagada ou uma fl oresta se desfaz, só se pode contar com a aju-da dos outros. Foi assim que homens, mulheres e aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) quebraram recordes de mobilização e de dedicação, no Brasil e no exterior.

Em 2006, a missão era encon-trar uma aeronave desaparecida da Amazônia. A partir dali, montou-se a maior operação de busca e resgate em solo brasileiro da história. Os militares envolvidos na ação amar-garam a dor de descobrir, horas mais tarde, que não havia sobreviventes

entre as 154 pessoas a bordo do voo 1907. O acidente ocorreu no dia 29 de setembro e os destroços foram encontrados no dia seguinte. Calor intenso, mata fechada, um grande raio de ação, insetos, isolamento, cansaço, mais de mil horas de voo – o equivalente a 41 dias e meio no ar de modo ininterrupto - , com 15 aeronaves, para auxiliar a sociedade a reaver os seus mortos. Ninguém fi cou para trás.

Três anos mais tarde, outra ae-ronave desapareceu em outra área hostil, no meio do Oceano Atlântico. A bordo do voo AF-447, 228 pessoas e novamente nenhum sobrevivente encontrado. Na missão, mais de 1.500 horas de voo e a atuação di-reta de mais de mil profi ssionais da Aeronáutica e da Marinha. Ficou conhecida como a maior operação de busca e resgate da história do país, tendo em vista as imensas difi cul-dades de atuar numa área que seria praticamente a metade de distância

até a África. A aeronave desapareceu no dia 31 de maio de 2009. Depois que os corpos foram encontrados, foi realizada também uma complexa operação de transporte, do mar para o navio, do navio até Fernando de Noronha, e do Arquipélago até o continente.

Em 2006, quando eclodiu a guer-ra entre Líbano e Israel, aeronaves militares e civis, mobilizadas pelo Ministério da Defesa, estabeleceram uma verdadeira ponte-aérea entre o Brasil e a Turquia, destino fi nal dos comboios terrestres organiza-dos pelo Ministério das Relações Exteriores do Brasil. Mais de 1.800 brasileiros foram resgatados. No segundo dia do cessar-fogo, uma C-130 Hércules pousou em Beirute carregado com ajuda humanitária.

Enchentes - No Brasil, cheias em diversas regiões mobilizaram a FAB para o transporte de alimentos e re-médios, resgate de vítimas e socorro aos doentes. A operação mais difícil


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Helicóptero H-60 no Chile; médicos trabalhando no socorro às vítimas do terremoto no Haiti; al imentos e medicamentos chegam ao Líbano em aeronave C-130 Hércules da Força Aérea

foi em cidades de Santa Catarina, em 2008. Foram cumpridas mais de 500 missões com helicópteros e aviões, particularmente na região do Vale do Itajaí, uma das áreas mais afetadas pelas cheias. Além da atuação das unidades aéreas, a equipe do Hospital de Campanha da Aeronáutica aten-deu mais de três mil pessoas.

Em 2009 e 2010, a FAB voltou a atuar de forma decisiva para diminuir os impactos de enchentes, dessa vez, na Região Nordeste, no Maranhão, Piauí, Alagoas e Pernambuco. Na ocasião, os militares a bordo dos heli-cópteros voltaram a resgatar pessoas de telhados de casas ou de cima de árvores. O Hospital de Campanha foi instalado na cidade de Barreiros (PE) e superou seis mil atendimentos.

Em 2007, a Força Aérea já ha-via atuado na Bolívia, em uma das maiores enchentes daquele país. Ao longo de mais de dois meses de operação, a FAB e o Exército transportaram mais de cem tonela-

das de alimentos e medicamentos. Duas mil pessoas foram resgata-das. “Nem o povo, nem o governo da Bolívia, nem eu, Evo Morales, vamos esquecer o que esses brasi-leiros fi zeram por nós”, afi rmou o presidente daquele país, em uma das muitas ocasiões em que elogiou publicamente o apoio do Brasil.

Terremotos – Em 2008, a FAB foi encarregada de transportar alimen-tos e remédios para a cidade de Pis-co, no Peru, fato que fez a diferença em um local devastado com mais de 500 mortos. Outras cidades próximas também foram vítimas da catástrofe.

Mas nenhum ano na história moderna sofreu tanto com tremores de terra como o de 2010. Particu-larmente por causa da tragédia no Haiti. Foram mais de 300 mil mortos. A solidariedade mundial se encon-trou naquele país. O Brasil chegou lá pelas asas da FAB, que realizou uma ponte aérea de transporte de vários gêneros. O que pode ser contabili-

zado é que a Força Aérea Brasileira transportou mais de 1.300 toneladas de carga e 2.329 passageiros em apoio à Operação. O Hospital de Campanha (HCAMP) totalizou 9.718 atendimentos clínicos e 218 cirurgias em Porto Príncipe.

No mesmo ano, a FAB partiu com dois helicópteros H-60 Black Hawk para o Chile. O país também foi vítima do terremoto e os militares atuaram no transporte de alimentos e no resgate de vítimas.

Cada missão dessas trouxe um sem-número de necessidades, apren-dizados e situações inesperadas. Ao longo da década, as aeronaves cortaram o mundo levando ajuda a países necessitados, como Zâmbia e Moçambique, na África, entre ou-tros. Cada missão levou os militares a se defrontar com cenários tristes e inimagináveis. Cada missão fez também com que os militares rece-bessem abraços, sorrisos e agradeci-mentos. Isso jamais será esquecido.

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Marechal-do-Ar Eduardo Gomes Patrono da Força Aérea Brasileira

Proclamado Patrono da Força Aé-rea Brasileira, segundo a Lei no 7.243 de 6 de novembro de 1984.

Em 1927, quando da criação da Arma de Aviação, compôs a Primeira turma de ofi ciais. Foi o primeiro Co-mandante do Grupo Misto de Avia-ção, no Campo dos Afonsos (1931), no Rio de Janeiro. Em 12 de junho de 1931, realizou voo da primeira linha do Correio Aéreo Militar, o atual Cor-reio Aéreo Nacional (CAN).

Com a criação do Ministério do Aeronáutica, foi transferido para a Força Aérea Brasileira e, em 1941, as-sumiu o Comando da 2ª Zona Aérea, tendo participado da organização e construção das bases aéreas utilizadas na Segunda Guerra Mundial. Pelos seus serviços à causa aliada durante o confl ito, recebeu honrosa citação do governo americano que, em agosto de 1943, outorgou-lhe a Comenda da Legião do Mérito.

Ocupou duas vezes o Ministério da Aeronáutica: no Governo Café Fi-lho (1954 - 955) e no Governo Castelo Branco (1965 - 1967). Foi presidente da Comissão Militar Mista Brasil-Estados Unidos.

Brigadeiro-do-Ar Nero MouraPatrono da Aviação de Caça Brasileira

Com a criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasi-leira em 1941, Nero Moura participou de sua organização. Em 1943, foi desig-nado Comandante do Primeiro Grupo de Aviação de Caça com a missão de organizá-lo para combater na Segunda Guerra Mundial. Seu desempenho como comandante foi excepcional e, apesar de inúmeras difi culdades, con-seguiu que o seu grupo fosse um dos mais efi cientes e destacados no teatro de operações do centro sul europeu.

Além de comandar, Nero Moura cumpriu sessenta e duas missões de combate na Itália e várias outras de pa-trulha no Atlântico Sul. No retorno ao Brasil, depois da guerra, foi designado Comandante do Primeiro Regimento de Aviação em Santa Cruz.

Ao ser eleito Presidente da Repú-blica, Getúlio Vargas o convidou para ser Ministro da Aeronáutica em 1951. Foi o ofi cial general mais jovem da Força Aérea a assumir o comando da instituição. Em sua gestão, a aviação de caça brasileira recebeu os jatos in-gleses Gloster Meteor, dando início a uma nova fase para a aviação militar brasileira.

Marechal-do-Ar Casimiro Montenegro Filho

Patrono da Engenharia da Aeronáutica

Em 1923, ingressou na Escola Mi-litar do Realengo, no Rio de Janeiro. Participou ativamente da criação do Correio Aéreo Militar. Sempre de-monstrou forte vocação de pioneiro e visionário. Acreditava na força da educação como ferramenta de desen-volvimento. Dedicou-se à construção de bases para atividades industriais aeronáuticas no país, já pensando em um futuro parque nacional.

Em 1938, concluiu o curso de engenheiro militar na Escola Técnica do Exército, atual Instituto Militar de Engenharia. Em 1943, assumiu a Dire-toria Técnica da Aeronáutica, quando começou a pensar que somente seria possível construir uma indústria aeronáutica no país com a criação de escolas capazes de formar e preparar profi ssionais de alto nível. Trabalhou pela criação do Instituto Tecnológico (ITA) e do Centro Técnico de Aero-náutica (CTA).

Pelos notáveis feitos em favor da ciência, foi agraciado com o título Doutor Honoris Causa pelo ITA e, em 200l, recebeu como homenagem póstuma o título de Patrono da Área de Engenharia Aeronáutica.

PERSONALIDADES DA HISTÓRIA DA FORÇA AÉREA

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Brasília - DF Ano XXXVII - Ed. Histórica 70 anos do Ministério da Aeronáutica

e da Força Aérea BrasileiraJaneiro 2011 - nº 229

Revista oficial da Força Aérea Brasileira, produzida pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER). Circulação dirigida (no país e no exterior). Veja edição eletrônica: www.fab.mil.br

DISTRIBUIÇÃO GRATUITA.

Redação, diagramação e administração:Divisão de Produção e Divulgação

Distribuição: Divisão de Relações Públicas

Tiragem: 20.000 exemplares

Conselho Editorial: Coronel Marcelo Kanitz Damasceno; Coronel Sun Rei Von, Coronel Henry Munhoz Wender, Tenente-Coronel Marcelo Luis Freire Cardoso Tosta, Tenente-Coronel Alexandre Emílio Spengler e Major Aloísio Secchin Santos

Chefe Interino do CECOMSAER: Coronel Marcelo Kanitz Damasceno

Chefe da Divisão de Produção e Divulgação: Tenente-Coronel Marcelo Luis Freire Cardoso Tosta

Editores: Tenente Luiz Claudio Ferreira e Tenente Alessandro Silva

Repórteres: Tenente Luiz Claudio Ferreira, Tenente Alessandro Silva, Tenente Adriana Alvares, Tenente Marcia Silva, Tenente Flávia Sidônia Camargos Pereira, Tenente Flávio Hisakasu Nishimori, Tenente Humberto Leite, Tenente Raquel Sigaud e Tenente Carla Dieppe.

Jornalista Responsável: Tenente Luiz Claudio Ferreira.Registro Profissional: MTB - 2758 - PE

Diagramação e arte gráfica: Tenente Alessandro Silva, Sargento Jobson Augusto Pacheco, Sargento Bianca Amália Viol, Sargento Jéssica de Melo Pereira, Sargento Daniele Teixeira de Azevedo, Cabo Lucas Maurício Alves Zigunow e Soldado Paulo Sérgio Rodrigues Rocha Filho

Os textos e fotografias são de exclusiva responsabilidade de seus

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matérias publicadas, desde que mencionada a fonte.

Comentários e sugestões de pauta sobre aviação militar devem ser enviados para:

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Dr. Joaquim Pedro Salgado FilhoPrimeiro Ministro da Aeronáutica

No ato da criação do Ministério da Aeronáutica, assumiu a pasta por indicação do presidente Getúlio Vargas para dirigir os destinos da aviação militar e civil no país durante a Segunda Guerra Mundial.

Ocupou cargos de grande impor-tância na vida pública do país. Foi Ministro do Trabalho (1932 a 1935), Deputado Federal (1937), Ministro do Superior Tribunal Militar (1938 a 1941), Ministro da Aeronáutica (1941 a 1945) e Senador pelo Rio Grande do Sul de (1945 a 1950).

Reorganizador do setor aero-náutico, foi durante a sua gestão que a FAB se engajou na proteção aérea à navegação costeira, criou as Bases Aéreas de Recife (1941), Natal (1942) e Salvador (1942), as Zonas Aéreas, o Corpo de Ofi ciais com seus vários Quadros; aprovado o Regulamento do Tráfego Aéreo e criado o 1º Gru-po de Aviação de Caça, a unidade aérea que, com a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação, participou da campanha da Itália. Revelou-se grande administrador, conseguindo encontrar soluções adequadas para os complexos problemas existentes.

PERSONALIDADES DA HISTÓRIA DA FORÇA AÉREA

Saiba mais: www.fab.mil.br (personalidades) 45

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