aerovisÃo nº 242 out/nov/dez - 2014

Out/Nov/Dez - 2014 Nº 242 - Ano 41

KC-390Começam os testes do gigante brasileiro

ESPORTEILSBrasil é campeão mundial de pentatlo aeronáutico

Sistema garante pousos seguros em tempo ruim

Força Aérea testa suas tripulações em exercícios operacionais no Brasil e no exterior. Objetivo é aplicar as táticas mais modernas da guerra aérea atual

OPERACIONAL

Edição nº 242 Ano 41Outubro/Novembro/Dezembro - 2014

Prepare seu plano de voo

INDÚSTRIAKC-390: O GIGANTE BRASILEIROEmbraer apresenta ao mundo o primeiro protótipo do KC-390. A aeronave deverá voar ainda este ano. Após dois anos de testes, começarão as entregas de 28 uni-dades para a FAB. Cerimônia de apresentação teve a presença de convidados de 35 países.

16TRÁFEGO AÉREO

FAB NA HISTÓRIAAcompanhe a trajetória dos cem anos do Campo dos Afonsos, berço da aviação militar brasileira. Conheça histórias como a do Tenente Kirk, pri-meiro ofi cial aviador do Exército Brasileiro, e sua participação no confl ito do Contestado.

FAB ENTREVISTAO Tenente-Coronel Rubens Balta conversa sobre o perigo das colisões entre aeronaves e animais, como aves e até cachorros. Parte da solução do problema está em questões ambientais, como o fi m dos lixões.

Veja na FAB TV (youtube.com/portalfab)

ILSSaiba como funciona o equipamento que possibilita o pouso de aeronaves mesmo com baixa visibilidade, como durante chuvas e nevoeiros.

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MÍDIAS SOCIAISMÍDIAS SOCIAIS

Veja a edição digital

TREINAMENTOSExercícios operacionais no Brasil e no exterior treinam tripulações da FAB nas táticas mais modernas da guerra aérea atual. Caças como os F-5EM da foto acima estiveram em ação em Anápolis (GO), Campo Grande (MS) e no Deserto do Atacama, no Chile.

28CAPA

ENTREVISTAEM NOME DAS AMÉRICASBrigadeiro Osmar conversa sobre a Junta Interamericana de Defesa, criada para enfrentar o nazismo e hoje parte da estrutura da Orga-nização dos Estados Americanos.

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ESPAÇOTESTADO E APROVADOBrasil entra para o grupo de países capazes de lançar foguetes com com-bustível líquido. VS-30 foi lançado com sucesso do Maranhão.

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ESPORTECAMPEÃO MUNDIALFAB vence o 56° Campeonato Mun-dial de Pentatlo Aeronáutico Militar. Major Eduardo Utzig se tornou tetracampeão mundial da categoria.

56

GRIPEN NGFAB ASSINA CONTRATOA partir de 2019, a FAB irá receber seus 36 caças Gripen NG. As aero-naves vão trazer tecnologias como um display único na cabine e sistema de datalink.

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Gostou das fotos da Aerovisão? As melho-res imagens da FAB estão disponíveis no Flickr. Todo o conteúdo pode ser copiado

e publicado, desde que citada a fonte.

Acesse: https://www.fl ickr.com/photos/portalfab/

Flickr

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Foto de capa do Sgt Paulo Rezende

Qual o objetivo de uma Força Aé-rea? A resposta é simples: voar e fazer voar. Os mais de 77 mil civis e militares ligados ao Comando da Aeronáutica têm, todos eles, uma exemplar atri-buição: fazer o espaço aéreo brasileiro ser preenchido por aeronaves respon-sáveis pelo nosso desenvolvimento, integração e defesa.

Nesse último caso, o lançamento de uma bomba no alvo é o sucesso de mui-tos esforços. É o piloto a alcançar algo para o qual treina há anos. É a equipe de mecânicos ver tudo funcionar per-feitamente. É a estrutura de comando e controle aferir o bom cumprimento de uma ordem. E, igualmente, é o sucesso de toda a estrutura de apoio. Afinal, nenhuma bomba chega ao seu alvo sem um hospital para exames médicos adequados, sem uma gestão eficiente de recursos ou sem o fornecimento de refeições balanceadas antes do voo. Mesmo aqueles militares longe dos pátios operacionais estão ligados ao cumprimento da missão.

A matéria de capa dessa edição, com a chamada OPERACIONAL, reflete o atual grau de preparo da Força Aérea Brasileira. Num curto espaço de tempo, boa parte dos esquadrões da FAB foi envolvida em treinamentos nacionais e internacionais de alto nível, explo-

rando praticamente todas as missões da guerra aérea atual. Alvos no céu, na superfície e até sob a água apareceram nas miras dos nossos tripulantes.

Nessas 16 páginas da reportagem, as unidades aéreas têm, evidentemente, o maior destaque. São elas a tornar claro o sucesso alcançado. Mas, sem dúvida, pode-se dizer que o treinamento envol-veu todas as unidades da FAB.

Isso significou, em poucas palavras, mostrar a capacidade de a Força Aérea Brasileira cumprir sua missão. E é mui-to bom, como militar e como cidadão brasileiro, saber que temos uma Força Aérea capacitada e operacional.

Completa o sentimento de orgulho a apresentação do KC-390. A partir de 2016, essa aeronave fará parte dos exercícios e das missões reais da FAB. E estará ao lado do Gripen NG, cujo contrato foi assinado em outubro com entregas programadas para 2019.

O futuro chegou para a FAB. E, mais relevante ainda, ela está muito bem preparada.

Boa leitura!

Brigadeiro do Ar Pedro Luís FarcicChefe do Centro de Comunicação

Social da Aeronáutica

Qual o objetivo de uma Força Aérea?


Aos Leitores

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JID

JUSSARA PECCINI

“Ajuda descoordenada e desorganizada é outro

desastre”

ENTREVISTA

A frase é do Chefe da representação brasileira na Junta Interamericana de Defesa (JID), Brigadeiro do Ar Osmar Lootens Machado. Criada em 1942 para enfrentar a ameaça nazista, a JID é atualmente a organização

multinacional mais antiga em atividade no mundo em programas de desminagem e em pronta-resposta para casos de desastres naturais no continente americano. De Washington, nos Estados Unidos, o militar falou à Aerovisão sobre a importância do Brasil para a paz regional


Aerovisão – Qual a importância para o Brasil de participar deste foro permanente no hemisfério americano?

Brigadeiro Osmar – O Brasil está presente na Junta Interamericana de Defesa (JID) desde a sua fundação, em 1942. Sua missão estava voltada para a defesa do continente ameri-cano diante da ameaça nazista. Ao longo de mais de 70 anos, o continente americano passou por diversas trans-formações políticas e econômicas que evidenciaram a necessidade de uma mudança na estrutura e na missão da Junta. A maior e mais signifi ca-tiva mudança ocorreu no ano de 2006, quando a JID recebeu um novo estatuto e passou a incorporar a es-trutura da Organização dos Estados Americanos (OEA) com a missão de prestar assessoria técnica, consultiva e educativa em temas relacionados com assuntos militares e de defesa para os Estados-Membros.

Aerovisão – Quais os projetos ou linhas de ação pelos quais o Brasil deve trabalhar nos próximos dois anos?

Brigadeiro Osmar – O Brasil sem-pre foi um importante protagonista dentro da JID e os seus posicionamen-tos são respeitados e considerados. Essa imagem consistente, construída ao longo de décadas, é fruto da cons-tante participação brasileira em todos os temas tratados. Estamos presentes em todos os fóruns e dispostos a co-laborar efetivamente, seguindo fi el-mente as orientações e diretrizes do Ministério da Defesa. Cabe salientar o completo alinhamento das Forças Armadas, que entendem a nossa participação como um reforçador da paz regional. Nessa mesma linha, será bastante pertinente desenvolver ações no sentido de promover a integração dos Estados-Membros, e particular-mente de suas Forças Armadas, no enfrentamento dos desastres naturais.

Aeronave da FAB em missão humanitária. A JID estimula a participação dos Estados-Membros em operações de ajuda

Será bastante pertinente promover a integração

dos Estados-Membros, e

de suas Forças Armadas

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Aerovisão – Como a JID vê a impor-tância de treinar e padronizar ações em cenários de calamidade?

Brigadeiro Osmar – A JID tem acom-panhado de perto todas as iniciativas para o incremento da eficiência das ações para a mitigação dos efeitos da ocorrên-cia de desastres naturais e mantêm um Centro de Análise e Gerenciamento de Informação responsável por coletar e acompanhar a ocorrência de desastres na-turais. Os exercícios de caráter multina-cional, como a Cooperación III, são con-siderados essenciais para o treinamento de uma força tarefa internacional em apoio a populações afetadas por grandes calamidades. Podemos dizer que uma ajuda descoordenada e desorganizada é um outro desastre que se abate sobre a população. E, neste processo, devem estar envolvidos, além de militares, os órgãos civis, instituições privadas e organizações não governamentais.

Aerovisão – A JID anunciou recen-temente o fim da missão de desminagem na fronteira do Peru com o Equador. Fo-ram dez anos de trabalho para retirar 13 mil minas. Como é esse trabalho?

Brigadeiro Osmar –Em 2010, a América Central foi declarada a primeira região do mundo livre de minas antipessoal, depois de 16 anos de trabalhos de desminagem. Na fron-teira do Peru e Equador, a missão que prestou assistência técnica ao Progra-ma Ação Integral Contra as Minas An-tipessoal por quase dez anos encerrou os seus trabalhos em 31 de dezembro de 2013 por falta de financiamento. A crise econômica mundial refletiu na diminuição das contribuições. A OEA priorizou a manutenção do programa na Colômbia, onde o problema das minas antipessoal é mais amplo e complexo. Este é o segundo país do mundo mais afetado por esse flagelo. Fica atrás apenas do Afeganistão. Peru e Equador prosseguem nos trabalhos de desminagem sob os seus próprios programas nacionais e sob um acordo

bilateral de cooperação mútua para varrer, de vez, as minas antipessoal dos seus territórios. Os dois países têm um compromisso com o Tratado de Ottawa de eliminar o problema das minas antipessoal até 2017.

Aerovisão – Qual a contribuição do Brasil nos programas de desminagem?

Brigadeiro Osmar – O Brasil é protagonista no apoio à desminagem humanitária no continente americano desde o início do programa, em 1991, quando a Nicarágua solicitou apoio. Mais de 50% da força de trabalho em-pregada é de brasileiros. São números impressionantes: mais de 5 milhões de metros quadrados de área liberada e quase 100 mil artefatos explosivos re-movidos. O grupo que atua na Colôm-bia hoje é integrado exclusivamente por militares brasileiros.

Aerovisão – A UNASUL anunciou há alguns meses a criação de uma escola para altos estudos de defesa. A JID gerencia o colégio que permi-te intercâmbio de militares na área acadêmica-operacional. Como esses programas podem contribuir para a construção de uma identidade he-misférica e uma nova arquitetura de segurança da América?

Brigadeiro Osmar – O Colégio Interamericano de Defesa (CID) tem por missão a formação de assessores militares ou civis de alto nível, com pensamento crítico e grande capaci-dade de articulação. Uma boa amostra da qualidade da formação prestada pelo Colégio pode ser observada no fato de que 775 egressos, entre mais de 2.500 formados, alcançaram funções de destaque em seus países de origem, tais como postos de oficiais-generais e até mesmo a presidência do país, como é o caso de Michelle Bachelet, atual Pre-sidente do Chile. O CID proporciona um ambiente de liberdade acadêmica, onde diversas escolas de pensamento são apresentadas e discutidas exaus-

tivamente para que cada aluno possa desenvolver uma linha de pensamento crítico baseado em um método defini-do, porém em consonância com sua doutrina de formação e adequada às características de defesa e segurança de seu país. O ambiente acadêmico do CID contribui efetivamente para a cons-trução de uma identidade hemisférica, porém esta identidade não está baseada na uniformização do pensamento, mas, sim, na heterogeneidade característica da formação do continente americano.

Aerovisão – O uso das Forças Arma-das em ações de segurança pública tem aparecido em diferentes países ameri-canos. Como a JID observa esse tipo de atuação e quais as implicações?

Brigadeiro Osmar – A utilização das Forças Armadas em tarefas não


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JID

Militares do Exército Brasileiro em missão de desminagem

Exercício Cooperación III, realizado no Peru

tradicionais tem dominado a pauta de muitas discussões no âmbito da JID. Porém, as discussões não têm como fi nalidade a adoção de um pensamento único no hemisfério. O continente americano é considerado como sendo um dos mais desiguais e heterogêne-os do mundo, e esta desigualdade e heterogeneidade estão refl etidas no plenário da JID. A Junta é composta por países com realidades históricas, políticas, sociais e econômicas muito diferentes. Essa diversidade também é refl etida na maneira como cada país defi ne o escopo de atuação de suas Forças Armadas. Há países que não possuem Forças Armadas legalmente constituídas. Esta pluralidade, aliada ao incremento dos impactos dos cri-mes transnacionais, como o tráfi co de drogas, de armas ou de pessoas, gera a necessidade de, no mínimo, um canal de comunicação aberto para discutir o papel que as Forças Armadas de cada país podem exercer neste cenário.

Aerovisão – O combate ao terro-rismo é um discurso muito forte na América do Norte, porém, o Chile vi-veu em setembro o drama da explosão de uma bomba no metrô. Há alguma linha de ação para atuar em conjunto contra o terrorismo?

Brigadeiro Osmar – Dentro da OEA existe um organismo específi co para tratar do tema “terrorismo”. É o Comitê Interamericano Contra o Terrorismo, que tem como atribuição a promoção e o desenvolvimento da cooperação entre os Estados-Membros da OEA para prevenir, combater e eliminar o terrorismo no hemisfério de acordo com os princípios da Carta da OEA e com total respeito à soberania de cada país. Cumprindo o seu papel de órgão assessor, a JID acompanha atentamen-te os acontecimentos e procura estar atualizada de modo a poder responder os questionamentos dos Estados-Mem-bros e colaborar para a estabilidade social e a paz no hemisfério.


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Acesse para ler a versão completa da entrevista.

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ADITÂNCIAS

Missão: Encurtar distâncias

Adidos militares representam a FAB no exterior e facilitam a condução de projetos e negócios estratégicos para o Brasil

Facilitar transações comerciais, fa-zer contatos estratégicos, estreitar laços, encurtar distâncias. É esse o

trabalho dos 17 adidos do Comando da Aeronáutica espalhados pelo mundo. E esse papel cresce a cada dia.

Em 2013, a Indonésia, novo opera-dor de caças A-29 Super Tucano da Em-braer, também passou a ter um adido aeronáutico. O Brasil também planeja criar um posto de aditância na Suécia, país fabricante do caça Gripen NG, a ser recebido pela FAB a partir de 2019.

“Seja na área de ensino, de intercâm-bio operacional, de indústria de defesa ou mesmo na aproximação estratégica e política, tudo isso justifica a importância do adido militar em outro país”, afirma o Coronel Aviador José Aguinaldo de Moura, adido na Inglaterra e acreditado também na Suécia e Noruega.

Um exemplo vem da África do Sul. Naquele país acontecem os testes do míssil A-Darter. Capaz de manobrar dez vezes mais rápido que um caça, o armamento inteligente poderá ser exportado para o mundo inteiro e é desenvolvido em parceria com o Brasil. O projeto conta com o apoio do adido aeronáutico local durante todas as fases de desenvolvimento.

Não é somente o poderio armado dos países que determina a fixação de um adido militar. A possibilidade de

manter objetivos de defesa consoantes, a tomada de posições favoráveis nos colegiados internacionais e, ainda, abrir novos negócios estão entre os motivos para o Brasil manter representantes da Aeronáutica no exterior.

A parceria com países mais pró-ximos também é importante, como o Uruguai, onde o Brasil tem uma aditância desde 1975. Um exemplo é a doação pela FAB de estações meteo-rológicas, “que vão aumentar a capa-cidade de análises e contribuir com a

prevenção de catástrofes e a melhora da produção agropecuária do país”, explica o Coronel Aviador Arnaldo Silva Lima Filho, adido aeronáutico no Uruguai.

Somados aos 17 adidos aeronáuti-cos fixos, a FAB tem mais oito em ro-dízio com a Marinha e Exército, e em outros 13 países é representada por militares da Marinha e do Exército. No total, são 40 aditâncias militares brasileiras. Como algumas são acre-ditadas em mais de um país, o total é

Coronel Moura: ligação da FAB com Reino Unido, Noruega e Suécia


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de 56 Estados com ligação militar de brasileiros (veja o infográfi co a seguir).

Além do aconselhamento ao Em-baixador sobre assuntos militares, o trabalho do adido também possibilita a participação brasileira em feiras e exercícios internacionais, como a Maple Flag, no Canadá; a Red Flag, nos Estados Unidos; e a Joint Warrior, na Inglaterra.

Uma função pouco conhecida dos adidos é a autorização para sobre-voos. Quando uma aeronave ofi cial brasileira realiza alguma viagem internacional, o adido aeronáutico é o responsável por obter as liberações

para voo em espaço aéreo estrangeiro. Há, ainda, o apelo histórico. É o

que acontece na Itália, onde tropas bra-sileiras tiveram participação durante a II Guerra Mundial. São frequentes naquele país as cerimônias com parti-cipação do Brasil, inclusive para lem-brar o papel do 1° Grupo de Aviação de Caça no confl ito chamado pelos italianos de “a liberação da Itália”.

Por outro lado, o Brasil também recebe representantes militares es-trangeiros. Atualmente são 48, que se reportam diretamente ao Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER). Com essa

Aditâncias Militares do Brasil

aproximação, a FAB recebe cadetes es-trangeiros para estudar na Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP). “É um relacionamento constante de troca de conhecimentos”, afi rma o Coronel Aviador Roberto da Silva Pinto, chefe da Seção de Adidos do EMAER.

A presença de brasileiros no exterior e de estrangeiros no Brasil nas aditâncias visam à transparência e ao diálogo. As ferramentas disponíveis na atualidade e a própria estratégia de transparência têm sido muito mais efetivas para se delinear o poderio militar estrangeiro”, explica o Coronel Moura.


DOUGLAS C-54G SKYMASTER

AERONAVES HISTÓRICAS

A carreira foi curta, mas ao longo de oito anos, a frota de doze C-54G da FAB foi o principal meio de projeção internacional do Brasil. As aeronaves

foram responsáveis pelo apoio logístico às forças brasileiras sob a bandeira da ONU no Congo (1960-1964) e no Egito (1957-1967). Também voaram pelo Correio Aéreo Nacional em linhas que chegaram a incluir voos internacionais na América Latina. Ao sairem de operação, os C-54G da FAB acumularam mais de 70 mil horas de voo.

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motores: 4 R-2000-9 de 1.450 HP

Peso máximo: 33.113 kg

Envergadura: 35,81 m

Utilização na FAB: 1960-1968

Velocidade máxima: 442 km/h

Comprimento: 28,60 m

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INDÚSTRIA

Brasil apresenta o KC-390 ao mundo

Sob o olhar de representantes de 35 países, além do Brasil, a Em-braer apresentou em outubro

o primeiro protótipo do KC-390 na sua fábrica em Gavião Peixoto (SP). O primeiro voo está marcado para acontecer ainda em 2014 e as primei-ras entregas devem ocorrer em 2016.

A Força Aérea Brasileira será a pri-meira operadora do KC-390. O Brasil

investiu mais de 12 bilhões de reais no desenvolvimento do projeto e na aqui-sição de 28 unidades. Há a expectativa de exportação do avião para Portugal e República Tcheca, participantes do projeto de desenvolvimento, e de outros países atualmente usuários do C-130 Hércules, modelo utilizado na FAB desde a década de 60 e com mais de 2.400 unidades em 70 forças aéreas.

“É um produto que vai marcar para sempre a capacidade da indús-tria brasileira. Eu só posso parabeni-zar aqueles que trabalharam em prol desse projeto, como a COPAC, o Al-to-Comando da FAB e os engenheiros da Embraer”, disse o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Juniti Saito, logo após a apresen-tação da aeronave.


Nova aeronave deverá voar ainda em 2014. A FAB terá 28 unidades. A primeira entrega deve acontecer em 2016

HUmBERTO LEITE

Desenvolvido pela Embraer des-de 2009 a partir de requisitos elabo-rados pela FAB, a frota de KC-390 terá atribuições como missões na Amazônia e na Antártica, transporte de tropa, lançamento de paraquedis-tas, busca, reabastecimento em voo e lançamento de carga em pleno voo. “Além das missões de transporte de tropa e reabastecimento em voo,

será um avião que também vai estar presente em ações de defesa civil “, ressaltou o Ministro da Defesa do Brasil, Celso Amorim. Poderão ser realizados, por exemplo, voos de transporte de feridos ou de ajuda humanitária.

“O KC-390 representa para a For-ça Aérea Brasileira e para a indústria nacional o ápice, o coroamento da

nossa capacidade de emitir requisi-tos e principalmente a capacidade da nossa indústria nacional de de-senvolver um produto aeroespacial de última geração”, ressalta o Briga-deiro do Ar José Augusto Crepaldi Affonso, Presidente da Comissão Co-ordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), responsável pela condução do projeto.


Acesse e assista a apresentação do KC-390

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Detalhes da apresentação do KC-390. Primeira aeronave de transporte da FAB a ter sonda para receber combustível em voo, o cargueiro foi observado por representantes de 35 países, além do Brasil

18 Out/Nov/Dez/2014 Aerovisão

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Tiro de precisão, natação, esgrima, basquete, pista de obstáculos, corrida de orientação e prova aérea. Durante uma semana de ou-tubro, esses foram os desafi os de 58 atletas de oito países durante

o 56º Campeonato Mundial de Pentatlo Aeronáutico Militar realizado na Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP).

Após a contagem dos pontos, o time brasileiro fi cou em primeiro lugar entre as equipes masculinas. No feminino, a Noruega foi a vencedora. Individualmente, o Brasil levou os três primeiros lu-gares, e o Major Aviador Eduardo Utzig sagrou-se tetracampeão mundial de pentatlo aeronáutico militar, também conhecido como PAIM. Na categoria feminina, a campeã individual foi a Tenente Renate Evensen, da Noruega.

O Coronel de Infantaria Márcio Rocha, Vice-Presidente da Comissão de Desportos da Aeronáutica (CDA), fala sobre a disputa: “A CDA vem se preparando há um ano e saiu tudo como planejamos. Conquistamos o lugar mais alto no pódio. O mais importante para nós é que pudemos testar a nossa equipe para os próxi-mos jogos mundiais militares.Também avaliamos a nossa equipe feminina e deu para perceber que, com um pouco mais de treino, temos condições de conquistar o primeiro lugar nessa categoria”.

Acompanhe nas páginas seguintes o treina-mento da equipe e a tradição brasileira no esporte.

Ouro do BrasilEquipe da FAB é campeã do 56º Campeonato Mundial de Pentatlo Aeronáutico Militar realizado na Academia da Força Aérea

EVELLYN ABELHA

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O pentatlo aeronáutico militar exige dos atletas características necessárias ao combate, como equilibrío, habilidade, vigor físico e concentração.

JUSSARA PECCINI

Esporte para o combate

São 8h da manhã de um sábado de sol e de temperatura agradá-vel em meio ao inverno seco do

Sudeste brasileiro. A pista de decola-gem das aeronaves T-25 Universal, usados pelos cadetes da Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP), não tem o mesmo movimento diário. No estande de tiro, que fica próximo, a equipe brasileira de pen-tatlo aeronáutico militar começa a se preparar para o sexto dia de concen-tração para os treinos pré-mundial. É o encerramento de uma semana repleta de atividades. Pela frente

ainda haverá um mês de treinamento intenso antes da competição.

As atividades começam com exer-cícios de aquecimento, especialmente para os braços. “Precisa irrigar os músculos”, explica um dos atletas. E haja braço! Fora a prova de navegação aérea, das seis modalidades espor-tivas, pelo menos três dependem do braço ‘forte’ do atleta (tiro, natação e esgrima). A sobrecarga com os trei-namentos pode desenvolver inclusive assimetrias no corpo.

Cada um coloca sua maleta preta sobre a bancada. Os alvos recebidos do

treinador são nomeados e sequencia-dos. Separa a munição, o chumbinho, envia o alvo para a parede e testa a arma. A prova de tiro com pistola de ar comprimido a dez metros não é a mais longa, mas a que requer maior concentração. Cada um ajusta a própria pistola de ar comprimido, que pesa cerca de 700 gramas. Coloca o protetor visual no olho oposto ao diretor de tiro. A acuidade melhora se os olhos permanecerem abertos. Os atletas usam protetores auriculares, interno e externo, para evitar ouvir qualquer ruído externo. “A gente só

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O treinamento da equipe de atletas de pentatlo ae-ronáutico militar da FAB aconteceu na Academia da Força Aérea. Na foto, arre-messo da Tenente Aviadora Debora Monnerat

ouve o coração batendo”, afirma o Tenente Aviador Eduardo Duque.

A manhã e a tarde são reservadas para simular o dia de competição. Serão 20 tiros a comando. Quando o árbitro au-torizar, o atleta terá exatos 40 segundos para executar o disparo. O tempo pode parecer pouco, mas é uma eternidade para quem atira. De acordo com os com-petidores, o tempo considerado ideal para um tiro é de 15 segundos. É o su-ficiente para realizar os procedimentos de mira e puxar o gatilho. Um processo repetido a cada disparo.

Os sapatos têm sola rígida para conferir mais estabilidade ao corpo. As pernas sofrem com os longos perí-odos na mesma posição. No decorrer da semana, eles investiram cerca de 10 horas por dia de treinos intensos. A única pausa se dava nos desloca-mentos entre os locais de treinamento.

A próxima parada é na sala de esgrima. Em avaliação está a estra-tégia para o combate. “Nos demais esportes, você depende unicamente de você. Aqui não, é o momento em que você depende do outro”, explica a Tenente Intendente Melina dos San-tos Ferreira Barbosa. No pentatlo, a

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No rally aéreo são utilizadas aeronaves para dois tripulantes, como este T-25 Universal da FAB

esgrima tem pontuação diferente. Os atletas têm até 3 minutos para fazer três pontos, ou seja, tocar o adversá-rio com a ponta do sabre. Vale o que terminar primeiro. Num único dia, cada atleta joga pelo menos 39 vezes.

A natação também tem peculiari-dades. Os primeiros 50 metros são de nado livre. Depois de sair da piscina, o atleta retorna para mais 50 metros, dessa vez com obstáculos, incluindo dois de 4 metros cada, chamados informalmente de jangadas. O am-biente busca reproduzir uma situação de fuga aquática.

O basquete também não é o tradi-cional. Depois de contornar os obs-táculos, o atleta realiza lances livres que não devem tocar a tabela antes de cair na cesta. Tudo isso em menos de um minuto. Na lista de provas ainda constam corrida de orientação e pista de obstáculos de 300 a 400 metros de percurso com 10 a 12 obstáculos.

O conjunto de disputas foi idealizado após a Segunda Guerra, em 1948, pelo

Comandante da Força Aérea da Fran-ça, Edmond Petit, para treinar e testar pilotos militares. Ele queria melhorar a autoproteção, o desenvolvimento físico e o aprimoramento profi ssional dos candi-datos. A prova consiste em duas etapas: navegação aérea a baixa altura (NBA) e a disputa de seis modalidades esportivas.

A combinação de esportes tão dis-tintos não é à toa. Cada um desenvolve uma habilidade diferente. O conjunto trabalha três grandes áreas: equilíbrio corporal (visão precisa, coordenação, velocidade, decisões rápidas e ins-tantâneas, estar alerta, julgamento rápido e autocontrole), capacidade pulmonar e cardíaca (acostumar-se à altitude, acelerações e variações de temperatura) e valores morais (inicia-tiva, vontade, habilidade de avaliar qualquer situação, espírito de equipe e agressividade).

Da época da criação à atualidade, houve mudanças. O Conselho Inter-nacional de Desporto Militar (CISM) deixou de restringir a participação

apenas de pilotos. Hoje, militares de outras áreas, como infantaria e inten-dência, além de sargentos e cadetes, podem participar das competições.

Trabalho extraNo dia a dia a rotina da equipe

também é puxada. Trabalhando em unidades distintas Brasil afora, cada militar concilia a agenda de missões com o quadro de treinamento.

De segunda a sexta, o dia deles começa por volta de 5 horas da manhã. Uma hora depois eles dão os primeiros passos para uma corrida de, em média, dez quilômetros. Terminado o primei-ro treino, troca-se o uniforme e segue para o trabalho “normal’. Depois do expediente é hora de retomar à segunda jornada, para o treinamento específi co. Folga somente aos domingos.

A participação brasileira no esporte começou na década de 70 e desde então o País envia equipes para os mundiais. Em 2011, nos Jogos Mundiais Militares realizados no Rio de Janeiro, o Major Eduardo Utzig bateu recorde na prova de tiro. Na mesma edição, os militares brasileiros também bateram recorde na pontuação total por equipe.

Pentatlo de sete esportes?São seis provas esportivas e um rally

aéreo, mas o nome é pentatlo. Por quê? O esporte começou com cinco provas em 1948. Mais tarde a prova de ‘Fuga e evasão’ foi subdividida em duas: pista de obstáculos e orientação. Com a mudança, a regra diz que o atleta pode descartar a prova com menor pontuação. Logo, a soma geral engloba cinco provas.


Um campeonato de Pentatlo Aeronáu-tico Militar costuma durar uma semana: a cada dia, os atletas passam por provas com-pletamente diferentes. Em quase todas, os competidores não disputam as modalidades lado a lado. Os campeões são anunciados somente depois do cálculo de pontos em cada uma das etapas.

A prova simula um combate de até três minutos. Um sensor confi rma quando um adversário consegue um ponto.

São vinte disparos de precisão com uma pistola de ar comprimido. Para cada disparo, os atletas podem utilizar até 40 segundos.

Última prova da competição, consiste em se orientar com uma bússola e um mapa em busca de pontos pré-determinados. A trilha fi ca em locais de mata.

São 400 metros de corrida com até 12 obstáculos para saltar, se arrrastar e se equilibrar. Dois competidores disputam a prova juntos e têm seus pontos calculados de acordo com o tempo.

Em menos de um minuto o atleta deve contornar os obstáculos e acertar a cesta. Depois, são mais vinte lances livres.

Após 50 metros de nado livre, os atletas passam por mais 50 metros com obstáculos submersos e fl utuantes. Ganha quem fi zer o menor tempo.

Em uma corrida contra o relógio, o competidor deve guiar um piloto por pontos de uma rota de nave-gação a baixa altura. O mesmo piloto voa com um navegador de cada equipe, e na mesma aeronave.

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ORIENTAÇÃO

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A prova simula um combate de até três minutos. Um sensor confi rma quando um adversário consegue

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O Coronel da reserva Francisco da Costa e Silva Júnior, for-mado na Academia da Força

Aérea (AFA) em 1971, piloto de caça, foi um dos primeiros militares da FAB a disputar um campeonato internacio-nal de pentatlo aeronáutico militar. “Integrei a segunda equipe brasileira que participou de uma disputa mun-dial em 1972”, afi rma.

O Brasil foi apresentado à catego-ria em 1969, quando uma comitiva foi à Suécia conhecer o esporte, que desde 1948 já constava como modalidade ofi cial do CISM. Por aqui, o esporte fi cou conhecido como PAIM.

Dois anos depois, em 1971, o País enviava sua primeira delegação para os jogos na cidade de Söderram, na Suécia. A participação na 28º edição do campeona-to foi desastrosa. “Foi meio às cegas, nin-guém conhecia como funcionava”, conta. A conjugação das seis modalidades ainda

era uma novidade para os brasileiros. O resultado negativo, último colo-

cado entre 11 equipes, acabou sendo incentivo para os militares integran-tes das unidades aéreas sediadas na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro. Atletas do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) e do Esquadrão de Reconhecimento e Ataque (3º ERA) adotaram a ideia do esporte voltado para o combate e par-ticiparam das eliminatórias em 1972.

O grupo selecionado foi enviado para um trainning camp (campo de treinamento) da Academia da Força Aérea Sueca, localizado em Ljun-gbyhed, no sul da península escandi-nava. Durante 20 dias, treinaram em conjunto com os atletas suecos, sob a batuta do Capitão Hans Erick Hanson, conhecido como o ‘pai do PAIM’, título devido ao trabalho intenso de-senvolvido desde a década de 50 na

modalidade. Foi a oportunidade de conhecer as lições-base do esporte. A dedicação valeu a pena. No mundial de 1972, entre 11 equipes, consegui-ram o 6º lugar.

Só em 1977, no mundial de Öster-sund, Suécia, o Brasil conseguiu um inédito 2º lugar geral, atrás do país anfi trião. “Foi o primeiro resultado expressivo”, lembra o Coronel Silva Jr. No ano seguinte, disputando o cam-peonato em casa, no Rio de Janeiro, repetiu o resultado.

O coronel chegou a quebrar o re-corde da natação utilitária, mas nos dez campeonatos internacionais que disputou não conseguiu ultrapassar Lennart Pett ersson. “Ele era atleta olím-pico de pentatlo moderno da seleção da Suécia e também o garoto-propaganda da Força Aérea”, explica. Em 1986, na Finlândia, chegou a ser declarado cam-peão, mas na recontagem sete pontos o separaram do pódio mais alto.

PENTATLO AERONÁUTICO:TRADIÇÃO BRASILEIRA

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No ano seguinte, o Coronel Silva Jr. mudou de posição. De atleta, passou a chefe de equipe.

A adoção de uma preparação física mais profi ssional e o intercâmbio com a Suécia são fatores apontados por ele como fundamentais para que o Brasil pudesse consolidar o trabalho espor-tivo e conquistar o primeiro lugar em 1989, em Estrasburgo, na França. “Foi muito disputado”, lembra.

Conhecedor e participante do início da modalidade no Brasil, o Coronel Silva Junior considera a equipe brasileira atual forte e bem tutelada, com melhores con-dições de treinamento e que conta com um celeiro de novos atletas oriundos da AFA.

Os resultados conquistados ao longo das quatro décadas também consolidaram o apoio da instituição ao esporte. A FAB participou de praticamente todos os cam-peonatos mundiais. “A equipe promove o País e a Força Aérea”, fi naliza.

No ano seguinte, o Coronel Silva Jr. mudou de posição. De atleta, passou a

A adoção de uma preparação física mais profi ssional e o intercâmbio com a Suécia são fatores apontados por ele como fundamentais para que o Brasil pudesse consolidar o trabalho espor-tivo e conquistar o primeiro lugar em 1989, em Estrasburgo, na França. “Foi

Conhecedor e participante do início da modalidade no Brasil, o Coronel Silva Junior considera a equipe brasileira atual forte e bem tutelada, com melhores con-dições de treinamento e que conta com um celeiro de novos atletas oriundos

Os resultados conquistados ao longo das quatro décadas também consolidaram o apoio da instituição ao esporte. A FAB participou de praticamente todos os cam-peonatos mundiais. “A equipe promove o

(A) Equipe brasileira campeã em 1986, na Finlândia. (B) Atletas brasileiros e suecos no mundial de 1972. O Coronel Silva Júnior está em pé, de braços cruzados, ao lado do Capitão Hans Erick Hanson (C) Equipe medalha de prata no mundial de 1977

Fotos de arquivo pessoal do Coronel Silva Júnior


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TREINAmENTOS

Força Aérea realiza Exercícios Operacionais e testa capacidade de combate de suas aeronaves e tripulações

EmILLE CÂNDIDO

EVELLYN ABELHAHUmBERTO LEITEÍRIS VASCONCELLOS

Um C-130 Hércules com 35,2 metros de comprimento voa a sua velocidade máxima a menos de 10 metros da copa das árvores para fugir da artilharia antiaérea. Um helicóptero H-36 Caracal, com todas as luzes apagadas e com sua tripulação equipada com óculos de visão noturna, faz um pouso tático em uma clareira e, em menos de um

minuto, uma tropa especial desembarca e resgata um militar perdido atrás das linhas inimigas. Caças atingem seus alvos a dezenas de quilômetros de distância com uso de mísseis inteligentes. Aviões de patrulha marítima localizam e comba-tem submarinos nucleares. Quilômetros acima do solo, aeronaves-robôs monitoram alvos e mandam informações ao vivo para centros de Comando e Controle.

As ações descritas parecem cenas de uma guerra aérea moderna, e são. Todas foram realizadas por aeronaves da Força Aérea Brasileira entre os meses de agosto e outubro durante uma série de treinamentos realizados no Brasil e no exterior. Praticamente todas as unidades aéreas foram treinadas em ações envolvendo tecnologias e táticas incorporadas há poucos anos. Mesmo quando as aeronaves em voo não eram recentes, como os C-130 Hércules, as missões em nada lembravam doutrinas já ultrapassadas.

“Apesar de todas as nossas difi culdades, nós estamos muito bem preparados, quase que explorando 100% das nossas possibilidades”, disse o Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato, do Comando-Geral de Operações Aéreas (COM-GAR). Durante os exercícios operacionais, cada unidade pôde colocar em prática aquilo treinado no dia a dia, porém, ao lado de outros tipos de aeronaves, em um contexto mais complexo. “Esses exercícios são o coroamento do treinamento interno das unidades aéreas. Quando o piloto atinge determinado grau de maturidade, ele parte para essa união de todos os conhecimentos”, completa o Tenente-Brigadeiro Rossato.

Confi ra nas páginas seguintes como aconteceram os exercícios operacionais da Força Aérea Brasileira.

JOÃO ELIAS

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Entre os dias 7 e 15 de agosto, o Campo de Provas Briga-deiro Velloso, localizado na Serra de Cachimbo, sul do Pará, ganhou crateras de quase cinco metros de diâme-

tro. Foi um dos resultados do lançamento de bombas reais de 230 kg por 25 aeronaves A-29 Super Tucano que particparam da “Operação Cachimbo 2014”.

O exercício teve como foco as missões de ataque com o emprego ar-solo de foguetes, bombas reais e bombas de exercício. Foi simulada, por exemplo, a destruição de locais estratégicos como pistas de pouso, hangares e casas de força. Participaram cerca de 300 militares dos Esquadrões Escorpião, Grifo e Flecha.

Os pilotos colocaram em prática cenários como lança-mentos de bombas a grande altitude para simular o ataque a um alvo sendo defendido por artilharia antiaérea ou o lançamento a baixa altitude que simula um alvo sem defe-sa. Foi utilizada também a tecnologia dos óculos de visão noturna (NVG – da sigla em inglês de Night Vision Goggles).

A Operação Cachimbo 2014 também foi um mo-mento de avaliação de aviadores. Um dos objetivos dos esquadrões participantes é formar o líder de

esquadrilha: um piloto que gerencia as missões com outras aeronaves. No comando dele, existem três ou mais aeronaves que fazem o que o líder determina. “No decorrer dos dias, nós verificamos que eles foram amadurecendo tanto em treinamento, quanto em ter-mos de acertos. A operação foi um sucesso”, finaliza o Tenente-Coronel Aviador Henrique do Espírito Santo, Comandante do Esquadrão Flecha.

CACHIMBO

Acesse e assista ao treinamento

Voos mais baixos, fl exibilidade nos horários de lançamentos de carga ou de para-quedistas e maior análise de inteligência para operar em ambientes hostis. Essas foram algumas das novidades testadas durante o exercício operacional da aviação

de transporte da Força Aérea Brasileira: Transportex, realizada entre 11 e 26 de agosto em Campo Grande (MS).

Ao todo, 450 militares executaram atividades como navegação a baixa altura, voo em formação, lançamento de carga e pessoal, lançamento livre operacional a grande altitude, reabastecimento em voo e missões com uso de óculos de visão noturna. Foram utilizadas 17 aeronaves, entre C-130 Hércules, C-105 Amazonas e C-95 Bandeirante, além de caças, helicópteros, aeronaves de reconhecimento e um grupo de defesa antiaérea.

Para testar as novas técnicas, um cenário de combate foi montado no Mato Grosso do Sul com simulação de ameaças no solo e no ar, situações que podem surgir durante a missão e exigir a aplicação de medidas evasivas. A atividade colocou em prova não só a atuação da tripulação, mas os sistemas de autodefesa das aeronaves C-130 Hércules e C-105 Amazonas. A coleta e análise das lições aprendidas após cada evento apontaram os acertos e os ajustes necessários para aperfeiçoar as técnicas.

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Na saída e chegada da Base Aérea, as tripulações reali-zaram decolagens e aproximações táticas, com voos a baixa altura, para não serem detectadas por radares e serem atingi-das por armamentos terra-ar. Ao atravessar a linha imaginária que dividia o território amigo e inimigo, as aeronaves de transporte já estavam suscetíveis às ameaças e foram treinadas manobras para aviões de carga como C-105 e C-130 fugirem de caças. Foram utilizados ainda dispositivos de autodefesa RWR (Radar Warning Receiver) e MAWS (Missile Approach Warning System) e despistadores para mísseis e radares.

“A tecnologia evolui a cada dia para aumentar as chances de sobrevida da aviação de transporte nos ambientes hostis. Nesse exercício operacional, temos a oportunidade de testar nossas capacidades. Aqui revemos os erros e acertos para aperfeiçoar as tripulações”, afi rma o especialista em guerra eletrônica, Capitão Aviador Bruno Américo Pereira.

Um dos procedimentos que passou por adaptações foram os voos a baixa altura. “Os voos agora são mais baixos e mais rápidos para que a aeronave fi que o me-nos exposta possível às ameaças inimigas”, explicou o Tenente-Coronel Aviador Mauro Cézar de Azevedo Pereira, da Quinta Força Aérea (V FAE), unidade res-ponsável pelos esquadrões de transporte.

Os horários dos lançamentos também se torna-ram menos rígidos para que fosse realizada a análise das “janelas de oportunidades” e o melhor momento para realizar a manobra. “Nós pretendemos evoluir a doutrina da aviação de transporte da FAB para que ela fi que mais próxima possível da doutrina internacional empregada pela OTAN”, afirma o Tenente-Coronel Cézar.

Durante a Transportex, foi realizada ainda uma manobra inédita na Aviação de Transporte da FAB: o lançamento de material pesado com a utilização dos óculos de visão noturna (NVG). O fardo de 1.750 quilos foi lançado em uma área a 15 km da Base Aérea de Campo Grande.

“O objetivo é ter uma doutrina de emprego a qualquer hora do dia ou da noite. As missões com o NVG para lançamento de material pesado dão oportunidade à Aviação de Transporte da FAB lan-çar mais toneladas de suprimentos para tropas das Forças Armadas em solo, em tempos de guerra, ou missões humanitárias e apoio à população de cida-des em situação de calamidade pública, em tempos de paz”, explicou o Capitão Bruno Américo Pereira.

31Out/Nov/Dez/2014Aerovisão

CAMPO GRANDE

O TESTE DA CAÇAO TESTE DA CAÇA

O Centro-Oeste do Brasil foi palco de um exercício de alta complexidade no segundo semestre de 2014. A Base Aérea de Anápolis

(GO) recebeu mais de 500 militares e 60 aeronaves, entre caças F-5, A-1 e A-29, aviões de reconhecimento R-35AM, aviões-radar E-99, e um avião-tanque KC-130. No ar, missões de combate aéreo, controle e alarme em voo, defesa aérea, escolta, reabastecimento em voo, varredura e vigilância, ataque ao solo e controle do espaço aéreo, dentre outras. Foi o exercício operacional Sabre, realizado pela Terceira Força Aérea (III FAE), responsável pelas unidades de caça e de reconheci-mento da FAB.

A integração com os controladores de tráfego aéreo em um ambiente de guerra foi um dos destaques no exer-cício. “Na visão da Terceira Força Aérea, essa é a forma qualifi cada e efi ciente de fazer defesa aérea no território nacional”, defi ne o Comandante da III FAE, Brigadeiro do Ar Mário Luís da Silva Jordão.

“A Sabre é um divisor de águas. Até agora vivíamos enquanto dois mundos, bem preparados e parceiros,

mas independentes. Hoje esses mundos criam uma inter-seção. Compartilhamos de forma mais direta, participativa e presencial táticas e técnicas específi cas e, portanto, apren-demos a pensar em conjunto”, disse o Sargento Cleyton do Nascimento Nunes, do Terceiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle.

Ele explica que o trabalho do controlador é ordenar o tráfego aéreo, civil ou militar. “O ponto de vista do piloto é limitado pela dimensão da imagem fornecida pelo radar da aeronave. Já o controlador vê tudo, inclusive aquilo que está fora do espaço do radar de bordo dos caças. É justamente essa visão completa, geral, que pode fazer a diferença para o sucesso do combate”, revela.

Segundo o Brigadeiro Jordão, os procedimentos adotados representam a evolução da experiência adquirida em exer-cícios como a CRUZEX Flight 2013 e a norte-americana Red Flag. “O que está sendo aplicado aqui representa um salto para o desempenho, avaliação e aprendizado. Entramos em uma nova fase”, completa.

Nas missões de combate ar-ar, o foco do treinamento foi o combate BVR, do inglês Beyond Visual Range, ou além do


ANÁPOLIS

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alcance visual. Equipados com radares Grifo e mísseis Derby, os F-5EM podem travar combates a distâncias superiores a 50 ou 60 quilômetros.

A operação Sabre também contou com a participação do Primeiro Grupo de Defesa Antiaérea (1° GDAAE), responsável por representar as ameaças vindas do solo, e de uma Aeronave Remotamente Pilotada Hermes 450. “Até então havíamos empregado a aeronave em missões de reconhecimento aéreo em eventos como a Copa das Confederações, a Copa do Mundo 2014 e a Operação Ága-ta, mas tudo de forma independente, isolada. Na Sabre, o contexto de atuação é novo, pois a operação está pautada na integração de sistemas tripulados e não tripulados”, explica o Tenente-Coronel Aviador Renato Alves de Morais, Comandante do Esquadrão Hórus.

Segundo o Comandante, entre as vantagens de utilização desse tipo de aeronave estão a preservação do recurso huma-no, a elevada autonomia e a baixa chance de ser detectada, comparando com aviões que comportam tripulação. “Essas características, associadas à interoperabilidade das aviações, é um tendência para o combate aéreo moderno”, finaliza.



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(1) Caças F-5EM participaram tanto de exercícios específi cos de combate aéreo, como a Salitre e a Sabre, como também atuaram como oposição aérea simulada durante a Transportex, quando pilotos de transporte treinaram técnicas para evitar interceptações de caças (2) Bombas prontas para serem instaladas em aviões A-29 Super Tucano (3) Os exercícios opera-cionais também são um teste para as equipes de comando e controle, que permanecem no solo mas aprendem com os erros e acertos de cada missão (4) Cabine do caça A-29, utilizado tanto em missões de ataque quanto de combate aéreo, além de servir de escolta para helicópteros (5) As Aeronaves Remotamente Pilotadas, como este RQ-900 Hermes, já estão integradas às diversas missões de combate realizadas pela FAB

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Imagine buscar um inimigo invisível em uma área de 2 mil quilômetros quadrados, equivalente a mais de 242 mil gramados do Maracanã, no meio do Oceano

Atlântico. Foi esse o desafi o encarado pelas tripulações do Esquadrão Orungan em um treinamento a bordo dos seus aviões P-3AM realizado em julho.

E não era um alvo qualquer: com pouco mais de um ano de uso, o HMS Ambush é o submarino nuclear mais moderno do Reino Unido. Movida por um reator nuclear fabricado pela Rolls Royce, a embarcação é capaz de dar uma volta ao mundo debaixo d’água, e esteve na costa da Bahia para treinar com as tripulações da FAB.

O combate entre um avião e um submarino começa como um jogo de “gato e rato”. Sem poder ver abaixo da linha da água, a tripulação da aeronave usa a tecnologia.

De pequenas aberturas na parte de baixo do P-3AM, sonobóias caem diretamente na água. Ali, elas começam a emitir ondas sonoras e receber de volta todos os ecos do mar. Podem encontrar o leito marinho, baleias... e alvos. Também há as sonobóias passivas, que buscam ruídos como os motores dos submarinos.

Os dados de até dezenas de sonobóias são enviados em tempo real para computadores e tripulantes responsáveis por tentar identifi car um submarino em meio a tantos ruídos no mar. Enquanto isso, o submarino se mantêm em máximo silêncio e tenta seguir para uma área longe da aeronave.

Nesse treinamento, a tática não deu certo para o HMS Ambush. Com os dados das sonobóias indicando onde estava o alvo, o P-3AM foi para a segunda parte da missão: localizar, exatamente, onde estava o submarino.

Foi a hora de usar o enorme “ferrão” na parte traseira da aeronave. É um Detector de Anomalias Magnéticas,

COMBATES NO ATLÂNTICOCOMBATES NO ATLÂNTICOconhecido pela sigla inglesa MAD, de Magnetic Anomaly Detector. Com esse sensor, o avião voando baixo conse-gue detectar a presença de uma grande massa metálica na água.

No combate entre o P-3AM da FAB e o HMS Ambush, todas essas fases foram cumpridas. Foram cinco horas de busca até confi rmar a locali-zação do submarino. Só não houve o passo seguinte: lançar o armamento. Mas o treinamento já é motivo de co-memoração no Esquadrão Orungan. “Hoje em dia podemos afi rmar que temos plena capacidade de localizar submarinos”, afi rma o Tenente-Co-ronel Aviador Antônio Lima Júnior, comandante do Esquadrão.

De acordo com ele, conseguir achar o submarino pode alterar todo o cená-rio estratégico. “Revelar a posição já é uma vitória. O que eles iriam fazer já não fariam mais”, conta. No caso do HMS Ambush, a tripulação do P-3AM conseguiu até perceber a embarcação britânica desistir de sua rota. “Nós o cercamos com as nossas sonobóias e ele precisou curvar 180 graus e vol-tar”, relata.

O embate contra o HMS Ambush não foi o único treinamento do Orun-gan. Nos dias seguintes, exercícios semelhantes tiveram como protago-nistas o submarino peruano Pisagua,

36 Out/Nov/Dez/2014 Aerovisão36

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de propulsão diesel-elétrica, e mais dois nucleares: o Amethyste, da França, e o USS Dallas, da Marinha dos Estados Unidos. Este último é uma das “estrelas” do fi lme “A Caçada do Outubro Vermelho”. Todos foram localizados pelos P-3AM da FAB.

Os submarinos vieram para o Brasil para participarem das comemorações dos 100 anos da Força de Submarinos da Mari-nha do Brasil, celebrada em 17 de julho de 2014. No caminho, aproveitaram para treinar com a Força Aérea Brasileira.

Em águas argentinasUm mês depois, foi a vez de um

P-3AM viajar: entre 18 e 24 de agosto, uma aeronave brasileira operou a partir da Base Aérea Naval de Bahía Blanca, da Armada Argentina. Era a Operação Fraterno, realizada pelos argentinos em parceria com a Marinha do Brasil.

A aeronave atuou na busca das fragatas Greenhalgh, brasileira, e La Argentina, da Armada Argentina, que também participou com um avião P-3B

e as corvetas Espora e Robinson. “O cenário era dife-rente do que operamos. O movimento de embarcações era muito grande e por isso era mais difícil confi rmar a localização dos nossos alvos”, explica o Tenente-Coronel Lima Júnior.

Durante a Operação Fraterno, o P-3AM brasileiro compartilhou dados de sonobóias com o P-3B ar-gentino. A bordo das duas aeronaves as tripulações puderam participar juntas na busca dos alvos.


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ANTOFAGASTA

O país Vermelho invade o país Amarelo e ameaça o equilíbrio político, econômico e bélico de uma região. Preocupado com a paz e com minorias

étnicas, o país Azul forma uma coalizão internacional para enfrentar o inimigo. A guerra aérea dura duas se-manas, com aviões de caça pondo em prática as técnicas e táticas mais avançadas do combate aéreo atual.

Foi esse o pano de fundo da Operação Salitre 2014, realizada no início de outubro no deserto do Atacama, o lugar mais seco do mundo, no Norte do Chile. Quatro caças F-5EM e um avião-tanque KC-130, acompanha-dos de um contingente de 73 militares, marcaram a presença da FAB no exercício realizado a partir da cidade chilena de Antofagasta.

A missão dos brasileiros era escoltar as aeronaves de ataque. Mas para isso precisam enfrentar caças F-16 da Força Aérea do Chile em um combate simulado que envolveu o uso intenso de radares, armamentos inteligentes e sistemas de transmissão de dados (datalink).

Os F-16 chilenos que desempenham o papel de força oponente estavam baseados em Iquique, a 400 quilômetros ao norte de Antofagasta, onde permaneceram os F-5 do Brasil e do Chile, os A-37 do Uruguai, os A-4 da Argentina, F-16 dos Estados Unidos, e outros F-16 do Chile. Para caças que voam acima de mil quilômetros por hora, a distância é pequena: após as decolagens, os combates começavam 15 minutos depois.

Os combates ocorriam na área do Deserto do Atacama entre a Cordilheira dos Andes e o Oceano Pacífi co. Os F-5EM voaram em velocidades supersônicas, chegando até os 1.600 quilômetros por hora e alturas de 5 a 12 quilômetros.

“Nós temos que aplicar mais que nunca todas as técnicas e táticas que treinamos para poder fazer com que o oponente simulado se defenda e não consiga nos ameaçar”, disse o Major Aviador Marco Aurélio Soares, do Primeiro Grupo de Aviação de Caça.

Equipados com o radar Grifo, os F-5EM participaram da Salitre 2014 com sistemas para simular o disparo de mísseis Derby, equipado com radar e utilizado para atingir alvos a até 60 quilômetros de distância, e Python 4, guiado por calor e usado para combate a curtas distâncias.

TREINAMENTO SUPERSÔNICOTREINAMENTO SUPERSÔNICO


Só era possível saber esse tipo de resultado porque, apesar do lançamento de mísseis acontecer de forma simu-lada, equipamentos levados a bordo e cálculos de probabi-lidade indicam se o míssil teria ou não acertado seu alvo. Após o pouso, os pilotos envolvidos no combate simulado seguiram juntos para o chamado “shot validation”, onde cada momento da missão era recriado por computadores e comentado pelas tripulações.

Foco no planejamentoMais que a habilidade dos pilotos, um exercício como

a Salitre 2014 é um teste de planejamento. “Essas ações são coordenadas porque envolvem um número grande de aero-naves”, explicou o Coronel Aviador Paulo Roberto Moreira de Oliveira, vice-chefe da delegação brasileira na operação. Somente de Antofagasta, mais de 20 aeronaves decolavam nos chamados “pacotes”, envolvendo as esquadrilhas de ataque e as de escolta.

Em um dos caças, um piloto tem a função de “Mission Com-mander”, responsável pelo planejamento. “A coordenação entre

a defesa aérea e a força atacante precisa ser bem realizada”, citou o Coronel Oliveira. O trabalho começa ainda no solo, quando são realizados briefings para todos os envolvidos.

No ar, o “Mission Commander” faz coordenações de acordo com a evolução tática. O Coronel Oliveira lembra ainda da importância de evitar situações de risco, como cruzamentos inesperados de aeronaves nos mesmos níveis de voo. “Esse é o grande desafio: coordenar as ações de cada fração para que, dentro da segurança de voo, possa acontecer o resultado final”, resume.

De acordo com o chefe da delegação brasileira, Briga-deiro do Ar Mário Luís da Silva Jordão, os conhecimentos adquiridos na Salitre 2014 serão repassados para outras unidades por meio de relatórios e também em exercícios a serem realizados no Brasil.


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Missões de busca e salvamento fazem parte do cotidiano das unidades da FAB. Sempre que há uma aeronave civil ou militar desaparecida,

aviões e helicópteros decolam para salvar vidas. Mas como seria em uma guerra?

“A diferença é a presença do inimigo dentro do cenário no momento de resgate do evasor”, responde o Tenente--Coronel Aviador Jorge Sampaio, da Segunda Força Aérea (II FAE), responsável pelas unidades aéreas de helicópteros, de patrulha e de busca e salvamento da FAB. Ele foi um dos 200 militares que estiveram em Campo Grande (MS) entre os dias 29 de agosto e 11 de setembro para o exercício operacional CSAR 2014.

A sigla CSAR vem do inglês Combat Search and Rescue, ou, busca e salvamento em combate. Nas missões diárias de treinamento, um militar era deixado sozinho “atrás das linhas inimigas”. Ele seguia para uma posição escondida e era buscado por aeronaves amigas. Por meio de códigos pré-estabelecidos, o sobrevivente fazia contato com os he-licópteros, prontos para o salvamento.

O problema é que helicópteros são ideais para salva-mentos, mas a baixa velocidade os tornam alvos fáceis. Em solo, também poderia haver tropas inimigas prontas para capturar o militar perdido ou até derrubar as aeronaves


CAMPO GRANDE

de resgate. Se uma missão desse tipo falhar, serão ainda mais pessoas em situação de perigo.

Baterias de artilharia antiaérea, com mísseis pequenos o suficiente para serem levados no ombro, mas com potencial para destruir um helicóptero, são outros riscos em potencial. Há ainda a oposição de aeronaves de caça.

Para enfrentar essas ameaças, o helicóptero de resgate nunca ia sozinho. Pelo menos mais dois deles seguiam próximos para servirem como cobertura. “Possuímos armamento e blindagem. O helicóptero é plenamente capaz de contrapor não somente as ameaças aéreas como também as ameaças de solo, seja uma tropa, um carro de combate, um radar”, conta o Tenente--Coronel Aviador Rodrigo Gibin, Comandante do Esquadrão Poti, equipado com o modelo AH-2 Sabre.

Aviões A-29 Super Tucano também permaneciam pró-ximos. E, dentro de cada helicóptero de resgate, uma tropa estava pronta para desembarcar e combater em solo. A mis-são poderia incluir ainda caças supersônicos e aviões-radar.

Com tantos envolvidos, além da habilidade de tripulações e de tropas, o exercício operacional CSAR também foi um desafio de comando e controle. “É basicamente um exercício de coordenação. Foi uma quantidade expressiva de horas de voo, mas muito mais do que isso é a coordenação necessária entre cada componente, entre cada participante”, explica o Brigadeiro do Ar Carlos José Rodrigues de Alencastro, Comandante da Segunda Força Aérea.

Ao todo, dez aeronaves participaram, entre aviões A-29 Super Tucano, uma Aerononave Remotamente Pilotada RQ-900 e helicópteros AH-2 Sabre, H-60 Black Hawk, H-36 Caracal, H-34 Super Puma e H-1H. Também fizeram parte

do exercício operacional CSAR 2014 o Segundo Grupo de Defesa Antiaérea (2° GDAAE), o Primeiro Grupo de Comu-nicações e Controle (1° GCC) e o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento. A Segunda Força Aérea atuou na coordenação.

Novo avião-robôO exercício CSAR 2014 também ficou marcado como a pri-

meira vez em que a Força Aérea Brasileira utilizou neste tipo de treinamento a Aeronave Remotamente Pilotada Hermes 900, recebida este ano. O papel do avião-robô era atuar como um “olho no céu”, vários quilômetros acima, capturando imagens com suas câmeras de alta definição e enviando ao vivo para o centro de comando e controle.

“A gente faz o esclarecimento da área em busca de ameaças”, explica o Tenente-Coronel Leandro Camboim, especialista em foto-inteligência do Esquadrão Hórus, uni-dade da FAB que opera Aeronaves Remotamente Pilotadas.



Novembro foi o mês para testar os mísseis da Força Aé-rea Brasileira. Dezessete deles, entre modelos Python 4, Python 3 e MAA-1 Piranha, foram lançados de

caças F-5EM.Os lançamentos aconteceram entre os dias 10 e 14 sobre o Oceano Atlântico, a 180 quilômetros da Base Aérea de Canoas, e fi zeram parte do exercício operacional BVR-3.

“A oportunidade de lançar um míssil real é resultado do trabalho que se faz durante toda uma vida operacional, consolidando os treinamentos em que são empregados os equipamentos simulados”, ressaltou o Major Aviador Leo-nardo dos Passos de Araújo, do Esquadrão Pampa. Ele foi o primeiro a disparar um míssil Python 4 e atingir seu alvo, um sinalizador incandescente.

Além da mira dos pilotos, o lançamento dos mísseis também atestou o trabalho das equipes de manutenção. “É testado todo o sistema de armamento para quando o piloto for empregar o míssil tenha total sucesso”, contou o Capitão Augusto Cesar Salvino, especialista em armamento.

“A cada dia que isso acontece, nós estamos em uma condição melhor de combate. Esse é o nosso trabalho e faz parte da história da evolução da Força Aérea”, afi rmou o Brigadeiro do Ar Mário Luís da Silva Jordão, Comandante da Terceira Força Aérea, responsável pelos esquadrões de reconhecimento e de caça da FAB.

Com três metros de comprimento e 120 quilos, sendo 11 kg de explosivo, um Python 4 como o mostrado nas fotos é capaz de atingir até 3,5 vezes a velocidade do som. Seu objetivo é atingir alvos aéreos.

Tanto as duas versões do Python quanto o Piranha são guiados pelo calor. Os mísseis têm na sua parte da frente um sensor capaz de perceber a quilômetros de distância pontos de calor intenso, como o motor de aeronaves. Depois do

piloto disparar, o míssil parte sozinho para o alvo, a cerca de 20 quilômetros de distância. Pequenas asas se movem para alterar a rota durante o voo.

Já a mira está montada no capacete. O sensor de guiagem do míssil se movimenta acompanhando a cabeça do piloto e não é preciso olhar para o painel de instrumentos durante o combate a curta distância.

Os F-5EM brasileiros contam ainda com um canhão de 20mm e mísseis Derby, para alvos a dezenas de quilômetros. Tanto o Derby quanto o Phyton são de fabricação israelense. Já o MAA-1 é fabricado no Brasil pela empresa Mectron.

O próximo míssil brasileiro será o A-Darter, capaz de fazer manobras de até 100 vezes a força da gravidade, enquanto os aviões de combate não passam de 9 vezes. A produção deve contar com as empresas brasileiras Mectron, Avibras e Opto Eletrônica, em parceria com a África do Sul. A expectativa é receber as primeiras unidades já em 2015.

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NAS FRONTEIRAS DA AMAZÔNIA

Bases Aéreas de Boa Vista (RR) e de Porto Velho (RO) comemoram 30 anos e marcam presença da Força Aérea Brasileira na Amazônia

HUmBERTO LEITE

FAB NA AmAZÔNIA


“As Forças Armadas preci-sam proteger a Amazô-nia”. A frase tão ouvida

no Brasil é praticamente um consenso quando se fala nas riquezas da maior floresta tropical do planeta, e pode ser hoje tratada como uma realidade da Força Aérea Brasileira. Em outubro, as Bases Aéreas de Porto Velho (BAPV) e de Boa Vista (BABV) completaram 30 anos de atividades, um marco na marcha de levar para a região Norte um número cada vez maior de militares.

Além das Bases, nos últimos 20 anos, a FAB criou dois novos Esqua-drões na área, além de ter transferido outros dois, como o Esquadrão Poti, deslocado do Recife (PE) para a BAPV, em 2009. A unidade é hoje equipada com os helicópteros de ataque AH-2 Sabre, os únicos do tipo no Brasil. No ano seguinte, foi a vez do Esquadrão Pacau sair de Natal (RN) e chegar à Base Aérea de Manaus (AM) com caças supersônicos F-5EM. Foi a pri-

meira unidade de jatos a operar na região Norte.

Em Boa Vista e Porto Velho, os Esquadrões Escorpião e Grifo, respecti-vamente, são o braço armado da defesa aérea na fronteira norte. Criados em 1995, eram consideradas unidades de ataque, equipadas com aviões AT-27 Tu-cano, os mesmos até hoje utilizados para treinamento de cadetes na Academia da Força Aérea. Em 2001, passaram ao sta-tus de unidades de caça. A partir de 2005, receberam aviões A-29 Super Tucano, mais rápidos e com mais armamento.

Hoje, ser piloto de caça no Brasil significa ter servido em uma dessas duas Bases Aéreas, ou na de Campo Grande (MS), onde está o Esquadrão Flecha. Logo após concluírem o curso de aviação de caça em Natal (RN), todos os pilotos seguem para uma dessas três bases, de onde cumprem, entre outras missões, o alerta de defesa aérea, man-tido nas 24 horas dos 365 dias do ano. A mesma tarefa é cumprida pelos super-

sônicos F-5EM do Esquadrão Pacau, a partir de Manaus.

Esse reposicionamento de forças foi marcado ainda por exercícios e opera-ções reais, como as edições 3, 4, 6 e 7 da Operação Ágata. As Bases também recebem aeronaves de outros Esqua-drões da FAB. É comum ver na região os C-130 Hércules vindos do Rio de Janeiro (RJ) e os E-99 e R-99 de Anápolis (GO) em missão na Amazônia. A BABV recebeu ainda o exercício VENBRA, realizado em 2010 em parceria com a Venezuela, e grandes treinamentos da FAB, como a Sabre e o Torneio da Aviação de Caça.

O aumento do efetivo acontece em toda a Amazônia. Em 1976, eram 3.715 militares da FAB na área, hoje repre-sentada pelos sete estados da região Norte, mais o Maranhão. Atualmente, são mais de 11 mil. A maior parte desse aumento se dá entre oficiais, suboficiais e sargentos. Entre 1991 e 2014, o número desses militares especializados saltou

Na página à esquerda, o AH-2 Sabre, helicóptero blindado baseado em Porto Velho. Abaixo, cena da Base Aérea de Boa Vista, a única da FAB acima da linha do Equador

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de 2.594 para mais de 5.500, boa parte como refl exo das atividades de controle do espaço aéreo, realizadas pelo Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV) e seus destacamentos.

Ativado em 2006, o CINDACTA IV passou a ser responsável pela a cobertura de cerca de 60% do territó-rio nacional, uma área de 5,2 milhões de km2, abrangendo os Estados do Amazonas, Pará, Roraima, Rondônia, Amapá, Acre, Mato Grosso, Tocantins e parte do Maranhão.

“A Amazônia ainda é desconhecida por muitos de nossos militares, e servir nessa região é uma experiência enrique-cedora, o que faz com que todos os in-tegrantes da FAB se sintam orgulhosos pelo trabalho aqui realizado”, conta o Comandante da Base Aérea de Boa Vis-ta, Coronel Aviador Mauro Bellintani. “Servir na Amazônia é um privilégio”, completa o Coronel Aviador Giancarlo Franco Apuzzo, Comandante da Base Aérea de Porto Velho.

Desafi o das distânciasSeparadas por 1.300 quilômetros

de fl oresta, o equivalente a três vezes

e meia a distância entre São Paulo e Rio de Janeiro, as duas bases-irmãs ainda enfrentam um desafi o típico da Amazônia: a difi culdade de transpor-te. “As carências logísticas na região amazônica ainda são consideráveis”, explica o Coronel Bellintani. A capital de Roraima, por exemplo, está ligada

ao restante do Brasil por apenas uma rodovia, a BR-174. “As distâncias envolvidas são enormes, a densida-de demográfi ca é baixa e o custo do transporte é elevado. Essas difi culda-des, contudo, estimulam o espírito de superação e ressaltam a importância da presença da Força Aérea Brasileira na região”, completa.

As missões de ajuda a população civil são mais frequentes nos períodos de cheia ou de seca da bacia amazô-nica. “Vale o destaque ainda para a enchente histórica do Rio Madeira em 2014, quando o Estado do Acre foi abastecido de todos os tipos de gêneros essenciais nas asas das várias unidades de transporte da FAB, que decolaram da BAPV”, conta o Coronel Giancarlo. “Em cada ano de vida, as aeronaves que aqui operaram estiveram en-volvidas não só na manutenção da soberania do nosso espaço aéreo, mas também agindo de maneira a manter a integridade e a dignidade de comuni-dades distantes, levando mantimentos e acesso à saúde, mas, essencialmente, partilhando a esperança de um futuro melhor”, fi naliza.

Acima, Base Aérea de Porto Velho, onde estão sediados os esquadrões de A-29 e AH-2

A presença da FAB na Amazônia se dá no céu, em terra e até na água, com balsas. Na Operação Ágata 4, uma balsa se tornou um Hospital de Campanha fl utuante


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Comunidades isoladas na Amazônia, longe de centros urbanos e onde o barco é o

principal meio de transporte, parti-cipam das eleições no Brasil com o apoio da Força Aérea Brasileira. É o caso, por exemplo, das comunidades situadas ao longo dos rios Envira e Tarauacá, já na fronteira do Brasil com a Bolívia e o Peru.

Há dez anos, ao invés de irem até as seções eleitorais, são as seções eleitorais que vão até as localidades de difícil acesso, assim classificadas pelo Tribunal Regional Eleitoral do Acre (TRE-AC). “É praticamente im-possível uma comunidade de 200 ou 300 eleitores se deslocar de lugares tão

Aeronaves da FAB levam urnas eletrônicas, policiais e mesários para localidades isoladas na Amazônia

Democracia nas asas da FAB

longínquos para os centros urbanos”, explica Carlos Vinícius Ferreira Ribei-ro, diretor-geral do TRE-AC.

No segundo turno das eleições de 2014, a distribuição das urnas na região iniciou seis dias antes. Foi o tempo neces-sário para dois helicópteros H-60 Black Hawk da Força Aérea Brasileira atende-rem 42 das 101 localidades mapeadas. As demais, normalmente mais próximas dos centros urbanos, foram atendidas por barcos e carros com tração 4x4.

Para cada comunidade, um he-licóptero levou urnas, mesários, policiais e toda a bagagem para eles ficarem cerca de oito dias na localida-de. No dia seguinte à eleição, fez-se o caminho inverso. Com a capacidade

de carga dos H-60, a cada missão eram atendidas duas localidades.

Para a Aldeia Califórnia, onde 300 índios das etnias Kulina e Kampa esta-vam aptos a votar, a equipe levou desde panelas até o carvão para cozinhar os alimentos. “Lá não tem nada, nem fogão. Temos que levar tudo. Os índios cultivam apenas macaxeira e banana”, lembra Neycássio da Silva Melo, presi-dente de uma das seções, que já viveu a experiência de ficar uma semana no local durante as eleições de primeiro turno.

Já no seringal Canadá, a 108 qui-lômetros do município de Feijó (AC), o voo de 30 minutos de helicóptero era a alternativa a dois dias de barco. Mas a missão não seria simples: a

TECNOLOGIA

JUSSARA PECCINI


Democracia nas asas da FAB

Por trás do voto digital de 142 milhões de brasileiros, está um longo caminho de estudo e desenvolvimento de tecnologia realizado por pesquisadores e cientistas nacionais, como o engenheiro eletrônico

Osvaldo Catsumi Imamura, funcionário há 27 anos do Instituto de Estudos Avançados (IEAV), unidade do Comando da Aeronáutica “É um fi lho de vários pais. Até hoje a Justiça Eleitoral me consulta sobre as tecnologias e a segurança”, afi rma.

Na época, Osvaldo Imamura, formado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), havia acabado de retornar ao Brasil depois de concluir o mestrado e doutorado na Universidade de Tóquio. “Essa experiência exercitada diariamente foi muito importante para o processo”, comenta ao analisar o know how dos profi ssionais da Aeronáutica na elaboração de requisitos técnicos para os projetos de aeronáutica e espaço.

“Eu fui a ponte com a academia por conta da natureza do objeto”, conta Imamura. A ideia era abranger 100% dos eleitores em cinco anos, a contar do primeiro ano de implantação. No primeiro seriam 30%, 60% no terceiro e 100% no quinto ano, atingido no ano 2000.

As diferentes realidades do Brasil impactaram o desenvolvimento do equipamento, que precisava ser leve, prático e suportar tensões elétricas e climáticas. “Tivemos que ir a quase todos os municípios para entender. Mudam o perfi l, as instalações. A realidade é muito diferente”, relata. Para se ter uma ideia, a fonte é robusta o sufi ciente para suportar a tensão de ali-mentação de 30 volts a 480 volts sem oscilações ou interrupções de energia.

O processo incluiu o desenvolvimento e implantação de dois algorit-mos brasileiros, combinação matemática responsável pela criptografi a dos dados, para implantar no sistema. O mercado oferecia somente produtos aprovados pela agência de segurança americana, a NSA. Para ter este status, no entanto, a NSA exige total domínio do código. “A legislação americana diz que qualquer bem sensível só pode ser colocado a venda se não afetar a segurança dos Estados Unidos”, explica. O Brasil não poderia usar um código que afetasse a segurança nacional, por isso optou-se por um algoritmo novo.

ITA ajudou a desenvolver a urna eletrônica

única clareira na comunidade estava repleta de troncos com 50 cm de al-tura. “O helicóptero já é um recurso usado quando não se consegue chegar nem de avião, nem de barco ou a pé. E naquele local era difícil até para o he-licóptero”, afi rma o Tenente Aviador Helder Calenzani.

Entre as adversidades da Amazônia, é visível a satisfação dos tripulantes. O apoio logístico na distribuição das urnas é mais uma das missões em que se cumpre o lema do Esquadrão Harpia: “Defendendo e integrando a Amazônia”. “Trazemos a opinião desse povo distante para a democracia do País”, afi rma o Capitão Aviador Pedro Henrique Gerwing.

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TRÁFEGO AÉREO

Inverno sem atrasos


Inverno sem atrasos Em operação há seis meses, o Sistema de Pouso por Instrumentos

de categoria dois (ILS Cat II) permitiu aumentar o número de pousos e de decolagens no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, durante os meses mais críticos do inverno. O resultado é o aumento da fluidez do tráfego aéreo em situações de pouca visibilidade. Nossa equipe explica como funciona e quando instalar o sistema que reduz o tempo de fechamento do aeroporto

JUSSARA PECCINI


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O inverno torna-se um desafio para as operações de alguns aeroportos brasileiros, espe-

cialmente nas áreas litorâneas e na região Sul do Brasil. Nuvens baixas e nevoeiro reduzem ou simplesmente anulam a visibilidade da cabeceira da pista. Para realizar o pouso, os pilotos recorrem ao sistema de pouso por instrumentos, na sigla em inglês ILS (Instrument Landing System), um dispositivo que fornece ao piloto duas informações essenciais: o eixo da pista e a trajetória ideal de planeio. O sistema auxilia o piloto no pouso sob condições de teto e visibilidade restritas, cujos parâmetros são previamente definidos de acordo com a categoria do ILS, que pode ser um, dois, ou três.

“É como uma rampa virtual, em que os equipamentos de solo ‘conversam’ com os equipamentos embarcados no avião e os pilotos conseguem realizar

o pouso com segurança”, explica o Comandante do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) de Porto Alegre, Tenente-Coronel Aviador Cyro André Cruz.

Segundo dados da Infraero, ad-ministradora do aeroporto, em 2013 o Salgado Filho ficou 120 horas e 36 minutos fechado. O número caiu para 62 horas e 22 minutos neste ano (dados consolidados até outubro). Boa parte da redução do tempo de fechamento se deve à implantação do novo sistema, em operação desde 20 de junho. Em três meses, justamente no auge do inverno, o ILS CAT II operou por 22 horas e 48 minutos, sendo responsável pela diminuição de cerca de 30% no período de fechamento.

As mudanças também permitiram reduzir de 500 para 400 metros de visibilidade, para as decolagens. Isso vai ajudar a evitar o chamado “efeito

cascata”: quando um avião não deco-la, os atrasos se propagam pelo país. “Aqui é ponta da linha. As companhias finalizam a rota em Porto Alegre. À noite os pontos de estacionamentos normalmente estão lotados. Então, a saída pela manhã é o que complica”, explica o comandante. “São 25 posições de estacionamento: o fechamento do aeroporto significa então o atraso ou cancelamento de até 25 voos em uma mesma manhã, impactando em toda malha aérea do país”.

Para o Chefe da Subdivisão de Meteorologia do Segundo Centro In-tegrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), sediado em Curitiba, Tenente-Coronel Marco Aurélio de Barros Teixeira, o fenômeno mais comum na região Centro-Sul do Brasil é o nevoeiro. “Não precisa ser um frio intenso. O nevoeiro mais co-mum se forma com a temperatura do

Torre de controle do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS), em dia de clima bom (acima) e com cobertura de nuvens (abaixo). Localizado no Sul do País, o aeroporto costuma ser o ponto de início e fim de vários voos de companhias aéreas. Atrasos em Porto Alegre significam atrasos em todo o Brasil

52 Jul/Ago/Set/2014 Aerovisão

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Além dos equipamentos, pilotos também precisar estar certificados para o sistema ILS

ar e a temperatura de orvalho iguais, o que leva a umidade relativa do ar a 100%, adicionado ao vento calmo, ou de intensidade baixa, e ao aumento ou manutenção da pressão atmosférica”, explica o especialista em meteorologia. De acordo com o militar, os aeroportos de Guarulhos, Curitiba, Porto Alegre e Galeão são os mais afetados.

O sistema ILS entra em operação justamente nesses momentos, quando ocorre redução de teto e de visibilidade. O Brasil possui um total de 43 equipa-mentos ILS instalados, sendo 38 com performance de categoria um e cinco na categoria dois. Estão em implantação três de categoria três, em Guarulhos, Galeão e Curitiba. “Do ponto de vista técnico, o equipamento ILS é o mesmo para todas as categorias. O que muda são os ajustes dos níveis de precisão, os equipamentos complementares e a adaptação da infraestrutura do aero-porto”, detalha.

No Brasil, quatro aeroportos ope-ram a categoria dois do ILS, sendo dois equipamentos em Guarulhos (SP), e os demais no Galeão, no Rio de Janeiro (RJ), Afonso Pena, em Curitiba (PR), e Salgado Filho, em Porto Alegre (RS). O equipamento é usado para reduzir os li-mites mínimos de visibilidade horizon-tal e vertical para pousos em situações em que há condições meteorológicas adversas, como nevoeiros ou até uma chuva forte. No caso de Porto Alegre, os fortes nevoeiros dos meses de maio a agosto reduzem tanto a visibilidade que, do chão, não é possível ver muito além de 100 metros. Quando isto ocor-re, nem o ILS CAT II seria suficiente.

Mas não basta o aeroporto estar com os equipamentos homologados em operação. Para pousar com os auxílios é necessário que a aeronave esteja certificada e que os pilotos estejam habilitados nas respectivas categorias. “Todos têm que estar ade-quados às normas para operar com segurança ”, explica o comandante do DTCEA de Porto Alegre.

Quando instalar O estudo para a viabilidade técni-

ca de instalação do sistema ILS leva pelo menos um ano e é realizado por um time de especialistas que traba-lham no Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Basica-mente, há três critérios de avaliação: relevância do aeródromo em termos de movimento de tráfegos, meteoro-logia e períodos de fechamento.

Na escala de precisão, o ILS é um dos equipamentos mais avançados. Antes dele, o aeroporto pode contar com auxí-lios com grau de precisão menor, como o NDB (Non-Directional Beacon) ou VOR (VHF Omni Directional Radio Range).

Outro item de avaliação é conhecer como são os índices de ventos e chuva. O DECEA possui um banco de dados climatológicos que permite efetuar levantamentos por períodos de até 50 anos em todas as regiões do país.

Os dados estatísticos permitem analisar o período em que o aeroporto ficou fechado no último ano. A partir disso, são feitas as projeções do núme-ro de horas de fechamento ou não do aeroporto de acordo com a disponi-

bilidade de instrumentos. Também é importante saber se o aeroporto recebe voos regulares e se as aeronaves e os pilotos possuem certificação, explica o especialista em comunicações, Tenente Mário Marques Pereira.

Com 20 anos de experiência em voos de inspeção e análise de dados, o militar detalha que os equipamentos são instala-dos na cabeceira da pista mais usada do aeroporto. Em Guarulhos, por exemplo, as quatro cabeceiras possuem o sistema. Além da segurança de operação em mo-mentos de meteorologia adversa, o sis-tema permite agilizar o fluxo de tráfego aéreo. “O controlador consegue diminuir a distância entre as aeronaves”, afirma.

Como funciona Numa explicação simplificada, o

sistema funciona da seguinte forma: ao redor da pista estão instalados três equipamentos principais que, ao cruzar dados, conseguem “guiar” a aeronave para o pouso. Os sinais de rádio são emitidos à aeronave, equipada com instrumento de bordo correspondente, proporcionando orientação segura de alinhamento e ângulo de descida.


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No Salgado Filho, a pista tem 2.280m de extensão por 42m de largura. A 35 km da cabeceira o avião consegue receber os dados do ILS. Próximo à cabeceira de pouso está instalado o Glide Slope, uma antena que informa dados de descida da aeronave em comparação com o solo, a chamada “rampa”. Na cabeceira oposta está o Localizer, que informa o centro da pista. Com as duas informações, os sis-temas de bordo da aeronave conseguem determinar o eixo e a altura em que o avião deve descer, ou seja, a rampa ideal.

Na lateral, ao longo da pista, estão instalados três RVR (Runway Visual Range) ou Alcance Visual na Pista. Cada um deles tem uma função, todas rela-cionadas com a visibilidade horizontal. O primeiro fornece informações no ponto de toque na pista, o segundo no meio e o último no término. Há ainda o DME (Distance Measuring Equipment), que fornece as medidas de distância eletrônica da aeronave até ali.

Para o pouso por instrumentos, três marcadores dispostos em sequência

informam a altitude de interceptação da trajetória ideal para o pouso. Dentro da cabine, o equipamento emite sinais visu-ais e sonoros para o comandante decidir se prossegue para pouso ou arremete.

Além disso, a iluminação das pistas do aeroporto sofre modifi cação. As luzes de aproximação (ALS - Approach Lighting System) instaladas antes da cabeceira, formam um conjunto de auxílios visuais. Para cada categoria de performance há uma confi guração de iluminação.

Na categoria dois, além das laterais, o eixo da pista principal, o fi m da pista, a cabeceira, a zona de ponto de toque recebem lâmpadas. Da mesma maneira, as pistas de táxi e os pontos de espera. Tudo é acionado por apenas um botão dentro da torre de controle.

Assim que entra em operação o ILS da categoria dois, há coordena-ção para que todas as organizações aeroportuárias e empresas adotem os procedimentos de circulação no pátio de manobras. “Ninguém entra ou sai da área operacional sem autorização”,

enfatiza o Tenente-Coronel Cyro. São cerca de 15 minutos do acionamen-to do sistema até verifi car todos os equipamentos. O nível de segurança aumenta consideravelmente.

“Quando há mudança de categoria há uma série de novos parâmetros que precisam ser atendidos no aeroporto. Se um dos itens não for atendido ou não estiver funcionando adequada-mente, já cai a categoria”, explica o co-mandante do DTCEA de Porto Alegre.

Ranking de aeroportos Todos os aeroportos considerados

como as principais portas de entrada no Brasil estão equipadas com ILS. Se-gundo o Anuário Estatístico de Tráfego Aéreo de 2013, publicado pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), dos cinco primeiros aeropor-tos em número de movimentos aéreos no Brasil (Guarulhos, Congonhas, Bra-sília, Santos Dumont e Galeão), apenas o Santos Dumont não dispõe de ILS, em função das restrições técnicas.

Como funciona o ILS


Como funciona o ILS

Acima, sistema de controle de iluminação do complexo aeroportuário de Salgado Filho. Além das antenas, um sistema como o ILS inclui iluminação especial para as pistas de pouso e também para as pistas de táxi


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O Brasil ingressa na era do combustível líquido para propulsão de foguetes. O VS-30, com 10,84 metros de comprimen-to, realizou com sucesso seu voo de teste

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Três minutos e trinta e quatro segundos. Esse foi o tempo de duração do voo do foguete VS-30 que definitivamente incluiu o Brasil ao seleto grupo de nações detentoras de tecnologia pró-

pria de propulsão de foguetes com combustível líquido. Pela primeira vez, o País utilizou para impulsionar um foguete uma combinação de oxigênio líquido, semelhante ao utilizado em aplicações hospitalares, e etanol, o mesmo usado para abastecer veículos.

A chamada Operação Raposa ocorreu no dia 1° de setembro, a partir do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no Maranhão. “Neste primeiro voo do Estágio Propulsivo Líquido verificou-se o bom fun-cionamento do motor L5 durante os 90 segundos previstos”, afirmou o Coronel Aviador Avandelino Santana Júnior, coordenador geral da Operação.

Até hoje, conforme explica o Coronel Santana Júnior, o Brasil só havia produzido propulsores sólidos. “O principal ganho com a utilização desse par de propelentes é o desempenho muito melhor do motor”, ressalta. “Com isso nós temos capacidade de levar experimentos mais pesados e a altitudes maiores”, complementa o militar.

O VS-30 lançado em Alcântara tem 10,84 metros de altura e 1,8 tonelada de peso. O desenvolvimento do motor L5 e do estágio pro-pulsivo é resultado de anos de estudo no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), ligado ao Comando da Aeronáutica. De forma inédita, o projeto foi concebido em parceria com a indústria nacional. O Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), subordinado ao DCTA, desenvolveu o motor L5 e a empresa Orbital Engenharia ficou responsável pelo conjunto de tanques, reservatórios, válvulas e toda a eletrônica embarcada, assim como os transmissores de telemetria que enviaram os dados para as equipes de solo.


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O foguete decolou movido por um estágio propulsor de combustível sólido, que foi programado para se desprender do foguete 124 segundos após o lançamento. A partir daí, uma carga de nitrogênio gasoso acionou o estágio propulsor de combustível líquido (EPL), enviando o etanol e o oxigênio líquido para o motor L5. O voo impulsionado pelo motor de etanol e oxigênio líquido durou mais um minuto e meio.

“Poucos países detêm essa tecno-logia de utilização de propelentes não tóxicos, ambientalmente corretos, e que têm um desempenho muito bom quan-do comparado aos demais. Realmente, isso coloca o País um passo adiante nesse setor e possibilita a aplicação não só em foguetes maiores, mas também nos permite levar cargas úteis maiores e mais alto. Eu diria que foi um passo adiante na busca de se dominar e ter autonomia sobre essa tecnologia, ne-cessária para o desenvolvimento de veículos lançadores de satélite”, conclui o Coronel Santana Júnior.

Os experimentos levados nesses foguetes são fundamentais, pois revertem em aplicações úteis para a

sociedade. Os satélites, por exemplo, são imprescindíveis não só em termos de comunicação, mas também para rastreio. Já no caso de cargas úteis em voos suborbitais, segmento em que o Brasil possui grande experiência, a importância é científi ca.

“Essas cargas úteis podem levar a bordo sensores que vão fazer in-vestigação tanto da atmosfera quanto da ionosfera. Outras têm aplicações biomédicas e farmacêuticas. O tem-po que esses experimentos fi cam em microgravidade é de alguns minutos, mas já é sufi ciente para a execução da atividade científica”, explica o Coronel Santana Júnior.

Já neste voo, o lançamento do VS-30 possibilitou a coleta de dados para es-tudos de um GPS de aplicação espacial desenvolvido pela Universidade Fede-ral do Rio Grande do Norte (UFRN) e de um dispositivo de segurança para veículos espaciais concebido no Insti-tuto de Aeronáutica e Espaço (IAE).

A Operação Raposa foi fi nanciada pela Agência Espacial Brasileira (AEB) e contou com o apoio de esquadrões de transporte de carga e pessoal, helicópteros e patrulha marítima da

FAB. A Marinha do Brasil e o Depar-tamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) realizaram a interdição do tráfego marítimo e aéreo na região, respectivamente, condição importan-te para o sucesso da operação.

O Centro Aeroespacial Alemão fez parte da operação com trabalhos de co-leta de dados em voo por meio de uma estação móvel de telemetria. O CLA se responsabilizou pelo lançamento, rastreio, coleta de dados, segurança de superfície e voo. Já o Instituto de Fo-mento e Coordenação Industrial (IFI) trabalhou na verifi cação da calibração dos instrumentos.

“Com a Operação Raposa, o CLA alcança um patamar de importância estratégica ainda maior no conjunto do Programa Nacional de Atividades Espaciais. Demos um passo essencial visando à operação de veículos espa-ciais movidos a combustível líquido, que permitem uma maior capacidade de carga e precisão de inserção em órbita, essenciais para atividades envolvendo o Veículo Lançador de Satélite (VLS) e sucessores”, afi rma o diretor do CLA, Coronel Engenheiro César Demétrio Santos.


Cenas do lançamento VS-30 no Centro de Lançamento em Alcântara. Da sala de con-trole, técnicos civis e militares acompanham desde a preparação do foguete até o fim do voo. À esquerda, a foto mostra a trajetória após a ignição do motor


Acesse e assista ao lançamento

GRIPEN NG

O caça do futuro

FAB assina contrato para aquisição de 36 caças Gripen NG. Entregas começam em 2019

HUmBERTO LEITE

A partir de 2019, o Brasil terá a aviação de caça mais moderna da América Latina. É quando

começarão a ser recebidos 36 caças Gri-pen NG, aeronaves supersônicas com características únicas na região, como poder voar a velocidades supersônicas por longas distâncias, o chamado su-percruzeiro. A assinatura do contrato com a empresa sueca SAAB aconteceu no dia 24 de outubro.

“Há mais de 18 anos nós esperamos por esse momento e com certeza vai inaugurar uma nova era operacional para a aviação de caça no Brasil”, disse o Tenente-Brigadeiro do Ar Alvani Adão da Silva, Diretor do Departamento

de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). A assinatura na semana do Dia do Aviador (celebrado em 23 de outubro) também foi motivo de co-memoração. “É muito simbólico para nós”, destacou o Brigadeiro do Ar José Augusto Crepaldi Aff onso, presidente da Comissão Coordenadora do Progra-ma Aeronave de Combate (COPAC).

Foram dez meses de negociações contratuais após o anúncio do Gri-pen NG como vencedor do chamado projeto F-X2. Os suecos atualizaram a proposta, enviada inicialmente em 2009, enquanto brasileiros buscavam atualizar os requisitos para o cenário atual e futuro. O contrato envolve o

treinamento de pilotos e mecânicos brasileiros na Suécia, apoio logístico e a transferência de tecnologia para indústrias brasileiras. O investimento total será de aproximadamente 13 bilhões de reais.

A principal diferença foi a incorpo-ração de um display único na cabine. Enquanto aviões antigos contavam com inúmeros “relógios”, os modelos mais atuais incorporam telas multifunção, cabendo ao piloto programar a visua-lização de cada uma delas. Já o Gripen NG terá apenas uma tela de alta defi ni-ção, widescreen e touchscreen ocupando toda a parte frontal do painel. Ali serão projetados todos os dados da aeronave,


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À esquerda, mostra do Gripen NG na feira de aviação de Farnborough, Inglaterra, com destaque para a antena do radar ES-05 Ra-ven. Acima, Comandante da Aeronáutica se encontra com representantes da SAAB para acompanhar evolução do projeto

O caça do futuro

com as informações se modifi cando de acordo com o perfi l da missão. É como se a cada momento do voo o avião ti-vesse um painel personalizado.

O display a ser desenvolvido e fabricado pela empresa brasileira AEL faz parte da cooperação de de-senvolvimento e fabricação dos caças acertada com os suecos. “Nós iremos transferir tecnologia e a capacidade de projetar e construir caças”, afi rmou Hakan Buskhe, presidente da SAAB. Além da AEL, haverá a participação de outras empresas brasileiras, como a Akaer, Atech, SBTA e Embraer, com papel de liderança. “Vai ser um salto, não apenas para a Embraer, mas para

a nossa indústria em geral”, completou o Tenente-Brigadeiro Alvani.

Engenheiros brasileiros serão tam-bém responsáveis pelo desenvolvi-mento da versão para dois pilotos. A encomenda brasileira envolve 28 uni-dades monoplaces (para um piloto) e 8 biplaces (para dois tripulantes).

Das 36 aeronaves, as treze primeiras serão fabricadas na Suécia com a partici-pação de brasileiros e já com componen-tes fabricados no Brasil. As oito seguintes também sairão da fábrica da SAAB, porém, sob responsabilidade de brasilei-ros. As quinze fi nais serão inteiramente fabricadas na Embraer. A última unidade será entregue à FAB em 2024.

A participação crescente, chamada de “on the job training”, foi acertada com as empresas participantes. Depois desse processo, o parque industrial brasileiro vai estar preparado para fabricar caças Gripen NG para outros países ou atender a novos pedidos brasileiros. Também foi assinado um contrato para projetos de cooperação industrial, incluindo a transferência de tecnologia para a indús-tria brasileira, a ser realizada ao longo de aproximadamente 10 anos.

As 36 unidades já encomendadas vão substituir os doze Mirage 2000, já retira-dos de operação em 2013, e parte da frota de 57 F-5, atualmente os únicos caças supersônicos em operação no Brasil.

À esquerda, mostra do Gripen NG na feira de aviação de Farnborough, Inglaterra, com destaque para a antena do radar ES-05 Ra-ven. Acima, Comandante da Aeronáutica se encontra com representantes da SAAB para acompanhar evolução do projeto


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EXPEDIENTE

Publicação ofi cial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agência Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).

Chefe do CECOMSAER: Brigadeiro do Ar Pedro Luís Farcic

Chefe da Divisão de Comunicação Integrada: Coronel Aviador Max Luiz da Silva Barreto

Chefe da Divisão de Comunicação Corporativa: Coronel Aviador Paulo César Andari

Chefe da Divisão de Apoio à Comunicação:Tenente-Coronel Rodrigo Alessandro Cano

Chefe da Subdivisão de Produção e Divulgação:Coronel Aviador André Luís Ferreira Grandis

Chefe da Subdivisão de Publicidade e PropagandaTenente-Coronel Aviador Emerson Mariani Braga

Editor:Tenente Jornalista Humberto Leite (CE 0189JP) - Jornalista Responsável

Repórteres: Tenentes Jornalistas Humberto Lei-te, Flávio Nishimori, Willian Cavalcanti, Jus-sara Peccini, Emille Cândido, Evellyn Abelha, Daniele Gruppi, João Elias e Iris Vasconcellos.

Revisão: Major Aviador Bruno Perrut Gomes Garcez dos Reis, Tenentes Jornalistas Jussara Peccini, Evellyn Abelha e Iris Vasconcellos, Aspirantes-a-Ofi cial Jornalistas Cynthia Fer-nandes Nunes e Raquel de Souza Alves .

Editoração/infográfi cos/arte: Tenentes Pu-blicitários Rachid Jereisatt i e André Longo, Tenente Especialista em Fotografia José Maurício Brum de Mello, Subofi cial Edmil-son Maciel e Sargentos Emerson Guilherme Rocha Linares, Marcela dos Santos, Daniele Azevedo e Santiago Moraes Moreira.

Fotos e pesquisa de imagens: Tenente Es-pecialista em Fotografi a Enilton Kirchhof, Tenentes Jornalistas Humberto Leite e Jussara Peccini, Sargentos Paulo Rezende, Johnson Barros, Bruno Batista e Cabos Silva Lopes e Vinicius Santos.

Fotógrafos-colaboradores: Armando Pires Neto, Major Aviador Leonardo Honório Mace-do (Esquadrão Pacau), Major Aviador Murilo

Salvatt i (Esquadrão Centauro), Capitão Aviador Thiago Souza (Primeiro Grupo de Aviação de Caça), Tenente Raphael Hassin Kersul (Esqua-drão Escorpião), Subofi cial João Batista (Instituto de Aeronáutica e Espaço) e Cabo Diego Epipha-nio (Academia da Força Aérea).

Contato:[email protected] dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar CEP: 70045-900 - Brasília - DF

Tiragem: 15 mil exemplares

Período: Outubro/Novembro/Dezembro - 2014 ano 41

Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte.

Distribuição GratuitaVeja edição eletrônica: www.fab.mil.br

Impressão: Gráfi ca Editora Pallott i


aerovisÃo nº 242 out/nov/dez - 2014

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