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Aguas impetuosas

Forma parte del blog https://historiasdecarreteras.com escrito por Carlos Casas Nagore. | 1

La carretera N-234 acompaña al río Jiloca desde su nacimiento hasta que regala sus aguasal río Jalón, ya en Calatayud. A partir de ahí, la N-234 sigue su camino a Soria, comocantaría Gabinete Caligari.

El Jiloca tiene una cuenca estrecha. En su tramo medio se encaja en una semifosa tectónica,relativamente activa en el tramo entre Calamocha y Daroca. Si se exceptúa al humilde ríoPancrudo, solo recibe agua, de vez en cuando, de un buen número de ramblas laterales.Estas ramblas, como buen ejemplo del régimen pluvial mediterráneo, permanencen secasdurante gran parte del año, pero pueden ser terribles cuando se producen las esporádicas eintensas precipitaciones que caracterizan a este clima. Además, las pendientes de estoscauces laterales son relativamente altas, por lo que el agua adquiere gran velocidad yacumula muchos arrastres.

La actual carretera N-234 se construyó a mediados del siglo XIX (1855 entre Teruel yMonreal del Campo; 1856 hasta Calamocha; 1866 hasta Daroca y en la década de 1880hasta Calatayud). Se trazó en todo su recorrido por el margen derecho del río, en ocasionesmuy próximo a él. No había mucho donde elegir.

En ese margen derecho se localizan casi 50 ramblas laterales. La mayoría de ellas tienenimportantes conos de deyección cuando alcanzan la zona más llana del valle. Algunos deestos abanicos fluviales tienen unas dimensiones excepcionales, en especial en el tramoentre Calamocha y Daroca, en donde la falla ha estado activa en tiempos más o menosrecientes.

Cauces sin reglas del juego

Hasta Calamocha, el valle del Jiloca tiene mayor anchura y no está claramente definido elcauce de las ramblas laterales cuando alcanzan la parte más llana del valle. La carreteraN-234 se ha visto afectada por importantes inundaciones a lo largo de la historia, a veces entramos no coincidentes con los de otras afecciones anteriores. En muchas ocasiones, lainundación del valle ha sido general, afectando a centenares de metros de la carretera ydebiendo esperar a que bajaran las aguas para que los camineros u operarios pudieranlimpiar los arrastres y permitir abrir de nuevo la vía al tráfico. Estos incidentes se hanregistrado hasta nuestros días y han dejado en las hemerotecas relatos históricos, algunosangustiosos. Por ejemplo, el 11 de septiembre de 1854, la diligencia de Teruel a Zaragoza,al intentar vadear una rambla en Villarquemado, quedó hundida y aislada en medio de lacorriente y a punto de ser arrastrada por las aguas; dos guardias civiles y dos camineroslograron formar una cadena humana desde la orilla y rescatar a los viajeros.

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Otra de las consecuencias de estas grandes avenidas ocasionales es la imposibilidad detransitar durante mucho tiempo. Obviamente, no es un problema exclusivo del valle delJiloca. Ya en 1755 decía Fernández de Mesa que “es un dolor el ver y oír que se detienenmuchas veces los correos, en que tanto interés tiene el Estado, especialmente por lasavenidas de los barrancos”.

La travesía de la N-234 por Calamocha, inundada. Año 2005.

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Paso de un barranco. Grabado de Gustave Doré.

Ramblas que cruzan a la carretera en los puntos más altos

A partir de Calamocha, el valle se estrecha, y la carretera sigue por el margen derecho delrío, salvando (a nivel) los numerosos conos de deyección de las ramblas laterales, que eneste tramo alcanzan dimensiones excepcionales, como ya se ha comentado. Por este motivo,se da la circunstancia de que cuando llevan agua, estas ramblas atraviesan la carretera porsu auténtico cauce histórico, es decir, por los puntos altos del perfil longitudinal de lacarretera, lo que no deja de ser paradójico, a simple vista, para el viajero. Ayudan losnumerosos muros de piedra que han obligado históricamente a las aguas a seguir su cauce,evitando invadir los campos próximos.

Tradicionalmente, la carretera ha salvado estos puntos mediante badenes, más o menosdisimulados, coincidentes con cambios de rasante… convexos. Teniendo en cuenta el perfillongitudinal de la carretera, no fue posible en su momento la construcción de obra defábrica alguna.

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La carretera N-234 cerca de San Martín del Río, salvando los conos de deyección de lasramblas laterales del valle.

Badenes

Vayamos con los badenes, solución muy extendida en la construcción de las primerascarreteras, si bien fue decayendo al avanzar el siglo XIX. Espinosa, a mediados de ese siglo,decía que “suelen construirse en las carreteras para que pasen las aguas por una partebaja”, y que “son obras que deben evitarse siempre que puedan sustituirse por alcantarillaso tajeas, pues son molestos para la circulación y nunca es conveniente que atraviesen lasaguas por encima del camino”. Evidentemente, no se debía referir al caso de que esas aguascrucen por un punto alto o a que a veces no se sepa por donde va a llegar el agua a lacarretera.

Ya en 1892, Pardo añadió a la técnica algo también evidente: la necesidad de empedrar elbadén: “fórmanse de este modo unas cuadrículas que se cubren con empedrado deadoquines, cuñas o morrillo, hecho con esmero y bien comprimido”, y desaconsejó que seconstruyeran en las carreteras del Estado, siempre que fuera posible.

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Diseño de badenes. Manuel Pardo (1892).

Poner puertas… a la carretera

Báguena y Maluenda son dos poblaciones ubicadas en el valle del Jiloca. La carretera N-234atravesó desde su construcción ambas poblaciones (en Báguena la antigua travesía estátransferida al ayuntamiento, después de la construcción de una variante en 1994). Pero noes la carretera la única protagonista que las atraviesa.

Por Báguena pasa también la rambla de Arguilay, o de Anento. Esta rambla nace en elfamoso “Aguallueve” de Anento, preciosa población zaragozana que vale la pena visitar,pues se encuentra entre los pueblos más bonitos de España. La rambla desciende con unagran pendiente y después de pasar por Báguena llega al río Jiloca. Rambla y carretera secruzan perpendicularmente (en un punto alto, como suele ser habitual). En este caso, lacrecida de las aguas no afecta solamente a la pobre carretera, sino también a buena partede las casas del pueblo. La solución histórica ha sido la de poner puertas a la carretera.Cuando llega la crecida, se desliza el sistema de puerta corredera, se corta el tráfico, y seespera a que las aguas desaparezcan. Hoy día es menor la afección al tráfico, gracias a lavariante y a la autovía A-23, pero históricamente podían sufrirse cortes de varias horas, enun itinerario con bastante tráfico, como es del de Valencia-Teruel-Zaragoza.

Como el problema sigue vigente, se ha modernizado el sistema. Las puertas correderassiguen en la calle de la Rambla Arguilay, bien vigiladas por la contigua casa consistorial.

El mismo sistema, si bien con doble puerta, se ha seguido en Maluenda, gracias al cual las

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aguas pueden continuar por la calle de San Roque sin desviarse por la carretera.

Báguena. En el cambio de rasante de la fotografía cruza la rambla de Arguilay.

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Báguena. Cruce de la rambla de Arguilay (de izquierda a derecha) y una de las puertas parael cierre de la antigua carretera.

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Báguena. Rambla de Arguilay (vista aguas abajo) y detalle de una de las dos puertas para elcierre de la carretera.

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Maluenda. Puertas para cerrar la carretera N-234.

¿Ramblas a mí? El gran Pierres Vedel y la mina de Daroca

La ciudad de Daroca goza de una situación estratégica. Hasta bien entrado el siglo XIXpasaba por ella el camino real de ruedas que comunicaba Madrid con Zaragoza y Barcelona.A finales de ese siglo, la carretera N-234 se trazó por esa ciudad. El histórico camino real yla carretera (hasta su variante del siglo XX) coincidían con la actual calle Mayor. Hasta aquínada destacable, si no fuera porque esa calle coincide con el cauce de la importante ramblade la Juaneba, que recoge las aguas de los términos de Retascón y de Nombrevilla.

Es fácil imaginar los problemas, destrozos y daños que las avenidas de la rambla causaronhistóricamente en Daroca. Cuentan que en muchas ocasiones las aguas arrastraron laspuertas de la Puerta Baja de la amurallada ciudad y hubo que rescatarlas posteriormente.

La ciudad se encomendó en 1555 a un ingeniero genial: Pierres Vedel. La solución quebuscó fue un trasvase entre ramblas, desviando el cauce de la que atravesaba Daroca hastala denominada rambla del Medio. Para ello era necesario salvar el cerro de San Jorge…mediante un túnel. Este túnel, o mina, tiene 600 m de longitud y una gran sección, adecuadaa las impresionantes avenidas. Un muro de más de 300 m se encargó de conducir las aguashasta la boca de la mina. Las obras que dirigió Pierres Vedel finalizaron en 1560.

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Probablemente, la sección inicial del túnel no fue suficiente. Se cuenta que en junio de 1575una gran avenida superó la capacidad de la mina y el agua penetró por la calle Mayor deDaroca. La puerta Baja se cerró con el empuje de las aguas y de sus arrastres, de maneraque se comportó como si fuera una presa. En semejante y desesperado momento, un ruejobajó por la calle-rambla a gran velocidad, impactó con las puertas y éstas se abrieron,permitiendo la salida de las aguas de la ciudad. El ruejo todavía está expuesto cerca de lapuerta Baja de Daroca.

En 1578 se amplió la sección de la mina, que actualmente tiene 6 metros de anchura y entre7 y 8 metros de altura.

Como es lógico, las obras causaron admiración a todos los viajeros que pasaron por Daroca.Uno de los primeros visitantes fue el rey Felipe II, que viajó por el camino real de ruedasentre Madrid y Zaragoza en 1585. Así lo narró el cronista real Henrique Cock: “a la manoderecha al salir de la ciudad para Zaragoza está una cueva digna de notar, de seiscientos ycincuenta pasos poco más o menos en la tierra, la cual hizo la ciudad de veinte años a estaparte para traer el agua por ella cuando llueve mucho, porque solía hacer daño a las casas yciudad. Su Majestad pasó por ella sábado diez y seis de febrero con hachas encendidas encompañía del príncipe y sus hijas, siguiéndoles las damas en sus coches y los demás de sucasa antes de comer”.

Pier María Baldi representó la mina en su grabado de Daroca, hacia 1668. También fuerepresentada por Antón Van den Wyngaerde en 1563, momento en el que la mina no habíasido ampliada todavía, estando tal como la había dejado Pierres Vedel tres años antes.

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Daroca. Rambla que llega a la ciudad y desvío del siglo XVI por la mina. Mapa de la primeraedición del IGN.

Daroca. Estructura urbana a finales del siglo XIX. Proyecto de travesía de la antiguacarretera de Zaragoza a Teruel. Archivo de la Demarcación de Carreteras del Estado enAragón del MITMA.

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Puerta Baja de Daroca (Cabré).

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Mina de Daroca.

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Vista de Daroca. Antón Van den Wyngaerde. 1563. A la izquierda puede observarse la mina,terminada tres años antes, así como el muro de encauzamiento.

Vista de Daroca. Pier María Baldi, hacia 1668. Puede observarse la mina en la parteizquierda de la imagen.

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Ruejo de Daroca.

La Norma de Drenaje

El 21 de junio de 1965 la Instrucción de Carreteras española se enriqueció con la Norma5.1-IC, “Drenaje”. Esta Norma incluyó, con procedimiento científico, los cálculoshidrológicos de las cuencas y los hidráulicos de las obras de drenaje, entre las que incluyótanto las superficiales como las subterráneas. Entre las soluciones para el drenajetransversal no aparecieron ya los badenes, tan habituales en el siglo XIX.

El 14 de mayo de 1990, a la vista de los avances técnicos habidos desde 1965, se aprobó laNorma 5.2-IC, dedicada solamente al drenaje superficial. Esta norma fue actualizada el 15de febrero de 2016 con el contenido que sigue vigente. Curiosamente, para el drenaje devías y caminos de servicio, reapareció la posibilidad de disponer un badén, complementadoen esta ocasión con varios tubos que permitan evacuar el caudal de periodo de retorno dediez años.

Respecto al drenaje subterráneo, la Orden Circular 17/2003 del Ministerio de Fomento

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estableció las recomendaciones para su proyecto. Estas normas y recomendaciones secompletaron con varias publicaciones necesarias para el cálculo de caudales, como fueron elCálculo hidrometeorológico de caudales máximos en pequeñas cuencas naturales (de 1978 y1987) y las Máximas lluvias diarias en la España peninsular (1999).

Ejemplo de badén. Norma 5.2-IC

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Ejemplo de badén. Norma 5.2-IC

Poético estruendo

Aunque no se trataba de un badén, sino de una obra de fábrica para el drenaje transversal,cuya boquilla se había replanteado y ejecutado mal, aporto un párrafo del escrito oficial queel ingeniero de caminos Jesús Iranzo Sanz, a la sazón director de las obras, envió al jefe deobra de la empresa constructora, para solicitar la demolición de la citada obra. Algo tanestrepitoso como es la llegada de las aguas puede expresarse de una forma poética: “¿Cómoponderar esas uniones de las aletas con el cuerpo de la obra en que se produce unaangostura tal que reduce el diámetro del tubo en quizá diez centímetros? ¡Qué revuelo deespuma, qué borbotones, qué vórtices pueden producirse cuando las aguas impetuosaspretendan entrar en ese conducto! El espectáculo, si no sobrecogedor por su magnitud, síque puede dar lugar a un grato intimismo viendo cómo un curso que hasta la obra podíafluir placentero se ve impelido, por la fuerza del ser humano, a adoptar actitudes vigorosas,incluso estéticamente violentas”.

A la velocidad que llevamos hoy día cuando circulamos , qué poco valoramos las numerosasobras de drenaje transversal que adornan carreteras y autopistas. Es una pena.

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