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Alcázar de San Juan: Un modelo de ciudad para el

siglo XXI

1 Estrategia DUSI y Solicitud FEDER

Índice Primera aproximación a una Estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado (DUSI) ...................................... 2 Plan de Movilidad Urbana Sostenible ............................................................................................................................ 5

El plan integral de movilidad y tráfico urbano (PIMTU) ............................................................................................ 7 Implicaciones de este PMUS en el futuro POM de Alcázar de San Juan ................................................................... 9

Características socioeconómicas y territoriales ........................................................................................................... 10 Contexto socioeconómico y territorial ................................................................................................................... 10 Demografía ............................................................................................................................................................. 13

Evolución de la población .................................................................................................................................. 13 Sectores económicos .............................................................................................................................................. 20 Área de influencia de Alcázar de San Juan .............................................................................................................. 22 Climatología ............................................................................................................................................................ 23

Estructura urbana y usos del suelo .............................................................................................................................. 24 Descripción del entorno físico ................................................................................................................................ 24

Estructura del viario .......................................................................................................................................... 25 Viario interno de Alcázar de San Juan: Jerarquía ............................................................................................... 27 Funcionalidad del viario ..................................................................................................................................... 31

Usos del suelo ......................................................................................................................................................... 32 Estructura del espacio residencial ..................................................................................................................... 32 Naves y usos industriales ................................................................................................................................... 34 Comercio ........................................................................................................................................................... 35 Concentración de actividades atractoras en el Oeste ....................................................................................... 35 Diagnóstico de Movilidad .................................................................................................................................. 36

Propuestas de actuación ......................................................................................................................................... 48 Descripción general de la propuesta ................................................................................................................. 48 Propuesta para el peatón .................................................................................................................................. 52 Propuestas para la bicicleta ............................................................................................................................... 57 Propuesta de medidas estructurales: red ciclista y aparcamientos .................................................................. 62 Propuesta de medidas de promoción ................................................................................................................ 75

Primeras conclusiones y primer resumen .................................................................................................................... 76 Ejemplo de Encuesta de Participación sobre el DUSI y medidas concretas de actuación: ................................ 87

Análisis DAFO ............................................................................................................................................................... 91 Necesidades y problemáticas. Activos y potencialidades ....................................................................................... 91

Debilidades ........................................................................................................................................................ 91 Amenazas .......................................................................................................................................................... 92 Fortalezas .......................................................................................................................................................... 92 Oportunidades ................................................................................................................................................... 93

Otras consideraciones .................................................................................................................................................. 95 Proyecto para presentar a los FEDER ........................................................................................................................... 97

Actuaciones por objetivos temáticos ...................................................................................................................... 97 OT2.- Mejora del acceso, uso y calidad de las TIC ............................................................................................. 97 OT4. Favorecer el paso a una economía de bajo nivel de emisión de carbono ............................................... 100 OT6. Conservar y proteger el medioambiente y promover la eficiencia de los recursos ................................ 105 OT9. Promover la inclusión social y la lucha contra la pobreza ....................................................................... 111


Primera aproximación a una Estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible e

Integrado (DUSI)

Que Alcázar de San Juan ha cambiado en su fisonomía y en su estructura es algo que nadie se atreverá a discutir. Nuestras calles y plazas, nuestros barrios y nuestro entorno han ido, poco a poco o bruscamente, adaptándose a las modas o a las necesidades urbanas que el desarrollo de estos últimos años ha ido imponiendo. Los hábitos actuales de movilidad en esta ciudad cambiante y dinámica, se caracterizan por una expansión urbana continua (actualmente frenada por la crisis) y una dependencia creciente respecto del vehículo privado. Este modelo (esto es así en todo el Estado) produce un gran consumo de espacio y energía y unos impactos medioambientales que ponen de relieve la necesidad de lograr un sistema de transporte urbano bien concebido y que sea menos dependiente de los combustibles fósiles. De la reciente Convención Marco sobre el Cambio Climático celebrada en París (12 de diciembre de 2015) podemos extraer algunas repercusiones sobre este modelo, pero debemos remontarnos al primer documento marco (1992) y los posteriores para entender en su totalidad la amenaza que este modelo de consumo significa para el planeta1. A día de hoy hay alternativas suficientemente contrastadas que podrían paliar ese impacto y diseñar (en una estrategia a medio y largo plazo) “una cultura” distinta o unos hábitos –si se prefiere- que fueran más respetuosos con el medioambiente y con las personas. Es decir, un modelo sostenible de desarrollo. Sin destinar recursos y marcar una serie de plazos y compromisos en las actuaciones futuras (medidas y cambio de tendencias) no lograremos cambiar nada. Una buena parte de estas actuaciones o medidas se plantearán para cambiar tendencias y eso conlleva una gran alianza política y social que afiance una concienciación e implicación de toda la sociedad; de igual modo, es obligatoria la colaboración entre Administraciones y, por último, plantear este Plan como algo vivo y en permanente revisión. Todas las soluciones que se planteen deben ser integrales (actuando en cuestiones puntuales) y deben garantizar un cambio en la tendencia, hacia la sostenibilidad, en la movilidad urbana.

1http://www.magrama.gob.es/es/cambio-climatico/temas/que-es-el-cambio-climatico-y-como-nos-

afecta/doc_ncc_un_convencion.aspx#section

http://www.magrama.gob.es/es/cambio-climatico/temas/que-es-el-cambio-climatico-y-como-nos-afecta/doc_ncc_un_convencion.aspx#section

http://www.magrama.gob.es/es/cambio-climatico/temas/que-es-el-cambio-climatico-y-como-nos-afecta/doc_ncc_un_convencion.aspx#section


Este intento de diseño de un PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE debería tener en cuenta las iniciativas estatales: el Plan de Acción de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España2, del Ministerio de Industria, que establece los Planes de Movilidad Urbana Sostenible como una de las medidas para conseguir una mayor participación de los modos más eficientes de transporte. El Plan Nacional de Asignación de Derechos de Emisión3 (PNA), del Ministerio de Medio Ambiente, que contempla actuaciones encaminadas al fomento de modos alternativos de transporte en entornos urbanos para reducir las emisiones. O, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte4 (PEIT), del Ministerio de Fomento, que propone el empleo de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible como un marco para la actuación integrada de las diferentes administraciones sobre la ciudad para evitar actuaciones sectoriales descoordinadas. De igual modo, el desarrollo de esta DUSI nace gracias al trabajo realizado por la Corporación en su conjunto (son varios los Departamentos y Concejalías que han intervenido en su diseño) a lo largo de las dos últimas legislaturas y de la colaboración con la Universidad de Castilla-La Mancha, el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, y, la Agencia de la Energía de Castilla-La Mancha, que se encargaron de diseñar el primer Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad y que sirve de base para este documento. Es decir, este documento es posible gracias al PMUS y a un conjunto de estudios realizados o readaptados en un periodo amplio que va del 2007 a nuestros días. Tal y como hemos dicho antes, pretendemos que los agentes sociales, los partidos políticos, las asociaciones vecinales, las organizaciones ecologistas, los sindicatos, las organizaciones empresariales, las ONGD´s de la ciudad, y, en general todos y cada uno de los ciudadanos a título individual que quieran aportar algo a esta Estrategia, puedan participar activamente en el contenido de la misma. Al igual que a los sectores organizados en asociaciones de cualquier tipo se realizarán consultas permanentes a través de los diversos Consejos Ciudadanos y a través de una encuesta anónima. De este modo se podrán aportar ideas y actuaciones futuras ya que este documento es la base sobre la que queremos diseñar un Alcázar de San Juan para el siglo XXI.

2http://www.idae.es/index.php/idpag.89/relcategoria.1154/relmenu.11/mod.pags/mem.detalle

3http://www.magrama.gob.es/es/cambio-climatico/temas/comercio-de-derechos-de-emision/el-comercio-de-derechos-de-emision-en-espana/asignacion-de-derechos-de-emision/periodo_08_12.aspx 4 http://www.fomento.gob.es/mfom/lang_castellano/_especiales/peit/

http://www.idae.es/index.php/idpag.89/relcategoria.1154/relmenu.11/mod.pags/mem.detalle

http://www.magrama.gob.es/es/cambio-climatico/temas/comercio-de-derechos-de-emision/el-comercio-de-derechos-de-emision-en-espana/asignacion-de-derechos-de-emision/periodo_08_12.aspx

http://www.magrama.gob.es/es/cambio-climatico/temas/comercio-de-derechos-de-emision/el-comercio-de-derechos-de-emision-en-espana/asignacion-de-derechos-de-emision/periodo_08_12.aspx

http://www.fomento.gob.es/mfom/lang_castellano/_especiales/peit/


Intervinieron y colaboraron en la realización del PMUS:


Plan de Movilidad Urbana Sostenible

La movilidad sostenible se ha convertido en una preocupación compartida por la mayoría de las ciudades, sobre todo europeas, que pretenden sensibilizar a la población sobre la importancia que, para su imagen y calidad ambiental, supone la adopción de medidas que respondan a esta nueva sensibilidad. Para ello, las ciudades apuestan por una mayor calidad en el transporte público, por la promoción de los modos no motorizados y, en definitiva, por la utilización de los más eficientes desde una perspectiva energética, medioambiental y saludable, suscribiendo políticas de transporte que potencien el uso de dichos modos. Evidentemente, estas medidas han de adaptarse a las características de cada municipio. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible incluyó un primer apartado de características socioeconómicas y territoriales para poner de manifiesto las características básicas de Alcázar de San Juan ya que estas condicionan la movilidad. Describir nuestro pueblo atendiendo a estos criterios no es sencillo por la cantidad de variables que contiene pero sí nos atrevemos a afirmar que se trata de un municipio de tamaño pequeño-medio (en torno a los 30.000 habitantes) con fuertes tendencias de crecimiento, relativamente compacto, situado en una cuenca endorreica prácticamente plana. En lo que se refiere a la economía cuenta con un potente sector servicios (públicos y privados) y comercial que atrae a numerosos visitantes de la comarca, así como con un sector industrial diversificado y activo. Además, se trata de un municipio nodal en las redes de comunicación, tanto ferroviarias, como de carreteras (de Alcázar salen carreteras con siete destinos diferentes). Con lo dicho hemos planteado la movilidad desde dos perspectivas independientes: la que se produce de modo interno en el núcleo urbano, y, la externa, con origen o destino Alcázar o como punto de paso. El PMUS analizó también la estructura urbana, la ubicación de usos del suelo generadores y atractores de viajes y las características del viario. Se trata de los elementos que van a situar los deseos de movilidad (de dónde y a dónde se quieren desplazar los viajeros), y la infraestructura espacial (el viario e infraestructuras) sobre el que se tendrán que producir estos desplazamientos. Alcázar de San Juan se compone de dos espacios muy diferentes: el núcleo histórico, con una trama viaria enrevesada, estrecha y con abundante mezcla de usos, y las zonas


nuevas desarrolladas por el Polígono de Descongestión de Madrid5, donde los usos están más zonificados (residencial, industrial…), se concentran los equipamientos más importantes (hospital, institutos, etc.) y el viario es mucho más ancho, aunque menos abundante, puesto que las manzanas son muy grandes. De igual manera, la movilidad es diferente en ambas partes o espacios de la ciudad. Mientras que en el centro y casco histórico, el automóvil tiene serios problemas de funcionamiento, en el polígono de descongestión tiene más facilidad de movimiento y estacionamiento. El tercer apartado que destacó el PMUS fue el diagnóstico de movilidad en Alcázar de San Juan. Este diagnóstico nace gracias al estudio previo realizado por el Ayuntamiento con la elaboración de un Plan Integral de Movilidad y Tráfico Urbano (PIMTU). La movilidad de Alcázar responde a un perfil bastante habitual en núcleos pequeños: una importante cuota del reparto modal asignada al peatón, y una excesiva utilización del vehículo particular para viajes cortos, así como puntas muy concentradas (fracciones de 5-10 minutos) condicionadas por los horarios de entrada y salida de centros escolares y trabajos. El transporte público cumple un papel testimonial en cuanto a cuota, pero relevante como servicio social puesto que sus usuarios son en gran medida cautivos (niños, ancianos y no propietarios de vehículo). El cuarto apartado del documento se centra en la propuesta de actuaciones del PMUS. El esquema planteado para el futuro es una ciudad donde en el casco histórico debería tener restringida la movilidad indiscriminada en vehículo privado aunque con acceso a residentes, operaciones de carga/descarga, etc. Y una ciudad que en sus zonas más nuevas, donde el coche se mueve sin restricciones, debe establecer las condiciones que favorezcan la movilidad en modos no motorizados, como el peatón y la bicicleta, en términos adecuados de seguridad, y donde el transporte público deberá desarrollarse de la mano del crecimiento urbano. Evidentemente, esta situación se debería alcanzar mediante pasos programados y firmes pero pequeños, evitando grandes revoluciones o cambios bruscos en los hábitos. Es además importante tener en cuenta que el futuro crecimiento de Alcázar de San Juan deberá intentar compensar en lo posible las carencias de la estructura viaria actual, y asumir este modelo propuesto de movilidad que es más sostenible.

5 Se puede consultar diversa documentación sobre este Plan que aunque no llegó a ejecutarse en su totalidad sí influyó en el diseño actual de la ciudad. Un ejemplo puede verse en: http://estudiosgeograficos.revistas.csic.es/index.php/estudiosgeograficos/article/viewArticle/66

http://estudiosgeograficos.revistas.csic.es/index.php/estudiosgeograficos/article/viewArticle/66


El plan integral de movilidad y tráfico urbano (PIMTU)

En el año 2005 la Concejalía de Tráfico elaboró un importante documento referente a la movilidad en Alcázar de San Juan: el Plan Integral de Movilidad y Tráfico Urbano. Este trabajo, fue la base de partida para la elaboración del presente PMUS. Así, por ejemplo, se han dado por buenas las propuestas que allí se hicieron de reordenación de direcciones de tráfico, así como, las actuaciones que ahí se plantearon en calles y espacios peatonales. Dicho trabajo se basó en cuatro pilares fundamentales:

La circulación y la movilidad del tráfico rodado y peatonal. La regulación, la señalización y el control. Los estacionamientos. La Seguridad Vial.

Los objetivos del PIMTU fueron:

Definir la Red viaria básica y secundaria jerarquizando el viario analizando su estructura, así como las cargas de tráfico que soportan y proponiendo nuevas actuaciones de ordenación, control y efectos de las nuevas infraestructuras urbanas.

Incorporar un Plan de aparcamiento y estacionamientos en superficie, analizando su incidencia sobre aspectos relacionados con la movilidad y la calidad de vida de la ciudadanía.

Analizar las necesidades de movilidad de la población, incidiendo en la recuperación de determinados espacios para usos peatonales o de ciclistas y en la racionalización del viario compartido por estos con los vehículos.

Integrar y proponer medidas que favorezcan el uso del transporte público, reordenando la línea actual en pos de minimizar las demoras; llevando a cabo una racionalización de las paradas y proponiendo una nueva fisonomía de estas en consonancia con aspectos tan importantes como la seguridad y la accesibilidad, así como el aumento y mejora en la señalización y en la información a los usuarios de este servicio.

Reordenar y actualizar la señalización tanto convencional, como informativa, incorporando a la misma una señalización turística.

El trabajo de análisis incluyó una exhaustiva recopilación de datos, y la elaboración de un detallado inventario de todas las calles (439 en 2005), incluyendo sus características geométricas, presencia de aparcamientos y señalización tanto horizontal como


vertical. Además, se incorporaron datos de encuestas y aforos (pantallas y cordones) que mostraban el perfil general de movilidad de la localidad. Finalmente, se realizaron entrevistas a ciudadanos que mostraron la percepción de éstos problemas de movilidad (mostraron la habitual diferencia entre conductores y peatones: los primeros se quejaron de los cortes al tráfico de las vías por obras, eventos circunstanciales, etc., el mal estado del pavimento, la falta de estacionamientos o el “desmadre” de los peatones que irrumpen en la calzada por cualquier sitio; y, para los peatones, en cambio, los problemas más relevantes eran la señalización deficiente de los pasos de cebra, el estacionamiento ilegal de vehículos en las aceras y el excesivo uso del coche para los desplazamientos cortos). Los sondeos también manifestaron la percepción general de que la presencia de los automóviles es considerable y hasta agobiante en la zona centro, lo que repercute inexorablemente en problemas de circulación, ruidos y escasez de espacio entre otros, que inciden negativamente en la calidad de vida de los ciudadanos. El PIMTU propuso una serie de medidas sobre distintos ámbitos con el fin de mejorar la movilidad general de Alcázar. Aquí cabe destacar:

La restricción al tráfico del barrio de Santa María (casco histórico) que por la irregularidad de su trama viaria, la estrechez de las calles y su papel de barrio residencial con un importante patrimonio construido, es necesario proteger de los tráficos externos, restringiendo su uso solo a residentes.

La conversión de algunas vías como “calles 30” donde mediante técnicas de calmado de tráfico sea más fácil la convivencia peatón-automóvil.

El cambio de algunos sentidos de calles así como la mejora de la señalización. La reordenación de espacios en varias calles con el fin de obtener más

capacidad de aparcamiento. La creación de un carril bici por la Avenida de Pablo Iglesias orientado

fundamentalmente al ocio y al deporte. La optimización del itinerario y paradas del autobús urbano, dejando una única

línea servida con dos vehículos en el mismo sentido que conecta el centro de la ciudad con todo el casco urbano, incluyendo la zona industrial y comercial exterior de ella.

Evidentemente, el análisis y diagnóstico propuesto por el PIMTU sirvieron de base para la elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. El PIMTU hace especial énfasis en el vehículo privado optimizando los espacios del viario y el aparcamiento, aunque reconoce que en ciertas partes de la ciudad es un modo de transporte poco eficiente. Partiendo de esta premisa, y dando por buenas las propuestas del PIMTU en lo referente a la reordenación del viario, propuestas de templado de tráfico, etc., el presente PMUS se centró en la movilidad no motorizada, el peatón y la bicicleta, intentando que las propuestas sean lo más compatibles posible con el Plan anterior.


Implicaciones de este PMUS en el futuro POM de Alcázar de San Juan

Este Plan de Movilidad Urbana Sostenible se ha elaborado para actuar sobre la ciudad existente pero no ha de ignorarse que las ciudades son entes vivos en continuo crecimiento y transformación. Por ello, el PMUS consideró también las posibles futuras expansiones de Alcázar de San Juan, para favorecer la integración de la futura ciudad con la existente, de modo que la resultante pueda también tener una movilidad sostenible. En este sentido, se imponen las siguientes condiciones que los futuros planes de ordenación urbana de Alcázar deberían cumplir:

Resolver las actuales carencias de viario estructurante, con el planteamiento de una o varias rondas que permitan conectar las zonas periféricas entre sí sin necesidad de pasar por el centro (ya se ha ejecutado una vía de estas características) y la construcción de nuevos pasos bajo el ferrocarril (ya hay dos en funcionamiento) que serán clave, así como la transformación de las actuales carreteras CM-400 y N-420 en vías urbanas (ya han sido convertidas en travesías).

La habilitación de espacios para aparcamientos disuasorios en la periferia del centro urbano (también hay algunos en ejecución y se verán con detalle cuando vemos las propuestas a realizar) que permitan el estacionamiento de los vehículos procedentes de la comarca que acuden a Alcázar de San Juan para realizar compras o gestiones administrativas. Posibles ubicaciones de éstos serían el entorno de la Estación, la Avenida Adolfo Suárez, la zona deportiva, etc.

Estructurar los nuevos desarrollos de modo que los nuevos barrios de la ciudad sean accesibles en bicicleta y que la futura ciudad integre una red de itinerarios ciclistas completa que dé servicio continuo a las nuevas zonas que, evidentemente, serán más periféricas y por tanto, tendrán una mayor tendencia hacia la movilidad motorizada.

La continuidad de itinerarios peatonales de calidad, continuos, accesibles, con vegetación, y que conecten las áreas residenciales con los equipamientos locales y generales, y con las zonas verdes, proveyendo al peatón de unas condiciones ambientales óptimas para caminar.


Características socioeconómicas y territoriales

Datos elaborados a partir del PIMTU y del PMUS (2005 y 2007), aunque algunos han sido actualizados, en general es necesaria una revisión general y un debate permanente con los agentes sociales y políticos que nos ayuden a mantener vivas algunas de las propuestas. Hemos decidido conservar buena parte del contenido para que se entienda la metodología y se vea en su totalidad el trabajo previo realizado.

Contexto socioeconómico y territorial

Alcázar de San Juan (como una buena parte del conjunto de España) está evolucionando desde una sociedad agrícola e industrial hacia una sociedad en la que prepondera el sector servicios, en un contexto en el que las actividades directamente productivas más rutinarias se deslocalizan cada vez más hacia países menos desarrollados. En los últimos años, el sector servicios ha experimentado un proceso múltiple. Por una parte, una creciente concentración del comercio en grandes superficies y franquicias, mientras que en los servicios más básicos a las personas (educación, sanidad, tercera edad, cultura, etc.) se ha producido una gran expansión debido a la creación de las autonomías y al proceso de reequipamiento local de los ayuntamientos. A esto, sin embargo, se añade la necesidad de racionalizar el gasto, por lo que también se produce una concentración espacial de los servicios más especializados. En el sector de las oficinas aparece también un doble proceso de disminución de sus aspectos rutinarios (realizados por las TIC) y de concentración espacial de los espacios de decisión. Por último, aparece un fuerte proceso de expansión de las actividades relacionadas con el ocio y el turismo, también conectado con el comercio. En este contexto, se produce una evolución social: la población española cada vez desea residir más próxima a servicios de calidad, valorando dicha ubicación por encima de la proximidad a sus puestos de trabajo. Alcázar de San Juan presenta un cierto equilibrio entre su papel de espacio productivo (agrícola e industrial) y de espacio de comercio y servicios a las personas (educación,


sanidad, banca, justicia, cultura, etc.) de carácter comarcal, teniendo un papel muy reducido en el sector de oficinas. En los últimos años su importancia como centro de servicios ha crecido proporcionalmente más que su importancia como centro productivo. Desde este punto de vista Alcázar de San Juan está inmerso en un doble proceso. Por un lado, un proceso de atracción de personas de su entorno inmediato que desean residir en un lugar que concentra servicios y, por otro lado, un proceso de succión de población que desea residir en otros lugares que tienen más servicios (universitarios, administrativos, etc.) y una oferta de trabajo más diversificada. Alcázar de San Juan cumple en la actualidad un papel menor en el sector turismo y ocio (en este último caso para población supracomarcal, no así para su entorno más inmediato). La imagen que Alcázar de San Juan ha tenido en el contexto nacional ha sido la de un lugar ferroviario e industrial, imagen en la que sin embargo su pasado histórico y su medio natural han estado ausentes. El núcleo Alcázar de San Juan se ubica en una cuenca endorreica que genera el complejo lagunar formado por la laguna del Camino de Villafranca, la laguna de Las Yeguas y la laguna de La Veguilla, que suman un valioso espacio natural. Desde el punto de vista medioambiental, este entorno natural constituye una reserva natural calificada como Refugio de Fauna, Zona Especial de Protección de Aves, Zona de Aves Esteparias, Reserva de la Biosfera de La Mancha Húmeda (UNESCO) y Humedales de Importancia Internacional (RAMSAR). Estas lagunas, que no son las únicas que se encuentran en el término municipal, se localizan a apenas 100 metros de la zona urbana. Es decir, están prácticamente integradas por su proximidad al núcleo poblacional. Desde el punto de vista natural-patrimonial, destaca el Cerro de San Antón o Cerro de los molinos, donde se encuentran cuatro molinos de viento que han marcado tradicionalmente la vasta llanura manchega. Este cerro así como el complejo lagunar, se encuentran comunicados entre sí y con el núcleo a través de la “Ruta del Quijote”. La puesta en valor del medio natural de Alcázar debe hacerse actuando sobre el territorio no para consumirlo, sino de manera que permita potenciar sus valores ambientales, potenciación que puede atraer actividades de ocio de calidad. Como se ha dicho anteriormente, Alcázar de San Juan cumple un papel poco representativo en el sector turismo y ocio, por lo que si se desea que cumpla un papel más relevante en este aspecto, será indispensable establecer un proceso de expansión urbana y de ordenación territorial que consiga mejorar su calidad ambiental. En el casco urbano, destacan conjuntos arquitectónicos emblemáticos como la Plaza de Santa Quiteria, la Plaza de Santa María o la Calle Castelar, donde puede apreciarse


un importante patrimonio religioso y civil, así como un conjunto de edificios modernistas de singular relevancia. De esta forma, la calidad del espacio urbano se entiende no sólo como un modo de garantizar un entorno amable para habitar en el núcleo y favorecer un modelo de crecimiento de ciudad tradicional, sino que también contribuye a potenciar una imagen capaz de atraer nuevas actividades de calidad al núcleo. En ello, la sostenibilidad de la movilidad puede y debe ser un elemento clave, que haga más agradable la visita del turista. En los últimos años se ha producido en España un cambio significativo de modelo residencial que tiene que ver con el tipo de unidad familiar, el tipo de vivienda y precio de la misma. Alcázar también se ha sumado a ese cambio y se ha construido un número muy significativo de viviendas (al igual que en el resto del Estado, casi todas ellas adquiridas a través de créditos hipotecarios a largo plazo). La proliferación de viviendas unifamiliares adosadas, junto con la proliferación de las grandes superficies comerciales, ha generado unos nuevos espacios urbanos residenciales que se ubican rodeando -o a una cierta distancia- los espacios urbanos tradicionales y de los producidos en los años 60 y 70, en los que hay muy poca diversidad de usos y en general una baja densidad. Ello conduce a un espacio residencial indiferenciado, incapaz de mantener actividades comerciales rentables, en el que la calle pierde su multifuncionalidad y en el que la prestación de servicios (agua, energía, trasporte público, etc.) se encarece o se hace muy difícil. También conduce a unos espacios en los que para establecer mayores densidades las viviendas adosadas tienen una parcela tan pequeña que el jardín o patio posterior es insignificante. Es un modelo urbano que, en términos de movilidad, se traduce en más desplazamientos más largos mediante vehículo privado. Todo ello complementado con los cambios que aparecen en el sector de los transportes. El histórico papel de Alcázar de San Juan como nudo ferroviario nacional ha marcado la economía y las posibilidades de intercambio y crecimiento del núcleo en los dos últimos siglos. Ahora, que este papel ferroviario queda estancado, aparece en el horizonte no sólo un nuevo papel ferroviario con el tren de alta velocidad, sino que se presenta un nuevo papel en la red de carreteras de alta capacidad. De igual modo, Alcázar aparece como candidata firme a ser la sede de una Plataforma Intermodal (puerto seco de intercambio y carga y descarga de mercancías). Por otro lado, la red ferroviaria ha tenido un nodo muy relevante en Alcázar de San Juan que ha canalizado todo el tráfico desde el centro hacia el Levante y el sur de España. Dicha red está transformándose en otra en la que una parte importante del tráfico de pasajeros ya no pasará por Alcázar de San Juan, y se canalizará a través de Ciudad Real y de Cuenca. Alcázar mantendrá todo el tráfico de mercancías pero sólo conservará el tráfico de viajeros hacia Albacete, Alicante, Jaén y Murcia. En este contexto, la ventaja locacional de Alcázar de San Juan desde el punto de vista


ferroviario dependerá de que aumente significativamente el tráfico ferroviario de mercancías que, actualmente en España, es muy reducido. Alcázar de San Juan está integrada en la red de autovías, lo que sin duda es una mejora sustancial de su accesibilidad por carretera. Sin embargo, aparecen algunas dudas sobre su capacidad de representar una verdadera ventaja locacional, ya que la mejora se ha producido en un momento muy tardío, en el que gran parte del territorio nacional es accesible por autopistas, por lo que la ventaja comparativa que en el pasado representaba estar sobre una de estas vías puede pasar a ser menos relevante. Sin embargo, es previsible que los precios de los combustibles para el transporte por carretera sigan aumentando y ello requerirá minimizar más los desplazamientos por este medio de transporte y por tanto las distancias entre los grandes centros productivos y de consumo aumentarán su relevancia.

Demografía

Alcázar cuenta con una superficie de 666,8 km2. Esto es, ocho veces más que la media regional (87 km2) y algo más de diez veces la media nacional (63 km2). A fecha de diciembre de 2014 (último padrón válido), Alcázar de San Juan cuenta con una población de 31953 habitantes, distribuida en un 49% de varones y un 51% de mujeres. Hemos hecho dos bloques para que pueda entenderse con facilidad la aceleración e incremento poblacional de los últimos años.

Evolución de la población

Análisis desde 1900

Comenzaremos por la consideración de la evolución de la población censada en el municipio de Alcázar de San Juan desde 1900. Es, en total, un siglo de datos censales, donde los cambios en las técnicas y metodologías en su elaboración nos deben aportar una necesaria prudencia a la hora de exponer los datos y extraer conclusiones de los mismos.


En la siguiente tabla (elaboración propia) se muestran los datos de población censada en el municipio y en el conjunto de la provincia. 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1981 1991 2001

Ciudad Real

321580 379674 427365 491657 530308 567027 583948 507650 468327 468707 478957

Alcázar 11499 13647 16117 24205 26141 25139 24963 26391 25185 25706 26403

Durante el siglo XX Alcázar de San Juan duplicó su población, mostrando un crecimiento por encima del experimentado en la provincia. Pero la evolución nos da una importante pista sobre el crecimiento urbano que ha predominado en la ciudad: no se ha producido en ningún momento un incremento brusco que habría necesitado de algunas actuaciones urbanísticas que no se han dado.

Elaboración propia

Las variaciones de este crecimiento se muestran en la figura anterior, en la que comprobamos la existencia de tres etapas en la evolución poblacional. La primera de ellas se caracterizaría por un crecimiento sostenido de las cifras poblacionales hasta casi la mitad del siglo XX. Debemos hacer notar el importante incremento que experimenta Alcázar de San Juan entre los censos de 1920 y 1930 (lo más relevante para este documento y lo explicaremos más adelante es lo estrechamente vinculado que está este crecimiento con el impulso al ferrocarril). La segunda etapa se caracteriza por la pérdida poblacional, que se corresponde con procesos de emigración (interior y exterior) de la población y con la Guerra Civil Española (1936-1939). Este descenso tiene un máximo en torno a la década de los setenta. En fechas más recientes, sobre los últimos veinte años del siglo pasado, apreciamos una estabilización y recuperación de niveles de crecimiento, que se corresponde con la última etapa

-2

-1

0

1

2

3

4

5

Ciudad Real

Alcázar S. Juan


demográfica que podemos señalar en los datos censales. A partir de ahí tenemos que centrarnos en el crecimiento económico y de mejoras sociales que vivió España desde la década de los 90.

Análisis desde comienzos del siglo XXI

La evolución más reciente de la población alcazareña se refleja en la siguiente tabla, elaborada con los datos patronales. Debemos tener en cuenta que los años 1991 y 1996 se introducen cambios en el cómputo estadístico y que los datos supongan ciertos cambios reseñables en la tendencia que siguen y que debemos interpretar con cautela de nuevo. Hemos trasladado aquí los datos actuales para que pueda verse la evolución:

Padrón municipal. Elaboración propia

Estructura por sexo y edad

Desde el comienzo de siglo se ha producido un incremento en el número de habitantes que ha llegado a ser del 23% en el año 2014 con respecto a 1996. Prácticamente estable en los tres últimos años (en torno a un 1% de media) Si comparamos este incremento con los últimos datos de variación de la población disponibles a nivel provincial, regional y nacional (del año 2009 al 2014) vemos que el ritmo de crecimiento de la población en Alcázar es muy superior (0´41 a nivel provincial, 0´82 a nivel regional y 0´59 a nivel nacional).

25000

26000

27000

28000

29000

30000

31000

32000

33000

Nº habitantes


La pirámide muestra la existencia de una cierta equiparación entre hombres y mujeres por grupos de edad, si bien se aprecia que en los grupos de edades más jóvenes (hasta 44 años) hay un mayor número de hombres, mientras que en los siguientes grupos (a partir de 45 años), por lo general, el número de mujeres es mayor. Tasas de envejecimiento y juventud: la estructura de población por grandes grupos de edad apunta a una población relativamente envejecida, con un 16,18%. No obstante, es significativamente más joven que a nivel regional, con un 18,2%.

Padrón 1996 Padrón 2014 Poblac. Total Menos de 15 Más de 65 Poblac. Total Menos de 15 Más de 65

25.961 4.722 4.562 31953 5170 5279

100% 18,2% 17,6% 100% 16,18% 16,52% .

Fuente: INE y Padrón Municipal. Elaboración propia.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

>95 90a

94

85a

89

80a

84

75a

79

70a

74

65a

69

60a

64

55a

59

50a

54

45a

49

40a

44

35a

39

30a

34

25a

29

20a

24

15a

19

10a

14

5 a9

<5

Hombres

Mujeres


Tras ello podemos considerar el grupo de nacidos entre 1956 y 1981 como los grupos poblacionales más representativos y que tenían de 10 a 34 años en 1991 y, actualmente, se insertan en las cohortes de 35 a 59 años. Además, en las pirámides de existe una clara masculinización de este grupo en concreto, hecho que atribuimos a la incorporación de inmigrantes varones en mayor medida que mujeres en este intervalo de tiempo. Por último, y para finalizar con el comentario resumido de la figura, podemos precisar la existencia de un descenso poblacional notable en los nacidos entre 1945 y 1965 que podemos atribuir a los procesos de emigración que tuvieron lugar en España desde ámbitos rurales hacia áreas urbanas más dinámicas de España y de Europa. Alcázar de San Juan, pese a su carácter urbano también experimentó este proceso de emigración, que no se muestra tan acusado en la última pirámide demográfica ante el posible y probable retorno progresivo de esta población tras la jubilación.


Densidad poblacional por distritos y secciones

Con el objetivo de detectar las zonas más densamente pobladas del núcleo de Alcázar de San Juan, pasamos a analizar la población por distritos y secciones.

Teniendo en cuenta la población según el censo de 2011 y la superficie ocupada por usos principalmente residenciales, se obtiene una densidad residencial (habitantes por Ha) por secciones censales que permite localizar las zonas más densas y donde se concentra por tanto, más población por metro cuadrado. Este análisis permitirá racionalizar una propuesta de movilidad, que en definitiva debe velar por el interés de dicha población. Como se puede ver en la tabla siguiente, las zonas más densas se concentran en el este del núcleo en las secciones 1.1, 4.3 y 4.4, donde también se encuentran varias operaciones de vivienda social. El centro del núcleo y hacia el oeste (distritos 1 y 2) presenta también unas densidades importantes entre 80 y 120 habitantes por


hectárea, mientras que los distritos 3 y 4, acogen un crecimiento más esponjado de la ciudad, volviendo a densificarse como ya hemos visto, al norte. Por último, es de destacar que las zonas menos densas se encuentran al sur del núcleo, donde han proliferado en los últimos años promociones residenciales de tipología unifamiliar adosada.

Distrito Sección Habitantes Superficie Densidad (m2/Ha)

1

01 1669 145500 114

02 2227 83430 266

03 906 85156 106

04 1426 540528 26

05 1667 197175 84

06 914 88171 103

2

01 1004 103570 97

02 1485 191048 78

03 1338 120464 111

04 1007 138095 73

3

01 660 96750 68

02 853 111407 77

03 1386 122888 113

04 856 87089 98

05 646 88439 73

4

01 941 140357 67

02 1912 153990 124

03 1437 112998 127

04 1384 143651 96

05 1825 245357 74

5 01 860 739555 11

TOTAL 26403 3780880 70 Datos de 2011 (no hay grandes variaciones con la actualidad).


Sectores económicos

Por lo que se refiere a la estructura de la población activa y con empleo, como ya se ha comentado, el sector terciario ocupa un papel creciente en la economía de Alcázar de San Juan. Así, los sectores profesionales relacionados con puestos administrativos, técnicos y especializados, reflejan un mayor peso en detrimento de los sectores vinculados a la artesanía, operadores y trabajadores no cualificados. Todo ello siempre en la comparación del municipio respecto a la media general de la provincia de Ciudad Real.

Elaboración Propia

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Agricultura,ganadería y

pesca

Industria Construcción Servicios

1991

2001

0

5

10

15

20

25

30

Ciudad Real

Alcázar d S. Juan


El sector secundario ocupa un lugar significativo en el municipio, con casi un tercio de la población ocupada empleada en el mismo. Alcázar de San Juan cuenta con dos importantes polígonos industriales. Estos son:

Polígono Alces. Se trata de uno de los polígonos de descongestión de Madrid de los años 60, se encuentra situado al noroeste de la ciudad, junto a las vías del ramal ferroviario que se dirige hacia Madrid. En él se sitúan grandes industrias como la quesera de García Baquero y la fábrica de Uralita.

Polígono Emilio Castro. Es un polígono más reciente que el anterior, y está más enfocado a la industria escaparate, como son concesionarios, venta de muebles, etc.

También existen en Alcázar de San Juan otras actividades productivas distribuidas por la periferia urbana, como son los casos de los depósitos de CLH, la fábrica de traviesas de PRECON y la empresa de suministro ferroviario Albatros, todas ellas al Este, al otro lado del ferrocarril. Al sur de la ciudad se encuentran actividades relacionadas con industrias vinícolas. El resto de espacio productivo se encuentra en la salida hacia Herencia de la N-420.

Zonas industriales. Elaboración propia


Área de influencia de Alcázar de San Juan

Partimos de dos consideraciones para acotar el área de influencia de Alcázar de San Juan. En primer lugar, el área de influencia comercial, y en segundo lugar, la población vinculada con la ciudad, que se deriva del estudio de fuentes sobre estas relaciones territoriales. La atención sanitaria especializada nos define el área de influencia funcional máxima, mientras que el área comercial actúa de indicador sobre la influencia del comercio alcazareño respecto a la comarca. Considerando todo ello podemos definir una zona central de influencia directa de Alcázar de San Juan, formada por los municipios más cercanos, que tienen en la ciudad su cabecera esencial para la obtención de bienes y servicios, y un área de influencia relativa en función del carácter del desplazamiento (sanitario, administrativo o comercial), que alcanza municipios de la provincia que pueden considerarse bajo la influencia de otras ciudades de mayor rango (como Malagón respecto a Ciudad Real) y se extiende también por otros ámbitos provinciales (Cuenca y Toledo), llegando a núcleos muy distantes como Cabezamesada, en Toledo. Los resultados se encuentran en la cartografía adjunta.


La población afectada, que incluye la del propio municipio, se cuantifica desde los más de 265.000 habitantes incluidos en el área de reparto de Carrefour, pasando por los 231.000 del área sanitaria, hasta los más de 80.000 habitantes de la zona central inmediata. Es decir, hay un importante volumen de población que considera a Alcázar de San Juan como una de las cabeceras comarcales de La Mancha y por tanto, la visitarán asiduamente, con el consiguiente impacto en la movilidad.

Climatología

Para caracterizar las temperaturas del municipio se ha partido de los datos proporcionados por el Instituto Nacional de Meteorología para las distintas estaciones climatológicas existentes en los alrededores de Alcázar de San Juan. Analizando dichas series se llega a la conclusión de que las temperaturas medias dan como mes más frío enero con 5,3 ºC y el más cálido julio con 26,1 ºC. Por tanto a lo largo de todo el año, se disfruta de una temperatura media superior a los 16 ºC.

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

T 5.3 6.1 10.2 14.5 16.8 21.8 26.1 25.6 21.8 15.1 9.6 5.8

TM 10.8 13.5 17.1 18.8 23.3 29.1 33.7 33.2 28.2 21 14.9 11.3

Tm 0.6 1.9 3.7 5.8 9.6 16.8 17 16.8 13.5 8.8 4.2 2 T: Temperatura media.

TM: Media de las temperaturas máximas. Tm: Media de las temperaturas mínimas.

Las precipitaciones se caracterizan por ser escasas y poco intensas. La zona de estudio se encuentra enmarcada en la denominada como “España de transición” que constituye el paso entre la España húmeda y la seca. Así, según los datos de precipitaciones de la estación meteorológica de Alcázar de San Juan entre 1948 y 2014, el número medio de días al mes en los que se registra una precipitación superior a 1mm oscila entre 1 y 7, y el número medio de días al mes en los que se registra una precipitación superior a 10mm oscila entre 0 y 2, siendo los meses más lluviosos noviembre, diciembre y abril. Esto, favorece las actividades al aire libre y permite que los desplazamientos a pie o en bicicleta sean más atractivos.


Estructura urbana y usos del suelo

Como ya hemos dicho, el término municipal de Alcázar es de los más grandes de España (algo más de 666 kilómetros cuadrados) pero su núcleo urbano central es el típico castellano-manchego: en torno a un casco histórico se van desarrollando nuevos barrios u ocupaciones que (según las moda y tendencias de cada momento) se traduce en bloques de pisos, urbanizaciones de casas adosadas, o, casas unifamiliares sobre parcelaciones de polígonos. También es de destacar que Alcázar sea, quizá, el municipio con más superficie protegida de todo el Estado (protecciones que van de la Zona de Protección de Aves Esteparias a la Reserva de la Biosfera de la UNESCO).

Descripción del entorno físico

Quizá tengamos que empezar por el complejo lagunar de Alcázar de San Juan, que se encuentra prácticamente colindante con el espacio urbano, lo que supone un límite claro para su expansión. Además, en el entorno de la localidad se sitúan dos cerros: el cerro de San Isidro y el de San Antón o de los molinos, que dominan claramente la ciudad, y desde los que se pueden disfrutar espectaculares vistas del llano manchego. El cerro de los molinos está servido por la Ruta de Don Quijote, itinerario ecoturístico promovido por la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha para celebrar el 5º centenario de la primera edición de El Quijote. Este itinerario llega a Alcázar por el Oeste, aproximándose a las lagunas, y sale por el Este aprovechando los caminos de Criptana y Socuéllamos. La continuidad del itinerario a través de la localidad no está definida. De igual modo, en estos momentos (finalizarán las obras y señalización en 2017) se está trabajando en un Camino Natural de los Humedales Manchegos (Proyecto del Ministerio de Fomento, del MAGRAMA y de PROMANCHA) que unirá con 149 kilómetros de vía sin asfaltar todas estas reservas. Además de la ruta del Quijote, es relevante la presencia de una serie de vías pecuarias secundarias, como la Colada a Cádiz que atraviesa el núcleo, y las veredas del Camino bajo de Madrid y Manzanares. El casco urbano es compacto, ocupando una superficie de 575 hectáreas. La ciudad más antigua y continua ocupa un círculo de 1 km de radio alrededor de la Plaza de España. Este espacio está confinado al norte y oeste por el ferrocarril, y al sur por la CM-400 (actual Avda. de Pablo Iglesias) que solo recientemente la ciudad ha rebasado. Fuera de este espacio, se sitúa una segunda corona, que se extiende al noroeste por el


polígono industrial Alces, que se aleja del centro en paralelo al ferrocarril hasta una distancia de 3.300 metros del centro. De igual manera, la ciudad se extiende hacia el oeste apoyada en la N-420 (actualmente Avda. de Adolfo Suárez) en dirección a Herencia, donde tras una zona de equipamientos como el Polideportivo y el Parque Alces se extiende un desarrollo lineal eminentemente comercial. Se trata pues de un núcleo compacto y pequeño, con dos desarrollos lineales (polígono y N-420) que llevan a los puntos más alejados del núcleo. Con lo dicho cabe hacerse una idea de que el desarrollo o expansión urbana se está realizando no de modo concéntrico sino con “picos” o zonas puntuales que se alejan del centro. De esto modo, las mayores distancias entre puntos de Alcázar de San Juan se producen entre el extremo norte del polígono Alces y la zona de Cuatro Caminos al sureste (4600 m) y entre los últimos usos ubicados en la carretera de Herencia y el este de la ciudad, en las cercanías del nuevo Centro de Salud (4030 m). El espacio ocupado por Alcázar de San Juan es eminentemente llano, rodeado por zonas más elevadas al norte y este, dónde se sitúan dos cerros (virgen y molinos). Se han realizado perfiles longitudinales de diversos ejes viarios, como el eje de la calle Emilio Castelar, el de la Avenida de Herencia/Doctor Bonardell o el eje de la Calle San Francisco/Calle de la Virgen. Como se puede comprobar, las mayores pendientes encontradas no superan el 3%, estando las pendientes y desniveles medios en torno al 1%.

Estructura del viario

Conexiones exteriores

La condición de nudo ferroviario de Alcázar de San Juan estableció la configuración de la red de carreteras de la comarca, puesto que ésta se planteó como una red subsidiaria del ferrocarril. De este modo, en Alcázar confluyen las siguientes carreteras:

CM-310 con destino a Quintanar de la Orden. N-420 con destino a Campo de Criptana. CM-400 con destino a Tomelloso. CM-3107 con destino a Manzanares. N-420 con destino a Herencia. CM-400 con destino Villafranca de los Caballeros. CM-9311 con destino Quero.

Estas siete vías de comunicación favorecen la función de cabecera comarcal de Alcázar de San Juan, y la convierten en un punto de alta accesibilidad en el territorio próximo.


La continuidad de estas vías se realiza a través de la variante de N-420 donde confluyen la CM-310 y la CM-9311 y la antigua CM-400 en la que confluye la CM-3107, y que, en la práctica, funcionan como un vario de circunvalación incompleto del núcleo. Por otro lado, muchas de las antiguas travesías de estas carreteras forman parte del poco viario con un rango jerárquico ligeramente superior de la localidad. El municipio de Alcázar de San Juan no cuenta con conexión directa con la red nacional de autovías y autopistas (situándose a poco más de 20 kilómetros de la A-4, autovía que comunica Madrid con Andalucía) pero desde diciembre de 2005 sí dispone de esta vía ya que fue inaugurada la “Autovía de los Viñedos”, de titularidad autonómica, que comunica Toledo con Tomelloso, pasando por Alcázar de San Juan. Esta autovía se ha construido siguiendo gran parte de la trazada de la carretera CM-400. Actualmente, gracias a la A-43 desde Tomelloso y a la A-31, se puede llegar a Albacete también por autovía, como muestra el plano del Plan Estratégico de infraestructuras y transporte (PEIT). La Autovía de los Viñedos se superpone a la red tradicional de carreteras y, en el entorno de Alcázar de San Juan, se hace accesible en tres enlaces:

Una glorieta a distinto nivel con la N-420 en dirección a Herencia. Un enlace tipo pesas (con dos glorietas) con la carretera de Manzanares (CM-

3107). Un enlace tipo trompa con la CM-400 dirección en Tomelloso, punto en el cual

la autovía duplica la calzada de esta carretera.

La autovía, y en particular el enlace con a la CM-3107, pueden alterar claramente la estructura viaria de Alcázar, ya que la salida más cómoda hacia Madrid y Tomelloso desde muchas partes de la ciudad pasa a ser la carretera a Manzanares. Este hecho ha sido tenido en cuenta en la propuesta del presente Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Además de las carreteras, el ferrocarril juega un papel fundamental en la configuración de Alcázar de San Juan. Alcázar es nudo ferroviario, lugar donde se bifurca un ramal hacia Andalucía de la línea que comunica Madrid con Levante. Alcázar de San Juan continúa siendo el nudo ferroviario más importante de la mitad sur peninsular, con más de 40 trenes con parada diaria en su estación. Estas circulaciones son preferentemente radiales, predominando el eje Madrid-Levante frente a la conexión de la capital con Andalucía. La estación de Alcázar registra casi medio millón de viajeros anuales, de los cuales casi la mitad tienen por origen o destino Madrid. El histórico papel ferroviario de Alcázar de San Juan en la red nacional tiene lógicamente una repercusión en su trama urbana como barrera física al crecimiento al otro lado de las vías, pero también como un foco de crecimiento alrededor de la estación de la segunda mitad del siglo XIX y de los inicios del XX.


El ferrocarril es para Alcázar una barrera prácticamente impermeable. Los pasos existentes son escasos y, en general, muy limitados:

El paso superior de la carretera N-420, es el único habilitado por gálibo para vehículos pesados. Concentra todo el tráfico de vehículos con lo que se generan problemas de capacidad. Como consecuencia, peatones y ciclistas no encuentran en él un espacio confortable y seguro.

Recientemente se ha mejorado un paso peatonal bajo la Estación de ferrocarril y es accesible para personas de movilidad reducida.

El paso inferior que da acceso al camino de Criptana y la industria PRECON, tiene un gálibo reducido tanto en altura como en anchura (no permite el cruce de dos vehículos en ambas direcciones).

El paso superior del camino de Socuéllamos si admite el paso de vehículos pesados, aunque los peatones y ciclistas tampoco cuentan con aceras suficientes.

Actualmente se pueden salvar las vías gracias a dos túneles (uno de salida en la continuación de la Calle Rondilla Cruz Verde y otro de entrada y salida al final del Arroyo Mina).

Esta impermeabilidad ha provocado que la ciudad haya crecido hacia la estación, rellenando todo el espacio disponible que existía entre el casco urbano y las vías. Sin embargo, recientemente se detectan tensiones de crecimiento al otro lado de las vías, lo que unido a la construcción de la línea de Alta Velocidad Alcázar-Jaén, hace evidente la necesidad de permeabilizar esta barrera, no sólo pensando en el futuro crecimiento urbano, sino también para favorecer la movilidad de peatones y vehículos hacia actividades que puedan situarse al otro lado de las vías. Por otro lado, la renovación del ferrocarril y la llegada del tren de alta velocidad al núcleo de Alcázar alertan sobre un nuevo papel central del espacio de la estación, que deberá abrirse hacia el norte y la puesta en valor de los espacios ferroviarios obsoletos más cercanos al núcleo urbano consolidado. La estación de ferrocarril ampliará entonces su ya relevante papel como foco atractor de viajes, algo que evidentemente también ha sido tenido en cuenta en el presente trabajo.

Viario interno de Alcázar de San Juan: Jerarquía

Como se ha comentado, la continuidad de las redes nacional y regional de carreteras que confluyen en Alcázar se realiza mediante la variante de la N-420 y la CM-400, actual Avda. de Pablo Iglesias, aunque en parte la función de esta ha sido asumida por la autovía de los Viñedos. En cualquier caso, y a pesar de haber construido la semivariante de Alcázar a Criptana por la Autovía de los Viñedos, esta vía soporta un


importante tráfico de paso, que no tiene ni por origen ni por destino la localidad de Alcázar de San Juan. Estas dos vías funcionan como una ronda abierta, es decir con forma de “C”. Estas vías, N-420 y C-400, mantienen una configuración de carretera (con cunetas, bermas, arcenes y calzadas). Recientemente ambas se han convertido en avenidas urbanas y, aunque es necesario seguir realizando trabajos y actuaciones sobre ellas, ya se encuentran integradas en el callejero de la ciudad. Aparte de las carreteras, poco viario interno de la localidad tiene sección y continuidad suficiente para ser considerado estructurante, a excepción de las vías generadas por el polígono de descongestión de Madrid. Así, la Avenida de la Constitución podría cumplir este papel, aunque su continuidad se desvanece al sur al integrarse en el recinto ferial y tener que hacer una extraña glorieta. En los planes actuales se está reformando para que tenga más continuidad. En el dibujo siguiente se muestra un corte en sección de la Avenida y se podrá entender la importancia que esta recibe para diseños futuros de planes de tráfico de la ciudad.


La otra vía que debemos contemplar es la Avenida de los Institutos (se muestra sección en la página anterior) ya que además de una entrada/salida principal articula el tráfico transversalmente a la anterior. Tal y como puede observarse a simple vista se trata de dos vías de características similares. Además de éstas no hay apenas viario con cierta prevalencia jerárquica desde el punto de vista del tráfico. De hecho, gran parte del viario de Alcázar es discontinuo, siendo sólo continuos los antiguos caminos que, en gran parte, fueron interrumpidos por el ferrocarril y/o el polígono de descongestión. De esta manera, únicamente son relevantes desde el punto de vista jerárquico ciertas vías de penetración, los antiguos tramos de travesías de las carreteras, como la Avenida de Quero, Los Ángeles, el tramo más céntrico de la Advenida de Herencia, o la Avenida de Cervera. En lo que respecta a la estructura del viario interno, nos encontramos con una trama muy irregular, con vías muy estrechas, con gran cantidad de soluciones de continuad. Tiene su origen en una red rural de caminos que salía del núcleo histórico de Alcázar, y que fue cerrándose por vías que bordeaban este núcleo. Se trata de una estructura habitual en los núcleos de la Mancha, con muchas confluencias y divergencias de calles, cierta continuidad de los itinerarios radiales, y escasa de los itinerarios circulares. Desde el punto de vista de la movilidad, se trata de una estructura muy ineficiente pues hay que dar grandes rodeos (grandes manzanas) y hay que hacer gran cantidad de cambios de dirección por las discontinuidades del viario. Por todo lo dicho, si tenemos que destacar un tipo de jerarquía en Alcázar ese sería el de Estructura arborescente tradicional: muchos de los viales (sobre todo los secundarios) son discontinuos, y las intersecciones son o bien bifurcaciones o bien confluencias. Los movimientos radiales son posibles, mientras que los de circunvalación circular son difíciles. Esta estructura tiene por tanto escasos ejes continuos que atraviesen la ciudad, normalmente basados en itinerarios históricos, con secciones estrechas y en no pocos casos interrumpidos por el ferrocarril. Así sucede con los itinerarios:

Avenida de los Institutos, la calle Los Ángeles, la Plaza del Arenal, la Rondilla Cruz Verde.

Avenida de Herencia, Doctor Bonardell, Emilio Castelar. Mosaicos, Gracia, Rondilla Cruz Verde.

El resultado es una trama muy irregular, que deja grandes manzanas de formas también irregulares, que dificulta la movilidad y orientación de los viajeros, y que genera muchos cruces complejos. Para ilustrar las dificultades que para la movilidad supone una estructura como la de Alcázar, se han dibujado puntos rojos sobre aquellos cruces de calles que supongan la interrupción de algún vial, y puntos azules donde no lo supone.


En este plano se puede comprobar cómo sólo en aquellas partes del casco donde la estructura viaria proviene de operaciones unitarias existe una mayor presencia de los puntos azules. Por otro lado, no deja de ser sorprendente que muchas de las calles de las zonas recientes aglutinen no pocos puntos rojos, consecuencia de un desarrollo a base de pequeños trozos y la carencia de una planificación estructural conjunta. A modo de comparación (recuérdese el carácter “ramificado” que estamos analizando) es necesario indicar que el mismo ejercicio sobre una estructura mallada o radiocéntrica, sólo tendría puntos azules.

En resumen, Alcázar de San Juan carece de viario estructurante en el Este de la localidad, mientras que el del Oeste (N-420), está sometido a un importante tráfico de


paso. Además, el viario interno es sumamente irregular y discontinuo. Por este motivo, como se ha explicado ya, parece que en el futuro se debería construir por el Este un vial perimetral que cierre la actual “ronda” en forma de “C”, gracias a los pasos bajo el ferrocarril. La construcción de la variante de la Autovía dispone ya de un nuevo vial al Este de Alcázar que parte desde el enlace de la autovía con la antigua C-400 hasta un punto del tramo de la N-420 entre Alcázar y Campo de Criptana. Esta variante proporciona a Alcázar la posibilidad de aprovechar urbanísticamente los terrenos situados al lado Este del ferrocarril.

Funcionalidad del viario

Independientemente de la estructura más formal o topológica del viario, es necesario analizar cómo funciona en la actualidad, funcionamiento que, evidentemente, está condicionado por la estructura, aunque una misma estructura puede funcionar de muchas formas distintas en función de las prioridades que se establezcan. Alcázar cuenta con escasas calles peatonales. En la práctica, únicamente la calle Emilio Castelar lo es, lo que facilita y fomenta la presencia de comercio de calidad en este eje. A ésta se podrían unir ciertas plazas peatonalizadas al menos en algunos de sus lados, como la Plaza de España, o el entorno del Torreón y la iglesia de Santa María. El resto de la ciudad es accesible al automóvil a pesar de las limitaciones que la estructura y sección del viario imponen en muchas calles. Si bien el número de calles peatonales es escaso, gran parte del centro sí cuenta con “calles 30”, es decir, calles en las que si bien el automóvil tiene su espacio, éste está delimitado por bolardo en vez de bordillos, y se supone que la circulación debería realizarse a baja velocidad. Se trata de gran cantidad de calles del centro donde, por su sección, apenas hay sitio para aceras si se mantiene la calzada segregada. Ya funcionan de esta manera calles como Santa Quiteria, San Francisco, Cautivo, Independencia, García Alcañiz, etc. Aunque la conversión de estos viales como “calles 30” debería ser disuasorio para tráfico, lo cierto es que no es así. Esto se debe a dos motivos principalmente: por un lado la ausencia de un ronda en el norte y este de Alcázar tampoco aporta itinerarios alternativos al paso por el centro, por otro, pese a la pavimentación con adoquines y los bolardos, las velocidades de los vehículos en las mismas pueden seguir siendo elevadas. En todo caso, como se ha indicado, el PIMTU planteó la extensión de estas “calles 30”, incluyendo la posible restricción de acceso solo a residentes del casco histórico. Ambas medidas llevan implantándose paulatinamente en Alcázar desde hace ocho años.


El resto del viario de Alcázar está abierto sin restricción alguna al tráfico automóvil, siendo las calles de doble dirección cuando la anchura de la calle lo permite; generalmente en la parte exterior del centro, y de dirección única en el caso contrario, sobre todo en las zonas más centrales. En lo que respecta a la estructura funcional del viario, las direcciones de las calles siguen la política de intentar dar acceso de todas partes a todas partes, sin restringir ningún tipo de desplazamientos. De esta manera, normalmente las calles llevan direcciones alternas, de modo que por una se vaya y por la siguiente se vuelva. Este tipo de estructura facilita el acceso a las parcelas, pero también el tráfico de merodeo en busca de aparcamiento. El PIMTU planteó una reordenación del viario con el objetivo de simplificar ciertos movimientos y eliminar algunas calles de doble sentido simplificando el funcionamiento del viario y las intersecciones al establecer más calles de sentido único. Esta reordenación de sentidos ha sido la que se ha considerado a la hora de plantear calles por las que las bicicletas han de ir conviviendo con el tráfico. En todo caso, el PIMTU (y el PMUS) sigue planteando una estructura funcional del viario que intenta dar acceso de todas partes a todas partes. En el futuro, cuando se construya el viario estructurante del que Alcázar carece en la actualidad, cuando se cierre la ronda con forma de “C”, será posible plantear un esquema diferente basado en “bucles de acceso” como se detalla en la propuesta.

Usos del suelo

Estructura del espacio residencial

Alcázar de San Juan presenta una estructura relativamente compacta con un crecimiento marcado por la llegada del ferrocarril en el siglo XIX. A partir de la almendra histórica central, la ciudad crece hacia el norte en lo que denominamos la “ciudad tradicional”, atraída por la estación de ferrocarril. Las siguientes expansiones residenciales rodean la ciudad existente durante el siglo XX, distinguiéndose tres tipos de tejidos residenciales: los grandes bloques al oeste del núcleo, las más recientes expansiones de viviendas unifamiliares al Sur y al Este, y la transformación de los grandes espacios vinculados al ferrocarril en el norte de la ciudad en zonas residenciales de morfología inevitablemente marcada por el


parcelario preexistente. De esta forma, las industrias asociadas al ferrocarril son sustituidas por estas nuevas promociones residenciales, de tipología bloque abierto, ocupando el espacio urbano disponible hasta el borde de los terrenos de RENFE. A continuación se define de forma pormenorizada la delimitación y los principales rasgos morfológicos y tipológicos de las zonas homogéneas arriba mencionadas:

Centro histórico: comprende el recinto, antiguamente amurallado, del núcleo originario de Alcázar. Las viviendas se alinean a la calle y se organizan entorno a patios y corrales en el interior de la manzana. La presencia de edificios emblemáticos como la iglesia de Santa María y el Torreón, así como el trazado de sus calles y sus edificios de arquitectura civil tradicional, conforman un conjunto de singular interés patrimonial.

La ciudad tradicional: se corresponde con el espacio que ocupaba Alcázar en el periodo comprendido entre la llegada del ferrocarril y la finalización de la Guerra Civil. Las viviendas son de tipología unifamiliar en su mayor parte, si bien se detectan nuevas promociones en bloque intercaladas entre los edificios más tradicionales. En algunos casos, y debido al gran tamaño de las manzanas, se generan grandes espacios interiores que son ocupados por nuevos desarrollos que se conectan con el viario principal mediante callejones. Presenta también algunos edificios interesantes que pertenecieron a la burguesía instalada a raíz del ferrocarril y que constituyen un valioso testimonio del estilo modernista en la región. En esta parte se desarrolla gran parte de la actividad diaria de la ciudad, destacando el comercio de la calle Castelar, lo que ha dado lugar a la ocupación de viviendas para el uso comercial.

Expansiones residenciales de los 50: son espacios residenciales surgidos para absorber la demanda de vivienda que se produjo a partir de la mitad del siglo XX. El estancamiento demográfico de las décadas posteriores ha propiciado que estas zonas apenas hayan sufrido expansión hasta entrados los 90. Estos espacios están compuestos fundamentalmente por viviendas unifamiliares de una o dos alturas, ordenadas por un viario de trazado más regular. La presencia de otros usos y de equipamientos es más bien baja.

Nuevas expansiones en vivienda en bloque: se trata de los nuevos polígonos de vivienda, con tipología de bloque abierto, situados al Oeste de la ciudad. La titularidad pública de algunos de estos terrenos como herencia del polígono de descongestión de Madrid, posibilitó que en ellos se ubicaran importantes equipamientos como institutos, centros sanitarios, etc. de forma que supliera las carencias de equipamientos del conjunto de la ciudad.

Nuevas expansiones de vivienda unifamiliar: extensas zonas urbanas de vivienda unifamiliar que están empezando a colmatar los espacios libres al este y al sur de la ciudad, atendiendo a las nuevas demandas residenciales. Especialmente relevante por su profusión, es la tipología unifamiliar adosada


que genera grandes paquetes de suelo que en muchas ocasiones no se conectan adecuadamente a la ciudad existente.

Entorno de la estación: se trata de la reconversión del espacio industrial vinculado al ferrocarril a zona residencial. Se han construido edificaciones de diversas tipologías, si bien entre las actuaciones principales destacan las de la antigua fábrica de MACOSA y la “Plaza Mayor” de tipología en bloque y cinco alturas.

Naves y usos industriales

En el casco urbano se encuentran algunas naves dispersas que albergan almacenes y talleres, pero no actividades industriales destacables propiamente dichas. Prácticamente toda la actividad industrial se concentra al Oeste, en los dos polígonos: el Alces y el Emilio Castro. Además, al sur de la ciudad se sitúan algunas bodegas y la cooperativa agrícola, que, especialmente la suroeste del núcleo, empiezan a generar una barrera al crecimiento residencial. Actualmente hay acciones para recalificar ese suelo y construir una nueva zona residencial.

Zonas homogéneas. Elaboración propia.

Fuera del núcleo consolidado y al otro lado del ferrocarril, hacia el Este, hay algunas actividades asociadas al ferrocarril como los talleres de Albatros o PRECON.


Comercio

Alcázar de San Juan posee un eje comercial claramente definido: el conformado por la calle peatonal Emilio Castelar. A ambos lados de la calle se pueden encontrar comercios de productos especializados, predominando sobre todo los textiles. Intercalándose con estos comercios, aunque en mucha menor proporción, se encuentran locales dedicados a la hostelería, sobre todo en las proximidades de la estación. Este eje se prolonga hacia el oeste, más allá de la Plaza de España, continuando por las calles Doctor Bonardell y Avenida de Herencia, con una paulatina reducción del número de establecimientos conforme se va alejando del centro urbano. Debe tenerse en cuenta que este eje de actividad de la ciudad, sobre todo el tramo de la calle Castelar, genera una considerable demanda de aparcamiento, que es atendida en las inmediaciones puesto que la calle en cuestión es peatonal. Otra zona comercial importante de Alcázar es el eje de la Avenida de la Constitución sólo que se trata de una zona más destinada a la hostelería y al ocio. Su posición periférica dentro del contexto urbano genera numerosos desplazamientos diarios mediante vehículo privado del centro y del oeste de la ciudad. La tercera zona comercial más importante de Alcázar se encuentra en la N-420, en la salida hacia Herencia, donde se encuentran grandes y medianas superficies comerciales, destacando entre todas ellas Carrefour. Todos estos comercios requieren inevitablemente del uso del vehículo privado para ser accesibles, puesto que se encuentran sobre la propia carretera y responden en muchos casos a la tipología de comercio escaparate.

Concentración de actividades atractoras en el Oeste

La distribución de los equipamientos, las zonas verdes, así como la del espacio productivo se concentra en una gran superficie que ocupa la zona oeste de la ciudad. Así, los polígonos industriales Alces y Emilio Castro, el polideportivo y las piscinas municipales, los institutos, el hospital y un centro de salud, la zona de ocio asociada a los cines y la zona comercial de la carretera de Herencia, se encuentran al oeste de la ciudad. Esta situación viene provocada por el límite al crecimiento urbano que la barrera del ferrocarril al este ha supuesto para Alcázar y la gran cantidad de suelo disponible en el oeste asociado al antiguo plan que diseñó el polígono de descongestión de Madrid.


De esta forma, se produce la concentración de actividades atractoras en el oeste de la ciudad que genera desequilibrios en cuanto a los desplazamientos de la población y la calidad del espacio urbano. El Este es una zona principalmente residencial, cuya población debe desplazarse al otro lado del núcleo para acceder a los equipamientos o a las zonas comerciales y de ocio (y servicios, ya que tanto un Centro de Salud como el Hospital se encuentran en esta zona), así como a sus puestos de trabajo. Además de los inconvenientes de tipo funcional relativos a la calidad de vida de los habitantes, el segundo problema que genera este desequilibrio, es la menor riqueza de los tejidos urbanos al este del núcleo, por la falta de diversidad de usos y tipologías. Aunque en los últimos años se han ubicado nuevos equipamientos en el este de la ciudad como son el segundo centro de salud del Paseo de San Isidro o el auditorio, la concentración de equipamientos y servicios al oeste de ciudad conduce a plantear ciertos itinerarios preferentes para peatones y ciclistas, que permitan una mejor conexión de un lado del núcleo con el otro mediante modos más sostenibles y que doten a Alcázar de San Juan de un espacio público atractivo y funcional.

Diagnóstico de Movilidad

La movilidad de Alcázar de San Juan fue evaluada en el Plan Integral de Movilidad y Tráfico Urbano (PIMTU) que finalizó sus conclusiones en 2005. Este Plan, realizado desde el propio municipio, incluyó una relevante recopilación de datos y diagnósticos de la movilidad que fueron integrados en el posterior Plan de Movilidad Urbana Sostenible que ahora nos ocupa. Alcázar de San Juan tiene un perfil de movilidad similar a todos los municipios de tamaño medio Castellano-Manchegos: la movilidad peatonal tienen un importante pero generalmente ignorado papel, junto con una moderada presencia del automóvil que, sin embargo, se traduce en fuertes inconvenientes como consecuencia de la incapacidad del viario de origen rural para admitir las intensidades de tráfico a las que son sometidos. Puesto que los recorridos no pueden ser largos, los tiempos dedicados al desplazamiento son cortos, lo que hace que las puntas se concentren en periodos de tiempo muy cortos, generalmente coincidentes con los horarios de entrada a los colegios e institutos y lugares de trabajo, puesto que el tráfico generado por las actividades comerciales y de servicios es más homogéneo a lo largo de los horarios comerciales. Así, en cuanto se juntan unos pocos vehículos aparece la congestión puesto que el viario tiene escasa capacidad, pero transcurridos unos pocos minutos, la congestión desaparece súbitamente.


Movilidad Peatonal

Según los datos del PIMTU, la gran mayoría de los traslados y movimientos por la ciudad se realizan a pie (69 %). Este dato es más importante de lo que pudiera parecer, puesto que la movilidad peatonal es la más sostenible. Las políticas de movilidad en Alcázar de San Juan deberán ir encaminadas a conservar este buen valor aun cuando la ciudad crezca. Aunque un peatón se puede mover en todas direcciones y por cualquier lugar sin problemas, este Plan de Movilidad define itinerarios donde se deberá cuidar con esmero la calidad del espacio urbano de modo que la marcha a pie sea lo más confortable y atractiva posible. De igual modo, debemos ir avanzando en un diseño urbano que facilite esos desplazamientos a las personas con movilidad reducida. Se han dibujado planos con las líneas isócronas (igual tiempo de recorrido) desde tres puntos clave de la ciudad: la Plaza de España, que sería representativa del centro administrativo y comercial, la Estación de Ferrocarril, por tratarse de un punto de entrada y salida de visitantes, más en el futuro con el AVE, así como por ser la puerta del espacio situado al norte, y, desde el Hospital Mancha Centro, por ser el equipamiento más importante de la ciudad. Del análisis de estas isócronos se deduce que la práctica totalidad de la población de Alcázar vive a menos de 20 minutos andando del centro, que la estación es también accesible andando para casi toda la ciudad en un tiempo similar (o un poco superior), y que el Hospital, sí queda alejado de toda la población que se sitúa en el lado Este (para la mitad de la población se encuentra a una media de 30 minutos caminando). En todo caso, estas isócronas demuestran porqué se hacen tantos viajes a pie, detectándose igualmente que los viajes más largos y por tanto incompatibles con el modo peatonal, serán los que tengan por destino el polígono industrial, el Hospital para los habitantes del Este, y la zona de actividad comercial de la carretera de Herencia. Es importante destacar también de este análisis de distancias temporales a los principales puntos de atracción, que los espacios residenciales más remotos, como puedan ser las colonias de unifamiliares de la carretera de Herencia, son los que mayor dependencia del automóvil tendrán. Estos viajes largos que ahora son realizados en automóvil debería intentarse, y este Plan intenta establecer bases para ello, que se realizasen en modos no motorizados como la bicicleta, o en transporte público.

Movilidad en vehículo privado

En lo que se refiere al reparto modal de los viajes en vehículo (excluidos los viajes peatonales), los resultados son también muy similares a los de cualquier núcleo de la zona, esto es, el automóvil es el vehículo más usado (58 %) con relevante presencia de la moto/ciclomotor (24 %) y la bicicleta (17 %).


Según los datos del PIMTU, la movilidad diaria en día laboral se traduce en un total de 105.686 desplazamientos, de los cuales, 28.817 (27%) corresponden a vehículos que entran y salen de Alcázar de San Juan (externos), y 76.869 (73%), son los desplazamientos, tanto de peatones como de vehículos, realizados en el interior del casco urbano. Esta cifra es relevante, puesto que es evidente que los desplazamientos que se generan fuera de Alcázar llegarán a la localidad en automóvil. El problema surge porque estos “visitantes” pretenden moverse por Alcázar en el automóvil que les trajo, con viajes puerta a puerta, buscando aparcamiento muy próximo a su destino final. Cuando éste se sitúa en el centro de la localidad, la escasa oferta estructural de aparcamiento de todos los centros urbanos, hace que el tráfico de agitación en busca de una plaza de aparcamiento aumente, algo que está facilitado por la estructura funcional actual de viario que permite el acceso en coche prácticamente a toda la ciudad. Un objetivo que ha de plantearse Alcázar es conseguir que estos visitantes se conviertan en peatones pronto, estacionando sus vehículos en aparcamientos disuasorios o áreas con mayor concentración de estacionamiento. Esta problemática generada por los visitantes evidentemente será tratada en la propuesta. El automóvil es el que, sin ser el modo predominante, es el más impactante en el entorno urbano y, evidentemente, el menos sostenible. El automóvil es un modo de transporte muy flexible que hoy en día puede prácticamente llevarnos a cualquier parte del territorio. Sin embargo, necesita una cantidad de espacio para circular y estacionarse que las ciudades no tienen disponible, lo que hace que sus ventajas desaparezcan en el momento en que se concentran más vehículos de los que el viario y el sistema de aparcamiento es capaz de asumir. Este límite en el caso de Alcázar de San Juan se alcanza habitualmente, por las limitaciones que la estructura del viario impone, en un grupo de calles que suelen estar saturadas como la zona centro y comercial con sobrecarga de tráfico en el eje Av. de Herencia-Dr. Bonardell-Plaza de España y las calles adyacentes. De igual manera, ciertas intersecciones sufren problemas de capacidad como Doctor Bonardell-Corredera/Rondilla–Gral. Benavent; o, Plaza Arenal–Rondilla; etc. (según PIMTU). Si la situación ya es mala, el futuro es poco halagüeño, puesto que el parque automovilístico de Alcázar de San Juan, como en todas partes, no para de crecer: El pronóstico al acabar este año 2015 es que alcancemos los 20500 vehículos y como la ciudad no deja de expandirse la longitud de los viajes lo hará también de modo exponencial. Como se ha explicado en el punto anterior, el viario interior de Alcázar es estrecho, incapaz y desestructurado. Si a esto sumamos la abundante presencia de peatones, de estacionamientos (legales e ilegales), etc. es evidente que su capacidad está, en general, muy limitada, y lo que es peor, es inviable, a costes razonables y para obtener un resultado útil, ampliarla. Evidentemente, como se planteó en el PIMTU, es posible


mejorar ciertos puntos concretos, intersecciones como la Plaza del Arenal, construir miniglorietas en intersecciones que funcionan mal, señalizar mejor algunos cruces, ordenar algunos sentidos de circulación, etc. pero siempre el resultado será poco relevante ante la falta de capacidad y estructura general del viario. Por su parte, los viales estructurantes como la Avenida de la Constitución o la variante de Alcázar (N-420) es donde, aun teniendo mayores capacidades, se producen también problemas puntuales de congestión por estar sometidos a mayores intensidades de tráfico. Así, la N-420 tiene, en horas punta, capacidad, sobre todo en sus intersecciones. Para evaluarlas, se realizaron conteos en las mismas, durante tres periodos de 15 minutos en un día laboral de la primera quincena del mes de julio.

Se refleja a modo de ejemplo (foto) los resultados para la intersección de la glorieta de la carretera de Villafranca con la N-420 y Avda. de Herencia. Colocamos aquí este muestreo (se hicieron varios para la elaboración del PMUS) para que pueda entenderse sin dificultad la obtención de datos de flujo. Las tablas de este caso nos ofrecen los siguientes resultados:

Aforo 1

Aforo 2 Aforo 3

Aforo 4


Aforo 1. Carretera Herencia, dirección Este

Horas TURISMOS CAMIONES OTROS

PERIODO 1 8.00-9.45 620 84 3

PERIODO 2 13.00-14.45 645 91 2

PERIODO 3 18.30-20.15 661 85 4

Flujo total 1926 260 9

Intensidad horaria (Veh/h/carril) 418

Aforo 1. Carretera Herencia, dirección Oeste


PERIODO 1 8.00-9.45 596 63 0

PERIODO 2 13.00-14.45 613 56 2

PERIODO 3 18.30-20.15 617 63 5



Aforo 2. Carretera Villafranca, dirección Este


PERIODO 1 8.00-9.45 252 0 7

PERIODO 2 13.00-14.45 270 0 3

PERIODO 3 18.30-20.15 234 0 4



Aforo 2. Carretera Villafranca, dirección Oeste


PERIODO 1 8.00-9.45 105 0 0

PERIODO 2 13.00-14.45 117 0 1

PERIODO 3 18.30-20.15 127 0 3

Flujo total 349 0 4


Aforo 3. Avenida de Herencia, dirección Este


PERIODO 1 8.00-9.45 504 95 4

PERIODO 2 13.00-14.45 515 86 5

PERIODO 3 18.30-20.15 526 76 3



foro 3. Avenida de Herencia, dirección Oeste


PERIODO 1 8.00-9.45 651 11 0

PERIODO 2 13.00-14.45 667 23 2

PERIODO 3 18.30-20.15 672 32 0



Aforo 4. Nacional 420-PK 285+000 NORTE


PERIODO 1 8.00-9.45 662 158 0

PERIODO 2 13.00-14.45 684 171 7

PERIODO 3 18.30-20.15 693 167 1



Aforo 4. Nacional 420-PK 285+000 SUR


PERIODO 1 8.00-9.45 725 189 15

PERIODO 2 13.00-14.45 743 192 5

PERIODO 3 18.30-20.15 730 186 1




Se puede observar como para cada uno de los brazos de la intersección los flujos son bastante homogéneos e independientes del momento del día, lo que nos indica que los tráficos de entrada/salida de Alcázar se compensan. Es igualmente destacable el elevado porcentaje de pesados detectados, en torno al 25 %, en la N-420. Este elevado porcentaje afecta igualmente a la capacidad del viario y sus intersecciones pues los camiones son menos ágiles que los turismos (más aún en glorietas). Esta vía tiene un problema de capacidad importante, sobre todo en las primeras glorietas que encuentra el tráfico procedente de Criptana, la que da acceso al Polígono industrial, o la de Herencia (la que acabamos de estudiar), ya que son las que “laminan” el exceso de vehículos. Ahora bien, el elevado porcentaje de pesados es también síntoma de un gran porcentaje de tráfico de paso que se pensaba iba a ser asumido por la semivariante de Alcázar-Campo de Criptana de la Autovía, con lo que en cierta medida, los problemas desparecerían, pero que no ha logrado evitar un número elevado de transporte de este tipo por la antigua vía. En cualquier caso, parece conveniente plantear de cara al futuro, la duplicación de calzada de este tramo, sobre todo si el crecimiento urbano comienza a ocupar los terrenos del norte al otro lado del ferrocarril.

Aparcamientos

La componente indisociable del problema de la circulación de automóviles es el problema de estacionamiento. Este siempre es insuficiente e inadecuado, ya que todos los conductores quieren aparcar su vehículo en la puerta del destino al que se dirigen. Si bien la gran cantidad de vivienda unifamiliar de Alcázar de San Juan favorece la tenencia de plaza o plazas de aparcamiento en el domicilio familiar, sus accesos, los vados, eliminan gran cantidad del posible aparcamiento de calzada. Se procedió a inventariar en campo y representado en la cartografía de todas las parcelas del casco urbano alcazareño los accesos para vehículos, de manera que puede ser fácilmente consultable qué lugares de la ciudad cuentan con mayor número de cocheras privadas y, sobre todo, cuál es el espacio destinado al aparcamiento junto a las aceras que desparece, ya que estos accesos rodados cuentan con la pertinente señalización de vado. En la cartografía elaborada para la representación de los vados, se han distinguido los distintos tipos de accesos rodados mediante un código de colores, dependiendo de si se trata de un acceso exclusivo para vehículos o si se trata de un acceso a la finca compartido por vehículos y peatones.


Representación de los accesos rodados a las parcelas mediante topos.

Fuente: Elaboración propia.

Generalmente los barrios que notan de forma más intensa la falta de estacionamientos son los más antiguos, puesto que el viario es más estrecho con lo que la oferta es reducida, y la demanda es elevada, al concentrar las actividades comerciales y de servicios. Esta demanda insatisfecha de aparcamiento en el centro genera un importante y conflictivo tráfico de agitación, vehículos que circulan en busca de un lugar para aparcar. En cuanto a la zona centro y la zona comercial, se dispone de datos procedentes del PIMTU, el cual nos permite conocer que de cada 100 vehículos que circulan por la zona, 66 lo hacen de paso, es decir, se dirigen hacia otros puntos de la localidad, mientras que los otros 34 vehículos, estacionan en la zona o en sus inmediaciones. De estos últimos, aproximadamente el 51% estaciona a la primera (generalmente en zona regulada (O.R.A.)), el 28% circula por la zona en busca de un hueco para estacionar (tráfico de agitación), provocando con ello un grave problema de movilidad y una reducción considerable de la agilidad del tránsito y el 21% restante, efectúa un estacionamiento ilegal. La estrategia de regulación de estacionamiento logra aumentar la rotación de las escasas plazas disponibles en el centro, evitando que sea copadas durante todo el día por los trabajadores que llegan a primera hora de la mañana. Si bien esto facilita que aquellos que acuden al centro a realizar compras o gestiones puedan aparcar con más facilidad, tiene el inconveniente de cargar el estacionamiento de la corona perimetral del área de estacionamiento regulado. Para identificar la localización del aparcamiento, tanto en calidad como en cantidad, se ha realizado un plano recogiendo mediante trabajo de campo la ubicación de las


formas de aparcamiento existentes en las calles de Alcázar así como del régimen de explotación de los mismos. Se han establecido por tanto dos clasificaciones:

Por tipología: en donde se ha distinguido entre aparcamientos en línea o cordón (PL) de los aparcamientos en batería (PB).

Por régimen de explotación: donde se ha distinguido, siguiendo un código de colores, entre aparcamientos en zona azul (en azul), aparcamientos para residentes (en naranja) y aparcamientos libres (en negro).

La medición de las longitudes de aparcamiento de cada tipo, combinado con la presencia de vados permite realizar un inventario detallado del número de plazas de aparcamiento de cada tipo disponibles en la vía pública.

Ejemplo de representación de la distribución de aparcamientos en las calles de Alcázar.

Elaboración propia.

Según el PIMTU, la ORA parece funcionar bien, cubriendo las necesidades, por lo que se plantea únicamente:

Aumentar el número de máquinas expendedoras de tickets, de manera que entre ellas no exista una distancia superior a los 40 m.

Reordenar la señalización tanto horizontal como vertical, actualmente muy deterioradas por la falta de mantenimiento así, como la de los propios


expendedores, mejorando la imagen corporativa y posibilitando una mejor percepción y mayor comodidad de los usuarios.

A este aparcamiento ofertado en el viario hay que sumar los que aparecen en aparcamientos cerrados o amplios. Alcázar de San Juan cuenta con 8 grandes aparcamientos: 3 de ellos asociados a grandes superficies comerciales, 2 asociados a equipamientos comarcales y uno de pago en el centro de la ciudad. Concretamente, estos aparcamientos son:

Aparcamiento del Hospital Mancha Centro. Aparcamiento de la Estación de ADIF. Aparcamiento del centro comercial Carrefour, en la carretera a Herencia. Aparcamiento del Mercadona de la calle Bailén. Aparcamiento del Mercadona de la calle Velázquez. Aparcamiento subterráneo de la plaza de España. Aparcamiento de la Piscina. Aparcamiento de la Plaza de Toros.

De estos el de la Plaza de España es el que sirve a los visitantes, siendo raras las ocasiones en que está lleno. En el entorno del hospital sí se da una cierta demanda de aparcamiento insatisfecha, que hace que los usuarios busquen estacionamiento en las calles aledañas y en el entorno de la N-420, donde existen espacios utilizables como aparcamiento disuasorio. El aparcamiento del hospital se ha ampliado, y gran parte de sus plazas son ocupadas por vehículos provenientes de la comarca, aunque los vehículos de empleados y Alcazareños no son pocos. Una transferencia modal desde el vehículo privado hacia la bicicleta, el peatón o el transporte público de algunos de éstos usuarios podría ser tanto o más eficaz como las aplicaciones del aparcamiento. Por ello parece necesario establecer las condiciones de seguridad y calidad de aparcamiento necesarias para atraer hacia la utilización de la bicicleta de algunos de los usuarios y empleados del hospital. Una situación similar podría darse con el estacionamiento en el entorno de la estación, con no pocas plazas ocupadas por empelados de RENFE o viajeros residentes. En resumen, el automóvil ya no es un modo sostenible para los desplazamientos internos de Alcázar, pero además, lo será todavía menos en el futuro. Por ello, este Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible no pudo sino orientar sus propuestas hacia modos más sostenibles: el peatón, la bicicleta, y el transporte público.

Transporte Público

El tamaño de Alcázar de San Juan hace que el transporte público no sea muy necesario, sin embargo presta un importante servicio desde el punto de vista social. El PIMTU


realizó un diagnóstico de los motivos por los que el autobús tiene una escasa cuota en Alcázar de San Juan:

Itinerarios inadecuados. Disfuncionalidad en los itinerarios por conflictos producidos por otros

vehículos, peatones o los cortes al tráfico de calles por obras u otras razones ajenas al servicio.

Disfuncionalidad o mala distribución de las paradas diseñadas, mala identificación de ellas y paradas al aire libre, sin marquesinas que protejan a los usuarios de las inclemencias meteorológicas.

Imposibilidad de utilización del servicio por personas cuya movilidad está muy limitada. Incumplimiento reiterado en los horarios y en las frecuencias previstas. Falta de información en las paradas de frecuencias y horarios. Falta de concienciación ciudadana de la rentabilidad económica personal que

supone el uso diario del transporte público en comparación con la utilización del vehículo privado, etc.

Itinerario y paradas de la línea propuesta por el PIMTU

Por todo ello, se han realizado a lo largo de estos años varias modificaciones: los itinerarios para mejorar la cobertura, reestructurando las paradas (eliminando las inoperantes e incorporando otras nuevas hasta un total de 31), se ha mejorado su identificación por los usuarios y aumentando las frecuencias al doble (mediante la incorporación un vehículo más hasta un total de dos autobuses). En todo caso, aun


suponiendo una sustancial mejora con respecto a la situación actual, con un recorrido total de la línea será de 13.987 metros, y un tiempo total aproximado de 42 minutos, el servicio no es muy atractivo: Un viaje entre dos puntos extremos de Alcázar, por ejemplo entre ambos centros de Salud (poco más de dos kilómetros en línea recta) se traducen en 10 minutos de espera media ((42/2)/2) más 21 minutos de recorrido, un total de 31 minutos. Esto supone una velocidad de 4km/h, es decir, el mismo tiempo que se tarda andando. Evidentemente es una velocidad muy poco competitiva, por lo que la mayoría de los usuarios son cautivos (jubilados y jóvenes que no tienen acceso al vehículo motorizado y utilizan el autobús para acceder a los institutos) y no se atreven a utilizar la bicicleta. En todo caso, una buena información a los usuarios de los tiempos de paso por las paradas podría reducir los tiempos de espera, aunque es difícil asegurar las horas de paso con las condiciones del viario y tráfico de la localidad. Se está estudiando incorporar un panel luminoso de aviso con los tiempos reales que faltan para la llegada del autobús. El PIMTU propuso una ruta circular con un ramal radial para conectar con el centro, abarcando con ello, la totalidad de la Población y de las nuevas urbanizaciones periféricas. Además optimiza el número y ubicación de las paradas, adecua los itinerarios a la demanda potencial, señaliza las paradas y las dota de marquesinas para mejorar el confort de espera. La línea debe ser operada con dos autobuses circulando en el mismo sentido duplicando la frecuencia actual.

Movilidad en bicicleta

En la actualidad la bicicleta es utilizada en Alcázar de San Juan de manera poco relevante, como se ha indicado supone el 5% de los desplazamientos. Su uso es más habitual en dos grupos sociales diferenciados, los jóvenes que la utilizan hasta que adquieren la edad para acceder al automóvil o la moto, y las personas de la tercera edad, para quienes la bicicleta es un modo cómodo y versátil de moverse por la ciudad, sin necesidad de licencia alguna, y a un coste siempre muy favorable. Puesto que en la actualidad son pocos estos usuarios, pueden circular de manera bastante libre, eligiendo aceras o calzada según su conveniencia. La presencia de abundante tráfico motorizado en algunas zonas hace que los ciclistas se sientan más seguros circulando por los espacios inicialmente reservados para peatones, las aceras. Además de este uso, los fines de semana la bicicleta es utilizada como modo de transporte para el deporte y ocio. En este sentido, la Ruta del Quijote, es una oportunidad e infraestructura que la localidad debe aprovechar para favorecer el deporte y esparcimiento de sus habitantes. Existen además numerosos caminos en el entorno que se encuentran en muy buen estado y, pronto, la localidad disfrutará de un “Camino de los Humedales” que unirá con más de 149 kilómetros los espacios naturales de ocho pueblos de tres provincias distintas.


Al igual que ocurre con la Ruta del Quijote, este nuevo camino (para uso propio y como reclamo turístico) tendrá un uso preferente para caminantes, bicicletas y caballos (y será en casi su totalidad accesible para discapacitados). Por las dimensiones, su clima poco lluvioso y lo llano de su topografía, la bicicleta presenta grandes ventajas para absorber gran parte de la movilidad en un núcleo como Alcázar de San Juan. Para ilustrar esta posibilidad, se han dibujado las isócronas desde los mismos puntos relevantes que se hicieron las de los peatones: Plaza de España, estación de RENFE y hospital. Se aprecia cómo desde el centro de Alcázar, y circulando a una velocidad de 18 km/h, se podría llegar a los puntos más alejados de la localidad -como el

final del polígono Alces- en unos 10 minutos. De igual manera, desde la Estación de Ferrocarril se podría llegar en un tiempo similar a las primeras actividades del corredor comercial de la Carretera de Herencia (N-420). La bicicleta es un modo de transporte asequible y accesible, de hecho el PIMTU estima que en Alcázar hay 5500 bicicletas, con lo que ya en la actualidad muchos hogares, probablemente más del 50%, cuentan con al menos una. Se da entonces la paradójica situación de tener un modo eficaz, económico, sostenible, accesible a todos, práctico, que podría solventar de un plumazo los problemas de movilidad, y sin embargo, apenas es utilizado. Los motivos de la escasa utilización de la bicicleta en España son muchos, algunos de ellos estructurales, otros más sicológicos y culturales. Los motivos generalmente aducidos son:

Es más cómodo usar otros transportes mecanizados. Falta de costumbre y/o capacidad de manejo. Riesgo de caídas y/o atropellos. Exposición a las inclemencias meteorológicas. Dificultades para aparcar con seguridad la bici. Dificultades para guardar la bici en casa. La incomodidad para llevar ciertos atuendos o para llevar cargas, etc.


Muchas de estas barreras, sobre todo las sicológicas se han de combatir con medidas de promoción y concienciación como las que se proponen en la propuesta de este Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Pero además, hay otras como la seguridad íntimamente ligadas con la presencia de espacios específicos para la bicicleta (carriles bici), o bien con el establecimiento de condiciones adecuadas para la convivencia con el vehículo motor (calles 30, templado de tráfico, etc.). En lo que respecta a las medidas estructurales, como planteó el PIMTU, se ha construido un carril bici a lo largo de la Avenida Pablo Iglesias. Esta iniciativa ha de ser igualmente incorporada por el presente PMUS y debemos seguir diseñando el recorrido hasta conseguir un anillo completo y varias vías específicas de penetración hacia el centro. En lo que se refiere al estacionamiento de bicicletas, en Alcázar de San Juan ya existen algunos puntos donde se han establecido espacios y amarres específicos para el estacionamiento de bicicletas. Así, sucede en el polideportivo, los cines o los institutos. Este plan de movilidad urbana sostenible, propondrá la ubicación de más estacionamientos de bicicletas con un doble objetivo: hacer más fácil el estacionamiento de las mismas sin interferir con los peatones como sucede cuando se amarran a farolas o barandillas, y servir de reclamo para la utilización de la bicicleta. Además, se propondrá un modelo específico de aparcabicis. Dado el potencial de sostenibilidad de este modo de transporte y lo adecuado de las condiciones de la localidad, este Plan de Movilidad Urbana Sostenible evidentemente centra gran parte de su propuesta en medidas estructurales y en las imprescindibles medidas de promoción de la bicicleta.

Propuestas de actuación

Descripción general de la propuesta

Como se ha intentado mostrar a lo largo del análisis y el diagnóstico de la movilidad de Alcázar, en esta localidad por su viario y la ubicación de usos y actividades, el modelo utilizado en la actualidad para muchos viajes (vehículo privado puerta a puerta) ya no es válido, y lo será menos en el futuro, conforme Alcázar crezca de tamaño. Estos viajes son además poco sostenibles, muy contaminantes y generan una congestión de ciertos puntos en el centro que, de no intervenir, no hará sino crecer. La congestión se traduce en pérdidas de tiempo e ineficiencia de la ciudad, molestias para viajeros y vecinos, ruidos, saturación del espacio urbano, problemas de seguridad vial…


Del análisis se deduce que nos encontramos ante una ciudad formada por dos partes completamente diferentes:

La ciudad tradicional, que incluye el casco histórico y sus expansiones hasta la aparición del polígono de descongestión. Se trata de un espacio de densidad media, con mezcla de uso residencial con una potente zona comercial y de servicios, y con un viario sin estructura, estrecho y lleno de discontinuidades. Es además una zona de escasa oferta de aparcamiento, a excepción del aparcamiento público de la Plaza de España. La mayor parte de los edificios son viviendas unifamiliares y apenas hay industria, lo que reduce las necesidades de tránsito de vehículos pesados.

La ciudad moderna, creada a partir del polígono de descongestión, donde aparece una mayor segregación de usos, residencial en bloques, polígono industrial y zona de equipamientos. Esta zona tiene un viario más capaz, ya diseñado en función de las necesidades del automóvil. Sin embargo, no es muy abundante, puesto que incluye manzanas enormes, como las del polideportivo, parque Alces e institutos u hospital Mancha Centro.

Esta ciudad dual apenas tiene viario estructurante más allá de las carreteras (N-420 y CM-400), que forman una semirronda en forma de “C” que apenas es útil desde el punto de vista del tráfico interno. En estas condiciones el esquema de funcionamiento del tráfico actual consiste en convivir con esta precariedad del viario, sin apenas restricción a la movilidad en vehículo privado, a excepción de la ORA (que incluso para ciertos usuarios es un aliciente para la utilización del coche al facilitarles el aparcamiento en el centro a cambio de una pequeña cantidad de dinero), sin que exista en la práctica una red peatonal, simplemente un “eje”, el de la calle Emilio Castelar. El esquema actual permite el acceso rodado a todos los puntos de la ciudad para todos los usuarios. Con este panorama, es posible que en tanto no se construya un viario estructurante adicional la restricción total del tráfico en el centro de la localidad sea una medida demasiado drástica, pero es evidente que no se debe seguir una política de “dejar hacer” si se quiere mejorar la sostenibilidad de la movilidad de Alcázar. En este sentido, es lógico plantear medidas a corto, medio y largo plazo, las primeras de aplicación prácticamente inmediata, las segundas a ir realizando conforme las disponibilidades presupuestarias lo permitan, y la últimas, a mostrar el escenario deseable dentro de entre 15 a 20 años, que deberían ser asumidas por el planeamiento urbanístico.


Medidas a corto plazo

Se enmarcarían dentro de este grupo las medidas de promoción de la bicicleta, de la cual se muestran en este PMUS un gran número de posibles acciones, algunas muy sencillas de implementar, otras más complejas, que se podrían escalonar en un periodo de dos o tres años para ir motivando a los ciudadanos. Dentro de éstas, un buen punto de partida puede ser la reactivación de bicicletas de alquiler o gratis, intervención que puede servir de locomotora de todas las demás, pero que, a su vez, tiene que ser respaldada por una apuesta política decidida, para que esta primera actuación no quede en un esfuerzo perdido. En este grupo se insertarían todas las medidas y decisiones de índole político que afecten a la gestión de tráfico, o incluso a la actividad urbanística, exigiendo a las nuevas actuaciones la integración de este tipo de movilidad.

Medidas a medio plazo

Dentro de estas se incluirían las medidas estructurales planteadas en este PMUS. Se centran en la habilitación de una serie de itinerarios donde la movilidad peatonal y ciclista sean lo más seguras y atractivas posible, de forma que se cree una red, así como el establecimiento de aparcabicis en puntos estratégicos de la ciudad (equipamientos, colegios, calles comerciales, etc.). Esta propuesta se describe más detalladamente en el punto siguiente. Se plantea así un escenario futuro y una guía para las diversas intervenciones a realizar en la ciudad, de modo que no se trate de actuaciones puntuales disgregadas, sino que tengan un objetivo final común. Esta estructura plantada por el PMUS, debe ser asumida por la planificación a largo plazo la que incumba al desarrollo futuro de la localidad, esto es, el Plan de Ordenación Municipal (POM).

Medidas a largo plazo

De forma general, se presenta aquí la estrategia propuesta para el futuro Alcázar. El escenario que se atisba es una ciudad que mantendrá las dos partes antes descritas, casco tradicional y nuevas áreas. Puesto que el primero está muy limitado, a largo plazo se debe plantear que la práctica totalidad de su viario funcione como calles 30, con incluso una zona central eminentemente peatonal que deje solo acceso a residentes y a operaciones de carga/descarga, y que dinamice los espacios comerciales y de ocio del centro. En esta zona las bicicletas y peatones deberían moverse con total libertad, mientras que los automóviles deberían “sentirse incómodos”. Este espacio de tráfico restringido -que no peatonal- debería llegar hasta las plazas de la Aduana,


Cervantes, Altozano y Barcelona aproximadamente, incluyendo el casco antiguo y la zona comercial. Esta disposición necesita para funcionar de un viario estructurante de ronda del que la ciudad carece en la actualidad. Será por tanto necesaria su existencia para que hacia ella se canalicen los flujos de vehículos que actualmente no tienen más remedio que pasar por el centro de la ciudad. Para hacer viable el acceso al comercio de los “visitantes” que Alcázar recibe de su comarca, se deberán establecer una serie de aparcamientos periféricos disuasorios que permitan dejar el coche y caminar a comprar, hacer gestiones, etc. Estos se situarán en el borde del espacio peatonal y accesibles desde la ronda y pueden estar en el entorno de la piscina-plaza de toros, estación de ferrocarril, plaza del Arenal, y distribuidos a lo largo de la ronda. El acceso a estos aparcamientos y al centro peatonal debería estructurarse mediante un modelo de “bucles de acceso” (boucles deserte) de modo que se evitara el tráfico de agitación en busca de estacionamiento en el entorno del área peatonal, obligando así a los usuarios del automóvil a dirigirse hacia los aparcamientos disuasorios y a utilizar el viario de ronda para ir de unas partes de la ciudad a las otras (ver esquema).

Por lo que respecta a la ciudad moderna, la que sí fue diseñada para el automóvil, la problemática es otra. El coche aquí sí tiene espacio para moverse, quien no lo tiene son las bicicletas y, en menor medida, los peatones. La estrategia de futuro será dotar a las zonas existentes de carriles bici que hagan factible el uso de la bicicleta en estos espacios, como plantea el PMUS, y hacer lo mismo en las futuras zonas de expansión de la ciudad, algo que deberá establecerse en los correspondientes POM. En el dibujo anterior vemos a la izquierda un espacio peatonal, rodeado de aparcamiento disuasorios, pero que al contar con una ronda interior, se ve sometido a un intenso tráfico de agitación. A la derecha, el modelo propuesto, en el que actuando sobre los sentidos de las calles, se rompe la continuidad de la ronda, de modo que el


esquema favorece la expulsión del tráfico hacia la ronda. En las zonas nuevas, se priorizarán que existen viales con acceso a la bicicleta que comuniquen los nuevos equipamientos con la actividad residencial y den continuidad a la ciudad nueva con la existente. Con estas medidas se ha de lograr de manera lenta pero decidida que la población aproveche las óptimas condiciones que por tamaño, orografía, clima, etc. tiene Alcázar de San Juan, aumentando el porcentaje de utilización de la bicicleta y el modo peatonal, dejando el automóvil solo para aquellos viajes en los que es más eficaz: desplazamientos fuera de la localidad, de personas con problemas de movilidad, en grupos con elevadas tasas de ocupación del vehículo, etc. Así, en un horizonte no muy lejano, la movilidad de Alcázar será más sostenible y la calidad de vida de sus ciudadanos será mayor.

Propuesta para el peatón

Como se ha indicado en el diagnóstico, la movilidad peatonal es el modo más importante en Alcázar de San Juan, donde el 69 % de los viajes son realizados a pie. Este dato está perfectamente justificado si tenemos en cuenta las características de la ciudad como se ha detallado en el análisis de la estructura y ubicación de usos del suelo y actividades: una ciudad de tamaño contenido, compacta, llana, con escasas precipitaciones, y donde casi todo está relativamente cerca (a excepción del polígono industrial y el área de industria escaparate de la N-420 en dirección a Herencia). Aunque es evidente que un peatón se puede mover por prácticamente cualquier lugar, se ha realizado una propuesta que intenta canalizar a través de ciertos itinerarios prioritarios la mayor parte de los viajes peatonales que realizan entre los generadores y atractores de la ciudad. Además, se han tenido en cuenta los itinerarios turísticos previstos por el Ayuntamiento en el interior de la ciudad para descubrir el patrimonio histórico, así como el itinerario verde hacia los molinos y lagunas, enlazando con la bicicleta y con la Ruta del Quijote o el resto de caminos rurales. Para la definición de estos itinerarios se han tenido en cuenta las calles actualmente peatonales, las que cuentan con una sección renovada que favorece la convivencia con el automóvil (calles 30) existentes y propuestas en el PIMTU, las calles que cuentan con aceras de más de tres metros y las zonas verdes. De igual manera, se ha considerado la presencia de arbolado en las calles, aunque en general hay que indicar que Alcázar apenas tiene árboles con porte en el viario, siendo la gran mayoría pequeños arbustos podados como árboles, tipo aligustres. Éstos, si bien mejoran la estética de la ciudad,


apenas aportan sombra y su influencia en la cualidad ambiental del espacio público es muy reducida. La red peatonal propuesta reproduce una estructura radiocéntrica con mayor densidad en el lado oeste de la ciudad, donde se concentran los puntos de interés como institutos, polideportivo y hospital. Además se ha planteado una conexión peatonal con el polígono industrial, aunque por distancia ésta es poco atractiva para este modo. En esta red debería trabajarse para mejorar la calidad del flujo peatonal:

Ampliando aceras Pavimentándolas adecuadamente. Esmerándose en cumplir la ley de accesibilidad de Castilla-La Mancha. Considerando la ubicación de mobiliario urbano, principalmente bancos y

papeleras. Incluyendo, donde se posible arbolado o, en su defecto, otro tipo de

vegetación en maceteros, parterres, etc. Así, se incluye evidentemente el eje de Castelar, la calle Virgen, único eje continuo del Este de la ciudad, dos accesos desde el sur que canalicen los posibles tráficos desde los recientes y futuros crecimientos allí situados, calles Mosaicos y Avenida de Cervera, y

cuatro conexiones hacia el oeste: la Avenida de Herencia que da servicio a los equipamientos deportivos, el eje de la calle General Benavent García, la salida por Libertad hacia el Hospital, y la Avenida de Quero como acceso al polígono. De todos ellos, el más importante y prioritario es el eje de las calle General Benavent García. En Alcázar existe un gran flujo este-oeste entre el centro de la localidad (Plaza de España) y la zona de institutos, cines y estación de autobuses, pero no hay un viario que asuma de manera única estos tráficos, sino que se reparten entre este eje y las calles Los Ángeles, Toledo y, en menor medida, Avda. de Herencia y Libertad. La apuesta de este PMUS es elegir la calle General Benavent García priorizando en ella los flujos


no motorizados (peatones y bicicletas) dejando las demás para los automóviles. El motivo de esta elección tiene que ver con lo directa y fácil que esta conexión para el peatón y ciclista, y lo inadecuada que es para el automóvil, pues la calle no conecta directamente con la Avenida de la Constitución, sino que a través de la calle Juan Carlos I, ha de salir vía Los Ángeles. La apuesta por General Benavent se refuerza con la propuesta de vías ciclistas, pues por ella se introduce también un carril bici bidireccional. Esta calle cuenta con las siguientes ventajas:

Es la más directa entre cines-institutos y Plaza de España. Se apoya en una zona verde consolidada, en el entorno de la calle

Valencia. Quedan suelos de oportunidad para la mejora de la calidad urbana:

equipamientos, antigua bodega… que pueden dotar al eje de comercio y actividad que mejoren las condiciones del tránsito ciclista y peatonal.

La conexión peatonal y ciclista con la Avenida de la Constitución y la de los Institutos puede hacerse de manera directa, al contrario de lo que sucede con el automóvil.

A pesar de lo expuesto hay otra alternativa en este sentido que no debe descartarse ya que otra de las opciones de estudio es que la Avenida de Herencia (que discurre en una dirección parecida a la de General Benavent García) pase a ser una vía de dirección única e incorpore amplias aceras y un carril bici bidireccional. Esta propuesta hay que entenderla en la ampliación de la zona comercial peatonal. Dependerá del debate y las propuestas ciudadanas que se opte por una u otra propuesta pero es una decisión estratégica a largo plazo que no puede tomarse a la ligera. La propuesta incluye por último ciertas conexiones en lugares donde la continuidad del flujo peatonal está comprometida. Estas conexiones a mejorar son:

La permeabilidad de la N-420 a la altura del Barrio de la Pradera y el Polígono Industrial. En la actualidad la N-420 es una barrera para la continuidad peatonal. Los pasos inferiores que se construyeron no funcionan (acaban de ser tapiados) y los vecinos, pese a tener un paso de cebra con semáforos, habitualmente cruzan de manera ilegal a través de las isletas de las intersecciones. Es evidente que las actuales condiciones del espacio de la N-420 es una zona de exclusión del peatón, y a largo plazo, una vez construida la variante, debería aspirarse a su transformación en un espacio más urbano, eliminando espacios inservibles (bermas, arcenes, isletas, etc.), mejorando la permeabilidad transversal, y ordenado la relación entre el vial central y las vías de servicio. Tal y como ya hemos dicho, la Nacional 420 ha pasado a travesía urbana pero eso no quita que haya que seguir actuando sobre


ella. Un proyecto costoso pero óptimo sería el soterramiento de este tramo de vía, lo que permitiría acabar con la barrera que supone la travesía actual, y facilitaría la incorporación e integración del Barrio.

La permeabilidad y continuidad de la Avenida Pablo Iglesias en la calle Mosaicos y Avenida de Cervera.

La mejora y ampliación del espacio peatonal en las calles Príncipe y Juan de Austria, pues son las que garantizan la continuidad del movimiento peatonal desde el sur hacia el Ayuntamiento y la calle Doctor Bonardell, aunque esto supusiera la pérdida de una quincena de plazas de aparcamiento.

De igual manera, el acceso al Hospital a pie atraviesa un cuello de botella en la zona de la Plaza del Santo, como consecuencia de los quiebros del viario y la estrechez de las aceras. Los pasos de peatones de la Plaza y en la confluencia de la calle los Baños con San Sebastián podrían fácilmente mejorarse para facilitar el acceso al hospital, así como la acera norte de la calle los Baños. El objetivo sería minimizar el impacto de los quiebros y pasos de cebra en la continuidad del itinerario, de modo que éste también fuera más legible.

La continuidad de los flujos este-oeste en el Este de la ciudad están comprometidos en las calles San Francisco y Cautivo, siendo esta calle además importante para las rutas turísticas de la ciudad. Se trata, junto con la calle Independencia de un conjunto de calles con secciones muy reducidas y sometidas a un tráfico importante para su capacidad, en las que, pese a recientes mejoras y reordenaciones del espacio de la calle eliminando los bordillos, las bandas para la circulación peatonal son escasas para la demanda, y la velocidad de los vehículos es, a veces, excesiva. Aunque no existe solución mágica pues la anchura de estas calles es la que es, debería aumentarse la presión sobre el automóvil para garantizar velocidades bajas que el adoquinado por sí solo no parece lograr, incluyendo algún tipo de resalto, en tanto no se logre una deseable restricción del tráfico en estos viales.


Con estas sencillas medidas, se lograría la definición más concreta de algunos ejes para el tránsito peatonal, aunque no se debe olvidar que los peatones se han de mover adecuadamente por toda la ciudad. Así, el buen dato del elevado porcentaje de viajes a pie existentes en Alcázar podría mantenerse e incluso aumentarse, siendo este un excelente indicador de la sostenibilidad de la movilidad urbana de Alcázar.

Calle Independencia. La eliminación de los bordillos y el adoquinado no evita las elevadas velocidades

puesto que el espacio de peatón y automóvil está perfectamente definido por los bolardos. Los espacios de tránsito peatonal son escasos, con lo que es frecuente que los peatones invadan el

espacio del automóvil con el consecuente peligro.


Propuestas para la bicicleta

Algunas medidas propuestas en otras ciudades españolas

El uso excesivo del vehículo privado y la cada vez mayor concienciación social de la necesidad de promover modos de transporte más sostenibles, ha dado lugar a numerosas propuestas municipales para el fomento del uso de la bicicleta por nuestras calles. Las medidas adoptadas pueden clasificarse en dos grupos: medidas estructurales y medidas de promoción. Consideramos medidas estructurales aquellas que implican una actuación concreta, es decir, carriles bici, aparcamientos específicos para bicicletas o sistemas de alquiler o reparación de bicicletas; y por medidas de promoción entendemos una serie de jornadas o campañas de concienciación y participación que ayuden a difundir este modo de transporte y su integración en las actividades diarias de la población.

Medidas estructurales

La integración de un carril bici en el viario existente depende de la estructura, jerarquía y funcionalidad del mismo, es decir, del tráfico que circule, el papel de la calle o carretera, y del espacio que pueda ganarse para la bicicleta. Así, encontramos diversas soluciones para distintas casuísticas que se enumeran a continuación:

Pistas-bici, segregadas físicamente del resto de los medios de transporte motorizados y también de los peatones.

Carriles o arcenes bici, que forman parte de la calzada en vías (calles o carreteras) diseñadas principalmente para los vehículos motorizados. Los carriles bici se consideran “protegidos” cuando están separados del resto de la calzada mediante bordillos o bolardos.

Aceras-bici, segregadas del tráfico motorizado pero integradas en la acera o espacio peatonal y presentando algún tipo de segregación física leve o visual con los peatones.

Caminos peatonales y ciclistas (sendas bici), vías para peatones y bicicletas que discurren independientemente de las calles y carreteras, sobre plataformas de ferrocarril abandonados, caminos existentes o caminos de nueva creación. Algunos ejemplos interesantes se dan en Rivas-Vaciamadrid (Madrid) o el Parque Fluvial del Arga (Pamplona).

Vías mixtas o compartidas (carreteras, caminos y otras tipologías de vías en las que el ciclista comparte el espacio con los vehículos motorizados y, en


ocasiones, también con los peatones, sin segregación física o visual), pero en condiciones que favorecen la compatibilidad de los distintos tipos de usuarios.

Por otra parte, la tipología de los aparcamientos para bicicletas y su ubicación en la ciudad resulta fundamental a la hora de diseñar una red ciclista. La comodidad y la seguridad a la hora de aparcar la bicicleta, puede ser tan importante para el fomento de la misma, como la disposición de itinerarios practicables y su adecuada conexión con las distintas partes de la ciudad. Así, podemos encontrar los siguientes ejemplos de medidas relacionadas con el aparcamiento de bicicletas:

La ubicación de amarres para las bicicletas, siendo los más habituales y útiles los clásicos aparcamientos en Us invertidas, que soportan todo tipo de bicicletas. Es el modelo de aparcamiento más sencillo y, por otra parte, el más seguro y estable. Se encuentra en muchas ciudades como por ejemplo en Zaragoza o Barcelona.

La colocación de los llamados “bicebergs” o cicloaparcamientos en puntos estratégicos del centro de la ciudad. Se trata de un parking subterráneo y automático para bicicletas. El usuario introduce una tarjeta magnética y un código de identificación, y una vez introducida en la cámara del aparato, la bicicleta "desaparece", almacenándose automáticamente bajo tierra, junto con una carga autorizada que no supere los 25 kilogramos (mochila, casco, etc.). Ciudades como Barcelona, Huesca, Vitoria, Gerona y Zaragoza ya tienen dispositivos de este tipo en funcionamiento.

Las campañas de dotación de aparcamientos para bicicletas en centros culturales, en la universidad y en los centros de trabajo, como medida encaminada a favorecer la realización de los desplazamientos habituales mediante este modo de transporte (Sevilla y Barcelona).

Implantar en todos los parques y zonas deportivas un aparcamiento de bicis (Sevilla).

Como medida estructural, cabe destacar los recientes sistemas de alquiler de bicicletas implantados en los distintos ayuntamientos. La idea consiste en poner bicicletas a disposición de todos los habitantes, mediante un sistema de alquiler, que permita su empleo para acudir al trabajo, estudios, y demás desplazamientos cotidianos por la ciudad. Las modalidades son muy variadas y se exponen algunos ejemplos a continuación:

Mediante mensaje de texto o SMS: El servicio de alquiler devuelve un código que permite desbloquear el candado de uno de los aparcabicis. Puesto en marcha en ciudades como Ciudad Real y Albacete.

Tarjeta de pago. En primer lugar se debe solicitar la tarjeta y la persona interesada debe abonar una cuota anual que podrá ser recargada. Los 30 primeros minutos de uso de la bicicleta resultan gratuitos y cada uso que


exceda a la media hora se descuenta del importe cargado en la tarjeta (San Sebastián).

Bicing. Otro sistema de tarjeta de pago que se solicita en a través de internet y una vez realizada la solicitud se recibe la tarjeta y toda la información en el domicilio. El servicio es gratuito los primeros 30 minutos de cada trayecto, y el tiempo que exceda se paga según el tiempo de utilización y las tarifas establecidas (Barcelona).

Tarjeta gratuita. El Ayuntamiento pone a disposición del usuario una tarjeta de acceso al servicio con un periodo de validez de un año. La bicicleta se presta de 2 a 4 horas, dependiendo de la ciudad, y si surgiese algún retraso en la entrega le será desactivada la tarjeta de acceso (Valladolid y Córdoba).

Préstamo. Tanto la inscripción al servicio como el préstamo, es gratuito. La bicicleta se prestará durante un máximo de 5 horas. Transcurridos 30 minutos desde la finalización de un préstamo se podrá solicitar uno nuevo. La bicicleta deberá ser devuelta el mismo día y podrá ser recogida y entregada en cualquiera de los puntos de préstamo (Bilbao).

Bicisanvi (Depósito de fianza). Se hace un depósito de 5 euros en concepto de fianza. Una tarjeta permite al usuario retirar, utilizar y restituir las bicicletas. La utilización estará limitada a un máximo de tres horas. La validez de la tarjeta será de un año. La fianza se le devolverá en el caso de baja (San Vicente del Raspeig (Alicante)).

Los ayuntamientos cada vez más conscientes de la necesidad de fomentar el empleo de la bicicleta ponen a disposición de los ciudadanos, centros y oficinas, donde se realiza un seguimiento de la bicicleta en la ciudad. Estos “centros de la bicicleta” son lugares que en general, además de información, ofrecen servicios de alquiler, reparación y estacionamiento de bicicletas. En otras ocasiones, estas oficinas van más allá y facilitan y mejoran las condiciones del uso de la bicicleta, gestionando y canalizando las quejas y sugerencias que hacen los usuarios. Realizan además, un seguimiento de la movilidad urbana en bicicleta, chequeado el estado de las infraestructuras para bicicletas de la ciudad, aparcamientos, señalización y sugiriendo medidas para desarrollar este medio de transporte, y crean un registro voluntario de bicicletas. Estas medidas se han empezado a poner en marcha en ciudades como San Sebastián, Córdoba, Vitoria o Sevilla. Por último lugar, cabe destacar las propuestas de talleres de bicicletas que ayudan a los ciudadanos “más torpes” a perder el miedo a la bicicleta y a sus pequeñas averías. Se presentan las siguientes iniciativas:

Taller de bicis (Sevilla, Madrid). Taller de bicis gratuito, que ofrece aprendizaje y asesoramiento en reparaciones y reciclan bicicletas.


Recicleta (Córdoba). Lugar de encuentro donde puedes aprender a arreglar bicicletas, o ayudar a otras personas a arreglar las suyas. Este centro recoge todas esas bicicletas que están acumulando polvo en tantos trasteros y las pone a disposición de otras personas mientras las necesiten. También están intentando poner en marcha un servicio de préstamo de bicicletas.

Biciescuela: Escuela-Taller Bici (Granada). Lugar donde poder reparar tu bici de forma gratuita, y donde aprender y enseñar a cómo reparar la bici, a cómo moverse en bici por la ciudad de forma segura, etc.

Taller de Bicis “Biciosxs” (Barcelona). El taller de bicis funciona de manera autogestionada, reciclando y mediante trueque, de forma que uno mismo arregla su bici. Disponen de recambios, herramientas e información sobre mecánica de bicicletas.

Medidas de promoción

A la hora de promover el uso de la bicicleta en la ciudad, es necesario plantear además de medidas estructurales que permiten la incorporación de la bicicleta al tráfico rodado o peatonal, medidas de concienciación social, y educativas que acerquen la bicicleta al ciudadano y fomenten su uso tanto por jóvenes como por mayores. De hecho, estas medidas son clave puesto que el uso de la bicicleta ha de alcanzar un mínimo para que la sociedad empiece a percibirla como un modo eficaz de transporte, más allá de un elemento de ocio o un juguete más para los niños. Así, cada vez son más los ayuntamientos que organizan campañas o jornadas de sensibilización como las siguientes:

Los peques y la bici (Zaragoza, Barcelona, Murcia, Segovia, San Sebastián, Sevilla).

La biciescuela, circuitos para aprender a montar, y mejorar el manejo de la bici, juegos didácticos para los más pequeños.

El día o la semana de la bicicleta. Concurso de dibujo o redacción sobre “El uso de la bicicleta en la ciudad “ Bicicletada escolar, caminos escolares o rutas seguras, excursiones en bici. “Ruta al cole” en grupo, acompañados de mayores. Los colegios establecen las

rutas y los adultos (padres, profesores, educadores, animadores, etc.) van recogiendo los niños por sus casas para ir todos en grupo al colegio.

En bici a la universidad (Barcelona, Vitoria, Salamanca, Madrid, Sevilla). Realizar actividades relacionadas con la bicicleta, concesión de créditos o ayudas para la compra de bicicletas, la asignatura “Bicicleta y movilidad” en el plan de estudios, cursos que ofrezcan créditos de libre configuración a carreras afines (Ciencias ambientales, Geografía, Derecho, Biología,…) campañas publicitarias para universitarios, etc.


Al trabajo en bici (Vitoria, Barcelona, Sevilla). Campañas de sensibilización sobre las ventajas del uso del transporte público y de la bici, campañas publicitarias para fomentar el uso de la bici en las empresas.

Escuela de bici para mayores (Sevilla, Zaragoza, Barcelona). Con el fin de ayudar a perder el miedo a la bicicleta, incorporando sin complejos ni vergüenzas a un usuario adulto, que comprobará la independencia en materia de movilidad así como las ventajas de salud que el ejercicio ciclista conlleva.

Educación Vial (Sevilla). Creación de un centro de Educación Vial municipal y campañas de información sobre carriles bici a pie de calle.

Jornada “En bici por la ciudad”: campaña de concienciación en la semana de la movilidad, tenderetes informativos sobre la bicicleta y la movilidad sostenible.

Turismo y Cultura de la bicicleta (Granada, Sevilla) Elaboración de rutas por el casco histórico o por el medio natural, marchas en bici, concurso de fotografía y dibujo, regalo de entradas para actividades culturales por ir a ellas en bici, reparto de folletos informativos sobre el acceso por carril bici a los distintos centros culturales, cultura desde la bicicleta, diseño de itinerarios turísticos, edición y distribución de Guía de Turismo en bicicleta, promoción en puntos de información turística.

Circuitos por el casco histórico y por los alrededores. A través de las páginas web de los municipios o ciudades ofrecen al usuario las diferentes rutas que se pueden realizar, el itinerario de cada una de ellas y un mapa de localización. (Córdoba, Zaragoza y Sevilla).

Marchas en bici por el medio natural. El Ayuntamiento de Sevilla, desde el Instituto Municipal de Deportes ofrece un programa de marchas en bici para el 2007, en el que la participación es gratuita y libre (Pozuelo de Alarcón, Sevilla, Córdoba, Badajoz, Colmenar Viejo...).

Circuitos o marchas temáticas en bici: De compras en bici, como apoyo al pequeño comercio. Descuentos si vienes a

comprar en bici, etc. (Zaragoza y Barcelona). El bicitapeo (Murcia). El bicisafari fotográfico (Murcia) que consiste en realizar un recorrido en bici

haciendo fotografías. Medidas de concienciación y ejemplo, como que las patrullas de la policía

local en bici. La flexibilidad y rapidez de la bicicleta ha fomentado su uso entre la policía local, permitiendo una respuesta más eficiente y una mayor cobertura de las patrullas. Estas medidas pueden extenderse a otros funcionarios y servicios, como mensajería, cobradores, carteros, etc.


Propuesta de medidas estructurales: red ciclista y aparcamientos

Tal y como ya hemos descrito en el apartado anterior, las medidas a adoptar se van a dividir en dos partes, por un lado medidas estructurales que incluyen el establecimiento de itinerarios preferentes y aparcamientos para bicicletas, y la ubicación de puestos de alquiler de bicicletas, y por otro lado, medidas de promoción y concienciación social.

Diseño de una red de itinerarios ciclista

Los criterios considerados a la hora de proponer la red ciclista han sido los siguientes:

Conectar y dar servicio a las principales zonas atractoras/generadoras del núcleo. Así, la identificación de los puntos de origen y destinos más relevantes de los ciclistas potenciales (colegios, institutos, centros comerciales, instalaciones deportivas y de ocio, etc.) constituye el primer paso para el establecimiento de una red de itinerarios ciclistas. Como ya se ha comentado en el análisis, los equipamientos y servicios se distribuyen de forma desequilibrada en Alcázar de San Juan, concentrándose una parte importante de los mismos en el este de la ciudad. Dibujando lo que se denomina “líneas de deseo” de los desplazamientos, se observa su mayor densidad en las conexiones Este-Oeste, lo cual indica la conveniencia de trazar las rutas en dicho ámbito.

Dotar de continuidad y rapidez a dichos itinerarios. Evidentemente, la bicicleta es un medio de transporte muy flexible por lo que puede circular casi por cualquier sitio. Sin embargo, la red propuesta será más eficiente y más utilizada si su trazado es directo y continuo. Por ello, a la hora de adaptar las líneas de deseo a la estructura urbana y al viario existente será necesario simplificar su trazado evitando rodeos y quiebros innecesarios.

Coherencia con los sentidos de circulación del tráfico motorizado. La superposición de itinerarios ciclistas al trazado existente puede presentar distintos grados de integración o segregación, desde los trazados que mezclan el tráfico motorizado y ciclista, hasta los que limitan al máximo el contacto de ambos tráficos. Especialmente en el primer caso, será necesario coordinar los sentidos de circulación y será preferible el trazado de los itinerarios ciclistas por vías de un único sentido de circulación. En nuestro caso, se han tenido en cuenta los sentidos de circulación propuestos por el PIMTU. Además, en ocasiones, ha sido inevitable el trazado de itinerarios ciclistas por vías bidireccionales con objeto de lograr una buena continuidad.


Empleo de las calles 30 propuestas por el PIMTU. Las “calles 30” o “zonas 30” son espacios de velocidad reducida (entorno a los 30 km/h) que tienen como objetivo calmar o pacificar el tráfico para reducir los accidentes y conseguir una movilidad más sostenible en las ciudades. El PIMTU propone esta denominación para ciertas calles de Alcázar de San Juan como la calle San Francisco, la calle de la Independencia o la calle Cautivo. Estas calles se consideran especialmente adecuadas para la convivencia de la bicicleta y el tráfico motorizado, por lo que constituyen otro criterio para el trazado de los itinerarios ciclistas.

Limitar, en la medida de lo posible, la supresión de plazas de aparcamiento. Habitualmente, una de las principales críticas al establecimiento de una red ciclista, es la eliminación de plazas de aparcamiento que suele acompañarla. Por ello, se ha procurado minimizar el número de aparcamientos suprimidos, siendo uno de los criterios empleados a la hora de decidir el lado de la calle por el que trazar dicho itinerario. En cualquier caso, la zona del núcleo donde el aparcamiento es más solicitado, es el centro comercial, donde no se suprimen plazas de aparcamiento puesto que el itinerario ciclista convive con el tráfico motorizado por la calzada.

Comodidad. Con objeto de dotar de mayor comodidad y atractivo a la red ciclista se ha procurado aprovechar los espacios peatonales y plazas.

En el casco de Alcázar de San Juan de distinguen dos zonas claramente diferenciadas: la zona del Centro y Oeste del núcleo, donde se encuentra la ciudad tradicional, de calles más estrechas y con mayor número de intersecciones, donde el coche necesariamente va despacio; y el Este, donde se encuentran los nuevos desarrollos, de viario más amplio, pensada para el coche, donde éste puede circular a mayor velocidad. Por ello, y en función de los criterios de trazado y de las características del núcleo ya estudiadas, se plantean tres tipos de itinerarios:

Itinerario ciclista integrado en el tráfico motorizado. Se trata de aprovechar el viario de las zonas más consolidadas del núcleo, especialmente aquel clasificado como “calle 30” en el PIMTU, correspondiente a la ciudad tradicional que comentábamos con anterioridad, donde el tráfico, en general, ya discurre a una velocidad adecuada para su convivencia con la bicicleta.

Carril bici segregado. En aquellos casos donde el tráfico motorizado discurra a mayor velocidad y haga necesario separar un tráfico de otro para una mayor seguridad, así como en aquellas zonas donde el viario existente haga posible el diseño de unas secciones más generosas para ciclistas y peatones, se propone un carril bici específico, y segregado del tráfico motorizado.

Itinerario ciclista en acera. En algunos casos, si el tráfico circula a una velocidad superior a la deseada para hacer posible su convivencia con la bicicleta y el espacio público no es suficiente para incorporar un carril bici segregado, es


posible, establecer un itinerario en acera, en el que la bici convive con el peatón. Lo ideal es que la separación entre peatones y ciclistas sea lo más potente posible, aunque si hay poco espacio, a veces es necesario conformarse con una línea de pintura o un cambio de pavimento. En este caso, será necesario que la bicicleta se adapte a la velocidad del peatón.

Así, se proponen los siguientes itinerarios que pasan a describirse a continuación. Es necesario aclarar que, evidentemente, un Plan de Movilidad Sostenible no tiene por objeto el encaje en detalle de los itinerarios bici en el viario, lo que deberá hacerse posteriormente en los correspondientes proyectos. Sin embargo, sí se ha verificado la viabilidad de todos los itinerarios propuestos, y se han incluido una serie de secciones y ejemplos para ilustrar posibles soluciones. Dado el desequilibrio en la distribución de equipamientos y servicios en Alcázar de San Juan, la conexión entre el centro y el oeste del núcleo se plantea como prioritaria. Dicha conexión se propone mediante tres itinerarios. El primero, integrado con el tráfico motorizado, discurre por la avenida de Herencia. Este itinerario no es quizá el más adecuado por la importante intensidad de vehículos que circulan por él habitualmente, pero parece necesaria su inclusión como itinerario ciclista, dada su continuidad y su conexión a las piscinas y polideportivo municipales. Por tanto, será necesario introducir en este calle medidas de calmado de tráfico que aseguren las adecuadas condiciones de convivencia coche-ciclista. En segundo lugar, se plantea un itinerario en acera que discurre por la calle General Benavent García (también en estudio por la Avenida de Herencia), que permite una rápida conexión del centro del núcleo con la zona de los institutos, el centro de salud, el centro de ocio (cines) y la estación de autobuses. Este itinerario presenta unas características idóneas para su empleo por peatones y ciclistas, ya que no discurre mucho tráfico motorizado por el mismo, y además permite una conexión directa al centro de gravedad de los equipamientos escolares, deportivos, de transporte y de ocio de la ciudad. La llegada de este eje a la Plaza de España deberá adaptarse a su peatonalización propuesta en el PIMTU cuando ésta se ejecute. En tercer lugar, se propone un itinerario integrado en el tráfico que discurre por la calle La Feria (antigua calle de Hermanos Galera) hasta la plaza del Arenal, por la calle San Sebastián hasta la plaza Santo y finalmente segregado del tráfico, por la calle Libertad hasta conectar con la avenida de la Constitución, frente al hospital. Este itinerario permite conectar el hospital y el barrio de la Pradera con la plaza de España directamente, y discurre por la plaza del Arenal y la plaza de Santa Quiteria, aprovechando así dos espacios urbanos singulares y de calidad. En todo caso, tiene una función más secundaria que el de la calle General Benavent García. Entre la plaza de España y la estación ferroviaria, a lo largo de la zona más estrecha de la Calle Castelar, se plantea un itinerario ciclista de horario restringido, de forma que sólo puedan circular ciclistas fuera de los horarios comerciales y no interfieran así con la mayor densidad peatonal que se concentra en dichas horas. Sin embargo, no se ve inconveniente en que circulen bicicletas a primeras horas de la mañana o a últimas de


la tarde. En todo caso, esta decisión de regulación podría adoptarse cuando se observase un elevado número de ciclistas en conflicto con los peatones. Ya en la avenida Álvarez Guerra, se proponen dos itinerarios unidireccionales integrados en el tráfico motorizado. Para la conexión entre el centro y el este del núcleo, se propone un itinerario Este-Oeste por la calle Virgen en convivencia con el coche que da acceso a las zonas residenciales del este de la ciudad y conecta estos barrios con el nuevo centro de salud y la plaza de España. Este itinerario se divide en dos a partir de la plaza Altozano de la Inmaculada: en sentido Oeste por la calle San Francisco y en sentido este por las calles Santo Domingo y Santo Tomás. En cualquier caso, estos tramos ya han sido propuestos como calles 30 por el PIMTU, por lo que se trata de reforzar y priorizar el uso peatonal y ciclista de los mismos. Complementando este itinerario, se propone un carril bici segregado por la calle Arroyo Mina, lo que llevaría a la pérdida de algunas plazas de aparcamiento, aunque no demasiadas porque hay muchos vados. Este itinerario permite conectar los barrios residenciales del Noreste con el eje este-oeste principal de la calle Virgen ya descrito. Otra alternativa sería su conversión en “calle 30”, con las bicis en convivencia con el tráfico, que no es demasiado intenso. Por último, se propone un tercer itinerario integrado en el tráfico, paralelo al de la calle Virgen pero al sur del mismo, que da servicio a las urbanizaciones más recientes y de menor densidad, y que aprovecha la existencia de un viario continuo y de poco tráfico. Estos tres itinerarios conectan con una propuesta de cinturón-bici o ronda-bici paralela al ferrocarril que en un futuro podría extenderse hacia los nuevos desarrollos al sur del núcleo. Además, esta ronda ciclista facilita la conexión del núcleo con los caminos y la ruta del Quijote que llega hasta el cerro de los molinos. Los itinerarios descritos se complementan con otros más radiocéntricos que pretender terminar de mallar y de dotar de conexiones más transversales a la red ciclista. Así, además de la ronda-bici ya comentada junto al ferrocarril, se plantea aprovechar la sección de la carretera N-420, cuya transformación en calle deberá plantearse en un futuro próximo, para introducir un itinerario ciclista segregado por la misma, conectando el borde de la ciudad consolidada y las “traseras” del parque con los barrios más al norte de Alcázar. Esta ronda-bici presenta un itinerario sur por la actual avenida Pablo Iglesias que ya está enfuncionamiento, y cuya continuación se propone por la avenida de las regiones (en estudio, porque sigue siendo una zona industrial, quizá sea mejor llevarlo por detrás del Barrio del Porvenir). Además de las conexiones Este-Oeste, se plantea un acceso desde el sur del núcleo por la avenida de Cervera. En el tramo donde existe vía de servicio y unos hermosos pinos, se plantean utilizar la vía de servicio para el sentido norte de los ciclistas, en convivencia con los escasos coches de los vecinos, y una aceras-bici para el sentido


norte, puesto que los peatones disponen de una amplia y confortable acera en el extremo de oeste de la calle. Ya próximo a la plaza del Almendro se bifurcan los itinerarios, el acceso al núcleo se propone por la calle Carrasola Coronado y la salida por la avenida de Cervera y la calle Santo Domingo. Finalmente, se plantean algunos itinerarios de sutura entre las conexiones principales y los tramos de ronda-bici como los de las calles Don Quijote y Mosaicos, o la conexión transversal por las calles Libertad, Marqués de Mudela, Calle Solidaridad (antigua García Morato), Dulcinea y Vizcaíno, buscando siempre la máxima continuidad de los itinerarios. Esta red de itinerarios ciclistas es un objetivo a medio plazo. De todos ellos, quizás el más prioritario y que podría por sí solo ser más determinante para hacer de la bicicleta un modo de transporte utilizado en Alcázar es el eje Institutos-General Benavent García-Plaza de España, seguido del eje de la Avenida de la Constitución. A continuación se describen con detalle algunas de las principales actuaciones propuestas, concretamente aquellas que implican un cambio significativo en la sección de las calles: A/ Avenida Pablo Iglesias La Avenida Pablo Iglesias se corresponde con el tramo urbano de la carretera CM-400 a su paso por Alcázar de San Juan. Esta carretera conecta a Alcázar con Villafranca de los Caballeros y Tomelloso dentro del itinerario regional Toledo-Albacete. Con la inauguración de la autovía CM-42 o “Autovía de los Viñedos” en diciembre de 2005, esta carretera perdió todo el tráfico de paso. El trazado más próximo al núcleo de Alcázar, en un principio periférico, ha sido absorbido por el crecimiento urbano de la ciudad, contando con edificaciones a ambos lados de la calzada. Actualmente este vial actúa como conexión Sur de los flujos de vehículos urbanos entre el Este y el Oeste de la ciudad. Sobre esta nueva calle se han realizado numerosas actuaciones desde que el PIMTU propusiera en 2005 su modificación. Hoy es una travesía urbana y en lo que se refiere a las propuestas de transporte en bici, la única gran vía alcazareña que cuenta con un carril completo. B/ Carretera N-420 (Avenida de Adolfo Suárez) La variante de la carretera N-420 a su paso por Alcázar ha tomado con el tiempo un carácter de travesía, ya que el propio crecimiento urbano por una parte y los polígonos industriales por otra han copado ambos lados de la carretera, al menos en el tramo que transcurre entre la intersección con la CM-400 y el paso superior sobre el ferrocarril.


La sección actual de este vial es la típica de carreteras, con carriles de 3,5 metros y arcenes de 1,4, con amplias bermas a ambos lados de la calzada. Completando la sección tipo de este vial se encuentran las vías de servicio a cada lado, correspondientes al parque Alces, al polígono industrial Emilio Castro y al polígono residencial P-40, lugar este último donde se encuentra el hospital Mancha Centro. La actuación a realizar en esta carretera debería ir más allá de incluir un simple carril bici y contemplar la opción de la conversión de este vial en una nueva avenida (como ya se ha hecho) para la ciudad. Este es el que centra la mayor parte de la transformación, con la incorporación de un carril bici bidireccional de 2,5 metros incorporado dentro de una acera notablemente ampliada. Los ciclistas estarían separados de los vehículos, además de por el bordillo de la propia acera, por una banda de servidumbre, la cual incluiría parte de las luminarias de la calle. De la banda de tránsito peatonal los ciclistas estarán separados por una franja verde de anchura variable en función del tramo (4,4 metros mínimo), la cual contendrá zonas arboladas, estanciales y de recreo infantil. Los peatones contarían en esta acera con 4 metros de anchura para transitar. C/ Avenida de la Constitución La Avenida de la Constitución es actualmente la calle de mayor anchura de todo Alcázar de San Juan con un promedio de 30 metros. Esta avenida conecta la zona residencial del polígono de descongestión del Norte (barrio de la Pradera) con la Avenida Pablo Iglesias al Sur, siendo el único vial continuidad Norte-Sur en todo el casco urbano. Otro rasgo característico de esta avenida es el ser una de las calles con más actividad de la ciudad, aunque ésta desaparece en el sur. Este vial cuenta con dos calzadas, de dos carriles cada una, separadas por un paseo-bulevar de poco más de 4 metros. Esta dimensión tan reducida de este paseo, unido al espacio ocupado por los árboles y la falta de continuidad que puede tener cualquier itinerario peatonal al estar interrumpido por glorietas, hacen que sea transitado por muy poca gente. A la calzada se le suman dos bandas de aparcamiento en línea a cada lado y amplias aceras de anchura superior a los 3 metros. Dada la escasa utilización que el paseo central de la Avenida de la Constitución tiene por los motivos anteriormente mencionados, se proponen algunos cambios con la finalidad de introducir en la sección de la calle un carril bici bidireccional segregado del tráfico rodado mediante una sustitución de espacios. Dicha propuesta consiste en primer lugar en reducir el paseo central a una mediana no transitable de 2 metros, de manera que se mantenga una de las dos hileras de árboles (la Oeste) y a la vez permita actuar como refugio a los peatones que crucen la calle transversalmente. El espacio liberado en el centro sirve para que, tras desplazar la calzada Este, pueda ampliarse la acera Este, manteniendo la actual anchura de la banda peatonal de esta acera, se propone añadir a continuación un carril bici bidireccional de 2 metros de anchura y una franja


verde posterior de 1,2 metros que permita separar al ciclista del resto de vehículos. Esta franja verde estaría destinada también a albergar una hilera de árboles, compensando la pérdida de árboles del paseo central, protegiendo al ciclista de los vehículos y actuando también como elemento de calmado de tráfico. Con las medidas propuestas se consigue introducir un carril bici en la Avenida de la Constitución a partir del reaprovechamiento de espacios infrautilizados, manteniendo todas las plazas de aparcamiento y el mismo número de árboles. Una alternativa más económica sería introducir el carril bici en el lado Este de la calle, aunque ello implicaría la eliminación de bastantes plazas de aparcamiento. D/ Calle Arroyo Mina Arroyo Mina, en el Noreste de Alcázar, es una calle de aproximadamente 16 metros de anchura de doble sentido de circulación cuya función es conectar el centro (Santa Clara) con las barriadas del Este. La sección actual de la calle Arroyo Mina consiste en una calzada de 7,7 metros, donde se incluyen los dos carriles de circulación, a la que debe sumarse dos hileras de aparcamientos en línea a ambos lados de 2 metros de anchura. Estos aparcamientos están además modulados por árboles. La sección se completa con aceras de 2 y 2,43 metros respectivamente para la Sur y para la Norte. Para esta calle se propone una solución de carril bici bidireccional de 2 metros de anchura incorporada en la acera Norte, ampliando el espacio peatonal de esta hasta los 2,8 metros, utilizando el arbolado existente en los aparcamientos actuales para generar una banda verde arbolada que sirva para separar a peatones y ciclistas. El bordillo de la acera es elemento que separaría el espacio de la bicicleta de la calzada, no siendo necesaria una banda de servidumbre al no aparcar los vehículos a este lado. Los dos sentidos de circulación serían mantenidos, aunque reduciendo la anchura de los carriles a 3 metros cada uno, consiguiendo de esta manera un calmado del tráfico. En esta propuesta se consigue incorporar un carril bici segregado del tráfico de vehículos manteniendo el arbolado existente y a su vez ampliar el espacio peatonal de una de las dos aceras, aunque para conseguir estos objetivos resulta imprescindible eliminar una de las dos bandas de aparcamiento de la calle. Se propone realizar la actuación en la acera Norte porque es cortada por un menor número de calles transversales y porque además concentra mayor número de vados, lo que significa eliminar menos aparcamientos en el conjunto de la calle. La alternativa menos agresiva con el aparcamiento consistiría en convertir la calle en una “calle 30” con el tráfico calmado y las bicis conviviendo con el automóvil, aunque el hecho de la que la calle sea de doble dirección hace que no sea una solución ideal. Esta salida/entrada de comunicación o penetración también hay que estudiarla aprovechando el Parque Cervantes (que transcurre en paralelo a Arroyo Mina). Esta opción no se encuentra en el PMUS pero sí hay que trasladarla al DUSI para su estudio.


E/ Calle Salamanca La calle Salamanca es el vial de mayor anchura de la barriada Noroeste de Alcázar de San Juan con poco más de 13 metros, formando parte de la trama ortogonal (ángulos rectos) de esta parte de la ciudad. Es una calle que sólo tiene continuidad hacia el Sur, ya que hacia el Norte finaliza en el terraplén del paso de la Avda. Adolfo Suárez sobre el ferrocarril. Dentro de su sección, la calzada ocupa la mayor parte de la misma con 11 metros de anchura, la cual incluye un carril para cada sentido y aparcamientos en línea a ambos lados. Estos aparcamientos también incluyen el arbolado de la calle. La sección se completa con dos aceras de reducidas dimensiones: 0,9 metros la Este y 1,3 la Oeste. Una primera propuesta para esta calle consiste ampliar la acera Oeste para incorporar el carril bici eliminando la correspondiente banda de aparcamientos en línea. La banda peatonal se ampliaría a 1,50 metros de anchura, la cual iría seguida de una franja verde que incluiría el arbolado existente y que serviría a su vez para separar a los peatones de los ciclistas. Este carril bici, bidireccional y de 2 metros de anchura, estaría separado de la calzada únicamente por el bordillo. La calzada seguiría manteniendo un carril para cada sentido, aunque disminuyendo su anchura a 3 metros cada uno y se mantendría el aparcamiento en línea del lado Este. El principal inconveniente que presenta esta alternativa es la eliminación de la mitad del aparcamiento de la calle. Dados los problemas de reducción del número de plazas de aparcamiento que esta alternativa presenta, unido a las limitadas dimensiones que una de las aceras de la calle, se plantea otra alternativa que intentará mitigar estos déficits. Para ello se propone convertir la calle Salamanca en un vial de único sentido de circulación, ya que se trata de una calle con poco tránsito de vehículos apartada de los ejes principales de tráfico. Esta actuación liberaría un espacio que podría estar dedicado al aparcamiento de vehículos. A esta medida debe sumarse la incorporación del carril bici a la acera Este. Esta segunda alternativa propone ampliar el espacio peatonal de la acera Este 25 cm, hasta encontrase con el arbolado de este lado de la calle. Al igual que en la propuesta anterior, los árboles quedarían incluidos en una banda verde que serviría para separar a los peatones del carril bici. Ya que en este caso sí existirían aparcamientos junto a la acera, se incorporaría una banda de servidumbre al aparcamiento de 0,65 metros de anchura que ayudaría resguardar a los ciclistas de las maniobras de aparcamiento o apertura de puertas de los vehículos.


La segunda alternativa se antoja más adecuada desde el punto de vista del diseño urbano, pero es la que introduce mayores variaciones en el funcionamiento de la calle a escala del barrio, dada la nueva orientación del sentido de algunas de sus calles. Sin embargo, dado que se trata de una de las pocas zonas de Alcázar que tienen una estructura de viario mallada, el cambio de sentido de algunas calles no sería especialmente difícil. F/ Calle General Benavent García/Tomás Tapia La calle General Benavent está llamada a jugar un papel importante como itinerario ciclista en la ciudad, ya que se trata de una de las calles que conecta el centro urbano (Plaza de España-Santa Quiteria) con la zona de ocio y equipamientos del Oeste. Se trata de una calle sin un fuerte tráfico rodado, ya que no tiene conexión directa construida con la Avenida de la Constitución, que cuenta además con una anchura que oscila alrededor de los 16 metros. La sección de esta calle consta de una calzada de casi 12 metros de anchura, con un carril para cada sentido de circulación y aparcamientos en línea a ambos lados. Comparadas con otras calles del entorno, las aceras de ambos lados son relativamente amplias, teniendo ambas más de 2 metros de anchura. La solución propuesta para esta calle consiste en incorporar a la acera Sur un carril bici bidireccional de 2 metros de anchura. Para ello sería necesario eliminar la banda de aparcamiento de este lado y reducir la anchura de los carriles de circulación a 3 metros cada uno. De esta manera se conseguiría ampliar la acera Sur con una banda peatonal de 2,84 metros y el carril bici, introduciendo entre ambos una franja verde con nuevo arbolado de 1 metro de anchura que actuara como separador. En esta alternativa se elige la acera Sur frente a la Norte porque es atravesada por un número notablemente menor de calles transversales y a su vez, permite atravesar con mayor facilidad los espacios comunes existentes entre los edificios de la Avenida de la Constitución para conectar ciclista y peatonalmente con esta. Otro argumento a favor de esta alternativa es la creación de una nueva hilera de arbolado dentro de la calle. En su contra juega el tener que eliminar una de las dos bandas de aparcamiento. G/ Avenida de Cervera La Avenida de Cervera es el principal vial de penetración al interior del núcleo urbano desde el Sur, siendo la prolongación interior de la carretera de Manzanares. Estas circunstancias hacen de este vial una calle con un importante flujo de tráfico en comparación con otros viales de la ciudad.


Se trata de una calle ancha, con una sección variable entre los 23 y los 26 metros. Presenta una calzada con un carril para cada sentido de circulación y con una banda de aparcamientos en línea a cada lado, sumando en conjunto un total de 10 metros de anchura. Esta avenida presenta también la peculiaridad de contar con una vía de servicio de 5 metros de anchura en su lado Oeste que es utilizada por los vecinos para aparcar sus vehículos. Esta vía de servicio está separada de la calzada principal por un pequeño paseo peatonal o banda estancial de aproximadamente 3 metros de anchura en el que se encuentra una hilera de pinos. Las aceras de la calle presentan una importante diferencia entre sí: mientras que la acera Este (la que da acceso a las bodegas) consta únicamente de un espacio de 1,5 metros para el tránsito peatonal, la acera Oeste (la de acceso a las viviendas unifamiliares) cuenta además de con esta banda de tránsito de 1,5 metros con 2,5 metros adicionales de banda estancial, donde se encuentran otra hilera de pinos, el mobiliario urbano y sus características cruces. Dado que la Avenida de Cervera es una calle ancha, con amplias bandas peatonales y con una vía de servicio empleada exclusivamente para el aparcamiento de sus residentes, se propone en este caso aprovechar aquellos espacios con menor utilización para introducir a la bicicleta en este vial. El objetivo por tanto es incorporar carriles bici en su sección sin generar grandes cambios en la misma. La propuesta consiste en incorporar dos carriles-bici unidireccionales, de 1,5 metros de anchura cada uno, en la parte Oeste de la avenida, apartados del tráfico de la calzada principal. El primero de ellos, el que tendría sentido Norte-Sur, transitaría por el pequeño paseo que separa la calzada principal de la vía de servicio de esta calle, ocupando una posición centrada dentro de este para que los ciclistas no se vieran interferidos por los vehículos que aparcaran a ambos lados. El segundo de ellos, el que tendría por sentido Sur-Norte, iría incorporado dentro de la vía de servicio, junto a la acera. Dado el escaso tráfico que esta vía de servicio tiene, no existiría problema alguno entre la convivencia de ciclistas y vehículos de motor en este espacio. Además, la hilera de pinos de la acera y el propio bordillo actuarían como elementos de separación de la banda estancial peatonal de la acera Oeste. Con la siguiente actuación queda propuesta una incorporación de carriles bici en la Avenida de Cervera con el menor impacto posible para peatones y tráfico rodado, con el mínimo coste de construcción y sin ningún tipo de afecciones en forma de reducción del número de aparcamientos de la calle o eliminación de arbolado o mobiliario urbano.

Diseño de una red de aparcamientos de bicicletas

Hoy en día Alcázar de San Juan ya dispone de algunos aparcamientos públicos de bicicletas. En concreto, en la zona de los institutos, frente al polideportivo y en los cines. Sin embargo, con objeto de que el dejar la bici en la calle no plantee ningún


problema a los ciudadanos que se animen a su empleo, se proponen numerosos aparcamientos de bicicletas distribuidos por el núcleo y próximos a los principales equipamientos y servicios de la ciudad. El objetivo es dotar de aparcamientos públicos a todos los equipamientos y servicios atractores de desplazamientos, así como en los espacios de reunión como plazas y parques. De esta forma, se ubican aparcamientos en las proximidades del polideportivo y piscinas municipales, en los institutos y colegios, en el hospital y centros de salud, en los cines, en la estación de autobuses y de trenes, en la zona comercial (plaza España, plaza de Santa Quiteria, calle Castelar), y en las plazas, parques y espacios públicos que funcionan como espacios de reunión (plaza del Arenal, plaza de Barcelona, parque de Cervantes, plaza de Santa Clara, plaza Santa María, etc.). Además de estos aparcamientos públicos, se proponen varias ubicaciones para los aparcamientos de bicicletas de alquiler municipales, siendo los criterios empleados su distribución máxima por la ciudad, su proximidad a centros atractores de actividad y su proximidad a equipamientos públicos de forma que estén bajo vigilancia. Así, se proponen estos aparcamientos junto a los institutos, en el centro de salud de la avenida de los institutos, frente al hospital, en la plaza de España, frente a la estación ferroviaria y junto al centro de salud del paseo San Isidro. La ubicación de alguno de estos aparcamientos resulta un poco periférica como en el último caso señalado, pero responde a la necesidad de vigilancia ya mencionada. El modelo que proponemos para Alcázar de San Juan es el modelo "U" invertida. Este es el modelo de aparcamiento más sencillo y, por otra parte, el más seguro y estable:

Permite sujetar y asegurar la bicicleta por varios puntos. Su tamaño impide su ocupación por los automóviles. Si están situados en

calzada y hay presión automovilística, se logra el óptimo plantando unos pivotes protectores a unos 60 cms. en sentido longitudinal.

Diseño muy sencillo; fácil de construir. Alta capacidad. Barato.

Este tipo de aparcamiento puede ser fijado al suelo de diversas maneras:

Por obra Por tornillo-tuerca En grupo, unidos todos en paralelo a dos barras horizontales. En este caso

puede fijarse, o no, todo el conjunto al suelo. En caso de no estar fijado, podría moverse el aparcamiento si hubiera necesidad.

La instalación de este tipo de aparcamiento en calzada, en plazas de aparcamiento para automóviles reconvertidas, requiere de las siguientes medidas:


En sustitución de 1 plaza de aparcamiento para coches en cordón: 5 soportes 10 bicicletas Ocupación de espacio: 9'9 m2

En sustitución de 2 plazas de aparcamiento para coches en cordón:

10 soportes 20 bicicletas Ocupación de espacio: 19'8 m2

En sustitución de 1 plaza de aparcamiento para coches en batería:

5 soportes 10 bicicletas Ocupación de espacio: 14'4 m2

En sustitución de 2 plazas de aparcamiento para coches en batería:

10soportes 20 bicicletas Ocupación de espacio: 20'05 m2


Otro modelo recomendado es otro tipo de aparcamiento en “U” más elaborado en el que las bicicletas se colocan perpendicularmente a la “U”, por lo que éstas interfieren menos unas con otras. Además presenta un diseño más singular y estético, y permite también una buena sujeción de la bici por la rueda trasera y el cuadro.


Propuesta de medidas de promoción

Las posibles medidas de promoción a adoptar pueden ser muy variadas, como ya se ha puesto de manifiesto en los ejemplos de otras ciudades españolas. El objetivo de estas medidas de promoción es el de mantener una presencia continua en el núcleo y los medios, que fomenten la complicidad ciudadana y la colaboración de las distintas asociaciones locales como las asociaciones de padres, las asociaciones de vecinos, las peñas ciclistas, los clubes deportivos, etc. Muchas de las medidas y actividades propuestas, si logran despertar el interés de los ciudadanos y se consigue un índice elevado de participación, pueden convertirse en jornadas o hitos señalados y en tradiciones que se repitan periódicamente. Para el caso de Alcázar de San Juan, y teniendo como referencia las medidas llevadas a cabo en otras ciudades españolas, se propone un calendario de actividades que ayude a concienciar y animar a la población en el uso de la bicicleta, desde los más pequeños a los más mayores, así como locales y visitantes. Este calendario de implementación, así como todas las medidas propuestas en este resumen PMUS serán sometidos a la consulta ciudadana.

Propuesta de itinerarios que surgió del PMUS. El DUSI debe, en adelante, discutir con las asociaciones, colectivos, agrupaciones, empresarios, ongs, ecologistas, asociaciones vecinales, sindicatos, partidos políticos, etc. el diseño de ciudad que quiere para el siglo XXI.


Primeras conclusiones y primer resumen

Hasta aquí el trabajo realizado (y ligeramente actualizado) que propone el Ayuntamiento de Alcázar en un periodo amplio que va del 2005 al 2011 y que hemos extraído del Plan Integral de Movilidad y Tráfico Urbano y del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Entre el 2011 y la actualidad estos planes se han seguido ejecutando, en mayor o menos medida, y se han sometido a consultas y actuaciones concretas. También hemos considerado el Estudio del Departamento de Geografía y Ordenación del Territorio de la Universidad de Castilla-La Mancha que adjuntamos aquí y que merece un apartado especial por su relevancia y por su inmediatez (la encuesta se realizó hace 9 meses) ya que aporta recientes datos sobre la movilidad en Alcázar.

Encuesta Movilidad Urbana

Bajo la dirección de los profesores Héctor Martínez Sánchez-Mateos y Julio Plaza Tabasco se realizaron 182 encuestas (cara a cara a pie de calle) de un universo extraído

en entornos comerciales y funcionales en hora comercial/laboral. Se eligió una estratificación aleatoria simple por edad y procedencia.

Con anterioridad a la recogida de información se efectuó un trabajo de selección de los entornos para la realización de los cuestionarios. Dado el perfil multifuncional y comarcal de la ciudad se decidió reunir una muestra centrada en los entornos urbanos con elementos de atracción poblacional (ver plano adjunto):

Centro comercial extensivo: eje de la Avenida Adolfo Suarez

Entorno del Hospital La Mancha Centro: incluyendo además de este espacio, los aledaños del Servicio Público de Empleo de Castilla-La Mancha y el eje de conexión con el entorno de ocio y multicines.

Eje educativo de la Avd. de los Institutos.

Centro comercial de proximidad: Plaza de España, Calle Castelar y estación de RENFE.


De forma añadida se suministraron encuestas a residentes de forma aleatoria, con la finalidad de tener un grupo de control entre las respuestas de calle y las respuestas en domicilio.

Bloques de información

La encuesta se divide en dos bloques, el primero con información básica sobre el encuestado y sus patrones de movilidad: vehículos de los que dispone, frecuencia en sus viajes, motivos principales y valoración sobre la situación en Alcázar.

El segundo bloque refleja las valoraciones personales de cada encuestado sobre los cuatro modos de transporte disponibles en la localidad: coche, autobús, bicicleta y andando. Sobre enunciados generales respecto a la calidad, coste, beneficios y externalidades de estas opciones sobre una escala de cinco puntos (ver encuesta adjunta).

Plano de Alcázar esquematizado. Las encuestas se realizaron en las áreas de atracción etiquetadas.


Resultados preliminares: descripción de tendencias

Hay un equilibrio entre las encuestas por razón de género y la proporción de encuestas a residentes y no residentes mantiene una relación superior a la estimación de población vinculada reflejada en el Censo de 2011 (8.116 personas, 20’5% del Censo). Asumimos ese exceso al realizar las encuestas en entornos de atracción potencial de población. De hecho, el grupo de control así lo demuestra. La edad media se sitúa en los 40 años, con un rango de 63 años (de 15 a 78 años).

Dos terceras partes de los encuestados disponen de vehículo particular para sus desplazamientos, cifra que aumenta a casi el 90% entre los no residentes.

Residente Sexo

Edad ¿Tiene coche?

Sí No H M Sí No

Comercio extensivo 9,3 11,1 44,4 55,6 54 88,9 11,1

Comercio de proximidad 27,1 22,2 43,5 56,5 36 67,4 32,6

Servicios 21,2 31,7 48,9 48,9 46 71 28,9

Educativo 22,9 22,2 51,2 48,8 22 34,1 65,9

Encuestas domiciliarias 19,5 12,7 54,8 45,2 50 80,6 12,9

Total 65,2% 34,8% 48,9% 51,1% 39,5 66,3% 33,7%

Tabla 1. Resumen de la muestra

De forma preliminar se extrae que el 73% de los encuestados no residentes acceden a Alcázar en vehículo privado, mayoritariamente como conductores, pero también como acompañantes. El resto de este segmento se corresponde mayoritariamente con estudiantes que hacen uso de servicios regulares de transporte por carretera (autobuses de línea).

El 50% de los encuestados usan habitualmente el coche. Siendo el porcentaje próximo al 70% entre los residentes y el 40% entre los no residentes. Se debe sumar entre un 15 y un 20% de usuarios pasivos del coche (acompañantes), que declaran trasladarse en coche y no ser los conductores.

Unido a los datos anteriores se perfila que los no residentes acceden a Alcázar en vehículo privado, pero luego si necesitan transitar por la misma lo hacen andando. Sería oportuno analizar el tiempo medio de estancia en la localidad, en combinación con el motivo de acceso (laboral, comercial, servicios, etc.) y la movilidad interior que generan en el municipio.

Del resto de modos destaca el transporte a pie, que se adapta al tamaño y distancias de Alcázar. Alrededor de un 40% de los encuestados declaran que se desplazan andando. Los porcentajes de bicicleta y autobús son menores, cercanos al 8% en el primer caso y 4% en el segundo. Recordamos que estos datos no son representativos de la demanda y uso real de los diferentes modos de transporte, aunque sí creemos


que la muestra obtenida puede permitir obtener un patrón de comportamientos de movilidad representativo, junto a las diferentes valoraciones y opiniones obtenidas.

Se realizan un número medio entre cinco y diez desplazamientos diarios, ocupando de forma mayoritaria entre 30 y 60 minutos al día en ellos. Son cifras razonables en una ciudad pequeña, aunque estas estimaciones se deben tomar con cautela dada la muestra y el amplio intervalo encuestado.

Los resultados generales en la tabla 2 reflejan una valoración media centrada de la situación de tráfico (valorada como normal), percibida algo peor por los habitantes locales, pero no en exceso. Los no residentes consideran que el tiempo para aparcar es elevado, pero no excesivo, algo por encima de los residentes. Probablemente porque los no residentes acuden a espacios de aparcamiento más demandados y con menos disponibilidad. El ítem peor valorado es el que se refiere al número de coches, considerado elevado por todos, especialmente los no residentes. El ítem con mayor diferencia dentro de la muestra es el que valora la capacidad de acceder a pie a los diferentes lugares de Alcázar, en el que los residentes valoran muy por encima esta accesibilidad.

Residente

Sí/Media No/Media

¿Hay problemas de tráfico? 3,17 3,02

Tiempo para aparcar 3,88 4,02

Exceso de coches 4,17 4,35

Se puede caminar para llegar a los sitios 4,42 4,00

Tabla 2. Resultados medios en la valoración sobre aspectos generales.

El segundo bloque de respuestas se resume en la tabla 3 y refleja el compendio de ítems agrupados en tres factores: confort, seguridad y utilidad percibidos de cada modo. Resalta la circunstancia de que los valores de los modos sostenibles (andando y bicicleta) responden con valores similares, del mismo modo que los modos a motor (coche y autobús) también muestran cierto alineamiento.

El coche es el peor valorado en confort, incluso por debajo del autobús, aunque es relevante señalar que muchos encuestados no respondieron al bloque de autobús al no haberlo usado nunca. Por este motivo, la valoración del autobús se debe ponderar en base a esta circunstancia. En el ámbito de confort destaca la ventaja del transporte a pie, señalando que el acondicionamiento viario en Alcázar es óptimo en su conjunto (sin menoscabo de ejes o espacios con necesidades específicas).

En seguridad se han incorporado las respuestas que tienen que ver con la seguridad de los vehículos, cuando los hay, el estado de las calles y las condiciones del tráfico, adaptando los enunciados a cada perfil de usuario según el modo de transporte. Ninguna pregunta refleja estos aspectos para el autobús, hecho que debería ser corregido. De nuevo, los transportes sostenibles reflejan una mejor valoración que el


coche, aunque debe ser entendido como una media combinada de varias preguntas. En bicicleta, la seguridad respecto al tránsito viario es muy sensible y puntúa bajo, pero en combinación con el resto de respuestas corrige la tendencia general del factor conjunto.

En materia de utilidad, el transporte a pie es el mejor valorado por la combinación de acceso potencial, precio y tiempos de transporte. A pesar de que muchos encuestados usan otro medio de transporte, la práctica totalidad reconoce estas ventajas, compartidas por la bicicleta. La utilidad del autobús está por debajo de la del coche, debido a la rigidez de su itinerario y las bajas frecuencias. El coche reduce mucho su ventaja por el efecto de la congestión puntual en zonas concretas y el problema de aparcamiento, también localizado en horas y espacios concretos.

Coche Andando Bicicleta Autobús

Confort 2,77 4,29 3,8 2,88

Seguridad 2,23 3,12 3,19 0

Utilidad 2,78 3,93 3,65 2,67

Tabla 3. Resultados medios por modos de transporte.

Consideraciones y orientaciones

La encuesta permite establecer algunos perfiles de movilidad y leer los resultados que ofrece en su valoración de algunos aspectos. Se puede segmentar por residencia, modos de transporte principales, motivos del viaje (compras, servicios, trabajo, ocio), edad y algunas otras cuestiones. No obstante, algunos perfiles cuentan con pocas encuestas o tienen un error muestral amplio, por lo que sería necesario incidir en la recogida de resultados.

Sería recomendable repetir el proceso, mejorando algunos aspectos e incidiendo en otros para poder establecer comparativas. Además, convendría reflejar diferencias entre día laborable y fin de semana, ya que muchos encuestados reflejaron esta circunstancia.

Desde el punto de vista metodológico sería óptimo introducir la escala de valoración de cuatro grados, que impide al entrevistado situarse en una posición central de valoración. La escala de valoración en la interpretación (más puntuación, más positivo o viceversa) cambia en algunas preguntas, dificultando la dinámica del test y su fácil comprensión. Convendría reelaborar algunos enunciados para que todos ellos reflejen la misma escala de valoración final.

El test diseñado es extenso y en algunos casos dificultaba su realización a pie de calle.

Se percibe la tendencia a responder lo que se considera correcto, sobrevalorando los modos de transporte sostenibles frente a los otros. El primer bloque recoge los datos sobre comportamiento real, y el segundo sobre valoraciones. Se constata cierta divergencia entre los resultados de ambos bloques, con perfiles motorizados que


ofrecen valores bajos a estos modos frente al potencial de modos sostenibles. Es necesario testar estos resultados, pero indican varios elementos de interés que dan muestra de un potencial de reducción de la tasa de tráfico, en base a una percepción más positiva de otros modos. Para valorar esta afirmación sería óptimo aumentar la muestra.

ANEXO: Encuesta de MOVILIDAD URBANA

Edad: Sexo: H M Actividad laboral:

Residente: Si Barrio de residencia:

No Modo de acceso a Alcázar:

Habitualmente se desplaza por Alcázar en Tiene estos vehículos

Coche (propio) Coche

(acompañante) Moto o

ciclomotor Autobús Andando Bicicleta Coche

Moto o ciclomotor

Bici urbana

Bici para ocio

El motivo por el que más sale a la calle es

Trabajo Estudios Obligaciones Ocio Compras Otro

¿Cuántas veces suele desplazarse al día? ¿Cuánto tiempo dedica a desplazarse cada día?

Nada o muy poco

Entre 2 y 10 veces Más de 10

veces Menos de 30

minutos Entre 30 y 60

minutos Entre 60 y 2

horas Más de 2 horas

Para ir a trabajar uso Coche Moto o

ciclomotor Autobús Andando Bicicleta

Para ir a comprar uso Coche Moto o


Para mi tiempo de ocio uso Coche Moto o


Valore estos aspectos según su nivel de acuerdo con las frases

En absoluto

No mucho Normal En cierto modo

Mucho

En Alcázar hay problemas de tráfico 1 2 3 4 5

Se pierde mucho tiempo aparcando 1 2 3 4 5

Hay muchos coches en las calles 1 2 3 4 5

Se puede ir andando a todos sitios 1 2 3 4 5

Si decidiera hacer un trayecto en coche por Alcázar

Escala de acuerdo con la frase

En absoluto No mucho Normal En cierto modo Mucho

Sería un trayecto agradable 1 2 3 4 5

Sentiría que tengo la capacidad de llegar a cualquier sitio 1 2 3 4 5

Lo encontraría relajante 1 2 3 4 5

Sería beneficioso para mi salud 1 2 3 4 5

Ahorraría dinero 1 2 3 4 5

Sería una mala experiencia por el estado de las calles 1 2 3 4 5

Contribuiría a mejorar el medio ambiente 1 2 3 4 5

Pondría en riesgo mi vehículo ante robos o daños 1 2 3 4 5

Encontraría aparcamiento fácilmente 1 2 3 4 5


Si decidiera hacer un trayecto en bicicleta por Alcázar




Sentiría que tengo la capacidad de llegar a cualquier sitio

1 2 3 4 5




Sería una mala experiencia por el estado de las calles

1 2 3 4 5


Me llevaría mucho tiempo llegar a mi destino 1 2 3 4 5

Estaría seguro/a en las calles 1 2 3 4 5

Me expondría excesivamente a las inclemencias del tiempo

1 2 3 4 5

Pondría en riesgo mi bicicleta ante robos o daños 1 2 3 4 5

Encontraría aparcamiento fácilmente 1 2 3 4 5

Si decidiera usar el autobús urbano en Alcázar




Sentiría que tengo la capacidad de llegar a cualquier sitio

1 2 3 4 5





Me llevaría mucho tiempo llegar a mi destino 1 2 3 4 5


Órganos de participación ciudadana

Estas consultas se han realizado a través de los numerosos órganos de representación ciudadana en los que intervienen y están representados la totalidad del tejido asociativo de la localidad. En este sentido y para que se entienda la dimensión de los agentes (tanto el tipo como el número) vamos a explicar la composición de esos órganos y de otras mesas de participación. Así, nos encontramos con que: La Comisión de Festejos (Representación de la corporación Municipal. Representante del grupo Municipal PSOE. Representante del grupo Municipal PP. Representante del grupo Municipal EQUO. Representante del grupo Municipal IU. Un representante de la asociación cultural Al-Kasar. Un representante de la Asociación cultural de Coros y Danzas. Un represéntate de la FAVA. Dos representantes de las asociaciones activas de carnaval. Un representante de los Grupos de animación activos de la ciudad. Un representante de sector juvenil). Consejo asesor del Patronato Municipal de Cultura (Consejo de juventud. Consejo de mayores. Consejo escolar. Consejo de Mujer/igualdad. Grupos de teatro. Agrupaciones Musicales. Asociaciones de vecinos. Artistas plásticos. Autores literarios. Profesionales del PMC). Consejo Local de Cooperación al Desarrollo (PSOE, IU, PP, EQUO. Cáritas, Amigos del Pueblo Saharaui, Amigos de Mezguida, Cruz Roja Española, Ling Tao, Templarios Solidarios, Manos Unidas, Comisión 0´7%, Camina Nepal, Grupo de Animación Misionera). Consejo Local de Salud (PSOE, IU, PP, EQUO. Un representante a propuesta de la Gerencia Integrada del Área Mancha Centro del SESCAM. Dos médicos de Atención Primaria, uno por cada uno de los dos Centros de Salud del municipio. Dos enfermeras de Atención Primaria, una por cada uno de los dos Centros de Salud del municipio. Un médico especialista a propuesta de la Unidad de Conductas Adictivas (UCA) del Área Mancha Centro. Un Facultativo Especialista de Área de Psiquiatría a propuesta de la Unidad de Salud Mental del Hospital Mancha Centro (a parte del de la UCA). Un representante a propuesta del sector Veterinario público de Alcázar de San Juan. Un representante a propuesta del sector Veterinario privado de Alcázar de San Juan. Un representante a propuesta del sector Farmacéutico público de Alcázar de San Juan. Un representante a propuesta del sector Farmacéutico privado de Alcázar de San Juan. Un especialista en Nutrición a propuesta del gremio o en su defecto a propuesta del presidente/vicepresidente del Consejo. Un representante de cada uno de los sindicatos sanitarios que estén representados en el Área Mancha Centro (CSIF, SATSE, SAE, Sindicato Médico). Un representante a propuesta de las Escuelas Infantiles públicas del municipio. Un representante docente de centros de Educación Primaria de la localidad a propuesta del Consejo Escolar Municipal. Un representante docente de


centros de Educación Secundaria de la localidad a propuesta del Consejo Escolar Municipal. Un representante de las AMPAs de los centros de Educación Primaria de la localidad a propuesta de éstas. Un representante de las AMPAs de los centros de Educación Secundaria de la localidad a propuesta de éstas. Un representante de las AMPAs de los centros de Educación concertados de la localidad a propuesta de éstas. Un representante de alumnos de los centros de Enseñanza Secundaria de la localidad con edad comprendida entre los 16 y 18 años, elegido por y entre los mismos. Un representante de las entidades o asociaciones ciudadanas que así lo soliciten cuyo objeto sea la defensa, fomento o mejora de intereses generales o sectoriales de la población y cuya aportación social se considere de interés para la consulta y participación en materia de salud, y que se encuentren reconocidas oficialmente e inscritas en el Registro de Asociaciones municipales (Plataforma Comarcal Mancha Centro en Defensa de la Sanidad Pública, Cruz Roja, Cáritas, Iniciativa Alcazareña en Defensa de la Naturaleza, Luz de la Mancha, ADACE, AFIBRAL, Asociación de Diabetes, Asociación de Esclerosis Múltiple, Alcóholicos Rehabilitados, Juntos, Iguales, HELA). Un representante del Consejo Municipal de Personas con Discapacidad, elegido por y entre los mismos. Un representante de la Federación de Asociaciones Vecinales (FAVA). Una representante de la Asociación de Amas de Casa. Un representante de la Asociación de Jubilados y/o Pensionistas (actualmente serían la UDP y el Consejo del Centro de Mayores)). Mesa del Turismo. La Mesa está compuesta por un miembro de los siguientes subsectores: ASOCIACIONES EMPRESARIALES (ASECEM, Asociación de Artesanos, CIT Corazón de la Mancha, ADIFAE, Asociación de Pistacheros). ASOCIACIONES CULTURALES (Asociación de Moros y Cristianos, Asociación de Coros y Danzas, Asociación El Mono Sin Pelo, Asociación La Brújula de Hermes, Sociedad Cervantina El Lugar del Quijote). ALOJAMIENTOS (Hostal Har Numancia, Hotel Chateau Viñasoro, Hotel Hidalgo Quijada, Hotel Venta del Molino, Hotel Alcázar, Hotel Convento Santa Clara, Hotel Intur Alcázar, Casa Rural Los Molinos, Finca Los Batanes, Finca Entrevides, Quinta Monteguerra). AGENCIAS DE VIAJES (B the Travel Brand, Alces Travel, Alkasar Tour, Travelia Trip, Viajes Halcón, Viajes Q Viajes, Viajes Carrefour). COMERCIO (Casa Escudero, La Tienda de Fulgen, La Encina, Ático Urban Music, Bodega de Angora, Casa Tapeo, Tizi, Tortas de Alcázar Por El Mundo, ASECEM). EMPRESAS Y PROFESIONALES DE SERVICIOS TURÍSTICOS (Enclave Cultural GCT, Alcazaba SDT S.L., Quijoting La Mancha, ALMIDA). MUSEOS (Fundación Isidro Parra, Museo José Luis Samper, Museo del Ferrocarril, Museo del Traje Manchego, Museo Taurino, Museo del CRDO La Mancha, Escuela de Escritores Alonso Quijano, ALCAZABA, ALMIDA). RESTAURACIÓN (Las Cancelas, La Viña E, La Chata, La Capilla de Palacio, La Cayetana, La Tinaja, La Mancha, Cervecería Cruz Blanca, Convento de Santa Clara). TURISMO ACTIVO Y NATURALEZA (Pablo Pichaco, Cueva de Montesinos, Turismo Activo SC, Hípica el Gamonal, Hípica Margot, Club de Golf-Abedul Golf, Aquaspa). TURISMO INDUSTRIAL Y ENOLÓGICO (Bodega La Tercia, Bodega Viñasoro, Bodega Augusto Angora, Quesos Vela Octavio, Quesos Record, Quesos García Baquero, Tortas Hermanos Román Alaminos).


Consejo Municipal de Personas con Discapacidad (IGUALES, JUNTOS, AFADIS, CRUZ ROJA, ONCE, AFIBRAL, HELLA, LUZ DE LA MANCHA, FAVA, ASOCIACIÓN DE VIUDAS CONSEJO CENTRO DE MAYORES, ADACE (DAÑO CEREBRAL SOBREVENIDO), ESCLEROSIS MULTIPLE, ALMIDA, FEDERACION DE DEPORTES PARA DISCAPACITADOS FISICOS DE C.L.M., AFEMI, ASODISAL, PROCAMAN, AMAS DE CASA, AFAS, PSOE, PP, EQUO, IU, PODEMOS). Consejo Escolar Municipal. (Un/a representante de la Administración Educativa Regional. Un/a profesor/a por cada centro público o concertado de Infantil y Primaria. Un/a profesor/a por cada centro público o concertado de Enseñanza Secundaria. Un/a profesor/a del Conservatorio de Música. Un/a profesor/a de la Escuela Oficial de Idiomas. Un/a profesor/a de la E.F.A. “El Gamonal”. Un/a profesor/a del centro de Educación de Personas Adultas. Un/a representante del profesorado de la UNED. Un/a representante del alumnado de la UNED. Un/a padre/madre representante del C.E de su respectivo centro público o concertado de Infantil/Primaria. Un/a padre/madre representante del C.E de su respectivo centro público o concertado de Enseñanza Secundaria. Un/a padre/madre representante del C.E del Conservatorio de Música. Un/a padre/madre representante del C.E de la Escuela Oficial de Idiomas. Un/a padre/madre representante del C.E de la E.F.A. “El Gamonal”. Un/a representante del Consejo Local de Infancia. Un/a representante del Consejo Local de la Juventud. Un/a alumno/a por cada centro público o concertado de Enseñanza Secundaria. Un/a alumno/a del conservatorio de Música. Un/a alumno/a de la E.F.A. “El Gamonal”. Un/a alumno/a del centro de Educación de Personas Adultas. Un/a alumno/a de la Escuela Oficial de Idiomas. Un/a representante de la FAPA. Un/a representante del CPR. Un/a representante de los MRPS. Un/a representante de la Federación o Sección de Enseñanza de cada sindicato con implantación en la localidad. Un/a representante de cada asociación estudiantil legalmente constituida en algún centro educativo de la localidad. Un/a representante de la Fundación Municipal por la promoción Económica y el Empleo. Un/a representante por cada Centro de Atención a la Infancia. Consejo Local de Infancia y Adolescencia (PSOE, PP, EQUO, IU. Representante de medios de comunicación. Representante FAVA. Representante de profesores. 2 representantes del I.E.S. Juan Bosco. 2 representantes del I.E.S. Miguel de Cervantes Saavedra. 2 representantes del I.E.S. María Zambrano. 2 representantes del C.P. El Santo. 2 representantes del C.P. Jesús Ruiz de la Fuente. 2 representantes del C.P. Santa Clara. 2 representantes del C.P. Juan de Austria. 2 representantes del C.P. Pablo Ruiz Picasso. 2 representantes del C.P. Alces. 2 representantes del C. Nuestra Señora de la Trinidad. 2 representantes de C. Sagrada Familia. 2 representantes del C. Santísima Trinidad. 2 representantes del C.P. Jardín de Arena. 2 representantes del C.P. Gloria Fuertes). Mesa del Agua (PSOE, PP, EQUO, IU, UCIN, CIUDADANOS, PLATAFORMA CONTRA PRIVATIZACIÓN AGUAS DE ALCÁZAR, FEDERACIÓN ASOCIACIONES DE VECINOS,


ASECEM, ALCALDE CINCO CASAS, ALCALDE ALAMEDA CERVERA, AMAS DE CASA, CCOO, UGT). Patronato Municipal de Deportes (PSOE, PP, EQUO, IU, REPRESENTANTE SECCIONES DEPORTIVAS, PERSONA DE RECONOCIDO PRESTIGIO EN EL MUNDO DEL DEPORTE, REPRESENTANTE CLUBS DEPORTIVOS). Consejo de la juventud (Asociación Rosevud, Asociación 360 flip, Cruz Roja Juventud, Juventudes Socialistas, Área juventud IU, Nuevas Generaciones del PP, Colectivo Parkour, Colectivo Doble Corte). Consejo Local de Igualdad (Un/a representante de la Asociación de Amas de Casa de Alcázar. Un/a representante de la Asociación de Amas de Casa de Cinco Casas. Un/a representante de la Asociación Viudas Santa Mónica. Un/a representante de la Asociación de Mujeres Gitanas. Un/a Representante de la Federación de Asociaciones de Vecinos. Un/a representante de la Secretaria de la Mujer de cada sindicato. Un/a representante de cada Partido Político con representación Municipal. Un/ a representante de la Asociación de Comercio CEOE-CEPYME. Un/a representante del Centro de Profesores/as. Un/a representante del Consejo Escolar. Un/a representante del Consejo de Cooperación. Un/a representante del Consejo de Cultura. Un/a representante de la Asociación de Encajeras “El Torreón”. Un/a representante del Consejo de Deportes. Un/a representante del Consejo del Área de Salud. Un/a representante del C.U.R. Un/a representante del consejo de Personas con Discapacidad). Tal y como puede ver es, prácticamente, la totalidad de la sociedad civil y política de la localidad la que se consulta cada vez que planteamos alguna discusión ya que, además de las cuestiones propias de cada Consejo o Mesa, los asuntos que incumben al conjunto de la población también son tratados en estos órganos plurales que tienen carácter consultivo permanente. Además de los citados está en proceso de constitución el Consejo Local de Medioambiente. También destacar que hemos puesto en marcha una página de consulta y participación ciudadana y vamos a plantear una serie de consultas permanentes con los ciudadanos. Se trata de buscar el máximo de fórmulas posibles para que puedan hacernos llegar sus propuestas y busquemos el mayor consenso posible a la hora de definir el proyecto de ciudad que queremos.


Ejemplo de Encuesta de Participación sobre el DUSI y medidas concretas de actuación:

Esta encuesta está ya consensuada por todos los grupos de la corporación (y realizada por un número importante de técnicos, funcionarios, miembros de los partidos políticos y representantes de organizaciones sociales) pero ahora la lanzaremos a través de la página web del Ayuntamiento y a los Consejos y Mesas, para que en los primeros días de enero de 2015 las ciudadanas y los ciudadanos puedan opinar libremente sobre el modelo de ciudad que necesitamos. Es la primera de las tres que vamos a lanzar. En las otras dos se plantearán problemas concretos y la posibilidad de elegir entre varias alternativas. ¿Cuántos años tienes?

o Hasta 16 años o De 16 a 25 años o De 25 a 40 años o De 40 a 55 años o De 55 a a 70 años o De 70 en adelante

Sexo

o Hombre o Mujer

Nivel de Estudios

o Básicos o Educación Secundaria Obligatoria / Bachillerato o Formación Profesional o Universitarios

Crees que Alcázar de San Juan puede mejorarse…

o Apoyando los sectores productivos o Mejorando las condiciones de las familias desfavorecidas o Favoreciendo la vuelta de los jóvenes a la ciudad. o Favoreciendo el entorno urbano o Mejorando la conexión entre el medio urbano y rural o Apostar por los avances tecnológicos o Favoreciendo el medio ambiente o Protegiendo y explotando el patrimonio histórico y cultural o Mejorando la participación y transparencia del Ayuntamiento. o Otro:


¿Cuáles crees que son los principales problemas de Alcázar de San Juan? Señala un máximo de tres opciones.

o Pobreza y exclusión social. o Desempleo elevado o Fragmentación urbanística o Falta de creación de empleo cualificado y de alto valor añadido o Barrios con problemas de marginalidad o Declive industrial y empresarial: pérdida de tejido industrial. o Dificultad para fijar población o Carencias en las comunicaciones, especialmente en el ámbito ferroviario o Problemas medioambientales.

¿Qué activo de la ciudad resaltarías? Señala tres como máximo.

o Centro turístico: Patrimonio histórico-cultural o Centro administrativo. o Centro logístico e industrial: situación geográfica y buenas conexiones

por carretera. o Centro de comercio y servicios. o Política ambiental y recursos naturales.

¿Qué ciudad debería ser Alcázar de San Juan en el futuro?

o Centro turístico de referencia o Referente medioambiental y líder en sostenibilidad o Ciudad de servicios y tractor del desarrollo comarcal o Ciudad con tejido industrial avanzado y sostenible

El Ayuntamiento va a lanzar una iniciativa de Desarrollo Urbano Sostenible Integrado con el fin de impulsar el futuro de la ciudad. Señala tu grado de aceptación de esta iniciativa. Muy de acuerdo, de acuerdo, poco de acuerdo, en desacuerdo

o Creo que esta iniciativa es necesaria para impulsar el futuro de la ciudad. o La ciudad carece en la actualidad de una hoja de ruta clara que defina su

futuro. o Es necesario actuar en el conjunto de la sociedad, pero sobretodo en

determinados barrios Una estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible Integrado incluye actuaciones en varios ámbitos. En materia de medio ambiente y espacios físicos, señala en qué dimensiones es preciso trabajar con más intensidad para avanzar con éxito.

Muy

importante Importante

Poco importante

Nada importante

Rehabilitación del

o o o o


Muy


Poco importante

Nada importante

patrimonio histórico-artístico. Rehabilitación de viviendas y edificios, tanto públicos como privados.

o o o o

Eficiencia energética (uso de renovables, iluminación, etc.

o o o o

Movilidad, transporte público e infraestructuras

o o o o

Una estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible Integrado incluye actuaciones en varios ámbitos. En materia económica, señala en qué dimensiones es preciso trabajar con más intensidad para avanzar con éxito.

Muy


Poco importante

Nada importante

Fomento del turismo

o o o o Fomento del comercio

o o o o

Fomento del emprendimiento

o o o o

Fomento de empresas de base tecnológica

o o o o

Una estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible Integrado incluye actuaciones en varios ámbitos. En materia social, señala en qué dimensiones es preciso trabajar con más intensidad para avanzar con éxito.

Muy


Poco importante

Nada importante

Fomento del empleo entre colectivos especialmente vulnerables

o o o o

Atracción de jóvenes y fijación de población

o o o o

Construcción de

o o o o


Muy


Poco importante

Nada importante

centros cívicos Habilitación de puntos de encuentro y zonas verdes

o o o o

Señala qué iniciativa, actuaciones o proyectos te gustaría que incluyera la estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible Integrado. En cuanto al funcionamiento del Ayuntamiento de Alcázar de San Juan ¿qué crees que le falta? Enumera las respuestas en concepto de índole organizativa, administrativa o política que consideres que debe mejorar para un mejor funcionamiento del Ayuntamiento.

o Administración electrónica deficiente o Falta de transparencia o Retrasos administrativos o Datos de interés municipal ( poco accesibles ) o Dificultad para acceder a los funcionarios. o Dificultad para acceder a los gobernantes o Tiempo de espera en los procedimientos administrativos. o Otro:


Análisis DAFO

Necesidades y problemáticas. Activos y potencialidades

Debilidades

Aunque tiende a estabilizarse, se está produciendo un importante proceso de envejecimiento poblacional.

Bajo nivel de formación del empresariado y personas trabajadoras sobre todo en aspectos de gestión de empresas, TICs e innovación.

Las tasas de actividad y ocupación femeninas son más bajas que las masculinas. El paro afecta más a mujeres que hombres.

El sector industrial está poco desarrollado y experimenta un proceso de estancamiento o incluso de ligero retroceso, frente al comercio o los servicios.

Escasa dimensión de las empresas y alto grado de atomización empresarial. Escasez de vocaciones emprendedoras. Escasez de servicios avanzados a empresas. Las inversiones en I+D+i son muy escasas. Escasa capacidad innovadora,

especialmente la de carácter empresarial Saturación del tráfico en el centro del núcleo urbano. Concentración de la zona industrial en torno a las vías urbanas de mayor

tránsito, con el incremento consiguiente de intensidad de tráfico en determinadas franjas horarias.

Aumento del tráfico, debido a los desplazamientos de residentes en municipios vecinos para la realización de gestiones administrativas.

Existencias de bolsas de desigualdad y pobreza entre la población en especial ubicado en la zona de La pradera, riesgo de consolidarse como gueto. Barrio en riesgo de exclusión social.

Alta dependencia en los desplazamientos en vehículos a motor. Disminución del uso de transporte colectivo más eficiente como es el tren.

Menor competitividad empresarial en TICs y Logística respecto a otras ciudades.


Amenazas

Disminución de las ayudas recibidas en forma de Fondos Europeos como consecuencia de la ampliación y paso a Región Phasing-out.

Mayor número de inmigrantes en la localidad, respecto a hace unos años. Gran concentración de los mismos en la zona de la Pradera. Riesgo de consolidarse como gueto.

Barrio de La Pradera limitado aislado por tener ciertas barreras físicas respecto al resto de barrios de la Ciudad: Este y Oeste zona Industrial, Norte complejo lagunar y Sur Travesía de la antigua N-420.

Existe una cierta descompensación entre géneros en el colectivo inmigrante. Riesgo de acentuación de desequilibrios en función de la capacidad de acceso a

las TICs. Mercado de trabajo más flexible que requiere cambios continuos y formación a

lo largo de toda la vida. Gran proporción de mujeres entre 25 y 65 años no incorporadas al mercado

laboral, que podría ir asociado a situaciones de dependencia. Subyace un cierto sentimiento de dependencia de los grandes servicios

(hospital, RENFE, etc.) como impulsores de la economía, que limita parcialmente la capacidad de desarrollar e impulsar nuevas posibilidades de crecimiento económico.

Movilidad externa obligada debido a la carencia de algunos servicios (Universidad, etc.)

Aumento de la intensidad de tráfico en las vías de comunicación del municipio. Disminución de la frecuencia de trenes. Aumento de la competencia de las ciudades del entorno que mejoran la oferta

de servicios que poseen y disminuyen su dependencia de otras ciudades como Alcázar.

Escasa financiación empresarial.

Fortalezas

En los últimos años ha aumentado la población. Alto nivel formativo de la población, superior a la media provincial y

autonómica. Alta dotación de equipamientos y servicios sanitarios, servicios sociales y

deportivos positivamente valorados por la población. El sueldo medio es ligeramente superior a la media provincial.


Existe una abundante y variada oferta comercial, valorada como muy satisfactoria por la población.

El sector servicios está muy desarrollado y constituye un importante motor de la economía de Alcázar.

Alcázar de San Juan ha ganado peso autonómico en el contexto de la provincia de Ciudad Real.

Elevado porcentaje de población que se desplaza a pie para sus actividades diarias.

Incremento de los desplazamientos en bici. Disponibilidad de plazas de aparcamiento regulado en el centro urbano. Estructura productiva ligada al potencial endógeno del territorio, con

posibilidad de articular el tejido productivo. Tejido asociativo muy desarrollado. Buen posicionamiento de la producción energética procedente de energías

renovables. Riqueza del patrimonio histórico, natural y cultural. Foco de atracción comarcal. Captación del gasto de localidades de la comarca. Buena Calidad de vida. Existencia de un calendario de eventos de Ocio y turismo: feria de los sabores,

concurso de vinos, Feria de los sabores, etc. que aumenta el número de visitantes.

Situación estratégica y buena comunicación, tanto por carretera como por ferrocarril.

Existencia de un departamento en el Ayuntamiento con amplia experiencia en la Promoción Económica y en la gestión de proyectos cofinanciados con fondos europeos.

Oportunidades

Clima empresarial favorable para el crecimiento económico y la generación de empleo.

Amplio potencial que ofrece el colectivo femenino para incorporarse o reincorporarse al mercado de trabajo.

Existe un alto grado de participación ciudadana y un alto grado de asociacionismo (que a lo largo de los años han impulsado importantes procesos).

El desarrollo de nuevas infraestructuras de comunicación (Plataforma Logística), podría ser la base para el desarrollo de iniciativas que impulsen el Sector Industrial.

Sector Agroalimentario potente que constituye elemento de promoción económica y creación de empleo.


Alto potencial del sector turístico, especialmente vinculado a la figura del Quijote, el vino y la gastronomía, la naturaleza y ferias y congresos.

Actividades de Ocio centradas al aire libre, en especial centradas en la práctica deportiva y el entorno natural.

Algunas áreas del Ayuntamiento poseen sistemas de gestión consolidados, lo que implica la acumulación de una serie de conocimientos, experiencias y pautas de trabajo que podrían servir como modelo a otras áreas y departamentos, para mejorar así la gestión global

Promoción de Alcázar de San Juan como nodo ferroviario vital en el centro península.

Geomorfología ideal para la movilidad en bicicleta. Recuperación Económica. Existencia de Redes de comunicaciones de Alta capacidad: Fibra Óptica, de

titularidad Municipal. Existencia de Complejo Lagunar y otros lugares de Interés ambiental. Planificación estratégica de Ciudad para conseguir los objetivos para el 2020 a

través de la iniciativa del Pacto de los Alcaldes. Estrategia de ciudad para transformarla en una Smart-city. Disponibilidad de suelo urbanizable para distintos usos.


Otras consideraciones

Esta DUSI hace un esfuerzo considerable para diseñar una ciudad de cara al futuro pero está centrada en el modelo de movilidad que queremos (apostando nítidamente por la bicicleta y el peatón) y creemos que para hablar de “Ciudad” debemos contemplar otras cuestiones no menos importantes. Así, en la estrategia debe reflejarse que queremos rehabilitar y poner en valor importantes espacios que actualmente no tienen uso (alguno incluso abandonado o deteriorado) como es el caso de “El Hospitalillo”. Merece un apartado especial este espacio tanto por su ubicación (en la confluencia de las dos principales vías de comunicación de la zona norte que es objeto central de esta propuesta de FEDER) y en línea con los institutos por un lado y junto al Parque Alces por el otro, como por su estado actual y la cantidad de metros cuadrados útiles de que dispone. Entre las muchas ideas que ahora mismo hay sobre su posible uso va tomando fuerza la de convertirlo en un espacio vinculado a la atención a personas con discapacidad y la posibilidad de albergar, al mismo tiempo, algunas modalidades de FP sanitaria vinculadas a este grupo de personas que necesitan atenciones especiales. Tanto por la envergadura del proyecto como por el coste de esa rehabilitación hemos decidido no incluirlo en la propuesta final de petición de los FEDER pero eso no significa que no estemos buscando otras fuentes de financiación para que podamos disfrutar de un nuevo uso de este edificio. Hablar de una DUSI completa es hacerlo, también, de sus plazas y espacios públicos desde una doble perspectiva: de un lado su estética y de otro sus usos. Así, nos encontramos con nuestra plaza central (Plaza de España) en un estado no óptimo y, quizá, con un diseño que no gusta o convence a todo el mundo. Cada vez que tengamos que pensar una actuación sobre uno de estos espacios tendremos que consensuar las opiniones del mayor número de ciudadanos y organizaciones o colectivos sociales y se hará, siempre, teniendo en cuanta no sólo un punto o espacio concreto sino también el proyecto de ciudad en su conjunto. Un ejemplo concreto: ¿La plaza hay que dejarla como está, diáfana y sin árboles, para que pueda tener muchos usos distintos o debe volver a ser como era hace muchos años? Esa decisión, como otras muchas, nunca satisfará a todo el mundo pero la decisión será lo más colectiva posible y se tomará siempre atendiendo a las opiniones sobre la propia Plaza de España y sobre el resto de plazas próximas donde se podrían plantear otras alternativas. Nos explicamos, junto a la pregunta anterior (dejarla como está y arreglarla, o, volver a como era hace años) hay que contemplar la posibilidad de que se quede como está y, sin embargo, se diseñe una plaza completamente distinta a la actual en la del Arenal o en la de Santa Quiteria y que satisfaga otros gustos y otros


usos, actuando en las segundas como si se tratara de un espacio perdido/nuevo y que el pueblo reclama. En este sentido, los vecinos tendrán que opinar y decidir qué beneficia más al conjunto y a lo particular, qué implicará este o aquel modelo a corto, medio y largo plazo, si es compatible o no con el modelo general, cuánto cuestan esas acciones y, en ese caso, si es mejor gastar el dinero y los recursos en ese arreglo o nueva propuesta o, por el contrario, en una actuación u operación completamente distinta. Estas decisiones son las que se consideran estrategias a medio o largo plazo y, por lo tanto, siguiendo las recomendaciones europeas, son decisiones que no pueden tomarse unilateralmente y sin consultar al mayor número posible de interesados. Aunque el ejemplo de la Plaza puede valer para entender el mecanismo de decisión no nos sirve para explicar porqué no están incluidas varias propuestas más, como es la de construir un paso elevado amplio (al menos 20 metros de ancho) como una pasarela verde que comunique de modo continuo la Reserva de la Biosfera con el casco urbano; el soterramiento de una parte de la Avda. Adolfo Suárez a la altura del Barrio de la Pradera o la eliminación de las barreras que suponen la vía del tren en superficie. Como se podrá entender estos grandes proyectos –además de por un elevadísimo coste-y deben reflejarse estas y otras muchas. Tampoco podemos olvidar que la ciudad no es sólo “las cosas” sino también sus gentes y, en este sentido, es de destacar que seguiremos diseñando programas sociales (juventud, mujer, discapacidad, mayores…) y que seguiremos apostando por una educación integradora, por unos servicios sociales públicos de calidad y por cuantas medidas y acciones nos lleven a facilitar la vida de los alcazareños y las alcazareñas. Al igual que hemos apostado por la bicicleta y el peatón, vamos a apostar por reducir las emisiones de CO2 y nos comprometemos a ir sustituyendo nuestra flota de vehículos municipales por vehículos eléctricos o híbridos (dependiendo de los servicios) que incluye desde los coches o las motos de la Policía a los diversos vehículos o maquinaria de los servicios de parques y jardines, alumbrado, mantenimiento, etc., pasando por los vehículos técnicos o especializados y llegando a los autobuses de transporte urbano. También hay que destacar en este sentido nuestra apuesta por mantener el “Pacto de los Alcaldes” como una herramienta de control y de compromiso de reducción de las emisiones provocadas por uso de carbonos. De todas estas propuestas y de alguna documentación más que no hemos querido añadir por su tecnicismo o extensión (mapa de ruidos, PGOU, nuevas infraestructuras, etc.) hemos extraído estas propuestas para las que pedimos financiación a través de los Fondos FEDER.


Proyecto para presentar a los FEDER

Analizadas las necesidades de movilidad de la ciudad y teniendo en cuenta las actuaciones (urbanísticas, sociales y medioambientales) que necesita Alcázar de San Juan, creemos que podemos concurrir a la convocatoria Orden HAP/2427/2015, de 13 de noviembre, por la que se aprueban las bases y la primera convocatoria para la selección de estrategias de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado que serán cofinanciadas mediante el programa operativo FEDER de crecimiento sostenible 2014-2020. Atendiendo a las categorías de los Objetivos Temáticos presentamos una batería de propuestas enlazadas entre sí cuyo “hilo rojo” es el carril bici. En realidad se trata de poder actuar y rediseñar una buena parte de la ciudad contemplando la movilidad (y la reducción de emisiones), generar una nueva cultura de uso de la bicicleta, crear nuevas zonas verdes, remodelar el principal parque de Alcázar, integrar el barrio más degradado en la ciudad y acercar la zona deportiva, de ocio, de servicios y los espacios naturales a propios y visitantes.

Actuaciones por objetivos temáticos

OT2.- Mejora del acceso, uso y calidad de las TIC

Alcázar disponer de un anillo de fibra óptica de altísima capacidad y de tres torres emisoras a 5`4 Ghz., con ellas se puede triangular la totalidad de la población. Sin embargo no se ha puesto en marcha aún una red WIFI que permita a los centros públicos conectarse (primera operación) ni, mucho menos, que zonas abiertas de esparcimiento, ocio, turismo o investigación dispongan de este servicio (segunda fase de la primera operación). De igual modo, la radiofrecuencia será fundamental para poder “sensorizar” la ciudad tanto para control de luminarias como para control de vaciado de contenedores, tanto para la instalación de paneles informativos (calidad del aire, gestión de tráfico, tiempos de espera de los autobuses) como para futuros servicios de información y participación directa de los ciudadanos. En colaboración público/privada queremos poner en marcha una APP para la ciudad que nos permita una gestión más eficaz de las incidencias de todo tipo que puedan darse en ella o su entorno. En un principio será una herramienta tipo “línea verde”


para geolocalizar problemas, roturas, vandalismo, desperfectos, etc. pero queremos que en un futuro inmediato también sirva de guía turística, de gestión de instalaciones o espacios deportivos, etc. Esta sería la operación 2. Una vez esté finalizada la operación 1 (al menos su primera fase) comenzará esta operación 3 que consiste en que podríamos ayudar a hacer más seguro el carril bici. Tanto con videovigilancia de los aparcamientos de bicicletas como controlando una señalización lumínica y sonora específica que hagan esta vía mucho más transitable y dé sensación de ser mucho más segura que los carriles actuales. Además de los puntos existentes se propone la instalación de seis cámaras para los aparcamientos y tantas como sean necesarias en el conjunto del carril.

LÍNEA DE ACTUACIÓN 2.1.

Plan que facilite el acceso de los ciudadanos de Alcázar de San Juan a las nuevas tecnologías, como medida de fomento de la participación ciudadana en la gestión local. Gracias a este plan de inclusión se democratizará el acceso a las TICS, con el consiguiente avance en la igualdad de oportunidades. OPERACIÓN 1. MODERNIZACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN. El programa de Modernización y Administración Electrónica se ha llevado recientemente por este Ayuntamiento, con el objeto de acercar la administración local a la ciudadanía facilitando el acceso a través de la e-administración. Estas actuaciones están financiadas por el MINHAP (fondos FEDER) a través de la convocatoria de ayudas para actuaciones de Administración Electrónica y de Ciudadanos en Red, por lo que el coste de las actuaciones no se ha incluido en el presupuesto de la estrategia.

Total presupuesto operación 1: 156.983 € (no incluido en esta estrategia)

Periodo de Ejecución previsto: 2014 – 2015

OPERACIÓN 2. RED ALCAZAR WIFI. Se trata de poner a disposición de los ciudadanos la infraestructura de fibra óptica con la cuenta Alcázar, dotándoles de una red wifi que les permita acceder desde los centros públicos y desde las principales zonas abiertas de ocio y esparcimiento (Plaza de España y Parque Alces). Esta línea de actuación se desarrollará en dos fases:

2.1. Conexión –puntos de acceso- de los centros públicos: Centros de Barrio (La Pradera, Porvenir, El Santo, El Arenal, Covadonga), Centro Formación Devis, Centro de Empresas, Centro de interpretación complejo lagunar, Centros culturales y museos, Centro Cívico; Oficina de Turismo, Centros deportivos, Casa de la Cultura, Centros de la tercera edad, Oficinas administrativas y de


atención ciudadana, Mercado municipal, Ayuntamiento, polideportivos, Centro Cívico… Total presupuesto operación fase 1: 50.000 € Periodo de Ejecución previsto: 2016

2.2. Puntos de acceso en espacios abiertos públicos (Parque Alces, Plaza de España, Lagunas, Huertos Urbanos…)

Total presupuesto operación fase 2: 25.000 € Periodo de Ejecución previsto: 2017

OPERACIÓN 3. APP DE CIUDAD. Para finalizar el plan de inclusión electrónica se pondrá a disposición de los ciudadanos una aplicación a través de la cual puedan acceder a los servicios que presta el ayuntamiento a los ciudadanos (trámites administrativos, turismo, deportes, medio ambiente, etc). Esta aplicación permitirá, a través del proyecto Línea Verde, la gestión de incidencias medioambientales georeferenciadas.

Total presupuesto operación: 40.000 € Periodo de Ejecución previsto: 2018

CRONOGRAMA

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Op. 1. MODERNIZACIÓN ADMÓN Op. 2. RED ALCAZAR WIFI Op. 3. APP DE CIUDAD

PRESUPUESTO

IMPORTE

Op. 1. MODERNIZACIÓN ADMÓN 156.983 Op. 2. RED ALCAZAR WIFI 75.000 Op. 3. APP DE CIUDAD 40.000

TOTAL 271.983 €

FUENTES DE FINANCIACIÓN PREVISTAS

IMPORTE

CONVOC. 2015 ADMÓN ELECTRÓNICA 79.837,00 € 50% OPERACIÓN 1

CONVOC. ESTRATEGIA DUSI 92.000,00 € 80% OPERACIÓN 2 Y 3

RECURSOS PROPIOS 100.146,00 €

TOTAL 271.983,00 €


OT4. Favorecer el paso a una economía de bajo nivel de emisión de carbono

Dentro de los objetivos prioritarios de la Estrategia DUSI se encuentra la creación de un carril bici que intercomunique a la mayor cantidad de zonas y gente posible. De todo ese proyecto hemos elegido para presentar a estos FEDER un sector o tramo amplio para poder darle continuidad al ya existente y para que sirva de nexo de unión entre todas las acciones que pretendemos. Partiendo del actual (Avda. de Pablo Iglesias) atravesará la calle del ferial y el nuevo pabellón polideportivo, llegará al principal aparcamiento disuasorio (que ya se encuentra en ejecución), continuará por la Avda. de la Constitución (en esa intersección tomará dos rumbos: hacia la Avda. del Deporte y el Parque Alces por un lado, y, hacia los Institutos por otro). Al final de la Avda. del Deporte se volverá a encontrar con el carril primario y enlazará con el de la Avda. de Adolfo Suárez. En la otra dirección llegará hasta la zona de los cines y pasará por la puerta de los tres Institutos de la localidad. Al final de esta avenida tomará hacia el norte la antigua N-420 hacia el Barrio de la Pradera (objeto principal de actuación) pero antes atravesará los dos polígonos de Alcázar y comunicará el Complejo Lagunar con la ciudad. Es decir, un carril bici pensado para convertir este medio de transporte en clave para la movilidad futura de la ciudad, conectando las zonas deportivas, el principal parque, las nuevas zonas verdes (planificadas), los institutos, los cines, la Plaza de Toros, el Hospital y un Centro de Salud. Actualmente el proyecto (por la barrera que suponen las vías del tren) forma una C pero la idea es buscar una combinación de caminos y asfalto (incluso la posibilidad de usar las vías en desuso como “vías verdes”) o estudiar una vía interna paralela (Avda. de Criptana) para que ese círculo se cierre. En cualquier caso, dejaremos esa parte para futuras actuaciones ya que con lo planteado aquí ya comunicamos por carril bici a la práctica totalidad de zonas y usos del pueblo. Junto a este carril se estudian en este momento las mejores opciones de penetración en la ciudad hacia el centro (hay cinco opciones) pero preferimos someterlas a la valoración ciudadana y que sea el conjunto de la sociedad alcazareña quien elabore la propuesta definitiva. Como puede verse en los mapas adjuntos se trata de un nuevo modelo de ciudad que, además de ventajas medioambientales, nos permite cohesionar el territorio y generará una nueva cultura en cuanto a la movilidad y los desplazamientos internos. También hay que destacar la reactivación del proyecto “Alcázar Bici” y la adquisición de un buen número de nuevas bicicletas. “Alcázar Bici”. Aunque empezó a funcionar en 2008 se interrumpió en 2012. A día de hoy tenemos que actualizar los puntos de préstamo y anclaje y dotarnos de muchos


más para cumplir con el objetivo marcado de favorecer el uso de este medio de transporte. Como pudimos ver en la DUSI hay diversos modelos de préstamo/alquiler/gratuidad y estamos estudiando fórmulas combinadas para cubrir el mayor número de usuarios posible. Se trata, básicamente, de reactivar el servicio y de dotarnos de más unidades y más aparcamientos (tal y como vimos en la OT2). En la apuesta por la reducción de emisiones el Ayuntamiento de Alcázar se compromete a la sustitución de su parque móvil por vehículos eléctricos (o híbridos para algunos servicios), así como de la compra de toda la maquinaria que necesitemos que pueda ser sustituida y funcionen con esta energía limpia. En la actualidad no disponemos de ningún vehículo ni de ninguna maquinaria que se alimente a través de la red eléctrica. Debido al estado actual de una buena parte del parque móvil nos comprometemos a que todos los vehículos susceptibles de cambio pasen a ser eléctricos. Junto a esta operación instalaremos al menos seis puntos de recarga en la ciudad: Cocheras municipales, aparcamiento interno del ayuntamiento, aparcamiento de caravanas (situado junto al carril bici en su tramo de la Avda. de la Constitución), Estación de RENFE, Aparcamiento del Hospital, y, en algún tramo periurbano del “Camino de los Humedales Manchegos” o de la “Ruta del Quijote”. Otra de las operaciones previstas en este OT es la construcción de un Intercambiador de Transporte de Viajeros en la Estación de Ferrocarril. Como ya hemos visto en la Estrategia DUSI, Alcázar es un importante nudo ferroviario. El transporte de viajeros que implica no sólo incluye a los alcazareños y las alcazareñas sino que afecta al conjunto de la comarca. Actualmente para desplazarse a otros pueblos en autobús es necesario recorrer 1,4 kilómetros por el casco urbano (Estación tren-Estación de Autobuses) por lo que proponemos un espacio de parada y carga de viajeros que permita a los pueblos del entorno acceder directamente a la estación de tren.

LÍNEA DE ACTUACIÓN 4.1. PLAN DE MOVILIDAD EN BICICLETA

En la última década, desde el Ayuntamiento (a través de los ya mencionados planes PIMTU y PMUS) se ha procurado la movilidad en bicicleta como alternativa a los vehículos a motor. En el año 2008 se puso en marcha el proyecto “Alcázar Bici” mediante el cual se ponían a disposición de los ciudadanos bicicletas en régimen de préstamo, el proyecto tuvo buena acogida aunque en estos últimos años, debido a los recortes, se ha suspendido el servicio. El objeto de esta estrategia es volver a diseñar una serie de actuaciones para fomentar el uso de la bicicleta ampliando el actual carril bici, favoreciendo la conexión de las principales zonas verdes y puntos estratégicos, como pueden ser los centros de educación secundaria (ubicados en la misma zona) y el principal centro de trabajo de la localidad: El Hospital General Mancha-Centro, así


como, los polígonos industriales y la Reserva de la Biosfera. Es decir, un carril seguro para ir a estudiar, trabajar o acceder al entorno rural más inmediato. OPERACIÓN 1. “AMPLIACIÓN PROGRAMA ALCAZAR BICI”. Se trata se ampliar el servicio –ya puesto en marcha en el año 2008- mediante la dotación de nuevos puntos de préstamo y aparcamientos video vigilados y adquisición de nuevas bicicletas.


OPERACIÓN 2. CARRIL BICI FASE 1. La primera fase de carril bici a ejecutar será la comunicación de la avenida Pablo Iglesias (que ya cuenta con carril bici) con una de las principales arterias de la ciudad, Avda. de la Constitución en la que están centralizados los servicios de ocio: cines, pubs, restaurantes, comunicará también con los centros educativos de secundaria a través de la Avenida de los Institutos y comunicará todas estas zonas con el Polígono Industrial, acabando en la zona de acceso al complejo lagunar.

Total presupuesto operación: 267.000 € Periodo de Ejecución previsto: 2015-2017

OPERACIÓN 3. CARRIL BICI FASE 2. La segunda fase de carril bici será la que continuará con el carril descrito en la fase 1 en la Avda de la Constitución, pasando por el principal centro de trabajo, el Hospital General Mancha-Centro, se bifurcará dando acceso a la zona industrial Alces y atravesará el Barrio “La Pradera” favoreciendo su integración con los servicios al otro lado de la travesía (antes N-420) y finalizará, rodeando la zona industrial Emilio Castro, con el acceso al complejo lagunar.


OPERACIÓN 4. CARRIL BICI FASE 3. La tercera fase será la que dote de carril bici a la principal avenida de acceso a la localidad Avda. de Herencia, donde se ubica la principal zona verde de la ciudad y las instalaciones deportivas.


OPERACIÓN 5. CARRIL BICI FASE 4. La cuarta y última fase proyectada, será la de mayor longitud y cerrará el anillo perimetral de carril bici. Continuando con el carril bici existente en Avda. Pablo Iglesias dará acceso a las nuevas zonas residenciales (zona San Isidro) para llegar a la zona norte pasando por la Estación de Ferrocarril y terminando en la zona industrial Alces.



CRONOGRAMA

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Op. 1. AMPLIACIÓN PROGR. ALCAZAR BICI Op. 2. CARRIL BICI. FASE 1 Op. 3. CARRIL BICI. FASE 2 Op. 4. CARRIL BICI.FASE 3 Op. 5. CARRIL BICI.FASE 4

PRESUPUESTO

IMPORTE

Op. 1. AMPLIACIÓN PROGR. ALCAZAR BICI 83.800 € Op. 2. CARRIL BICI. FASE 1 267.000 € Op. 3. CARRIL BICI. FASE 2 318.000 € Op. 5. CARRIL BICI.FASE 3 195.000 € Op. 4. CARRIL BICI.FASE 4 944.000 € 1.807.800 €


LÍNEA DE ACTUACIÓN 4.2. PLAN DE MOVILIDAD ELÉCTRICA.

Se trata de planificar una serie de actuaciones para fomentar el uso de vehículos eléctricos o híbridos, tanto en el ámbito privado, mediante la creación de dos grandes parkings disuasorios en puntos estratégicos de la ciudad, como en el ámbito público mediante la paulatina sustitución de los vehículos del parque móvil por vehículos eléctricos y/o híbridos. OPERACIÓN 1. PARKING DISUASORIO CON PUNTOS DE RECARGA EN AVDA. DE HERENCIA. Se trata de crear en la principal entrada de la ciudad, en Avda. de Herencia, un parking disuasorio con más de 400 plazas, para favorecer el acceso peatonalizado al centro urbano. Este parking estará dotado de puntos de recarga para vehículos eléctricos.

Total presupuesto operación: 1.800.000 € Periodo de Ejecución previsto: 2014-2016

OPERACIÓN 2. PARKING DISUASORIO CON PUNTOS DE RECARGA EN N-420. Se trata de crear un aparcamiento, con aproximadamente 200 plazas, junto al principal centro de trabajo y de visitantes de la ciudad, esto es el Hospital Mancha Centro, dotado con puntos de recarga para fomentar el uso de vehículos eléctricos. El parking servirá para conectar los servicios de la ciudad con el Barrio “La Pradera” ubicado al otro lado de la N-420, mediante la creación de una rotonda que facilite su acceso.


OPERACIÓN 3. PARQUE MOVIL EFICIENTE. En la apuesta por la reducción de emisiones el Ayuntamiento de Alcázar se compromete a la sustitución de su parque móvil por vehículos eléctricos (o híbridos para algunos servicios). Debido al estado actual de una buena parte del parque móvil nos comprometemos a que todos los vehículos susceptibles de cambio pasen a ser eléctricos. Junto a esta operación instalaremos al menos seis puntos de recarga en la ciudad: Cocheras municipales, aparcamiento interno del ayuntamiento, aparcamiento de caravanas (situado junto al carril bici en su tramo de la Avda. de la Constitución), Estación de RENFE, Aparcamiento del Hospital, y, en algún tramo periurbano del “Camino de los Humedales Manchegos” o de la “Ruta del Quijote”.



CRONOGRAMA

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Op. 1. PARKING DISUAS. AVDA HERENCIA Op. 2. PARKING. DISUAS. N-420 Op. 3. PARQUE MOVIL MUNICIPAL EFICIENTE

PRESUPUESTO

IMPORTE

Op. 1. PARKING DISUAS. AVDA HERENCIA 1.800.000 € Op. 2. PARKING. DISUAS. N-420 600.000 € Op. 3. PARQUE MOVIL MUNICIPAL EFICIENTE 700.000 €

TOTAL 3.100.000 €

OT6. Conservar y proteger el medioambiente y promover la eficiencia de los recursos

Son varias las operaciones que planteamos. De un lado queremos instalar un sistema de control lumínico (que nos sirva de experiencia Smart) en parte del trazado del carril bici y, también vinculado al control lumínico, una primera experiencia de encendido y apagado presencial. Dado que el mayor parque de la localidad pasará a ser “un espacio abierto” sin barreras de acceso en una buena parte de su perímetro, instalaremos un sistema de luces activadas por presencia o movimiento (y nuevas cámaras de videovigilancia). La sensorización y control de luminarias del carril se enmarcan dentro de esta petición pero se realizarán con fondos propios en colaboración público-privada. De otro lado, aprovechando el nuevo carril, se realizará una actuación sobre el conjunto del entorno de la Plaza de Toros, considerada Bien de Interés Cultural (también sobre el aparcamiento de autocarabanas) que actualmente se encuentra muy deteriorado, en una doble actuación: un diseño de tráfico que permita enlazar la Plaza de toros con el Parque Alces (y deje abierta la posibilidad planteada en la DUSI de prolongar la zona peatonal –o de tráfico lento- desde la Castelar hasta esta zona a través de la Avda. de Herencia) y, en otro sentido, el arreglo del suelo, actualmente intransitable, o bien a través del uso de hormigones flotantes que permita que las raíces de los árboles no levanten el acerado, o bien, retirando los árboles y plantando otros cuyas raíces sean perforadoras y no expansivas. En esta misma operación o paralela a ella es necesario incluir la eliminación del vallado del Parque y diversas actuaciones dentro del mismo (al menos en la Avda. de la Constitución y en buena parte de la Avda. del Deporte).


Por otro lado, vamos a crear una nueva zona verde en la ciudad que cumplirá dos objetivos fundamentales: ayudar a reforzar la “pantalla verde” para proteger a la ciudad de los olores que a veces desprende la EDAR, y, actuar sobre una zona degradada (antiguo vertedero de aguas residuales). Al mismo tiempo, esta nueva zona hará que el casco urbano y el complejo lagunar queden comunicados a través de un corredor verde casi ininterrumpido. Aunque la DUSI plantea comunicar el Parque Alces-Plaza de Toros con esta nueva zona verde a través de un ancho paso elevado, tras un primer presupuesto descartamos la inclusión en esta propuesta por su elevado coste (lo contemplaremos como una actuación futura). Sí quedarán unidas todas estas zonas por el carril bici.

LÍNEA DE ACTUACIÓN 6.1. PLAN DE MEJORA DE PATRIMONIO CULTURAL

OPERACIÓN 1. APERTURA ZONA VERDE. Se proyecta la demolición de parte de la valla perimetral del Parque Alces, principal zona verde la ciudad, con el objeto de integrarla, por un lado con la Avenida de Herencia, principal acceso a la localidad, y por otro con el entorno de la Plaza de Toros y Avda. de la Constitución. De este modo se conseguiría ampliar esta zona verde y que los visitantes accedieran a la localidad a través de la misma mejorando la imagen de ciudad. De igual modo, se facilita el uso del parque (ya no estará restringido el horario de uso) y nos permite un rediseño del mismo para albergar actividades formativas y culturales.


OPERACIÓN 2. INTEGRACIÓN DE ZONA VERDE CON ENTORNO DE PLAZA DE TOROS. Se ampliaría la zona verde, una vez superada la fase anterior, y se integraría con el entorno de la plaza de toros, edificio calificado como PIC. De este modo tendríamos una gran zona verde accesible e integrada en el entorno cultural.

Total presupuesto operación: 1.450.000 € Periodo de Ejecución previsto: 2018

OPERACIÓN 3. INTEGRACIÓN ZONA VERDE CON ACCESO PRINCIPAL. Se trata de integrar la principal zona verde, Parque Alces, con las instalaciones deportivas ubicadas mediante la intervención en la Avenida de Herencia, dotándola de más espacio para los peatones y carril bici.



OPERACIÓN 4. CENTRO DE INTERPRETACIÓN CERVANTINO. Se creará, en uno de los edificios más representativos y emblemáticos de la localidad (antigua sede de la Oficina de Turismo) un centro de Interpretación Cervantino aprovechando la vinculación de la ciudad al mundo del Quijote y su autor.



CRONOGRAMA

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Op. 1. APERTURA ZONA VERDE Op. 2. INTEGRACIÓN ENTORNO PZA TOROS Op. 3. INTEGRAC. ZONA VERDE CON ACCESO Op. 4. CENTRO INTERPRET. CERVANTINO

PRESUPUESTO

IMPORTE

Op. 1. APERTURA ZONA VERDE 110.000 € Op. 2. INTEGRACIÓN ENTORNO PZA TOROS 1.450.000 € Op. 3. INTEGRAC. ZONA VERDE CON ACCESO 1.100.000 € Op. 4. CENTRO INTERPRET. CERVANTINO 50.000 €

TOTAL 2.710.000 €

LÍNEA DE ACTUACIÓN 6.2. PLAN DE MEJORA DE PATRIMONIO AMBIENTAL

OPERACIÓN 1. PARQUE DE LA VIDA. Regenerar un área semidegradada creando una pantalla vegetal que reduzca el impacto acústico y olfativo entre el núcleo urbano, el entorno de la depuradora y el complejo lagunar. En el entorno de la estación depuradora de aguas residuales (EDAR) se creará un parque en el que por cada niño nacido en Alcázar se plantará un árbol.


OPERACIÓN 2. CENTRO DIDÁCTICO PARQUE ALCES. Se trata de potenciar el parque Alces como un recurso educativo, dotándolo de infraestructuras necesarias para fomentar el conocimiento y el valor ambiental del pulmón de la ciudad. Se creará un mariposario y bancales para reptiles.


OPERACIÓN 3. AULA VERDE COMPLEJO LAGUNAR. Se trata de un proyecto ecológico para sensibilizar y promover nuevos comportamientos ambientalmente más sostenibles entre la ciudadanía mediante las visitas, talleres y el estudio del complejo lagunar, espacio declarado reserva de la biosfera.



CRONOGRAMA

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Op. 1. PARQUE DE LA VIDA Op. 2. CENTRO DIDÁCTICO PARQUE ALCES Op. 3. AULA VERDE COMPLEJO LAGUNAR

PRESUPUESTO

IMPORTE

Op. 1. PARQUE DE LA VIDA 600.000 € Op. 2. CENTRO DIDÁCTICO PARQUE ALCES 100.000 € Op. 3. AULA VERDE COMPLEJO LAGUNAR 300.000 €

TOTAL 1.000.000 €


LÍNEA DE ACTUACIÓN 6.3. PLAN DE ILUMINACIÓN EFICIENTE

OPERACIÓN 1. ALUMBRADO APARCAMIENTO DISUASORIO AVDA. HERENCIA. Se instalarán luminarias led en columnas. Con esta iluminación se conseguirá una reducción de la potencia instalada del 75% con una reducción de emisión a la atmósfera de 20.000 kg de CO2.


OPERACIÓN 2. INSTALACIÓN DE SISTEMAS DE CONTROL LUMÍNICO. Se pondrá en marcha, a modo de experiencia piloto, en Avda. de pablo Iglesias.


OPERACIÓN 3. RENOVACIÓN ALUMBRADO PARQUE ALCES. Sustitución de luminarias de elevado consumo de potencia (20 KW) y con alto poder de contaminación lumínica por emisión del hemisferio superior de la luminaria por luminarias led (5 KW). Se conseguirá una reducción del 75% de potencia instalada con una reducción de emisión a la atmósfera de 39.975 kg de CO2.


OPERACIÓN 4. RENOVACIÓN ALUMBRADO ENTORNO PZA. TOROS. Sustitución de luminarias de elevado consumo de potencia (5 KW) y con alto poder de contaminación lumínica por emisión del hemisferio superior de la luminaria por luminarias led (1,25 KW). Se conseguirá una reducción del 75% de potencia instalada con una reducción de emisión a la atmósfera de 10.000 kg de CO2.


OPERACIÓN 5. ALUMBRADO APARCAMIENTO CENTRO DE SALUD. Se trata de dotar de iluminación al aparcamiento del centro de salud, recientemente acondicionado. Se instalarán luminarias led.


OPERACIÓN 6. ALUMBRADO EN AVDA. HERENCIA. Sustitución de luminarias de elevado consumo de potencia (6,75 KW) y con alto poder de contaminación lumínica


por emisión del hemisferio superior de la luminaria por luminarias led (2 KW). Se sustituirán las columnas existentes instalándose unas nuevas acordes al diseño de la avenida que se proyecta. Se conseguirá una reducción de la potencia instalada del 70% con una reducción de emisión a la atmósfera de 12.650 kg de CO2.


CRONOGRAMA

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Op. 1. RENOV. ALUMBR. PARKING DISUASOR Op. 2. SISTEMAS CONTROL LUMÍNICO Op. 3. RENOV. ALUMBR. PARQUE ALCES Op. 4. RENOV. ALUMBR. PZA. TOROS Op. 5. ILUMINACIÓN PARKING C. SALUD Op. 6. RENOV. ALUMBR. AVDA. HERENCIA

PRESUPUESTO

IMPORTE

Op. 1. RENOV. ALUMBR. PARKING DISUASOR 430.000 € Op. 2. SISTEMAS CONTROL LUMÍNICO 30.000 € Op. 3. RENOV. ALUMBR. PARQUE ALCES 450.000 € Op. 4. RENOV. ALUMBR. PZA. TOROS 100.000 € Op. 5. ILUMINACIÓN PARKING C. SALUD 100.000 € Op. 6. RENOV. ALUMBR. AVDA. HERENCIA 90.000 €

TOTAL 1.200.000 €

OT9. Promover la inclusión social y la lucha contra la pobreza

Uno de los motivos que nos han llevado a elegir este trazado en concreto del carril bici (de toda la estrategia DUSI) es que nos permite realizar acciones concretas, tanto de mejora como de integración y de creación de empleo, en el que es, sin duda, nuestro barrio más degradado y aislado. En cuanto a servicios públicos del ámbito del bienestar social, actualmente, Alcázar (a pesar de los drásticos recortes sufridos desde 2011) dedica un montante que ronda los


6 millones de euros al año a gastos de protección y promoción social lo cual supone el 19,1% de su presupuesto y cerca de 2 millones de euros a Educación que viene a suponer el 6% del mismo. Por su parte, los equipamientos de Servicios Sociales cuentan con una Atención Primaria con un equipo interdisciplinar compuesto por más de 20 profesionales de la psicología, el trabajo social, la educación social, el derecho y la animación sociocomunitaria con una red de ocho Centros de Barrio en los que se mueve la vida asociativa y la prestación de servicios de proximidad. Junto a estos Servicios Sociales generales, Alcázar cuenta con una completa red de recursos especializados para mayores y personas con discapacidad. El Barrio sobre el que se realizarán las acciones propuestas está constituido por un total de 873 viviendas de la promoción pública de la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha, cuenta con un total de 3318 habitantes censados de los cuales, 1327 están por debajo de los 18 años cumplidos, 721 tienen entre 12 y 17 años (hasta 17 y 364 días) a los que identificamos con el grupo de adolescentes para el presente estudio y 606 cuentan con menos de 12 años que identificamos como grupo de infancia. Si colocamos el barrio dentro de un cuadrado nos encontramos con que se encuentra ubicado al Norte de la ciudad y está separado de ella (cara sur) por la circunvalación urbana de la carretera Nacional 420 que en este tramo, adopta una traza de autovía (se subdivide en dos sentidos con dos carriles por sentido). A pesar de que esta carretera ha pasado a Travesía Urbana (Avda. de Adolfo Suárez) las obras no han logrado acabar con el aislamiento. A ambos lados del cuadrado nos encontramos con que está rodeado por polígonos industriales y en su cara norte por la zona protegida de las lagunas. Estas “fronteras” hacen que el barrio no tenga posibilidades de crecimiento y, en consecuencia, hace imposible la diversificación de su población e innecesario el uso de su espacio urbano por el resto de habitantes de la ciudad. Por otra parte, el barrio durante gran parte de su existencia (hasta hace un par de años) tenía por todo equipamiento comercial, un kiosko en el que, a falta de alguna tienda, se vendía de todo (de todo) y un bar que se sostenía a duras penas. La presión ciudadana ejercida desde la Asociación de Vecinos, consiguió que la Junta de Comunidades construyera un pequeño centro comercial y que, mediante acciones de promoción económica del Ayuntamiento, se concedieran los locales comerciales en situaciones suficientemente ventajosas como para hacerlos atractivos a los emprendedores. Hoy, se ubican en esos locales comerciales, una farmacia, un supermercado y una panadería. En el Centro de Servicios Sociales del Barrio, funciona un Programa denominado Centro Abierto dirigido a niños y adolescentes desde hace varios años que cuenta con un total de 67 usuarios de entre 6 y 16 años divididos en diferentes grupos de edad que realizan actividades de promoción de valores, comunicación de hábitos y


habilidades sociales en los chicos y de comunicación de habilidades de parentalidad positiva en los padres y madres. El Colegio que da servicio al barrio, se encuentra ubicado junto a él pero fuera de su superficie, al otro lado de la carretera nacional, con lo cual, se producen problemas de uso habitual de sus instalaciones debido a problemas de seguridad y de la barrera física y psicológica que supone el tránsito rodado. No obstante, el Colegio -denominado Gloria Fuertes (lo amadrinó la famosa escritora-, nació con vocación de servicio al barrio, con una planificación adaptada a sus necesidades y se constituye en un poderoso instrumento de normalización e integración social ya que da servicio a La Pradera pero también a un barrio contiguo de nueva construcción, conformado por viviendas de promoción privada y habitado fundamentalmente por una clase media media-alta de profesionales liberales y profesores y personal sanitario dada la cercanía de los tres Institutos de Enseñanza Secundaria y del Hospital General Mancha Centro. En el barrio, se produce el menudeo de drogas (básicamente hachís y cocaína) a pequeña escala para consumo de personas que vienen al barrio a comprar muy en relación directa con la cercanía de una zona de bares de copas y ocio nocturno. No se tiene constancia ni se observa habitualmente el consumo por parte de los habitantes del barrio. Las características de aislamiento y desconexión de la vida ciudadana, junto con el hecho de que todos los habitantes, lo son, como consecuencia de la adjudicación de una vivienda de carácter social y, por tanto, con recursos económicos limitados, convierten al barrio en la zona convivencial de mayor riesgo de exclusión de la ciudad. En el barrio conviven (sin que se hayan detectado de momento grandes problemas racistas o xenófobos) cinco grandes grupos: gitanos autóctonos (en torno a un 10%), rumanos (aproximadamente un 8%), latinos (sobre un 6%), musulmanes (un 3%) y el resto son payos autóctonos (más o menos un 73%). Esta distribución étnica y cultural del Barrio, no coincide con la general de la ciudad dado que, aquí, se da una fuerte presencia de la población gitana que, prácticamente, se concentra en este barrio con algunas excepciones de familias de procedencia gitana que mantienen situaciones de práctica integración con el resto de la población. Desde la Atención Primaria de los Servicios Sociales, según los datos de la memoria del año 2014 del departamento, se ha intervenido con prestaciones económicas de emergencia social para el pago de suministros de energía o agua o para pago de alimentos con un total de 343 familias del barrio. De ellas, 135 tienen algún menor en su seno y 80 tienen adolescentes en estos momentos. Con este FEDER vamos a realizar un conjunto de acciones que van encaminadas a integrar el barrio en la ciudad (el carril bici hace mucho más accesible el barrio en ambas direcciones); integración social (puesta en marcha de un programa completo de integración destinado a infancia y adolescencia, y, a mujeres de minorías étnicas);


rehabilitación de viviendas (acondicionamiento interno y externo); creación de nuevos espacios para que los vecinos del resto del municipio tengan que interactuar con el barrio (Hotel de entidades que albergue espacios amplios de ensayo de bandas de músicas y de grupos de música, almacenes y locales para ONGDs, locales para grupos folclóricos de bailes regionales, etc. Y, la creación de hasta 400 parcelas de Huertos Ecológicos Urbanos que serán usados por todos los vecinos de Alcázar). Junto a estas medidas concretas vamos a poner en marcha dos talleres de empleo para los vecinos y vecinas del barrio (uno destinado al mantenimiento de las nuevas instalaciones y otro para enseñar a reciclar y construir con maderas tratadas).

LÍNEA DE ACTUACIÓN 9.1. PLAN DE RECUPERACIÓN DEL BARRIO DE LA PRADERA.

Se trata de iniciar actuaciones de recuperación de un barrio que por su ubicación, fuera del casco urbano, se encuentra en situación de potencial exclusión social. Es un barrio de viviendas sociales, de protección social, construidas en los años 80. Tanto por su calidad constructiva como por su ubicación estas viviendas han mantenido su carácter marginal, a pesar de los esfuerzos realizados por el Ayuntamiento. Se plantean medidas de regeneración e integración, creando servicios dentro del barrio para toda la población (huertos sociales) y eliminación de barreras físicas. OPERACIÓN 1. REGENERACIÓN DE ZONAS VERDES Y HUERTOS SOCIALES. Se regenerarán las zonas verdes actualmente degradadas y se crearán huertos sociales en solares que se encuentran sin uso. Estos huertos serán el vehículo para educar en valores ambientales y sociales a la población más joven y para integrar el barrio con el resto de la población.


OPERACIÓN 2. PROGRAMAS DE RECUALIFICACIÓN PROFESIONAL. Con el objeto de favorecer la empleabilidad de la población activa del barrio se pondrán en marcha programas de formación y recualificación profesional, Talleres de Empleo o Escuelas Taller, formando en áreas de técnicas constructivas y medio ambientales.


OPERACIÓN 3. REHABILITACIÓN ENERGÉTICA Y URBANÍSTICA DE LAS VIVIENDAS. Se llevarán a cabo las actuaciones precisas para hacer las viviendas más eficientes energéticamente aprovechando al máximo los recursos climáticos y energéticos del medio, priorizando fuentes de energías renovables. Estas actuaciones se financiarán –


previsiblemente- con una línea específica de ayudas de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha.

Total presupuesto operación: POR DEFINIR – AYUDA JJCC CLM Periodo de Ejecución previsto: 2019-2020

OPERACIÓN 4. HOTEL DE ENTIDADES. Para dotar al barrio de servicios que puedan ser demandados y utilizados por el resto de la población se creará un edificio para alojar al fuerte tejido asociativo de la localidad. Este edificio pondrá a disposición de las asociaciones -en función de su actividad- locales de ensayo, sedes sociales, servicios de domiciliación, salas de reuniones, etc. Esta medida favorecerá la integración del barrio en la población.

Total presupuesto operación: 1.000.000 € Periodo de Ejecución previsto: 2020-2021

OPERACIÓN 5. GREEN HOUSE. A través de los programas de recualificación profesional comentados en la operación anterior, se construirá un edificio en el que se pongan en práctica soluciones constructivas innovadoras –tecnología constructiva– y de sostenibilidad (living lab).


CRONOGRAMA

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Op. 1. REGENER. ZONAS VERDES Y HUERTOS Op. 2. PROGRAMAS DE RECUALIF. PROF. Op. 3. REHAB. ENERGÉT. VIVIENDAS Op. 4. HOTEL DE ENTIDADES Op. 5. GREEN HOUSE

PRESUPUESTO

IMPORTE

Op. 1. REGENER. ZONAS VERDES Y HUERTOS 386.000 € Op. 2. PROGRAMAS DE RECUALIF. PROF. 368.220 € Op. 3. REHAB. ENERGÉT. VIVIENDAS POR DEFINIR Op. 4. HOTEL DE ENTIDADES 1.000.000 € Op. 5. GREEN HOUSE 1.000.000 €

TOTAL 2.754.220 €


LINEA DE ACTUACIÓN 9.2. PLAN DE RECUPERACIÓN “EL HOSPITALILLO”

OPERACIÓN 1. REHABILITACIÓN EDIFICIO Y ENTORNO. Se trata de rehabilitar el edifico y el entorno del antiguo Hospital, que dejó de funcionar definitivamente cuando el nuevo hospital General la Mancha Centro abrió sus primeras consultas en el año 1994. Se creará un nuevo centro de atención integral a discapacitados.


OPERACIÓN 2. EQUIPAMIENTO. Se trata de dotar al centro del equipamiento necesario para el tratamiento integral de discapacitados. Se pondrán en marcha las técnicas de rehabilitación más innovadoras.


CRONOGRAMA

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Op. 1. REHABILITACIÓN EDIFICIO Y ENTORNO Op. 2. EQUIPAMIENTO

PRESUPUESTO

IMPORTE

Op. 1. REHABILITACIÓN EDIFICIO Y ENTORNO 1.500.000 € Op. 2. EQUIPAMIENTO 1.000.000 €

TOTAL 2.500.000 €

FUENTES DE FINANCIACIÓN PREVISTAS

IMPORTE

CONVOC. ESTRATEGIA DUSI 2.500.000 €


TOTAL PRESUPUESTO ESTRATEGIA DUSI

LÍNEAS DE ACTUACIÓN IMPORTE

2.1 PLAN DE INCLUSIÓN ELECTRÓNICA 115.000 €

4.1. PLAN DE MOVILIDAD EN BICICLETA 1.807.800 €

4.2.PLAN MOVILIDAD ELECTRICA 3.100.000 €

6.1. PLAN DE MEJORA PATRIMONIO CULTURAL 2.710.000 €

6.2. PLAN DE MEJORA PATRIMONIO AMBIENTAL 800.000 €

6.3. PLAN DE ILUMINACIÓN EFICIENTE 1.200.000 €

9.1. PLAN DE RECUPERACIÓN DEL BARRIO DE LA PRADERA 2.754.220 €

9.2. PLAN DE RECUPERACION EL HOSPITALILLO 2.500.000 €

TOTAL ACTUACIONES 14.987.020 €

GASTOS GESTIÓN (4%) 599.481 €

TOTAL ESTRATEGIA 15.586.501 €

PRESUPUESTO APROX. A PRESENTAR A LA CONVOCATORIA 6.250.000 € IMPORTE DE LA AYUDA PREVISTA* (80%) 5.000.000 €

*Cuantía máxima de ayuda 5.000.000 €.


Fichas detalladas de todas las operaciones

DESCRIPCIÓN: Actuación: PLAN DE INCLUSIÓN ELECTRÓNICA

Plan que facilite el acceso de los ciudadanos de Alcázar de San Juan a las nuevas tecnologías, como medida de fomento de la participación ciudadana en la gestión local. Gracias a este plan de inclusión se democratizará el acceso a las TICS, con el consiguiente avance en la igualdad de oportunidades (eliminando, entre otras, la brecha digital de género).

OPERACIONES:

OPERACIÓN 1. MODERNIZACIÓN DE LA ADMÓN. El programa de Modernización y Administración Electrónica se ha llevado recientemente por este Ayuntamiento, con el objeto de acercar la administración local a la ciudadanía facilitando el acceso a través de la e-administración. Estas actuaciones están financiadas por el MINHAP (fondos FEDER) a través de la convocatoria de ayudas para actuaciones de Administración Electrónica y de Ciudadanos en Red, por lo que el coste de las actuaciones no se ha incluido en el presupuesto de la estrategia. OPERACIÓN 2. RED ALCAZAR WIFI. Se trata de poner a disposición de los ciudadanos la infraestructura de fibra óptica con la cuenta Alcázar, dotándoles de una red wifi que les permita acceder desde los centros públicos y desde las principales zonas abiertas de ocio y esparcimiento (Plaza de España y Parque Alces). Esta línea de actuación se desarrollará en dos fases: 1ª FASE: Puntos de acceso en edificios públicos, y 2ª FASE: Puntos de acceso en espacios abiertos públicos (Parque Alces, Plaza de España, Lagunas, Huertos Urbanos…) OPERACIÓN 3. APP DE CIUDAD. Para finalizar el plan de inclusión electrónica se pondrá a disposición de los ciudadanos una aplicación a través de la cual puedan acceder a los servicios que presta el ayuntamiento a los ciudadanos (trámites administrativos, turismo, deportes, medio ambiente, etc). Esta aplicación permitirá, a través del proyecto Línea Verde, la gestión de incidencias medioambientales georreferenciadas.

CRITERIOS DE SELECCIÓN DE LA ACTUACIÓN:

Fomento de la igualdad en el acceso a las TICS, Reducción de emisiones de CO2 al evitar desplazamientos, Introducción de las TICS en servicios públicos municipales, Mejora de servicios turísticos, Fomento del Open Goverment, eliminación de la brecha digital de género.

RESULTADO ESPERADO

Hacer de Alcázar una ciudad inteligente favoreciendo el acceso a las nuevas tecnologías de información y comunicación a la ciudadanía en general. Digitalización de procedimientos de la administración local.

PRIORIDAD DE INVERSIÓN

2c Refuerzo de las aplicaciones de las TIC para la administración electrónica, el aprendizaje electrónico, la inclusión electrónica, la cultura electrónica y la sanidad electrónica.

OBJETIVO ESPECÍFICO

OE.2.3.3 Promover las TIC en estrategias de desarrollo urbano integrado a través de actuaciones en Administración electrónica local y Smart Cities. (pag. 146 del POCS)

Indicadores de productividad

E016 Número de usuarios que están cubiertos por un determinado servicio público electrónico de Smart Cities (nº de usuarios)


DESCRIPCIÓN: Actuación: PLAN DE MOVILIDAD EN BICICLETA

Plan de Fomento de movilidad en bicicleta, mediante la ampliación del programa Alcázar Bici (plataforma de alquiler de bicicleta pública) y ampliación del carril bici conectando las principales zonas verdes de la ciudad y puntos estratégicos, como pueden ser los centros de educación secundaria y el Hospital Mancha-Centro.

OPERACIONES:

OPERACIÓN 1. “AMPLIACIÓN PROGRAMA ALCAZAR BICI”. Se trata se ampliar el servicio –ya puesto en marcha en el año 2008- mediante la dotación de nuevos puntos de préstamo y aparcamientos video vigilados y adquisición de nuevas bicicletas. OPERACIÓN 2. CARRIL BICI FASE 1. La primera fase de carril bici a ejecutar será la comunicación de la avenida Pablo Iglesias (que ya cuenta con carril bici) con una de las principales arterias de la ciudad, Avda. de la Constitución en la que están centralizados los servicios de ocio: cines, pubs, restaurantes, comunicará también con los centros educativos de secundaria a través de la Avenida de los Institutos y comunicará todas estas zonas con el Polígono Industrial, acabando en la zona de acceso al complejo lagunar. OPERACIÓN 3. CARRIL BICI FASE 2. La segunda fase de carril bici será la que continuará con el carril descrito en la fase 1 en la Avda de la Constitución, pasando por el principal centro de trabajo, el Hospital General Mancha-Centro, se bifurcará dando acceso a la zona industrial Alces y atravesará el Barrio “La Pradera” favoreciendo su integración con los servicios al otro lado de la travesía (antes N-420) y finalizará, rodeando la zona industrial Emilio Castro, con el acceso al complejo lagunar. OPERACIÓN 4. CARRIL BICI FASE 3. La tercera fase será la que dote de carril bici a la principal avenida de acceso a la localidad Avda. de Herencia, donde se ubica la principal zona verde de la ciudad y las instalaciones deportivas. OPERACIÓN 5. CARRIL BICI FASE 4. La cuarta y última fase proyectada, será la de mayor longitud y cerrará el anillo perimetral de carril bici. Continuando con el carril bici existente en Avda. Pablo Iglesias dará acceso a las nuevas zonas residenciales (zona San Isidro) para llegar a la zona norte pasando por la Estación de Ferrocarril y terminando en la zona industrial Alces.


Reducción de emisiones de CO2, Fomento de la Movilidad Urbana, Descongestión del centro urbano. Fomento de la movilidad “limpia” entre el domicilio y el centro de trabajo o de formación.

RESULTADO ESPERADO

Aumento del uso de la bicicleta como medio de transporte frecuente en los desplazamientos diarios al centro de trabajo o al centro de formación (en el caso de jóvenes).

E024 Número de usuarios que tienen acceso o cubiertos por las aplicaciones / servicios de Administración Electrónica (nº de usuarios)

Indicadores de resultado

R023N Porcentaje del número de trámites y gestiones a través de Internet para empresas y ciudadanos sobre el total de trámites y gestiones en ciudades que cuenten con estrategias DUSI seleccionadas (%)

R025B Número de ciudades de más de 20.000 habitantes transformadas en Smart Cities (nº)

Cronograma Presupuesto

2014-2018 271.983 €


Minimizar desplazamientos motorizados. Reducción emisiones de CO2.


4e Fomento de estrategias de reducción del carbono para todo tipo de territorio, especialmente las zonas urbanas, incluido el fomento de la movilidad urbana multimodal sostenible y las medidas de adaptación con efecto de mitigación.


OE.4.5.1 Fomento de la movilidad urbana sostenible: transporte urbano limpio, transporte co-lectivo, conexión urbana-rural, mejoras de la red viaria, transporte ciclista, peatonal, movilidad eléctrica y desarrollo de sistemas de energías limpias. (pag. 154 del POCS)


CO34 Disminución anual estimada de los gases de efecto invernadero (Toneladas de CO2 equivalente)

CO09 Aumento del número de visitas previstas a enclaves del patrimonio cultural y natural y a atracciones que reciben ayuda (visitas/año)


R045C Número de viajes en bicicleta en ciudades que cuenten con estrategias DUSI seleccionadas (nº de viajes/año)


2015-2022 1.807.800 €

DESCRIPCIÓN Actuación: PLAN DE MOVILIDAD ELÉCTRICA

Se trata de planificar una serie de actuaciones para fomentar el uso de vehículos eléctricos o híbridos, tanto en el ámbito privado, mediante la creación de dos grandes parkings disuasorios en puntos estratégicos de la ciudad, como en el ámbito público mediante la paulatina sustitución de los vehículos del parque móvil por vehículos eléctricos y/o híbridos.

OPERACIONES:

OPERACIÓN 1. PARKING DISUASORIO CON PUNTOS DE RECARGA EN AVDA. DE HERENCIA. Se trata de crear en la principal entrada de la ciudad, en Avda. de Herencia, un parking disuasorio con más de 400 plazas, para favorecer el acceso peatonalizado al centro urbano. Este parking estará dotado de puntos de recarga para vehículos eléctricos. OPERACIÓN 2. PARKING DISUASORIO CON PUNTOS DE RECARGA EN N-420. Se trata de crear un aparcamiento, con aproximadamente 200 plazas, junto al principal centro de trabajo y de visitantes de la ciudad, esto es el Hospital Mancha Centro, dotado con puntos de recarga para fomentar el uso de vehículos eléctricos. El parking servirá para conectar los servicios de la ciudad con el Barrio “La Pradera” ubicado al otro lado de la N-420, mediante la creación de una rotonda que facilite su acceso. OPERACIÓN 3. PARQUE MOVIL EFICIENTE. En la apuesta por la reducción de emisiones el Ayuntamiento de Alcázar se compromete a la sustitución de su parque móvil por vehículos eléctricos (o híbridos para algunos servicios). Debido al estado actual de una buena parte del parque móvil nos comprometemos a que todos los vehículos susceptibles de cambio pasen a ser eléctricos (incluido transporte urbano colectivo -2 autobuses-). Junto a esta operación instalaremos al menos seis puntos de recarga en la ciudad: Cocheras municipales, aparcamiento interno del ayuntamiento, aparcamiento de caravanas (situado junto al carril bici en su tramo de la Avda. de la Constitución), Estación de RENFE, Aparcamiento del Hospital, y, en algún tramo periurbano del “Camino de los Humedales Manchegos” o de la “Ruta del Quijote”.


Reducción de emisiones de CO2, fomento del transporte urbano limpio, fomento del transporte


colectivo.

RESULTADO ESPERADO

Aumento del uso de vehículos eléctricos, fomentando la utilización de medios de transporte eficientes energéticamente.


4e Fomento de estrategias de reducción del carbono para todo tipo de territorio, especialmente las zonas urbanas, incluido el fomento de la movilidad urbana multimodal sostenible y las medidas de adaptación con efecto de mitigación.


OE.4.5.1 Fomento de la movilidad urbana sostenible: transporte urbano limpio, transporte co-lectivo, conexión urbana-rural, mejoras de la red viaria, transporte ciclista, peatonal, movilidad eléctrica y desarrollo de sistemas de energías limpias. (pag. 154 del POCS)


CO34 Disminución anual estimada de los gases de efecto invernadero (Toneladas de CO2 equivalente)

CO09 Aumento del número de visitas previstas a enclaves del patrimonio cultural y natural y a atracciones que reciben ayuda (visitas/año)


R045C Número de viajes en transporte público (nº de viajes/año)


2015-2022 1.807.800 €


2014-2022 3.100.000 €

DESCRIPCIÓN: Actuación: PLAN DE MEJORA DE PATRIMONIO NATURAL Y CULTURAL

Integrar el parque Alces, ubicado en la entrada principal de la localidad, en el entorno mediante la demolición de la valla perimetral y la eliminación de aparcamientos para ampliar la zona verde. La zona quedaría integrada igualmente con el entorno de la plaza de toros.

OPERACIONES:

OPERACIÓN 1. APERTURA ZONA VERDE. Se proyecta la demolición de parte de la valla perimetral del Parque Alces, principal zona verde la ciudad, con el objeto de integrarla, por un lado con la Avenida de Herencia, principal acceso a la localidad, y por otro con el entorno de la Plaza de Toros. De este modo se conseguiría ampliar esta zona verde y que los visitantes accedieran a la localidad a través de la misma mejorando la imagen de ciudad. OPERACIÓN 2. INTEGRACIÓN DE ZONA VERDE CON ENTORNO DE PLAZA DE TOROS. Se ampliaría la zona verde, una vez superada la fase anterior, y se integraría con el entorno de la plaza de toros, edificio calificado como PIC. De este modo tendríamos una gran zona verde accesible e integrada en el entorno cultural. OPERACIÓN 4. INTEGRACIÓN ZONA VERDE CON ACCESO PRINCIPAL. Se trata de integrar la principal zona verde, Parque Alces, con las instalaciones deportivas ubicadas mediante la intervención en la Avenida de Herencia, dotándola de más espacio para los peatones y carril bici. OPERACIÓN 3. CENTRO DE INTERPRETACIÓN CERVANTINO. Se creará, en uno de los edificios más representativos y emblemáticos de la localidad (antigua sede de la Oficina de Turismo) un centro de Interpretación Cervantino aprovechando la vinculación de la ciudad al mundo del Quijote y su autor.


Mejorar y promover el estado de conservación del patrimonio histórico y cultural.


RESULTADO ESPERADO

Integrar la Plaza de Toros, Punto de Interés Comunitario y Bien de Interés Cultural, en la principal zona verde de la localidad acondicionando su entorno, actualmente con pavimentos muy deteriorados por los efectos de las raíces de los árboles. Acondicionar la principal zona de entrada de la localidad mediante la integración de la zona verde. Hacer del Parque un espacio abierto.


6c Conservación, protección, fomento y desarrollo del patrimonio natural y cultural.


OE.6.3.4. Promover la protección, fomento y desarrollo del patrimonio cultural y natural de las áreas urbanas, en particular las de interés turístico.


C009 Aumento del número de visitas a lugares pertenecientes al patrimonio cultural y natural.

E064 Superficie de edificios o lugares pertenecientes al patrimonio cultural, de uso principal no turístico, rehabilitados o mejorados.

C022 Superficie total de suelo rehabilitado.


R065P Superficie de suelo urbano rehabilitado.


2017-2020 2.710.000 €


Actuación: PLAN DE MEJORA DE PATRIMONIO AMBIENTAL

DESCRIPCIÓN

Creación de una zona verde en el entorno de la Estación Depuradora de Aguas Residuales, zona que actualmente está en un estado de abandono. Se creará una pantalla vegetal que evitará ruidos y olores en la población. Servirá para dar continuidad a la zona verde del complejo lagunar y el casco urbano.

OPERACIONES:

OPERACIÓN 1. PARQUE DE LA VIDA. Regenerar un área semidegradada creando una pantalla vegetal que reduzca el impacto acústico y olfativo entre el núcleo urbano, el entorno de la depuradora y el complejo lagunar. En el entorno de la estación depuradora de aguas residuales (EDAR) se creará un parque en el que por cada niño nacido en Alcázar se plantará un árbol. OPERACIÓN 2. CENTRO DIDÁCTICO PARQUE ALCES. Se trata de potenciar el parque Alces como un recurso educativo, dotándolo de infraestructuras necesarias para fomentar el conocimiento y el valor ambiental del pulmón ambiental de la ciudad. Se creará un mariposario y bancales para reptiles. OPERACIÓN 3. AULA VERDE COMPLEJO LAGUNAR. Se trata de un proyecto ecológico para sensibilizar y promover nuevos comportamientos ambientalmente más sostenibles ente la ciudadanía mediante las visitas, talleres y el estudio del complejo lagunar, espacio declarado reserva de la biosfera.


Mejorar el ambiente urbano en su dimensión ambiental. Mitigar problemas de declive urbano y ambiental.

RESULTADO ESPERADO

Mejorar el estado del suelo urbano, recuperándolo para un uso público amable con el medio ambiente. Conservación y promoción del patrimonio cultural con el consiguiente impacto en el turismo. Hacer de las principales zonas verdes recursos didácticos y educativos ambientales.




OE.6.3.4. Promover la protección, fomento y desarrollo del patrimonio cultural y natural de las áreas urbanas, en particular las de interés turístico.


C009 Aumento del número de visitas a lugares pertenecientes al patrimonio cultural y natural.



R065P Superficie de suelo urbano rehabilitado.


2019-2021 800.000 €


Actuación: PLAN DE ILUMINACIÓN EFICIENTE

DESCRIPCIÓN

Se trata de sustituir la iluminación actual por otra más eficiente –con luminarias led- en puntos estratégicos de la ciudad que, tanto por su alto consumo y potencial ahorro como por su intervención a otros niveles dentro de esta estrategia, hacen aconsejable su renovación.

OPERACIONES:

OPERACIÓN 1. ALUMBRADO APARCAMIENTO DISUASORIO AVDA. HERENCIA. Se instalarán luminarias led en columnas. Con esta iluminación se conseguirá una reducción de la potencia instalada del 75% con una reducción de emisión a la atmósfera de 20.000 kg de CO2. OPERACIÓN 2. INSTALACIÓN DE SISTEMAS DE CONTROL LUMÍNICO. Se pondrá en marcha, a modo de experiencia piloto, en Avda. de pablo Iglesias. OPERACIÓN 3. RENOVACIÓN ALUMBRADO PARQUE ALCES. Sustitución de luminarias de elevado consumo de potencia (20 KW) y con alto poder de contaminación lumínica por emisión del hemisferio superior de la luminaria por luminarias led (5 KW). Se conseguirá una reducción del 75% de potencia instalada con una reducción de emisión a la atmósfera de 39.975 kg de CO2. OPERACIÓN 4. RENOVACIÓN ALUMBRADO ENTORNO PZA. TOROS. Sustitución de luminarias de elevado consumo de potencia (5 KW) y con alto poder de contaminación lumínica por emisión del hemisferio superior de la luminaria por luminarias led (1,25 KW). Se conseguirá una reducción del 75% de potencia instalada con una reducción de emisión a la atmósfera de 10.000 kg de CO2. OPERACIÓN 5. ALUMBRADO APARCAMIENTO CENTRO DE SALUD. Se trata de dotar de iluminación al aparcamiento del centro de salud, recientemente acondicionado. Se instalarán luminarias led. OPERACIÓN 6. ALUMBRADO EN AVDA. HERENCIA. Sustitución de luminarias de elevado consumo de potencia (6,75 KW) y con alto poder de contaminación lumínica por emisión del hemisferio superior de la luminaria por luminarias led (2 KW). Se sustituirán las columnas existentes instalándose unas nuevas acordes al diseño de la avenida que se proyecta. Se conseguirá una reducción de la potencia instalada del 70% con una reducción de emisión a la atmósfera de 12.650 kg de CO2.


Reducción de emisiones y ahorro de energía primaria. Reducción de contaminación atmosférica.

RESULTADO ESPERADO

Ahorro en el consumo energético del alumbrado público exterior. Reducción de emisiones.




OE.6.5.2 Acciones integradas de rehabilitación de ciudades, de mejora del entorno urbano y su medio ambiente. (pag. 171 del POCS)


E001 Reducción del consumo de energía final en infraestructuras públicas o empresas.



R045D Consumo de energía final en el sector de la edificación y en las infraestructuras y servicios públicos en ciudades que cuentan con estrategias DUSI.

Actuación: RECUPERACIÓN DE ÁREAS DEGRADADAS: EL BARRIO DE LA PRADERA

DESCRIPCIÓN

Se trata de iniciar actuaciones de recuperación de un barrio que por su ubicación, fuera del casco urbano, se encuentra en situación de potencial exclusión social. Es un barrio de viviendas sociales, de protección social, construidas en los años 80. Tanto por su calidad constructiva como por su ubicación estas viviendas han mantenido su carácter marginal, a pesar de los esfuerzos realizados por el Ayuntamiento. Se plantean medidas de regeneración e integración, creando servicios dentro del barrio para toda la población (huertos sociales) y eliminación de barreras físicas.

OPERACIONES:

OPERACIÓN 1. REGENERACIÓN DE ZONAS VERDES Y HUERTOS SOCIALES. Se regenerarán las zonas verdes actualmente degradadas y se crearán huertos sociales en solares que se encuentran sin uso. Estos huertos serán el vehículo para educar en valores ambientales y sociales a la población más joven y para integrar el barrio con el resto de la población. OPERACIÓN 2. PROGRAMAS DE RECUALIFICACIÓN PROFESIONAL. Con el objeto de favorecer la empleabilidad de la población activa del barrio se pondrán en marcha programas de formación y recualificación profesional, Talleres de Empleo o Escuelas Taller, formando en áreas de técnicas constructivas y medio ambientales. OPERACIÓN 3. REHABILITACIÓN ENERGÉTICA Y URBANÍSTICA DE LAS VIVIENDAS. Se llevarán a cabo las actuaciones precisas para hacer las viviendas más eficientes energéticamente aprovechando al máximo los recursos climáticos y energéticos del medio, priorizando fuentes de energías renovables. Estas actuaciones se financiarán –previsiblemente- con una línea específica de ayudas de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha. OPERACIÓN 4. HOTEL DE ENTIDADES. Para dotar al barrio de servicios que puedan ser demandados y utilizados por el resto de la población se creará un edificio para alojar al fuerte tejido asociativo de la localidad. Este edificio pondrá a disposición de las asociaciones -en función de su actividad- locales de ensayo, sedes sociales, servicios de domiciliación, salas de reuniones, etc. Esta medida favorecerá la integración del barrio en la población. OPERACIÓN 5. GREEN HOUSE. A través de los programas de recualificación profesional comentados en la operación anterior, se construirá un edificio en el que se pongan en práctica soluciones constructivas innovadoras –tecnología constructiva – y de sostenibilidad (living lab).


Mitigar problemas de declive urbano.Combatir la exclusión social.Abordar los problemas de forma integrada.

RESULTADO ESPERADO

Rehabilitación integrada de suelos urbanos de titularidad pública para su reconversión en zonas verdes de uso colectivo (huertos) y recuperación de espacios públicos urbanos y medio ambiente urbano en todas sus vertientes en operaciones integradas.


9b Apoyo a la regeneración física, económica y social de las comunidades desfavorecidas de las zonas urbanas y rurales.


2016-2020 1.200.000 €



OE.9.8.2. Regeneración física, económica y social del entorno urbano en áreas urbanas desfavorecidas a través de las estrategias DUSI.


E059 Personas beneficiadas por operaciones de regeneración física, económica o social del entorno urbano, incluidas en operaciones pertenecientes a estrategias DUSI.



R098A % de personas con acceso a los servicios sociales de ámbito local o en ciudades que cuentan con estrategias DUSI


2018-2021 1.200.000 €


Actuación: RECUPERACIÓN DE ÁREAS DEGRADADAS: EL HOSPITALILLO

DESCRIPCIÓN

Se trata de recuperar un edificio emblemático de la ciudad “El Hospitalillo”, ahora en desuso y con un entorno altamente degradado, habilitándolo como centro integral de atención a discpacitados.

OPERACIONES:

OPERACIÓN 1. REHABILITACIÓN EDIFICIO Y ENTORNO. Se trata de rehabilitar el edifico y el entorno del antiguo Hospital, que dejó de funcionar definitivamente cuando el nuevo hospital General la Mancha Centro abrió sus primeras consultas en el año 1994. Se creará un nuevo centro de atención integral a discapacitados. OPERACIÓN 2. EQUIPAMIENTO. Se trata de dotar al centro del equipamiento necesario para el tratamiento integral de discapacitados. Se pondrán en marcha las técnicas de rehabilitación más innovadoras.


Mitigar problemas de declive urbano. Combatir la exclusión social. Abordar los problemas de forma integrada.

RESULTADO ESPERADO

Rehabilitación integrada de suelos urbanos de titularidad pública para su reconversión en zonas verdes de uso colectivo (huertos) y recuperación de espacios públicos urbanos y de mejora del entorno y medio ambiente urbano en todas sus vertientes en operaciones integradas.


9b Apoyo a la regeneración física, económica y social de las comunidades desfavorecidas de las zonas urbanas y rurales.


OE.9.8.2. Regeneración física, económica y social del entorno urbano en áreas urbanas desfavorecidas a través de las estrategias DUSI.


E059 Personas beneficiadas por operaciones de regeneración física, económica o social del entorno urbano, incluidas en operaciones pertenecientes a estrategias DUSI.



R098A % de personas con acceso a los servicios sociales de ámbito local o en ciudades que cuentan con estrategias DUSI


2022 2.500.000 €

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