ali 1

Sistema de alimentaciónMezcla aire-combustible al cilindro Elementos del sistema Estanque de bencinaFiltro de bencina Bomba de bencinaFiltro de aireCarburador-inyector-inyectores (Galería

de inyección)

COMPONENTES DE LA ALIMENTACION CONVENCIONAL

DEPOSITO

FILTRO DE AIRE

FILTRO DE GASOLINA

BOMBA DEGASOLINA

CARBURADOR

DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

• Se fabrican actualmente de plástico para reducir su peso

• Su capacidad esta adapta a cada vehiculo• En su interior se encuentra el flotador que

indica el nivel de combustible, además tiene forma de laberinto para evitar los golpes del combustible

FILTRO DE BENCINA

• El circuito incluye un filtro que retiene la suciedad que pueda ser arrastrada con el combustible

• Posee un material de papel poroso plegado que se encierra en una carcasa de plástico o acero

• Este filtro debe ser sustituido periódicamente como ya se ha comentado respetando su posición de montaje que esta marcada con una flecha en la carcasa

BOMBAS DE COMBUSTIBLE

• el combustible almacenado en el deposito es llevado al sistema de inyección por medio de una bomba de combustible, que suele ser del tipo eléctrico, aunque en algunas aplicaciones suele utilizarse la del tipo mecánico como en los sistemas de carburador

BOMBA ELECTRICA

• Esta constituida por un rotor, que Adquiere su movimiento al conectarse una corriente eléctrica

• Y con ello impulsa unos rodillos los cuales aspiran el combustible del deposito a través de las cañerías

BOMBA ELECTRICA

• En algunos modelos la bomba se encuentra en el deposito de combustible donde forman un solo cuerpo con el flotador indicador de nivel este sistema es utilizado en vehículos mas modernos

estanque

filtro

bomba

carburador

colector

filtro de aire

SISTEMA DE ALIMENTACION

CREADO POR PROF. JUAN L. SAN MARTIN M. AÑO 2002

BOMBA DE GASOLINA Tipos MecánicaEléctrica

CUERPO SUPERIOR

ENTRADA SALIDA

CUERPO INFERIOR

ORIFICIO DE RESPIRACION

BOMBA DE GASOLINA


MEMBRANA

RESORTE DE PRESION

VALVULA DE ENTRADA

VALVULA DE SALIDA

TAPA O VASO

PALANCA

EXCENTRICA DEL EJE DE LEVAS

ENTRADA SALIDA

BRAZO DEACCIONAMIENTO

EXCENTRICA DELEJE DE LEVAS

BOMBA DE GASOLINA

ENTRADA SALIDA

VALVULAS

MEMBRANA

RESORTEDE PRESION

VASTAGO

BRAZO DEACCIONAMIENTO

PALANCA

EXCENTRICA DELEJE DE LEVAS

BOMBA DE GASOLINA

BOMBA DE GASOLINAFUNCIONAMIENTO

IN OUTFUNCIONAMIENTO

IN OUT


FUNCIONAMIENTOEN LA ASPIRACION

IN OUT


FUNCIONAMIENTOEN LA PRESION


BOMBA DE COMBUSTIBLE ELECTRICA

CUERPO

TAPA

ENRADA SALIDA

MEMBRANA

EMBOLO

BOBINA

CONTACTOS

TERMINALES


FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA ELECTRICA

CARBURADORTiene como objetivo pulvizar la gasolina para

mezclarla con el aire en una proporción adecuada

CARBURADOR• En la carrera de admisión del motor, el pistón

baja dentro del cilindro , aspirando aire desde el filtro, carburador y múltiple de admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a través de la porción angosta del carburador, la velocidad se eleva, y por el efecto Venturi aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire.

• Esta mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO• El aire entra desde el exterior por la parte

superior del múltiple de admisión aspirado por el motor desde la parte inferior. La gasolina llega por el surtidor en el cual alcanza un determinado nivel. Cuando la válvula de mariposa toma su posición horizontal, corta lentamente el paso del aire. A medida que se separa de esta posición y va abriéndose, permite la circulación libre del aire, que se establece gracias a la succión desarrollada por los pistones al bajar en el tiempo de admisión

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO• En el difusor la corriente de aire experimenta un

aumento de la velocidad creándose una fuerte depresión, que produce la aspiración de la gasolina del surtidor (efecto Venturi) que se derrama y pulveriza en la corriente de aire, donde se evapora rápidamente logrando una mezcla homogénea.

• Cuanto mayor es la cantidad de aire forzada a pasar por el difusor, mas alta es la depresión creada y por lo tanto es aspirada del surtidor una mayor cantidad de gasolina.

CARBURADOR

CONDUCTO DEENTRADA

TAPA

CUERPO

MARIPOSA DEAHOGUE

BOMBA DEPIQUE

DEPOSITO

MARIPOSA DEACELERACION

GARGANTA


CARBURADOR

VALVULA DE ENTRADA

FLOTADOR

BOMBA DE ACELERACION

ENTRADA

GARGANTA

TOMA DE AIRE

INYECTOR DE LA BOMBA DE ACELERACION

INYECTOR DE ALTA VELOCIDAD

TORNILLO DE MEZCLA

INYECTOR DE TRANSFERENCIA

INYECTOR DE RALENTI

MARIPOSA DE ACELERACION

DEPOSITO O CUBA

MARIPOSA DE AHOGUE

CARBURADOR

ENTRADA DE AIRE

VALVULA DEENTRADA

FLOTADOR

MEMBRANADE BOMBA

TORNILLO DEACELERACION

MARIPOSA DE GASES

CONDUCTODE BAJA

TORNILLO DEMEZCLA

SURTIDOR DEALTA

TOMA DEAIRE

SURTIDORDE BOMBA

VENTURIO DIFUSOR

EMULSIONADOR

MARIPOSA DEAHOGUE

CHICLERPRINCIPAL

CARBURADOR

FUNCIONAMIENTO

CARBURADOR

FUNCIONAMIENTOEN RALENTI

CARBURADOR

FUNCIONAMIENTOA MEDIA MARCHA

CARBURADOR

FUNCIONAMIENTOA MARCHA ALTA

CARBURADOR

FUNCIONAMIENTODE LA BOMBA DE

PIQUE

CARBURADOR

FUNCIONAMIENTODEL ARRANQUE

EN FRIO


FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ECONOMIA Y POTENCIA POR MEDIO DE UN OBTURADOR DE AGUJA

PARTES DE UN CARBURADOR

• Cuba : la gasolina que llega hasta el surtidor lo hace desde la cuba al que se envía al deposito a través de una bomba de alimentación. En el interior de la cuba se dispone de un flotador provisto de una aguja que obtura el conducto de entrada cuando el nivel alcanzado por la gasolina toma una determinada altura mediante este dispositivo se consigue mantener constante el nivel.


• Chicleres: mediante el chicler se regula la cantidad de bencina aportada por el surtidor y en consecuencia la riqueza de la mezcla obtenida. Variando la dimensiones de este chicler se obtiene las consiguientes modificaciones de la riqueza de la mezcla


• MARIPOSA DE ACELERACION: regula la cantidad de mezcla aspirada por el motor y esta comandada por el pedal del acelerador que gobierna el conductor

• físicamente es un disco de metal cruzado diametralmente por un eje que le permite girar


• Ahogador :también conocido como "arrancador", "cebador", y "estrangulador") es un dispositivo que por diversos mecanismos incrementa la riqueza de la mezcla para que el motor arranque correctamente y tenga un funcionamiento suave mientras no haya alcanzado la temperatura de trabajo.

EMULSIONADOR

• Los carburadores no pueden suministrar una mezcla de proporciones adecuadas mas que a un régimen determinado, por que la depresión creada en la zona del difusor varia continuamente durante el funcionamiento de este.

• Para adecuar el suministro de mezcla a cualquier condición de funcionamiento del motor, se dispone en el carburador un sistema capaz de corregir la riqueza adecuando a las condiciones de funcionamiento del motor

EMULSIONADOR

• La gasolina llega al surtidor a través del chicler• Cuando aumenta la depresión en el surtidor se

van descubriendo nuevos agujeros en el Emulsionador con lo cual aumenta la riqueza de la mezcla

• Al mismo tiempo que ingresa el aire se va mezclando con la gasolina

BOMBA DE PIQUE

• Esta constituida por una válvula controlada por una capsula de membrana que permite el paso de combustible adicional desde la cuba hacia el surtidor principal a través de un chicler en determinadas condiciones de funcionamiento del motor

• La bomba de pique es accionada mecánicamente por un sistemas de palancas que son movidas desde el eje de mando de la mariposa

• La capsula es gobernada por la depresión reinante en el colector de admisión del carburador por debajo de la mariposa con el que se comunica por medio de un conducto calibrado

• La función de la bomba de pique es entregar una mezcla mas rica en aceleraciones bruscas del motor

PARTES DE UN CARBURADORCubaChicleresMariposa de aceleraciónAhogador-cebador-estrangulador-arrancadorEmulsionadorBomba de pique

REQUISITOS DEL REQUISITOS DEL CARBURADORCARBURADOR

►Poner en marcha el motor en frío.Poner en marcha el motor en frío.►Facilitar la marcha de vacío uniforme.Facilitar la marcha de vacío uniforme.►Facilitar funcionamiento uniforme con Facilitar funcionamiento uniforme con

acelerador parcialmente abierto.acelerador parcialmente abierto.►Mantener funcionamiento uniforme con Mantener funcionamiento uniforme con

acelerador totalmente abierto.acelerador totalmente abierto.►Permitir la aceleración rápida.Permitir la aceleración rápida.►Rendir fuerza máxima.Rendir fuerza máxima.►Economizar combustible.Economizar combustible.

CARBURADOR DOBLE

CarburadordobleUtilizado principalmente en vehículos de altas

prestaciones, esta constituido por dos carburadores simples, como los ya estudiados, unidos en cuerpo

común. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los dos carburadores tiene todos los circuitos

correspondientes para la formación y la dosificación correcta de la mezcla. Cada uno de los colectores

desemboca por separado en un colector de admisión independiente, para alimentar con cada uno de los

carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos y

un perfecto equilibrio en el reparto de la mezcla.

CARBURADOR DE DOBLE CUERPO

Carburador dobleUtilizado principalmente en vehículos de altas

prestaciones, esta constituido por dos carburadores simples, como los ya estudiados, unidos en cuerpo

común. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los dos carburadores tiene todos los circuitos

correspondientes para la formación y la dosificación correcta de la mezcla. Cada uno de los colectores

desemboca por separado en un colector de admisión independiente, para alimentar con cada uno de los

carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos

y un perfecto equilibrio en el reparto de la mezcla.

NORMAS PARA TRABAJAR UN CARBURADOR

►Estricta limpieza y orden►No utilizar agujas ni alambres para destapar.►Cuidado con el flotador. ►Verificar nivel en la cuba.►Vigilar que todas las articulaciones se

muevan.►Limpiar con solventes para carburador o

diluyente soplar con aire a presión los conductos..

MEZCLA ESTEQUIMETRICA Factor lambda, son de 14,7 partes de aire

por cada 1 parte de gasolinaMezcla rica (factor lambda menor de 1)Mezcla pobre (factor lambda mayor de 1)17: 1 Mezcla pobre10: 1Mezcla rica

Sistema de Combustible

CUESTIONARIO 1. ¿ Por qué se implemento el sistema de

inyección a gasolina?2. ¿Qué diferencias notamos entre un auto

con carburador y otro con sistema de inyección?

3. ¿ Qué conoce usted por emisión?4. Conoce usted algún sensor o actuador5. ¿Cuáles serian las fallas más comunes en los

vehículos modernos relacionados a la alimentación de combustible?

6.- ¿Cómo puedo ahorrar combustible al conducir mi vehículo?

7.- ¿ Qué significa lambda?8.-Dibuje y explique un diagrama de un sistema

mono punto y multipunto9.-¿Qué ocurre si lambda es igual a 1; menor a 1;

mayor a 1?10.- Nombre las ventajas de un sistema de

inyección de gasolina11.-¿Qué sistema de inyección de gasolina

existen?

Comparaciones entre sistemas de alimentación de combustible.

Con Carburador:1. Mayor consumo de combustible.2. Menor potencia obtenida por el motor.3. Mayor rango de emisiones.4. Menos vida útil del motor.

SISTEMA DE ADMISION El sistema de admisión consta de filtro de

aire, colector de admisión, mariposa y tubos de admisión conectados a cada cilindro. El sistema de admisión tiene por función hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistón.

SISTEMA DE ALIMENTACION

El sistema de alimentación suministra bajo presión el caudal de combustible necesario para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de depósito de combustible, electro-bomba, filtro, tubería de distribución y regulador de la presión del combustible, inyectores y en algunos modelos inyector de arranque en frío en los sistemas de inyección mas antiguos

Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo presión el combustible desde el depósito, a través de un filtro, hasta la tubería de distribución. La bomba impulsa más combustible del que el motor puede necesitar como máximo y el regulador de presión del combustible lo mantiene a una presión constante. El combustible sobrante en el sistema es desviado a través del regulador de presión y devuelto al depósito.

De la rampa de inyección parten las tuberías de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presión del combustible en cada inyector es la misma que en la rampa de inyección.

Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisión, delante de las válvulas de admisión del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las válvulas de admisión y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cámara de combustión durante el tiempo de admisión.

Cada inyector está conectado eléctricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.

Condiciones de un carburador

Conceptos mecánicos básicos relacionados a la inyección de combustiblePotenciaConsumoCargaPresionesEstanqueidadMezcla homogénea

POTENCIA

Se denomina potencia a la capacidad existente para

poder realizar un cierto trabajo mecánico en undeterminado tiempo. Su valor original ha sido el

HP pero en la actualidad, se mide en Watts. potencia = trabajo / tiempowatts = joule / segundo

En el campo automotriz, la potencia efectiva se mide directamente en el motor al someterlo a pruebas en el dinamómetro, a diferentes rangos de revoluciones obteniendo la curva característica.

El dinamómetro puede entregar la potencia en su valor inmediato o calcular el torque del motor, con este dato y un valor de conversión también es posible obtener la potencia del motor.

potencia = torque * rpm/ fact. de conversión 1 HP = 754.69 watts.

Consumo

Se denomina así a la cantidad de combustible utilizado por un automóvil para poder desplazarse, generalmente obtenemos este valor al conocer la cantidad de kilómetros recorridos con un litro de combustible, dicho valor se ve afectado por muchas situaciones relacionadas con el estado del motor y la manera de cómo y donde circule el automóvil.

Internacionalmente se habla de litros de gasolinaconsumidos en 100 kilómetros, el consumo

específico delmotor de obtiene en laboratorios. Midiendo

cuantos cc decombustible son necesarios para producir 1

Watts, esto serealiza a diferentes rangos de funcionamiento.

Carga Se asocia este término a una resistencia que obliga almotor a trabajar en un rango determinado de exigencia,la cual se hace presente en determinadas situaciones detrabajo al que es sometido el vehículo, principalmente alsubir una pendiente o al acelerar en una relación demarcha errónea. Debido a esto el motor debe aumentarsu “carga” de los cilindros aumentando la cantidad demezcla.

Para motores con mariposa de aceleración la carga está relacionada directamente con la presión del múltiple de admisión y la posición de dicha mariposa.

PRESIONES

Manométrica: es la presión que se encuentra a nivel del

mar, teniendo este punto un valor asignado de 1atmósfera. Solamente con esta presión se pueden registrar

valoresnegativos o vacío.

Absoluta: es aquella que se mide considerando el vacío absoluto (teórico), según esta escala no existen presiones negativas.

Residual: Es aquella presión restante que queda almacenada en un sistema luego que este a efectuado un trabajo presenta relación con la estanqueidad de dicho sistema

Estanqueidad Se denomina así al concepto relacionado con

la hermeticidad que debe tener un sistema o componente, involucrando su capacidad de impedir escapes o fugas durante el funcionamiento normal del mismo.

Mezcla homogénea Se denomina mezcla homogénea a aquella

que esta perfectamente mezclada dentro del cilindro respecto a la cantidad de aire/combustible dependiendo del volumen aspirado dentro del cilindro.

Sistemas de inyección de gasolina

Clasificación de los sistemasDe acuerdo a las características de funcionamiento,

sePueden clasificar en tres grandes grupos importantes:

Sistemas de inyección mecánicos (K-jetronic)

Sistemas de inyección electro-mecánicos (KE-jetronic)

Sistemas de inyección electrónicos (L-jetronic,LEjetronic, Monotronic, etc.)

Sistemas de inyección mecánicos

En estos sistemas el combustible se hace llegar al motor a una presión constante mediante inyectores que permanecen abiertos constantemente.

K-JETRONICInyectores sin ningún control de cierre o

aperturaNo hay comando electrónicoEl flujo de aire aspirado (patrón principal de

trabajo)Inyección constante de combustible

Sistemas de inyección electro-mecánicos

En este sistema se incorpora un control electrónico

capaz de regular el caudal de combustible que llega a los

inyectores adaptándolo a los diferentes rangos de

funcionamiento del motor.

KE-JETRONICIncluye algunos sensoresIncluye algunos componentes del sistema

electrónico

Sistema de inyección electrónicos En este caso el combustible es introducido al

motor por inyectores electromagnéticos comandados electrónicamente a través de un sistema electrónico de control.

L-LH JETRONICInyectores se activan mediante una señal

eléctricaEvolución de los sensores

Los sistemas de inyección se clasifican también de acuerdo al tipo de inyección o a la cantidad de inyectores que posea el motor:

Mono punto = 1 inyector para todos los cilindros.

Multipunto = 1 inyector para cada cilindro. Inyección continua = todos inyectan a la vez. Inyección secuencial = inyectan de acuerdo

al orden de encendido o a un patrón que el ECM controla.

Semisecuencial inyecta en pares

SISTEMA MONOPUNTO

Esta es la ubicación del inyector en un sistema MONO-MOTRONIC, (mono-punto) se localiza sobre la mariposa de aceleración. El lugar donde instala el inyector se denomina cuerpo de la mariposa, el cual reúne una serie de componentes relacionados con el proceso de aceleración y alimentación de combustible.

Esta es la ubicación del inyector en un sistema multipunto de inyección, se conecta a un riel de inyección, el cual contiene el combustible a una presión determinada y su boquilla generalmente se localiza en la zona de la válvula de admisión.

Sistema Mono-MotronicEste sistema cumple todas las funcionalidades del sistema Motronic, la única cualidad es que cuenta de un solo inyector para todos los cilindros del Motor, de hay el término “Mono”.

Inyector y regulador de presiónEn éstos sistemas el regulador de presión y el inyector van montados en una misma estructura denominada “cuerpo de la mariposa “ o TBI : “Trother Body Inyectión”.

El regulador controla la presión actuando sobre la línea de retorno del combustible al estanque.

Función:

• La razón de inyección depende de la presión de inyección y tamaño de orificio.

• El regulador de presión regula la presión de inyección.

Operación:

• El regulador de presión es controlado por el vacío del tubo de admisión.

VacíoVacío de tubo de admisión

Resorte de control

Línea de retorno de combustible

Presión de bomba de combustible

Válvula de una vía

Diafragma

Filtro Aire

Mariposa

Tubo de admisión

Hacia PCV

Vacio de tuberia

Línea de vacío

Hacia el tanque de combustible

Línea de retorno de combustible

Riel de combustible

Regulador de presión de combustible

Ubicación del regulador de presión

Regulador de presión1-Conexión al colector de admisión.

2-Muelle.

3-Porta válvula.

4-Membrana.

5-Válvula.

6-Entrada del combustible.

7-Salida del combustible.

El regulador de presión esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo móvil constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado.Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo móvil se desplaza y permite la apertura de la válvula que deja salir el excedente de combustible, retornando al depósito por un tubo.Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de inyección pone en comunicación la cámara de regulación con el tubo de retorno, permitiendo así disminuir la carga hidrostática sobre la membrana cuando el motor esta parado.La presión de funcionamiento es de 0,8 bares.

Bomba dentro del estanque

Sistema de inyección K-Jetronic

El sistema K-Jetronic de Bosch trabaja mecánicamente, dosificando la cantidad de combustible que ingresa al motor gracias a un dispositivo central el cual a su vez lo envía a los inyectores, dependiendo principalmente del flujo de aire aspirado. Los inyectores no tienen ningún control de apertura o cierre definido.

El principio básico de funcionamiento se basa en mantener una inyección constante de combustible.

Dispocisión del sistema

Componentes del sistema

Funcionamiento El combustible es dirigido por medio de una

bomba eléctrica a la unidad de control de la mezcla, pasando antes por el acumulador de combustible y un filtro. La unidad de control de la mezcla incluye al sensor de flujo de aire y el distribuidor-dosificador de combustible, con la acción conjunta de ambos, más el regulador de presión, el combustible llega dosificado al motor a través de las válvulas de inyección.

Esquema de funcionamiento

Sistema KE-Jetronic Bosch

En este sistema KE-Jetronic de Bosch ya aparecen los denominados sensores del motor junto con un actuador (válvula de frecuencia) y una unidad de control electrónica, la dosificación de la mezcla es más precisa debido a la incorporación de estos componentes, lo cual ayuda al rendimiento y a la emisión de gases dañinos que produce el motor.

Componentes del sistema

Componentes

Sistema de inyeccion L-Jetronic

ACTUADORES

CALCULADOR

SENSORES

DEFINICIONES Sensor: capta una señal física y la transforma

en una señal eléctrica enviándola a la unidad de mando (ECU)

Calculador: procesa las señales provenientes de los sensores para realizar correcciones mediante los actuadores

Actuadores: es realizar correcciones de funcionamiento comandados por la unidad de mando (ECU)

Funcionamiento de sensores y actuadores.Sensores:a)-.CKPb)-.CMPc)-.MAPd)-.MAFe)-.CTSf)-. IATg)-.TPSh)-.KSi)-. Sonda Lambda.

Inyectores Flujo de aire

Carga

Régimen

Temperatura

Aire adicional

Comb. arranque

Entrada Salida

SENSORES

FLUJO DE AIRE

TEMPERATURA DEL AIRE

TEMPERATURA DE MOTOR

RPM DE MOTORPOC. MARIPOSA

En un sistema de inyección electrónica podemos encontrar diferentes elementos, entre ellos la unidad electronica de control que es la que comanda las acciones a seguir, basando sus decisiones en la información recibida a de los sensores, para luego hacer funcinar los actuadores de forma adecuada.

TIPOS DE SENSORES RESISTIVOS

POTENCIOMETRO , TERMISTANCIA, PIEZO RESISTIVO , POR HILO CALIENTE

GENERADORES PIEZO ELECTRICO , INDUCTIVO , EFECTO

HALL, BATERIA GALVANICA

Sensor CKPI)-. Función.II) Ubicación.III)-.Funcionamiento:a)-.Inductivo:

Sensor inductivoPosee 2 pines Varia frecuencia y el voltaje La rueda fónica siempre tiene un espacio

para saber la posición del primer pistón en el PMS (independiente del tiempo en cuál se encuentre)

Los primeros iban en el distribuidorVolante de inerciaBlock del motor Polea del cigüeñalFUNCION Capta las RPM del motor; saber la posición

del pistón Nº1

Señal típica generada por el sensor

b)-. Sensor Hall.

Señal característica del sensor.

Señal digital Varia solamente la frecuenciaEl sensor tiene tres cables de conexión que

son:Alimentación del sensor: 12 Volts.Masa del sensor.Señal del sensor: 0 V – 5 V – 0 V – 5 V

Diagrama eléctrico típicos de sensores del tipo inductivo y Hall

Inductivo Hall

Sensor CMP I)-.Función.II)-.Ubicación.III)-.Funcionamiento.

Diagnóstico del CMP y CKPPasos recomendados: En el caso de que tengamos un código de

averías relacionado o sospechemos según los síntomas de la falla de éstos componentes:

1-Inspección visual de los componentes.2-Revisión del circuito eléctrico del sensor: Continuidad, resistencia, voltajes de trabajo.

3-Obtención de la señal que produce el sensor mediante equipo adecuado.

4-Comprobaciones al sensor propiamente tal. Todos éstos pasos deben estar soportados

en lo posible por información técnica para asegurar una alta efectividad del diagnóstico.

Sensor MAPI)-. Función.II)-.Ubicación.III)-. Funcionamiento.

Señal del sensor MAP

El sensor MAP capta la presión absoluta del múltiple de admisión, la cual varía dependiendo del estado de funcionamiento del motor.

Al estar el motor en ralentí el valor de “vacío” es alto en el interior del múltiple de admisión, debido a que la mariposa está cerrada, lo cual implica que el voltaje de salida del sensor sea bajo.

Al acelerar el motor la presión interna del múltiple de admisión aumenta, debido a la abertura de la mariposa de aceleración, y el voltaje de salida del sensor también aumenta.

Posee tres pines Alimentación 5 VSeñal Tierra

DIAGNOSTICO DEL SENSOR MAP

1-.Revisar visualmente el sensor.2-.Revisar el circuito del sensor. Continuidad,

resistencia y voltajes.3-Verificar la señal que genera el sensor mediante

osciloscopio.4-Realizar pruebas al sensor propiamente tal.Análisis.

Diagrama eléctrico del circuito MAP

Sensor MAFI)-. Función.II)-.Ubicación.III)-. Funcionamiento

El sensor MAF posee un elemento resistivo que es calentado a una temperatura superior a la temperatura ambiente. Este calor pierde conforme el flujo de aire pasa a través del elemento. La energía necesaria para mantener caliente al elemento es registrado por ECM e indica la masa de aire .

Diagrama de conexión del sensor MAF

Este es un diagrama típico de conexión del sensor MAF , el cual puede presentar variaciones dependiendo de la aplicación o tipo de sensor de flujo de masa de aire aspirado.

PIN 2= +12 Volts

Los primeros eran del tipo potenciómetroVolumen de aire (L-jetronic)Hilo caliente : masa de aire (LH…………)

Señal Característica del sensor MAF

Esta señal puede variar dependiendo del tipo o configuración del sensor MAF utilizado en el motor

Diagnóstico del sensor MAF



osciloscopio.4-Realizar pruebas al sensor propiamente tal, análisis.

Sensor CTS Este sensor capta la temperatura de refrigerante del

motor y la transforma en una señal eléctrica que llega al ECM.

Este tipo de sensores se denominan “termistores” y en la mayoría de los casos presentan una resistencia interna del tipo NTC

I)-. Función.II)-.Ubicación.III)-. Funcionamiento. Internamente el sensor posee la siguiente

configuración:

1: Conexión eléctrica

2:Cuerpo de sujeción

3: Resistencia del tipo NTC (PTC)

FUNCIONAMIENTO

Este sensor convierte temperatura en señal de referencia. CTS está conectado a ECM a las terminales B6 y E16. La terminal B6 está conectada a tierra dentro de ECM para

obtener una lectura más precisa. ECM por medio de la terminal E16 (cable amarillo) manda un voltaje de referencia de 5 voltios de bajo amperaje regulado por una resistencia reguladora en su interior.

Al aumentar la temperatura disminuye su resistencia y ECM detecta bajo voltaje por la terminal E16 modificando el funcionamiento del motor. Cuando el motor está frío la resistencia de CTS es mucha y ECM detecta alto voltaje condicionando el motor para funcionamiento en frío.

Resistencia alta =voltaje alto =motor fríoResistencia baja = voltaje bajo = motor a Tº

de funcionamiento

Señal típica del sensor CTS

Diagrama eléctrico del CTS

Diagnostico del sensor CTS



osciloscopio.4-Realizar pruebas al sensor propiamente tal, análisis.

Sensor IAT Este sensor presenta una configuración de

funcionamiento muy similar al sensor CTS, la diferencia más clara es que en esta oportunidad el sensor IAT capta la temperatura del aire aspirado por el motor.

Ubicación: En la zona de entrada de aire al motor.

Este sensor tiene un comportamiento del tipo NTC, debido a la resistencia interna que posee:

El circuito eléctrico del sensor posee dos cables, alimentación (referencia) de 5 Volts y uno de Tierra. Al variar la resistencia NTC varía el voltaje que va hacia el ECM

Diagnostico del sensor IAT El diagnóstico es muy similar a su

contraparte, el sensor CTS pero:“Este sensor no puede captar variaciones de

temperatura de un elemento líquido, en el caso de realizar comprobaciones al sensor por sí solo”.

Sensor de Oxigeno Este sensor es uno de los más importantes en el

funcionamiento de los sistemas de inyección ya que permite captar el porcentaje o cantidad de Oxigeno presente en las emisiones del motor, de esta manera el ECM puede saber si la mezcla que trabaja en el motor tiene valores determinados entre rica o pobre y mantener así los rangos de emisiones cercanos a un factor lambda=1.

Zirconio 0-1 VTitanio 0-5 V

Lazo abierto el sensor de oxigeno no alcanza la Tº de funcionamiento no se reconoce la señal de este para la inyección de combustible

Lazo cerrado Tª de funcionamiento se reconoce la señal del sensor

FUNCIONAMIENTO Al estar cada uno de los electrodos de platino en entornos

diferentes adquieren cantidades diferentes de iones de oxigeno. De esta manera uno de ellos queda eléctricamente más cargado que el otro, creando entre ellos una diferencia de voltaje o diferencia de potencial.

El sensor que proporciona al sistema la capacidad de mantener la estequiometría es el sensor o sonda "Lambda". Se coloca atornillada en el colector de escape, suministra a la computadora información sobre el contenido de oxígeno de los gases residuales que se escapan de los cilindros. Esencialmente es una pila seca, ya que produce voltaje del potencial eléctrico entre dos sustancias, en este caso, el aire ambiental y el escape; cuanto más oxígeno hay en el escape (lo cual corresponde a una condición de mezcla pobre) menor será el potencial y el voltaje producido, pero cuando hay menos oxígeno (como en una mezcla rica) mayor será el potencial y el voltaje creado

sensor de oxigeno aceleracion

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

0 1000 2000 3000 4000 5000

ms

vol Serie1

Diagramas de conexión

Sonda con 1 sólo cable en su conexión.

Sonda con 3 cables en su conexión.

Las conexiones o números de pines del conector del sensor Lambda pueden variar de acuerdo modelos determinados, en la actualidad la mayoría poseen un “calefactor” el cual recibe un voltaje de ING (12 Volts), y por supuesto la señal que viaja al ECM indicando un voltaje de:

0-1 Volts o de 0 a 5 Volts, Zirconio y Titanio respectivamente (varia su resistencia).

Sensor con conexión de 4 cables.

Señal de sensor Lambda

Señal típica de un sensor de Oxigeno de Zirconio.

Diagnóstico del sensor LambdaInspección visual: sensor, conducto de escape, arnés

eléctrico.Revisar el circuito eléctrico del sensor:(conductores,

conectores, tomas a tierra, continuidad y resistencia).Revisar voltajes que deberían llegar al sensor.

(dependiendo del tipo de sensor).Verificar el voltaje que emite el sensor hacia el ECM

(con osciloscopio o multímetro)Verificar la señal emitida por el sensor (scanner o

osciloscopio)

Sensor TPS El sensor TPS capta la posición de la mariposa,

transformando su ángulo de desplazamiento , mediante un potenciómetro interno, en un voltaje que recibe la ECU. Al abrir la mariposa la resistencia interna( dependiendo de los puntos de medición) y el voltaje de salida del sensor varía proporcionalmente al porcentaje de abertura de la misma.

Ubicación: Va unido al eje de la mariposa de aceleración.

En la actualidad se están incorporando a los vehículos sistemas de accionamiento de la mariposa sin piola o cable de unión, utilizando actuadores que cumplen la misión de mover la mariposa mediante un motor eléctrico, dependiendo del grado de desplazamiento del pedal del acelerador el cual es captado con un potenciómetro instalado en la articulación inferior del pedal.

SENSOR TPS TÍPICO

Diagrama eléctrico del sensor TPS

La mayoría de los sensores TPS presentan esta configuración de 3 cables : Alimentación , señal y masa.

Señal típica del sensor TPS

Recordemos que la señal se puede obtener sin necesidad de que el motor esté en funcionamiento. Pero se recomienda probar los sensores tal como funcionan siempre.

Diagnóstico del sensor TPSInspección visual: sensor, accionamiento, arnés

eléctrico.Revisar la variación de resistencia interna del sensor

al mover la mariposa de aceleraciónRevisar el circuito eléctrico del sensor:(conductores,

conectores, continuidad y resistencia).Revisar voltajes que deberían llegar al sensor.Verificar el voltaje que emite el sensor hacia el ECM

(con osciloscopio o multímetro)Verificar la señal emitida por el sensor (scanner o

osciloscopio)

Sensor KS o de detonación Este sensor capta las posibles detonaciones

producidas al interior del motor debido a combustiones anormales. El principio de funcionamiento es similar al de un micrófono: Se genera un ruido y el sensor lo capta transformándolo en una variación eléctrica que es captada por el ECM, de esta manera se produce un atraso en el punto de encendido con el fin de eliminar la detonación. Luego que la detonación ha desaparecido el ECM vuelve el punto de encendido a su estado original de manera gradual.

Ubicación : en La zona del Block del motor. En algunos casos el motor puede presentar más de un

sensor KS dependiendo de la aplicación o el tamaño del motor.

Diagrama de conexión del sensor KS

Señal del sensor KS

En la primera figura el motor funciona de manera correcta, en cambio en la segunda imagen se produce algún tipo de detonación que el sensor es capaz de captar.

Diagnostico del sensor KS Inspección visual: sensor, accionamiento, arnés eléctrico.Revisar la variación de resistencia interna del sensor al

someterlo a “vibraciones artificiales”.Provocar “detonaciones artificiales” en el bock del motor

mientras éste funciona y observar si existe alguna variación del punto de encendido o en la señal del KS.

Revisar el circuito eléctrico del sensor:(conductores, conectores, continuidad y resistencia).

Revisar voltajes que deberían llegar al sensor.Verificar el voltaje que emite el sensor hacia el ECM (con

osciloscopio o multímetro)Verificar la señal emitida por el sensor (scanner o

osciloscopio)

Ubicación: En el colector de escape.Funcionamiento:

SONDA LAMBDAEs un dispositivo capaz de medir la relación

Lambda de los gases de escape en función de la cantidad de oxigeno que posean. La medida de la sonda Lambda es una señal de voltaje de entre 0 y 1 v.

Sensor de Oxigeno -Este componente siempre se ubica en el flujo de los gases de escape del motor. (salida).

-Se puede catalogar de un sensor del tipo PILA.

Produce su propio voltaje

-Es un sensor muy importante para el control de las emisiones

Señal del sensor de Oxigeno.

material realizado por profesor jonathan zuniga

ACTUADORESEntre los actuadores están:

La bombaInyector o inyectoresIAC

Propósito del ActuadorModifica codiciones del motor, de acuerdo a

los comandos de la ECM

Sensor

Módulo de Control Electrónico

Inyector de combustible Este elemento permite entregar la cantidad

de combustible precisa al motor para los diferentes rangos de funcionamiento. Gracias a una señal enviada desde la ECU el inyector permanece “abierto”(inyectando) por el tiempo que dure dicha señal proporcionando el combustible de manera atomizada.

Componentes del InyectorSi la alimentación del combustible se realiza por la parte superior del inyector se denomina inyector del tipo: “TOP FEED”.

Si la alimentación del combustible es por la zona media del inyector , este se denomina inyector del tipo:“BOTTOM FEED”

FuncionamientoEl inyector trabaja con una tensión constante (12 Volts) y una señal de masa o tierra que es activada por la ECU. Al recibir esta señal de la ECU es energizada una bobina interna la cual genera un campo magnético desplazando un inducido y a su vez a una válvula de aguja la cual vence la tensión de un resorte helicoidal que la mantiene cerrada, produciéndose sí la inyección del combustible de manera precisa.El inyector recibe 12 Volts

constantes en uno de sus pines.

El inyector recibe la señal de tierra desde la ECU, permitiendo que la bobina se energice y que el inyector se habrá por un tiempo, determinado por la ECU, produciendo la inyección de combustible. En el oscilograma se interpreta el comportamiento de una señal de trabajo del inyector.

El inyector deja de recibir la señal de tierra desde la ECU (el inyector se cierra) y se produce una autoinducción de voltaje en la bobina del inyector produciendo un aumente de éste (pic) por un instante, para luego repetir el ciclo nuevamente.

Señal del inyector.

Señal teórica del inyector:

VALVULA IAC

Operación:

• Parte de manejo

Bobina e imán permanente

• Parte de Control

Válvula del tipo rotativa

• Ventaja: control estable, no afectado por el espacio entre los flujos.

Circuito del Tipo Rotativo

ECM

ISA

Bobina

Abrir

Bobina

Cerrar

Señal del Tipo Rotativo

Bobina

Abrir

Bobina

Cerrar

12 V

0 V

12 V

0 V

Operación:

• 4 bobinas

• 12 V a cada bobina a través de transistores individuales en la ECM

• 125 pasos/seg

• Motor estacionario: se energizan dos bobinas

• Para mover un paso: la ECM apaga una bobina y energiza la otraControl de Desviación de Aire

Mariposa

Hacia motor

De filtro de aire

Potencia

ECMMotor de Pasos

A1

A2

B1

B2

Válvula EGREste componente permite reducir la concentración de los NOX en el interior de la cámara de combustión, los cuales se forman debido a altas temperaturas. Este actuador recircula los gases del escape permitiendo que cierta porción de ellos entren o recirculen a la cámara de combustión para ser quemados nuevamente, con este proceso de intercambio de gases se logra disminuir la temperatura de la combustión impidiendo de cierta forma que el N y el O se combinen reduciendo las emisiones de NOX:

EGR comandada electrónicamente EGR comandada por vacio

Resorte

Conexión

Diafragma

Válvula aguja

AsientoGases de Escape

Operación

• Recircular gases como resultados de la combustión

• Bajar la temperatura de la cámara de combustión

• Reducir la producción de Oxidos Nitrosos (Nox)

Principio

• El vacío vencerá la fuerza ejercida por el resorte

• Este hará que la válvula suba

Conexiones de una EGR comandada electrónicamente

Alimentación. 12 Volts (Ing.)

Control EGR, masa que comanda la ECU

5 Volts, referencia

Señal de la pocs. de la válvula

Tierra del PPS.

Esta válvula posee un sensor de posición del vástago de la EGR (PPS).

Emisiones

Concepto de EMISION: “Emisión es todo aquello que sale por el

tubo de escape cuando el motor está en funcionamiento, debido al resultado del proceso de la combustión”.

Tipos de emisiones dañinas:I. Hidrocarburos HC: Es el principal

componentes del combustible, el cual debiese ser quemado completamente con el oxigeno durante la combustión, lo cual nunca ocurre de manera práctica. Su valor se mide en PPM.

II. Monóxido de carbono CO: Este elemento se forma debido a que el carbono de la gasolina no logra combinarse con suficiente oxígeno durante el proceso de la combustión. Dicho evento ocurre cuando la cantidad de oxigeno en la mezcla es baja, lo cual impide que el carbono se asocie con 2 moléculas de oxigeno para formar CO2. Su valor se mide en %.

III. Óxidos de Nitrógeno NOX: Este elemento se forma a temperaturas extremadamente elevadas dentro de la cámara de combustión ya que de otra forma el nitrógeno no podría combinarse con el oxigeno. Su valor se mide en PPM.

Elementos relacionados con la combustión ENTRAN AL MOTOR

AIRE: N2 79% O2 21% OTROS

COMBUSTIBLE: HC principalmente

SALEN DEL MOTOR CO2 H2O N2 NOX (TEMP. ALTAS) HC CO CARBONILLA OTROS

Normas de emisiones en ChileVehículos convencionales hasta 1993:CO: 4.5 % Máximo.HC: 800 ppm Máximo.

IMPORTANTE “A partir de éste año en Chile se medirán

también la cantidad de NOX que emitan los vehículos”

Vehículos catalíticos 1993 en adelante:CO: 0.5 % Máximo.HC: 100 ppm Máximo.

Relación Estequiometrica Aire Combustible

Para una mejor reducción de contaminantes, el motor debe operar en una mezcla aire / combustible en una relación de 14.7 :1 respectivamente, a esta relación ideal de trabajo se le llama “estequiométrica”.

Relaciones de la mezcla aire/combustible Factor Lamda : es un patrón que involucra la

calidad de las emisiones del motor, relacionado con la cantidad de aire que posee la mezcla. Se obtiene al dividir la RAC real con la RAC teórica.

Es igual a 1 cuando la mezcla es de 14.7:1.

Es menor que 1 si la mezcla contiene menos que 14.7 partes de aire.(escasez de aire; mezcla rica)

Es mayor que 1 si la mezcla contiene más que 14.7 partes de aire.(exceso de aire; mezcla pobre)

Porcentaje de CO según lambda

PPM de HC según lambda

PPM de NOX según lambda

Convertidor catalítico La misión principal es reducir los niveles de

gases nocivos producidos por el vehículo por medio de un proceso químico el cual involucra además una temperatura considerable.

Procesos dentro del convertidor catalítico.

CATALITICO3 vías = NOX-HC-COEtapa de oxidaciónEtapa de reducción

CanisterEste componente almacena los vapores del combustible, los cuales provienen del estanque del vehículo. Dichos vapores son retenidos en el canister gracias a que en su interior presenta un elemento llamado “carbón activo” el cual tiene la forma de gránulos de pequeño tamaño, los cuales tiene la característica de almacenar el vapor. Dicho vapor es “purgado “ al motor en ciertas condiciones de manejo: principalmente aceleraciones.

Válvula de purga del canister

Señal de masa de la ECU

12 Volts

Canister:

Vapores del combustible almacenados, los cuales provienen del estanque, una vez activada la válvula éstos pasan a la admisión del motor.

RAC 14,7/14,7= 116,7/14,7= 1.1312,7/14,7= 0.86REAL/TEORICA

OBD: Se denomina así al sistema de diagnóstico a bordo que poseen los vehículos con control electrónico, consiste en un conjunto de normas que regulan y establecen métodos de diagnósticos para los vehículos fabricados en USA. La idea es cumplir con estas normas para bajar los niveles de contaminación.(comienzo de los 80).

Características del OBD IInstalación de un programa de

diagnóstico al PCM del vehículo.Instalación de una luz de advertencia de

fallas en el tablero.Identificación de fallas con códigos y

tablas de diagnósticos apropiadas.Desarrollo de un instrumento de

verificación del sistema para leer fallas, y datos en tiempo real de sensores y actuadores, y un enchufe de diagnóstico para la instalación del instrumento.

Características del OBD IISe implementó en 1996 (USA y vehículos

importados).Los códigos de fallas se estandarizan.Los métodos de diagnósticos se estandarizan

para todas las marcas de vehículos.Aumenta las áreas de funcionamiento del

motorIguala el nombre de sensores, actuadores y

parámetros de funcionamiento en todas las marcas de automóviles.

El enchufe de diagnóstico se estandariza.

Tipos de indicadores de fallas en el sistema de inyección de gasolina en un vehículo.

En la imagen se aprecian los conectores de los sistemas OBD II, los cuales poseen 16 pines de manera estándar, lo cual permite utilizar un solo enchufe de conexión, cualquiera sea el tipo de scanner automotriz.

Enchufe del scanner.

Cableado de conexión y toma de diagnóstico en un vehículo con OBD II.

Conexión y toma de datos con scanner básico:

Identificación de los pines en el conector:

Códigos de Averías: Indica un problema en el vehículo relacionado a algún sistema que es gobernado por la o las unidades de control, se clasifican según un código de letras y números los cuales tienen relación al tipo de falla detectada.

EJEMPLO: P0118 Engine Coolant Temperature

Circuit High Input Señal de entrada intensa, del circuito de temperatura de refrigerante en el motor

Cuestionario 1.- ¿Cuáles son las partes principales de un

carburador?2.- ¿Cómo funciona un carburador?3.- ¿Qué es el deposito de carbón activo?4.- Nombre por lo menos 10 diferencias entre un vehículo bencinero y uno diesel5.- ¿Qué es una termistancia?6.- ¿Qué es un potenciómetro?7.- Si las emisiones del sensor de oxigeno son altas

que voltaje entrega este.

8.- ¿Cómo funciona un regulador de presión y donde va ubicado?

9.- Explique qué significa OBD- OBD II 10.- ¿Qué es una señal análoga y una señal

digital? 11.- ¿Cuáles son las diferencias entre un

actuador y un sensor?

12.- Identifique las siguientes imágenes

A

C

13.- Indique el funcionamiento y ubicación de los siguientes sensores y actuadores

a) KSb) TPSc) EGRd) CTSe) IATf) MAFg) MAPh) LAMBDAi) INYECTORj) Válvula de control de ralentí k) PCVl) CKPm)CMP

ali 1

Documents