Пішохідний хрещатик

Пішохідний Хрещатик

Якість. Технологія . Інновації.

Спеціаліст з транспортного моделювання «А+С Україна»

Козлов Вадим

Якість. Технологія . Інновації.

До зони моделювання входить ділянка дослідження, що знаходиться в центрі міста Києва та включає в себе перетини:

• Бессарабська площа;

• вул. Хрещатик - вул. Богдана Хмельницького ;

• вул. Хрещатик – вул. Прорізна ;

• вул. Хрещатик – вул. Архітектора Городецького;

• вул. Хрещатик – Майдан Незалежності;

• Європейська площа.

Зона моделювання

Якість. Технологія . Інновації.Вихідні дані для моделювання

Для виконання роботи були використані такі дані:• геометрія ВДМ;• заміри інтенсивностей та кореспонденцій

транспорту;• інтенсивності пішохідного руху на наземних

переходах;• існуючі цикли світлофорного регулювання.

Якість. Технологія . Інновації.Модель 0

Моделювання існуючого положення

Відображає існуюче положення зони моделювання. Циклограма світлофорних об’єктів використовується відповідно для вечірньої та ранкової години “пік”, згідно даних, отриманих від КП “Київдорсервіс”.

Показник Ранок Вечір

Середня швидкість 13,8 км/год 19,7 км/год

Середня затримка 185,3 с 115,1 с

Середня кількість зупинок 3,9 2,5

Пропускна спроможність

9903 авт/год

10353 авт/год

Якість. Технологія . Інновації.Модель 1

Проектне рішення №1На відміну від базової моделі, на проїжджій частині вулиці Хрещатик було виділено смугу для руху загальноміського пасажирського транспорту. Циклограма світлофорних об’єктів використовується відповідно для вечірньої та ранкової години “пік”, згідно даних, отриманих від КП “Київдорсервіс”.

Показник Ранок Вечір

Середня швидкість 13,4 км/год 18,6

км/годСередня затримка 193,2 с 122,8 с

Середня кількість зупинок 4,0 2,6 с

Пропускна спроможність

9709 авт/год

10212 авт/год

Якість. Технологія . Інновації.Модель 2

Проектне рішення №2

На відміну від базової моделі, на проїжджій частині вулиці Хрещатик було виділено смугу для руху загальноміського пасажирського транспорту та запроектовано наземні пішохідні переходи. Циклограму світлофорних об’єктів було створено відповідно для вечірньої та ранкової години “пік”.

Показник Ранок Вечір

Середня швидкість 13,2 км/год 19,8 км/год

Середня затримка 205,8 с 115,8 с

Середня кількість зупинок 4,3 2,5

Пропускна спроможність

10031 авт/год

9725 авт/год

Якість. Технологія . Інновації.Модель 3

Проектне рішення №3

На відміну від базової моделі, на проїжджій частині вулиці Хрещатик було виділено смугу для руху загальноміського пасажирського транспорту, закрита одна смуга руху та запроектовано наземні пішохідні переходи. Циклограму світлофорних об’єктів було створено відповідно для вечірньої та ранкової години “пік”. В ході моделювання було отримано такі показники:Показник Ранок Вечір

Середня швидкість 12,1 км/год 19,0 км/год

Середня затримка 229,3 с 122,2 с

Середня кількість зупинок 4,8 2,7

Пропускна спроможність

10021 авт/год

9793 авт/год

Якість. Технологія . Інновації.Модель 4

Проектне рішення №4

На відміну від базової моделі, на проїжджій частині вулиці Хрещатик було виділено смугу для руху загальноміського пасажирського транспорту, закрита по одній смузі руху в кожному напрямку та запроектовано наземні пішохідні переходи. Циклограму світлофорних об’єктів було створено відповідно для вечірньої та ранкової години “пік”. В ході моделювання було отримано такі показники:Показник Ранок Вечір

Середня швидкість 12,2 км/год 18,6 км/год

Середня затримка 226,0 с 125,5 с

Середня кількість зупинок 4,6 2,8

Пропускна спроможність

9962 авт/год

9735 авт/год

Якість. Технологія . Інновації.Результати

Рано

кВе

чір

Варіант Середня кількість зупинок

Середній час затримки, с

Середня швидкість,

км/ год

Пропускна спроможність

мережі, авт/ год

Модель 0 3,9 185,3 13,8 9903Модель 1 4,0 193,2 13,4 9709Модель 2 4,3 205,8 13,2 10031Модель 3 4,8 229,3 12,1 10021Модель 4 4,6 226,0 12,2 9962

Варіант Середня кількість зупинок

Середній час затримки, с

Середня швидкість,

км/ год

Пропускна спроможність

мережі, авт/ год

Модель 0 2,5 115,1 19,7 10353Модель 1 2,6 122,8 18,6 10212Модель 2 2,5 115,8 19,8 9725Модель 3 2,7 122,2 19,0 9793Модель 4 2,8 125,5 18,6 9735

Якість. Технологія . Інновації.Висновки

• пропускна спроможність вулиці Хрещатик надлишкова;

• влаштування наземних пішохідних переходів не призводить до суттєвого погіршення умов руху на вулиці Хрещатик ;

• звуження проїжджої частини та влаштування виділеної смуги для міського транспорту не призводить до суттєвого погіршення умов руху на вулиці Хрещатик;

• проблема в проходженні зони моделювання автомобілями полягає в організації руху на площах (Бессарабській та Європейській)

Якість. Технологія . Інновації.Теплові картограми, швидкість, ранкова година “пік”. Слайд 1

Модель 0 Модель 1 Модель 2

НижГр ВерхГран ЦветMIN 10.000

10.000 20.00020.000 30.00030.000 40.00040.000 50.00050.000 60.00060.000 80.00080.000 100.000100.000 120.000120.000 200.000200.000 MAX

НижГр ВерхГран ЦветMIN 10.000

10.000 20.00020.000 30.00030.000 40.00040.000 50.00050.000 60.00060.000 80.00080.000 100.000100.000 120.000120.000 200.000200.000 MAX

НижГр ВерхГран ЦветMIN 10.000

10.000 20.00020.000 30.00030.000 40.00040.000 50.00050.000 60.00060.000 80.00080.000 100.000100.000 120.000120.000 200.000200.000 MAX

Якість. Технологія . Інновації.Теплові картограми, швидкість, ранкова година “пік”. Слайд 2

Модель 3 Модель 4 Модель 5

НижГр ВерхГран ЦветMIN 10.000

10.000 20.00020.000 30.00030.000 40.00040.000 50.00050.000 60.00060.000 80.00080.000 100.000100.000 120.000120.000 200.000200.000 MAX

НижГр ВерхГран ЦветMIN 10.000

10.000 20.00020.000 30.00030.000 40.00040.000 50.00050.000 60.00060.000 80.00080.000 100.000100.000 120.000120.000 200.000200.000 MAX

НижГр ВерхГран ЦветMIN 10.000

10.000 20.00020.000 30.00030.000 40.00040.000 50.00050.000 60.00060.000 80.00080.000 100.000100.000 120.000120.000 200.000200.000 MAX

Якість. Технологія . Інновації.Модель 5

Проектне рішення №5

На відміну від базової моделі, на проїжджій частині вулиці Хрещатик було виділено смугу для руху загальноміського пасажирського транспорту, закрита по одній смузі руху в кожному напрямку та запроектовано наземні пішохідні переходи. Також передбачено реорганізацію руху на Бессарабській площі. В ході моделювання було отримано такі показники:Показник Ранок Вечір

Середня швидкість 14,1 км/год 21,3 км/год

Середня затримка 185,0 с 98,8 с

Середня кількість зупинок 4,0 2,3

Пропускна спроможність

10157 авт/год

10132 авт/год

Якість. Технологія . Інновації.Результати

Рано

кВе

чір

Варіант Середня кількість зупинок

Середній час затримки, с

Середня швидкість,

км/ год

Пропускна спроможність

мережі, авт/ год

Модель 0 3,9 185,3 13,8 9903Модель 1 4,0 193,2 13,4 9709Модель 2 4,3 205,8 13,2 10031Модель 3 4,8 229,3 12,1 10021Модель 4 4,6 226,0 12,2 9962Модель 5 4,0 185,2 14,1 10157

Варіант Середня кількість зупинок

Середній час затримки, с

Середня швидкість,

км/ год

Пропускна спроможність

мережі, авт/ год

Модель 0 2,5 115,1 19,7 10353Модель 1 2,6 122,8 18,6 10212Модель 2 2,5 115,8 19,8 9725Модель 3 2,7 122,2 19,0 9793Модель 4 2,8 125,5 18,6 9735Модель 5 2,3 98,8 21,3 10132

Якість. Технологія . Інновації.Подальша робота

• пропускна спроможність вулиці Хрещатик обмежена площами (Бессарабською та Європейською)

• із 18 можливих варіантів опрацьовано лише 6

• можлива подальша оптимізація за рахунок реорганізації руху на площах (Бессарабській та Європейській)

Якість. Технологія . Інновації.Дякуємо за увагу!

Дякую за увагу!