2. cargas del transito sobre los pavimen
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Cargas del tránsito sobre los pavimentosde calles y carreteras.
Referencias:
• Croney & Croney (1997) Design and Performance of Road Pavements.
• Huang, Y. H. (2004) Pavement Analysis and Design.
•
Macea-Mercado, Fuentes-Pumarejo, Márquez-Díaz (2015) Characterization anddevelopment of closed form solutions for axle load spectra associated with truckscirculating the highways of Colombia.
• Norma Técnica Colombiana NTC 4788. Tipología para Vehículos de Transporte de CargaTerrestre.
19/02/2016 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 1
Universidad Nacional de Colombia
Sede Manizales
Facultad de Ingeniería y Arquitectura
Departamento de Ingeniería Civil
Pavimentos. Profesor: Luis Ricardo Vásquez Varela, M.Sc.
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Introducción.
• El deterioro de los pavimentosafecta las característicasfuncionales y estructurales delmismo.
– Características funcionales: Esla percepción del usuario de lavía sobre el servicio que esta lepresta.
–
Características estructurales: Esla capacidad de disipar laenergía inducida por las cargasde tránsito sobre el pavimento.
• El “deterioro” se define comola acumulación del dañodurante el tiempo deoperación del pavimento porla acción combinada de:
– Las cargas del tránsito.
– El medio ambiente.
– Los materiales empleados.
– La calidad de la construcción.
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El tránsito y su relación con los otros factores dediseño de pavimentos.
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Clima
Materiales
Tránsito
Estructura
Respuesta Acumulación deldaño
Deterioro
TIEMPO
D A
Ñ O
http://www.fhwa.dot.gov/pavement/concrete/images/medpg.gif
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El deterioro: acumulación de daños.
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http://www.mtc.ca.gov/images/pavement_damage.jpg http://www.northclearcreekproject.org/pdf/gallery/US6ConcreteDamage.jpg
Grietas por fatiga en una capa asfáltica y su
evolución posterior en un hueco.
Grietas de esquina en una losa de CCP y reparación inadecuada
con HMA.
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Respuesta de los pavimentos frente alas cargas de tránsito.
• La respuesta del pavimento frente a las cargas de tránsito depende de larigidez y espesor de sus capas constitutivas incluyendo la fundación delmismo.
• A menor rigidez del sistema, se presentan mayores deformaciones ydesplazamientos.
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LOSA DE CONCRETO
SUBBASE GRANULAR
SUBRASANTELa energía de deformación se concentra en la capade mayor rigidez (CCP).
El pavimento presenta mayores esfuerzos ymenores deformaciones.
PAVIMENTO DE CONCRETO DE CEMENTO PÓRTLAND
Carga de tránsito
CAPA ASFÁLTICABASE GRANULAR
SUBBASE GRANULAR
SUBRASANTELa energía de deformación se distribuye en las capasasfálticas y granulares.
El pavimento presenta mayores deformaciones ymenores esfuerzos.
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÁLTICA Y BASES NO TRATADAS
Carga de tránsito
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Acción del tránsito sobre lospavimentos.
• De acuerdo con Y. H. Huang (2004) la acción del tránsitovehicular sobre calles y carreteras se puede definir deacuerdo con cuatro elementos:
– El efecto de la configuración de los ejes sobre el pavimento.
– El número de aplicaciones de ejes durante la vida útil delpavimento.
– El efecto del área de contacto de las llantas sobre el pavimento.
– La velocidad de los vehículos.
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1. Efecto de la configuración de los ejes sobre elpavimento.
• Tipos de ejes vehiculares:
– Eje simple: Ensamble de dos o cuatrollantas unidas entre sí por una línea derotación.
– Eje “tándem” (eje doble): Eje conformadopor dos líneas de rotación, dotado de unasuspensión que permite la compensaciónde cargas.
– Eje “trídem” (eje triple): eje conformadopor tres líneas de rotación, dotado de una
suspensión que permite la compensaciónde cargas.
• Fuente: Norma Técnica Colombiana NTC4788. Tipología para Vehículos deTransporte de Carga Terrestre.
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Eje simple con
dos llantas
Eje simple con
cuatro llantas
Eje tándem
Eje trídem
Elaboración propia.
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• Efecto de la geometría de los ejes en camiones convencionales:
– El espaciamiento longitudinal entre los ejes (4 a 7 metros) no tiene efecto en el diseño pues seconsidera que cada eje causa esfuerzos y deformaciones independientes entre sí.
– Los ejes tándem y trídem no equivalen a una sola repetición de carga (optimista) ni a dos o tres
repeticiones independientes de carga (conservador).
– En pavimentos asfálticos sólo se consideran las ruedas de la “huella exterior” pues el ancho de losejes (1.8 metros) es suficiente para que los efectos de cada llanta sean independientes entre sí.
– En pavimentos de concreto de cemento Pórtland sí deben considerase las ruedas a ambos lados deleje con efectos superpuestos.
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7 metros 4 metros
1.2 m.
1.8 m.Tráiler
Eje tándem con
dos llantas
Eje simple con
dos llantas
Eje simple con
una llanta
Cabezote
Eje de la vía
Borde de la vía
Espaciamiento entre llantas de un camión
típico (Adaptado de Huang, 2004).
http://www.emercedesbenz.com/Images/Aug08/08_Mercedes_Benz_Econic_Semi_Trailer_Tanker/08_Merc
edes_Benz_Econic_Semi_Trailer_Tanker_2.jpg
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Resultados del esfuerzo normalen la dirección z (σ
z
).
• E1 = 450,000 psi – ν = 0.35. • E1 = 4’000,000 psi – ν = 0.15.
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Resultados de esfuerzo principalmenor (σ3).
• E1 = 450,000 psi – ν = 0.35. • E1 = 4’000,000 psi – ν = 0.15.
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Para una representación más ajustada del pavimento rígido se emplea unmodelo con losas de dimensiones finitas.
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Resultados de esfuerzo principalmenor.
• Nótese la concentraciónde energía en el borde dea losa bajo la accióndirecta de una de lasllantas.
• El esfuerzo de tracción de350 psi se compara con laresistencia a la rotura delmaterial (550 psi – 650 psi)
en un modelo de fatiga.
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2. Número de aplicaciones de ejes durante la vidaútil del pavimento.
• Es posible simular el daño que cadaeje individual futuro causaría sobreun pavimento, pero:
– Se requieren proyecciones detránsito confiables a partir de serieshistóricas y patrones temporales dedistribución horaria, diaria, semanal,anual y multianual.
– La simulación del daño de cada ejedebe considerar la aleatoriedad deltipo y peso de cada eje y la presiónde inflado de sus neumáticos.
• Se han adoptado factores deconversión para simplificar eltránsito heterogéneo a ejesequivalentes homogéneos deacuerdo con un criterio específicode daño.
– La referencia propuesta por laAASHTO es un eje simple de 80 kN.
– La referencia propuesta en la GuíaFrancesa de Diseño es un eje simplede 130 kN.
– Los factores de conversión a un ejeestándar son función del tipo,estructura y estado del pavimento,así como de la carga y tipo de eje atransformar.
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3. Efecto del área de contacto de las llantas sobreel pavimento.
• En los métodos de análisis sesimulan las cargas del tránsitocomo presiones uniformesaplicadas sobre la superficie de laestructura de pavimento.
• La presión de contacto de estemodelo no coincide con la presiónde inflado de los neumáticos:
– La presión de contacto es mayor quela presión de inflado en neumáticoscon baja presión cuyas paredes están
en compresión.
– La presión de contacto es menor quela presión de inflado en neumáticoscon baja presión cuyas paredes estánen tracción.
• En pavimentos con capas asfálticasdelgadas (< 10 cm.) se generanesfuerzos importantes en la interfazneumático –pavimento.
• El modelo de presión uniformedesprecia la rigidez de las llantas.
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• Tradicionalmente, la forma del área
de contacto se relaciona con elmétodo de análisis empleado:
– Áreas rectangulares para el análisis delosas de pavimento rígido mediante elmétodo de los elementos finitos. En laactualidad es posible analizar formas
arbitrarias.
– Áreas circulares para el análisis depavimentos mediante la teoría de capaselásticas con simetría axial.
•
Los neumáticos de banda ancha sonuna alternativa económica para eltransportador, pero el daño sobre elpavimento es mayor por la reduccióndel área de contacto.
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Rueda simple con neumático de banda ancha
(445/50R22.5) y rueda doble con neumáticos
convencionales (275/80R22.5) [INVIAS, 2008].
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• Cualquier especulación sobre la relación entre la presión de contacto sobre elpavimento y la presión de inflado de los neumáticos pierde significado frentealgunos cambios tecnológicos.
•
Las llantas, con cámara de aire o sin ella, son estructuras con una rigidez propia ysu interacción con el pavimento es más compleja que una presión uniformeaplicada en la frontera de un modelo.
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Estructura de una llanta radial ¿Es esta la llanta del futuro?
http://goo.gl/Y8Ztqj http://goo.gl/K5nXT1
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4. La velocidad de los vehículos.• La velocidad de los vehículos es relevante cuando se consideran
propiedades visco-elásticas en el método de análisis del pavimento.
– La elasticidad es la relación entre el esfuerzo y la deformación y la viscosidad es larelación entre el esfuerzo y la velocidad de deformación.
– El tiempo de duración de la carga sobre un punto del pavimento es función de la
velocidad del vehículo.
– La respuesta esfuerzo – deformación de un material visco-elástico cambia con eltiempo de aplicación de la carga.
– A mayor velocidad (menor tiempo de carga) los materiales visco-elásticosdesarrollan una mayor rigidez y presentan menores deformaciones. La menor
rigidez y las máximas deformaciones se presentan bajo carga estática.
• Si se hace un análisis elástico lineal del pavimento, la velocidad deltránsito debe tomarse en consideración para seleccionar un módulo deYoung (E) representativo.
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Limitaciones en la modelación de laacción del tránsito.
• El análisis convencional de esfuerzos y deformaciones enpavimentos se realiza para un sistema de cargas estático quetransmite una presión uniforme en la superficie.
• Este análisis es una aproximación a la acción del tránsito real:
– Las cargas reales circulan con velocidades variables y la respuesta dealgunos materiales es función del tiempo de aplicación de las mismas.
– La presión de contacto no es uniforme pues depende de la rigidez de
los neumáticos empleados.
• La única similitud entre la teorías empleadas en la actualidady la condición real es la magnitud de la carga estática.
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Tránsito en calles y carreteras.
• El conocimiento del tránsito mixto(automóviles, buses, camiones,motocicletas y bicicletas) esfundamental para la gestión yoperación de redes viales.
–
Análisis de capacidad vial y niveles deservicio.
– Diseño geométrico de vías.
– Programación de dispositivos decontrol de tránsito.
• Para el diseño de pavimentos sóloes relevante el tránsito de vehículoscomerciales, es decir, buses ycamiones.
• No obstante, la flota vehicular debuses y camiones es heterogénea:
– Diferentes pesos totales por vehículo.
– Diferentes distribuciones de ejes y
peso por ejes.
– Diferentes presiones de inflado de losneumáticos.
• Esta heterogeneidad dificultaevaluar el efecto del tránsito en los
pavimentos de calles y carreteras.
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Composición de vehículos pesados(Software PerRoad – Timm, 2010).
• PerRoad (2010) es un ejemplode cómo se considera la flotavehicular comercial para eldiseño de pavimentos.
• Se emplea la clasificación devehículos de la FHWA (4 a 13).
• Se considera una composiciónponderada del número de ejes
simples, tándem y trídem paracada tipo de vehículo.
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Espectro de cargas(Software PerRoad – Timm, 2010).
• Una aproximación másprecisa se logra mediantela definición del “espectro de cargas” del tránsitocomercial esperado.
• Esta información requiereestudios detallados con:
– Volúmenes de tránsito.
– Operativos de pesaje.
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Tipos de básculas para el pesaje de vehículoscomerciales.
(INVIAS, 2008).
• Básculas estáticas o fijas.
– Poco confiable para el diseño de pavimentos. – Muestra limitada. – Evasión del control.
• Básculas portátiles.
– Muestra limitada. – Evasión del control.
• Básculas de pesaje en movimiento.
– Registro permanente. – Evita la detención vehicular. – Debe corregirse el efecto dinámico.
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Espectro de cargas para ejes sencillos, tándem y trídemen los EE.UU.
(FHWA, 1990 – 1998).
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http://www.fhwa.dot.gov/pavement/ltpp/03094/02b.cfm
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http://www.fhwa.dot.gov/pavement/ltpp/03094/02b.cfm
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http://www.fhwa.dot.gov/pavement/ltpp/03094/02b.cfm
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Espectros de carga por eje en Colombia.(Macea-Mercado et al., 2015).
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http://aprendeenlinea.udea.edu.co/revistas/index.php/ingenieria/article/view/20928
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http://aprendeenlinea.udea.edu.co/revistas/index.php/ingenieria/article/view/20928
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Reglamentación colombiana sobredimensiones y pesos vehiculares.
• Ministerio de Transporte.
– Resolución 4100 de 28/12/2004.
• Por la cual se adoptan los limites de pesos y dimensiones en los vehículos de transporte terrestreautomotor de carga por carretera, para su operación normal en la red vial a nivel nacional.
– Resolución 2888 de 14/10/2005.
• Por la cual se modifica parcialmente la resolución 4100 del 28 de diciembre de 2004.
– Resolución 1782 de 08/05/2009.
•
Por la cual se modifica el articulo 8 de la resolución 4100 del 28 de diciembre de 2004.
– Resolución 6427 de 17/12/2009.
• Por la cual se dictan unas disposiciones para el control de peso a Vehículos de Transporte de Cargade dos ejes.
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Resolución 4100 de 2004 del Ministerio deTransporte.
• Por la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones en los vehículos detransporte terrestre automotor de carga por carretera, para su operación normalen la red vial a nivel nacional.
• Artículo 4°: La designación para los vehículos de transporte de carga en elterritorio nacional de acuerdo con la configuración de sus ejes, se muestra en la
siguiente tabla (parcial) – Modificado por la Resolución 2888 de 2005:
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Designación Configuración Descripción
2Camión de dos ejes
Camión sencillo
3Camión de tres ejes
Doble troque
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Designación Configuración Descripción
4 Camión de cuatro ejes
2S1Tracto camión de dos ejescon semirremolque de un
eje
2S3Tracto camión de dos ejes
con semirremolque de tresejes
3S1Tracto camión de tres ejescon semirremolque de un
eje
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Designación Configuración Descripción
3S2Tracto camión de tres
ejes con semirremolquede dos ejes
3S3
Tracto camión de tres
ejes con semirremolquede tres ejes
R2 Remolque de dos ejes
2R2Camión de dos ejes conremolque de dos ejes
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4
3
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3S3
http://cdn1.clasificados.com/co/pictures/photos/000/073/456/original_DSC00095.JPG
4
https://reader009.{domain}/reader009/html5/0725/5b5788e422d85/5b5788fce http://boyaca-duitama.colombia.nexolocal.com/nl_imagenes/nl_posting/3/39/629/31346045/1.jpg
3
https://c2.staticflickr.com/8/7174/6681278297_f0c01a02ca_b.jpg
¿3S4?
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• Artículo 7°: DIMENSIONES: Los vehículos de transporte de carga quecirculen por el territorio nacional, deben cumplir con las dimensionesestablecidas en la siguiente tabla (parcial) – Modificado por la Resolución2888 de 2005:
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DesignaciónDimensiones
Ancho máximo (m) Altura máxima (m) Longitud máxima (m)
2 2.60 4.40 10.80
3 2.60 4.40 12.20
4 2.60 4.40 12.20
2S1 2.60 4.40 18.50
2S2 2.60 4.40 18.50
2S3 2.60 4.40 18.50
3S1 2.60 4.40 18.50
3S2 2.60 4.40 18.50
3S3 2.60 4.40 18.50
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•
Artículo 8°: PESO BRUTO VEHICULAR: El peso bruto vehicular para los vehículos detransporte de carga a nivel nacional debe ser el establecido en la siguiente tabla(parcial) – Modificado por la Resolución 1782 de 2009:
Vehículos DesignaciónMáximo peso bruto
vehicular (kg.)Tolerancia positivade medición (kg.)
Camiones
2 17,000 420
3 28,000 700
4 31,000 (1) 775
4 36,000 (2) 900
4 32,000 (3) 800
Tracto camión consemirremolque
2S1 27,000 675
2S2 32,000 800
2S3 40,500 1,013
3S1 29,000 725
3S2 48,000 1,200
3S3 52,000 1,300
(1): Un eje direccional y un trídem.
(2): Dos ejes direccionales y uno
tándem.
(3): Dos ejes delanteros de
suspensión independiente.
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• Artículo 9°: PESO POR EJE: El máximopeso por eje para los vehículos detransporte de carga a nivel nacionaldebe ser el establecido en la siguientetabla:
Tipo de eje Peso máximo por eje (kg.)
Eje sencillo
Dos llantas 6,000
Cuatro llantas 11,000
Eje tándemCuatro llantas 11,000
Seis llantas 17,000
Ocho llantas 22,000
Eje trídem
Seis llantas 16,500
Ocho llantas 19,000
Diez llantas 21,500
Doce llantas 24,000
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• Artículo 13. EXCEPCIONES.
–
Parágrafo 1º. Para vehículos C2 demodelos anteriores a 1970 , de lassiguientes marcas y líneas:
– Se autorizan 19 toneladas de pesobruto vehicular y un peso máximode 13 toneladas en el eje trasero.
– Parágrafo 2º. Para los vehículosInternational HI-R190, se autorizan16.5 toneladas de peso brutovehicular y un peso máximo de 12toneladas en el eje trasero.
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Marca Línea
Mercedes BenzVolvo
Pegaso
Magirus DeutzMan Jiry Sisu Barreiros
1918, 1920, 1923, 2623, 332495
1060, 1061, 1090
TAM1080 H, 13212 H
https://reader009.{domain}/reader009/html5/0725/5b5788e422d85/5b5789016bb34.jpg
http://www.de-venta.com.ar/Mercado_Jpg/100567-volvo-495,-mecanica-mercedes-02-reducida.jpg
http://www.via64.net/FORO/Pegaso_1060_MU34432_1960.jpg
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Evaluación del efecto del tránsitoen los pavimentos.
• El efecto del tránsito en lospavimentos es difícil de evaluardebido a su heterogeneidad.
• ¿Cómo se reduce laheterogeneidad?
– Transformando el efecto deltránsito de acuerdo con lascaracterísticas de los vehículos.
• Carga de rueda, peso por eje opeso total del automotor.
– Considerando el daño que causauna rueda, un vehículo o un ejeestándar en un sistema depavimento.
• Procedimientos de investigacióndel efecto del tránsito:
– En escala real:
• Pistas de prueba, bajo techo o a laintemperie.
• Tramos experimentales.
• Ensayos viales con tránsitocontrolado.
–
Ensayos de laboratorio.
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Características de instalaciones en escala real.
Tipo deinstalación
Simulación de la estructura delpavimento
Simulación de las cargas de tránsito Simulación del clima
Pista circular Regular.Construcción difícil.
Buena.Alta velocidad y posibilidad deensayos con múltiples ejes
Muy limitada.Ubicación fija.Difícil control.
http://portalweb.ucatolica.edu.co/easyWeb2/investigaciones/pdfs/lineasinvestigaciones/LII%20002%20C%20COMPORT
AMIENTO%20DE%20MATERIALES.pdf
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http://www.airtech.tc.faa.gov/NAPTF/images/naptv.jpg http://www.cedex.es/apt2008/html/docs/keynote%20and%20plenary/Implementation_of_APT_Facilities.pdf
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Tipo deinstalación Simulación de la estructuradel pavimento Simulación de las cargas de tránsito Simulación del clima
Pista lineal. Excelente. Excelente.Velocidad moderada.Son posibles los ensayos conmúltiples ejes.
Limitada.Simulada como en lainstalación NAPTF.Portátil.
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Tipo de instalación Simulación de la estructura delpavimento
Simulación de lascargas de tránsito
Simulación del clima
Simulador de vehículopesado.(Heavy VehicleSimulator)
Excelente.Secciones normales o especialesde carretera.
Buena.Baja velocidad.
Limitada pero puedeseleccionarse el periodo delaño.Móvil.
http://www.dynatest.com/pdf/HVS.pdf http://www.vti.se/templates/Page____3250.aspx
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http://www.csir.co.za/Built_environment/Infrastructure_engineering/pdfs/poster57_lowres.pdf
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Tipo de instalación Simulación de la estructura delpavimento Simulación de lascargas de tránsito Simulación del clima
Tramos de prueba Excelente.Secciones normales o especialesde carretera.
Excelente.Velocidad de tránsitoreal.
Limitada pero puedeseleccionarse el periodo delaño.
http://www.google.com/url?source=imgres&ct=img&q=http://www.mrr.dot.state.mn.us/research/MnROAD_Project/workshop2
003/zzz.jpg&sa=X&ei=pZViTYXQOpO2tgf356TcCw&ved=0CAQQ8wc&usg=AFQjCNEy_XPhTMfrP53g7cnywvT9WR8hCg
Mainline:
Vehículo cautivo.
Circuito de
experimentación
para bajos
volúmenes.
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https://reader009.{domain}/reader009/html5/0725/5b5788e422d85/5b57890a8b1e3.jpg
Tipo de instalación Simulación de la estructuradel pavimento
Simulación de las cargas detránsito
Simulación del clima
Ensayos viales(Road test)
Excelente. Excelente control de magnitud,frecuencia y localización de lascargas.Alta velocidad.
Limitada pero puede abarcarvarios años.
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Ensayos viales significativos en la historia de la Ingeniería
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Ensayos viales significativos en la historia de la Ingenieríade Pavimentos.
Nombre Responsable País Período
Arlington Test Road (Virginia) USA 1919 – 1936
Bates Experimental Road (Illinois) USA 1920 – 1921
Boroughbridge Experiment UK 1946
Road Test One (Maryland) Highway Research Board USA 1950 – 1951
WASHO Road Test (Idaho) WASHO USA 1952 – 1954
Alconbury Hill Experiment TRL UK 1957
AASHO Road Test (Illinois) AASHO USA 1958 – 1960
Wheatley bypass UK 1963
Nately Scures UK 1963
Alconbury bypass TRL UK 1964
Brampton Road Test Ministry of Transportation Canada 1965
Conington UK 1965
San Diego County Experimental Base Project Asphalt Institute USA 1966 – 1973
MnRoad (Minnesota) MnDOT USA 1994 – 2015
WesTrack (Nevada) Nevada Automotive Test Center USA 1995 – 2015
NCAT Test Track (Georgia) Auburn University USA 2000 – 2015
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•
En Francia se han utilizado pistasde prueba como la de Nantes
(http://www.lcpc.fr/en/presentation/moyens/manege/index.dml).
– 6.0 metros de ancho y 120 metros
de longitud.
• España cuenta con una pista deensayos en el Centro de Estudiosde Carreteras del CEDEX
(http://www.cedex.es/CEDEX/LANG_CASTELLANO/ORGANISMO/CENTYLAB/CET/EQUIPAMIENTO/Instalaciones.htm ).
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• En los EE.UU. se encuentra en
operación la pista de pruebas delCentro Nacional para la Tecnologíadel Asfalto – NCAT.
(http://www.ncat.us/facilities/test-track.html ).
• También se han realizado trabajosexperimentales en escala real en lapista WesTrack en el Estado deNevada
(http://www.library.unt.edu/gpo/OTA/pubs/focus/fcs398/westrack.htm)
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• En aeropuertos se han hecho avancesen el estudio del efecto del tránsitosobre los pavimentos.
• National Airport Pavement Test Facility – NAPTF - en el William J. HughesTechnical Center (Atlantic City, NJ)(http://www.airporttech.tc.faa.gov/naptf/ ).
– Evaluación acelerada de todo tipo depavimentos.
– Pista instrumentada de 275 metros delargo por 18 metros de ancho.
– Vehículo de prueba capaz de simularaviones hasta 5,783 kN.
–
Hasta 20 llantas configurables comocualquier tren de aterrizaje (hasta 334 kNpor llanta).
– Simulación de posición transversalvariable.
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• De acuerdo con Croney &Croney (1997), para obtenerun conocimiento adecuado deltránsito para diseño depavimentos se requierenensayos viales con las
siguientes características:
– Construidos en escala real.
– Sometidos a tránsitos realesmuy pesados.
– Compuestos de estructuras condiversos espesores ymateriales.
• Se debe registrar durante unperiodo de tiempo prolongadola siguiente información:
– El comportamiento de lospavimentos (agrietamientos ydeformaciones).
– Las cargas de tránsitoaplicadas.
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Limitación de los procedimientos deevaluación del efecto del tránsito.
• Tramos o secciones de pruebabajo tránsito normal:
– El tiempo necesario para obtenerresultados es extenso.
– La carga y los efectos del medio
ambiente son incontrolables.
• Instalaciones de carga acelerada aescala real:
– No incluye todos los efectos dedeterioro dependientes del clima ydel paso del tiempo.
– Requieren estudioscomplementarios de campo ylaboratorio.
• Ensayos viales con tránsitocontrolado:
– No es una solución perfecta por laincertidumbre sobre la relaciónentre el comportamiento y laequivalencia de cargas.
• Ensayos de laboratorio sobremateriales y análisis esfuerzo – deformación:
– Las condiciones en un pavimentoreal no pueden ser reproducidasadecuadamente en el laboratorio.
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