2007 sebastian kummer 1 4. die verkehrsträger im einzelnen 4.4 schifffahrt 4.4.1 schifffahrt -...
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2007 Sebastian Kummer 1
4. Die Verkehrsträger im Einzelnen4. Die Verkehrsträger im Einzelnen
4.4 Schifffahrt 4.4.1 Schifffahrt - Überblick
4.4.2 Charakteristika der Schifffahrt allgemein 4.4.3 Der Seeschifffahrtsmarkt 4.4.4 Betriebsarten in der Seeschifffahrt 4.4.5 Betriebsformen in der Seeschifffahrt 4.4.6 Binnenschifffahrt - Charakteristika
4.4 Schifffahrt 4.4.1 Schifffahrt - Überblick
4.4.2 Charakteristika der Schifffahrt allgemein 4.4.3 Der Seeschifffahrtsmarkt 4.4.4 Betriebsarten in der Seeschifffahrt 4.4.5 Betriebsformen in der Seeschifffahrt 4.4.6 Binnenschifffahrt - Charakteristika
LVA Grundlagen Verkehrssysteme
2007 Sebastian Kummer 2
4.4.1 Schiffahrt – Überblick
SchiffahrtSchiffahrt
SeeschifffahrtSeeschifffahrt BinnenschifffahrtBinnenschifffahrt
• Ursprünge bereits im Altertum
• relativ langsame Entwicklung durch techn. Grenzen der Schiffsgrößen und dem auf Windkraft
basierenden Antrieb
• Moderne Seeschiffahrt seit 1840 mit Industrialisierung und Einführung des Eisen- und Stahlschiffbaus sowie des Dampfantriebs
• Seit 1911 Nutzung des Motoran-triebs
• Ursprünge bereits im Altertum
• relativ langsame Entwicklung durch techn. Grenzen der Schiffsgrößen und dem auf Windkraft
basierenden Antrieb
• Moderne Seeschiffahrt seit 1840 mit Industrialisierung und Einführung des Eisen- und Stahlschiffbaus sowie des Dampfantriebs
• Seit 1911 Nutzung des Motoran-triebs
• Ursprünge bereits im Altertum
• Entwicklungsschritte zeitlich ähnlich der Seeschiffahrt
• Nach Motorisierung der Schiffe entwickelte sich zunächst die Schleppschiffahrt
• Seit den 60er Jahren fast aus-schließlich Schubschiffahrt (Kapa-
zitäts- und Geschwindigkeitssteige-rung, Personaleinsparung)
• Ursprünge bereits im Altertum
• Entwicklungsschritte zeitlich ähnlich der Seeschiffahrt
• Nach Motorisierung der Schiffe entwickelte sich zunächst die Schleppschiffahrt
• Seit den 60er Jahren fast aus-schließlich Schubschiffahrt (Kapa-
zitäts- und Geschwindigkeitssteige-rung, Personaleinsparung)
2007 Sebastian Kummer 3
4.4.2 Charakteristika der Schifffahrt allgemein
Transport großer Gütermengen und Massenleistungsfähigkeit durch extrem große Transportmittel
Terminal - Terminal Transporte mit Hinterlandanbindung Geringe Fortbewegungskosten (Verkehrsträger mit den geringsten
Transportkosten je tkm/tsm) Enorme Kostendegression bei steigender Schiffsgröße Bei Hochseeschifffahrt nur begrenzte intermodale Konkurrenz Lange Laufzeiten (bedeuten hohe Kapitalbindung!) Relativ lange Lade- und Löschzeiten Relativ hohe Schadenshäufigkeit bei Transport und Umschlag (so
besondere Verpackungsaufwendungen erforderlich)
2007 Sebastian Kummer 4
Transportkostenvergleich Straße - Schiene - Schiff
Quelle: Krampe/Lucke 1993
2007 Sebastian Kummer 5
Übersicht über Wasserfahrzeuge
Schiffe ohne LaderaumSchiffe ohne Laderaum
WasserfahrzeugeWasserfahrzeuge
Schiffe mit LaderaumSchiffe mit Laderaum
AlleinfahrendesMotorschiff
Schlepper
Schubschiff
Sonstige• Segelboot • Ruderboot• Lotsenboote• Seenotrettungskreuzer• Eisbrecher• etc.
Wasserfahrzeuge ohne AntriebWasserfahrzeuge ohne Antrieb Schiffe ( = Wasserfahrzeuge mit Antrieb)Schiffe ( = Wasserfahrzeuge mit Antrieb)
Schubleichter
Schleppkahn
Ponton
Schleppverband+ = Schubverband
(Auch als Schub- oder Schleppschiff einsetzbar)
2007 Sebastian Kummer 6
Typen von Schiffen mit Laderaum
Schiffe mit LaderaumSchiffe mit Laderaum
PassagierschiffePassagierschiffe
Kreuzfahrtschiffe
Ausflugsschiffe
Containerschiffe
Konventionelle Stückgutschiffe
Massengutschiffe
• Car Carrier• Schwergutfrachter• Kühlschiff• Ro/Ro-Schiffe
Spezialschiffe
• Trockengutschiffe (Drybulk)• Tankschiffe (Öl, Gas, Chemie, etc.)
FrachtschiffeFrachtschiffe
Sonstige SchiffeSonstige Schiffe
Mehrzweckschiffe
Passagierfähre
• Expeditionsschiffe• Kriegsschiffe• etc.
TransportschiffeTransportschiffe
Kombinierte Passagier- und Frachtschiffe
Kombinierte Passagier- und Frachtschiffe
RoPax Schiff
LoPax Schiff
• Autofähre• Eisenbahnfähre (Trajektfähre)
• ConRo Schiffe• Oil/Bulk/Ore Schiffe• ConBulk Schiffe
• Postschiff
2007 Sebastian Kummer 7
Schiffstypen - Beispiele [1]
Containerschiff
Konventionelles SchiffLeichterschiff (Barge Carrier)
Supercarrier bzw. Con/Ro-Schiff
2007 Sebastian Kummer 8
Schiffstypen - Beispiele [2]
Schwergutschiff
DockschiffAutotransporter (PCTC)
Ro/Ro-Schiff
2007 Sebastian Kummer 9
Weltseeschifffahrtsflotte in dwt nach Schiffstypen 1980 und 2009
Tanker35%
Container-schiffe
14%
andere Stückgut-
schiffe9%
Spezial-schiffe7%
andere Massen-
gutschiffe35%
Quelle: UNCTAD (2009) Review of Maritime Transport
Tanker49%
andere Massen-
gutschiffe27%
Spezial-schiffe
5%andere
Stückgut-schiffe
17%
Container-schiffe
2%1980
2009
2007 Sebastian Kummer 10
Schiffsgrößen im Vergleich: 4000v.Chr. bis heute
Quelle: Logistikmanagement 8. Jg. / Nr. 2, S.83
2007 Sebastian Kummer 11
Entwicklung der jeweils größten Containerschiffe
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000A
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EU
2007 Sebastian Kummer 12
Kostendegression bei steigenden Schiffsgrößen
2007 Sebastian Kummer 13
Schiffskenngrößen
Amtliche Schiffsvermessung nach Bruttotonnage (BRZ) und Nettotonnage (NRZ) für wirtschaftlich relevante Sachverhalte
Leistungsfähigkeit eines Schiffes/Kapazitätskenngrößen:
Ladefähigkeit (Tragfähigkeit abzüglich Betriebslasten)-Variabel nach Größe des Brennstoffvorrats und der Reiseweite (aber: nichtproportionale Beziehung)
-Räumliche Ladefähigkeit in cbm oder cft mit Sonderräumen
-Im Containerverkehr durch Stellplatzanzahl (Slots) in TEU ausgedrückt
Ladefähigkeit (Tragfähigkeit abzüglich Betriebslasten)-Variabel nach Größe des Brennstoffvorrats und der Reiseweite (aber: nichtproportionale Beziehung)
-Räumliche Ladefähigkeit in cbm oder cft mit Sonderräumen
-Im Containerverkehr durch Stellplatzanzahl (Slots) in TEU ausgedrückt
!
Kapazitätsauslastung durch Staueigenschaften der Ladung bestimmtKapazitätsauslastung durch Staueigenschaften der Ladung bestimmt!Periodenkapazität als wesentliche Leistungsfähigkeitskenngröße-Zu Kapazität wird Geschwindigkeit und Zeitkomponente hinzugezogen
-Angabe in tsm/Jahr
-Kann für gleiches Schiff von Jahr zu Jahr stark variieren
Periodenkapazität als wesentliche Leistungsfähigkeitskenngröße-Zu Kapazität wird Geschwindigkeit und Zeitkomponente hinzugezogen
-Angabe in tsm/Jahr
-Kann für gleiches Schiff von Jahr zu Jahr stark variieren
!
Tragfähigkeit in t oder tdw Tragfähigkeit in t oder tdw !
2007 Sebastian Kummer 14
4.4.3 Der Seeschifffahrtsmarkt
Größe und Struktur des Weltsozialproduktes Form und Tendenzen der weltwirtschaftlichen
Arbeitsteilung Technischer Fortschritt Entwicklung der Weltbevölkerung Geographische Faktoren (z.B. Entwicklung der
Küstenregionen, Entfernungen,...)
Bestimmungsfaktoren
Seeschifffahrt ist sowohl Ursache bzw. treibende Kraft der weltwirtschaftlichen Arbeitsteilung als auch deren Folge.
Seeschifffahrt ist sowohl Ursache bzw. treibende Kraft der weltwirtschaftlichen Arbeitsteilung als auch deren Folge.
!
2007 Sebastian Kummer 15
Zusammenhang Welt-BIP, Welthandel, Seehandel & Weltcontainerhafenumschlag
2007 Sebastian Kummer 16
Die Seeschifffahrt – ein sehr zyklischer Markt [1]
Preise für Neubauten
fallen
Preise für Neubauten
fallen
Spekulative Nachfrage
steigt
Spekulative Nachfrage
steigtÜberkapazi-
täten bei Schiffen
Überkapazi-täten bei Schiffen
Frachtraten fallen
Frachtraten fallen
Nachfrage nach Neu-bauten fällt
Nachfrage nach Neu-bauten fällt
Mehr Verschrot-tung von Schiffen
Mehr Verschrot-tung von Schiffen
Flotten-größen fallen
Flotten-größen fallen
Frachtraten steigen
Frachtraten steigen
Nachfrage nach Neubauten
steigt
Nachfrage nach Neubauten
steigt
Schiffsbau steigert
Kapazitäten
Schiffsbau steigert
Kapazitäten
Überkapazi-täten im
Schiffsbau
Überkapazi-täten im
Schiffsbau
Preise für Neubauten sind sehr volatil!
Antizyklische Investitionspolitik ist angeraten, aber schlecht zu
verwirklichen!
Verschiedene Sektoren sind mit dem Schiffbau eng verbunden.
Preise für Neubauten sind sehr volatil!
Antizyklische Investitionspolitik ist angeraten, aber schlecht zu
verwirklichen!
Verschiedene Sektoren sind mit dem Schiffbau eng verbunden.
2007 Sebastian Kummer 17
Die Seeschifffahrt – ein sehr zyklischer Markt [2]
Ökonomische Lebensdauer von Seeschiffen zwischen 20 und 30 Jahren
Einmal aufgebaute Kapazitäten verbleiben lange im Markt
Fracht- und Charterraten reagieren extrem auf Nachfrageänderungen
Reduktion von Kapazitäten nur möglich über
• Einmotten: Schiffe gehen vor Anker ohne Mannschaft (40 % der Tankerflotte wurde eingemottet während der zweiten Ölkrise)
• Langsamfahrt: bei geringerer Fahrtgeschwindigkeit auch weniger Verbrauch
Zyklische Investitionen verstärken Volatilität
• Investition in Märkte unter Druck wird empfohlen
• Erhöhte Gewinnpotentiale möglich, wenn sich der Markt erholt (niedrigere Neubaukosten bedeuten Wettbewerbsvorteile über geringer Kapitalkosten)
• Jedoch mangelnde Investitionsbereitschaft bei einem Marktabschwung
2007 Sebastian Kummer 18
Seeverkehr und Außenhandel
Quelle: Handbook of Container Shipping Management (2006)
Major container hubs on the Europe-Asia trade route
2007 Sebastian Kummer 19
Technischer Fortschritt in der Seeschifffahrt
Spezialisierung und Schiffgrößenwachstum
• Die Nutzung von Spezialisierten Seeschiffen für den Transport von Massengütern führte zu einer erhöhten Produktivität.
Verbesserte Umschlagstechnologien
• Der traditionelle Ansatz gebrochener Seeverkehre konntenmit den steigenden Außenhandelsvolumen in den 60er Jahren nicht mehr mithalten.
• Einführung von Palletierung und Containerisierung derLadungsgüter im Seeverkehr führten zu einer Produktivitäts-steigerung um das Vier bis Achtfache.
• Weiterhin Innovationsschub durch verstärkten Einsatz der Ro/Ro-Technologie für alle Arten rollender Ladung.
• In beiden Fällen Sendungshandling einfacher, sichererund mit weniger Schadensfällen verbunden.
2007 Sebastian Kummer 20
Schiffsgrößen in der Massengutschifffahrt
Schiffgrößenwachstum am Beispiel der Tankschifffahrt• 1945: MV Nash Bulk 23.814 tdw
• 1960: MV Universe Daphne 123.753 tdw
• 1970: MV Universe Iran 326.933 tdw
• 1980: MV Seawise Giant 555.843 tdw Eigentlich keine rechtlichen oder physischen Grenzen gegeben
(im Gegensatz zu den anderen Verkehrsträgern). Einzig beschränkende Faktoren sind enge Wasserstraßen
(z.B. Panamakanal) und die Seehäfen. So Steigerung der Schiffsgrößen um bis zu 2.200 % bei
gleichzeitiger Reduktion der Schiffskosten um bis zu 75 %. Wenngleich die maximalen Schiffsgrößen in der Massen-
gutschifffahrt derzeit nicht mehr steigen, steigen die durch-schnittlichen Schiffsgrößen weiter an.
2007 Sebastian Kummer 21
Maße von Containern und Lademitteln
40‘ ISO-Container: 12.192 x 2.438 x 2.438 mm außen11.998 x 2.299 x 2.197 mm innen
20‘ ISO-Container: 6.058 x 2.438 x 2.438 mm außen 1.867 x 2.299 x 2.197 mm innen
40‘ DB-Container: 12.192 x 2.500 x 2.600 mm außen 12.000 x 2.440 x 2.400 mm innen
20‘ DB-Container: 6.058 x 2.500 x 2.600 mm außen 1.900 x 2.440 x 2.400 mm innen
20‘ Seacell: 6.058 x 2.438 x 2.438 mm außen1.867 x 2.420 x 2.197 mm innen
40‘ ISO-Container: 12.192 x 2.438 x 2.438 mm außen11.998 x 2.299 x 2.197 mm innen
20‘ ISO-Container: 6.058 x 2.438 x 2.438 mm außen 1.867 x 2.299 x 2.197 mm innen
40‘ DB-Container: 12.192 x 2.500 x 2.600 mm außen 12.000 x 2.440 x 2.400 mm innen
20‘ DB-Container: 6.058 x 2.500 x 2.600 mm außen 1.900 x 2.440 x 2.400 mm innen
20‘ Seacell: 6.058 x 2.438 x 2.438 mm außen1.867 x 2.420 x 2.197 mm innen
Standardisierte ContainerStandardisierte Container
EuropoolsystemEuropoolsystemRastermaß: 400 x 600 mm
Europoolpalette: 800 x 1.200 mm
Gitterboxpalette: 800 x 1.200 mm
Industriepalette: 1.000 x 1.200 mm
Rastermaß: 400 x 600 mm
Europoolpalette: 800 x 1.200 mm
Gitterboxpalette: 800 x 1.200 mm
Industriepalette: 1.000 x 1.200 mm
Problem: EURO-Paletten und ISO-Container nicht kompatibel!Problem: EURO-Paletten und ISO-Container nicht kompatibel!!
2007 Sebastian Kummer 22
Haupthandelsrouten in der Containerschifffahrt
1.459
4.381
2.521
2.784
12.8284.694
4.718
4.4553.972
14.166
3.972
14.166
2.199
2.199
1.5281.0862.502
1.459
1.0672.137
Quelle: Containerisation International Trade Statistics, alle Containerströme mit mehr als 1.0 Mio. TEU 2006
2007 Sebastian Kummer 23
Die Containerschifffahrt in Zahlen
Quelle: http://www.alphaliner.com/top100/index.php
No.Container Operators Ranking (September 2010)
Anzahl Schiffe
Kapazität in TEU
davon ge-chartert
bestellt in % der Flotte
1 Maersk-Sealand (DK) 563 2.120.027 48,10% 16,40%2 Mediteranean Shipping Co. (CH) 444 1.802.561 48,80% 29,10%3 CMA-CGM Gruppe (F) 395 1.184.621 64,20% 26,10%4 Evergreen Gruppe (RC) 162 614.673 46,30% 14,30%5 APL-NOL Gruppe (SGP) 152 604.146 71,40% 33,30%6 Hapag-Lloyd Gruppe (D) 134 585.318 50,00% 9,70%7 CSAV Gruppe (RCH) 146 546.638 91,20% 9,70%8 China Ocean Shipping Co. (VRC) 135 527.675 41,40% 61,00%9 China Shipping Gruppe (VRC) 138 470.307 44,00% 32,00%10 Hanjin-Senator (ROK/D) 101 465.521 62,30% 51,00%11 Mitsui OSK Lines (J) 99 396.753 53,40% 20,80%12 Nippon Yushen Kaisha (J) 99 382.246 25,80% 10,10%13 Hamburg Süd Gruppe (D) 118 361.006 59,30% 28,10%14 Orient Oversea Cont. Line (HK) 80 359.319 23,60% 14,40%15 ZIM Israel Navigation Co. (IL) 98 329.803 47,20% 49,80%16 K-Line (J) 79 327.670 29,10% 24,70%17 Yang Ming Line (ROK) 77 319.241 41,40% 34,10%18 Huyundai Merchant Marine (ROK) 55 282.272 70,30% 25,40%19 Pacific International Lines (SGP) 136 250.582 38,30% 18,80%20 United Arab Shipping (KWT/UAE) 53 212.116 46,40% 55,60%
2007 Sebastian Kummer 24
Marktkonzentration in der Containerschifffahrt
Mearsk (A.P. Moller Group) Hapag-Lloyd (TUI Group) CMA CGM GroupCompanie General
Maritime (CGM)
P&O Nedloyd (PONL)
CP Ships Group
Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O)
Blue Star Nedlloyd
Compañia Sud-americana de
Vapores (CSAV)
APL-NOL GroupNeptun Orient Lines (NOL) Evergreen Hamburg Süd
NorasiaAmerican Presi-dent Lines (APL) Lloyd Triestino Kien Hung
Wan Hai
Trans Pacific Lines
Hanjin Shipping
Senator Lines (80% majority)
Delmas
Companie Maritime d’Affreightment
(CMA)
Safmarine Container Line Sealand
Canada Maritime
CAST
Ivaran Line
Italia di Navigazione
Transportacion Maritima Mexicana
Lykes Line
New Zealand Direct Line
Americana Ships
Contship
2007 Sebastian Kummer 25
4.4.4 Betriebsformen in der Seeschifffahrt
BetriebsformenBetriebsformen
LinienverkehrLinienverkehr GelegenheitsverkehrGelegenheitsverkehr
konventioneller Liniendienst
konventioneller Liniendienst
Container- LiniendienstContainer-
Liniendienstandere Linien-dienste (z.B.
Ro/Ro, Fähren)
andere Linien-dienste (z.B.
Ro/Ro, Fähren)
Trampfahrt (Bedarfsverkehr)
Trampfahrt (Bedarfsverkehr)
Kontraktfahrt/ KonsekutivfahrtKontraktfahrt/
Konsekutivfahrt
•Beförderung von Stückgütern•Fahrplan für den Einsatz des Schiffes durch den Reeder mit festen Abfahrts-zeiten, bestimmten Häfen, Fahrtgarantie, Liegeplatz, Beladungs- und Löschzeiten
•Einheitliche Beförderungsbedingungen(Konnossementsbedingungen)
•Einheitliche Beförderungsentgelte (Konferenz-Tarife)
•Vorzugsweise Schiffe mit großer Räumte (Staukoeffizient)
•Beförderung von Massengütern•Schiffseinsatz entsprechend der Laderaumnachfrage des Versenders (Ort, Zeit, Hafenplätze,...)
•Beförderungsbedingungen und -entgelte werden in einer Charter Party festgelegt
•Vergleichsweise niedrige Raten•Verschiedene Charterformen
2007 Sebastian Kummer 26
Trampschifffahrt als Gelegenheitsverkehr
Übliche Betriebsform in den Bereichen• Massengutschifffahrt (Trocken- und Mehrzweckfrachter)• Tankschifffahrt• Stückgutschifffahrt (vor allem bei kleineren Schiffen)
Wettbewerb vorherrschend• Viele Anbieter auf der Angebotsseite, Nachfrageseite mit leichten
Tendenzen zur Oligopolbildung (z.B. bei Rohöl)• Keine Angebots- oder Nachfragekartelle
Signifikante saisonale Schwankungen mit regionalen bzw. geographischen Konzentrationen in Abhängigkeit der Wirtschaftskonjunktur
Die mit dem Schiffgrößenwachstum einhergehenden hohen Fixkosten fördern langfristige Charterung und Kooperation
Temporäre Angebots- und Nachfrageschwankungen führen zu stark schwankenden Frachtpreisen
2007 Sebastian Kummer 27
Linienschifffahrt
(Eine Region wird bestimmt durch gemeinsame geografische Lage von Seehäfen und/oder ökonomische Kriterien bestimmt.)
Heutzutage größtenteils containerisierte Verkehre, wobei es aber parallel auch noch konventionelle Stückgutlinienverkehre gibt.
Einführung weitere Linienschifffahrtdienste, wie z.B. Round-the-World-Dienste, Pendulumdienste und Feederverkehre
Kartellbildung in Form von Schifffahrtskonferenzen, wobei wachsender Wettbewerb durch Outsider gegeben
Weiteres Problem ist eine extreme Unpaarigkeit von Waren-strömen, die sich in der Ratengestaltung wiederspiegelt
Schiffsgrößenwachstum führt zur Reduktion der pro Rundlauf angelaufenden Seehäfen und entwickelt sich auch langsam zum Hauptproblem von dort tätigen Containerterminals
Regelmäßige Dienste nach einem festgelegten Fahrplan zwischen Seehäfen zweier RegionenRegelmäßige Dienste nach einem festgelegten Fahrplan zwischen Seehäfen zweier Regionen!
2007 Sebastian Kummer 28
Load-Center-Strategie (Hub-Port- bzw. Single-Port-Strategie)– Nur ein Hafenanlauf pro Region
– Komplettes Aufkommen wird mit Feederverkehren weitergeleitet
Multi-Port-Strategie– Nur manche Häfen einer Region
werden angelaufen
– Weniger Feederverkehre notwendig
Combi Strategie (z.B. Multi-Hub-Strategie)– Die bedeutendsten Häfen
beider Regionen werden angelaufen, restliche Destinationen über Feederverkehre
Hafenanlaufstrategien in der Linienschifffahrt
2007 Sebastian Kummer 29
4.4.5 Betriebsarten in der Seeschifffahrt
Unterschiede im Schiffsbetrieb:
• Universalreedereien (nicht spezialisiert)
• Linienschifffahrtsreedereien
• Trampschifffahrtsreedereien (meist Trockengutschifffahrt))
• Tanker operierende Schifffahrtsreedereien Traditionelle Aktivitäten einer Reederei umfassen Kauf, Verkauf, Charterung,
Bemannung und Ausrüstung von Schiffen sowie kaufmännisches Rechnungswesen und Versicherung.
Unter Reederei versteht man Unternehmen, die gewerbsmäßig Schiffe betreiben.Unter Reederei versteht man Unternehmen, die gewerbsmäßig Schiffe betreiben.!
Ein (Non-Vessel)Operator ist ein Unternehmen, das sich auf den Einsatz gecharterter Schiffe spezialisiert. Trennung von Schiffsbesitz und –betrieb.
Ein (Non-Vessel)Operator ist ein Unternehmen, das sich auf den Einsatz gecharterter Schiffe spezialisiert. Trennung von Schiffsbesitz und –betrieb.
! Entsprechend gibt es einen großen Chartermarkt für Seeschiffe!
2007 Sebastian Kummer 30
4.4.6 Binnenschifffahrt - Charakteristika
Hohe Massenleistungsfähigkeit - wichtigste Transportgüter sind Baustoffe, Mineralöle, Erze, Schrott, Kohle, Eisen und Stahl, chemische Erzeugnisse, Nahrungsmittel
Terminal-Terminal Transporte Geringe Fortbewegungskosten Hervorragende Verkehrswertigkeiten sind Sicherheit,
Zuverlässigkeit und niedriger Preis Nachteile bestehen insbesondere. in langen Lade- und
Löschzeiten, geringer Geschwindigkeit, saisonale Witterungsabhängigkeit
Geringe Netzdichte und Netzbildungsfähigkeit Intermodale Konkurrenz besteht zu Straße und Schiene
(auch häufig Parallelität der Verkehrswege)
2007 Sebastian Kummer 31
Rechtliche Rahmenbedingungen
Mannheimer Akte (1868, revidiert 1963)
• Regelt die Schifffahrtsfreiheit auf dem Rhein und dessen Nebenflüssen.
• Gewährleistet uneingeschränkte Freiheit der Rheinschifffahrt durch Reise- und Transitfreiheit sowie Handelsfreiheit ohne quantitative und qualitative Beschränkungen.
Beograder Donaukonvention (1949, Novelle 1998)
• Regelt die Schifffahrtsfreiheit auf der Donau.
Privatrechtliche Grundlagen sind UGB und Schifffahrts-gesetz im nationalen Rahmen, weiterhin das Bratislavaer Abkommen von 1990 für internationalen Güterverkehr auf der Donau und das kürzlich in Kraft getretene Budapester Übereinkommen (CMNI) von 1999 als internationales Frachtrecht – bislang aber nicht von Österreich ratifiziert…
2007 Sebastian Kummer 32
Marktstruktur und Betriebsformen
Die Marktstruktur ist sehr inhomogen (oligopolistische
Nachfragerseite, zersplittertes Angebot) mit starker
Tendenz zum ruinösem Wettbewerb.
Betriebsformen
Eigenverkehr (Werksverkehr)
Binnenschifffahrts -spedition
Fremdverkehr
ohne eigenen Laderaum
mit eigenem Laderaum
Reederei
Partikulier
2007 Sebastian Kummer 33
Partikulier in der Binnenschifffahrt
Besitzt bis zu drei Schiffen Partikuliere sind auch in der Regel Eigentümer ihrer Schiffe (Gefahr des
ruinösen Wettbewerbs) Besitzen als selbstfahrende Kleinunternehmer oft keine kaufmännische
Landorganisation Angebotsmöglichkeiten von Partikulieren:
• Über Reedereien (vertragliche Bindung)
• Über Genossenschaften (Transportbeschaffung und -abrechnung)
• Selbständiges Angebot Partikuliere 2007 z.B. 72% der Unternehmen in Deutschland mit 37%
der Beschäftigten und 12% des Umsatzes in der gewerbl. Binnenschifffahrt (Unternehmen mit weniger als 0,5 Mio. EUR Umsatz lt. BDB Geschäftsbericht 2008-09)
Ein Partikulier ist ein Schiffseigner, der sein Schiff selbst führt. Achtung: Eigner muß nicht Eigentümer sein!Ein Partikulier ist ein Schiffseigner, der sein Schiff selbst führt. Achtung: Eigner muß nicht Eigentümer sein!!
2007 Sebastian Kummer 34
Schiffsarten in der Binnenschifffahrt
SchiffsartenSchiffsarten
Schiffe mit eigenem Antrieb ohne
Lageraum
Schiffe mit eigenem Antrieb ohne
Lageraum
Schiffe mit Antrieb und Laderaum
Motorgüterschiffe
Schiffe mit Antrieb und Laderaum
Motorgüterschiffe
Schiffe ohne Antrieb, nur Laderaum
Schiffe ohne Antrieb, nur Laderaum
SchlepperSchlepper
SchubbooteSchubboote
alleinfahrendes Motorgüterschiffalleinfahrendes Motorgüterschiff
im Verband fahrendes
Motorgüterschiff
im Verband fahrendes
Motorgüterschiff
SchleppverbandSchleppverband
SchubverbandSchubverband
(Schub-) Leichter(Schub-) Leichter
(Schlepp-) Kähne
(Schlepp-) Kähne
2007 Sebastian Kummer 35
Grundsätzlich mögliche Binnenschiffskombinationen
Koppelverband:Motorgüterschubschiff (MGSS)
mit Schubleichter (SL) vorne
Koppelverband:Motorgüterschubschiff (MGSS)
mit seitlichem Schubleichter (SL)
2er Schubverband:Schubschiff (SS) mit
zwei Schubleichtern (SL)
4er Schubverband:Schubschiff (SS) mit
vier Schubleichtern (SL)
2007 Sebastian Kummer 36
Beispiel: Schubverband
Ein Schubverband besteht aus einem Schubboot, das bis zu sechs Schubleichter schieben kann. Das Schubboot besitzt eine Leistung bis zu 6.000 PS und kann damit die Schubleichter, die bis zu 17.000 Tonnen tragen können, schieben.
2007 Sebastian Kummer 37
Weiterentwicklung der Binnenschifffahrt
Deregulierung (z.B. 1994 in Deutschland) führte zu einem Frachtratenverfall von bis zu 60 %.
Zusätzlich rund 20 % Überkapazität am Markt, welche durch Verschrottung abgebaut werden sollten.
Intermodaler Wettbewerb steigt u.a. durch die Liberalisierung im EU-Schienengüterverkehr und dadurch sinkende Preise.
Bislang unzureichende Harmonisierung der EU-Wettbewerbsregeln. Zunehmender Wettbewerb durch die Mittel- und Osteuropäische
Binnenschiffer mit wesentlich niedrigeren Kosten. Positive Impulse durch die Entwicklung neuer Märkte:
• Baustellenlogistik im städtischen Raum
• Erweiterung der Umschlagskapazitäten zu trimodalen Terminals
• Entwicklung von marktfähigen Lösungen im Bereich des Containertransports und des Transports von Neufahrzeugen
2007 Sebastian Kummer 38
Zu Guter Letzt…
Quelle: Die Welt vom 14.07.2003,weitere Infos unter: http://beachcombersalert.org/RubberDuckies.html
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