283 cambio automatico de 6 relaciones 09e en el audi a8 2003 parte 1pdf2583 111007122331 phpapp01
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3
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283
Programa autodidáctico 283
Sólo para uso interno
Reservados todos los derechos.Sujeto a modificaciones técnicas.Copyright* 2002 AUDI AG, IngolstadtDepto. I/VK-35D-85045 IngolstadtFax 0841/89-36367000.2811.03.60Estado técnico 10/02Printed in Germany
Cambio automático de 6 relaciones 09Een el Audi A8 2003, Parte 1
2
Los cambios de marchas representan un componente determinante del vehículo en lo que respecta al consumo de combustible, las emisiones, el comportamiento dinámico y las características de confort.
Los nuevos conceptos de las transmisiones, tales como el cambio manual robotizado o los cambios automáticos continuos entran a este respecto en competencia con los cam-bios automáticos escalonados de tipo con-vencional.
Para conseguir una transmisión de pares intensos, conjugados con un confort de con-ducción correspondiente, el cambio automático escalonado sigue siendo una posibilidad para la conversión del par sin tri-butos a la imperfección.
El nuevo cambio automático de 6 relaciones 09E representa una decidida versión más desarrollada de las virtudes que caracterizan al concepto del cambio automático escalo-nado. Determina nuevos parámetros en su categoría en lo que respecta a economía, comportamiento dinámico y confort.
3
La empresa que ha desarrollado y que fabrica el 09E es el prestigioso proveedor de siste-mas ZF. En labor conjunta con el departa-mento de desarrollo de transmisiones de Audi se llevó a cabo la adaptación al con-cepto de tracción quattro y a las necesidades específicas de los vehículos.
El 09E es el primer miembro de una nueva familia de transmisiones de 6 relaciones, que será ampliada tanto hacia arriba como hacia abajo en lo que respecta a la transmisión de par.
Los conocidos cambios automáticos de 5 relaciones 01V y 01l serán sustituidos por la nueva generación de 6 relaciones.
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Índice
Aspectos generalesDatos técnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Breve descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Sección del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Periféricos del cambioMando del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Corredera de la palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Mecanismo de mando del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19Mecanismo de la palanca selectora / tecla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Bloqueos de la palanca selectora / desbloqueo de emergencia . . . . . . . . . . . . . 21tiptronic en el volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23tiptronic / estrategia de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Indicador de posiciones de la palanca selectora e indicador de las marchasen el cuadro de instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Bloqueo antiextracción de la llave de contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Bloqueo de arranque / gestión del motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Grupos componentes del cambioConvertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Embrague anulador del convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Conmutaciones del convertidor de par. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Alimentación de aceite para el convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par . . . . . . . . . . . . 38Bomba de aceite ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Refrigeración del ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42Refrigeración del ATF con válvula de cierre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Sistema de aceite / lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46Elementos de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48Compensación dinámica de presiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50Mando de cambio cruzado / gestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52Engranaje planetario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54Descripción de las marchas / desarrollo del par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56Matriz de conmutación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63Esquema hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65Bloqueo de aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66Desarrollo del par / tracción total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67Refrigeración de la caja de reenvío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68Bomba de aceite para caja de reenvío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
AtenciónNota
NuevoNota
El Programa autodidáctico informa sobre diseños y modos de funcionamiento.
El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones.Los valores indicados se entienden exclusivamente para facilitar la comprensión y están referidos al estado de software válido a la fecha de redacción del SSP.
Para trabajos de mantenimiento y reparación se deberá utilizar indefectiblemente la documentación técnica de actualidad.
Parte 1 SSP 283 Página
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Gestión del cambioMecatronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Descarga electrostática ESD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Módulo hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Descripción de las válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Módulo electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Unidad de control J217 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Vigilancia de temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Vigilancia del colectivo de temperaturas del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Nueva generación de unidades de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15Descripción de los sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Sensor de régimen de entrada al cambio G182 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Sensor de régimen de salida del cambio G195 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Conmutador para tiptronic F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Sensor de la gama de marchas F125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Sensor de temperatura del aceite de transmisión G93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21Descripción de informaciones importantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Información de freno accionado ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Información de kick-down ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Información de posición del pedal acelerador ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Información de gestión del motor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Información de régimen del motor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Interfaces / señales suplementarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Esquema de funciones / estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Intercambio de información vía CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Desacoplamiento en parado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Influencia sobre la gestión del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31Luz de marcha atrás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Programas de marcha de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Programas supletorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Marcha de emergencia mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Vigilancia de las marchas engranadas con tratamiento de síntomas. . . . . . . . . 35Programa de conducción dinámica DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Estructura de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Tipología del conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38Selección de programas de conducción según la situación . . . . . . . . . . . . . . . . 39Selección de las marchas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
ServicioAutodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Memoria instantánea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Programación de actualización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45Herramientas especiales, equipamientos de talleres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Tracción a remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Consejo para la reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Modelo seccionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Parte 2 SSP 284 Página
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Aspectos generales
Datos técnicos
DesignaciónDesignación de fábrica AudiDesignación de fábrica ZF
Letras distintivas 2)
Tipo de transmisión
Gestión
Par/potencia máx. transmisible 2)
Convertidor de par
(2WK significa embrague anulador con dos superficies de guarniciones) 1)
Refuerzo del convertidor 1)
(aumento de par)
09EAL 600-6Q6HP-26 A61
GNT (V8 3,7 ltr.)GNU (V8 4,2 ltr.)GKY (V8 4,0 ltr. TDI)
Engranaje planetario de 6 relaciones (cambio automático escalonado) con gestión electro-hidráulica, convertidor de par hidrodinámico con embrague anulador de patinaje reguladoTracción total con diferencial intermedio Tor-sen integrado y diferencial delantero ante el convertidor de par
Mecatronic(Integración de la unidad de control hidráu-lica y la gestión electrónica en una sola uni-dad)Programa dinámico de los cambios de mar-chas DSP con programa Sport por separado en «posición S» y el programa de mando tiptronic para los cambios manuales de las marchas
hasta 650 Nm320 kW / 5.800 rpm
Convertidor de par hidrodinámico con embrague anulador reguladoW 280 S - 2WK (variante de 650 Nm)W 260 S - 2WK (variante de 440 Nm)
1,66 (GNT)1,70 (GNU)
1) Estos valores dependen de la versión de potencia en cuestión.2) Están disponibles actualmente dos versiones de potencia:
hasta 440 Nm para el V8 5V 4,2 ltr. / 3,7 ltr.hasta 650 Nm para el V8 TDI 4,0 ltr. y W12 6,0 ltr.
3) Los diferentes pesos resultan a su vez de los diferentes convertidores,la dotación de embragues y la configuración de los conjuntos planetarios.
7
Relaciones de transmisiónEngranaje planetario
Grupo primarioGrupo cilíndrico eje delanteroGrupo cónico eje delanteroGrupo cónico eje traseroi constante ED / ET
Desarrollos
Reparto de pares ED/ET
Aceites de transmisión
Especificación ATF
Especificación diferencialEje delantero y caja de reenvío
Capacidades de llenado de aceite
ATF
Diferencial eje delantero
Caja de reenvío
Peso total (incl. aceite y radiador de ATF) 3)
Longitud (desde la brida del motor hasta el árbol abridado del eje trasero)
I marcha 4,171II marcha 2,340III marcha 1,521IV marcha 1,143V marcha 0,867VI marcha 0,691Marcha atrás 3,403
32Z/30Z 1,06731Z/29Z 1,06932Z/11Z 2,90931Z/10Z 3,1003,317 / 3,307(Datos válidos únicamente para GNU)
6,04
Diferencial intermedio Torsen, tipo A 50/50
Carga permanente
G 055 005 A2Shell ATF M-1375.4
G 052 145 A1/S2 (Burmah SAF-AG4 1016)
aprox. 10,4 ltr. (primera carga)
aprox. 1,1 ltr. (primera carga)
aprox. 1,1 ltr. (primera carga)
aprox. 138 kg (versión de 440 Nm)
aprox. 142 kg (versión de 650 Nm)
aprox. 98 cm (95 cm en el caso del cambio 01L)
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Aspectos generales
Breve descripción
Los objetivos planteados al desarrollo ...
– Mejora de las prestaciones
– Reducción del consumo y las emisiones
– Incremento del rendimiento
– Mejora del reparto de peso en el grupo de transmisión
– Reducción de peso
– Alto nivel de espontaneidad de respuesta de los cambios con un excelente confort de los cambios
– Minimización de los costes de fabricación, conjugada con una mayor fiabilidad y durabili-dad del grupo
... se llevaron a la práctica en la forma descrita a continuación.
Explicación:
El ingeniero M. Lepelletier, que cuenta actualmente 75 años de edad, diseñó hace unos 10 años el conjunto de piñones que se aplica en esta transmisión. Posee la patente de esta inven-ción y su diseño lleva actualmente su nombre.
Una contribución esencial para lograr los objetivos de desarrollo en los aspectos de consumo, emisiones y prestaciones se ha conseguido ampliando el escalonamiento de la transmisión a 6 marchas adelante, combi-nadas con una mayor gama de desarrollos totales.
Con un desarrollo de 6,04, esta transmisión 09E penetra en el segmento que hasta ahora estaba reservado a los cambios continuos.
El engranaje planetario de 6 relaciones está basado en el concepto del conjunto de piño-nes según M. Lepelletier. Este concepto se distingue por un escalonamiento armónico de las marchas y la implantación de seis mar-chas adelante y una marcha atrás con sólo cinco elementos de mando.
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283_086
01L / desarrollo 4,44
09E / desarrollo 6,04
Relación de transmisión Marcha
283_092
Rég
imen
del
mot
or
Velocidad
Limitación de Vmáx.
1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6
Marcha
09E
01L
Comparación de las relaciones de transmisión 01L / 09E
Comparación de las relaciones de transmisión / desarrollos
La velocidad máxima se alcanza en V marcha con los motores de gasolina y en VI marcha con los motores diesel.
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Aspectos generales
283_136
Ren
dim
ien
to [%
]
Marcha
01L 09E
– La reducida cantidad de sólo cinco ele-mentos de mando reduce a su vez los pares de inercia en los embragues que no transmiten fuerza.
– Un nuevo aceite de transmisión optimi-zado, con una menor viscosidad, reduce las pérdidas de potencia por efectos de fricción, sobre todo al tener la transmisión bajas temperaturas.
– Una bomba de aceite de engranajes interiores en versión mejorada, con un caudal volumétrico menos intenso y un nivel de fugas reducido.
– La optimización de la alimentación del aceite con menores fugas en la gestión hidráulica.
– Medidas de optimización en los conjuntos de piñones aumentan el rendimiento del dentado a más de un 99%.
– Aumento de la fricción admisible para el embrague anulador regulado del converti-dor de par y un mayor margen de trabajo resultante (para más información consulte a partir de la página 34).
– La función de «desacoplamiento en parado» reduce la potencia del motor estando el vehículo parado con una gama de marchas seleccionada, porque separa en este caso el flujo de la fuerza. Aparte de las ventajas de consumo aumenta el con-fort de marcha, por no tenerse que accio-nar el freno con tanta intensidad (para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 30).
El mayor rendimiento de la transmisión se ha conseguido por medio de múltiples optimizacio-nes de detalle y soluciones técnicas:
11
283_004
01L
09E
164 mm
61 mm
Una particularidad del cambio automático 09E es indudablemente el traslado del dife-rencial delantero (árbol abridado) por delante del convertidor de par.
La distancia desde el árbol abridado hasta la brida del motor se ha reducido a 61 mm(01L = 164 mm).
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Aspectos generales
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Árbolabridado
Carcasa delconvertidor
La unión atornillada del convertidor de par hacia el disco de arrastre se ha configurado con ayuda de una chapa de forma específica, con la cual se traslada el convertidor hacia atrás, creándose un espacio intermedio para el árbol abridado.
Con esta refinada solución queda desplazado el conjunto propulsor completo hacia el cen-tro del vehículo.
El reparto de peso más uniforme que resulta de esta particularidad entre los ejes delantero y trasero viene a mejorar de forma signifi-cante el comportamiento dinámico.
Para poder aprovechar de un modo óptimo esta ventaja para cualquier motorización se incorporan diferentes anillos distanciadores entre el motor y el cambio, adaptándose así cada motorización a las condiciones para el montaje.
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Árbol abridado
Chapa de forma específica / unión atornillada hacia la chapa de arrastre
Anillos distanciadores:
W12 6,0 ltr. 13 mm4,2 ltr. / 3,7 ltr. con correa dentada 23 mmV8 TDI 4,0 ltr. sin
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Una novedad es el sistema Mecatronic integrado en la carcasa del cambio. Abarca la unidad de control hidráulica, los sensores/actuadores y la unidad de control electrónica del cambio en una sola unidad concertada (para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 4).
El intercambio de información con los periféricos del vehículo se realiza exclusivamente a tra-vés del CAN Tracción. Los interfaces hacia los periféricos del vehículo se reducen así a su mínima expresión (13 pines), lo cual influye positivamente en la seguridad de funcionamiento (para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 25).
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283_002
Bomba distribuidora de aceite
Grupo primario
Diferencial Torsen
Grupo final cilíndricoeje delanteroImán permanenteMecatronic
Filtro de ATFConector hacia el mazo de cables del vehículo
Intercambiadorde calor de ATF
Árbolabridado
Árbolabridado
Bomba de ATFConjunto planetario primario(conjunto planetario simple)
Conjunto planetario secundario(conjunto de Ravigneaux)
Grupo final cilíndricoeje delantero
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Sección del cambio
Componentes hidráulicos / gestión
Componentes de los conjuntos planetarios
Árboles / ruedas dentadas
Componentes electrónicos / unidad de control
Embragues multidisco, cojinetes, arandelas, anillos de seguridad
Materiales plásticos, juntas, goma, arandelas
Componentes: elementos de mando, bombines/émbolos/arandelas de retención
Carcasa, tornillos, pernos
Definición de colores
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Diferencial delantero
Intercambiadorde calor de ATF
Árbol abridado
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Periféricos del cambio
Mando del cambio
La palanca selectora establece la comunica-ción mecánica entre el conductor y la corre-dera de selección del sistema de control hidráulico.
Con la palanca selectora se pueden elegir «mecánicamente» las siguientes posiciones:
*P = Pos. de aparcamiento, para accionar el bloqueo de aparcamiento e interrumpir el flujo de la fuerza (marcha en vacío).La llave de contacto sólo puede ser extraída en esta posición (para más información consulte bajo Bloqueo anti-extracción de la llave de contacto, a par-tir de la página 26).La palanca sólo puede ser extraída de la pos. P al estar conectado el encendido (para más información consulte bajo Desbloqueo de emergencia de la palan-ca selectora, a partir de la página 22).
R = Marcha atrásLa marcha atrás también está disponi-ble en el modo de emergencia del cam-bio (para más información consulte bajo Gestión de las luces de marcha atrás, en la Parte 2 SSP 284, a partir de pág. 32).
*N = Posición neutralInterrupción del flujo de fuerza (marcha en vacío)
D = Posición DrivePosición de marchas automáticas; el sistema cambia de forma automática las marchas de 1 a 6 haciendo intervenir el programa de cambios dinámicos DSP (para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 36).
S = Programa SportTeniendo la palanca selectora en la posi-ción «S», el conductor dispone de un programa de cambios orientados hacia las altas prestaciones. En cuanto la uni-dad de control electrónica recibe la información «palanca selectora en posi-ción S» se encarga de desplazar las cur-vas características de los cambios hacia regímenes superiores del motor. Esto conduce a un comportamiento más dinámico. También en la posición «S», el DSP se encarga de adaptar los deseos del conductor (tipología del conductor) a la situación real de la conducción.
El programa «S» abarca las siguientes parti-cularidades:
– Si al circular con el acelerador en posición invariable se lleva la palanca selectora a la posición «S», el sistema produce un cam-bio a menor dentro de sus límites defini-dos.
– Para conseguir reacciones más directas a los gestos del acelerador se circula lo más posible con el embrague anulador cerrado.
– Si en la relación de transmisión total la VI marcha está diseñada como marcha superdirecta, el sistema sólo conecta las marchas 1 a 5.
Nota explicativa sobre *N y *P en vehícu-los con el pulsador para acceso y autori-zación de arranque E408 (en el sistema advanced key)
Por motivos de seguridad, el motor sólo puede ser parado con el pulsador E408 (pulsador de parada) estando la palanca selectora en posiciones N o P.
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Régimen de salida del cambio [min-1]
Án
gu
lo d
e la
mar
ipo
sa [%
)]
El programa Sport permite una ampliación significante del mar-gen de utilización de los cam-bios entre económicos y deportivos (para más informa-ción consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 39).
Comparación de las curvas características de cambio en posiciones D/S
– Mecanismo de mando del cambio
– Bloqueo de la palanca selectora
– Desbloqueo de emergencia de la palanca selectora
– Mecanismo de la palanca selectora / tecla de bloqueo
– Bloqueo antiextracción de la llave de con-tacto
El mando del cambio en el nuevo Audi A8 presenta innovaciones interesantes en las siguien-tes funciones:
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Periféricos del cambio
La iluminación de la corredera de la palanca selectora se lleva a cabo por medio de diodos luminosos gestionados correspondiente-mente.
En la placa de circuitos impresos para la corredera de la palanca selectora hay 7 diodos luminosos, correspondiendo uno a cada posición de la palanca selectora, así como a los símbolos + y – en la pista de selección tiptronic.
Un sensor Hall por separado gestiona respectivamente la función de cada diodo luminoso con respecto a la posición de la palanca selectora.
Con ayuda del imán permanente 1 (situado sobre la pantalla corrediza) se hacen actuar los sensores Hall correspondientes (para más información consulte bajo «F189, conmuta-dor para tiptronic» en la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 18).
Corredera de la palanca selectora
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Imán 1
Imán 2
SensorHall
Diodoluminoso
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Las condiciones de montaje en el nuevo Audi A8 permiten configurar el mecanismo de mando del cambio de modo que el cable de mando de la palanca selectora sea tirado al extraer la palanca de la posición «P» (hasta ahora era empujado). El cable de mando de la palanca selectora puede ser de esa forma una versión muy flexible, con lo cual se reduce la transmisión de oscilaciones hacia el habitáculo y se mejoran las condiciones acústicas en éste.
Los cables de mando pueden soportar fuerzas de tracción intensas. En el sentido opuesto (empuje), sin embargo, son muy sen-sibles a dobladuras (debido a las condiciones físicas dadas).
Para poder transmitir fuerzas de empuje suficientemente intensas a pesar de ello, ha
sido necesario diseñar el cable de mando de la palanca selectora como una versión correspondientemente gruesa y relativamente rígida.
Un cable de mando relativamente rígido transmite oscilaciones con mucha mayor intensidad que un cable específicamente fle-xible.
Si el cable de mando de la palanca selectora queda montado en disposición atirantada puede transmitir oscilaciones del grupo de la transmisión hacia el habitáculo. Esto suele traducirse en una sonoridad desagradable.
Para las condiciones acústicas en el habitáculo corresponde por ello una gran importancia a que el cable de mando sea tendido en disposición exenta de tensiones.
Mecanismo de mando del cambio
283_011
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Periféricos del cambio
Para evitar que por equivocación se lleve la palanca selectora a la posición «S» se ha pro-cedido a modificar su mecanismo de modo que para pasar a la posición «S» resulte nece-sario accionar la tecla en el pomo de la palanca.
Para reducir las fuerzas necesarias para el mando de la tecla hay una pequeña reductora en el pomo de la palanca.
El accionamiento de la varilla de cierre se rea-liza por presión, a raíz de lo cual se ha modifi-cado asimismo el mecanismo y el montaje para el pomo de la palanca (ver Manual de Reparaciones).
Mecanismo de la palanca selectora / tecla
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283_018
Trinquetede bloqueo
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Bloqueos de la palanca selectora (bloqueo P + bloqueo P/N)
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Perno de bloqueo
Fuerza de muelle / sin corriente
N110Electro-imán p. blo-queo palan-ca selectora
Corredera de bloqueo
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Fuerza electromagnética / con corriente
Perno de bloqueo
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Fuerza de muelle / sin corriente
Básicamente se diferencia entre el bloqueo P/N con el vehículo en circulación o bien con el encendido conectado y el bloqueo de la palanca selectora en posición P estando extraída la llave de contacto (bloqueo P).
El bloqueo P ha sido llevado a cabo hasta ahora por el bloqueo de la columna de direc-ción a través de un cable Bowden hacia el mando del cambio. En virtud del nuevo «interruptor de contacto electrónico del encendido» (conmutador E415 para acceso y autorización de arranque) y del bloqueo elec-trónico de la columna de dirección N360 se ha anulado este cable de mando y, por tanto, también su conexión mecánica.
El bloqueo P en el Audi A8 2003 corre a cargo del perno de bloqueo del N110. A esos efectos, la corredera de bloqueo para la palanca selectora y el perno de bloqueo del N110 han sido ejecutados de modo que sea posible el bloqueo tanto al no haber corriente aplicada en el N110 (P) como al estar aplicada la corriente (N).
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Periféricos del cambio
Esta modificación del funcionamiento hace que en caso de surgir fallos o interrumpirse la alimentación de tensión (p. ej. batería descar-gada) la palanca selectora se mantenga blo-queada en la posición «P». Para poder mover el vehículo en un caso como éste (p. ej. para remolcarlo), se ha implantado un desbloqueo de emergencia para la palanca selectora.
El acceso hacia el desbloqueo de emergencia se establece desmontando el elemento interior del cenicero.
Accionando el mando basculante, un pequeño mecanismo con cable de mando extrae el perno de bloqueo del N110 de su alojamiento en el bloqueo P, superando la fuerza del muelle que se opone.
Desbloqueo de emergencia de la palanca selectora
283_016
Mandobasculante
Cable demando
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Cable de mando
Perno de bloqueo
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El manejo del sistema tiptronic en el volante corresponde a una nueva configuración. En la parte dorsal del volante hay por ambos lados respectivamente una leva de mando para subir la marchas (+ a derecha) y para bajar las marchas (– a izquierda).
En combinación con el sistema tiptronic en el volante también está disponible la función «tiptronic» con la palanca selectora en posi-ciones «D» o «S».
El paso a la función tiptronic se realiza accio-nando uno de los dos mandos basculantes de un toque en el volante (palanca selectora en posiciones «D» o «S»). A raíz de ello el sistema pasa a la función tiptronic durante unos 8 segundos. Todas las marchas pueden ser conectadas dentro de las gamas de regí-menes admisibles del motor.
Es posible saltarse marchas accionando el mando varias veces, p. ej. para reducir de la VI a la III marchas.
Unos 8 segundos después de la última mani-pulación de un toque para los cambios el sistema vuelve al modo automático normal.
Particularidad:
La cuenta regresiva desde aprox. 8 segundos hasta la vuelta al modo automático normal se interrumpe todo el tiempo que se detecte paso por curva o que el vehículo se encuentre en deceleración.
El tiempo se prolonga en función de las con-diciones dinámicas de la conducción. Sin embargo, como muy tarde al cabo de 40 segundos el sistema pasa de la función tiptronic al modo automático.
tiptronic en el volante
283_020
Un toque –mando
basculante
E221 Panel de man-dos en la plaqueta
del volante
E221 Panel de mandos en el volanteJ453 Unidad de con-trol para volante mul-tifunción
La función tiptronic en el volante con la palanca selectora en posiciones D o S no está liberada para los modelos destina-dos a USA.
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Periféricos del cambio
El impulso de conmutación de los mandos de cambio (señal de masa) es analizado en la unidad de control J453 para volante multi-función y transmitido a través del LIN-Bus de datos hacia la unidad de control J527 para la electrónica de la columna de dirección.
La J527 transmite la información a través del CAN Confort hacia el interfaz de diagnosis J533 para bus de datos. A partir del J533 se transmiten los datos sobre el CAN Tracción, con lo cual pasan a la J217.
Función tiptronic en el volante con multifunción
Un toque – mando basculante
Muelle bobinado
CAN Confort
Un toque +mando basculante
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E221 Panel de mandos en el volanteE389 Conmutador para tiptronic en el volante
(el de la izquierda – es para bajar de marchas; el de la derecha + es para subir demarchas
G189 Sensor de sobrecalentamientoH Mando de la bocinaJ453 Unidad de control para volante multifunciónJ527 Unidad de control para electrónica de la columna de direcciónZ36 Volante calefactable
58PWM Regulación de la intensidad luminosa modulada en anchura de los impulsos para lailuminación de los mandos
LIN Sistema LIN-Bus monoalámbrico
El Audi A8 2003 va equipado de serie con el volante multifunción.
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Los fallos y las funciones anómalas en la gestión del cambio se detectan en su mayor parte por medio de las extensas funciones de autodiagnosis.
Según su influencia en el cambio y en la seguridad de conducción, los fallos se indi-can al conductor por medio de la representa-ción inversa de los segmentos en el indicador de posiciones de la palanca selectora.
El conductor deberá acudir de inmediato a un punto de Servicio Audi para encomendar la eliminación del fallo en cuestión.
Indicador de posiciones de la palanca selectora e indi-cador de las marchas en el cuadro de instrumentos
283_117Modo automático
283_118Modo tiptronic
283_119Indicador de fallos
El cambio automático cambia a la siguiente marcha superior antes de que se sobrepase el régimen máximo del motor.
Si el régimen del motor baja por debajo de un mínimo específico se realiza el cambio a la siguiente marcha inferior.
Al accionarse kick-down se cambia a la mar-cha más baja posible.
La fase de arrancada se realiza básicamente en I marcha.
Aparte de la posibilidad de efectuar los cam-bios manualmente, la función tiptronic ofrece otras funciones más:
Con la anulación de las posiciones 4, 3, 2 (nueva corredera de la palanca selectora con las posiciones D y S) es preciso elegir un impedimento deseado contra los cambios a mayor con ayuda de la función tiptronic (lle-vando la palanca selectora a la pista de selec-ción tiptronic).
Para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 18 «Conmutador de mando para tiptronic F189».
tiptronic / estrategia de cambio
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Periféricos del cambio
Las funciones del bloqueo antiextracción de la llave de contacto y del bloqueo de la palanca selectora (Shiftlock) han experimen-tado modificaciones fundamentales. Debido al nuevo «conmutador electrónico de encen-dido y arranque» (conmutador para acceso y autorización de arranque E415) y del bloqueo eléctrico de la columna de dirección N360 se ha anulado la comunicación mecánica desde el mando del cambio hacia el bloqueo de la columna de dirección (cable de mando).
El desbloqueo del sistema antiextracción de la llave de contacto es gestionado por la uni-dad de control para acceso y autorización de arranque J518 y ejecutado por el electroimán para bloqueo antiextracción de la llave de contacto N376, que va integrado en el con-mutador para acceso y autorización de arran-que E415.
La información sobre palanca selectora en posición «P» la suministra el microconmuta-dor mecánico F305 – conmutador de posición P del cambio.
Paralelamente a ello se aplican a la unidad de control J518 las señales de posición de con-mutación por parte del sensor de gamas de marchas F125, vía CAN-Bus de intercambio de información y por parte de la unidad de control J217.
Con la palanca selectora en posición P la uni-dad de control J518 aplica tensión hacia E415, a raíz de lo cual el electroimán para blo-queo antiextracción de la llave de contacto N376 anula el bloqueo de la llave.
Bloqueo antiextracción de la llave de contacto
Si con el conmutador en posición «OFF» la palanca selectora no se encuentra en la posi-ción «P» se avisa sobre esta particularidad al conductor al abrir su puerta, produciéndose una señal acústica y una indicación óptica en el cuadro de instrumentos.
283_121
Seleccionar
por favor la
posición P
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D1 Unidad de lectura para inmovilizadorE408 Pulsador para acceso y autorización de arranqueE415 Conmutador para acceso y autorización de arranqueF305 Conmutador para posición P del cambioJ217 Unidad de control para cambio automáticoJ518 Unidad de control para acceso y autorización de arranqueN110 Electroimán para bloqueo de la palanca selectoraN376 Electroimán para bloqueo antiextracción de la llave de contacto (en el E415)
283_120
CAN Confort
Mando del cambio
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283_094
Periféricos del cambio
Detrás de la abertura para la llave de con-tacto hay dos fiadores sometidos a fuerza de muelle, cada una con un pasador de bloqueo. Al introducir y extraer la llave de contacto, los pasadores de bloqueo se desplazan hacia ambos lados a través de la regata interior de la llave de contacto. Durante esa operación, los dos fiadores se mueven axialmente en dirección opuesta.
Al estar la llave de contacto introducida al máximo, los fiadores o bien los pasadores de bloqueo se encuentran en posición básica (igual que al no estar introducida la llave).
Funcionamiento del bloqueo antiextracción de la llave de contacto
283_093
283_089
N376
Pasadores de bloqueo
Fiador
Regata interiorabajo
Regata interior arriba
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Al conectar el encendido (giro a derecha a la pos. 1) un mecanismo enclava la movilidad axial de las plaquitas de cierre.
Los pasadores de bloqueo quedan bloquea-dos y no pueden correr en la regata interior de la llave. La llave de contacto se encuentra enclavada de esa forma y no puede ser extraída.
Enclavamiento del bloqueo antiextracción:
283_090
Mecanismo de bloqueoPosición desbloqueada
Perno de mando
Mecanismo debloqueoPosición bloqueada
-1 = Encendido desconectado0 = Posición básica1 = Encendido conectado2 = Arrancar
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Periféricos del cambio
Al desconectar el encendido y llevar la palanca selectora a la posición «P», la J518 aplica corriente por corto tiempo al elec-troimán para el bloqueo antiextracción de la llave de contacto N376.
A raíz de ello, el mecanismo de palanca del N376 desenclava el mecanismo de bloqueo de las plaquitas y permite la extracción de la llave.
Desbloqueo del bloqueo antiextracción:
283_156
283_095
-1 = Encendido desconectado 0 = Posición básica
N376
Mecanismo de palanca
Mecanismode bloqueo
Plaquita de bloqueo
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Si se ausenta la tensión de a bordo o si exi-sten funciones anómalas se puede recurrir a un desbloqueo de emergencia para extraer la llave del conmutador E415. A esos efectos hay que hundir en posición «OFF» el botón de desenclavamiento, aplicándole un objeto específico (p. ej. la punta de un bolígrafo).
De esa forma se desenclava el mecanismo de bloqueo y resulta posible extraer la llave.
Desbloqueo de emergencia del bloqueo antiextracción
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0 = Posición básica-1 = Encendido desconectado1 = Encendido conectado2 = Arrancar
Mecanismo de desbloqueo
Mecanismo de desbloqueo de emergencia
El conmutador para acceso y autoriza-ción de arranque E415 no está asignado a ninguna llave específica. Esto signi-fica, que es posible introducir diferentes tipos de llaves en el E415 para accio-narlo.
La detección de la llave autorizada se realiza por la vía electrónica mediante bobina de exploración y transponder.
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Periféricos del cambio
Bloqueo de arranque / gestión del motor de arranque(Audi A8 2003)
La función del bloqueo de arranque sólo per-mite excitar el motor de arranque al estar la palanca selectora en posiciones P o N (igual que hasta ahora).
Lo nuevo a este respecto es que la gestión del motor de arranque (excitación del borne 50) se lleva a cabo de forma automatizada por parte de la unidad de control del motor J623.
La autorización para que sea excitado el motor de arranque es impartida básicamente por la unidad de control para acceso y autori-zación de arranque J518, que transmite la señal correspondiente a la unidad de control del motor J623. Entre otras cosas, una de las condiciones para la habilitación consiste en que la unidad de control J217 transmita a las unidades de control J623 y J518 la informa-ción de que la palanca selectora se encuentra en las posiciones P o N.
Otra condición previa para el arranque con ayuda del pulsador E408 consiste en que esté accionado el pedal de freno (señal del conmu-tador de luz de freno F a través de un interfaz por separado hacia la J518), no debiendo encontrarse la llave de contacto en el E415.
El sensor de las gamas de marchas F125 detecta las posiciones de conmutación del selector del cambio y retransmite esa infor-mación a la unidad de control del cambio J217.
La información P/N es transmitida por la J217 a través de interfaces por separado hacia la J623 y la J518 (señal de masa en P/N).
Aparte de ello, la J217 transmite la informa-ción sobre la posición del selector del cambio a través del CAN Tracción.
Por medio del interfaz de diagnosis para bus de datos J533 la información ingresa en la unidad de control para acceso y autorización de arranque J518. De esa forma es posible verificar la plausibilidad y diagnosticar por separado los interfaces en cuestión.
Ver también el esquema de funciones en la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 26(Estructura general)
E408 Pulsador para acceso y autorización de arranqueE415 Conmutador para acceso y autorización de arranque (conmutador de encendido
electrónico)F Conmutador de luz de frenoF125 Sensor de las gamas de marchasJ217 Unidad de control para cambio automáticoJ518 Unidad de control para acceso y autorización de arranqueJ533 Interfaz de diagnosis para bus de datos (gateway)J623 Unidad de control del motor
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Señ
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50 ON
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N Tracció
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CA
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Co
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fort
283_022
CA
N Tracció
n
Salida
Entrada
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Grupos componentes cambio
Convertidor de par
Embrague anulador del convertidor de par
Un convertidor de par trabaja según el princi-pio de un embrague hidrodinámico. Esto con-duce forzosamente a una diferencia de regímenes entre la rueda de bomba y la rueda de turbina. Esta diferencia recibe el nombre de patinaje del convertidor. El patinaje del convertidor se traduce en una reducción del rendimiento.
El embrague anulador (WK) elimina el patinaje del convertidor de par y contribuye así a la optimización del consumo. El WK per-tenece por ello desde hace muchos años al equipamiento de los convertidores de par de vanguardia.
La apertura y el cierre de WK se realizan de forma regulada, por motivos de confort en el comportamiento dinámico.
Se diferencian básicamente tres estados funcionales: WK abierto
WK en ciclo de regulaciónWK cerrado
La transmisión de potencia a través del WK estaba sujeta hasta ahora a límites relativa-mente estrechos. Por ese motivo el WK no cerraba hasta entrar en las marchas superio-res o bien no funcionaba de forma regulada al transmitirse pares menos intensos.
En el caso del cambio automático 09E se ha aumentado el rendimiento a efectos de fric-ción del WK. Esto permite ampliar de forma importante su margen operativo, lo cual viene a mejorar el rendimiento general del grupo de transmisión.
El WK ...
... puede ser accionado en cualquiera de lasmarchas... puede ser accionado a cualquier par delmotor... se conecta a partir de los 40 °C de tempera-tura del ATF
Para poder transmitir continuamente los pares intensos, el WK va dotado de dos superficies friccionantes.El WK dispone de un disco guarnecido por separado. Se trata de un disco dotado de una guarnición de embrague por ambos lados. De ahí resultan dos superficies friccionantes.El disco guarnecido se encuentra entre la tapa del convertidor (carcasa del convertidor) y el émbolo del WK. Ambos elementos se encuentran unidos entre sí en arrastre de fuerza. El disco guarnecido está comunicado en arrastre de forma con la rueda de turbina. Al cerrar el WK se transmite el par por ambos lados sobre el disco guarnecido y, por tanto, sobre la rueda de turbina.
Obedeciendo a la ley física, la doble cantidad de superficies de fricción se traduce en el doble de la fuerza transmisible.
Para poder establecer una carga continua y garantizar una larga vida útil del WK se ha procedido a desarrollar y poner en concor-dancia el nuevo ATF G 055 005 A2 con respecto al elevado nivel de nuevos plantea-mientos.
El convertidor de par está adaptado a la potencia y a las características del motor. En casos de reclamación o para la sustitución del convertidor es preciso tener en cuenta por ello la asignación correcta con respecto al motor/cambio en cuestión. El refuerzo del convertidor puede ser consultado con ayuda de la autodiagnosis 08 «Leer bloque de valores de medición».
35
El funcionamiento básico del converti-dor de par está explicado en el Pro-grama de formación multimedia «Transmisión de fuerza 2» (000.2700.21.60).
283_013
Al montar el converti-dor de par se debe observar en espe-cial, que las gargan-tas del cubo del convertidor coinci-dan con los elemen-tos de arrastre de la bomba de aceite.Ver Manual de Repa-raciones.
El alojamiento del convertidor de par en la carcasa de la bom-ba de aceite consta de un cojinete de ro-dillos resistente al desgaste. Este dise-ño establece una alta durabilidad de los cojinetes, sobre todo en estados opera-tivos que cuentan con una reducida ali-mentación de aceite (nuevo arranque en frío).
Embrague anulador con doble guarnición
Cojinete de rodillos
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Grupos componentes cambio
Conmutaciones del convertidor de par
El refuerzo del convertidor de par no sólo se utiliza en las arrancadas, sino que viene a sustituir el ciclo de cambio en determinadas condiciones específicas de carga y puntos operativos. Así p. ej., según la carga solicita-da al acelerar se procede a abrir el embrague anulador en lugar de efectuar un cambio a menor, con lo cual se produce un aumento de régimen similar al de un cambio a una mar-cha inferior. La diferencia de regímenes entre la rueda de bomba y la rueda de turbina pro-duce, por una parte, un aumento de par a tra-vés del convertidor, que viene a resultar comparable con un cambio de marcha. Por otra parte, el aumento de régimen hace que el motor sea utilizado dentro de una gama
correspondiente a una mayor entrega de potencia.
La ventaja de esta «estrategia» reside en que el efecto amortiguante del convertidor y la re-gulación relativamente sencilla del embrague anulador hacen que las «conmutaciones con el convertidor» tengan desarrollos más con-fortables que los cambios entre las marchas.
En combinación con el escalonamiento de 6 relaciones se obtienen escalones intermedios correspondientes en virtud de estas «conmu-taciones adicionales con el convertidor». De ahí resulta un comportamiento dinámico muy parecido al de un cambio variable continuo.
283_106
Ejemplo del desplazamiento del punto operativo (el conductor acelera)
Embrague anulador abierto
Curva característicadel cambio a mayor
Curva característicadel cambio a menor
Ejemplo de una conmutación con el convertidor
Punto operativo anterior
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La alimentación de aceite del convertidor de par se realiza de forma continua por medio de un circuito hidráulico gestionado por separado. El calor (producido por la transmi-sión hidrodinámica del par y por la fricción del WK) se disipa por medio de la alimenta-ción continua de ATF.
La regulación del WK es una versión electro-hidráulica, que controla el sentido de flujo y la presión por el lado correspondiente del émbolo del WK.
Para la regulación del WK se recurre a los siguientes parámetros:
– Régimen del motor– Par del motor– Régimen de la turbina– Marcha momentánea– Régimen de salida– Temperatura del ATF
La unidad de control del cambio calcula de ahí el estado teórico del WK y determina la corriente de control correspondiente para la válvula reguladora de presión N371. La N371 transforma una corriente eléctrica de control en una presión hidráulica de control definida y proporcional.
Esta presión de control gestiona el funciona-miento de la válvula de presión del converti-dor y de la válvula para el embrague anulador del convertidor de par, las cuales determinan el sentido de flujo y la presión para el WK.
283_100
Válvula de lubricaciónVálvula de retención
Radia-dor ATF
hacia el circuito delubricación
Válvula para embrague anulador del convertidor de par
Válvula de presión del convertidor
Electroválvula de control de presión EDS6
Alimentación de aceite para el convertidor de par
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Grupos componentes cambio
WK_abierto
En estado abierto se encuentra equilibrada la presión del aceite por ambos lados del émbo-lo WK. El ATF fluye de la cámara de émbolo, pasando por el disco guarnecido y las super-ficies friccionantes hacia la cámara de turbi-na. El ATF calentado por ese motivo se con-duce para su refrigeración hacia el radiador
Sch.-V RSV
Radiadorde ATF
WKV
WDV
Sin presión
Presión del convertidorPresión del sistema
Presión de pilotaje
283_100
Sch.-V = Válvula de lubricaciónRSV = Válvula de retenciónWKV = Válvula del embrague anulador del
convertidorWDV = Válvula de presión del convertidor
ATF a través de la válvula del embrague anu-lador.Este diseño permite establecer la suficiente refrigeración de los componentes y del ATF, tanto en el modo de conversión como en el de regulación para el embrague anulador del convertidor de par.
Funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par
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WK_en_modo_regulado /_cerrado
Para cerrar el WK se procede a invertir el sen-tido de flujo del ATF a base de excitar la vál-vula de presión y la válvula del embrague anulador del convertidor. La presión del aceite se degrada en la cámara de émbolo. La presión en el convertidor actúa ahora por el lado de turbina del émbolo WK, con lo cual el WK cierra.
Según la excitación de las válvulas se aumenta o reduce el par de embrague.
A este respecto es válido lo siguiente:– Una baja corriente de control del N371
equivale a un bajo par de embrague.– Una alta corriente de control del N371 pro-
duce un par de embrague intenso.
Las oscilaciones torsionales del motor se amortiguan lo suficiente en el modo de regu-lación del WK, por lo cual no se necesitan antivibradores torsionales suplementarios.
Función de protección o bien función supleto-ria en caso de avería:
Recurriendo a curvas características de trans-misibilidad se comprueba al sobrepasarse una determinada presión en el WK (corriente de control) si existe una diferencia de regíme-nes entre la turbina y el motor. En caso afir-mativo se inscribe una avería y se deja de cerrar el embrague anulador.
Indicación de avería: ninguna
283_101
Válvula delubricación Válvula de retención
Radiadorde ATF
Válvula del embrague anulador
Válvula de presión del convertidor
Sin presión
Presión del convertidor
Presión del sistema
Presión de pilotaje
Presión de control
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Grupos componentes cambio
Bomba de aceite ATF
Uno de los componentes más importantes en una transmisión automática es su bomba de aceite.
Sin la suficiente alimentación de aceite nada funcionaría.
La bomba de aceite es una versión de engranajes interiores (bomba lunular).
Una optimización en el sistema de alimenta-ción de aceite y la decidida reducción de fugas en todo el sistema de control hidráu-lico y en la transmisión han permitido reducir el volumen del caudal impelido por la bomba de aceite.
Conjuntamente con la reducción de las fugas internas de la bomba se han reducido clara-mente las pérdidas debidas a la alimentación de aceite.
283_122
Cojinete de rodillos
Árbol dela ruedadirectriz
Piñón
Tubo depresión
Corona interior
Tubo deaspiración
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La bomba de aceite es accionada directa-mente por el motor a través de la carcasa y el cubo del convertidor. El convertidor va alo-jado en la carcasa de la bomba por medio de un cojinete de rodillos resistente a desgaste.
La bomba de aceite aspira el ATF a través del filtro y lo impele hacia la unidad de control hidráulica. La válvula de presión del sistema (Sys. Dr.V) regula allí la presión necesaria del aceite.
El ATF superfluo retorna al conducto de aspiración de la bomba y la energía liberada por ese motivo se utiliza para cargar el lado aspirante. Aparte de aumentar de esta forma el rendimiento mejora también el comportamiento a sonoridad, por evitarse efectos de cavitación.
Para el montaje del convertidor de par se debe tener en cuenta especialmente que los elementos de arrastre de la bomba incidan en las gargantas del cubo.Ver Manual de Reparaciones.
283_137
Coronainterior
Piñón
Bomba de aceite lado cambio
283_138
Cojinete derodillos
Bomba de aceite lado motor
Elemento de arrastre
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Grupos componentes cambio
Refrigeración del ATF
La refrigeración del ATF se lleva a cabo con ayuda de un intercambiador de calor líquido refrigerante / aceite, que va abridado directa-mente al cambio e integrado en el circuito de refrigeración del motor.
La integración directa del radiador de ATF en el cambio permite adaptar más fácilmente el rendimiento de la refrigeración. Con la elimi-nación de conductos de ATF se han reducido importantemente las posibles fuentes de avería en lo que respecta a estanqueidad.
El «sistema cerrado de aceite» facilita el llenado de ATF y el control del nivel. Se eliminan los trabajos de desmontaje y montaje del cambio causados por la necesidad de separar los tubos de ATF. De este modo se reduce a su mínima expresión la penetración de suciedad en el cambio.
El radiador de ATF va incluido en la composi-ción de la entrega del cambio. Ya no es nece-sario limpiar el radiador y los tubos de aceite eliminando impurezas debidas a daños en el cambio cuando se tenga que sustituir la transmisión.
283_049
Intercambiadorde calor ATF
43
283_047
Alimentación líquido refrig.
Retorno líquido refrigerante
Retorno de ATF
Alimentación de ATF
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Protección para el transporte
283_082
Para proteger el intercambiador de calor de ATF en virtud de su posición especí-fica se necesita en la parte inferior del cambio un protector para el transporte.
Para la manipulación y para depositar/des-cansar el cambio desmontado hay que utili-zar siempre el protector de transporte.
El cambio no debe depositarse por ningún motivo sobre el intercambiador de calor de ATF.
44
Grupos componentes cambio
Refrigeración del ATF con válvula de cierre
Para que el motor se caliente más rápida-mente después del arranque en frío se implanta la válvula de cierre N82.
La N82 es una válvula de actuador giratorio accionada por motor eléctrico, cuya función es excitada por la unidad de control del cam-bio J217 en función de la temperatura del ATF. Hasta una temperatura del ATF de 80 °C la válvula se mantiene cerrada, bloqueando el paso del líquido refrigerante del motor hacia el intercambiador de calor de ATF. De esa forma, el calor del motor no se entrega al ATF, con lo cual el motor alcanza más rápida-mente su temperatura de servicio.
Aparte del calentamiento más rápido del motor, el empleo de la N82 mejora el rendimi-ento de la calefacción después del arranque en frío. 283_108
N82
Lugar de montaje en el V8 TDI
Posiciones funcionales:
< 80 °C excitada (masa) cerrada> 80 °C no excitada abierta< 75 °C excitada (masa) cerrada
283_151
PIN 8 en el conector hacia el cambio
La refrigeración del ATF con válvula de cierre N82 está prevista por lo pronto sólo para las motorizaciones V8 4,0 ltr. TDI y W12.
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Al desactivarse el potencial de masa el motor da más vuelta al distribuidor giratorio, haciéndolo avanzar 90° más, con lo cual adopta la posición abierta. El distribuidor giratorio se mueve cada vez a 90° en la misma dirección.
Si se interrumpe el cable de señales se mantiene abierta la válvula de cierre. La refrigeración del ATF está garantizada en caso de este tipo de avería. Si se presenta un cortocircuito con masa, la válvula de cierre se mantiene cerrada. La refrigeración del ATF se interrumpe y el cambio se calienta en exceso.
Si durante la fase de calentamiento (válvula cerrada) se interrumpe la alimentación de tensión, la válvula se mantiene cerrada.La refrigeración del ATF se interrumpe, con el consiguiente calentamiento excesivo del cambio.
283_107
Reductora
Motoreléctrico
Contactosdeslizantes
Válvula de distribui-dor giratorio
Corredera de con-mutación con elec-
trónica de mando
Estructura y funcionamiento
La N82 recibe alimentación de tensión a tra-vés de borne 15 y borne 31. Mediante contac-tos deslizantes y una pequeña corredera de conmutación con electrónica de mando inte-grada se gestiona el funcionamiento del motor eléctrico, el cual se encarga de dar vuelta a la válvula de distribuidor giratorio con ayuda de una pequeña reductora.
En la posición de partida (alimentación de tensión aplicada, sin excitación) el distribui-dor giratorio se encuentra abierta.Si se aplica masa a la entrada de señales de la N82 (pin 3) el motor (gestionado por los contactos deslizantes y la electrónica de con-mutación) da vuelta al distribuidor giratorio a 90° hacia la posición cerrada.
46
Grupos componentes cambio
El 09E posee tres sistemas de aceite separa-dos entre sí. La separación de la zona de ATF hacia el grupo final delantero / diferencial y hacia la caja de reenvío se establece por medio de retenes dobles. Si los retenes dobles pierden estanqueidad, el aceite escapa por el orificio de fuga correspon-diente. De esa forma se evita que se puedan mezclar los aceites de los sistemas vecinos.
Los altos niveles de exigencias que se plan-tean a la calidad de los cambios y a la fiabili-dad de funcionamiento se traducen a su vez en planteamientos de máximo nivel al ATF.
El ATF influye de forma decisiva en el índice de fricción de un embrague/freno.
El índice de fricción, aparte de la calidad de las guarniciones y las piezas hermanadas en rozamiento, depende de los siguientes facto-res adicionales:
– Aceite (calidad, envejecimiento, desgaste)
– Temperatura del aceite de transmisión
– Temperatura de los embragues
– Patinaje de los embragues
283_127Aceite del cambio ATF
Desaireador del diferencial delantero(en la campana del convertidor)
Desaireador del engranaje planetario
Desaireador de la caja de reenvío
Sistema de aceite / lubricación
47
El comportamiento del ATF sobre el índice de fricción de embragues y frenos se tiene en cuenta al diseñar y probar las transmisiones.
Por ese motivo es comprensible que para el 09E se implante un ATF especial, en una ver-sión más desarrollada.
La premisa inicial para un funcionamiento intachable consiste en emplear el ATF especi-ficado.
Los aceites autorizados están diseñados para toda la vida útil de la transmisión (carga per-manente «lifetime»).
Para más información a este respecto con-sulte la Parte 2 SSP 284 en la página 14 «Vigilancia del colectivo de temperaturas del aceite»
283_128
Retén doble
Taladro para aceite de fuga
48
Grupos componentes cambio
283_014
AB
EC D
AB
E
C D
Salida delengranaje planetario
Entrada delcambio / árbolde turbina
Elementos de mando
Los elementos de mando (embragues/frenos) sirven para ejecutar los cambios de las mar-chas bajo carga, sin interrumpir la fuerza de tracción.
La ejecución especial del conjunto planetario según Lepelletier necesita solamente 5 ele-mentos de mando para cambiar las 6 mar-chas adelante y la marcha atrás.
– Tres embragues multidisco rotativos A, B y E
– Dos frenos multidisco fijos C y D
Todos los elementos de mando se excitan de forma indirecta por medio de las electroválvu-las de control de presión (para más informa-ción consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 7).
El engranaje planetario no incluye rueda libre. El efecto de frenado del motor está disponi-ble en todas las marchas.
Los embragues multidisco A, B y E inscriben el par del motor en el engranaje planetario, mientras que, por su parte, los frenos multi-disco C y D se encargan de apoyar el par del motor contra la carcasa del cambio.
49
283_123
Conducto deaceite lubricante
Conducto de presiónhacia el embrague E
Embolo de embragueDiscos de embrague
Árbol porta-satélites 2
Portadiscos interiores
Árbol de turbinaCilindro de embrague
Corona interior 1
Muelle de diafragma
Embrague E
Embrague cerrado
Portadiscosexteriores
Embrague abierto
Los elementos de mando cierran hidráulicamente. Para ello se procede a aplicar aceite a presión al cilindro del embrague/freno correspondiente, con lo cual el émbolo se encarga de comprimir el paquete multidisco. Al ceder la presión del aceite, el muelle de diafragma aplicado al émbolo se encarga de hacer volver al émbolo a su posición de partida.
Para adaptar de forma óptima el rendimiento de la transmisión al motor en cuestión se pro-cede a adaptar el número de discos de los embragues a la potencia del motor. De ese modo se mantienen lo más reducidas posi-bles las pérdidas por el arrastre de embragues abiertos.
50
Grupos componentes cambio
Compensación dinámica de presiones
Al girar a regímenes superiores, la rotación hace que el ATF esté expuesto a altas fuerzas centrífugas en el cilindro de embrague. Esto hace que aumente la presión hacia el radio mayor en el cilindro de embrague. Se habla de una «presurización dinámica».
La presurización dinámica es un fenómeno indeseable, porque aumenta de forma inne-cesaria la presión de apriete y dificulta la pre-surización y despresurización en el cilindro de embrague.
Para conseguir una apertura y cierre seguros de los embragues en cualquier gama de regí-menes se han dotado los embragues A, B y E con un sistema de compensación de presión. De esa forma es posible regular con exactitud el ciclo del cambio, lo cual viene a mejorar claramente el confort de los cambios de las marchas.
Forma de funcionamiento según el ejemplo del embrague multidisco E
El émbolo de embrague se somete a aceite a presión por ambos lados. Esto se realiza por medio de la arandela de retención. Forma un compartimento sellado hacia el émbolo, para la compensación dinámica de las presiones. La cámara de compensación de presión es cargada con sólo una baja presión proce-dente del conducto de aceite lubricante.
El aceite encerrado en la cámara de compen-sación de presiones está expuesto a las mis-mas fuerzas (presurización dinámica) que en el cilindro de embrague. De ese modo se compensa la presión de apriete del émbolo de embrague.
283_124
Émbolo de embrague
Cámara decilindro
Conducto de aceite lubricante
Arandela de retención
Cámara de compensa-ción de presiones
Taladro dealimentación
Arandela deretención
51
Notas
52
Grupos componentes cambio
283_032
Cruce de laadopción del par
Par
Intervención en la gestión del motor Par del motor
Embrague en fase de desconexión
Tiempo
Embrague en fase de conexión
Todos los cambios de las marchas (desde la I hasta la VI y desde VI a I) son cambios de mando cruzado. Eso significa, que durante el ciclo de un cambio de marcha, el embrague en fase de transmisión se mantiene capaz de transmitir la fuerza, estando sometido a una presión reducida, hasta que el embrague en fase de conexión se haga cargo del par a transmitir.
El ciclo de cambio se respalda por medio de una breve reducción del par del motor en los cambios a mayor o bien mediante un breve aumento del par del motor en los cambios a menor (a partir de la nueva generación de unidades de control, ver Parte 2 SSP 284, en la página 15).
Mando de cambio cruzado / gestión
53
Con los cambios de mando cruzado se susti-tuyen las ruedas libres, por decirlo así, a tra-vés de la gestión electrohidráulica de los embragues. De esta forma se obtiene una gran reducción de peso y espacio.
Los cambios se vigilan a base de analizar el desarrollo del régimen de entrada al cambio (G182), para poder instituir medidas correcti-vas en caso necesario (p. ej. aumentar la pre-sión de conmutación, mantener una marcha o iniciar la marcha de emergencia).
Con el análisis del desarrollo del par durante el ciclo de cambio se realiza una autoadapta-ción continua de la gestión del mando cru-zado. Adaptando correspondientemente la corriente de control para las válvulas regula-doras de presión se influye en el llenado y desarrollo de la presurización en el embrague.
Para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 7.
283_055
Presión embrague en fase de conexión
Presión embrague en fase de desconexión
Tiempo
Pres
ión
Llenado rápido
Cruce
54
Grupos componentes cambio
El principio:
Al doble conjunto planetario según Ravigneaux se le antepone un conjunto planetario simple, el cual se encarga de impulsar con 2 diferentes regímenes de revoluciones al conjunto de Ravigneaux.
Engranaje planetario
La salida de fuerza se realiza siempre a través de la corona interior del conjunto Ravigneaux.Otra posibilidad más es el uso múltiple de los frenos y embragues.
El flujo de fuerza y las diferentes relaciones de transmisión de las marchas se obtienen a base de inscribir el par a través de diversos elementos de los conjuntos planetarios y retener otros elementos correspondientes o bien comunicar entre sí dos elementos de un conjunto de piñones.
– Es una construcción muy compacta, que permite acortar la longitud del conjunto, a pesar de disponer de un mayor desarrollo total, más escalonamientos y de transmitir pares más intensos.
– La clara reducción del número de compo-nentes, aparte de una reducción signifi-cante del peso se traduce en unos menores costes de fabricación.
283_036
Conjunto planetario primario,conjunto planetario simple
Coronainterior
Satélite Portasatélites
283_126
Conjunto planetario secundario,conjunto de Ravigneaux
Coronainterior
Satélites
Portasatélites
Como una novedad se implanta el conjunto planetario según Lepelletier. Permite realizar seis marchas adelante y una marcha atrás empleando solamente cinco elementos de mando (tres embragues y dos frenos).
Ventajas del conjunto planetario según Lepelletier:
55
283_125
WK
hacia el grupo primario
Árbol abridado
Conjunto planetario simple:
Planeta (S1) = FijoPortasatélites (PT1) = Embragues A/BCorona interior (H1) = Árbol de turbina /
embrague Eaccionamiento
Conjunto de Ravigneaux:
Planeta mayor (S2) = Embrague BFreno C
Planeta menor (S3) = Embrague APortasatélites (PT2) = Embrague E
Freno DCorona interior (H2) = Salida de fuerza
283_057
H1S1
P1
P1
P1
PT1
283_087
H1
P1
S1
PT1
283_059
H1
H1
P1
S1
P1
PT1
Representación esquemática del conjunto planetario según M. Lepelletier en el cambio 09E
Explicación de la representación esquemática en el gráfico 283_125, tomando como ejemplo el detalle identificado en gris
56
Grupos componentes cambio
Arrastre de fuerza en I marcha
Elementos de mando: Embrague AFreno D
El árbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario.
La corona interior H1 impulsa a los satélites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatélites PT1 es impulsado a raíz de ello.
El embrague A comunica al PT1 con el pla-neta S3 e inscribe de esa forma el par en el conjunto planetario secundario.
Descripción de las marchas / desarrollo del par
El freno D bloquea al portasatélites PT2. El planeta S3 transmite el par sobre los satélites cortos P3 y desde ahí sobre los satélites lar-gos P2. El par se transmite sobre la corona interior H2 en virtud del apoyo proporcionado por el portasatélites PT2, con lo cual la corona interior queda comunicada con el árbol secundario.
283_070
PT1 = 0,657 1/min
H1 = 1 1/min
P1 = 1,520 1/min
S1 = 0 1/min
P2 = 0,886 1/min
H2 = 0,239 1/min
P3 = 0,849 1/min
n motor Árbol turbina = 1 1/min S2 = 0,536 1/min S3 = 0,657 1/min PT2 = 0 1/min
Por simplificar la representación se ha presentado aquí el desarrollo del par en forma esquemática.Las siguientes figuras muestran sola-mente la mitad superior del engranaje planetario.
57
Arrastre de fuerza en II marcha
Elementos de mando: Embrague AFreno C
El árbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario.
La corona interior H1 impulsa a los satélites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatélites PT1 es impulsado a raíz de ello.
El embrague A comunica al PT1 con el pla-neta S3 e inscribe así el par en el conjunto planetario secundario.
El freno C bloquea al planeta mayor S2. El par es transmitido del planeta S3 sobre los satéli-tes cortos P3 y de ahí sobre los satélites lar-gos P2.
Los satélites largos P2 ruedan sobre el pla-neta fijo S2 e impulsan a la corona interior H2.
283_071
PT1 = 0,657 1/min
H1 = 1 1/min
P1 = 1,520 1/min
P2 = 0,488 1/min
H2 = 0,427 1/min
P3 = 0,468 1/min
n motor Árbol turbina = 1 1/min S2 = 0 1/min S3 = 0,657 1/min PT2 = 0,2951/min
S1 = 0 1/min
58
Grupos componentes cambio
Arrastre de fuerza en III marcha
Elementos de mando: Embrague AEmbrague B
El árbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario.
La corona interior H1 impulsa a los satélites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatélites PT1 es impulsado a raíz de ello.
El embrague A comunica al PT1 con el pla-neta S3 e inscribe el par en el conjunto plane-tario secundario.
El embrague B inscribe asimismo el par en el conjunto planetario secundario, sobre el pla-neta S2.
El conjunto planetario secundario se bloquea en virtud de que cierran ambos embragues A y B. El par es transmitido ahora directamente por el conjunto planetario primario sobre el árbol secundario.
283_072
PT1 = 0,657 1/min
H1 = 1 1/min
P1 = 1,520 1/min
S1 = 0 1/min
P2 = 0 1/min
H2 = 0,657 1/min
P3 = 0 1/min
n motor Árbol turbina = 1 1/min S2 = 0,657 1/min S3 = 0,657 1/min PT2 = 0,657 1/min
El conjunto planetario secundario está bloqueado
59
Arrastre de fuerza en IV marcha
Elementos de mando: Embrague AEmbrague E
El árbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario y al portadiscos exteriores del embrague E.
La corona interior H1 impulsa a los satélites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatélites PT1 es impulsado a raíz de ello.
El embrague A comunica al PT1 con el pla-neta S3 e inscribe así el par en el conjunto planetario secundario.
El embrague E comunica al árbol de turbina con el portasatélites del conjunto planetario secundario PT2 e inscribe de esa forma el par asimismo en el conjunto planetario secunda-rio.
Los satélites largos P2, que se encuentran en ataque con los satélites cortos P3, impulsan de forma compartida a la corona interior H2 a través del portasatélites PT2.
283_073
PT1 = 0,657 1/min
H1 = 1 1/min
P1 = 1,520 1/min
S1 = 0 1/min
P2 = 0,462 1/min
H2 = 0,875 1/min
P3 = 0,443 1/min
n motor Árbol turbina = 1 1/min S2 = 1,279 1/min S3 = 0,657 1/min PT2 = 1 1/min
60
Grupos componentes cambio
Arrastre de fuerza en V marcha
Elementos de mando: Embrague BEmbrague E
El árbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario y al portadiscos exteriores del embrague E.
La corona interior H1 impulsa a los satélites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatélites PT1 es impulsado a raíz de ello.
El embrague B comunica al PT1 con el pla-neta S2 e inscribe así el par en el conjunto planetario secundario.
El embrague E comunica al árbol de turbina con el portasatélites del conjunto planetario secundario PT2 e inscribe de esa forma el par asimismo en el conjunto planetario secunda-rio.
Los satélites largos P2 impulsan a la corona interior H2 de forma compartida con el porta-satélites P2 y el planeta S2.
283_074
PT1 = 0,657 1/min
P1 = 1,520 1/min
S1 = 0 1/min
P2 = 0,566 1/min
H2 = 1,1531/min
P3 = 0,542 1/min
n motor Árbol turbina = 1 1/min S2 = 0,657 1/min S3 = 1,420 1/min PT2 = 1 1/min
H1 = 1 1/min
61
Arrastre de fuerza en VI marcha
Elementos de mando: Freno CEmbrague E
El freno C bloquea el planeta S2.
El embrague E comunica al árbol de turbina con el portasatélites del conjunto planetario secundario PT2 e inscribe así el par en el con-junto planetario secundario.
Los satélites largos P2 ruedan sobre el pla-neta fijo S2 e impulsan a la corona interior H2.
Los embragues A y B están abiertos. El con-junto planetario primario no participa en la transmisión de la fuerza.
283_075
PT1 = 0,657 1/min
H1 = 1 1/min
P1 = 1,520 1/min
S1 = 0 1/min
P2 = 1,652 1/min
H2 = 1,447 1/min
P3 = 1,583 1/min
n motor Árbol turbina = 1 1/min S2 = 0 1/min S3 = 2,226 1/min PT2 = 1 1/min
El conjunto planetario primario sólo acompaña libremente el giro
62
Grupos componentes cambio
283_076
PT1 = 0,657 1/min
P1 = 1,520 1/min
S1 = 0 1/min
P2 = 1,086 1/min
H2 = 0,294 1/min
P3 = 1,041 1/min
n motor Árbol turbina = 1 1/min S2 = 0,657 1/min S3 = –8061/min PT2 = 0 1/min
H1 = 1 1/min
El embrague B comunica al PT1 con el pla-neta S2 e inscribe así el par en el conjunto planetario secundario.
El freno D bloquea al portasatélites PT2. El par es transmitido por el planeta S2 sobre los satélites largos P2. Apoyado contra el PT2, el par es transmitido sobre la corona interior H2, la cual es solidaria con el árbol secunda-rio.
La corona interior H2 es accionada en el sen-tido contrario al del motor durante esa opera-ción.
Arrastre de fuerza en marcha atrás
Elementos de mando: Embrague BFreno D
El árbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario.
La corona interior H1 impulsa a los satélites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatélites PT1 es impulsado a raíz de ello.
63
Matriz de conmutación
Lógica de electroválvulasMarcha Lógica de embragues
P/N
Marcha atrás
I marcha
III marcha
II marcha
IV marcha
V marcha
VI marcha
N88 N215 N216 N217 N218 N233 N371 A B C D E
Válv
ula
de
man
do
1
Emb
rag
ue
A
Emb
rag
ue
B
Fren
o C
Fren
o/e
mb
rag
ue
D/E
Pres
ión
del
sis
tem
a
Emb
r. an
ul.
con
vert
id.
Excitado según el estado operativo
Excitado
283_149
283_088
WSSys.Dr.V Dr.Red.V
SPV
KV-A
HV-A HV-B
KV-BKV-C
HV-D1
KV-D1
HV-D2
KV-D2
HV-E
KV-E
SV1
SV2
WDV
WKV
Sch.V
RSV
Radiador ATF
64
65
Esquema hidráulico
Dr.Red.V Válvula reductora de presiónEDS1 (N215) Electroválvula de control de presión 1EDS2 (N216) Electroválvula de control de presión 2EDS3 (N217) Electroválvula de control de presión 3EDS4 (N218) Electroválvula de control de presión 4EDS5 (N233) Electroválvula de control de presión 5EDS6 (N371) Electroválvula de control de presión 6HV - A Válvula de sustentación - embrague AHV - B Válvula de sustentación - embrague BHV - D1 Válvula de sustentación - freno DHV - D2 Válvula de sustentación - freno D2HV - E Válvula de sustentación - embrague EKV - A Válvula de acoplamiento - embrague AKV - B Válvula de acoplamiento - embrague BKV - C Válvula de acoplamiento - freno CKV - D1 Válvula de acoplamiento - freno D1KV - D2 Válvula de acoplamiento - freno D2KV - E Válvula de acoplamiento - embrague EMV1 (N88) Electroválvula 1RSV Válvula de retenciónSchm.V Válvula de lubricaciónSPV Válvula de acumulaciónSV1 Válvula de mando 1SV2 Válvula de mando 2Sys. Dr.V Válvula de presión del sistemaWDV Válvula de presión del convertidorWKV Válvula embrague de convertidorWS Corredera de selección
Sin presión
Presión del convertidorPresión del sistema
Presión de control
Presión de pilotaje
66
Grupos componentes cambio
Bloqueo de aparcamiento
283_034
Eje de la palanca del cambio
Varillaje
Corredera cónica
283_085
Rueda del bloqueo de aparcamiento
Trinquete de bloqueo
Posición P
Posiciones R, N, D, S
Correderacónica
El bloqueo de aparcamiento es un disposi-tivo destinado a evitar que el vehículo ruede por inercia.
Es una versión convencional, es decir, que se acciona por medio de la palanca selec-tora a través de un cable Bowden (neta-mente mecánico).La rueda del bloqueo de aparcamiento está comunicada con la corona interior 2 y con el árbol secundario.
El trinquete de bloqueo, que incide en el dentado de la rueda del bloqueo de apar-camiento, bloquea así la salida de fuerza hacia la caja de reenvío. Los ejes delantero y trasero quedan bloqueados. Si un eje se encuentra despegado del suelo se puede realizar una compensación a través del diferencial Torsen, si las ruedas levantadas pueden girar libremente. Sin embar-go, al remolcar el vehículo en estas condiciones se destruye el diferencial Torsen.
Para facilitar la desaplicación del bloqueo de aparcamiento conviene aplicar el freno de mano antes de poner el bloqueo de aparcamiento.
La particularidad del cambio 09E es la disposición incli-nada del árbol de accionamiento (árbol lateral) que va hacia el eje delantero.
El par se transmite por medio de un piñón cilíndrico/cónico (dentado Beveloid) en un ángulo de 8° sobre el piñón cilíndrico del árbol lateral.
Desarrollo del par / tracción total
283_038
Grupo cónico eje delantero
Árbol lateral
Grupo final cilín-drico eje delantero
Grupo cónico eje trasero
Diferencial Torsen
Grupo primario
Diferencialeje trasero
Flujo de par
Sentido de giro marcha adelante
Sentido de giro contrario al del motor
Sentido de giro idéntico al del motor
Piñóncilíndrico/cónico
Engranaje planetario
hacia la ruedadelantera izquierda
Convertidor de par
Árbolabridado
Diferencialeje delantero
hacia la rueda trasera izquierda
Embrague anulador del convertidor
Rueda del bloqueo de aparcamiento
283_058
Grupo primario
Engranaje planetario
DiferencialTorsen
Grupo final cilíndrico eje delanteroÁrbol lateral
Rueda del bloqueode aparcamiento
67
68
Grupos componentes cambio
Refrigeración de la caja de reenvío
El 09E ya viene equipado en su diseño con los empalmes para la refrigeración del aceite de la caja de reenvío en futuras versiones varian-tes de potencia.
En estas aplicaciones, la bomba de aceite para la caja de reenvío, aparte de lubricar el propio engranaje de reenvío, se encarga de que el aceite recorra un intercambiador de calor opcional.
La representación de la refrigeración para el aceite de la caja de reenvío no concuerda con el estado definitivo de la serie, porque a la fecha de redacción del SSP no había con-cluido aún el diseño de este componente.
283_050
AlimentaciónRetorno
Intercambiador de calorAceite caja de reenvío
69
Carcasa decojinetes
grupo primario
Válvula dedescarga
hacia aceite en depósito
Grupo primario
Diferencial Torsen
Cojinetede agujas
Tolva de aceite
Corona interiorcon grupo final
cilíndrico ejedelantero
Carcasa engranajeplanetario
Carcasa caja de reenvío 283_140
Aceite en depósito
sin refrigeración del aceite caja reenvío
con refrigeración del aceite caja reenvío
del intercambiador de calor hacia el intercambiador de calor
70
Válvula de descarga
Hexágono
Bomba de aceite
Carcasa - caja de reenvío
Aceite en depósito
Compartimento colector
Carcasa de cojinetes grupo primario
Bomba de aceite para caja de reenvío
Grupos componentes cambio
La bomba de aceite (bomba de rotores) se encarga de establecer una lubricación eficiente de todos los componentes en la caja de reenvío.
Se encuentra en la parte delantera de la car-casa de la caja de reenvío y es accionada por un árbol lateral mediante una unión hexago-nal.
A partir del aceite en depósito la bomba impele el aceite hacia un compartimento colector. A través de un conducto de lubrica-ción en la carcasa de cojinetes del grupo pri-mario se conduce el aceite hacia el punto de lubricación inferior del grupo primario y una parte vuelve al aceite en depósito.
La válvula de descarga en la bomba de aceite protege los componentes contra presiones excesivas.
A partir del compartimento colector hay otro conducto que conduce el aceite hacia la tolva, la cual lo canaliza hacia el árbol hueco del grupo final cilíndrico en el eje delantero. Desde ahí pasa hasta el cojinete delantero del eje y, a través del cojinete de agujas del árbol abridado para el eje trasero, pasa al diferen-cial Torsen.
Este diseño posibilita una lubricación fiable al existir un bajo nivel de aceite, lo cual mini-miza a su vez las pérdidas por chapoteo y la espumificación del aceite.
71
283_060
Compartimentocolector
Hexágono interior
Carcasa - engranaje planetario
Piñón cilíndrico del árbol lateral con hexágono para el acciona-miento de la bomba de aceite
Tolva de aceite
283_062
Carcasa de cojinetes grupo primario
Válvula de descargahacia aceite en depósitoTolva de aceite
Árbol hueco congrupo final
cilíndrico del ejedelantero
Carcasa engra-naje planetario
Cojinete de agujas
Carcasa - caja de reenvíoAceite en depósito
Diferencial Torsen
Grupoprimario
28
3
Service.
283
Programa autodidáctico 283
Sólo para uso interno
Reservados todos los derechos.Sujeto a modificaciones técnicas.Copyright* 2002 AUDI AG, IngolstadtDepto. I/VK-35D-85045 IngolstadtFax 0841/89-36367000.2811.03.60Estado técnico 10/02Printed in Germany
Cambio automático de 6 relaciones 09Een el Audi A8 2003, Parte 1
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