bab 2 industri pelayaran perkapalan-buku ajar keselamatan maritim 2014-wahyuddin
Post on 08-Mar-2016
39 Views
Preview:
DESCRIPTION
TRANSCRIPT
-
Wahyuddin 12
BAB II
INDUSTRI PELAYARAN/PERKAPALAN
KOMPETENSI PROGRAM STUDI
Mampu merancang kapal yang optimal secara teknis dan ekonomis (U1).
Mampu merencanakan manajemen operasi sarana dan prasarana
tranportasi laut (U7).
Mampu mengaplikasikan ilmu dasar keteknikan dalam perancangan kapal
dan perencanaan sistem transportasi laut (P1).
Mampu tanggap/peduli terhadap lingkungan (L4).
Deskripsi:
Bab ini menjelaskan tentang terminologi - terminologi yang berkaitan dengan
industri pelayaran/perkapalan. Pemahaman terminologi industri pelayaran/
perkapalan bermuara pada kemampuan mahasiswa untuk merancang kapal
yang optimal secara teknis dan ekonomis serta tanggap/peduli terhadap isu-isu
lingkungan hidup.
SASARAN BELAJAR
Mahasiswa dapat menilai resiko dan keselamatan kapal.
Deskripsi :
Sasaran belajar mata kuliah ini adalah mahasiswa menganalisa resiko dan
keselamatan kapal hal ini berarti mahasiswa diharapkan mampu menganalisa
resiko dan keselamatan kapal dengan terlebih dahulu memahami terminologi
industri pelayaran /perkapalan..
-
Wahyuddin 13
SASARAN PEMBELAJARAN
Mampu menjelaskan terminologi industri pelayaran/perkapalan.
Deskripsi:
Sasaran pembelajaran pada bab ini adalah mahasiswa mampu menjelaskan
terminologi industri pelayaran/perkapalan, hal ini berarti untuk mampu menilai
resiko dan keselamatan kapal dengan baik dan sistematis mahasiswa harus
mempunyai entry behavior atau pengetahuan dasar mengenai istilah atau
terminologi yang berhubungan dengan industri pelayaran/perkapalan meliputi
defenisi industri pelayaran/perkapalan, pelaku-pelaku industri pelayaran,
kebijakan-kebijakan serta keselamatan dan ekonomi.
Pertemuan : I dan II atau Pekan I dan II.
STRATEGI/METODE PEMBELAJARAN
Kuliah
Skenario :
Guna mencapai sasaran pembelajaran ditempuh cara dengan menerapkan
strategi atau metode pembelajaran kuliah interaktif dan Latihan Tugas Mandiri .
Kuliah dilakukan selama 2 x 50 menit, dengan rincian kegiatan yaitu; dosen
berceramah selama 50 menit pertama, selama 50 menit pertama mahasiswa
dapat melakukan interupsi apabila ingin memperjelas materi kuliah. 50 menit
kedua dilanjutkan ceramah dan dosen sesekali melakukan tanya jawab ke
mahasiswa guna mengukur daya serap mahasiswa.
INDIKATOR PENILAIAN
Kriteria atau indikator penilaian ditetapkan sebagai patokan dalam mengevaluasi
proses belajar mengajar terutama kemampuan mahasiswa dalam menyerap
materi pembelajaran. Indikator penilaian pada bab ini adalah sebagai berikut:
Pemahaman defenisi industri pelayaran/perkapalan.
Pemahaman tentang pengaruh pelaku industri pelayaran terhadap
keselamatan maritim.
Mampu memberikan contoh kebijakan-kebijakan yang berkaitan dengan
keselamatan maritim.
-
Wahyuddin 14
Ketepatan waktu penyelesaian tugas.
PEMBAHASAN MATERI PERKULIAHAN PENDAHULUAN
Pemahaman secara mendalam mengenai penilaian resiko dan keselamatan
kapal diawali dengan memahami terminologi industri pelayaran/perkapalan
meliputi perdagangan dan pelayaran internasional, pelaku-pelaku industri
pelayaran/perkapalan, kebijakan kebijakan keselamatan maritim serta
keselamatan dan ekonomi.
Memahami terminologi industri pelayaran/perkapalan sangat membantu
mahasiswa dalam memahami kebijakan-kebijakan keselamatan maritim,
manajemen operasi kapal, perencanaan perbaikan dan perawatan kapal yang
berimplikasi posistif dalam memasuki dunia kerja.
PERDAGANGAN DAN PELAYARAN INTERNASIONAL
Menurut undang-undang No.17 tahun 2008, pelayaran didefenisikan sebagai
satu kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di perairan, kepelabuhanan,
keselamatan dan keamanan serta perlindungan lingkungan maritim. Sedangkan
angkutan di perairan merupakan kegiatan mengangkut dan atau memindahkan
penumpang dan atau barang dengan menggunakan kapal.
Menurut Kristiansen Svein (2005), angkutan di perairan (waterborne transport)
merupakan pengangkut penumpang dan barang selama berabad-abad yang
menjadi prasyarat utama dalam terciptanya perdagangan antara negara dan
wilayah, dan tidak diragukan lagi memainkan peran penting dalam mewujudkan
pembangunan ekonomi dan kesejahteraan.
Angkutan di perairan secara harfiah tercipta dari perdagangan internasional,
sehingga menarik untuk mempelajari hubungan antara perdagangan
internasional dan permintaan untuk pengangkutan dan bagaimana hubungannya
dengan- pertumbuhan secara umum. Pada gambar 2.1 diperlihatkan prediksi
-
Wahyuddin 15
perdagangan internasional menggunakan angkutan di perairan rentang tahun
2000 2030.
Gambar 2.1 Prediksi perdaganngan internasional menggunakan traportasi di perairan (seaborne transport)
Sumber: International Chamber Of Shipping (ICS), 2013, www.ics-shipping.org.
Menurut Dickie John Waddell (2014), angkutan di perairan adalah salah satu
metode yang layak untuk mengangkut muatan di seluruh dunia. Muatan yang
diangkut pada kapal yang berbeda jenis dan ukuran akan menentukan biaya
pengiriman dan kebelangsungan angkutan ini.
Biaya angkutan di perairan sangat kompetitif dibandingkan dengan angkutan
darat dan udara, dan peningkatan biaya produk total untuk operasi pelayaran
yang dikeluarkan hanya meningkat beberapa persen.
Aspek negatif atau kekurangan angkutan di perairan meliputi waktu pelayaran
lama sebagai akibat dari kecepatan relatif rendah kapal, kemacetan layanan di
pelabuhan menyebabkan terjadinya waktu tunggu yang lama, sebagai akibat
kurang efesiennya integrasi moda angkutan dan distribusi.
Menurut Lun Y.H.V.,et.al, (2010), Industri atau jasa pelayaran terkonsentrasi
mengangkut muatan antara dua buah pelabuhan menggunakan kapal dalam
pengertian yang lebih luas industri pelayaran diartikan sama dengan kapal dan
bisnis angkutan di perairan. Intrepretasi yang berbeda-beda tentang
-
Wahyuddin 16
bisnis/industri pelayaran memberikan implikasi bahwa bisnis ini akan menjadi
sangat dinamis dan kompleks.
Industri atau jasa pelayaran dari waktu ke waktu mendapat sorotan tajam
terutama berkaitan dengan keselamatan kapal dan pencemaran lingkungan laut.
Pada titik ini sebuah pernyataan yang harus mendapat respon adalah sebagai
berikut: Sebuah paradoks yang timbul karena mengingat biaya yang relatif
rendah dari angkutan ini, maka rendah juga standar keselamatannya. Padahal
angkutan yang efesien adalah jika setiap anggaran yang dikeluarkan mampu
meningkatkan aksesbilitas keselamatan yang baik.
Menurut undang-undang No.17 tahun 2008, yang dimaksud dengan
keselamatan dan keamanan pelayaran adalah suatu keadaan terpenuhinya
persyaratan keselamatan dan keamanan yang menyangkut angkutan di
perairan, kepelabuhanan dan lingkungan maritim. Sedangkan keselamatan
kapal merupakan sebuah keadaan kapa yang memenuhi persyaratan material,
konstruksi, bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata susunan serta
perlengkapan termasuk perlengkapan alat penolong dan radio, elektronik kapal
yang dibuktikan dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian.
Hal ini, telah menjadi pembahasan atau topik diskusi selama beberapa waktu,
terutama apakah mekanisme ekonomi dapat memastikan pelayaran yang
aman?. Dalam konteks ini beberapa pertanyaan yang relevan dalam kerangka
membuat pelayaran yang aman, antara lain
Adakah motivasi ekonomi untuk mencapai tingkat keselamatan yang tinggi?
Siapa yang harus membayar untuk peningkatan keselamatan ?
Bagaimana trade-off antara keselamatan dan efesiensi ?
PELAKU-PELAKU INDUSTRI PELAYARAN
Pada industri pelayaran ada sejumlah aktor-aktor atau pelaku-pelaku yang
mempunyai pengaruh sangat penting terhadap keselamatan pelayaran, seperti
terlihat pada tabel 2.1.
-
Wahyuddin 17
Tabel 2.1 Aktor di industri pelayaran yang mempuyai pengaruh terhadap keselamatan.
AKTOR ATAU PELAKU PENGARUNYA TERHADAP KESELAMATAN
Pembangun kapal (shipbuilder) Standar teknis kapal
Pemilik kapal (shipowner) Biasanya lebih suka dengan standar teknis minimun Memilih awak kapal dan pengelola perusahaan untuk
pengoperasian. Membuat keputusan tentang kebijakan operasi dan
keselamatan kapal.
Pemilik muatan (cargo owner) Membayar layanan transportasi berikut kualitas dan keselamatan dalam operasi kapal
Dapat menilai secara bebas/independen kualitas perusahaan pengakutan.
Asuransi (insurer) Menjadi bagian utama dalam penilain suatu resiko mewakili pengangkut dan pemilik muatan.
Dapat menilai secara bebas/independen kualitas perusahaan pengakutan.
Pengelola perusahaan pelayaran (Management company)
Bertanggung jawab terhadap pemilihan awak, operasi dan perawatan kapal sebagai perwakilan pemilik kapal
Kebangsaan Kapal (Flag state) Mengawasi kapal,standar awak dan pengelolaan kapal
Biro Klasifikasi (Classification society)
Mengawasi standar teknis kapal sebagai bagian asuransi.
melakukan beberapa fungsi pengawasan sebagai bagian kebangsaan kapal.
Administrator Pelabuhan (Port administration)
Bertanggung jawab terhadap keselamatan dalam pelabuhan dan dermaga.
Mengawasi standar keselamatan kapal dalam keadaan ekstrim termasuk kapal-kapal dibawah standar.
Sumber: Kristiansen Svein, 2005 PEMILIK KAPAL (THE SHIPOWNER)
Pada kasus kecelakaan kapal yang parah dan menimbulkan kerugian, pemilik
kapal dan/atau pengelola perusahaan pelayaran akan memberikan perhatian
khusus. Hal ini wajar mengingat fakta bahwa pemilik kapallah yang rusak atau
hilang kapalnya, melakukan perekrutan dan penempatan awak kapal,
melakukan kegiatan pemeliharaan dan pengoperasian kapal.
Pertanyaan yang selalu muncul dalam konteks kecelakaan maritim adalah
apakah pemilik kapal telah menunjukkan perhatian yang tulus untuk
keselamatan? dan apakah standar kapal dan awaknya telah dikorbankan
-
Wahyuddin 18
semata-mata untuk keuntungan pemilik?. Pemilik kapal dapat menyanggah
pertanyaan-pertanyaan seperti dengan mengklaim bahwa standar keselamatan
tidak akan lebih baik daripada apa yang pasar rela bayar (besaran tarif).
Sehubungan dengan standar keselamatan kapal pemilik muatan (the cargo
owner) juga memberikan perhatian khusus, hal ini disebabkan karena pemilik
muatan adalah sebagai pihak yang memutuskan mana kapal yang disewa dan
berapa harganya. Piagam Kesepahaman (MOU) atau kontrak memberikan
pemilik muatan otoritas yang cukup untuk memberikan arahan kepada nakhoda
agar mengoperasikan kapal secara baik. Peran ini penting dalam hal
keselamatan, namun sebuah paradoks yang muncul bahwa pemilik muatan
memiliki tanggung jawab minimal, jika ada kasus kecelakaan pelayaran.
Gambar 2.2. Negara-negara kebangsaan kapal (flag state) (Sumber: Allianz Global Corporate & Specialty, 2012, halaman 37 )
Pemilik kapal mengambil beberapa keputusan penting yang berkaitan dengan
keselamatan, seperti memilih Kebangsaan Kapal (flag state), Biro Klasifikasi
(classification society) dan asuransi. Khusus untuk memilih kebangsaan kapal
banyak terjadi yang disebut flagging out yaitu suatu keadaan dimana pemilik
kapal mendaftarkan kapalnya dinegara lain atau dengan kata lain tidak sama
dengan kebangsaannya. Pada gambar 2.2 diperlihatkan negara-negara yang
masuk 20 besar dalam kebangsaan kapal (flag state)
-
Wahyuddin 19
Menurut Bergantino dan Marlow dalam Kristiansen Svein (2005), flagging out
terutama dilakukan karena alasan ekonomi, ketersediaan tenaga kerja murah,
serta biaya dan ketatnya kontrol keselamatan, seperti yang ditunjukkan pada
gambar 2.3. Berdasarkan hal ini maka timbul pertayaan apakah pemilik kapal,
melalui kebebasan dalam menentukan pilihan kebangsaaan kapal, akan
mengorbankan keselamatan?.
Gambar 2. 3. Alasan-alasan terjadinya praktek flagging out
(Sumber: Bergantino et Marlow, 1998 dalam Jalonen Risto, Salmi Kim, 2009, halaman 13)
Menurut Kristiansen Svein (2005), pemilik kapal harus dapat melihat dan
menyeimbangkan sejumlah tujuan yang berbeda dalam konteks yang lebih luas
mengenai aspek keselamatan pengoperasian kapal. Tujuan-tujuan ini meliputi:
Bertahan : Mengembalikan investasi
Pemasaran : Memenangkan kontrak pengangkutan
Layanan : Meminimalkan kerusakan muatan dan memastikan
pelayaran sesuai jadwal
Efesiensi : Pengoperasian dan perawatan kapal
Pekerja : Menarik/merekrut awak yang berkompeten
Subkontraktor : Memilih penyedia layanan (rekanan) yang efesien
Ketersediaan : Meminimalkan penyewaan kapal yang tidak terencana
-
Wahyuddin 20
Dengan demikian tidak selalu jelas bahwa tujuan dan prioritas untuk suatu
perusahaan pelayaran konsisten dengan standar keselamatan yang tinggi setiap
saat. Dalam pandangan ini sangat penting bahwa pemilik kapal mempunyai
kebijakan yang jelas dan berpihak terhadap keselamatan. Sebuah pandangan
alternatif bahwa tidak ada konflik antara biaya, efisiensi dan keselamatan.
Penjelasan utama dalam posisi ini adalah bahwa untuk bertahan di bisnis dan
berkembang dalam jangka panjang, pemilik kapal harus mengoperasikan kapal
dengan aman dan menjaga armada agar terawat dengan baik dan sesuai
standar. Pandangan ini mungkin, sedikit naif, karena sebuah perusahaan
pelayaran yang lancar belum tentu memiliki perspektif bisnis jangka panjang.
Sebuah studi OECD (Organisasi Kerjasama Ekonomi dan Pembangunan) telah
menunjukkan bahwa banyak perusahaan pelayaran tidak kompetitif.
KESELAMATAN DAN EKONOMI
Sangat masuk akal untuk mengasumsikan bahwa salah satu prasyarat untuk
mencapai standar keselamatan yang dapat diterima untuk kapal (acceptable
safety standard) adalah bahwa perusahaan harus sehat dengan demikian
mampu beroperasi secara sistematis dan terus menerus dalam hal-hal yang
terkait dengan keselamatan seperti pelatihan personil, pengembangan standar
teknis yang lebih baik dan peningkatkan operasi manajemen .
Gambar 2.4. Tarif/harga sewa pengangkutan minyak mentah rentang tahun 1980-2002
(Sumber: Kristiansen Svein, 2005, halaman 5)
-
Wahyuddin 21
Ini sulit sebagaimana fakta bahwa dalam bisnis pelayaran biasanya ditemukan
bahwa pendapatan dan pengembalian modal berfluktuasi secara dramatis dari
waktu ke waktu, dalam lingkungan bisnis yang tidak pasti. Hal ini diilustrasikan
oleh Gambar 2.4, yang menunjukkan bagaimana tarif/harga sewa untuk
pengangkutan minyak mentah bervariasi pada periode 1980-2002.
Seperti dapat dilihat dari angka ini , tarif sewa untuk minyak sangat dipengaruhi
oleh perkembangan politik seperti perang dan krisis ekonomi. Seperti terlihat
pada gambar 2.4 tarif menyentuh harga sekitar 80.000 USD / hari pada musim
gugur tahun 2000, tarif turun menjadi sekitar 10.000 USD / hari dalam jangka
waktu satu tahun, berarti terjadi penurunan penurunan tarif sebesar 8 poin, jika
bahwa tarif minimum untuk menghasilkan keuntungan sekitar 22.150 USD/day ,
jelas bahwa apabila motif ekonomi yang akan dijadikan dasar untuk
memperbaiki keselamatan secara berkelanjutan dan sistematis bukanlah hal
yang terbaik.
Pada pandangan yang berbeda, bahwa rendahnya biaya transportasi laut harus
menempatkan pelayaran dalam posisi yang menguntungkan dibandingkan
dengan moda transportasi yang lebih mahal. Sebuah studi oleh Abeille et al.
(1999) dalam Kristiansen Svein, 2005 , diilustrasikan oleh Tabel 2.2,
menunjukkan bahwa transportasi laut mungkin kompetitif secara ekonomi
bahkan pada jarak pendek.
Tabel 2.2 Perbandingan biaya berbagai moda tranportasi trayek barcelona genoa
Moda transportasi Trailer 16,6 meter Kontainer 40 feet
Kereta (rel) - 1300 1500
Mobil (jalan) 900 -
Kapal Ro-ro (laut) 1300 1200
Sumber : Abeille et al. (1999) dalam Kristiansen Svein, 2005
Keterangan: biaya diekspresikan dalam mata uang Euro.
-
Wahyuddin 22
Saat ini yang menjadi perhatian secara nasional, regional dan internasional
adalah masalah emisi yang berhubungan dengan pembakaran bahan bakar
fosil, dan ini juga mempengaruhi pelayaran. Namun, menurut Kristensen (2002),
beberapa jenis kapal lebih baik dari transportasi jalan dalam hal memberikan
dampak terhadap lingkungan. Hal ini terlihat pada hasil studi mengenai biaya
lingkungan jalan dan transportasi laut seperti terlihat pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3. Biaya lingkungan jalan dan transportasi laut, dalam euro/1000 ton-km
Mode transportasi (sumber biaya) Biaya lingkungan
/1000 ton-km
Tranportasi truk Emisi 7 12
Kecelakaan 4 7
Kebisingan 5 - 15
Konjensi 5 12
Total biaya 21 46
Kapal kontainer, 3000 TEU 6 8
Bulk carrier, 40,000 DWT 2 3
Kapal barang Ro-Ro, 3000 lane-meter 33 - 48
Sumber : Kristensen (2002) dalam Kristiansen Svein, 2005
KEBIJAKAN PENGUASA (REZIM) TERHADAP KESELAMATAN MARITIM
Keselamatan merupakan masalah penting bagi perusahaan pelayaran dalam
domain transportasi laut. Satu mungkin, bagaimanapun, bahwa desain kapal
modern mencapai tingkat keselamatan yang tinggi, pelatihan awak dengan
standar yang cukup tinggi dan perusahaan pelayaran yang relatif maju bila
dibandingkan dengan jenis usaha yang sama. Selain itu, perusahaan pelayaran
mendapat pengawasan yang ketat dan terus-menerus baik pemerintah dengan
masyarakat. Gambar 2.5 menunjukkan bahwa saat ini transportasi laut diatur
secara ketat sebagai akibat ratifikasi serangkaian konvensi keselamatan
internasional yang dikeluarkan oleh IMO (international maritime organization).
Jumlah armada kapal dunia diilustrasikan seperti tampak pada gambar 2.6,
dimana pada tahun 1910 sebanyak 30,058 unit meningkat menjadi 103,392 unit
-
Wahyuddin 23
pada tahun 2010. Rerata laju kehilangan armada kapal dunia, diukur secara
relatif yaitu berapa persen kehilangan pertahun, hal ini secara signifikan
berkurang dari tahun ke tahun, seperti terlihat pada gambar 2.7. Pada gambar
2.8 memperlihatkan persentase kehilangan armada berdasarkan tipe kapal,
dalam rentang tahun 2000 2010. Pada gambar 2.9 memperlihatkan
persentase kehilangan armada berdasarkan jenis/kasus, dalam rentang tahun
2000 2010.
Kecelakaan kapal harus mendapat perhatian selama dapat menyebabkan
kerugian fatal dan konsekuensi bagi lingkungan. Sebagai contoh pada Tabel 2.4
menunjukkan bahwa keselamatan maritim masih terus direspon atau
diagendakan atau didiskusikan di masa akan datang.
-
Wahyuddin 24
Gambar 2.5. Pintasan waktu : Tonggak-tonggak keselamatan maritim sejak tahun 1912 (Sumber: Allianz Global Corporate & Specialty, 2012, halaman 26-27)
-
Wahyuddin 25
Gambar 2.6. Total jumlah armada kapal dunia rentang tahun 1910 - 2010
(Sumber: Allianz Global Corporate & Specialty, 2012, halaman 12)
Gambar 2.7. Total jumlah kehilangan armada kapal dunia rentang tahun 1910 - 2009 (Sumber: Allianz Global Corporate & Specialty, 2012, halaman 13)
-
Wahyuddin 26
Gambar 2.8. Total kehilangan kapal berdasarkan tipe/jenis kapal (Sumber: Allianz Global Corporate & Specialty, 2012, halaman 13)
Gambar 2.9. Total kehilangan kapal berdasarkan tipe/jenis kasus (Sumber: Allianz Global Corporate & Specialty, 2012, halaman 14)
-
Wahyuddin 27
Tabel 2.4. Kecelakaan-kecelakaan Kapal dan Respon
Latar Belakang Tanggapan/Respon
Perlu untuk meningkatkan keselamatan maritim, perlindungan lingkungan laut, dan memperbaiki kondisi kerja di kapal. Flag-state-control dianggap tidak cukup efisien
Deklarasi pada tahun 1980 oleh Konferensi Regional Eropa mengenai Keselamatan Maritim dengan memperkenalkan di Port-state-control kapal, yang dikenal sebagai Paris Memorandum of Understanding (MOU)
Hilangnya feri penumpang Ro-Ro Herald of Free Enterprise (Dover, 1987), dan hilangnya feri penumpang Scandinavian Star (Skagerak, 1990)
IMO mengadopsi Kode Manajemen Internasional untuk Keselamatan Pengoperasian Kapal dan Pencegahan Pencemaran (ISM Code): operator kapal wajib menerapkan prinsip-prinsip manajemen mutu di seluruh organisasi mereka
Grounding dari kapal tanker minyak Exxon Valdez di Alaska tahun 1989, yang mengakibatkan tumpahan minyak dan kerusakan lingkungan yang cukup besar
Kongres AS meloloskan UU Pencemaran Minyak (OPA '90): Kapal operator memiliki tanggung jawab tanpa batas untuk penyingkiran minyak yang tumpah dan kompensasi atas kerusakan
Penggenangan/kebanjiran ,terbalik dan tenggelamnya kapal penumpang Ro-Ro Estonia
Perjanjian Stockholm (1995): negara-negara Eropa NW setuju untuk memperkuat persyaratan desain yang memperhitungkan tumpahan air ke dek
Konsistensi dan efektivitas biaya yang lebih besar peraturan keselamatan.di masa depan
Pedoman Penerapan Formal Safety Assessment (FSA) oleh IMO 1997
Kerusakan lambung kapal dan tenggelamnya kapal tanker minyak Erika di lepas pantai Perancis, 1999.
Komisi Eropa menyetujui petunjuk pemanggilan dan pemeriksaan kapal, pemantauan masyarakat klasifikasi dan penghapusan tanker single-hull.
Kapal tanker minyak Prestige tenggelam di lepas pantai Spanyol, 2002.
Komisi Eropa mempercepat pelaksanaan paket ERIKA 1 dan 2
Penyebaran organisme eksotis melalui pembuangan air balas telah mengakibatkan perubahan ekosistem secara luas.
Peningkatan fokus pada penelitian tentang masalah ini, dan pengenalan regulasi , tindakan dan kontrol baru
Sumber : Kristiansen Svein, 2005
MENGAPA PENINGKATAN KESELAMATAN SULIT
Terlepas dari kenyataan bahwa keselamatan menjadi agenda utama baik oleh
perusahaan pelayaran dan regulator, namun demikian sejauh ini terlihat bahwa
laju perbaikan keselamatan agak rendah. Beberapa penjelasan untuk
pandangan seperti itu adalah sebagai berikut (Kristiansen Svein, 2005):
Ingatan pendek (short memory): puas, yaitu bahwa orang-orang cenderung
lupa tentang tantangan yang berkaitan dengan keselamatan jika tidak ada
kecelakaan atau insiden memberi mereka 'wake-up call'. kelemahan ini
-
Wahyuddin 28
tampaknya menurunkan efektivitas keselamatan kerja bagi perusahaan
pelayaran dan regulator.
Fokus pada konsekuensi (Focus on consequences): orang memiliki
kecenderungan untuk fokus pada konsekuensi dari sebuah kecelakaan bukan
akar penyebabnya. dalam hal misalnya, ketidakpastian besar dalam
pengurangan pencemaran minyak dengan cara yg terbaik yaitu apakah
menggunakan double-hull tanker atau investasi besar dalam peralatan penahan
dan pembersihan. melakukan sesuatu berdasar konsekuensi umumnya jauh
lebih mahal dibandingkan dengan mencegah, atau mengurangi probabilitas dan
penyebab dari sebuah kecelakaan.
Kompleksitas (Complexity): manusia memiliki kecenderungan untuk
menghindari mengubah perilaku mereka, juga termasuk tugas-tugas penting
berkenaan keselamatan . orang kadang-kadang mengekspresikan pemahaman
tentang perlunya perubahan, tetapi dalam prakteknya menggunakan segala cara
untuk menyabotase prosedur baru. Sayangnya di beberapa perusahaan, 'jalan
pintas' masih menjadi perilaku alami/wajar.
Fokus Selektif (Selective focus): Penilaian Keselamatan Formal (FSA) dapat
dilihat secara umum sebagai sesuatu yang menjanjikan dalam mengendalikan
secara lebih efisien sebuah risiko. namun, metode tersebut mendapat beberapa
kritikan yaitu: peyederhanaan sistem yang diteliti, sejumlah kombinasi
kegagalan yang diabaikan karena terlalu besarnya masalah, dan pemodelan
kelalaian operator tidak dibahas sedemikian rupa.
KONFLIK ATAU BENTURAN KEPENTINGAN
Setiap kegiatan bisnis maritim dan hampir semua kegiatan lain dalam hal ini,
akan ada konflik kepentingan antara pihak-pihak yang terlibat dan dipengaruhi
oleh kegiatan itu. Sebagai contoh, sebuah perusahaan pertambangan minyak
yang berencana untuk mendirikan sebuah terminal minyak dengan kapasitas
besar di suatu tempat di pantai yang di huni oleh masyarakat/komunitas lokal.
Hal ini akan memberikan dampak positif maupun negatif, seperti yang
-
Wahyuddin 29
digambarkan oleh Tabel 2.5. Bagi populasi masyarakat, proyek tersebut
menghasilkan perbaikan infrastruktur dan peningkatan jumlah pekerjaan, yang
keduanya memberikan manfaat yang jelas. Di sisi lain proyek dapat
mengakibatkan efek negatif seperti polusi udara dan pembatasan penggunaan
lahan. Masalah lain yang berkaitan dengan kegiatan pembangunan terminal
minyak mencakup pendapatan dan biaya, yang mungkin tidak merata antara
pihak-pihak yang terkena dampak.
Tabel 2.5.Konflik kepentingan berbagai pihak akibat keberadaan terminal minyak
Pelaku Dampak positif Dampak Negatif
Perusahaan minyak Menghasilkan uang
Pasar baru
Peningkatan pangsa pasar
Produksi berhenti pendapatan hilang.
Memberikan gantirugi beberapa kecelakaan.
Reputasi buruk akibat polusi.
Pemilik Kapal Perdagangan baru/alternatif
Menghasilkan uang
Ketebatasan ganti rugi akibat kecelakaan.
Kehilangan kontrak.
Pekerja Memperoleh pekerjaan.
Pendapatan.
Peningkatan kesejahteraan
Dapat mengalami kecelakaan.
Pilihan kerja sedikit
Populasi Perbaikan infrastruktur.
Banyak jenis pekerjaan.
Polusi udara.
Pembatasan Penggunaan lahan.
Ekonomi lokal Pajak pendapatan.
Perbaiakan layanan publik.
Peningkatan populasi
Ekonomi lokal bergantung keberadaan terminal minyak.
Terjadi peningkatan biaya gaji.
Polusi mempengaruhi industri utama seperti perikanan laut dan darat.
.
Nasional Memberikan kontribusi ekonomi nasional.
Harus membayar mahal jika ada kasus kecelakaan besar dan pencemaran minyak.
Sumber : Kristiansen Svein, 2005
CONTOH SOAL
Pertayaan:
Transportasi air pengangkut penumpang dan barang selama
berabad-abad menjadi prasyarat utama dalam terciptanya
perdagangan antara negara dan wilayah, dan tidak diragukan lagi
memainkan peran penting dalam mewujudkan pembangunan
ekonomi dan kesejahteraan. Namun demikian tidak dapat dipungkiri
-
Wahyuddin 30
transportasi jenis ini mempunyai aspek negatif atau kekurangan.
Jelaskan aspek negatif tersebut.
Jawab :
Aspek negatif atau kekurangan transportasi air meliputi waktu
pelayaran lama sebagai akibat dari kecepatan relatif rendah kapal,
kemacetan layanan di pelabuhan menyebabkan terjadinya waktu
tunggu yang lama, sebagai akibat kurang efesiennya integrasi
moda transportasi dan distribusi.
SOAL-SOAL LATIHAN MANDIRI
1. Apa yang dimaksud dengan transportasi air ?
2. Jelaskan pengaruh pemilik kapal, pemilik muatan, asuransi dalam
keselamatan maritim ?
3. Apa yang dimaksud flagging out dan alasan-alasan melakukan flagging out?
4. Sebutkan dan berikan contoh kebijakan-kebijakan keselamatan maritim yang
dikeluarkan oleh IMO?.
5. Mengapa peningkatan keselamatan maritim sulit?
-
Wahyuddin 31
PEDOMAN PENILAIAN
NAMA MATA KULIAH : Keselamatan Maritim KODE/NAMA DOSEN : 254D3102/............................ JUMLAH PESERTA : ............................................
EVALUASI KOMPETENSI AKHIR SESI PEMBELAJARAN
No. NIM NAMA
MAHASISWA
Mampu menjelaskan industri pelayaran/perkapalan (10 %)
Ketepatan waktu penyelesain
(2%)
Pemahaman defenisi industri
pelayaran/perkapalan. (3%)
Pemahaman tentang pengaruh pelaku industri
pelayaran terhadap keselamatan maritim (3 %)
Mampu memberikan contoh kebijakan-
kebijakan yang berkaitan dengan keselamatan
maritim (2 %)
1 2 3 4 5 6 7
1
2
3
.
-
Wahyuddin 32
DAFTAR BACAAN
Anonim,2008,Undang-Undang Republik Indonesia No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Kementerian Sekertaris Negara, Jakarta.
Anonim,2013, Sustainable Development IMO World Maritime Day 2013, www.ics-shipping.org, International Chamber Of Shipping (ICS),London.
Carly Fields..,Editor, 2012, Safety and Shipping 1912-2012 From Titanic to Costa Concordia An insurers perspective, Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), www.agcs.allianz.com , Munich, Germany.
Dickie John Waddell, 2014, Reeds 21st Century Ship Management, Published by Adlard Coles Nautical, London.
Kristiansen Svein, 2005, MaritimeTransportation Safety Management and Risk Analysis, Elsevier Butterworth-Heinemann , Burlington.
Risto Jalonen, Kim Salmi, 2009, Safety Performance Indicators For Maritime Safety Management, Literature Review, Helsinki University of Technology Faculty of Engineering and Architecture Department of Applied Mechanics, Finland.
Y.H.V. Lun, K.-H. Lai and T.C.E. Cheng,2010, Shipping and Logistics Management, Springer , New York.
top related