curvas caracteristicas y perdidas mecanicas
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MN-136 GINGENIERO: PONCE GALIANO JORGE
FECHA DE ENTREGA:
FECHA DE REALIZACION: 10/06/10 – 17/06/10
REALIZADO POR:
CURI DAVALOS CARLOS ALBERTO (20061004K)
LABORATORIO # 4 y 5: CURVAS CARACTERISTICAS Y PERDIDAS MECANICAS EN MOTORES DE ENCENCIDO POR COMPRESION Y MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA.
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
ÍNDICE
1.- RESUMEN………………………………………………………..…. Pág. 03
2.- OBJETIVOS……………………………………………………..….. Pág. 03
3.- FUNDAMENTO TEORICO……………………………………..…. Pág. 04
4.- CURVAS CARACTERIZTICAS…………….………………….…. Pág. 16
4.1.- BANCO PETTER………………………….…………....... Pág. 16
4.1.1.- DATOS TOMADOS……………………….………….... Pág. 16
4.1.2.- PROCEDIMIENTO DE CALCULO…………………….Pág. 17
4.1.3.- RESULTADOS………………………………………..... Pág. 18
4.2.- BANCO DAIHATSU.……….……………………………..Pág. 21
4.2.1.- DATOS TOMADOS……………………….………….... Pág. 21
4.2.2.- PROCEDIMIENTO DE CALCULO………………….... Pág. 22
4.2.3.- RESULTADOS…………………………………………..Pág. 23
5.- PERDIDAS MECANICAS…..……………………………………... Pág. 26
5.1.- BANCO PETTER………………………………..……….. Pág. 26
5.1.1.- EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR………... Pág. 26
5.1.2.- PROCEDIMIENTO DE LA EXPERIENCIA………….. Pág. 27
5.1.3.- DATOS TOMADOS EN LA EXPERIENCIA……….....Pág. 29
5.1.4.- PROCEDIMIENTO DE CALCULO…………………... Pág. 30
5.1.5.- RESULTADOS………………………………………..... Pág.31
5.2.- BANCO DAIHATSU……………………………………... Pág. 34
5.2.1.- EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR……….. Pág. 34
5.2.2.- PROCEDIMIENTO DE LA EXPERIENCIA………..... Pág. 34
5.2.3.- DATOS TOMADOS EN LA EXPERIENCIA……….... Pág. 37
5.2.4.- PROCEDIMIENTO DE CALCULO…………………... Pág. 37
5.2.5.- RESULTADOS………………………………………..... Pág.37
6.- ANALISIS DE LOS RESULTADOS………………………......... Pág. 39
7.- OBSERVACIONES……………………………………………..… Pág. 40
8.- CONCLUSIONES…………………………………………………. Pág. 41
9.- BIBLIOGRAFIA……………………………………………........... Pág.
10.- ANEXOS…………………..……………...………………........... Pág.
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INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
INFORME TECNICO DEL 4 to Y 5 to LABORATORIO: CURVAS CARACTERISTICAS Y PERDIDAS MECANICAS EN MOTORES DE E.C. Y E.CH.
1.- RESUMEN:
El presente informe de laboratorio trata sobre el estudio de las curvas
características y las pérdidas mecánicas que existen en los motores de
encendido por compresión y encendido por chispa. Para el estudio de las
curvas características se usaron los datos tomados en los laboratorios 2 y 3,
mientras que para el estudio de las pérdidas mecánicas se experimento en dos
bancos de prueba, el primero fue el banco de prueba del motor Daihatsu en el
cual se hizo uso del método de la desconexión de cilindros y el segundo banco
de pruebas fue del motor Petter usando el método de motoreo o de arrastre.
A continuación se fundamentara las curvas características y las pérdidas
mecánicas que existen en los motores tanto por encendido por compresión así
como encendido por chispa. Seguidamente se pasan a obtener las curvas
características con los datos obtenidos de los laboratorios 2 y 3. Luego se
explica el procedimiento que se realizo para la obtención de las pérdidas
mecánicas en ambos bancos de prueba y con los datos obtenidos del
laboratorio se calculo la potencia de pérdidas mecánicas para ambos casos.
Para el método de desconexión de cilindros se obtuvo la gráfica de las
potencias indicada, efectiva, de perdidas mecánicas y la eficiencia mecánica
en régimen de velocidad, mientras que para el método de motoreo se obtuvo la
potencia de pérdidas mecánicas en función de la temperatura del líquido
refrigerante y en función de las RPM. Finalmente se mostraran y analizaran los
resultados obtenidos y las conclusiones que se obtienen de la experiencia.
2.- OBJETIVOS:
Obtener las curvas características en regímenes de velocidad y carga
para los motores de encendido por compresión y los motores de
encendido por chispa.
Obtener las perdidas mecánicas que existen en los motores para el
régimen térmico y régimen de velocidad en motores de encendido por
compresión y motores de encendido por chispa.
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INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
3.- FUNDAMENTO TEORICO:
CURVAS CARACTERISTICAS
Las curvas características de un motor de combustión interna son las que
indican, en función de la velocidad de rotación del motor, la potencia, el par y el
consumo específico del mismo. Están incluidas en un rango de revoluciones,
debajo del cual el motor funciona muy irregularmente y/o tiende a apagarse y si
se sobrepasa el límite superior los elementos mecánicos están muy cerca de
sufrir daños irremediables o rupturas irreparables. Estos dos extremos
determinan el campo de utilización de un motor.
Los índices principales del motor de combustión interna no son constantes para
todo su rango de trabajo. La figura1 que se muestra a continuación representa
el comportamiento genérico de alguno de ellos.
Fig.1 Curvas características en régimen de velocidad.
Aunque estos índices varían un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del
motor, en reglas generales en los motores de combustión interna se comportan
como se indica en la figura1. El eje horizontal representa el crecimiento de la
velocidad de rotación, mientras que el vertical, el crecimiento de la potencia,
par motor o torque y el consumo específico de combustible.
Se entiende por consumo específico de combustible, la cantidad de
combustible que se consume para producir la unidad de potencia su unidad es:
gramos/kilowatts-hora. Veamos el comportamiento de cada uno de los índices.
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Potencia
La potencia en el motor de combustión interna crece todo el tiempo con el
aumento de la velocidad de rotación, hasta un máximo en el valor de la
velocidad nominal, a partir de la cual comienza a decrecer drásticamente,
especialmente en el motor Diesel.
Par motor
Los motores de combustión interna tienen muy bajo torque a bajas y altas
velocidades de rotación, según se muestra en la curva azul de la figura1.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias con un
máximo en un punto que depende del tipo y naturaleza del motor, cuando un
motor tiene el par máximo a bajas velocidades de rotación, se dice que es un
motor elástico, ya que puede adaptarse mejor a los cambios de carga bajando
la velocidad y aumentando el torque; por ejemplo: subiendo una colina.
En forma general este punto de par máximo responde a las reglas generales
siguientes:
1.- Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par máximo en un
valor más bajo del rango de trabajo que los motores Diesel.
2.- Para el motor de gasolina, el punto de par máximo será más bajo a medida
que aumente la carrera del pistón. Como durante el desarrollo del motor de
gasolina, cada vez la carrera se ha ido haciendo más pequeña, puede decirse
que: los modernos motores tienen el par máximo en un punto más alto que los
antiguos.
3.- Los motores Diesel de inyección directa, tienen el punto de par máximo a
más alta velocidad de rotación, mientras que los de inyección indirecta y de
cámara MAN a más bajas (son más elásticos).
Consumo específico de combustible
El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor
de gasolina como se muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un
punto con el consumo de combustible mínimo, y un relativo ancho rango donde
se mantiene muy próximo al mínimo, cambiando drásticamente al alza, para las
bajas velocidades y especialmente para las altas. De este comportamiento se
desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben evitarse las altas
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velocidades. Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo específico
a velocidades de rotación más altas, por lo que en este caso, lo más
conveniente, es utilizarlo cerca de la potencia máxima.
CARACTERÍSTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD.
Se denomina así a la variación, en función de la frecuencia de rotación n, de la
potencia efectiva Ne, de par efectivo Me, del consumo horario Gc, especifico
efectivo ge y la eficiencia efectiva ne, cuando la mariposa de los gases esté
abierta si el motor es de carburador, o cuando la cremallera de la bomba de
combustible se encuentra en la posición de máximo suministro.
CARACTERÍSTICAS PARCIALES DE VELOCIDAD
Es la característica de velocidad del motor, en la que el órgano de mando del
sistema de alimentación de combustible ocupa una posición intermedia. En
consecuencia dentro de los límites de movimiento del órgano de mando
existirán tantas característica parciales como posiciones intermedias de la
mariposa de gases o de la cremallera hayan.
CARACTERÍSTICAS DE CARGA
Se denominan características de carga la variación de los principales índices
del motor en función de la carga siendo constante la frecuencia de rotación.
CONDICIONES NECESARIAS PARA LA OBTENCIÓN DE LAS
CARACTERÍSTICAS DE VELOCIDAD Y DE CARGA
a) Para la Característica de Velocidad
Variable Independiente: Velocidad de rotación del cigüeñal
Magnitud Constante: Posición del órgano de mando del sistema de
alimentación de combustible
Variables Dependientes: Potencia Efectiva, momento torsional,
consumo horarios y específicos de combustible, presión media efectiva.
consumo horario de aire, etc.
b) Para la Característica de Carga
Variable Independiente : Potencia efectiva, o los siguientes
parámetros: Me, Ne, etc
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Magnitud Constante: Velocidad de rotación del cigüeñal.
Variables Dependientes: En primer lugar el consumo específico de
combustible (ge) y, en segundo lugar el consumo horario de combustible
(Gc).
Fig.2: Características de Velocidad.
PÉRDIDAS MECÁNICAS
Para iguales condiciones de funcionamiento del motor a diferentes cargas y
regímenes de velocidad, en caso de reducir las pérdidas mecánicas, decrece la
cantidad de calor transmitida al medio refrigerante y disminuye la intensidad de
las piezas friccionantes del motor. Siendo menores las pérdidas por fricción
disminuyen las pérdidas de potencia consumida para accionar la bomba de
aceite y el ventilador, así como menguan las dimensiones máximas y las
masas del ventilador y las masas del radiador. Cuanto menores sean las
pérdidas por fricción tanto menor será el desgaste de las principales piezas
friccionantes, será mayor la vida útil y menor el número de fallas del motor
durante su servicio.
A pesar del considerable proceso alcanzado en la fabricación de motores, los
valores de Nm (potencia mecánica) son relativamente pequeños en el régimen
nominal generalmente no superiores de 0,75-0,80 Nmax. Al disminuir la carga el
valor de Nm. decrece.
La magnitud de las pérdidas por fricción puede ser obtenida por la suma de las
perdidas mecánicas como en el desplazamiento relativo de los pistones y
anillos en los cilindros, de los bulones en los casquillos, de los cigüeñales y el
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árbol de levas en los cojinetes, del taqué y las válvulas en las guías, también
en las bombas de aceite, la bomba del liquido refrigerante, cadena de
distribución etc.
Las pérdidas mecánicas (en %) para diferentes motores:
PERDIDAS
Encendido
Chispa
(%)
Diesel (%)
Por fricción
(el pistón, los anillos y el
cilindro)44 50
El muñón, las bielas y el
cojinete22 24
En el intercambio de gases 20 14
El mecanismo de válvulas y
grupos auxiliares 8 6
Bombas de aceite6 6
TOTAL100 100
Tabla 01: Porcentaje de Perdidas Mecanicas
PÉRDIDAS POR FRICCIÓN
La fricción en las articulaciones con lubricación límite puede crecer
intensamente al elevar las cargas, que están determinadas por la presión del
gas y las fuerzas de inercia.
La acción de esta última sobre las piezas del grupo pistón cilindro se revela
lejos de los puntos muertos, cuando la fuerza de sustentación de la cuña
lubricante es relativamente grande. Esto conduce a que el consumo por fricción
depende débilmente de las fuerzas de inercia.
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Como resultado de la penetración del gas en el espacio entre los aros y las
ranuras del pistón surge una presión denominada punzante que actúa sobre
dichos aros.
Esta presión varía en el curso del ciclo de trabajo sobre las paredes del cilindro
en las zonas del PMS donde la fuerza de suspensión de las cargas lubricantes
en la zona de contacto es la mínima.
Para disminuir las pérdidas por fricción. Se estudian las posibles vías:
Disminución del área de contacto: Se acortan las superficies de las
faldillas de los pistones y el número de anillos del pistón.
La eliminación de un anillo en cada pistón disminuye la pérdida de
fricción en un promedio de 0,012 Mpa.
Perfección de la forma y calidad del acabado de la superficie de
contacto. El relieve de la rugosidad de la superficie de contacto debe
ser óptima. Si la rugosidad es excesiva pueden incrementarse
intolerablemente las presiones de contacto. Aumentar el
desprendimiento específico de calor que conduce a raspaduras y al
desgaste de los anillos y del cilindro.
Mejoramiento de la calidad de los lubricantes que se emplean: Las
pérdidas mecánicas de los motores dependen de la viscosidad del
aceite. En condiciones reales de funcionamiento queda definida por su
característica de viscocidad-temperatura. La temperatura del lubricante
influye considerablemente en las pérdidas por fricción, siendo mínimas
entre 80 y 90ºC.
Optimización del estado térmico del motor: El estado térmico de las
superficies de las piezas queda definido por la carga, por el régimen de
velocidad del motor y por la intensidad de su refrigeración.
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Incremento de la carga: Al aumentar la carga, la temperatura de la capa
lubricante se eleva, lo que permite definir hasta cierto nivel las pérdidas
por fricción.
PÉRDIDAS EN EL INTERCAMBIO DE GASES
En los motores rápidos de automóvil la parte de pérdidas correspondiente al
intercambio de gases puede constituir hasta el 20% de las pérdidas totales. Por
eso son de actualidad los trabajos dirigidos a reducir las pérdidas en el
intercambio de gases disminuyendo las resistencias aerodinámicas en la
admisión y el escape.
POTENCIA
A la potencia desarrollada en el interior del cilindro no está aplicada
íntegramente al cigüeñal, pues una parte de ella es absorbida por las
resistencias pasivas (calor, rozamiento, etc.) Fundamentalmente podemos
distinguir 3 clases de potencia en el motor: la indicada, la efectiva y la
absorbida (o mecánica).
La primera puede calcularse partiendo del ciclo indicado, cuya área del
diagrama representa el trabajo realizado por el cilindro durante el ciclo. La
potencia efectiva se obtiene midiendo con máquinas apropiadas el trabajo que
está desarrollando el motor. La potencia absorbida es la diferencia entre las
dos anteriores que pueden ser medidas también con el trabajo necesario para
hacer girar el motor.
LA POTENCIA INDICADA
Es la potencia realmente desarrollada en el interior del cilindro por el proceso
de combustión una de las formas de determinarlas es a través de la presión
media indicada del ciclo.
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LA POTENCIA EFECTIVA
La potencia efectiva es generada por un par (aplicada a la biela y transmitida al
cigüeñal) y se conoce también como potencia al freno ya que se mide
empleando un dispositivo frenante, que aplicado al eje del motor, se opone al
par motor permitiendo leer su valor.
LA POTENCIA DE PERDIDAS MECANICAS
Resulta difícil de medir dada la diversidad de las causas de las pérdidas por
rozamiento y las alteraciones de su valor al variar las condiciones de
funcionamiento. Puede obtenerse su valor total midiendo la potencia efectiva y
restando de la indicada. Como en este procedimiento resulta complejo la
determinación de la potencia absorbida suele acercarse obligando a girar al
motor sin que este funcione. Midiendo al propio tiempo la potencia que es
necesario emplear.
Nm=Ni−Ne
Por perdidas mecánicas se entiende las perdidas originadas por la fricción
entre las piezas del motor, el intercambio de gases, el accionamiento de
mecanismos auxiliares (bombas de agua, de aceite, de combustible, ventilador,
generador) y el accionamiento del compresor (soplador). En los motores Diesel
con cámaras de combustión separadas, las perdidas mecánicas se deben
también a las perdidas gasodinámicas ocurridas al pasar la mezcla a través del
canal que comunica la cámara auxiliar con la cámara principal del motor.
Por analogía a la presión media indicada, cuando se estudia las pérdidas
mecánicas, convencionalmente, se introduce el concepto de presión media de
pérdidas mecánicas, la cual numéricamente es igual al trabajo específico de
pérdidas en un ciclo. Matemáticamente la presión media de perdidas
mecánicas se representa mediante la siguiente expresión:
Pm = Pfr + Pi.g + Paux + Pvent + Pcomp
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Ne=Me×n9550
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Donde:
Pfr : Presión media de perdidas mecánicas por fricción.
Pi.g : Presión media de perdidas mecánicas por intercambio de
gases.
Paux : Presión media de perdidas mecánicas por accionamiento
de mecanismos auxiliares.
Pvent : Presión media de perdidas mecánicas por ventilación.
Pcomp : Presión media de perdidas mecánicas por accionamiento
del compresor para el caso de motores con
sobrealimentación mecánica.
Las mayores pérdidas mecánicas se deben a las pérdidas por fricción P fr, que
constituyen hasta un 80% del total. La mayor parte de las perdidas por fricción
corresponde a las piezas del grupo cilindro - embolo y anillos (del 45% al 55%
en total de las perdidas internas). Las perdidas por fricción en los cojinetes
constituyen aproximadamente el 20% del total de las perdidas mecánicas.
METODOS PARA HALLAR LAS PÉRDIDAS MECÁNICAS
La determinación de las pérdidas mecánicas se puede efectuar por los
siguientes métodos:
- Método por arrastre (motoreo)
- Método por diagrama Indicado
- Método de desconexión de cilindros
- Método empírico.
Método por Arrastre
En este método, el motor en estudio se encuentra apagado. Otro motor, que
estará acoplado directamente al ensayado, será accionado de tal forma que se
pueda medir el valor de la potencia al eje consumida en hacer girar al motor en
estudio. Estas mediciones se podrán hacer en función de los diferentes
factores que influyen en las perdidas mecánicas.
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Fig.3: Esquema del Método de Motoreo
Método de Desconexión de Cilindros
Este método se realiza en un motor multicilíndrico, como el motor Ford, de tal
forma que se pueda desconectar cada uno de ellos por separado para así
hacer mediciones de potencias parciales, obteniendo de esta forma, por
relaciones de sumatoria un valor aproximado de las pérdidas mecánicas.
Cabe resaltar que mediante este método los valores obtenidos tienen un
porcentaje de error, dependiendo éste de varios factores del motor en estudio,
como son: tipo de motor, sistema de encendido, grado de desgaste, sistema de
alimentación de combustible, etc.
Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al
desconectar un cilindro, sabiendo que de estas depende directamente la
potencia, con lo cual no-cabria una relación matemática directa, entre la
potencia del motor con n cilindros funcionando y, con n-1 cilindros funcionando.
Si las condicione del motor en estudio, son las mejores del caso las relaciones
se podrán efectuar y los valores de las perdidas mecánicas obtenidas serán
bastante aproximadas.
A continuación se detalla la relación matemática para obtener la potencia
efectiva total:
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Ne=Me∗n9550
Ni=N i−1+N i−2+N i−3+N i−4 …. (1)
N i−1=N e−Ne−1=n∗L9550
(Fe−Fe−1)
N i−2=N e−Ne−2=n∗L9550
(Fe−Fe−2 )
N i−3=N e−N e−3=n∗L9550
(Fe−Fe−3 )
N i−4=Ne−Ne−4=n∗L9550
(Fe−Fe−4 )
Además : Nm=N i−Ne
Donde:Nm: Perdidas mecánicas .Ni: Potencia indicada .Ne: Potencia efectiva .
y de la ecuacion (1 ) tenemos para N i :Nm=(4N e−N e−1−N e−2−N e−3−N e−4 )−N e
Resolviendo tenemos:
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Método Empírico
Se menciono anteriormente que el 80% de las perdidas mecánicas son
perdidas por fricción y dentro de estas un 50% corresponden aproximadamente
a las piezas del grupo cilindro-embolo, por lo cual la presión media de perdidas
mecánicas obedece a la siguiente relación empírica:
Pm = A + B.Vp
Donde:
A y B : Son coeficientes empíricos que dependen del tipo de motor.
Vp : Velocidad media del motor.
Motor
E.CH A B Motor EC A B
S/D>1 0.05 0.0155
Cámara de
combustión
separada
0.105 0.138
S/D<1 0.04 0.0135
Cámara de
combustión
semiseparada y
separada
0.105 0.102
Tabla 02: Valores de A y B para Motores E.CH y E.C.
Este método es una forma práctica de obtener las perdidas mecánicas en un
motor ya sea diesel o sea un motor a gasolina.
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4.- CURVAS CARACTERISTICAS
4.1.- CURVAS CARACTERISTICAS – BANCO PETTER
4.1.1.- DATOS TOMADOS EN EL LABORATORIO
REGIMEN DE VELOCIDAD
Δh(mm) n(RPM) F(N) Δs(cm H2O) ΔP(cm H2O) ΔV(cm3) Δt(s) Pac(Psi) Tac(ºC) Te(ºC) Ts(ºc) Po(mmHg) To(ºC)
14 2000 90 11,4 11 11,4 15 50 45 70 73 749 23,95
14 1800 94,5 10,7 9,6 9,6 15 42,5 77 70 73 749 23,95
14 1600 98 9,6 8,5 7,65 15 35 80 70 72 749 23,95
14 1400 102,5 8,5 7,1 6,7 15 3 80 70 72 749 23,95
14 1200 105 7,3 5,9 5,75 15 24 80 70 73 749 23,95
14 1000 97,5 6,2 4,9 4,65 15 20 80 70 72 749 23,95
Tabla 03: Datos tomados para régimen en velocidad – Banco Petter.
REGIMEN DE CARGA
Δh(mm) n(RPM) F(N) Δs(cm H2O) ΔP(cm H2O) ΔV(cm3) Δt(s) Pac(Psi) Tac(ºC) Te(ºC) Ts(ºc) Po(mmHg) To(ºC)
17 1500 50 9,3 8,3 3,35 15 32 80 70 72 749 23,95
16 1500 71 9,2 8 4,4 15 32 81,5 70 72 749 23,95
15 1500 86,5 9 7,8 5,5 15 31 82 70 72 749 23,95
14 1500 100 9 7,8 6,95 15 31 82 70 72 749 23,95
13 1500 105,5 8,9 7,8 8,2 15 31 82,5 70 72 749 23,95
12 1500 107,5 8,85 7,6 9,5 15 30,5 82,5 70 72 749 23,95
11 1500 109 8,8 7,6 9,8 15 30 83 70 72 749 23,95
10 1500 110,5 8,8 7,6 11,2 15 30 83,5 70 72 749 23,95
Tabla 04: Datos tomados para régimen en carga – Banco Petter.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 16
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4.1.2.- PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO
Los parámetros a calcular son los siguientes: N e , ge , M e ,Gcomb y Gaire real .
Para el régimen de velocidad se graficara N e , ge , M e ,Gcomb ,Gaire realvs n.
Para el régimen de carga se graficara ge ,∆ hc ,Gcomb ,Gairereal vs N e .
A continuación se darán las formulas para realizar el cálculo:
Gasto de aire real:
Ga . r .=5.8365∗∆s∗senα∗[0.464∗[ P0−∆ P∗10
13.6273+T0
]]……( Kgh
)
Gasto de combustible:
GComb=3.6∗∆V
∆ t∗ρcomb……( Kg
h)
Momento efectivo:
M e=F∗L……(N .m)
Potencia efectiva:
N e=M e∗n9550
……(KW )
Consumo especifico de combustible:
ge=1000∗GComb
N e
……( gKW−h
)
Donde:
∆ s :c aida de presionenelmanometro decolumna inclinada (cmH 2O)
∆ P :caida de presionen elmanometro enU (cm H 2O)
P0 : presion ambiental(mmHg)
T 0: temperatura ambiental(℃)
α : angulode inclinadiondelmanometro inclinado.
∆V :cantidad de combusible que seconsume (cc )
∆ t : tiempoen el quese comsume combustible (s )
ρcomb :densidad del combustible ( gcc
)
F : lectura del dinamómetro(N )
L :brazotorque (m)
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 17
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4.1.3.- RESULTADOS
REGIMEN DE VELOCIDAD
Δh(mm) n(RPM) Gcomb(Kg/H)
Gar(Kg/H) Me(N.m) Ne(Kw) ge(g/KW-h) ne
14 2000 2,27088 38,5148745
27,9 5,84293194
388,654194
0,21794666
14 1800 1,91232 36,2001523
29,295 5,52157068
346,336235
0,24457701
14 1600 1,52388 32,5140477
30,38 5,08984293
299,396272
0,2829223
14 1400 1,33464 28,828379 31,775 4,65811518
286,519321
0,29563759
14 1200 1,1454 24,7878615
32,55 4,09005236
280,045315
0,30247206
14 1000 0,92628 21,0734921
30,225 3,16492147
292,670769
0,28942379
Tabla 05: Resultados obtenidos para régimen en velocidad – Banco Petter.
REGIMEN DE CARGA
Δh(mm) Ne(KW) Gcomb(Kg/H)
Gar(Kg/H) Me(N.m) ge(g/KW-h) ne
17 2,43455497
0,66732 31,5042201
15,5 274,103484
0,30902884
16 3,45706806
0,87648 31,174719 22,01 253,532758
0,33410232
15 4,2117801 1,0956 30,5030429
26,815 260,127541
0,32563212
14 4,86910995
1,38444 30,5030429
31 284,331226
0,2979127
13 5,13691099
1,63344 30,1641202
32,705 317,980982
0,26638663
12 5,23429319
1,8924 30,0005934
33,325 361,538785
0,23429266
11 5,30732984
1,95216 29,8310986
33,79 367,82338 0,23028955
10 5,38036649
2,23104 29,8310986
34,255 414,663202
0,20427634
Tabla 06: Resultados obtenidos para régimen en carga – Banco Petter.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 18
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 19
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
Grafica 01: Curvas características en función de las RPM para el motor DIesel.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 20
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
Grafica 02: Curvas características en función de las potencia efectiva para el motor Diesel.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 21
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
4.2.- CURVAS CARACTERISTICAS – BANCO DAIHATSU
4.2.1.- DATOS TOMADOS EN EL LABORATORIO
REGIMEN DE VELOCIDAD
n(RPM) ∆hc(%) F(Kg) ∆s(cm) ∆V(pintas) ∆t(s) Tac(ºC) Pac(Psi) Te(ºC) Ts(ºC)3000 25 12,8 40,8 0,0625 21 102 58 88 902700 25 14 37 0,0625 22,6 105 56 86 882400 25 15 32,7 0,0625 25,51 107 51 88 902100 25 15,8 28,4 0,0625 27,48 108 45 85 881800 25 16 24,2 0,0625 29,09 109 40 84 881500 25 16,4 19,2 0,0625 31,43 109,5 35 88 90
Tabla 07: Datos tomados para régimen en velocidad – Banco Daihatsu.
REGIMEN DE CARGA
n(RPM) ∆hc(%) F(Kg) ∆s(cm) ∆V(pintas) ∆t(s) Tac(ºC) Pac(Psi) Te(ºC) Ts(ºC)2500 10 2,3 6 0,0625 58,03 100 55 90 922500 20 10,8 22,8 0,0625 28,74 102 54 92 942500 30 16,4 41,8 0,0625 22,71 104 54 86 872500 40 17,2 51-14 0,0625 18,67 110 50 84 862500 50 18,3 15,2 0,0625 16,81 113 50 84 872500 60 19,3 17,2 0,0625 15,38 114 50 91 942500 70 20,3 18,1 0,0625 15,48 114,5 50 88 912500 80 20,2 18,5 0,0625 16,08 115 50 86 892500 90 20,1 18 0,0625 16,09 115 50 85 882500 100 20,2 18,2 0,0625 16,05 115 49,5 84 87
Tabla 08: Datos tomados para régimen en carga – Banco Daihatsu.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 22
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
4.2.2.- PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO
Los parámetros a calcular son los siguientes: N e , ge , M e ,Gcomb y Gaire real .
Para el régimen de velocidad se graficara N e , ge , M e ,Gcomb ,Gaire realvs n.
Para el régimen de carga se graficara ge ,∆ hc ,Gcomb ,Gairereal vs N e .
A continuación se darán las formulas para realizar el cálculo:
Gasto de aire real:
Ga . r .=3600.Cd . A .√2g .∆ s .Sen15 ° . ρ¿aire . ρH 2O
……( Kgh
)
Gasto de combustible:
GComb=3.6∗∆V
∆ t∗ρcomb……( Kg
h)
Momento efectivo:
M e=F∗L……(N .m)
Potencia efectiva:
N e=M e∗n9550
……(KW )
Consumo especifico de combustible:
ge=1000∗GComb
N e
……( gKW−h
)
Donde:
∆ s :caida de presionen elmanometro decolumna inclinada(cm H 2O)
A :área de la seccióndel conducto deadmisión(m2)
P0 : presion ambiental(mmHg)
T 0: temperatura ambiental(℃)
α : angulode inclinadiondelmanometro inclinado. (15 ° ) ,Cd :0.92
∆V :cantidad de combusibleque seconsume ( pintas)
∆ t : tiempoen el quese comsume c ombustible(s)
ρcomb :densidad del combustible ( gcc
)
F : lectura del dinamómetro(Kg)
L :brazotorque (m)
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 23
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
4.2.3.- RESULTADOS
REGIMEN DE VELOCIDAD
Δhc(%) n(RPM) Gcomb(Kg/H)
Gar(Kg/H) Me(N.m) Ne(Kw) ge(g/Kw-h) ne
25 3000 4,26 51,0563476
40,558464 12,7408787
334,356843
0,24249864
25 2700 3,95840708 48,6206235
44,36082 12,5418025
315,617079
0,256897
25 2400 3,50686005 45,7081389
47,52945 11,9445738
293,594406
0,27616698
25 2100 3,25545852 42,5969821
50,064354 11,0089155
295,711099
0,27419019
25 1800 3,0752836 39,3212527
50,69808 9,55565906
321,828519
0,25193877
25 1500 2,84632517 35,0243655
51,965532 8,16212545
348,723526
0,2325082
Tabla 09: Resultados obtenidos para régimen en velocidad – Banco Daihatsu.
REGIMEN DE CARGA
2 agujeros
Δhc(%) Ne(KW) Gcomb(Kg/H)
Gar(Kg/H) Me(N.m) ge(g/Kw-h) ne
10 1,90781387
1,54161641 20,5165443
7,287849 808,053881
0,10034118
20 8,95843037
3,11273486 39,9941076
34,221204 347,464314
0,23335082
30 13,6035424
3,93923382 54,1522777
51,965532 289,57412 0,28000113
40 14,2671298
4,79164435 59,8154915
54,500436 335,852018
0,24141907
50 15,1795626
5,32183224 62,3263152
57,985929 350,591937
0,2312691
60 16,0090469
5,81664499 66,3000538
61,154559 363,334872
0,22315799
70 16,8385312
5,77906977 68,0125323
64,323189 343,2051 0,23624673
80 16,7555827
5,56343284 68,7599452
64,006326 332,034578
0,24419469
90 16,6726343
5,55997514 67,8243921
63,689463 333,479104
0,24313692
100 16,7555827
5,57383178 68,2001534
64,006326 332,655203
0,2437391
Tabla 10: Resultados obtenidos para régimen en carga– Banco Daihatsu.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 24
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 25
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
Grafica 03: Curvas características en función de las RPM para el motor ECH.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 26
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
Grafica 04: Curvas características en función de la potencia efectiva para el motor ECH.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 27
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
5.- PERDIDAS MECANICAS
5.1.- BANCO PETTER
5.1.1- EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR
Banco de Pruebas del Motor Petter.
Dinamómetro.
Termómetro.
Tablero de Control.
Fig.4: Banco de Pruebas Petter. Fig.5: Termómetro
Fig.6: Dinamómetro. Fig.7: Tablero de Control
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 28
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
5.1.2.- PROCEDIMIENTO DE LA EXPERIENCIA
Encendemos el tablero de control y encendemos la bomba de agua.
Primero evaluaremos las pérdidas mecánicas manteniendo las RPM
constantes (500RPM) y variaremos la temperatura de entrada del líquido
refrigerante (19.5 a 80ºC), para ello descomprimiremos el cilindro y se
cortara el suministro de combustible una vez llegada a la temperatura de
entrada del liquido refrigerante al cual se va a trabajar y se tomaran las
lecturas del dinamómetro y la temperatura de entrada del líquido
refrigerante.
También evaluaremos las pérdidas mecánicas manteniendo la
temperatura de entrada del líquido refrigerante constante (76ºC) y
variaremos las RPM desde 100 hasta 1500RPM mediante el tablero de
control y se realizara lo mismo que en el caso anterior,
descomprimiremos el cilindro y cortaremos el suministro de combustible,
tomando las lecturas del dinamómetro y las RPM.
Fig.8: Encendemos el tablero de control para Fig.9: Encendemos la bomba de agua
la primera prueba mantenemos las RPM cte. mediante el tablero de control.
y para la segunda prueba variamos las RPM.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 29
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
Fig.10: Posición de la llave cuando Fig.11: Posición de la llave cuando
el cilindro esta comprimido. el cilindro esta descomprimido.
Fig.12: Posición de la llave cuando Fig.13: Posición de la llave cuando
hay suministro de combustible. no hay suministro de combustible.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 30
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
Fig.14: Tomar la lectura Fig.15: Tomar la lectura de la temperatura
del dinamómetro. de entrada del líquido refrigerante.
5.1.3.- DATOS TOMADOS EN LA EXPERIENCIA
Manteniendo las RPM constantes:
n=500 RPM
TeH2O(°C) ΔFm(N)
19,5 94
30 73
40,5 72
50 68
60,5 61
70 60
80 49
Tabla 11: Datos tomados a 500 RPM – Motor Petter.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 31
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
Manteniendo la Tº del liquido refrigerante constante.
TeH2O=76°C
n(RPM) ΔFm(N)
100 35
300 43
400 40
500 41
600 42
700 43
800 44
900 46
1000 47
1100 49
1200 50
1300 53
1400 52
1500 54 Tabla 12: Datos tomados a TeH2O 76ºC – Motor Petter.
5.1.4.- PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO
Manteniendo las RPM constante (n=500 RPM) y variando la temperatura
de entrada del líquido refrigerante desde 19,5 a 80ºC.
Mpm=∆ Fm xL
Npm=Mpm xn9550
Manteniendo la temperatura del liquido refrigerante constante (76ºC) y
variando las RPM desde 100 hasta 1500RPM.
Mpm=∆ Fm xL
Npm=Mpm xn9550
L :Brazo de pérdidasmecánicas :22cm
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 32
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
5.1.5.- RESULTADOS
Manteniendo las RPM constantes:
n(RPM) TeH2O(°C) ΔFm(N) Mm(N.m) Nm(Kw)500 19,5 94 20,68 1,08272251500 30 73 16,06 0,8408377500 40,5 72 15,84 0,82931937500 50 68 14,96 0,78324607500 60,5 61 13,42 0,7026178500 70 60 13,2 0,69109948500 80 49 10,78 0,56439791
Tabla 13: Resultados obtenidos para 500 RPM – Motor Petter.
Manteniendo la Tº del liquido refrigerante constante
TeH2O(°C) n(RPM) ΔFm(N) Mm(N.m) Nm(Kw)76 100 35 7,7 0,0806282776 300 43 9,46 0,2971727776 400 40 8,8 0,3685863976 500 41 9,02 0,4722513176 600 42 9,24 0,5805235676 700 43 9,46 0,6934031476 800 44 9,68 0,8108900576 900 46 10,12 0,9537172876 1000 47 10,34 1,0827225176 1100 49 10,78 1,2416753976 1200 50 11 1,3821989576 1300 53 11,66 1,5872251376 1400 52 11,44 1,6770680676 1500 54 11,88 1,86596859
Tabla 14: Resultados obtenidos para TeH2O 76ºC – Motor Petter.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 33
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
10 20 30 40 50 60 70 80 900.4
0.6
0.8
1
1.2
POTENCIA DE PERDIDAS MECANICAS EN FUNCION DE LA TEMPERATURA DEL LIQUIDO REFRIGERANTE
Perd.Mec.
Npm
TeH2O(°C)
Npm(Kw)
Grafica 05: Curva de la Potencia de pérdidas mecánicas conforme varía la Temperatura del líquido refrigerante.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 34
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 16000
0.5
1
1.5
2
POTENCIA DE PERDIDAS MECANICAS EN REGIMEN DE VELOCIDAD
Perd. Mec.
Npm
n(RPM)
Npm(Kw)
Grafica 06: Curva de la Potencia de pérdidas mecánicas conforme varía las RPM.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 35
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
5.2.- BANCO DAIHATSU
5.2.1- EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR
Banco de Pruebas del Motor Daihatsu.
Dinamómetro.
Tablero de Control.
Fig.16: Banco Daihatsu. Fig.17: Dinamómetro.
Fig.18: Tablero de Control.
5.2.2.- PROCEDIMIENTO DE LA EXPERIENCIA
Encendemos el motor y colocamos la válvula de mariposa al 25% de
apertura y calentamos el motor hasta que llegue a su temperatura de
trabajo (80ºC), para una RPM indicada, tomamos las lecturas del
dinamómetro las temperaturas de entrada y salida del líquido
refrigerante y la presión y temperatura del aceite lubricante, en especial
la lectura del dinamómetro, seguido se desconectara el primer cilindro y
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 36
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
se regulara el tablero de control hasta llegar a la RPM con la que se está
trabajando y se vuelven a tomar las lecturas de los instrumentos que se
mencionaron, se repetirá lo mismo para la desconexión del segundo y
tercer cilindro. Repetir este procedimiento desde 3000 a 2000 RPM.
Fig.19: Encendemos el motor. Fig.20: Colocamos la válvula de mariposa al 25%.
Fig.21: Tomamos la lectura del dinamómetro Fig.22: Tomamos la lectura de entrada
antes de desconectar los cilindros y luego de del líquido refrigerante.
desconectar cada uno de los cilindros.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 37
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
Fig.23: Tomamos la lectura de salida Fig.24: Tomamos la lectura de la presión y
del líquido refrigerante. temperatura del aceite lubricante.
Fig.25: Mediante este instrumento Fig.26: Mediante el tablero de control regulamos las RPM.
realizamos la desconexión de los cilindros.
5.2.3.- DATOS TOMADOS EN LA EXPERIENCIA
n(RPM) Fe(Kg) F1(Kg) F2(Kg) F3(Kg) TH2Oe(°C) TH2Os(°C) Pac(Psi) Tac(°C)3000 14,6 8,3 8 8,2 86,5 88,25 53,25 119,252800 15,4 8,8 9 8,9 87,3 90 51 118
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 38
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
2600 16,4 9,3 9,4 9,1 86,5 89 50,75 114,752400 16,8 10,4 9,6 9,8 86,25 88,5 50 1132200 17,3 10,1 10 10,3 86 88,5 45,25 1132000 17,6 10,3 10,2 10,4 85 88 42,5 113
Tabla 15: Datos tomados para Δhc: 25% - Motor Daihatsu.
5.2.4.- PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO
El método que se usara para evaluar las pérdidas mecánicas es el de
desconexión de cilindros.
Ne=Mexn9550
=Fe . L.n9550
Desconectamos el primer cilindro:
N e−1=Fe−1 . L . n
9550
N i1=N e−N e−1=(Fe−Fe−1 ) . L . n
9550
Desconectando el segundo y tercer cilindro obtenemos:
N i2=N e−N e−2=(Fe−Fe−2 ) . L . n
9550
N i3=N e−N e−3=(Fe−Fe−3 ) . L. n
9550
¿=N i1+N i2+N i3
Finalmente:
Potencia de PérdidasMecánicas :Npm=¿−Ne
Eficiencia Mecanica :nm=Ne¿
5.2.5.- RESULTADOS
n(RPM) Ne(Kw) Ni1(Kw) Ni2(Kw) Ni3(Kw) Ni(Kw) Npm(Kw) nm3000 14,5325648 6,27090126 6,5695156 6,37043937 19,2108562 4,67829141 0,756476682800 14,3069451 6,1315479 5,94574341 6,03864565 18,115937 3,80899187 0,789743592600 14,1476841 6,12491202 6,03864565 6,29744475 18,4610024 4,31331832 0,766355142400 13,3779227 5,0963515 5,73339543 5,57413445 16,4038814 3,0259587 0,815533982200 12,6280689 5,25561248 5,3286071 5,10962325 15,6938428 3,06577395 0,804651162000 11,6791388 4,84418827 4,91054702 4,77782953 14,5325648 2,85342597 0,80365297
Tabla 16: Resultados obtenidos para Δhc: 25% - Motor Daihatsu
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 39
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 32000
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
0.700000000000001
0.710000000000001
0.720000000000001
0.730000000000001
0.740000000000001
0.750000000000001
0.760000000000001
0.770000000000001
0.780000000000001
0.790000000000001
0.800000000000001
0.810000000000001
0.820000000000001
0.830000000000001
0.840000000000001
0.850000000000001
CURVAS DE POTENCIAS Y EFICIENCIA MECANICA PARA EL MOTOR DAIHATSU
Potencia Efectiva
Ne(Kw)
Potencia Indicada
Ni(Kw)
Perdidas Mecanicas
Npm(Kw)
Eficiencia Mecanica
nm
n (RPM)
Ne (Kw) Ni(Kw)
Npm(Kw)nm
Grafica 07: Curvas de la Potencia Indicada, Efectiva y de Perdidas Mecánicas y la eficiencia mecánica para el Motor Daihatsu.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 40
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
6.- ANALISIS DE LOS RESULTADOS
CURVAS CARACTERISTICAS:
De las tablas 5 y 9 notamos que se consume más combustible en el
motor ECH (2,84-4,26 Kg/h) que en el del motor Diesel (0,92-2,27 Kg/h)
cuando trabajan en régimen de velocidad.
De las tablas 5 y 9 notamos que se ingresa más aire en el motor ECH
(35,02-51,05 Kg/h) que en el del motor Diesel (21,07-38,51 Kg/h) cuando
trabajan en régimen de velocidad.
De las tablas 5 y 9 notamos que momento efectivo en el motor ECH
(40,55-51,9 N.m) es mayor que en el motor Diesel (27,9-30,225 N.m)
cuando trabajan en régimen de velocidad.
De las tablas 5 y 9 notamos que la potencia efectiva en el motor ECH
(8,16-12,74 Kw) es mayor que en el motor Diesel (3,16-5,84 Kw) cuando
trabajan en régimen de velocidad.
De la tabla 5 notamos que el consumo específico de combustible en el
motor Diesel disminuye, a medida que aumenta las RPM, hasta un valor
mínimo y luego empieza a aumentar como se puede observar en la
gráfica 1.
De la tabla 5 notamos que eficiencia efectiva en el motor Diesel
aumenta, a medida que aumenta las RPM, hasta un valor máximo y
luego empieza a descender como se puede observar en la gráfica 1.
De la tabla 9 notamos que el consumo específico de combustible del
motor ECH disminuye, a medida que aumenta las RPM, hasta un valor
mínimo y luego empieza a aumentar como se puede observar en la
gráfica 3.
De la tabla 5 notamos que eficiencia efectiva del motor ECH aumenta, a
medida que aumenta las RPM, hasta un valor máximo y luego empieza
a descender como se puede observar en la gráfica 3.
De las tablas 6 y 10 notamos que se consume más combustible en el
motor ECH (1,54-5,57 Kg/h) que en el del motor Diesel (0,66-2,23 Kg/h)
cuando trabajan en régimen de carga.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 41
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
De las tablas 6 y 10 notamos que se ingresa más aire en el motor ECH
(39,99-68,2 Kg/h) que en el del motor Diesel (29,83-31,5 Kg/h) cuando
trabajan en régimen de carga.
De la tabla 6 notamos que el consumo específico de combustible del
motor Diesel disminuye, a medida que aumenta la potencia efectiva,
hasta un valor mínimo y luego empieza a aumentar como se puede
observar en la gráfica 2.
De la tabla 6 notamos que eficiencia efectiva del motor Diesel aumenta,
a medida que aumenta la potencia efectiva, hasta un valor máximo y
luego empieza a descender como se puede observar en la gráfica 2.
De la tabla 10 notamos que el consumo específico de combustible del
motor ECH disminuye, a medida que aumenta la potencia efectiva, hasta
un valor mínimo y luego empieza a aumentar como se puede observar
en la gráfica 4.
De la tabla 10 notamos que eficiencia efectiva del motor ECH aumenta,
a medida que aumenta la potencia efectiva, hasta un valor máximo y
luego empieza a descender como se puede observar en la gráfica 4.
PÉRDIDAS MECÁNICAS:
De la tabla 13 notamos que a medida que aumentamos la temperatura
del liquido refrigerante en el motor Diesel las potencia de pérdidas
mecánicas disminuye.
De la tabla 14 notamos que a medida que aumentamos las RPM la
potencia de pérdidas mecánicas en el motor Diesel aumenta.
De la tabla 16 notamos que a medida que aumentan las RPM en el
motor ECH aumentan la potencia efectiva, la potencia indicada y la
potencia de pérdidas mecánicas y notamos una disminución de la
eficiencia mecánica.
7.- OBSERVACIONES
En el motor Diesel la dependencia de las pérdidas mecánicas respecto a
la temperatura del motor se debería realizar tomando la temperatura del
aceite lubricante, pero por cuestiones académicas se realizo con
respecto a la temperatura del líquido refrigerante.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNAPágina 42
INFORME TECNICO DEL 4TO Y 5TO LABORATORIO
En el motor ECH podemos observar de la tabla 15 que la temperatura
del líquido refrigerante es casi constante, con lo cual podemos decir que
se realizo un buen ensayo.
En el motor ECH se observo que a medida que se desconectaba un
cilindro la potencia que desarrollaba el motor disminuía así como
también las RPM.
8.- CONCLUSIONES
En el motor Diesel, los parámetros efectivos tienen la misma tendencia
que las curvas teóricas, como podemos observar en el gráfico 1, para
régimen de velocidad, la potencia efectiva aumenta a medida que
aumentan las RPM, el consumo específico primero disminuye hasta un
valor mínimo y luego aumenta, la eficiencia efectiva aumenta hasta un
valor máximo y luego disminuye; también en el grafico 2, para régimen
de carga, se pueden apreciar las tendencias del consumo especifico de
combustible y la eficiencia efectiva.
En el motor ECH, los parámetros específicos tienen la misma tendencia
que las curvas teóricas, como podemos apreciar en las graficas 3 y 4.
Llegamos a la conclusión que a medida que se aumenten las RPM tanto
para el motor Diesel, como para el motor ECH las pérdidas mecánicas
aumentan.
Para el motor Diesel a medida que se aumenta la temperatura de trabajo
del motor las perdidas mecánicas disminuyen, a una mismas RPM.
9.- BIBLIOGRAFIA
Motores de Automóvil, Jovaj, M.S., Editorial MIR, Moscú 1982
Procesos de los Motores de Combustión, Lichty, Ediciones Del Castillo,
Madrid 1970
Experimentación y cálculo de Motores de Combustión Interna, Lastra,
Instituto de Motores de Combustión Interna, Lima, 1995.
Apuntes de clase de teoría del Ing. Juan Lira
Apuntes de clase de laboratorio del Ing. Jorge Ponce
10.- ANEXOS
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