eia - campo de marte (volume 3)
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ESTUDO DE IMPACTOAMBIENTAL
AEROPORTO CAMPO DE MARTE / SÃO PAULO
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ELABORADO POR:
ATUALIZADO POR:
ELABORADO PELA VPC/BRASIL (2009)
ATUALIZADO PELA INFRAERO (2013)
NOVEMBRO DE 2013DIA
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VOLUME 3
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01
Página 783 de 1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.
Ano de 2013
Gerenciamento dos resíduos no aeroporto 7.3.4.4
O gerenciamento de resíduos do Aeroporto Campo de Marte, atualmente
segue as proposições do Plano de Gerenciamento de Resíduos.
A implementação do Plano iniciou em fevereiro de 2012, quando da entrega do
Manual do Plano de Gerenciamento de Resíduos para os Concessionários.
O acompanhamento e auxílio para o tratamento correto dos resíduos é dado
continuamente pela equipe da Infraero, inclusive como forma de fiscalização.
Ainda corroborando com informações do PGRS, a Infraero contratou uma
empresa para o Gerenciamento de Resíduos do Aeroporto, onde foram inclusos itens
anteriormente não considerados, como:
- Destinação de resíduos de poda de áreas verdes da Infraero, Grupo D, para
compostagem;
- Implantação da Coleta Seletiva em todo o Aeroporto, de acordo com o
Decreto Federal nº 5.940/2006, que institui a separação dos resíduos recicláveis
descartados, na fonte geradora e a sua destinação às associações e cooperativas dos
catadores de materiais recicláveis;
- Coleta e destinação de resíduos da construção civil, da Infraero;
- Coleta e destinação de pilhas e baterias e resíduos contaminados,
pertencentes ao Grupo B, da Infraero;
- Serviços de descontaminação de lâmpadas in-loco, através do sistema
comumente chamado de Papa-lâmpadas, devidamente autorizado pelos órgãos
ambientais.
A empresa contratada para o Gerenciamento dos Resíduos do Aeroporto
Campo de Marte é a ECOPAV SOLUÇÕES URBANAS, já citada nas tabelas dos itens
anteriores, quando da descrição da destinação dos resíduos.
Segregação / Acondicionamento / Armazenamento dos resíduos 7.3.4.5
Grupo A
Os resíduos do Grupo A procedentes da unidade de socorro aerotransportado
da Polícia Militar do Estado de São Paulo são segregados de outros grupos de
resíduos e acondicionados em sacos brancos.
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01
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MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.
Ano de 2013
Já a clínica odontológica Odontomarte não segrega os resíduos do Grupo A,
acondicionando-os juntamente com os resíduos do Grupo D, em sacos plásticos
pretos.
Atualmente as carcaças de animais mortos são acondicionadas em sacos
plásticos brancos e armazenadas em um freezer específico para esse tipo de
ocorrência. O freezer fica ao lado da sala dos fiscais de pátio, no TPS, devidamente
identificado, conforme figuras abaixo. O acesso é restrito aos fiscais.
Figura 370 – Freezer para armazenamento temporário de carcaças de animais.
Grupo B
Os resíduos deste grupo são segregados corretamente na Infraero e, na
maioria dos Concessionários, de acordo com a fiscalização desta primeira.
Os óleos inservíveis são separados em bombonas ou tambores fornecidos
pelas empresas contratadas para a coleta e destinação destes.
Os resíduos contaminados, como estopas, EPI´s, embalagens etc. são também
acondicionados em bombonas ou tambores.
As lâmpadas fluorescentes são guardadas na própria embalagem quando
queimadas, para evitar a quebra. As lâmpadas porventura quebradas são recolhidas e
acondicionadas em tambores ou bombonas.
Os óleos e combustíveis inservíveis são segregados e acondicionados em
bombonas ou tambores.
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
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Tanto os Concessionários, em sua maioria, quanto a Infraero possuem locais
específicos para armazenagem das bombonas, tambores e lâmpadas. São locais com
piso impermeável, protegido de intempéries, com bacia de contenção ou paletes
específicos para conter vazamentos.
A Infraero possui um abrigo de resíduos localizado na área de manutenção da
mesma. Este abrigo, como explanado acima, segue os requisitos para
armazenamento seguro dos resíduos perigosos (Figura abaixo).
Figura 371: Abrigo de resíduos perigosos – Manutenção Infraero.
A Infraero está em constante contato com os Concessionários para a
regularização de todos e monitoramento das ações do Plano de Gerenciamento de
Resíduos.
Grupo D
Todo o resíduo comum (grupo D) gerado nas instalações do aeroporto e
acondicionados em sacos plásticos pretos, incluindo-se aqueles provenientes das
áreas administrativas, escritórios, lojas, lanchonetes e restaurantes, bem como
aqueles classificados como resíduos de bordo das aeronaves executivas, é coletado
pela ECOPAV Soluções Urbanas.
Atualmente, existe a separação dos resíduos do Grupo D entre recicláveis e
não-recicláveis. Desse modo, cumprindo o contrato com a Infraero, a ECOPAV
disponibilizou 30 (trinta) contêineres para o armazenamento dos resíduos não
recicláveis e 10 (dez) contêineres para os resíduos recicláveis, ilustrados nas figuras a
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
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seguir. Estes contêineres foram dispostos em diversos locais das vias de acesso
interno do Aeroporto.
Figura 372: Lixeiras para resíduos recicláveis do Aeroporto Campo de Marte
Figura 373: Lixeira para resíduos recicláveis disposta no TPS
Os funcionários dos hangares transportam manualmente os resíduos até os
contêineres localizadas nas proximidades dos locais de geração, em horários variados
do dia e da noite, principalmente no início ou encerramento das atividades.
Os resíduos provenientes das áreas comuns do aeroporto, terminal de
passageiros, da sala AIS (Comando da Aeronáutica) e dos escritórios e instalações da
INFRAERO, são coletados pela empresa terceirizada J.J. Serviços, contratada pela
própria INFRAERO. Neste procedimento, os sacos plásticos com os resíduos são
periodicamente recolhidos e encaminhados para os contêineres, localizadas nas
proximidades dos locais de geração. No prédio da administração da INFRAERO
podem ser encontradas lixeiras específicas para a segregação dos resíduos
recicláveis.
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Figura 374: Contêiner verde para resíduos do Grupo D não recicláveis.
Figura 375: Contêiner azul para resíduos do Grupo D recicláveis.
Os resíduos de bordo das aeronaves de pequeno e médio porte que operam no
aeroporto, também são classificados como do Grupo D, e são acondicionados em
sacos plásticos pretos e levados aos contêineres juntamente com os outros resíduos
comuns gerados nos hangares.
Os resíduos de limpeza de áreas verdes derivados de poda e corte de grama
são acondicionadas pela terceirizada da Infraero, Provac Serviços, responsável por
esta atividade, em caçambas específicas disponibilizadas pela ECOPAV.
Figura 376: Caçamba para resíduos de poda e corte de grama.
A geração de resíduos da construção civil é esporádica, sendo previsto em
contrato com a Ecopav, a disponibilização de caçambas para o acondicionamento dos
resíduos segregados conforme Resolução CONAMA 307/2002.
Observação:
1. O gerenciamento de resíduos da construção civil, bem como a apresentação
de um Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos da Construção Civil,
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Ano de 2013
normalmente é englobado no contrato da empresa que realizará a obra ou reforma
para a Infraero. Os contratos exigem a adequação do gerenciamento conforme a
CONAMA 307/2002;
2. Os resíduos da construção civil gerenciados pela ECOPAV são gerados em
pequenas reformas executadas pela própria Infraero ou terceirizadas. Os resíduos
Classe B e Classe D da Resolução CONAMA 307/2002 são tratados conforme os
procedimentos descritos para o gerenciamento dos resíduos do Grupo D – Recicláveis
e Grupo B (da CONAMA 005/93), respectivamente. Considerando a segregação nas
caçambas somente os resíduos pertencentes a Classe A, Classe C e madeiras, de
acordo com as descrições da resolução CONAMA 307/2002, a ECOPAV é
responsável pelo transporte e destinação dos resíduos a aterros de resíduos de
construção civil, devidamente licenciados para tal atividade.
Grupo E
Para as áreas administradas pela Infraero, não há geração significativa de
resíduos perfurocortantes. Ainda assim, a ECOPAV forneceu caixas rígidas de
papelão, corretamente identificadas, para a instalação nos banheiros para o
acondicionamento destes materiais, caso gerados.
Desde o início das atividades da ECOPAV no Aeroporto, não houve ocorrência
de geração de resíduos do grupo E.
Na Odontomarte, os resíduos são acondicionados em caixas rígidas
específicas e identificadas, dentro do consultório.
Coleta e transporte 7.3.4.6
Grupo A
Com relação aos resíduos do grupo A gerados pelo hangar da Polícia Militar do
Estado de São Paulo (unidade de socorro aerotransportado), os mesmos são
corretamente encaminhados para os hospitais, juntamente com o respectivo paciente.
Quanto aos resíduos do grupo A gerados no consultório de atendimento
odontológico Odontomarte, estes são acondicionados em sacos plásticos pretos e
coletados pela ECOPAV junto aos resíduos do Grupo D.
As carcaças de animais mortos armazenadas no freezer disponível no
aeroporto são coletadas pelo Museu de Zoologia da Universidade de São Paulo.
Grupo B
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Com relação à Infraero, como a geração anual não é suficiente para justificar a
coleta/transporte/destinação, os resíduos deste grupo estão sendo armazenados no
abrigo de resíduos. A coleta e transporte são de responsabilidade da ECOPAV.
Os Concessionários por sua vez, responsáveis por seus resíduos do grupo B,
contratam empresa para o gerenciamento destes, que fornecem recipientes para
acondicionamento, coletam e transportam o material até a destinação final.
Os resíduos do grupo B, após a presença ativa da Infraero para implantação do
PGRS, não mais está sendo misturado aos resíduos comuns (grupo D).
Grupo D
Os resíduos comuns não recicláveis são coletados e transportados pela
ECOPAV, com auxílio de caminhões compactadores. A empresa coleta os resíduos
diariamente de todos os 30 contêineres dispostos no sítio aeroportuário.
Os resíduos comuns recicláveis são coletados pela Coopere Centro e Cooper
Penha. Estas cooperativas participaram de processo licitatório para seleção de
cooperativas de coleta seletiva dentro do Aeroporto de Congonhas, seguindo o
Decreto Federal nº 5.940/2006. A coleta iniciou em janeiro de 2012 e existe a
alternância entre as cooperativas, de acordo com o disposto no referido decreto. A
coleta é realizada uma vez por semana.
Alguns concessionários vendem seus resíduos recicláveis ou possuem
convênios com cooperativas de sua escolha.
Grupo E
Na Odontomarte, a coleta e o transporte dos resíduos perfurocortantes são
realizados pela proprietária da clínica, que leva este material em seu carro até outro
consultório dentário, de onde é retirado pela Prefeitura Municipal de São Paulo.
A Polícia Militar destina aos hospitais quando realizado serviços aeromédicos.
Desde o início das atividades da ECOPAV no Aeroporto, não houve ocorrência
de geração de resíduos do grupo E.
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Tratamento e disposição final 7.3.4.7
Grupo A
Conforme já citado anteriormente, os resíduos do grupo A gerados pela
Odontomarte são descartados junto aos resíduos comuns (grupo D) coletados
ECOPAV. A empresa tem ciência que este destino não é o correto, porém não
conseguiu, até o momento, a inclusão do consultório na coleta de Resíduos Sólidos de
Serviços de Saúde realizada pela Prefeitura de São Paulo, devido à inexistência de
Álvara de Funcionamento do Aeroporto.
Os resíduos gerados pela Polícia Militar nos serviços de resgate são deixados
juntamente com os feridos nos serviços de saúde, os quais têm a responsabilidade da
correta destinação final dos resíduos.
As carcaças de animais são coletadas, quando atingem um quantidade
específica, pelo Museu de Zoologia da USP - MZUSP, devido a um acordo entre
Infraero e esta instituição. As carcaças são utilizadas para pesquisa.
Grupo B
Os resíduos perigosos gerados pela INFRAERO são destinados corretamente.
Os resíduos gerados pelos Concessionários, em sua maioria, são destinados para
empresas especializadas no tratamento destes.
A Infraero destina seus resíduos perigosos através da Ecopav.
Os Concessionários, conforme já citado acima, contratam empresas
específicas para coleta, transporte e destinação. Alguns deles fazem parte de Cadri
Coletivo, solicitado pela própria empresa contratada por eles a CETESB.
Os que não possuem CADRI estão em fase de regularização, ainda assim, os
Concessionários evitam enviar os resíduos para aterro, contratando empresas que dão
os seguintes tratamentos:
- óleos inservíveis são enviados para rerrefino;
- materiais contaminados para co-processamento;
- pilhas e baterias são devolvidas por logística-reversa ou também, enviada à
empresas de tratamento e reciclagem;
- lâmpadas são destinadas para empresas de descontaminação ou são
tratadas in-loco pelo método de “papa-lâmpadas”.
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Grupo D
Os resíduos pertencentes ao grupo D provenientes de todo o aeroporto, são
compostos por resíduos de bordo, escritório, sucatas plásticas e metálicas,
restaurantes, poda e varrição.
Os resíduos comuns não recicláveis são destinados ao aterro sanitário da
Essencis Soluções Ambientais S.A.
As sucatas plásticas e metálicas, papelão e resíduos de escritório passíveis de
reciclagem são em sua grande maioria destinadas à reciclagem implantada pela
Infraero no Aeroporto.
Os resíduos provenientes de poda e varrição são destinados à Bioland Ind. E
Com. De Composto Orgânico Ltda. – ME, para compostagem.
Os pneus são destinados pela ECOPAV para o Ponto de Coleta da Reciclanip
da Subprefeitura Vila Maria/Vila Guilherme, conforme especificado no contrato com a
empresa.
A Reciclanip foi criada após a Resolução CONAMA nº 416 de 2009, quando a
Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos – ANIP, instituiu diversos Pontos de
Coletas de Pneus no Brasil. Os pontos de coleta são locais disponibilizados e
administrados pelas Prefeituras Municipais, para onde são levados os pneus
recolhidos pelo serviço, ou aqueles levados diretamente por borracheiros,
recapeadores, descartados voluntariamente pelo munícipe, etc. Eles devem ter
normas de segurança e higiene, como cobertura.
Grupo E
Resíduos gerados pela Odontomarte, são destinados à Prefeitura Municipal de
São Paulo.
A Polícia Militar destina aos hospitais quando realizado serviços aeromédicos.
Desde o início das atividades da ECOPAV no Aeroporto, não houve ocorrência
de geração de resíduos do grupo E.
Considerando as melhorias apresentadas neste item, ocorridas nos últimos três
anos, quando do início da elaboração do PGRS e sua implantação em 2011, como a
inserção de coleta seletiva no Aeroporto, propõe-se no item 10.3.1 a atualização do
estudo, como forma de mitigação.
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ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01
Página 792 de 1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
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Ano de 2013
SISTEMA VIÁRIO 7.3.5
Este item trata do funcionamento do sistema interno ao aeroporto: acessos e
ligações.
O Aeroporto de Campo de Marte possui um sistema viário interno bastante
simplificado. Além da pista de pousos e decolagens existem as vias de taxiway e
também as vias para veículos de passeio comuns. Todas elas foram representadas na
figura a seguir, com cores distintas para sua fácil identificação.
Figura 377. Sistema viário Campo de Marte
Fonte: Infraero, 2008
Compilação VPC/Brasil, 2009.
Os usos dessas vias são restritos aos tipos de veículos a que se destinam
sendo também desaconselhável sua interseção. Dessa forma é bastante conveniente
que esses sistemas não apresentem qualquer cruzamento, de modo a evitar possíveis
riscos a segurança de motoristas pilotos, passageiros e pedestres. Porém num ponto
determinado (encontro das linhas amarela e vermelha) há um cruzamento dessas vias
e como ele representa um nó problemático, foi recentemente fechado para essa
circulação. Atualmente por ele trafegam apenas aeronaves, sendo bloqueados tanto
veículos, quanto pedestres. Esse local pode ser visualizado na figura a seguir.
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ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01
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Ano de 2013
Figura 378. Nó de convergência de dois sistemas viários incompatíveis.
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
O Aeroporto de Campo de Marte possui uma quantidade pequena de acessos
comparada a outros aeroportos urbanos. São cinco portões de entrada, todos
monitorados por guaritas de segurança, como a representada na figura a seguir.
Figura 379: Portão de acesso na Avenida Olavo Fontoura
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
Dos cinco portões para o sítio aeroportuário de domínio patrimonial da
INFRAERO, apenas um deles encontra-se fora da Avenida Olavo Fontoura.
Localizado na Avenida Santos Dumont, o portão principal de acesso ao Aeroporto de
Campo de Marte leva ao terminal de passageiros e atividades administrativas. As
outras quatro entradas dão acesso aos hangares, aeroclube e restaurante, além de
fornecer um caminho alternativo ao terminal de passageiros. A figura a seguir mostra a
localização de todos os portões do sítio.
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Ano de 2013
Figura 380. Localização dos acessos ao sítio aeroportuário.
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
Tráfego nas Vias 7.3.5.1
Os estudos de tráfego nas vias ocupam-se em determinar fatores específicos
que interferem diretamente na qualidade dessas mesmas vias. Os parâmetros de
quantificação e qualificação do tráfego são52:
Volume: número total de veículos que passam num dado ponto ou
seção de uma via ou faixa da via durante um determinado período de
tempo;
Fluxo: relação entre o volume de veículos que passam num dado de
uma corrente de tráfego num intervalo de tempo correspondente;
Densidade: relação entre a quantidade de veículos num trecho de via
(N) e a extensão do mesmo;
Velocidade: valor médio das velocidades individuais dos veículos;
Espaçamento: distância entre veículos sucessivos numa corrente de
tráfego;
Headway: intervalo de tempo que decorre entre a passagem dos pará-
choques dianteiros de veículos sucessivos num mesmo ponto da via.
A associação dessas variáveis com outras informações, como capacidade e
nível de serviço, permite a identificação de situações e o estudo de possibilidades para
melhorar a qualidade do sistema. A capacidade de tráfego relaciona-se com o fluxo
52 Highway Capacity Manual (HCM) – 2000
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01
Página 795 de 1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
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Ano de 2013
máximo de veículos que uma via pode receber. Em geral, as condições de operação
tornam-se mais precárias à medida que cresce o número de veículos no sistema, essa
condição resulta na significativa redução da velocidade operacional. A avaliação da
qualidade de operação das vias é feita com o uso dos conceitos de nível de serviço.
O nível de serviço é resultado de uma avaliação qualitativa a respeito das
condições operacionais das vias e depende de fatores como: liberdade na escolha da
velocidade, facilidade para mudar de faixas nas ultrapassagens e saídas ou entradas
na via e proximidade dos outros veículos. Seis níveis de serviço são definidos (HCM,
2000): A, B, C, D, E e F. O nível de serviço “A” corresponde às melhores condições de
operação e o nível de serviço “F” às piores.
A avaliação das condições de operação das vias que passam pelo
empreendimento depende de todos os fatores que foram mencionados. Porém, para
um estudo adequado a primeira medida correta seria a realização de uma contagem
de tráfego, considerando um longo período de tempo, que garanta a variação dos
fluxos através do efeito da sazonalidade. Dessa forma adotaram-se valores estimados
para os sistemas, uma vez que não se dispunha de tais informações.
Para a análise foram consideradas apenas as vias estruturais, uma vez que as
demais não apresentam relevância para o estudo. Tais vias costumam operar no nível
D, ou superior, na hora/pico. A tabela a seguir resume as características do sistema de
vias que compõem o entorno aeroportuário.
Tabela 202. Indicadores do tráfego nas vias estruturais locais.
Santos Dumont* (4 faixas por
sentido)
Demais
(por faixa)
Dados de Entrada
Classe II III
Fluxo Max. por faixa – veíc./h
1.850 1.850
Vhp1/VDMA2 7,00% 7,00%
g/C 60% 50%
N°. faixas 8 1
Fator de pico horário - PHF 0,95 0,95
Resultados
Vhp 8.436 879
VDMA 120.514 12.554
Nível de serviço hp E E
Velocidade na hp - km/h 21 14
* Segundo a classificação do HCM para vias urbanas, a Santos Dumont é de classe II (55 a 70 km/h) e as
demais de classe III (50 a 55 km/h);
1 Vhp: veículos na hora pico
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2 VDMA: volume médio diário anual
Fonte: HCM, 2000.
Obviamente sabe-se que o sistema viário estrutural paulistano opera na
capacidade máxima, e obviamente o Aeroporto Campo de Marte não apresenta
qualquer influência sobre os volumes elevados de veículos na região. O uso restrito
das operações realizadas no empreendimento não afeta os fluxos locais, o movimento
da Marginal Tietê, as atividades no Anhembi e também a movimentação no Terminal
Rodoviário são muito mais prejudiciais para a região.
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ANALISE DE RISCO
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Ano de 2013
8 ANÁLISE DE RISCO
Existe nos aeroportos brasileiros administrados pela INFRAERO uma tradição já
consolidada na gestão de riscos aeroportuários, considerados no seu sentido clássico de
riscos típicos associados a acidentes ou emergências aeronáuticas. A INFRAERO dispõe de
longa data de normas que impõem a elaboração de planos internos de atendimento a
situações de emergências, em consonância com as rígidas normas internacionais que
regulam as atividades aeroportuárias, tendo impacto direto na classificação dos aeroportos.
De um modo geral encontra-se disponível nos aeroportos administrados pela
INFRAERO, a exemplo do Aeroporto Campo de Marte, um Plano de Emergência – PLEM,
que considera o atendimento das seguintes modalidades de ocorrências acidentais:
EMERGÊNCIA AERONÁUTICA: caracterizada pela situação em que uma aeronave e
seus ocupantes se encontram sob condição de perigo, latente ou iminente, decorrente de
sua operação, ou tenham sofrido as consequências de um acidente aeronáutico, ou ainda
que estejam sob efeito de um ato ilícito;
EMERGÊNCIA MÉDICA: caracterizada pela situação em que passageiros e ou
tripulantes a bordo de aeronaves ou na área do aeroporto, venham a necessitar de socorro
médico em decorrência de mal súbito, mal-estar ou em consequência de acidentes ou
incidentes aeronáuticos;
EMERGÊNCIA POR MATERIAIS PERIGOSOS: caracterizada pela situação de perigo
latente ou iminente, por contaminação ou danos a terceiros em consequência de acidentes
ou incidentes aeronáuticos ou ocorrência de solo, causados por produtos radioativos,
inflamáveis, corrosivos, tóxicos e outros;
EMERGÊNCIA POR DESASTRES NATURAIS: caracterizada pela restrição à
operacionalidade do aeroporto, em decorrência de intempéries tais como: vendavais,
inundações e outros fenômenos da natureza;
EMERGÊNCIA POR INCÊNDIO EM INSTALAÇÕES/EDIFICAÇÕES: caracterizada
pela situação de perigo causada por incêndio nas instalações aeroportuárias e nas demais
edificações relacionadas com a infraestrutura aeroportuária.
Somente nos últimos anos o problema das EMERGÊNCIAS AMBIENTAIS,
entendidas como aquelas com potencial específico de dano à saúde humana e ao meio
ambiente, passou a ser contemplado nos planos da INFRAERO, tendo a mesma elaborado,
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Ano de 2013
em 2001, uma Análise de Riscos e Plano de Resposta a Emergências Ambientais, tomando
por referência o Aeroporto Internacional de São Paulo – Guarulhos.
Por outro lado, na literatura ainda são muito precárias as informações disponíveis
sobre planos similares existentes em outros aeroportos, que abordem especificamente os
impactos ambientais.
O Plano de Contingência para Emergências Ambientais complementa planos já
existentes (PLEM). Como se pode observar no fluxograma, há também outros programas de
interesse do ponto de vista ambiental, a saber:
Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA) que é regulamentado e exigido
nos termos da Norma Regulamentadora - NR-9, do Ministério do Trabalho que aborda
especificamente os riscos de natureza ocupacional, quantificando os graus de exposição a
que estão sujeitos os trabalhadores no ambiente aeroportuário e adotando as medidas
cabíveis para sua compatibilização com a legislação. No PPRA são considerados os
agentes químicos, físicos e biológicos, sendo que a questão do ruído merece particular
destaque, tendo implicações nas especificações das instalações aeroportuárias (proteção
acústica), posicionamento, deslocamento e teste de motores de aeronaves em relação ao
terminal de passageiros, bem como no estabelecimento de medidas de proteção acústica
(equipamentos de proteção individual – EPI) para trabalhadores. O PPRA é uma obrigação
trabalhista e deve ser atualizado anualmente, encontrando-se disponível no Aeroporto
Campo de Marte, como nos demais.
Programa de Gestão de Resíduos Sólidos (PGRS), decorrente de uma exigência do
CONAMA (resolução 05/93), estando orientado para a identificação, cadastramento e
destinação final adequada dos resíduos sólidos. O PGRS é de claro interesse ambiental, na
medida em que reduz os riscos de contaminação associados a resíduos, aí incluídos os
resíduos provenientes de aeronaves. O PGRS do Aeroporto Campo de Marte encontra-se
em fase final de elaboração.
Plano de Radioproteção, decorrente de Norma da Comissão Nacional de Energia
Nuclear - CNEN, estabelecendo procedimentos, normas e rotinas que visam prevenir e
corrigir acidentes com equipamentos, embalados radioativos ou acidentes envolvendo as
instalações do aeroporto que os armazenem ou aeronaves que os transportem, bem como a
adoção de medidas que minimizem seus efeitos e previnam a contaminação de pessoas e
meio ambiente. Convém notar que, para o caso de emergências radioativas, as ações e
responsabilidades das equipes de emergência do aeroporto são essencialmente as mesmas
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adotadas para outras emergências com aeronaves e materiais perigosos, porém
modificadas em função de considerações especiais devido à presença de radioatividade.
Figura 381. Inserção dos riscos ambientais no contexto dos riscos aeroportuários
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
Na gestão de riscos ambientais, deseja-se identificar ações preventivas e também de
resposta a situações acidentais, sendo importante que se faça uma caracterização
adequada e, se possível, a quantificação dos riscos envolvidos, de modo que se possa
priorizá-los, o que servirá de base para uma melhor alocação de recursos, assegurando
uma maior eficácia de resposta. Isto também implica numa discussão da aceitação ou
tolerância aos riscos, a se traduzir, em termos práticos, numa política de gestão de riscos.
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Os riscos associados a desastres naturais, pela sua baixa probabilidade e limitadas
possibilidades de controle constituem-se em marcos referenciais para os limites de
tolerabilidade.
O presente estudo estará focado na caracterização dos riscos passíveis de uma
gestão preventiva que os conduza a patamares de maior tolerabilidade. Assim, a Análise de
Riscos será feita como subsídio para a elaboração do Plano de Contingência para
Emergências Ambientais, focada nos cenários que impliquem em impacto ambiental, aí
incluídas as situações de emergência por materiais perigosos e emergência por incêndio em
instalações/edificações.
Para a elaboração da Análise de Riscos, a metodologia adotada neste trabalho inclui
a adoção da Matriz de Aceitabilidade de Riscos proposta para a INFRAERO quando da
realização de estudo similar no Aeroporto Internacional de São Paulo – Guarulhos. Deve-se
notar, porém, que, embora existam modelos consagrados para a quantificação de riscos
decorrentes de incêndios, explosões ou formação de nuvens tóxicas, o mesmo não ocorre
para a mensuração de outros riscos ambientais em termos, por exemplo, de determinação
da probabilidade de morte de espécies da fauna ou da flora. Em que pese tal limitação, a
matriz proposta permite um enquadramento e hierarquização consistentes dos riscos
ambientais, possibilitando, à luz da experiência acumulada, um enquadramento aproximado
de frequências e severidade e a orientação para a realização de estudos complementares,
quando necessário.
No item que segue é apresentada uma descrição das instalações do Aeroporto
Campo de Marte que têm maior interesse do ponto de vista de riscos ambientais.
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8.1 HISTÓRICO DE ACIDENTES
Um acidente ambiental pode ser definido como sendo qualquer evento anormal,
indesejado e inesperado, com potencial para causar danos diretos ou indiretos à saúde
humana e ao meio ambiente. Os acidentes ambientais podem ser classificados em dois
tipos, de acordo com as suas origens:
Acidentes Naturais: Ocorrências causadas por fenômenos da natureza, cuja grande
maioria independe das intervenções humanas, como por exemplo, terremotos, maremotos e
furacões, entre outros.
Acidentes Tecnológicos: Ocorrências geradas pelas atividades desenvolvidas pelo
homem, normalmente relacionadas com a manipulação de substâncias químicas perigosas.
Embora estes dois tipos de ocorrências sejam independentes quanto as suas
origens, em determinadas situações, pode haver certa relação entre as mesmas, como por
exemplo uma forte tormenta que acarrete danos numa instalação industrial. Neste caso,
além dos danos diretos causados pelo fenômeno natural, é possível ter outras implicações
decorrentes dos impactos causados nas instalações atingidas.
Da mesma forma, as intervenções do homem na natureza podem contribuir para a
ocorrência dos acidentes naturais, como por exemplo, o uso e ocupação do solo de forma
desordenada podem vir a acelerar processos de erosão e deslizamentos de terra.
No entanto, os acidentes naturais, em sua grande maioria são de difícil prevenção,
razão pela quais diversos países do mundo, principalmente aqueles onde tais fenômenos
são mais frequentes, têm investido em sistemas para o atendimento a estas situações.
Já no caso dos acidentes de origem tecnológica, pode-se dizer que a grande maioria
dos casos é previsível, razão pela qual há que se trabalhar principalmente na prevenção
destes episódios, sem esquecer obviamente da preparação para a intervenção quando da
ocorrência dos mesmos.
Os acidentes ambientais envolvendo substâncias químicas são eventos que podem
resultar em danos ao homem, ao meio ambiente e ao patrimônio público e, portanto, é
objeto de preocupação da indústria, do governo e da comunidade.
A seguir, é apresentada a compilação das emergências aeronáutica, de solo e
diversas que ocorreram no Aeroporto Campo de Marte nos anos de 2007 até agosto de
2013 e em seguida, o histórico detalhado de acidentes, disponibilizado pela INFRAERO
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para elaboração do presente estudo. As sugestões de melhoria afeto ao registro de eventos
são apresentadas no item Programas Ambientais.
Tabela 203: Emergências Aeronáuticas, de solo e diversas que ocorreram no Aeroporto, nos anos de 2007 a 2012.
Tipos de Emergências ocorridas no Aeroporto. 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Até Agosto
de 2013
Pane/ Mecânico da Aeronave 14 15 15 7 5 14 4
Impacto com a Fauna local 4 10 9 4 4 18 7
Vazamento de combustível 1 0 1 0 0 0 0
Manobras emergenciais ou inadequadas 17 16 2 3 0 6 0
Fatores ambientais (vento) 0 1 0 1 0 0 0
Causas de acidentes e incidentes desconhecidas 0 0 0 1 2 1 0
Fonte: Infraero, 2013.
Figura 382: Emergências ocorridas no Aeroporto Campo de Marte, nos anos de 2007 a 2012.
Fonte: Infraero, 2013.
Tabela 204: Lista das emergências aeronáuticas, de solo e diversas ocorridas no Aeroporto Campo de Marte, nos anos de 2007 a Agosto de 2013.
Ano de Ocorrênc
ia Descrição sucinta do tipo de emergência aeronáutica
Tipo de Emergência
17/01/2207
Princípio de Incêndio por acionamento de turbina. Pane/
Mecânico
18/01/20
Janela lado direito arrancada. Pane/
Mecânico
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
2007 2008 2009 2010 2011 2012 Agostode
2013
Causas desconhecidas
Ambiente
Manobras
Vazamento
Fauna
Pane/ Mecânico
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07
31/01/2007
Colisão com a pista no trem de pouso. Pane/
Mecânico
07/07/20
07 Asa esquerda amassada.
Pane/ Mecânico
18/05/2007
Princípio de Incêndio – alarme falso. Pane/
Mecânico
31/05/20
07
Motor embandeirado – pneu estourado, vazamento hidráulico no motor esquerdo.
Vazamento de
Combustível
03/10/20
07 Pane no motor.
Pane/ Mecânico
16/10/20
07 Pane no trem de pouso.
Pane/ Mecânico
08/11/20
07 Pneu furou após o pouso.
Pane/ Mecânico
10/11/20
07 Perda de potência no pouso
Pane/ Mecânico
28/11/2007
Travamento de freio Pane/
Mecânico
27/12/20
07 Aeronave com problemas na biquilha
Pane/ Mecânico
2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra
2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra
2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra
2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra
2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra
2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra
2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra
2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra
2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra
2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra
2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra
2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra
2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra
2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra
2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra
2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra
2007 Deslocamentos para retirada de balão Manobra
2007 Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista. Fauna
2007 Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista. Fauna
2007 Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista. Fauna
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2007 Deslocamentos para atender princípio de incêndio. Pane/
Mecânico
2007 Deslocamentos para atender princípio de incêndio. Pane/
Mecânico
2007 Deslocamentos para atender princípio de incêndio. Pane/
Mecânico
2007 Deslocamento para retirada de animal da pista. Fauna
2008 Rajada de vento lateral. Ambiental
2008 Impacto com ave. Fauna
2008 ocorrências de Recolhimento do trem de pouso Pane/
Mecânico
2008 ocorrências de Recolhimento do trem de pouso Pane/
Mecânico
2008 Perda de Potência. Pane/
Mecânico
2008 Suspeita de recolhimento do trem de pouso. Pane/
Mecânico
2008 Pane geral após a decolagem. Pane/
Mecânico
2008 Pane de Rotação. Pane/
Mecânico
2008 Travamento do trem de pouso. Pane/
Mecânico
2008 Pane no trem de pouso. Pane/
Mecânico
2008 Manche Travado. Pane/
Mecânico
2008 Deslocamentos para retirada de balão. Manobra
2008 Deslocamentos para retirada de balão. Manobra
2008 Deslocamentos para retirada de balão. Manobra
2008 Deslocamentos para retirada de balão. Manobra
2008 Deslocamentos para retirada de balão. Manobra
2008 Deslocamentos para retirada de balão. Manobra
2008 Deslocamentos para retirada de balão. Manobra
2008 Deslocamentos para retirada de balão. Manobra
2008 Deslocamentos para retirada de balão. Manobra
2008 Deslocamentos para retirada de balão. Manobra
2008 Deslocamentos para retirada de balão. Manobra
2008 Deslocamentos para retirada de balão. Manobra
2008 Deslocamentos para retirada de balão. Manobra
2008 Deslocamentos para retirada de balão. Manobra
2008 Deslocamentos para retirada de balão. Manobra
2008 Deslocamentos para retirada de balão. Manobra
2008 Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista. Fauna
2008 Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista. Fauna
2008 Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista. Fauna
2008 Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista. Fauna
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2008 Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista. Fauna
2008 Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista. Fauna
2008 Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista. Fauna
2008 Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista. Fauna
2008 Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista. Fauna
2008 Deslocamentos para atender princípio de incêndio. Pane/
Mecânico
2008 Deslocamentos para atender princípio de incêndio. Pane/
Mecânico
2008 Deslocamentos para atender princípio de incêndio. Pane/
Mecânico
2008 Deslocamentos para atender princípio de incêndio. Pane/
Mecânico
2008 Deslocamentos para atender princípio de incêndio. Pane/
Mecânico
2008 Deslocamentos para atender princípio de incêndio. Pane/
Mecânico
17/02/2009
Vazamento de combustível da aeronave no pátio Vazamento
de Combustível
21/03/2009
Colisão com pássaro, não foi identificada a aeronave Fauna
02/09/2009
Colisão com pássaro cab. 12, não foi identificada a aeronave Fauna
04/10/2009
Colisão com pássaro na cab 30, não foi identificada a aeronave Fauna
15/10/2009
Colisão com pássaro na cab 30, não foi identificada a aeronave Fauna
18/10/2009
Colisão com pássaro na PPD, não foi identificada a aeronave. Fauna
01/01/2009
aeronave após decolagem, apresentou problemas e acabou pousando em pista de ultra-leve e tombando em seguida
Pane/ Mecânico
07/01/2009
aeronave durante cheque de freios na cab 30 veio a sair da pista e atolou no gramado
Pane/ Mecânico
11/01/2009
ao realizar pouso no heliponto 2, aeronave teve problemas nos comandos e acabou parando na TWY H
Manobra
25/01/2009
aeronave fez pouso de emergencia apenas com um motor funcionando, outro estava aparentemente enrolado com linha de pipa
Pane/ Mecânico
29/01/2009
aeronave durante procedimento de pouso, colidiu com uma ave Fauna
03/02/2009
durante taxiamento, aeronave teve um de seus pneus furados na TWY A Pane/
Mecânico
12/02/2009
aeronave pousou com pane elétrica Pane/
Mecânico
19/03/2009
Na corrida Colidiu com pássaro, decolagem abortada. Fauna
24/03/2009
A aeronave PTIZO colidiu com pássaro Fauna
29/03/2009
No taxiamento a aeronave PTWQO colidiu com um mourão. Fauna
05/05/2009
Pane elétrica na ANV PREOR, pouso normal. Pane/
Mecânico
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17/05/2009
Danos no trem pouso de nariz da ANV PTWVP. Pane/
Mecânico
08/07/2009
A ANV PTNSY teve seu pneu furado no taxiamento após pouso. Pane/
Mecânico
28/08/2009
Devido a problemas mecânicos a ANV PRGKJ retornou ao aeroporto com o pouso normal.
Pane/ Mecânico
31/08/2009
A ANV PTGOZ no taxiamento perdeu o eixo e entrou no gramado quebrando o balizamento.
Pane/ Mecânico
07/09/2009
A ANV N5RF perdeu o eixo da TWY F e entrou no gramado. Pane/
Mecânico
18/09/2009
A ANV PTYBT teve problemas mecânicos, mas fez um pouso normal. Pane/
Mecânico
10/10/2009
Colisão da ANV PRRRM em taxi no pátio com a ANV PTRJX. Manobra
21/10/2009
A ANV PRPPT teve problemas mecânicos e pousou no Heliponto II deixando interditado por uma hora e oito minutos
Pane/ Mecânico
07/11/2009
A ANV PTOBN após o pouso furou um dos pneus. Pane/
Mecânico
27/11/2009
A ANV PTHNO fez um pouso na área de RUN-UP devido a problema Hidráulico. Pane/
Mecânico
05/01/2010
deslocamentos para retirada de pássaro morto na TWY C Fauna
27/01/2010
Impacto com ave cab. 30 Fauna
17/02/2010
aeronave ao pousar, não conseguiu frear e girou, saindo da pista e parando no gramado
Pane/ Mecânico
21/02/2010
Impacto com ave cab. 30 Fauna
15/04/2010
aeronave ao taxiar sentido cab 12, teve pneu furado e atolou no gramado na TWY A Pane/
Mecânico
08/06/2010
durante decolagem da cab 12, piloto perdeu controle e bateu a ponta da asa no gramado
Manobra
09/08/2010
pane no trem de pouso, acionado o de emergência e pousou normalmente Pane/
Mecânico
27/08/2010
painel sem indicativo de trem de pouso travado, porem pousou normalmente Pane/
Mecânico
09/09/2010
Impacto com ave cab. 12 Fauna
21/09/2010
painel com indicativo de trem de pouso travado, porem pousou normalmente Pane/
Mecânico
28/10/2010
durante pouso pela cab 30, piloto perdeu controle devido rajada de vento, batendo ponta da asa na pista e parando no gramado
Ambiental
04/11/2010
após pouso na TWY F aeronave acidentou se, tombando para a sua direita Manobra
12/11/2010
durante realização de testes de trem de pousos e freios da cab 30 para cab 12, aeronave travou freios; tendo 3 pneus estourados e ficando impossibilitada de taxiar
Pane/ Mecânico
14/12/2010
aeronave ao decolar de SBMT, após 30 minutos de voo, realizou pouso de emergencia na pista local da avenida tiradentes, a cerca de 1km do aeroporto
Causas desconhecida
s
24/12/2010
pneu furou após pouso, aeronave parou na RWY 30 e cortou os motores. Pane/
Mecânico
09/01/20 aeronave ao pousar, saiu com trem de pouso na grama e atolou Manobra
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Ano de 2013
11
22/01/2011
durante o voo, o para-brisa da aeronave foi atingido por uma ave; causando ferimento nos pilotos, porem os mesmos conseguiram pousar normalmente em SBMT
Fauna
16/02/2011
colisão com urubu, porem aeronave pousou normalmente Fauna
20/02/2011
durante decolagem pela cab 12, aeronave colidiu com com 2 gaviões Fauna
13/03/2011
durante voo, aeronave teve a asa direita atingida por um pássaro; pouso ocorreu normalmente
Fauna
22/03/2011
piloto percebeu que o pneu principal havia furado próximo da cab 12 Pane/
Mecânico
23/03/2011
painel com indicativo de trem de pouso travado, porem pousou normalmente Pane/
Mecânico
12/04/2011
aeronave ao pousar, teve 4 pneus estourados Pane/
Mecânico
04/05/2011
aeronave durante voo apresentou pane hidráulica, retornando para SBMT e procedendo pouso de emergência
Pane/ Mecânico
09/05/2011
durante voo de instrução, piloto notou indicação no painel da falta do trem de pouso, porem pousou normalmente.
Pane/ Mecânico
11/07/2011
após decolar de SBMT, aeronave fez pouso de emergência em Osasco Causas
desconhecidas
18/07/2011
após decolar de SBMT, aeronave caiu próximo ao pico do Jaraguá Causas
desconhecidas
04/09/2010
aeronave ao manobrar na posição 07, colidiu a ponta da asa com alambrado. Manobra
02/01/2012
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. Fauna
17/01/2012
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. Fauna
18/01/2012
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. Fauna
21/01/2012
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. Fauna
21/02/2012
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. Fauna
01/05/2012
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. Fauna
21/05/2012
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. Fauna
13/06/2012
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. Fauna
20/06/2012
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. Fauna
11/07/2012
A ANV PRVLC solicitou emergência mas alternou para SBJD. Causas
desconhecidas
13/08/2012
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. Fauna
15/10/2012
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. Fauna
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26/10/2012
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. Fauna
28/10/2012
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. Fauna
29//10/2012
Colisão com réptil e a ANV não foi identificada. Fauna
29/11/2012
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. Fauna
06/12/2012
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. Fauna
28/12/2012
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. Fauna
21/01/2012
O Pneu furou no taxiamento para decolagem Pane/
Mecânico
17/02/2012
A ANV PTGMM colidiu c obstáculo no taxiamento Manobra
03/03/2012
A ANV PRSGB colidiu c obstáculo no taxiamento Manobra
07/03/2012
Colisão com aeronave PRVVZ na corrida após pouso. Manobra
13/04/2012
A ANV PTOIU pousou com pane elétrica Pane/
Mecânico
29/04/2012
A ANV PTICO em voo colidiu com urubu, mas fez um pouso normal. Fauna
17/05/2012
A ANV PPMJT pousou c/ a luz de trem de pouso apagada Pane/
Mecânico
18/05/2012
A ANV PTYLN ao proceder instrução de auto rotação colidiu com o solo Manobra
16/06/2012
Colisão com aeronave PTVGO na corrida após pouso. Manobra
18/06/2012
Colisão com aeronave PTVGO na corrida após pouso. Manobra
30/06/2012
A ANV PTEMR furou o pneu após pouso Pane/
Mecânico
11/07/2012
A ANV PTHOL caiu após problemas mecânicos Pane/
Mecânico
25/08/2012
A ANV PPEOE fez um pouso de emergência de problemas mecânicos Pane/
Mecânico
09/09/2012
A ANV PRSGA sentiu uma trepidação após pouso e cortou os motores. Pane/
Mecânico
11/09/2012
A ANV PPOFF antes de decolar percebeu que pneu estava furado. Pane/
Mecânico
30/09/2012
A ANV PRASP furou o pneu após pouso Pane/
Mecânico
03/10/2012
A ANV PTRUH furou o pneu após pouso Pane/
Mecânico
20/11/2012
A ANV PPCIC furou o pneu após pouso Pane/
Mecânico
23/112012
A ANV PPMRA efetuou um pouso de emergência de problemas mecânicos. Pane/
Mecânico
24/11/2012
A ANV PTVKZ o Pneu furou no taxiamento para decolagem Pane/
Mecânico
18/12/20 A ANV PPLRP pousou c/ a luz de trem de pouso apagada Pane/
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Ano de 2013
12 Mecânico
05/01/2013
retirada de passaro morto (tesourinha) na cab. 12 Fauna
06/04/2013
retirada de passaro morto (carcara) na cab. 30 Fauna
08/04/2013
durante vistoria da TWY D, encontrado 2 passaros mortos (carcara e pica pau) Fauna
22/04/2013
retirada de passaro morto da pista (pomba) Fauna
27/02/2013
aeronave PP-LMM ao pousar pela cab. 30 acabou colidindo com uma ave quero-quero
Fauna
18/04/2013
Aeronave PR-TSJ decolou de SBMT e durante voo manutenção, o piloto constatou pane no EDU, porem pousou normalmente
Pane/ Mecânico
05/05/2013
Aeronave após pousar solicitou apoio de escolta a sala de tráfego para escolta, devido pane elétrica
Pane/ Mecânico
18/05/2013
Aeronave PT-LPZ após o pouso pela cab. 12 apresentou problemas nos freios, tendo o piloto desviado para o gramado
Pane/ Mecânico
09/06/2013
Aeronave PA-46-500TP, ao pousar pela cab. 12 colidiu com uma ave carcara Fauna
11/07/2013
Ao taxiar para cab. 12 com intenção de decolagem, aeronave PT-NXS teve um dos pneus furados
Fauna
21/08/2013
Aeronave PR-IVE durante voo de manutenção, ocorreu baixa rotação, sendo feito pouso de emergencia proximo rio tiete
Pane/ Mecânico
Fonte: Infraero, 2013.
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01
Página 811 de 1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.
Ano de 2013
8.2 DESCRIÇÃO SUCINTA DAS INSTALAÇÕES TERRESTRES COM POTENCIAL PARA IMPACTOS AMBIENTAIS ACIDENTAIS
Sistema de Combustível
No Aeroporto Campo de Marte são utilizados como combustíveis para aeronaves,
tanto o Querosene de Aviação (QAV), quanto a Gasolina (Avgas).
O abastecimento de aeronaves é feito pelas distribuidoras concessionárias Shell, Air
BP e Petrobrás. As áreas de armazenamento são distintas por empresa e todas são
constituídas por edificações onde estão localizados os escritórios, uma área de
carregamento e descarregamento de caminhões e uma área de armazenamento de
combustíveis, com tanques cilíndricos aéreos horizontais.
As áreas de abastecimento dos tanques de combustível são pavimentadas e
possuem canaletas para conter e encaminhar para caixas de contenção qualquer
derramamento acidental que ocorrer durante a operação de descarregamento dos
caminhões.
Os tanques existentes estão em diques de contenção que também estão interligados
com caixas de contenção. No interior do dique, o piso concretado possui caimento para uma
caixa de coleta, alinhada para as caixas de contenção. A tabela abaixo sumariza os volumes
armazenados.
Tabela 205. Características dos tanques de combustíveis
Companhia Combustível Volume total (L)
Air BP QAV 94.000
Avgas 18.000
BR QAV 30.000
Avgas 10.000
Shell QAV 80.000
Avgas 30.000
TOTAL QAV 204.000
Avgas 58.000 Fonte: VPC/Brasil, 2008.
Á área de combustíveis é protegida por extintores de incêndio de pó químico e de
CO253 e os caminhões, com extintor de pó químico. Suas instalações são aprovadas pelo
Corpo de Bombeiros de Campo de Marte.
Gás Liquefeito de Petróleo - GLP
53 Dióxido de Carbono
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Ano de 2013
O GLP é utilizado para cocção de alimentos na área de alimentação do aeroporto,
sendo utilizados cilindros convencionais (botijões), cuja reposição é feita na medida em que
se faz necessária. Não há, portanto, central de GLP nas instalações do aeroporto que
atenda todas as necessidades, o que minimiza os riscos relacionados ao armazenamento e
à distribuição de grandes quantidades.
Pelas suas características e volumes envolvidos, trata-se de um risco relativamente
baixo, comparável ao existente em instalações residenciais ou prediais.
Sistema de Drenagem Pluvial
O Aeroporto Campo de Marte é dotado de rede de drenagem pluvial em todas as
suas áreas, sendo este um sistema particularmente importante pelo fato da maioria das
áreas serem impermeabilizadas e de não poder haver acúmulo de água nas pistas de
taxiamento e pouso.
A presença de hidrocarbonetos no sistema de drenagem pode favorecer o
confinamento de voláteis com possibilidade de explosão e também é um risco ambiental
pela possibilidade de contaminação de aquíferos. Neste sentido, além da possibilidade de
vazamentos acidentais de combustível, são também de interesse as atividades que possam
levar a derramamento de óleo hidráulico e de lubrificantes no pátio, e que podem ser
carreados para o sistema de drenagem pluvial. O risco de confinamento de voláteis é
minimizado pelas características dos combustíveis e óleos utilizados (pouco voláteis) e pelo
fato de haver poucas galerias cobertas.
Terminal de Carga
No Aeroporto Campo de Marte não ocorrem operações de recebimento e expedição
de cargas. Na vistoria técnica foi identificado um depósito de cargas no hangar da TAM.
Mesmo se tratando de operações eventuais, existe a possibilidade de ocorrência de cargas
consideradas tóxicas, inflamáveis, corrosivas, infecciosas e radioativas.
O manuseio e armazenagem de cargas implicam em riscos ambientais associados
às operações de movimentação e de contenção (uso de embalagens, acondicionamento e
armazenamento). Na Análise Preliminar de Perigos serão feitas recomendações em relação
ao manuseio e armazenagem de cargas.
Sistema de Abastecimento de Água
Toda a água utilizada no Aeroporto Campo de Marte é fornecida pela concessionária
pública, não havendo sistema de tratamento de água local que possa implicar em riscos.
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Sistema de Tratamento de Esgoto
O aeroporto está interligado à rede pública de esgotos.
Oficinas
No Aeroporto Campo de Marte são feitas atividades rotineiras de manutenção de
aeronaves de pequeno porte nos hangares das companhias aéreas, com potencial para
contaminação do solo por óleo.
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8.3 CARACTERÍSTICAS DAS PRINCIPAIS SUBSTÂNCIAS PRESENTES NO AEROPORTO E DE INTERESSE PARA A ANÁLISE DE RISCO
A gasolina de aviação (AVGAS) é o principal combustível dos motores a pistão
usados em aviões. Algumas importantes características deste combustível são sua grande
estabilidade química e sua capacidade antidetonante, esta última garantida por um aditivo
antidetonante denominado etil-fluido. Este aditivo é composto por chumbo tetraetila
(61,45%), brometo de etileno (17,85%), cloreto de etileno (18,80%) e produtos inertes e
corantes (1,90%). O chumbo tetraetila é o componente antidetonante, enquanto que o
brometo e cloreto de etileno destinam-se a formar compostos voláteis de chumbo (brometo
e cloreto de chumbo), facilitando sua eliminação junto aos gases de escapamento. A
substituição deste combustível por outro cujo impacto ambiental seja inferior, no que diz
respeito à emissão de compostos envolvendo chumbo, ainda não ocorreu pelo simples fato
de ser a AVGAS um combustível eficiente e economicamente viável, certificado pelas
autoridades aeronáuticas. (fonte: DEMEC/UFMG e FTC).
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QUEROSENE DE AVIAÇÃO - QAV (JET A) 8.3.1
Características de Periculosidade 8.3.1.1
O querosene de aviação (QAV ou Jet A) é um combustível líquido. Containers vazios
não devem ser cortados ou soldados; o líquido evapora rapidamente, podendo incendiar de
forma violenta; vapor invisível se espalha facilmente, incendiando ao atingir luzes piloto,
equipamento de solda ou motores elétricos e switches. Perigo de incêndio é maior em
temperaturas acima de –9C54.
Principais Propriedades Físico-Químicas 8.3.1.2
Do ponto de vista do combate a incêndio, o QAV (Jet A) possui as mesmas
características dos combustíveis que são usados em automóveis. O Jet A, por sua vez,
possui pontos de ebulição e de flash bem maiores, o que o torna adequado para utilização
em turbinas.
Características Toxicológicas e de Higiene Industrial 8.3.1.3
O QAV é um produto tóxico para organismos aquáticos. Em animais de laboratório,
quando aplicado em doses pequenas nos pulmões (0,1 a 0,2 ml), resulta em sequelas e
morte. Em humanos, contato com os olhos, pele ou se inalado pode resultar em irritação. Se
ingerido, o material pode entrar direto nos pulmões devido à sua baixa viscosidade, sendo
difícil removê-lo, podendo causar danos severos e morte. Os sintomas de exposição são
vermelhidão, inchamento e bolhas na pele; tosse e respiração difícil, se inalado. Este
produto contém destilados médios que são considerados carcinogênicos.
Aspectos de Segurança 8.3.1.4
Cargas eletrostáticas podem se acumular, criando uma condição perigosa quando o
material é manipulado. Aterramento elétrico é necessário, mas não suficiente, devendo ser
revistas todas as operações com potencial para gerar eletricidade estática ou atmosfera
inflamável (incluindo abastecimento e limpeza de tanque, amostragem, filtragem, mistura,
agitação e operação com caminhões a vácuo e uso de procedimentos de mitigação
apropriados).
54 Unidade de temperatura.
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Tabela 206. Principais Propriedades Físico-Químicas de interesse do QAV (JET A)
QAV (JET A)
SINÔNIMOS E COMPOSIÇÃO:
Mistura complexa de hidrocarbonetos de petróleo, com faixa de destilação de 160 –300 C
PROPRIEDADES FÍSICAS E QUÍMICAS
Aparência e odor: líquido amarelo pálido com odor de petróleo
Dens. Relativa do vapor (ar = 1): 5,7
Pressão de Vapor: 0,1 psia55
a 38C Viscosidade (vapor): 1.6 cSt56
a 40C
Ponto de Ebulição: 160C – 300 ºC Solubilidade: Solúvel em solventes à base de
hidrocarbonetos, insolúvel em água
Ponto de Fusão: -40 ºC Densidade Específica do líquido em relação a
água: 0,81 a 15,6 ºC
Reatividade: Reage com oxidantes fortes como cloratos, nitratos, peróxidos, etc
INFLAMABILIDADE
Ponto de flash: 37,8C Agentes extintores:.CO2, pó químico, espuma
Temperatura de auto-ignição: 210C Agentes extintores incompatíveis:
Limite inferior de inflamabilidade: 0,6 % Produtos tóxicos de combustão: CO57
Limite superior de inflamabilidade: 4,7 % Cuidados no combate: Para combate em
espaços confinados, utilizar equipamento de proteção, incluindo respiração autônoma.
TOXICIDADE
OSHA PEL: 5 mg/m3 ACGIH TLV: 5 mg/m
3
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
55 Psia - abreviação para pounds per square inch absolute – libras por polegada quadrada absoluta (inclui a pressão atmosférica). Esta pressão varia de acordo com a altitude. Uma atmosfera é igual a 14,696 psia 56 Centistoke – unidade de medição de viscosidade ou tenacidade de um líquido 57 Monóxido de Carbono
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GASOLINA DE AVIAÇÃO 8.3.2
Características de Periculosidade 8.3.2.1
Produto extremamente inflamável seja no estado líquido ou vapor. Perigoso ou fatal,
se ingerido. Causa danos se absorvido pelos pulmões. Suspeito de causar câncer.
Principais Propriedades Físico-Químicas 8.3.2.2
Gasolina de Aviação tem sido usada em aeronaves e helicópteros de pequeno porte
e, ao contrário da gasolina automotiva, contém chumbo, o qual tem propriedades
antidetonantes. Alguns grades podem ser utilizados em automóveis. As principais
propriedades físico-químicas da gasolina de aviação estão listadas na tabela abaixo.
Características Toxicológicas e de Higiene Industrial 8.3.2.3
A gasolina de aviação, em contato com os olhos ou pele causa irritação. Os sintomas
podem incluir dor, lacrimejamento, inchação e bolhas na pele. Por ter baixa viscosidade
essa substância pode entrar diretamente nos pulmões se ingerido. Uma vez nos pulmões a
remoção é difícil podendo causar ferimentos graves ou morte. Se inalado pode causar
irritação com tosse e dificuldade em respirar. Respirar esse material em concentrações
acima dos padrões pode causar efeitos no sistema nervoso central.
Características Toxicológicas e de Higiene Industrial 8.3.2.4
A gasolina de aviação, em contato com os olhos ou pele causa irritação. Os sintomas
podem incluir dor, lacrimejamento, inchação e bolhas na pele. Por ter baixa viscosidade
essa substância pode entrar diretamente nos pulmões se ingerido. Uma vez nos pulmões a
remoção é difícil podendo causar ferimentos graves ou morte. Se inalado pode causar
irritação com tosse e dificuldade em respirar. Respirar esse material em concentrações
acima dos padrões pode causar efeitos no sistema nervoso central.
Aspectos de Segurança 8.3.2.5
Em caso de derramamento acidental eliminar todas as fontes de ignição nas
vizinhanças e evacuar a área imediatamente. A fonte de derramamento deve ser contida se
isso não representar um risco maior. Fazer o recolhimento do produto tão logo possível,
observando o uso de equipamentos de proteção e utilizando materiais absorventes não
combustíveis ou bombas.
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Tabela 207. Principais Propriedades Físico-Químicas de Interesse da Gasolina de Aviação
GASOLINA DE AVIAÇÃO
SINÔNIMOS E COMPOSIÇÃO:
Também conhecido por avgas, contém trimetilpentano-2,2,4, chumbo tetraetila, dibrometo de etileno e tolueno
PROPRIEDADES FÍSICAS E QUÍMICAS
Aparência e odor: líquido azul ou verde com odor semelhante ao da gasolina automotiva
Dens. Relativa do vapor (ar = 1): 3 - 4 (Estimado)
Pressão de Vapor: 38 - 49 kPa58
@ 38C Viscosidade (vapor): desconhecida
Ponto de Ebulição: 75 - 170C Densidade Específica do líquido em relação à
água: 0.7 - 0.8 @ 15C
Ponto de Fusão: -58 °C (Max) Solubilidade:
Reatividade: Pode reagir com agentes oxidantes fortes como cloratos, nitratos e peróxidos.
INFLAMABILIDADE
Ponto de flash: -46C Agentes extintores: CO2, espuma ou pó químico.
Temperatura de auto-ignição: 440C Agentes extintores incompatíveis: água (só
utilizar para resfriamento)
Limite inferior de inflamabilidade: 1,3%
Produtos tóxicos de combustão: Para incêndios envolvendo este material não entrar em espaço
confinado sem equipamento de proteção e respiração autônoma.
Limite superior de inflamabilidade: 7,1%
Cuidados no combate:
TOXICIDADE
OSHA PEL: - ACGIH TLV: -
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
58 Pressão de vapor da água. 1 kPa= = 103 Pa= 103 N/m2.
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GÁS LIQUEFEITO DE PETRÓLEO - GLP 8.3.3
Características de Periculosidade 8.3.3.1
O GLP é um gás altamente inflamável e explosivo pode se deslocar atingindo fontes
de ignição distantes e tende a se acumular em locais baixos.
Principais Propriedades Físico-Químicas 8.3.3.2
GLP é o nome genérico para a mistura de butano e propano de uso comercial
produzida por indústrias de óleo e gás, e consiste, portanto, basicamente de
hidrocarbonetos contendo 3 átomos de carbono (propano) ou 4 átomos de carbono (butano).
Eles têm a característica especial de se tornarem líquidos à temperatura ambiente se
ligeiramente comprimidos e retornarem ao estado gasoso quando a pressão é reduzida, o
que representa uma grande vantagem no transporte e armazenamento destes produtos.
Características Toxicológicas e de Higiene Industrial 8.3.3.3
Produto essencialmente não tóxico. Em contato com os olhos ou pele, pode causar
congelamento e irritação. Se inalado, pode causar depressão e irritação, asfixia e morte.
Deficiência de oxigênio causada pelo GLP durante a gravidez produz fetos com
anomalias. A superexposição pode causar cegueira, inconsciência, diminuição dos reflexos e
comprometimento da coordenação motora, fadiga, náuseas, convulsões e coma.
Em caso de contato com os olhos, não lavar e proteger com um lenço macio.
Remover para local com ar fresco. Em caso de contato com a pele, lavar com água morna
(não usar água quente). Se ingerido, manter a pessoa calma e aquecida. Em caso de
inalação, remover para local com ar fresco. Em todos os casos, atenção médica é
necessária.
Aspectos de Segurança 8.3.3.4
Em caso de derramamento, evacuar a área. Se o vazamento for no equipamento,
efetuar a purga com gás inerte antes de qualquer reparo. Se o vazamento for no cilindro,
entrar em contato com o distribuidor. Instalar cilindros em áreas ventiladas distante de
tráfego e saídas de emergência. Proteger contra danos físicos, não arrastar ou rolar os
cilindros; não aquecer os cilindros para aumentar a vazão.
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Ano de 2013
Tabela 208. Principais Propriedades Físico-Químicas de interesse do GLP
GÁS LIQUEFEITO DE PETRÓLEO (GLP)
SINÔNIMOS E COMPOSIÇÃO:
Mistura de propano e butano
PROPRIEDADES FÍSICAS E QUÍMICAS
Aparência e odor: Gás incolor com odor desagradável
Dens. Relativa do vapor (ar = 1):
Pressão de Vapor: 97 psia a 21C Viscosidade (vapor): Pa sec (25 C)
Ponto de Ebulição: -48C a –23C Densidade Específica do líquido em relação a
água: 0,571
Ponto de Fusão: -120C Solubilidade: ligeiramente solúvel em água
Reatividade: Reage com borracha natural, ligas de cobre, prata, mercúrio, halogênios, ácidos, sódio metálico e potássio
INFLAMABILIDADE
Ponto de flash: -144C Agentes extintores:.água pressurizada, pó
químico espuma
Temperatura de auto-ignição: Agentes extintores incompatíveis:
Limite inferior de inflamabilidade: 3% Produtos tóxicos de combustão:
Limite superior de inflamabilidade: 11%
Cuidados no combate: Não extinguir. Manter cilindro resfriado com água pressurizada. Se a chama for extinta, remover todas as fontes de
ignição e permitir a ventilação dos cilindros.
TOXICIDADE
OSHA PEL: 1000 ppm59
ACGIH TLV: 1000 ppm
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
59 Partes por milhão
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ÓLEO DIESEL 8.3.4
Características de Periculosidade 8.3.4.1
Produto inflamável. Possibilidade de ignição devido à eletricidade estática. A
combustão pode gerar vapores perigosos, como o sulfeto de hidrogênio.
Principais Propriedades Físico-Químicas 8.3.4.2
O óleo diesel é um combustível derivado do petróleo, sendo constituído basicamente
de hidrocarbonetos.
Características Toxicológicas e de Higiene Industrial 8.3.4.3
O óleo diesel é um produto essencialmente não tóxico. A exposição aguda causa
irritação dos olhos, do trato respiratório e gastrintestinal; em contato com a pele, causa
dermatite. Superexposição causa irritação e vermelhidão dos olhos; na pele, causa irritação e
ressecamento, e tonturas e náuseas, se inalado. Os primeiros socorros incluem remoção de
roupas contaminadas em caso de contato com a pele; se inalado, remover para local com ar
fresco e restabelecer a respiração, se necessário; em contato com os olhos, lavar com água
corrente durante 15 minutos, mantendo as pálpebras abertas; em caso de ingestão, não
induzir vômito. Em todos os casos, chamar um médico.
Aspectos de Segurança 8.3.4.4
Em caso de derramamento, evacuar a área, bloquear a fonte, se possível, e efetuar a
contenção. Remover fontes de ignição, manter distante de cursos d´água e do sistema de
drenagem pluvial, absorver com material inerte ou recuperar com bombeamento. Transferir
para tambores.
Tanques vazios contêm resíduos: não pressurizar, cortar, soldar ou expor ao calor,
chama ou eletricidade estática.
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Ano de 2013
Tabela 209. Principais Propriedades Físico-Químicas de Interesse do Óleo Diesel
ÓLEO DIESEL
SINÔNIMOS E COMPOSIÇÃO:
Destilado de petróleo contendo hidrocarbonetos aromáticos e alifáticos (variando de C9 a C20)
PROPRIEDADES FÍSICAS E QUÍMICAS
Aparência e odor: de límpido a âmbar com odor de querosene
Dens. Relativa do vapor (ar = 1): 3-7
Pressão de Vapor: <0,1 psi Viscosidade : 8 cSt @ -20C
Ponto de Ebulição: 163C Densidade Específica do líquido em relação a
água: 0,84-0,93
Ponto de Fusão: desconhecido Solubilidade: (água) negligenciável
Reatividade: Reage com agentes oxidantes fortes, ácidos fortes, cáusticos e halogênios
INFLAMABILIDADE
Ponto de flash: 52C Agentes extintores: CO2 ,espuma ou pó químico
Temperatura de auto-ignição: Agentes extintores incompatíveis: spray de água pode espalhar o fogo (usar para resfriamento de
containers)
Limite inferior de inflamabilidade: 0,4% Produtos tóxicos de combustão: CO, CO2 e
hidrocarbonetos reativos
Limite superior de inflamabilidade: 8%
Cuidados no combate: Evacuar a área, usar equipamento de proteção para combate.
TOXICIDADE
OSHA PEL: 400 ppm ACGIH TLV: não estabelecido
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
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Ano de 2013
ÓLEO ISOLANTE 8.3.5
No Aeroporto é usado óleo isolante mineral. Para efeito de identificação de suas propriedades,
está se adotando como referência o Óleo UNIVOLT 60 da ESSO.
Características de Periculosidade 8.3.5.1
Produto inflamável. A combustão incompleta produz fumaça, monóxido de carbono,
óxidos de enxofre ou aldeídos.
Principais Propriedades Físico-Químicas 8.3.5.2
Óleo de base naftênica, não inibido, possuindo elevada estabilidade à oxidação,
baixa volatilidade e alta rigidez dielétrica. As principais propriedades físico químicas do óleo
Univolt estão listadas na tabela seguinte.
Características Toxicológicas e de Higiene Industrial 8.3.5.3
O óleo possui baixa toxidade podendo ser considerado não perigoso em uso normal,
porém, se aspirado por ingestão ou vômito, causa ferimento pulmonar ou morte. O contato
com os olhos provoca irritação e o contato com a pele pode remover a oleosidade,
causando dermatite. Os primeiros socorros incluem lavar com muita água em caso de
contato com os olhos; em contato com a pele, remover as vestes e lavar com água e sabão;
se inalado, remover para local com ar fresco e se ingerido não induzir o vômito, chamar um
médico imediatamente.
Aspectos de Segurança 8.3.5.4
Em caso de derramamento, adsorver o produto com material inerte (areia ou,
preferencialmente, materiais absorventes próprios para óleo). Fazer dique impedindo que o
material atinja esgotos ou cursos d’ água. Não manusear containers próximo a fontes de
calor, centelhas ou chamas. Evitar respirar os vapores. Roupas encharcadas de óleo devem
ser lavadas antes do reuso e sapatos encharcados devem ser descartados.
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Página 824 de 1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
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Ano de 2013
Tabela 210. Principais Propriedades Físico-Químicas de Interesse do Óleo Univolt
ÓLEO MINERAL ISOLANTE
SINÔNIMOS E COMPOSIÇÃO:
Óleo mineral de base naftênica (Referência: Óleo UNIVOLT 60)
PROPRIEDADES FÍSICAS E QUÍMICAS
Aparência e odor:líquido de coloração leve e ligeiro odor de petróleo
Dens. Relativa do vapor (ar = 1): 5
Pressão de Vapor: <0,01mmHg60
Viscosidade (vapor): Pa sec (25 C)
Ponto de Ebulição: 288C Densidade Específica do líquido em relação à
água: 0,88
Ponto de Fusão: C Solubilidade: (água) negligenciável
Reatividade:
INFLAMABILIDADE
Ponto de flash: 145C Agentes extintores:.água pressurizada, espuma,
pó químico e CO2
Temperatura de auto-ignição: 650 C Agentes extintores incompatíveis:
Limite inferior de inflamabilidade: 1% Produtos tóxicos de combustão: CO, CO2,
SO261
, aldeídos e hidrocarbonetos.
Limite superior de inflamabilidade: 7%
Cuidados no combate: Usar equipamento de respiração autônomo, se o produto não tiver entrado em ignição, usar água para dispersar
vapores.
TOXICIDADE
OSHA PEL: 5mg/ m3 ACGIH TLV: 5mg/ m
3
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
60 Milímetro de Mercúrio 61 Dióxido de Enxofre
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Ano de 2013
8.4 ANÁLISE PRELIMINAR DE PERIGOS
CONSIDERAÇÕES METODOLÓGICAS 8.4.1
A metodologia utilizada neste trabalho de avaliação de riscos das instalações e
operações aeroportuárias terrestres com potencial para causar impactos ambientais
considera a Matriz de Aceitabilidade de Riscos proposta para a INFRAERO. Esta matriz
considera as categorias de frequência e de severidade para os cenários identificados,
conforme apresentado, respectivamente, nas duas tabelas seguintes.
Conforme pode ser observado na tabela a seguir, a categoria de severidade I (baixa)
corresponde aos acidentes de pequeno impacto, geralmente com danos restritos às
fronteiras das instalações analisadas, implicando em lesões (acidentes SAF - sem
afastamento) ou desconforto pessoal, ou em pequeno impacto para o ambiente; aqueles
classificados na categoria de severidade II (moderada), implicam em lesões crônicas ou
agudas (acidentes CAF - com afastamento), ou evasão de funcionários para local próximo
ou impacto moderado sobre o meio ambiente; a categoria III (crítica), inclui cenários com
potencial de causar danos além das fronteiras das instalações, implicando na ocorrência de
vítimas com lesões incapacitantes permanentes ou vítimas fatais, evasão para ponto de
apanha previsto em Plano de Contingência, ou grande impacto ambiental sobre meio frágil
ou comunidade sensível ou com potencial de comprometer a capacidade dos sistemas de
tratamento; a categoria IV (catastrófica) corresponde aos cenários com várias vítimas fatais
ou com graves danos ambientais em vasta região frágil e sensível.
De acordo com os critérios propostos, os cenários classificados na categoria I, se
tiverem ocorrências frequentes, deverão ter medidas para redução destas ocorrências.
Os cenários classificados na categoria II não serão aceitos se tiverem ocorrência
frequente, e deverão ter medidas para redução das ocorrências prováveis.
Os cenários classificados como frequentes ou prováveis na categoria de severidade
III também não serão aceitos e, se a frequência esperada for ocasional, poderão ser objeto
de uma Análise Quantitativa de Riscos, dependendo das medidas implementadas após a
Análise Preliminar de Perigos e das conclusões da Análise de Vulnerabilidade.
Os cenários classificados na categoria IV somente serão aceitos a partir da
frequência ocasional ou remota e se previamente demonstrada sua aceitabilidade através
de uma Análise Quantitativa de Riscos. Esta análise também poderá ser necessária mesmo
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se a frequência for improvável, dependendo das medidas implementadas após a Análise
Preliminar de Perigos e das conclusões da Análise de Vulnerabilidade.
Independentemente da ocorrência de qualquer um dos cenários previstos, é
importante que seja feita uma leitura atenta das recomendações e que todas as
recomendações sejam adotadas, visando a prevenção de condições desfavoráveis de risco.
Tabela 211. Categorias de frequência
Valor Categoria Descrição
A Frequente Muitas ocorrências a cada ano; ou erro humano
por inexistência de treinamento ou procedimento e condições de trabalho adversas
B Provável Uma ou mais vezes na vida útil do sistema; ou erro
humano por inexistência de treinamento; ou procedimento e condições de trabalho adequadas.
C Ocasional Falha única de componente; ou erro humano em
uma ação eventual (descumprimento de procedimento ou treinamento recebido).
D Remota
- Falha de 2 componentes; - Erros humanos em ações independentes e
eventuais - Falhas de equipamento estático sujeito a
inspeção - Falha de componente eletrônico
E Extremamente Remota - Falha mecânica de vasos de pressão.
- Falhas múltiplas de sistema de proteção
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
Tabela 212. Categorias de severidade
Valor Categoria Descrição
I Baixa
Acidente SAF (sem afastamento) ou desconforto em decorrência de evento no processo ou falha
operacional da área local; ou Pequena ocorrência ambiental ou Ocorrência ambiental sobre meio forte e
resistente.
II Moderada
Acidente CAF (com afastamento - lesões crônicas ou agudas) em decorrência de manobras
operacionais/falha de sistema; ou ocorrência ambiental sobre meio frágil ou sensível; ou evasão
de funcionários para local próximo.
III Crítica
Vítimas com lesões incapacitantes permanentes ou vítimas fatais; ou
Evasão de funcionários para local remoto; ou Grande ocorrência ambiental em meio frágil ou comunidade
sensível.
IV Catastrófica Várias vítimas fatais; ou grande ocorrência ambiental
provocando danos em vasta região (ecossistemas frágeis e sensíveis).
Fonte: VPC/Brasil, 2008
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Figura 383: Matriz de aceitabilidade de riscos
Fonte: VCP, 2009.
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DISCUSSÃO DOS CENÁRIOS 8.4.2
A Análise Preliminar de Perigos para os sistemas terrestres de interesse
existentes no Aeroporto Campo de Marte permitiu a identificação de 25 (vinte e cinco)
possíveis cenários hipotéticos de acidente, para os quais foram feitas recomendações
que visam atenuar o risco, conforme indicadas nas planilhas de APP que integram
este relatório. As recomendações são classificadas como prioritárias ou como
sugestões de melhoria, devido a sua importância do ponto de vista da segurança
ambiental. Tais medidas devem, na medida do possível, ser contempladas pela
INFRAERO em seus planos de ação, numa perspectiva de melhoria contínua.
A tabela a seguir apresenta o resumo dos cenários identificados, de acordo
com as categorias de frequência e severidade previstas na Matriz de Aceitabilidade de
Riscos adotada pela INFRAERO.
Tabela 213. Resumo dos Cenários Hipotéticos
Resumo dos Cenários Identificados por
Frequência e Severidade
FREQUÊNCIA
A FREQUENTE
B PROVÁVEL
C OCASIONAL
D REMOTO
E EXT.
REMOTO TOTAL
SEVERID
AD
E
I BAIXA 1, 2, 8, 9, 10,
11, 22
19,20 9
II MODERADA
13, 14, 15,16,
21, 23, 24, 25
3,4,6,7,
12,17, 18 15
III CRÍTICA 5 1
IV CATASTRÓFICA
TOTAL 15 10 25
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
Conforme indicado na tabela, não há cenários de severidade catastrófica,
porém há um cenário de severidade crítica. Para este último, indicado na Matriz de
Aceitabilidade de Risco, deve ser feita a Análise de Vulnerabilidade. Tal cenário
caracteriza o Nível II de complexidade e, portanto, é cenário que implica no
desencadeamento do Plano de Resposta a Emergências Ambientais.
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Tabela 214: Cenário com Severidade Crítica
CENÁRIO DESCRIÇÃO SEVERIDADE
5
Grande liberação de líquido inflamável (querosene de aviação ou
gasolina) devido a enchimento excessivo de tanques de QAV ou gasolina, levando a incêndio em poça com possibilidade de
desdobramento (podendo atingir outros tanques ou sistemas).
III
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
8.5 MEDIDAS PROPOSTAS PARA REDUÇÃO DOS RISCOS (OBSERVAÇÕES E RECOMENDAÇÕES)
Foram identificados cenários envolvendo grandes liberações de substâncias
inflamáveis por ruptura de linhas, tanques, válvulas ou conexões, que podem levar a
condições de severidade crítica. Estes cenários serão simulados, visando a
identificação de seus efeitos e a definição das áreas sobre as quais os mesmos
podem se fazer sentir (Análise de Vulnerabilidade). As tabelas que se seguem
apresentam as observações e recomendações decorrentes desta APP.
Independentemente da ocorrência de qualquer um dos cenários previstos, é
importante que seja feita uma leitura atenta das recomendações e que todas elas
sejam adotadas, visando a prevenção de condições desfavoráveis de risco.
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Tabela 215: Análise Preliminar De Perigos
LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO PERIGOS CAUSAS MODOS DE DETECÇÃO
EFEITOS FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
TANCAGEM E ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEIS
DE AERONAVES
(QAV E GASOLINA)
1
PEQUENA LIBERAÇÃO DE
LÍQUIDO INFLAMÁVEL (QUEROSENE DE
AVIAÇÃO OU GASOLINA)
●Furo ou vazamento em linhas ou mangueiras de
carregamento ou descarregamento, válvulas,
tanques, conexões para instrumentação, drenos, bombas ou flanges de
sistemas fixos ou veículos de abastecimento.
●Odor (Operador)
●Visual (Operador)
Efeito sobre a segurança
●Incêndio em poça
B I A
2
Efeito sobre o meio ambiente
●Contaminação dos recursos hídricos (rede
pluvial, aquíferos subterrâneos)
●Contaminação do solo.
B I A
3 GRANDE LIBERAÇÃO
DE LÍQUIDO INFLAMÁVEL
(QUEROSENE DE AVIAÇÃO OU GASOLINA)
●Ruptura (por falha mecânica ou acidente) em linhas ou mangueiras de
carregamento ou descarregamento, válvulas,
tanques, conexões para instrumentação, drenos,
PSV’s, bombas ou flanges de sistemas fixos ou
veículos de abastecimento.
●Odor (Operador)
●Visual (Operador)
●Medição.
Efeito sobre a segurança
●Incêndio em poça com possibilidade de
desdobramento (podendo atingir outros tanques ou sistemas).
C II
A
4
Efeito sobre o meio ambiente
●Contaminação dos
recursos hídricos (rede pluvial, aquíferos
C II
A
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LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO PERIGOS CAUSAS MODOS DE DETECÇÃO
EFEITOS FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
subterrâneos).
●Contaminação do solo.
5
●Enchimento excessivo
dos tanques
●Odor (Operador)
●Visual (Operador)
●Alarme (nível alto)
Efeito sobre a segurança
●Incêndio em poça com possibilidade de
desdobramento (podendo atingir outros
tanques e sistemas)
C III
A
6
Efeito sobre o meio ambiente
●Contaminação dos recursos hídricos (rede
pluvial, aquíferos subterrâneos).
●Contaminação do solo.
C II
A
7 REAÇÃO IMPRÓPRIA
COM O AR
●Admissão de ar para dentro dos tanques formando mistura
inflamável no interior dos mesmos, durante
manobras de enchimento ou esvaziamento.
● Sem detecção
Efeito sobre a segurança
●Explosão confinada
C II A
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LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO PERIGOS CAUSAS MODOS DE DETECÇÃO
EFEITOS FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
GERADOR
(TANQUE DE ÓLEO
DIESEL)
8
LIBERAÇÃO DE LÍQUIDO INFLAMÁVEL
(ÓLEO DIESEL)
●Furo, vazamento ou ruptura em conexões,
válvula, flanges, tanque e mangotes
●Furo ou vazamento durante operações de
carregamento de diesel no tanque.
●Descontrole ou ruptura durante operações de
carregamento de diesel nos tanques.
●Enchimento excessivo dos tanques.
●Visual
Efeito sobre a segurança
●Incêndio em poça
B I A
9
Efeito sobre o meio
ambiente
●Contaminação dos recursos hídricos (rede
pluvial, aquíferos subterrâneos).
●Contaminação do solo.
B I A
10 ●Enchimento excessivo
dos tanques
●Odor (Operador)
●Visual (Operador)
Efeito sobre a segurança
●Incêndio em poça com possibilidade de
desdobramento (podendo atingir outros
tanques e sistemas)
B I A
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LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO PERIGOS CAUSAS MODOS DE DETECÇÃO
EFEITOS FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
11
Efeito sobre o meio
ambiente
●Contaminação dos
recursos hídricos (rede pluvial, aqüíferos
subterrâneos).
●Contaminação do solo.
B I A
GLP
(ÁREA DE
ALIMENTAÇÃO)
12 LIBERAÇÃO DE GÁS
LIQUEFEITO INFLAMÁVEL (GLP)
●Furo no botijão de GLP devido a corrosão ou
choque mecânico
●Ruptura da mangueira de abastecimento de fogões
●Vazamento em válvulas ou conexões
●Odor
●Ruído
Efeitos sobre a segurança:
●Formação de tocha
●Explosão confinada
Efeitos sobre o meio ambiente:
●Não são esperados efeitos significativos
sobre o meio ambiente.
C II A
SISTEMA DE
DRENAGEM 13
CONTAMINAÇÃO DA REDE PLUVIAL POR
HIDROCARBONETOS
●Presença indevida de hidrocarbonetos em áreas
pavimentadas ou
●Odor
Efeitos sobre a segurança:
●Incêndio em poça
B II A
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LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO PERIGOS CAUSAS MODOS DE DETECÇÃO
EFEITOS FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
PLUVIAL impermeabilizadas
●Procedimento inadequado de remoção de
hidrocarbonetos por lavagem com água
●Perda da capacidade de contenção de diques de
tanques de armazenamento de
hidrocarbonetos
●Visual
●Incêndio em nuvem na canaleta
●Explosão em nuvem
14
Efeitos sobre o meio ambiente:
●Contaminação dos recursos hídricos (rede
pluvial, aqüíferos subterrâneos)
B II A
MOVIMENTAÇÃO
DE PRODUTOS
QUÍMICOS
15
LIBERAÇÃO DE PRODUTO TÓXICO,
CORROSIVO OU INFLAMÁVEL.
●Danos à embalagem durante o transporte (aéreo
ou terrestre)
●Quedas acidentais
●Colisões
●Manuseio ou procedimento inadequado
●Visual
Efeitos sobre a segurança:
●Incêndio em nuvem ou em poça
●Danos a pessoas (intoxicação ou lesões
por contato com produto corrosivo).
B II A
16
Efeitos sobre o meio ambiente:
●Poluição do ar
●Contaminação do
B II A
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LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO PERIGOS CAUSAS MODOS DE DETECÇÃO
EFEITOS FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
no carregamento ou transporte
●Manuseio por pessoal não adequadamente
preparado
solo
17
PRESENÇA DE MATERIAL
RADIOATIVO NÃO PROTEGIDO
●Danos à embalagem durante o transporte (aéreo
ou terrestre)
●Quedas acidentais
●Colisões
●Manuseio ou procedimento inadequado
no carregamento ou transporte
●Manuseio por pessoal não adequadamente
preparado
●Visual
Efeitos sobre a segurança:
●Danos a pessoas (contaminação por material radioativo).
C II A
18
Efeitos sobre o meio ambiente:
●Contaminação de áreas por material
radioativo.
C II A
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LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO PERIGOS CAUSAS MODOS DE DETECÇÃO
EFEITOS FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
SUBESTAÇÃO
19
LIBERAÇÃO DE LÍQUIDO INFLAMÁVEL
(ÓLEO ISOLANTE PARAFÍNICO OU
NAFTÊNICO)
●Furo ou vazamento no sistema de óleo isolante
(transformadores)
●Vazamento de óleo pelo dreno de amostragem, por
falha na válvula ou manobra incorreta
●Visual
Efeito sobre a segurança
●Incêndio em poça
C I A
20
Efeito sobre o meio ambiente
●Contaminação dos
recursos hídricos (rede pluvial, aquíferos
subterrâneos) ●Contaminação do
solo.
C I A
SUBESTAÇÃO
21
VAZAMENTO DE ÓLEO DIESEL OU
ÓLEO HIDRÁULICO NA SUBESTAÇÃO
●Furo ou vazamento nas linhas e mangotes de óleo
diesel e hidráulico
●Visual
Efeito sobre a segurança
●Incêndio em poça
●Comprometimento do isolamento dos cabos elétricos, provocando
curto-circuito ou incêndio
C I A
22
Efeito sobre o meio
ambiente ●Contaminação dos
recursos hídricos (rede pluvial, aquíferos
subterrâneos) ● Contaminação do
solo.
C I A
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LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO PERIGOS CAUSAS MODOS DE DETECÇÃO
EFEITOS FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
ABASTECIMENTO
DE VIATURAS E
TRATORES
23
LIBERAÇÃO DE LÍQUIDO INFLAMÁVEL
(ÓLEO DIESEL)
●Furo, vazamento ou ruptura em conexões,
válvula, flanges, tanques, mangotes, tambores ou
bombonas
●Furo ou vazamento durante operações de
carregamento de diesel nos tanques, tambores ou
bombonas.
●Descontrole ou ruptura durante operações de
carregamento de diesel nos tanques, tambores ou
bombonas.
●Enchimento excessivo dos tanques, tambores ou
bombonas
●Visual
Efeito sobre a segurança
●Incêndio em poça
B I A
24
Efeito sobre o meio ambiente
●Contaminação dos recursos hídricos (rede
pluvial, aquíferos
subterrâneos).
●Contaminação do solo.
B I A
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LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO PERIGOS CAUSAS MODOS DE DETECÇÃO
EFEITOS FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
ÁREAS DE
ESTACIONAMENTO
DE VEÍCULOS E
EQUIPAMENTOS
DAS COMPANHIAS
AÉREAS
25 LIBERAÇÃO DE
ÓLEOS (HIDROCARBONETOS)
●Furo, vazamento ou ruptura em conexões,
válvula, flanges, tanques ou mangotes.
●Visual
Efeito sobre o meio
ambiente ●Contaminação dos
recursos hídricos (rede pluvial, aquíferos
subterrâneos). ●Contaminação do
solo.
B I A
Fonte: VCP, 2009.
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Tabela 216. Resumo das Observações
NÚMERO OBSERVAÇÃO CENÁRIOS
Observação
1
Pequenos vazamentos podem se desdobrar em
condições adversas se não forem corrigidos
rapidamente. Nestes casos, as ações necessárias
podem e devem ser tomadas pelas pessoas
imediatamente envolvidas na operação e manutenção
dos sistemas.
1,2,8,9,12, 13,
14,15,16,19, 20,
21,22,23, 24, 25
Observação
2
Pelas características do entorno do aeroporto, um
derramamento de óleo pode caracterizar uma
emergência ambiental, ou seja, há riscos imediatos de
contaminação de aquíferos ou sistemas sensíveis,
sendo necessário adotar procedimentos adequados
de eliminação do problema e de limpeza adequada da
área afetada. Os riscos de contaminação do solo e de
aquíferos devem ser minimizados pela existência de
sistemas de contenção para vazamentos eventuais de
combustíveis e caixas separadoras água-óleo e as
mesmas serem vistoriadas frequentemente.
2,4,6,9,11,14,16,
20,22,24, 25
Observação
3
Há dificuldade na detecção de pequenos vazamentos
subterrâneos, que podem implicar numa
contaminação significativa em médio prazo. Este
problema é minimizado no Aeroporto Campo de
Marte.
2,14
Observação
4
Mesmo que sejam revisados os procedimentos de
lavagem de pisos contaminados, em situações mais
críticas a lavagem pode se fazer necessária para
minimizar risco de incêndio. A chuva também pode
carrear hidrocarbonetos inflamáveis para o sistema
pluvial.
1,2,3,4,5,6,8, 9,
10,11,13,14
Observação
5
Havendo grandes vazamentos ou rupturas de linhas,
mangueiras, válvulas ou tanques no pátio de
aeronaves, o abastecimento deve ser imediatamente
interrompido. As carretas utilizadas para
abastecimento de aeronaves dispõem de alguns
dispositivos de emergência para situações como
estas, além de existir botoeira de emergência no pátio
de aeronaves para bloqueio da linha de combustível.
1,2,3,4,5,6,7
Observação
6
No momento do abastecimento da aeronave, a
possibilidade de ruptura acidental de linhas, válvulas,
mangueiras, etc, é potencializada pela presença de
um grande número de pessoas e equipamentos
envolvidos em atividades simultâneas de
carregamento e descarregamento.
1,2,3,4,5,6,7
Observação
7
Por se tratar de espaço confinado (cozinhas e áreas
do Terminal de Passageiros), mesmo no caso de 12
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pequena liberação de GLP está sendo admitida a
hipótese de incêndio ou explosão, que seria
improvável se tratasse de local aberto e arejado.
Observação
8
Por se tratar de sistema que não tem central de GLP
(o abastecimento é todo feito por cilindros), não se
esperam cenários com grandes vazamentos de gás.
12
Observação
09
Ocorrendo vazamento de combustíveis no pátio de
aeronaves, é alta a possibilidade de contaminação dos
canais de drenagem pluvial
2,4,6
Observação
10
Não foi identificado no Aeroporto Campo de Marte
local específico para o armazenamento de cargas
perigosas.
15,16,17,18
Observação
11
As áreas de estacionamento de veículos e
equipamentos das companhias aéreas são
descobertas e, algumas delas, sem impermeabilização
ou com impermeabilização deficiente. Em todos os
casos, nas condições atuais, ocorrem vazamentos de
óleos (hidrocarbonetos) para o solo, ocorrendo
infiltrações ou sendo carreados pela chuva para os
canais de drenagem pluvial.
25
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
Tabela 217. Resumo das Recomendações Prioritárias
NÚMERO RECOMENDAÇÕES PRIORITÁRIAS CENÁRIOS
Recomendação 1
Dotar o aeroporto de kits para vedação de vazamentos em linhas, tambores ou tanques e para contenção e limpeza de
áreas contaminadas por óleos e combustíveis (barreiras e materiais
absorventes específicos, caminhões de limpeza equipados para este fim).
1,2,3,4,5,6,8,9,10,11,12,
13,14,15,16,19,20,
21,22,23,24,25
Recomendação 2 Estabelecer procedimentos por escrito
para eliminação de vazamentos e limpeza de áreas contaminadas.
1,2,3,4,5,6,8,9,10,11,
13,14,15,16,
17,18,19,20,21,22,23,24,25
Recomendação 3
Treinar o pessoal de operação e manutenção para a eliminação de vazamentos e limpeza de áreas
contaminadas, destacando a necessidade de atitudes preventivas e
proativas na minimização de riscos ambientais.
1,2,3,4,5,6,8,9,10,11,
13,14,15,16,17,
18,19,20,21,22,23,24,25
Recomendação 4
Estabelecer programa de manutenção preventiva e rotina de inspeção rigorosa
da integridade dos caminhões e das carretas de abastecimento (caminhões
1,2,3,4,5,6
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que abastecem os tanques de combustíveis e carretas de
abastecimento de aeronaves).
Recomendação 5
Estabelecer obrigatoriedade de que em caso de linhas enterradas de
combustíveis existentes na área de tancagem, as mesmas tenham sobre-
espessura de corrosão, proteção catódica e plano de verificação e
manutenção de integridade.
1,2,3,4
Recomendação 6
As áreas de abastecimento de caminhões de QAV e Gasolina dispõem de sistema de drenagem em torno das baias de abastecimento com drenagem para caixas de contenção. Deverá ser estabelecido procedimento por escrito
para o descarte controlado do óleo para a caixa SAO (com recomendação
expressa de que a válvula seja mantida sempre fechada), para a sua remoção
da caixa (com uso de caminhões a vácuo) e para o descarte da fase
aquosa (devendo ser analisada, para este descarte, o uso integrado de ETE
com wetland).
1,2,3,4, 13, 14
Recomendação 7
Revisar procedimentos que preveem a lavagem de áreas superficiais
contaminadas, minimizando a prática de lançar água contaminada no sistema pluvial. Devem ser maximizados os
procedimentos de remoção de hidrocarbonetos sem utilização de água
(uso de materiais absorventes e caminhão a vácuo).
1,2,3,4,5,6,8,9,10,11,
13,14, 15,16,19,20,21,
22,23,24,25
Recomendação 8 Dotar os sistemas de drenagem pluvial
de caixas separadoras água-óleo. 1,2,3,4,5,6,13,14,25
Recomendação 9
Realizar treinamento conjunto com todas as empresas envolvidas nas
atividades de rampa, visando a discussão e uniformização de
procedimentos de segurança, bem como uma atuação mais preventiva em operações normais e mais coordenada
em situações de emergência.
1,2,3,4
Recomendação 10
Durante o abastecimento de aeronaves, deve haver sinalização ostensiva
isolando a carreta e evitando tráfego no seu entorno. Sempre que possível, os demais veículos (cargas, catering etc)
devem se posicionar do lado oposto ao da carreta de abastecimento.
1,2,3,4
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Recomendação 11
Realizar verificações semanais nos sistemas de combate a incêndio da
área de armazenamento de combustíveis.
1,2,3,4,5,6,7,8,9,
10,11,12
Recomendação 12
Confirmar que o dimensionamento dos diques de tanques de armazenamento de combustíveis esteja adequado para
conter o vazamento de todo o inventário, sem transbordamento para o
meio ambiente e sistema pluvial.
1,2,3,4,5,6,13,14
Recomendação 13
Estabelecer procedimento operacional escrito e treinar envolvidos de forma a
evitar manobras incorretas de enchimento, verificando
antecipadamente capacidades de bombeio e armazenamento, registrando condições iniciais e finais e mantendo monitoramento contínuo (por rádio ou visual) entre operadores envolvidos,
que deverão ser, no mínimo, 2 (contando com o motorista).
1,2,3,4,5,6,
7,8,9,10
Recomendação 14
Instalar indicador e alarme de nível alto nos tanques de combustível com
indicação local e remota e sistema de interrupção de bombeio por nível muito
alto.
5,6
Recomendação 15
Disponibilizar para os operadores do gerador kits de vedação e contenção de
vazamentos (cintas, plugs, material absorvente para contenção do óleo).
8,9,10,11
Recomendação 16 Estabelecer procedimento por escrito indicando as ações a serem tomadas
em caso de vazamento de diesel. 8,9,10,11
Recomendação 17
Rever o projeto atual de tancagem de diesel, dotando o sistema de maiores
facilidades e segurança de abastecimento e construindo dique de
contenção com capacidade para o inventário do tanque, considerando a
ocorrência de chuvas (maior pluviosidade da região).
8,9,10,11
Recomendação 18 Dotar a área do tanque de diesel de
sistema de detecção e proteção contra incêndio com eficiência máxima.
8,9,10,11
Recomendação 19 Durante o abastecimento do tanque de diesel, a área deve ser isolada e deve haver sinalização ostensiva de alerta.
8,9,10,11
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Recomendação 20
Implantar programa de manutenção preventiva do sistema de alimentação
de GLP, com foco na sua estanqueidade e integridade.
12
Recomendação 21
O armazenamento de botijões cheios na área do aeroporto deve ser o mínimo
possível e em área específica, com placas de aviso nas imediações do
GLP, nas áreas onde existem fogões, chamando a atenção para a existência
de gás inflamável.
12
Recomendação 22
Elaborar plano de manutenção preventiva para todos os equipamentos
a gás, principalmente válvulas reguladoras do fogão
12
Recomendação 23
Disponibilizar kits e treinar operadores dos terminais de carga para conter, absorver e limpar de forma segura vazamentos que ocorram com as
cargas.
15,16
Recomendação 24 Designar área específica para destino
de cargas avariadas. 15,16,17,18
Recomendação 25
Tambores e bombonas devem ser armazenados sobre pallets com sistema
de contenção para casos de vazamento.
15,16
Recomendação 26
Ocorrendo recebimento, armazenamento ou envio de cargas
perigosas, sinalizar ostensivamente a área disponibilizada para o
armazenamento temporário.
15,16,17,18
Recomendação 27 Cargas radioativas só devem ser recebidas no dia do embarque e
mediante reserva prévia. 17,18
Recomendação 28
Cargas radioativas com presença de avarias devem receber tratamento
específico, com isolamento prévio da área.
17,18
Recomendação 28
Para recebimento de cargas radioativas, o terminal de cargas deve
dispor de área específica para armazenamento, bem como de EPI´s
básicos para o seu manuseio e instrumentos para detecção de
radioatividade.
17,18
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
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Tabela 218. Resumo das Recomendações Não-Prioritárias – Sugestões de Melhorias
NÚMERO RECOMENDAÇÕES (NÃO PRIORITÁRIAS) -
SUGESTÕES CENÁRIOS
Recomendação 1
Estabelecer obrigatoriedade contratual de utilização de caminhões e carretas com dispositivos de emergência
pelas empresas que abastecem os tanques de combustíveis e as aeronaves, incluindo intertravamento e bloqueio manual visando minimizar vazamentos em caso
de ruptura de linha ou mangueira.
1,2,3,4
Recomendação 2
Sempre que possível, dotar o sistema de combustíveis de controladores lógicos programáveis (PLC) e estabelecer
lógica de verificação de quantidades transferidas, interrompendo o bombeio sempre que houver risco de
enchimento excessivo e transbordamento.
5,6
Recomendação 3 Avaliar viabilidade de instalar nos tanques de combustível sistema de inertização com nitrogênio, assegurando a não
formação de atmosfera explosiva em seu interior. 7
Recomendação 4
Eliminar procedimentos de amostragem ou medição manuais pelo teto do tanque que possibilitem a descarga
de eletricidade estática em região com atmosfera explosiva (interior do tanque). Caso seja imprescindível
este tipo de procedimento, cuidados especiais devem ser tomados para que a descarga de eletricidade estática ocorra fora da área do teto do tanque (por exemplo,
contato manual do operador com a escada metálica do tanque quando estiver subindo).
7
Recomendação 5 Estabelecer programa de inspeção e manutenção da
integridade do tanque de diesel, e das válvulas, linhas e conexões associadas.
8,9,10,11
Recomendação 6 Adotar procedimento de vistoria pelo operador pelo menos uma vez por turno ao tanque de diesel, com
inspeção dos pontos onde possam ocorrer vazamentos. 8,9,10,11
Recomendação 7 Implantar projeto de educação contínua de funcionários
do restaurante abordando o tema segurança. 12
Recomendação 8 Assegurar, sempre que possível, a existência contínua de
ventilação natural nas cozinhas dos restaurantes. 12
Recomendação 9 Caso não seja possível manter uma ventilação natural contínua, as janelas deverão possuir lacres, permitindo que sejam abertas em situações de vazamento de GLP.
12
Recomendação 10
Elaborar procedimento para destinação final de resíduos ou cargas avariadas para evitar a formação de um
passivo (armazenamento provisório de cargas avariadas), com riscos para as pessoas e o meio ambiente.
15,16,17,18
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Recomendação 11 Somente aceitar cargas que estejam etiquetadas de
acordo com as normas da ICAO. 15,16,17,18
Recomendação 12 O embarque de cargas restritas somente deverá ser feito mediante consulta e reserva prévia junto às companhias
aéreas. 15,16,17,18
Recomendação 13
Estabelecer programa de inspeção e manutenção da integridade dos transformadores e sistemas de
distribuição de energia, principalmente com relação a válvulas, linhas e conexões associadas aos fluidos
isolantes.
19,20
Recomendação 14
Disponibilizar recipiente ou dique impermeabilizado para contenção de óleo que eventualmente vaze pelo dreno de amostragem de óleo de transformadores, orientando os
operadores a darem um destino adequado ao óleo derramado.
19,20
Recomendação 15 Instalar bandejas de contenção em torno dos geradores
que ainda não possuem. 21,22
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
8.6 ANÁLISE DE VULNERABILIDADE
CONSIDERAÇÕES METODOLÓGICAS 8.6.1
Com base nos cenários críticos identificados na Análise Preliminar de Perigos (APP)
dos sistemas do Aeroporto Campo de Marte, foi realizada a Análise de Vulnerabilidade,
visando a identificação das áreas sujeitas aos efeitos de incêndio ou explosão acidentais
(Mapeamento das Áreas Vulneráveis).
Nesta Análise de Vulnerabilidade, tendo-se em vista a necessidade de quantificação
de descargas acidentais, considera-se como cenário crítico representativo (piores casos)
para os cenários genéricos analisados, a seguinte hipótese particularizada:
Ruptura total da tubulação ou mangote de alimentação de tanque de QAV
ou gasolina, dentro da área de abastecimento e armazenamento da Shell,
seguida de incêndio.
Uma caracterização mais detalhada de cada um dos cenários é apresentada a
seguir, com as principais considerações e premissas adotadas, geralmente com caráter
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conservativo (adoção dos piores casos), de tal modo que se pode prever que as situações
reais estarão, no que tange aos efeitos esperados, aquém dos resultados encontrados nas
simulações.
Tabela 219: Hipótese: Ruptura Total da Tubulação de Alimentação de Tanque de QAV ou Gasolina, dentro da Área de Abastecimento e Armazenamento, seguida de Incêndio.
DESCRIÇÃO DO CENÁRIO GENÉRICO
Grande liberação de líquido inflamável (querosene de aviação ou
gasolina) devido a ruptura (por falha mecânica ou acidente) em
linhas de carregamento, válvulas, tanques, conexões para
instrumentação, drenos, PSV’s62, bombas ou flanges de sistemas
fixos ou veículos de abastecimento, levando a incêndio em poça com possibilidade de desdobramento (podendo atingir outros tanques ou
sistemas).
CENÁRIO ADOTADO PARA SIMULAÇÃO
Grande liberação de líquido inflamável (querosene de aviação ou gasolina) devido a ruptura total da tubulação ou mangote de alimentação do tanque de QAV ou gasolina, dentro da área de abastecimento e armazenamento da Shell, seguida de incêndio.
MATERIAL QAV – Querosene de Aviação ou Gasolina
ESTADO FÍSICO Líquido
EFEITOS Incêndio em poça com possibilidade de desdobramento (podendo atingir outros tanques ou sistemas).
CARACTERÍSTICAS DA LIBERAÇÃO (DESCARGA)
Foi admitida a liberação de todo o inventário do maior tanque da
Shell para o dique de contenção. A quantidade liberada foi calculada por cálculo direto (todo o inventário do tanque), sendo
desnecessário o uso de modelo para quantificação da descarga.
CARACTERÍSTICAS DA DISPERSÃO
Incêndio em poça, Classe D, Vento: 3,0 m/s
CONSIDERAÇÕES
Considerado o maior volume armazenado (94.000 litros), admitindo-se que o líquido derramado ficará contido no dique de contenção. Para a simulação foi considerada uma mistura de hidrocarbonetos C4-C12.
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
A seguir é apresentada a etapa de análise de vulnerabilidade referente,
especificamente, aos efeitos decorrentes dos riscos relacionados aos produtos perigosos que
apresentam volumes passíveis de estimativa dentro da área do Aeroporto.
Essa etapa foca em tais aspectos já que os parâmetros de vulnerabilidade de
produtos perigosos são passíveis de quantificação e análise mais detalhada. Para
justificativa dessa vulnerabilidade, foram estimadas as quantidades máximas supostamente
liberadas de acordo com o volume do recipiente na qual é apresentada, a área a ser
62 Válvulas de segurança.
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afetada, como também as distâncias de segurança em caso da ocorrência de acidentes
decorrentes de riscos relativos aos produtos analisados.
A metodologia utilizada para essa etapa de Análise de Vulnerabilidade Relativa a
Produtos Perigosos é apresentada no “Manual de Orientação para a Elaboração de Estudos
de Análise de Riscos” da CETESB e consiste nos seguintes passos:
Levantamento de substâncias liquidas ou gasosas que apresentem perigo quanto a
toxicidade e inflamabilidade na área objeto do estudo;
Classificação dos produtos, quando não citadas pelo Manual, segundo substâncias
equivalentes. As substâncias de referência foram selecionadas em função dos níveis de
toxicidade e de inflamabilidade considerados perigosos;
Levantamento dos volumes de substâncias nos diversos recipientes existentes na área
do Aeroporto, considerando a quantidade individual de cada;
Estimativa da distância segura em função da quantidade armazenada;
Determinação da distância real de cada recipiente à população supostamente afetada,
dividida em fixa (externas ao Aeroporto), flutuante (passageiros em trânsito) e comunidade
aeroportuária;
Comparação das distâncias seguras com as reais. Assim, em função dessas
distâncias, pode-se analisar a vulnerabilidade da população em relação aos riscos relativos
aos produtos analisados.
Para os incêndios de líquidos inflamáveis, as áreas de riscos serão determinadas
pelos níveis de fluxo térmico de 4 KW/m2 e 12 KW/m2, correspondentes, respectivamente, à
condição em que se constatam dores em 20 segundos de permanência ou quebra de placas
de vidro e à condição em que há probabilidade significativa de morte em exposição
prolongada, queimaduras de 1o grau em 10 segundos de exposição, queima de materiais ou
danos a alguns materiais sintéticos após alguns minutos de exposição.
Para os casos em que a metodologia da CETESB não apresenta uma substância
equivalente à substância em estudo, é sugerido que a determinação da toxicidade seja feita
através da concentração letal 50% (CL50 ou DL50) via respiratória para rato ou camundongo,
e a inflamabilidade da substância seja determinada através do ponto de fulgor (PF) e/ou
ponto de ebulição (PE), conforme mostrado nas tabelas a seguir.
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Tabela 220. Classificação de Substâncias Tóxicas
Nível de Toxicidade (mg/Kg)DL
4- Muito tóxica DL50 <= 50
3 – Tóxica 50 < DL50<= 500
2 – Pouco Tóxica 500 < DL50 <= 5000
1 – Praticamente não-tóxica 5000 < DL50 <= 15000 Fonte: CETESB
Tabela 221. Classificação de Substâncias Inflamáveis
Nível de Inflamabilidade Ponto de Fulgor (PF)
e/ou Ponto de Ebulição (PE) (ºC)
4 - Gás ou líquido altamente inflamável PF<= 37,8 e PE<=37,8
3 – Líquido facilmente inflamável PF<= 37,8 e PE>37,8
2 – Líquido Inflamável 37,8< PF<=60
1 – Praticamente não inflamável PF>60
Fonte: CETESB
Tabela 222. Substâncias de Referência para Líquidos e Gases Tóxicos
Nível de Toxicidade Estado Físico Substância de Referência
4 Gás Cloro
3 Gás Amônia
4 Líquido Acroleína
3 Líquido Acrilonitrila
Fonte: CETESB
Identificado o nível a que pertence a substância, é identificada a substância de
referência na tabela a seguir, de acordo com o estado físico, conforme apresentado.
Tabela 223. Substâncias de Referência para Líquidos e Gases Inflamáveis
Estado Físico Substância de Referência
Gás Propano
Líquido dos níveis 4 e 3 com Pvap > 120 mm Hg a 25ºC
n-Pentano
Líquido do nível 3 com Pvap < ou = 120 mm Hg a 25ºC
Benzeno
Fonte: CETESB
Esta metodologia considera como substâncias inflamáveis perigosas todas as
substâncias líquidas e gasosas do nível 4 e líquidas do nível 3.
Os elementos considerados fontes potenciais de inflamabilidade foram o querosene
de aviação (QAV) e o óleo diesel, em virtude dos riscos de vazamento, derramamentos e de
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explosões que podem causar. Para as substâncias querosene de aviação e óleo diesel, a
substância equivalente foi obtida através da análise das propriedades físicas ponto de fulgor
e ponto de ebulição. O querosene e a gasolina de aviação se enquadram no nível 3 (líquido
facilmente inflamável), enquanto o óleo diesel se enquadra no nível 1 (líquido praticamente
não inflamável).
A partir da identificação desses níveis e observando a tabela , para o querosene de
aviação a substância equivalente é o benzeno. A partir desses dados, fizeram-se as
avaliações apresentadas na tabela a seguir.
Tabela 224. Avaliação para Elaboração da Análise de Risco – Postos de Combustível.
Setor
Substâ
ncia
Inflam
áve
l
Substâ
ncia
Equ
ivale
nte
Quantida
de
(m³)
Dis
tância
Seg
ura
(Ds)
(m)
Dis
tância
da P
opu
laçã
o
Fix
a2 (
Dp)
(m)
Dis
tância
da P
opu
laçã
o
Flu
tuante
3
(Df)
(m
)
Dis
tância
da
Com
unid
ad
e
Aero
port
uári
a (
Dc)
(m)
Posto de
Combustível
Querosene
de Aviação¹ Benzeno 94 10 95 90 < 15
¹foi considerada a capacidade individual do tanque de armazenamento de maior volume. 2 população fixa: funcionários 3 população flutuante: passageiros e visitantes Fonte: VPC Brasil, 2008.
Com relação à análise de riscos referente ao armazenamento de óleo diesel, vale
constatar que, apesar de não serem levados em consideração pela metodologia do Manual
utilizado, os riscos relativos a esse produto devem ser ponderados, mesmo que não-
quantificados. Isso se justifica pelo fato de que as frações denominadas óleo leve e pesado,
obtidas no processo de refino, utilizadas para a produção do óleo diesel, podem ser
misturadas a frações de querosene, nafta pesada e gasóleo provenientes das diversas
etapas do processamento do óleo bruto. As misturas citadas fazem com que as
propriedades físico-químicas desse produto variem substancialmente em função dessas
frações. Sendo assim, o óleo diesel pode apresentar maiores índices de inflamabilidade e
toxicidade em função dessas características. Vale citar que, a presença de frações de
enxofre, gera gases tóxicos, como o dióxido de enxofre e o trióxido de enxofre, durante a
combustão, influenciando diretamente no aumento das emissões de material particulado.
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RESULTADOS DA ANÁLISE DE VULNERABILIDADE 8.6.2
A tabela a seguir resume os resultados da Análise de Vulnerabilidade, indicando os
alcances máximos dos efeitos decorrentes da hipótese de acidente considerada para os
sistemas do Aeroporto Campo de Marte.
Tabela 225. Alcances Máximos para Efeitos Decorrentes dos Acidentes Considerados nos Cenários Representativos dos Sistemas do Aeroporto Campo de Marte
SISTEMA DESCRIÇÃO
ALCANCE MÁXIMO DOS EFEITOS DE INCÊNDIO
EM LÍQUIDO INFLAMÁVEL (m)
4 KW/m2 12
KW/m2
QAV e Gasolina
Ruptura total da tubulação de alimentação de
tanque de QAV ou Gasolina, dentro da área de abastecimento e armazenamento da Shell, seguida
de incêndio.
12 6
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
8.7 CONCLUSÕES
Os resultados indicam que, considerando-se as características das instalações
aeroportuárias, alguns dos cenários previstos podem ter seus efeitos agravados se houver
desdobramento para outros sistemas. Os efeitos previstos para acidentes em cada sistema
apontam restrições para a atual locação dos tanques de armazenamento de combustíveis,
principalmente em função da proximidade de comunidades existentes no entorno do
aeroporto, que poderiam estar submetidas a radiações térmicas, em caso de incêndio.
Assim, torna-se recomendável, de imediato, a adoção de procedimentos para situações de
emergência que envolvam também as comunidades vizinhas ao aeroporto. É também
recomendável que se considere a possibilidade de automação das operações envolvidas no
recebimento e transferência de combustíveis, aumentando a segurança do sistema.
A adoção das recomendações feitas na Análise Preliminar de Perigos é de
fundamental importância para a elevação do padrão geral de segurança no aeroporto,
contribuindo para a minimização dos riscos e dos impactos ambientais decorrentes de suas
operações.
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AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS
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9 AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS
9.1 INTRODUÇÃO
O Aeroporto de Campo de Marte passou para a administração da INFRAERO no
final do ano de 1979 e, em 1981, foi publicada no Brasil a Lei Federal nº 6.938 de 31 de
agosto, que definiu a Política Nacional do Meio Ambiente. Esta lei estabeleceu como
objetivo da política ambiental a “... preservação, melhoria e recuperação da qualidade
ambiental propícia à vida, visando assegurar no país condições propícias ao
desenvolvimento socioeconômico, aos interesses da segurança nacional e à proteção da
dignidade da vida humana.”. A referida lei também instituiu instrumentos visando garantir
que o Brasil atinja tal objetivo, como a Avaliação de Impactos Ambientais – AIA - e o
Licenciamento das Atividades Efetiva ou Potencialmente Poluidoras.
Somente no ano de 1986, por meio da Resolução Conama 001 houve a definição de
como deveria ser feita a avaliação dos impactos ambientais e se estabeleceu a relação de
atividades em que ocorre exigência de licenciamento ambiental.
De acordo com Sánchez (2006), a finalidade da avaliação de impactos ambientais é
“considerar os impactos ambientais antes de se tomar qualquer decisão que possa acarretar
significativa degradação da qualidade do meio ambiente. A Avaliação de Impacto Ambiental
– AIA – constitui-se de um conjunto de procedimentos capazes de assegurar desde o
início do processo que se faça um exame sistemático dos impactos ambientais de uma
ação proposta (projeto, programa, plano ou política) e de suas alternativas, (...) os
procedimentos devem garantir adoção das medidas de proteção do meio ambiente
determinadas no caso de decisão sobre a implantação do projeto.”
A figura a seguir indica os processos envolvidos na AIA, ressaltando-se que para
Campo de Marte, devem-se considerar os processos advindos do licenciamento apoiado em
Estudo de Impacto Ambiental.
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Figura 384. Processos envolvidos na AIA
Fonte: Sánchez, 2006.
Mais uma vez, como o Aeroporto de Campo de Marte é um empreendimento
estabelecido na cidade de São Paulo, a AIA passa a ter a função de verificar os impactos
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reais causados pela atividade e indicar medidas, programas e formas de monitoramento
capazes de minimizar os impactos ambientais verificados, de forma a indicar a viabilidade
de se obter a Licença de Operação para o empreendimento.
Os impactos ambientais referentes às obras do PDA, foram desconsiderados, visto
que o mesmo está desatualizado. Serão consideradas as obras já realizadas até 2013 e
as intervenções previstas para o ano 2014.63
9.2 METODOLOGIA APLICADA
Para realizar a avaliação dos impactos ambientais tomaram-se como base as
características do sítio aeroportuário bem como o reconhecimento das principais
características do ambiente afetado, considerando a fase de operação atual e a
permanência do Aeroporto de Campo de Marte com algumas obras consideradas no Plano
de Desenvolvimento Aeroportuário (2004).
Segundo Beanlands e Duinker (1983) citado por Sáchez, “a questão de significância
das perturbações antropogênicas no ambiente natural constitui o próprio coração da
avaliação de impacto ambiental. De qualquer ponto de vista – técnico, conceitual ou
filosófico – o foco da avaliação de impacto em algum momento converge para a significância
dos impactos previstos”.
Existem vários métodos que podem ser utilizados para a identificação e classificação
dos impactos. Como o Aeroporto de Campo de Marte é um empreendimento consolidado, a
forma escolhida consistiu numa junção do método Ad Hoc com uma variação do método de
Listagem de Verificação, acrescida dos parâmetros exigidos em lei para caracterização dos
impactos.
No método Ad Hoc são promovidas reuniões com a participação de técnicos que têm
conhecimentos teóricos e práticos em setores relacionados às características do
empreendimento em análise. O método de Listas de Controle gera diferentes tipos de listas
como aquelas que contêm os impactos mais comuns associados a uma grande variedade
de projetos ou aquelas que indicam os elementos ou fatores afetados por determinados
tipos de projetos. Estas listas têm por objetivo auxiliar a identificação dos impactos.
O uso desses métodos permitiu selecionar as atividades e fatores inerentes ao
empreendimento que geram impactos. Realizaram-se duas reuniões: a primeira visando à
63 Ressalta-se que novos projetos terão de ser encaminhado para aprovação nos órgãos competentes.
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definição da metodologia a ser adotada para a identificação e classificação dos impactos.
Foram pré-definidas, por meio de listagem, as ações que potencialmente impactam os
recursos naturais e o meio socioeconômico. A segunda reunião teve como objetivo a
apresentação e discussão dos impactos pelos técnicos, visando sua avaliação, bem como a
definição das medidas e programas posteriormente apresentadas neste relatório.
A avaliação dos impactos permitiu classificá-los de acordo com sua importância por
meio de atributos pré-definidos para sua qualificação e que estão descritos no tópico a
seguir.
PARÂMETROS UTILIZADOS 9.2.1
Os atributos utilizados seguiram o disposto no Termo de Referência, porém com
adequações feitas pelos técnicos.
Natureza ou Qualificação
Atributo utilizado para caracterizar o impacto quanto aos efeitos.
Positiva: impacto benéfico.
Negativa: impacto adverso.
Forma de Incidência:
Este atributo Indica se o impacto envolve um ou mais aspectos (recursos naturais ou
aspectos do meio socioeconômico).
Direta: impacto gerado quando uma ação em determinado componente (ex: solo,
água) do meio afeta somente esse meio num determinado local
Indireta: impacto gerado quando uma ação em determinado componente do meio
promove alterações atingindo outros compartimentos desse meio em uma área
maior, tendo em vista a interdependência entre os vários fatores.
Abrangência
Atributo utilizado para indicar a relação do efeito do impacto em uma área
geograficamente delimitada, ou seja, para as áreas de influência.
Área Diretamente Afetada (ADA): abrange as áreas diretamente afetadas,
anteriormente definidas para cada aspecto e a seguir sumarizadas.
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Área de Influência Direta (AID): abrange as áreas de influência direta,
anteriormente definidas para cada aspecto e a seguir sumarizadas.
Área de Influência Indireta (AII): abrange as áreas de influência indireta,
anteriormente definidas para cada aspecto e a seguir sumarizadas.
Tabela 226. Áreas De Influência Do Empreendimento.
MEIO/ASPECTO ADA AID AII
FÍS
ICO
CLIMA ----- Sítio aeroportuário Município de São Paulo
QUALIDADE DO AR
e RUÍDO ----
3 km de raio e 300m de altura para aviões e 1,2
km de raio e 150m de altura para helicópteros
---
RECURSOS
HÍDRICOS ----
Microbacia Córrego
Tenente Bacia Penha-Pinheios
GEOLOGIA, GEOMORFOLOGIA
----- ----- Bacia Penha-Pinheios
SOLOS Sítio
Aeroportuário Microbacia Córrego
Tenente -----
GEOTECNIA Sítio
Aeroportuário ---- -----
BIÓTICO Sítio
Aeroportuário
Raio de 9 km, a partir do centro geométrico da
pista do aeroporto,
Área de Segurança
Aeroportuária do Aeroporto (ASA),
compreenderá um raio
de 20 km, a partir do centro geométrico da
pista do aeroporto.
SO
CIO
ECO
NÔ
MIC
O
SISTEMA VIÁRIO ----
Sistema formado pelas
avenidas Brás Leme, Santos Dumont e Olavo
Fontoura
Região Metropolitana de São Paulo
USO DO SOLO ---- Regionais Limão, Casa Verde, Santana, Vila
Guilherme e Vila Maria
Município de São Paulo
ECONOMIA ---- ---- Município de São Paulo
SOCIEDADE ----- Regionais Santana e
Casa Verde Município de São Paulo
Fonte: VPC/Brasil, 2009. Atualizado pela Infraero, 2013.
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Ocorrência ou Escala Temporal
Este atributo se relaciona ao tempo de manifestação e permanência do impacto.
Ocorrência em Curto Prazo: ocorrem simultaneamente à ação que os gera.
Ocorrência em Médio Prazo: ocorrem com defasagem com relação à ação que os
gera na escala de meses.
Ocorrência em Longo Prazo: ocorrem com defasagem com relação à ação que
os gera na escala de anos.
Reversibilidade
Atributo usado para identificar a capacidade de o ambiente afetado retornar ao seu
estado anterior caso (1) cesse a solicitação externa ou (2) seja implantada uma ação
corretiva (Sánchez, 2006).
Reversível: efeitos que podem ser revertidos.
Parcialmente Reversível: quando os efeitos podem ser minimizados.
Irreversível: efeitos permanentes.
Magnitude
O atributo magnitude diz respeito ao grau de alteração dos elementos ou aspectos
impactados.
Baixa: não modifica ou modifica pouco os elementos ou aspectos ambientais
relacionados.
Média: modifica, entretanto, não significativamente, os elementos ou aspectos
ambientais relacionados.
Grande: modifica significativamente os elementos ou aspectos ambientais
relacionados.
Importância dos Impactos
Este atributo é uma combinação dos anteriores e tem como foco a hierarquização
dos impactos identificados.
Grande: quando o impacto considerado negativo ou positivo for classificado,
quanto aos cinco demais critérios definidos, em pelo menos três das seguintes
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características: forma de incidência indireta, área de influência indireta, duração
permanente, irreversível e magnitude grande.
Pequena: quando o impacto considerado negativo ou positivo for classificado,
quanto aos cinco demais critérios definidos, em pelo menos três das seguintes
características: forma de incidência direta, área de influência direta, duração
temporária, reversível a curto e médio prazo e magnitude baixa.
Média: nas situações intermediárias entre os dois extremos.
Para facilitar a identificação do meio a que se refere cada impacto foram idealizadas
siglas alfanuméricas que sugerem a vinculação destes com o meio a que se relacionam,
sendo a numeração um atributo sequencial de ordem. Portanto, as siglas propostas são:
IMF xx: Impacto sobre o Meio Físico;
IMB xx: Impacto sobre o Meio Biológico;
IMS xx: Impacto sobre o Meio Socioeconômico.
TABELA SÍNTESE DA AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS 9.2.2
Após a descrição dos impactos, é apresentada uma síntese em forma de tabela,
contendo a avaliação atribuída aos atributos de cada um dos impactos.
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9.3 IDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS
Foram identificados os seguintes impactos ambientais, os quais serão detalhados, no
meio físico, biótico e socioeconômico:
Meio Físico:
IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto (item
9.3.1.1);
IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e
aeronaves de pequeno porte. (9.3.1.2);
IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por
efluentes sanitários e resíduos sólidos. (9.3.1.3);
IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por
efluentes industriais e produtos derivados de petróleo (item 9.3.1.4);
IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água (item 9.3.1.5).
IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem (item 9.3.1.6).
Meio Biótico:
IMB 01. Aumento do risco de colisão com a avifauna decorrente das operações com
aeronaves (item 9.3.2.1);
IMB 02. Perda de cobertura vegetacional arbórea e arbustiva (item 9.3.2.2)
IMB 03. Alteração da paisagem local e microclima (item 9.3.2.3).
IMB 04. Aumento da qualidade ecológica e estrutural dos fragmentos (item 9.3.2.4).
IMB 05. Proliferação de Vetores (item 9.3.2.5)
IMB 06. Desenvolvimento de cobertura vegetacional em área antropizada (item
9.3.2.6).
Meio socioeconômico:
IMS 01. Geração de postos de trabalho (item 9.3.3.1)
IMS 02. Geração de impostos municipais (item 9.3.3.2)
IMS 03. Geração de Resíduos Sólidos (item 9.3.3.3)
IMS 04. Reciclagem de resíduos sólidos comuns (item 9.3.3.4)
IMS 05. Manutenção de uma área verde urbana (item 9.3.3.5)
IMS 06. Descontinuidade viária (item 9.3.3.6)
IMS 07. Baixo tráfego de veículos associado às atividades do Aeroporto (item 9.3.3.7)
IMS 08. Prejuízos à segurança da aviação causados por obstáculos (item 9.3.3.8)
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MEIO FÍSICO 9.3.1
IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto 9.3.1.1
Aspecto: Qualidade do ar.
Conforme apresentado no inventário de emissões do Aeroporto de Campo de Marte,
este aeroporto é responsável pela emissão de diversos poluentes na atmosfera (NOX, MP,
CO, HC, SOX e CO2), embora em pequenas proporções.
Embora reduzidas, as emissões do aeroporto afetam todo o seu entorno, uma vez
que a direção dos ventos não é constante, podendo ainda existir períodos de calmaria em
que as emissões permanecem nas imediações das fontes emissoras. A abrangência deste
impacto é, portanto, definida como sendo a área de influência direta apresentada
anteriormente para a qualidade do ar, para as emissões provenientes de aviões, cujas
dimensões são 3 km de raio e 300 m de altura. Neste volume ocorrem as emissões do
aeroporto e seus impactos podem ser percebidos quanto à qualidade do ar.
Há de se considerar que toda a região circunvizinha ao aeroporto é bastante
urbanizada e abrange vias de tráfego cujos índices de engarrafamentos e lentidão são altos
durante o ano todo. Existem, portanto, grandes fontes de emissões de poluentes inseridos
nesta região. Por esta razão, assume-se que os poluentes atmosféricos emitidos pelo
Aeroporto de Campo de Marte geram um impacto de magnitude baixa, uma vez que o
aeroporto está inserido em meio a muitas outras fontes de poluentes, com grau de
significância e impacto na qualidade do ar muito maior, conforme classificação da CETESB
(2008) quanto ao grau de saturação de ozônio, material particulado, monóxido de carbono e
dióxido de nitrogênio do Município de São Paulo.
Quanto à sua reversibilidade, pode-se dizer que este impacto é parcialmente
reversível, uma vez que o tempo de permanência dos poluentes na atmosfera é variável,
sendo alguns muito reativos, formando novos compostos, e outros apenas removidos por
água de chuva. De qualquer forma, continuam presentes no meio ambiente por um período
relativamente longo, podendo gerar outras formas de poluição, como por exemplo,
contaminando corpos hídricos e o solo.
A extensão deste impacto não se resume apenas aos limites do aeroporto. Como
visto a própria operação das aeronaves, durante pousos e decolagens, envolve uma área
maior que a própria área do aeroporto. Além disso, o regime dos ventos, a umidade do ar, a
radiação solar, a temperatura ambiente, a estabilidade atmosférica, a altura da camada de
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mistura e a ocorrência de chuvas são alguns fatores climáticos locais que podem interferir
no tempo de permanência dos poluentes na atmosfera. A circulação geral da atmosfera
também interfere na dispersão, uma vez que a movimentação das grandes massas de ar
afeta a circulação local.
Na atmosfera, os poluentes emitidos podem atuar de forma direta na saúde da
população, ou reagir e formar novos poluentes, como é o caso do ozônio (O3), poluente
secundário formado a partir da reação entre óxidos de nitrogênio (NOX) e hidrocarbonetos
(HC), em presença de luz solar. Suas maiores concentrações tendem a ocorrer no período
da tarde e em locais relativamente distantes das fontes primárias de NOX e HC. O ozônio
consegue atingir as partes mais profundas do pulmão, causando danos mais severos em
pessoas com problemas respiratórios prévios (por exemplo, asma). Além das emissões do
aeroporto, que contém precursores do O3, o tráfego das avenidas que circundam o
aeroporto também é fonte destes poluentes primários, contribuindo com a formação de
ozônio.
Todos estes aspectos caracterizam o impacto da poluição atmosférica como sendo
um impacto de importância média. Os atributos deste impacto estão sumarizados no quadro
seguinte.
Tabela 227: IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Negativa
Incidência Direta
Abrangência AID
Ocorrência Curto prazo
Reversibilidade Parcialmente reversível
Magnitude Baixa
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
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IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de 9.3.1.2
motores e aeronaves de pequeno porte.
Aspectos:
Aumento da frequência de ondas sonoras.
Não compatibilização entre o zoneamento de entorno do aeroporto com o
zoneamento de ruído
Ocupações irregulares no entorno do sítio aeroportuário
Todo ambiente aberto está sujeito a uma variedade de vibrações sonoras de origens
diversas. Ao contrário do que se poderia esperar, um ruído médio de fundo acima de um
determinado valor poderá encobrir, mascarar ou obliterar parcial ou totalmente os ruídos
instantâneos (picos) dos equipamentos mais ruidosos inseridos na área estudada.
Exemplo de Campo de Marte: um ruído de fundo constante de uma avenida de
grande porte como a Av. Santos-Dumont poderá reduzir a percepção humana da emissão
sonora de uma aeronave particularmente ruidosa e potencialmente perturbadora iniciando a
decolagem. No entanto, é possível registrar eletronicamente a presença sonora deste
emissor, observando-se um pico de ruído acima do registro de ruído médio no gráfico
sonoro de um decibelímetro.
Aeroportos são empreendimentos cujas atividades geram impactos sonoros. Em
Campo de Marte, a perturbação mais significativa é interna, e é proveniente do táxiamento
de helicópteros e cheque de motores. Os indivíduos afetados estão restritos aos
funcionários do aeródromo. Conforme exposto no item 6.1.5, os diferentes resultados
apresentados mostraram que o aeroporto Campo de Marte causa um impacto sonoro
moderado nos arredores do empreendimento.
Os incômodos causados pelos ruídos dos aviões e helicópteros, durante as
decolagens e pousos, propagam-se por todo o entorno do sítio aeroportuário que se
encontram sob a rota destas aeronaves. A incidência constante desse ruído provoca, no
decorrer do tempo, diminuição da capacidade auditiva, níveis de estresse e consequente
baixa da imunidade.
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Tabela 228: IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e tratores e aeronaves.
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Negativa
Incidência Direta
Abrangência ADA
Ocorrência Curto prazo
Reversibilidade Parcialmente Reversível
Magnitude Média
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero 9.3.1.3freático por efluentes sanitários e resíduos sólidos.
Aspectos:
Falhas do sistema de coleta e tratamento de Efluentes Sanitários;
Falhas no sistema de gerenciamento dos Resíduos Sólidos.
Considerando as características atuais do sistema de coleta de efluentes sanitários e
gerenciamento dos resíduos sólidos, tal impacto torna-se pouco provável, mas muito
significativo, caso ocorra.
Quanto aos efluentes sanitários, diferente da primeira versão do EIA, atualmente, o
Aeroporto conta com um sistema de rede coletora de efluentes, interligado à rede coletora
de esgoto da SABESP, com capacidade suficiente para atender a demanda do aeroporto.
As fossas sépticas foram desativadas e a rede de drenagem pluvial do aeroporto recebe
apenas água de chuva. Os efluentes provenientes de lavagem de aeronaves são
encaminhados para caixas separadora de água e óleo, sendo esta interligada também, na
rede coletora de efluentes.
Os resíduos sólidos quando não destinados corretamente podem causar a
contaminação do solo, da água superficial e subterrânea, devido à decomposição de
material orgânico e geração de chorume; contaminação por metais pesados e outros
elementos tóxicos. A disposição inadequada dos resíduos, associada com a disponibilidade
simultânea de água, alimento e abrigo, formam criadouros de vetores de doenças, como
roedoes, moscas, bactérias e vírus.
Na ocorrência de falhas no sistema de gerenciamento de efluentes e resíduos
sólidos, podem ocorrer alterações das características físico-químicas dos corpos hídricos
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presentes na ADA, contribuindo para o aumento da demanda bioquímica de oxigênio (DBO),
redução dos níveis de oxigênio dissolvido, formação de correntes ácidas, maior carga de
sedimentos, elevada presença de coliformes, aumento da turbidez e intoxicação de
organismos presentes naquele ecossistema.
Tabela 229: IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por efluentes sanitários e resíduos sólidos.
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Negativa
Incidência Indireta
Abrangência AID
Ocorrência Longo Prazo
Reversibilidade Parcialmente Reversível
Magnitude Média
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero 9.3.1.4freático, por efluentes industriais e produtos derivados de petróleo.
Aspectos:
Gestão inadequada de efluentes industriais e resíduos sólidos;
Contaminação acidental de trajeto por derivados de petróleo; e
Poluição difusa pelos cursos d’água.
Este impacto é pouco provável, no entanto, bastante significativo, caso ocorra.
Dentre diversos aspectos, destaca-se o fato de alguns concessionários terem em
suas atividades a utilização de produtos químicos para lavagem das aeronaves e peças,
caso essa prática seja realizada sem a coleta e tratamento adequado de seus resíduos e
efluentes, podem acarretar em contaminação do solo e corpos hídricos.
Os efluentes líquidos são denominados industriais por terem características químicas
distintas dos esgotos sanitários e serem gerados nas atividades de lavagem de aeronaves,
limpeza de peças para manutenção, vazamentos, entre outros. No entanto, as edificações
que realizam essas atividades, possuem sistema de detenção e separação destes efluentes,
impedindo que os resíduos perigosos sejam lançados em corpos hídricos e área
impermeabilizada, no local onde ocorre a lavagem de aeronaves, evitando contaminação do
solo. Através da Investigação Confirmatória realizada no Aeroporto Campo de Marte é
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possível afirmar que a área do Aeroporto está livre de contaminação, devido às suas
atividades operacionais.
Outro aspecto bastente significativo, mesmo que pouco provável, é a contaminação
acidental de trajeto por derivados de petróleo. A presença e movimentação de grandes
quantidades de combustíveis fósseis são inerentes às atividades aeroportuárias, com o
consequente risco de derrames acidentais ou vazamentos não aflorantes.
No Aeroporto Campo de Marte, as companhias abastecedoras de combustíveis para
aeronaves se utilizam de caminhões tanques que circulam constantemente no sistema viário
interno e nas áreas operacionais, para o processo de suprimento das aeronaves.
Mensalmente, as três companhias ali instaladas movimentam mais de 500.000 litros de
combustível pelo sistema viário e pátios operacionais.
Por outro lado, temos a configuração do sistema de drenagem, já descrito
anteriormente, que envolve canais ligados diretamente ao Córrego Tenente Rocha, a não
mais que 700m de distância, e este, afluente do Rio Tiête, num percurso não superior a
200m. O atual arranjo físico dos sistemas de drenagem do sítio aeroportuário também é um
facilitador da poluição difusa do córrego e das águas subterrâneas.
Tanto as bocas de lobo do sistema viário interno, como as grelhas de drenagem dos
pátios e demais áreas operacionais tem conexão direta, em distâncias extremamente
reduzidas, ao canal 2.
Dessa forma, um derrame acidental no trajeto ou durante o abastecimento poderia
chegar rapidamente ao canal 2 e consequentemente ao Córrego Tenente Rocha e até ao
próprio Rio Tietê, ao mesmo tempo em que alcançaria as águas subterrâneas por conta da
falta de impermeabilização dos canais.
A ausência de equipamentos específicos para captação e condução das águas do
complexo de pistas do aeroporto, também vulnerabilizam as águas subterrâneas do local,
uma vez que, no caso de derrame acidental nestes locais, os contaminantes serão
conduzidos diretamente para o solo.
Embora o manejo dos resíduos sólidos seja executado e monitorado sob um rigoroso
PGRS - Programa de Gestão de Resíduos Sólidos, a dinâmica do aeroporto Campo de
Marte envolve dezenas de concessionários, diversas e distintas atividades, além de uma
população superior a 1000 profissionais, incluindo uma significativa população flutuante.
Por essa razão, não pode ser desprezado o risco de falha na gestão de resíduos,
que poderá resultar na poluição córrego e até das águas subterrâneas.
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Conforme já mencionado, a presença e movimentação de grandes quantidades de
combustíveis fósseis são inerentes às atividades aeroportuárias. São milhares de litros de
combustível que são movimentados por mês, entre cargas e descargas, de forma constante,
até o abastecimento da aeronave. Este processo, embora rigorosamente monitorado, não é
estanque, por isso, embora em pequenas quantidades, ocorrem perdas de combustível para
os pavimentos. Além de combustível, não é raro os micro derrames de óleos lubrificantes e
outros produtos das aeronaves para os pátios operacionais, durante manutenções e ou
manobras.
Por este motivo, a poluição difusa do córrego e águas subterrâneas por águas
oriundas do complexo de pavimentos operacionais deve ser objeto de preocupação,
principalmente quando o sistema de drenagem existente não está adequadamente equipado
e projetado para eliminar ou minimizar o risco de contaminação.
Tabela 230: IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por efluentes industriais e produtos derivados de petróleo.
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Negativa
Incidência Indireta
Abrangência AID
Ocorrência Longo prazo
Reversibilidade Parcialmente Reversível
Magnitude Grande
Importância Grande
Fonte: Infraero, 2013.
IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água. 9.3.1.5
Aspectos:
Falta ou falha de cobertura vegetal.
Movimentação inadequada do solo, devido à obras de engenharia.
Disposição inadequada de resíduos sólidos comuns e de construção
civil, que possam ser carreados aos cursos d’água.
As grandes extensões de áreas não pavimentadas, a configuração do terreno e do
próprio sistema de drenagem existente, se não forem bem gerenciados, são facilitadores de
processos erosivos do solo no sítio aeroportuário, com consequente carreamento deste solo
e resíduos para os canais e corpos d’água a jusante. Ainda não se observa tal anomalia na
área de influência direta, no entanto, a vulnerabilidade está presente, e assim, qualquer
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falha na camada vegetal ou outro evento que comprometa a estabilidade do solo, pode
iniciar o processo erosivo e suas consequências.
Os canais de drenagem não são revestidos completamente, sendo assim, também
são vulneráveis a erosão por ação das águas pluviais, em eventos de chuvas mais fortes.
A vegetação ciliar existente, próxima aos corpos d’água, oferece proteção contra o
processo de transporte e deposição de materiais, minimizando a possibilidade de
assoreamento dos corpos d’água. A topografia plana atenua os processos de erosão, por
conta da baixa velocidade que imprime ao fluxo das águas, no entanto, um aumento na
impermeabilização das micro bacias a montante, provenientes de ampliações de pavimentos
e edificações, certamente aumentará não só o volume, como também a velocidade deste
fluxo.
Como resultado do processo erosão-assoreamento, podemos prever as seguintes
consequências:
Erosão do terreno: deformação da topografia; formação de novos canais e ravinas; e
empobrecimento do solo.
Erosão do canal 2: deformação da geometria do canal;
desmoronamentos/deslizamento das bordas; e aumento significativo do transporte de
sedimentos para os corpos a jusante.
Outro fator contribuinte da deposição de sedimentos nos canais e córrego são as
obras de engenharia, mais especificamente as atividades de movimentação de terra, na
oportunidade da execução de serviços de terraplenagem. A falta de estudo, planejamento e
controle de tal atividade é uma das principais fontes deste tipo de impacto aos corpos
hídricos.
Considerando a previsão de um cenário em que os sedimentos oriundos dos
processos erosivos do sítio aeroportuário sejam depositados no ponto de confluência com o
Córrego Tenente Rocha, podemos prever os seguintes impactos no canal de drenagem e
no córrego Tenente Rocha:
Aumento da lâmina d’água a montante do canal, por conta do represamento do fluxo
natural;
Aumento do transbordamento e consequente formação de alagamentos das margens
do Córrego.
Pode-se concluir que, mesmo que o referido impacto ainda não tenha ocorrido, a
erosão do solo e assoreamento dos cursos d’água representam riscos ambientais que
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possam causar danos tanto para a área do aeroporto, com o empobrecimento do solo,
quanto prejuízos ao seu entorno, como problemas de enchentes e alagamentos a jusante do
córrego Tenente Rocha. Desta forma, este impacto é considerado negativo e de incidência
indireta, mas a abrangência se limitaria, devido aos maiores prejuízos, à ADA. O efeito deste
impacto seria perceptível a médio prazo, se houvesse indícios de erosão do solo e
assoreamento dos cursos d’água do aeroporto, porém esse efeito ainda não ocorreu,
portanto, a ocorrência é a longo prazo. Adotando-se medidas de controle e gerenciamento
adequado nas obras de engenharia que vierem a ocorrer no aeroporto, bem como atentar-
se para a correta cobertura do solo, o impacto torna-se de pequena magnitude.
Tabela 231: IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água.
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Negativa
Incidência Indireta
Abrangência ADA
Ocorrência Longo prazo
Reversibilidade Reversível
Magnitude Baixa
Importância Pequena
Fonte: Infraero, 2013.
IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem. 9.3.1.6
Aspectos:
Diminuição de áreas permeáveis pelas obras de adequação e ampliação previstas.
Falta de manutenção corretiva e preventiva do sistema de drenagem existente
Gestão incorreta de obras de engenharia, principalmente àquelas que envolvam
movimentação de solo.
Atualmente, o Aeroporto Campo de Marte conta com 82% de sua área permeável,
isso contribui para a infiltração de um volume representativo da água pluvial no solo,
impedindo a sobrecarga do sistema de drenagem e mantendo o equilíbrio hídrico das águas
pluviais.
A quantidade de área livre, recoberta de vegetação, permite a infiltração das águas –
ao contrário das áreas adjacentes ao aeroporto que apresentam bastante
impermeabilizadas. Contudo, essas áreas são constituídas por sistema de drenagem que
direcionam as águas pluviais, através de bueiros e canaletas, para os canais artificias,
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conectados ao córrego Tenente Rocha e Rio Tietê, além da presença de diversas “calçadas
verdes”, com árvores isoladas, que contribuem para a infiltração do solo.
Com as obras previstas, ampliação do pátio de aeronaves e adequação da taxiway
do heliponto II, ocorrerá aproximadamente, a perda de 1%, da atual área permeável. Este
impacto é negativo, porém localizado e de pequena importância. A área que será
impermeabilizada contará com sistema de drenagem, constituído por canaletas e bueiros,
que encaminhará a água pluvial para o canal de drenagem do aeroporto.
Futuras obras de ampliação do aeroporto, principalmente em áreas que já
apresentam alagamentos em épocas de chuvas intensas, poderão influenciar decisivamente
no processo de infiltração do solo. Se as obras ocorrerem sem a previsão de um sistema
adequado de drenagem, poderão acarretar em um impacto negativo significativo.
No entanto, deve-se considerar que o Aeroporto está situado em área de várzea, na
planície de inundação do Rio Tietê, e que, apesar da extensa área permeável, o nível
freático na área do aeroporto é bastante raso, sendo que em épocas de verão (quando,
normalmente, as chuvas são mais intensas), a água aflora naturalmente em boa parte da
área.
Durante chuvas intensas, a saída dos canais de drenagem fica prejudicada pelo
aumento de nível do rio Tietê, provocando o represamento dessas águas em diversos
pontos do aeroporto. Apesar de crônico e de ter como origem fatores externos ao sítio
aeroportuário, o problema dos alagamentos no aeroporto apresenta vários outros fatores
contribuintes, de origem interna, que, uma vez trabalhados, podem reduzir a extensão dos
impactos.
Estes fatores envolvem o desenho do atual sistema de drenagem, bem como a
ausência de dispositivos específicos para melhoria da eficiência da captação e escoamento
de água.
Cabe destacar que tais alagamentos causam grandes prejuízos às atividades do
aeroporto, ao comprometer a movimentação regular de aeronaves. Tendo em vista que o
Aeroporto Campo de Marte opera com uma média diária de 376 movimentos, os prejuízos
financeiros, bem como demais desdobramentos e impactos para empresas e usuários são
muito expressivos. Soma-se a esse fato, o risco de comprometimento da segurança
operacional por conta, não só da água, como também dos resíduos e sedimentos
depositados nas pistas e pátios operacionais.
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Problemas de drenagem do sítio aeroportuário acarretam em impactos negativos de
grande magnitude e imediatos, tanto para o aeroporto, como para seu entorno, mais
diretamente, na microbacia do Córrego Tenente Rocha. No entanto, obras de engenharia
relacionadas à macrodrenagem por parte do aeroporto e do município, podem reduzir os
danos causados por eventos de fortes chuvas nesta região.
Tabela 232: IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem.
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Negativa
Incidência Indireta
Abrangência AID
Ocorrência Curto Prazo
Reversibilidade Reversível
Magnitude Grande
Importância Média
Fonte: Infraero, 2013.
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MEIO BIÓTICO 9.3.2
IMB 01. Aumento do risco de colisão com a avifauna decorrente das 9.3.2.1operações com aeronaves.
Aspecto: Presença de Aves associada à vegetação e às áreas alagadas.
A presença de aves em aeroportos pode ser atribuída a diversos fatores de atração,
normalmente relacionada à busca de alimentação, abrigo, segurança e área para
nidificação, assim como à presença de formações aquáticas e a áreas para o descanso.
O Aeroporto Campo de Marte apresenta cobertura arbórea significativa, áreas de
gramado e acumulações de água que fornecem recursos para o estabelecimento de aves e
outros animais. Este ambiente atrativo à fauna em geral atua como um fator de risco à
segurança aeroportuária, impactando negativamente a operação do aeroporto em função
dos riscos de colisão. Por outro lado, as colisões quase sempre levam as aves envolvidas a
óbito, tornando as operações com aeronaves um fator impactante à integridade da fauna
visitante ou residente à ADA.
De maneira geral, todas as espécies de aves presentes na Área Diretamente Afetada
do aeroporto representam riscos significativos para a segurança de voo, podendo causar
grandes danos por meio de colisões com aeronaves, principalmente nas fases de pouso e
decolagem, que ocorrem em altitudes mais baixas (1500 pés). O risco destas colisões é
avaliado em função da quantidade de aves presentes nas rotas de voo das aeronaves e do
número de vezes que estes elementos cruzam no espaço aéreo, além da massa corpórea
do animal. A presença de aves vivendo integralmente nas áreas do aeroporto também
interfere diretamente em manobras e em diversas outras operações de solo com as
aeronaves.
As edificações presente em aeroportos também podem atuar como atrativo à fauna
na forma de abrigo e/ou local para nidificação, uma vez que, frequentemente, as aves
procuram hangares, rincões, marquises, ressaltos ou quaisquer outros locais que possam
oferecer um ponto seguro e protegido para elas. Aves como pardais (Passer domesticus),
pombas (Columbus doméstico), andorinhas (Sittasomus griseicapillus) e gaivotas
(Catharacta sp, Stercorarius paraziticus), entre outras, fazem seus ninhos em bando nas
edificações ou em seus arredores.
Os transtornos causados pelas aves nos hangares e em outros prédios do aeroporto
podem ser melhor controlados se forem prevenidas a presença e a permanência de aves
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nestas áreas, através da observação e da adoção de medidas que impeçam o acesso
destes animais nos pátios aeroportuários. Outra questão importante é que muitas aves
visam o aeroporto como uma área de descanso, porém, como seus deslocamentos são
imprevisíveis, podendo ocorrer subitamente e em bando, sua presença no local pode
acarretar sérios riscos para as operações aéreas.
O número de ocorrências de atividades antrópicas, independente de acréscimo no
número de movimento de aeronaves, favorece o potencial de risco de colisão com aves, já
que podem aumentar a oferta de alimento devido ao mau gerenciamento de resíduos
orgânicos. Nesse contexto, é de fundamental importância a limpeza regular, como também o
acondicionamento e a destinação adequada dos resíduos sólidos do sítio aeroportuário,
evitando assim a atração de aves e de outros animais.
Como discutido no item 7.2.2.3 deste estudo - Figura 352: Número de casos de
colisão de aves com aeronaves registrados para o aeroporto Campo de Marte entre janeiro
de 2011 e setembro de 2013., os registros de colisão que compõem o banco de dados do
SIGRA-CENIPA apontam que as principais espécies envolvidas em colisões com aeronaves
no sitio aeroportuário são o urubu-de-cabeça-preta (Coragyps attratus), o quero-quero
(Vanellus chilensis) e o carcará (Caracara plancus). Essas espécies são adaptadas a
ambientes abertos e antropizados, não se encontram ameaçadas de extinção e apresentam
ampla distribuição populacional. A maior incidência dessas espécies em casos de colisão
com aeronaves justifica-se pelo seu comportamento. O carcará e o quero-quero são
espécies que frequentemente ocupam os gramados rentes à pista de pouso e decolagem
em busca de insetos como alimento, o que os tornam mais vulneráveis ao impacto. Já o
urubu-de-cabeça-preta possui o hábito de voar em térmicas, muitas vezes a altitudes
compatíveis com as das aeronaves. Todas essas espécies apresentam ainda
comportamento gregário, o que aumenta o risco de colisão. Apesar do maior envolvimento
destas espécies em casos de colisão, qualquer ave ou animal que ocupe as áreas próximas
à pista de pouso e decolagem estão suscetíveis à colisão com aeronaves.
Em 33 censos realizados entre janeiro e outubro de 2011 nas áreas da pista e em
suas imediações, foi observada uma média de 12 indivíduos de carcará e 78 de quero-quero
por vistoria realizada. Durante o mesmo período, o número anual de casos de colisão para
estas espécies foi de 1 para o carcará e 0 para o quero-quero. Isso indica que a mortalidade
provocada pela colisão com aeronaves é baixa quando comparada com a densidade
populacional dessas espécies no sítio aeroportuário. Para a população destas espécies, o
impacto da colisão com aeronaves não é significativo. Ao contrário do carcará e do quero-
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quero que ocupam a área de pista, o urubu-de-cabeça-preta é quase sempre avistado
sobrevoando o aeroporto em térmicas. Este comportamento da espécie aumenta
consideravelmente o risco de colisão com aeronaves. O número de colisões em que o
urubu-de-cabeça-preta esteve envolvido durante o mesmo período foi de 4 eventos, ou seja,
bem superior quando comparado ao das outras duas espécies. Apesar de seu baixo registro
de ocorrência no aeroporto, de 10 indivíduos avistados durante o mesmo período, as 4
colisões reportadas podem não ter sido significativas para a população espécie, uma vez
que o censo leva em consideração apenas os urubus que sobrevoam o aeroporto e as
colisões que ocorreram, em sua maioria, a uma certa distância do aeródromo, quando as
aeronaves se encontravam nas fases de cruzeiro, descida ou circuito de tráfego. Deste
modo, para avaliar o impacto das colisões sobre os urubus, seria necessário realizar censos
que abrangessem uma área maior no entorno do aeroporto, como o sugerido pela Portaria
nº 906/GC5/2010, que estabelece 9 km de raio a partir da pista para a implementação do
Gerenciamento do Risco Aviário. Além disso, a espécie não se encontra ameaçada e
apresenta ampla distribuição nas Américas, associada quase sempre a áreas abertas e
beneficiada pela expansão humana.
No entanto, para outras espécies que apresentam menor densidade populacional e
que se envolveram em eventos de colisão, como aves de rapina, o impacto, mesmo com
incidências baixas, pode ser significativo. Aves de rapina são geralmente predadores de
topo de cadeia, apresentando naturalmente baixas densidades populacionais.
O risco de colisão entre aves e aeronaves trata-se, portanto, de um impacto negativo
de média magnitude, que depende da espécie envolvida, e de ampla abrangência, uma vez
que, apesar das colisões ocorrerem principalmente durante o pouso e decolagem (ADA), o
encontro das aves com aeronaves pode acontecer durante outras fases de voo, na AID e
AII. O risco persistirá enquanto a atividade ocorrer, fazendo com que o impacto seja
permanente, no entanto, passível de ser minimizado. O impacto gerado sobre a população
pela morte dos indivíduos envolvidos será de curto a médio prazo, pois pode influenciar não
somente a densidade imediata das espécies, mas também seu recrutamento.
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Tabela 233: IMB 01. Risco de colisão entre aeronaves e aves.
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Negativa
Incidência Indireta
Abrangência AII, AID e ADA
Ocorrência curto a médio prazo
Reversibilidade Parcialmente reversível
Magnitude Média
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
IMB 02. Perda de cobertura vegetacional arbórea e arbustiva. 9.3.2.2
Aspecto: Supressão de fragmentos de vegetação.
A vegetação presente no sítio aeroportuário é dividida de duas formas: a vegetação
arbóreo-arbustiva contínua ou vegetação de preservação permanente (VPP), na forma de
fragmentos, e a vegetação arbórea segregada, na forma de árvores isoladas ou de
agrupamentos de poucos indivíduos situados, em sua maioria, na área civil e edificada do
aeroporto.
Parte da vegetação arbóreo-arbustiva contínua obstruía diretamente a visibilidade da
pista e do heliponto pela Torre de Controle, assim como de outras áreas de movimento
dentro do aeroporto. Além disso, parte desta vegetação interferia na acessibilidade a
determinado local, dificultando o salvamento eventual de uma aeronave em emergência,
devido à dificuldade de penetração de veículos até o local de socorro (IAC 4104). Dessa
forma, a vegetação presente era um fator negativo que interferia na navegação aérea e
prejudicava também, a capacidade e a segurança das operações em caso de penetração
nos limites de proteção ao voo.
Atualmente, o problema de segurança operacional devido à falta de visada da Torre
de Controle foi solucionado por meio da supressão da vegetação que obstruía a visibilidade.
No entanto, esta adequação operacional resultou em um impacto ambiental negativo
ocasionado pela perda de aproximadamente 5 (cinco) ha de cobertura arbóreo-arbustiva,
reduzindo a vegetação contínua total de 43 ha para 37,35 ha.
Espera-se que para a adequação do sistema de segurança da pista de pouso de
pista e decolagem, haja intervenção no fragmento vegetacional, resultando também, em um
impacto negativo à vegetação existente.
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A supressão de fragmento de vegetação produz impactos imediatos. Um deles é a
fuga da fauna para áreas adjacentes em busca de abrigo, o que pode produzir pressão
sobre a fauna do fragmento ou área receptora, tendo como consequência o aumento de
disputas por territórios, alimentos ou parceiros par reprodução. Deste modo, os indivíduos
da fauna atingidos pelo impacto passam a ser não somente os que perderam território, mas
também as populações receptoras desses indivíduos. No caso da supressão das áreas de
fragmento no aeroporto, esses efeitos foram minimizados por meio da elaboração e
execução de um plano de Resgate de fauna, no qual os animais provenientes das frentes de
desmatamento eram capturados e submetidos à soltura branda em fragmento vizinho. Os
animais capturados que necessitaram de atendimento médico-veterinário foram
encaminhados ao DEPAVE-3.
Outro impacto imediato consiste na mudança brusca do ambiente e de seu
microclima devido à conversão da vegetação arbóreo-arbustiva em ambiente aberto coberto
apenas por gramíneas, expondo a área à insolação e ventos. Esses fatores contribuirão
para o aumento da evaporação da umidade do solo e para a diminuição das taxas de
infiltração da água da chuva no substrato, que, anteriormente, era potencializada pela
presença da vegetação mais densa. Com isso, o solo ficará mais suscetível a processos
erosivos, ainda que coberto por vegetação herbácea. Como impacto de médio prazo, pode-
se citar o empobrecimento do solo em função da perda de nutrientes conduzidos pelo
escoamento superficial das águas pluviais, sem sua reposição promovida pela vegetação
pré-existente. Além disso, os terrenos à jusante ficam suscetíveis à comatação por conta do
transporte de sedimentos finos que acompanham o escoamento superficial das águas
pluviais. Apesar da área desmatada do sitio aeroportuário estar sujeita a esses impactos, a
supressão da vegetação não resultou em maior impermeabilização do solo, uma vez que o
substrato exposto foi recoberto por grama esmeralda logo após a intervenção. O terreno
plano do local também contribui para a prevenção da degradação do solo.
Os fragmentos são afetados por problemas direta e indiretamente relacionados à
fragmentação, como o grau de isolamento entre os fragmentos, seu tamanho e forma, o tipo
de matriz circundante e o efeito de borda. O tamanho e a forma do fragmento diferem do
habitat original em dois pontos principais: os fragmentos apresentam uma alta relação
perímetro/área, de modo que seu centro fique próximo à matriz, submetendo o fragmento à
maior exposição a ventos, altas temperaturas e baixa umidade. Essas alterações das
condições físicas promovidas pela borda provocam mudanças na distribuição das espécies.
A vegetação da borda de um fragmento florestal usualmente apresenta menor diversidade,
menor porte, menor permeabilidade, menor diâmetro médio das espécies arbóreas, maior
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espaçamento entre os indivíduos de maior diâmetro, além de se tornarem mais frequentes
as espécies heliófitas, lianas e cipós (Murcia 1995, Zaú 1998, Laurance et al. 2001, MMA
2003, ). A produção de serapilheira, reflexo da produção de biomassa, também é menor na
borda do que no interior dos fragmentos (Vidal et al. 2007). Logo a fragmentação de habitat
promove não apenas a perda de área de habitat, mas também a redução da qualidade
ecológica da cobertura vegetacional mantida sob o efeito de borda.
O tamanho do fragmento e, consequentemente, a extensão do território ou da área
de uso, influencia a viabilidade de estabelecimento das espécies, sendo que para cada uma
delas há uma exigência diferente quanto a este fator. Desta forma, áreas negativas para
uma espécie podem ser de boa qualidade para outras, pois nem todas as espécies são
afetadas da mesma forma pelo processo de fragmentação (MMA 2003). No entanto, em
termos gerais, a fragmentação implica na restrição da aptidão das espécies mais sensíveis
na área afetada. Prova disso é a proliferação de espécies adaptadas às áreas de borda do
fragmento ou às áreas abertas geradas pelo desmatamento, como as lianas observadas no
interior dos fragmentos do sitio aeroportuário. A presença ampla das lianas e a baixa
ocorrência de epífitas também denota a fase inicial em que a sucessão secundária se
encontra como também a qualidade ecológica dos fragmentos, segundo critérios da
Resolução CONAMA nº 30/1994. Logo, a fitofisionamia atual dos fragmentos foi
determinada pelos processos de supressão e fragmentação ocorridos décadas atrás, como
discutido no item 7.2.1 que aborda o histórico de formação e de intervenções da vegetação.
A última intervenção de corte realizada nos fragmentos, cujo objetivo visava à
desobstrução da visibilidade da Torre de Controle, ocorreu entre dezembro de 2012 e março
de 2013. Nesta ocasião, o corte de indivíduos arbóreos e arbustivos promoveu a supressão
total do fragmento E e a redução da extensão do fragmento A, resultando em perda total de
aproximadamente 5 (cinco) ha de cobertura vegetacional contínua.
Apesar de a vegetação suprimida encontrar-se em estágio inicial de sucessão e ser
composta principalmente por espécies nativas pioneiras e exóticas, o impacto da perda de
área destinada à regeneração florestal é significativo, principalmente em área urbana onde a
ocorrência de áreas verdes é baixa. Quanto à fragmentação resultante da supressão, a
intervenção não aumentou significativamente o efeito de borda sobre o fragmento A. Isso se
deve ao fato de a área suprimida ser originalmente separada do restante do fragmento por
uma grande clareira, apresentando apenas um pequeno corredor como conexão. Neste
caso, em função da presença da clareira em questão, a área suprimida do fragmento A já se
encontrava sob forte influência do efeito de borda. Prova disso, era a baixa qualidade
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ecológica desta área, sendo constituída predominantemente por espécies exóticas e
invasoras, com domínio de Trema micrantha (Crindiúva) e Leucaena leucocephala
(leucena).
A supressão do fragmento E também não representou impacto altamente
significativo em termos de perda de riqueza e de cobertura florestal, uma vez que a área não
possuía a estrutura de um dossel com estratos típicos de uma formação florestal, ocorrendo
grandes quantidades de exóticas.
Como demonstrado na análise do histórico da vegetação no item 7.2.1.1 a relação
perímetro/área da cobertura vegetacional após a supressão manteve-se a mesma em
relação a 2010, ano anterior à intervenção, indicando que o efeito de borda não sofreu
aumento com ação. Logo, os impactos produzidos pela supressão dos fragmentos foram
relevantes no sentido de perda de habitat e de área destinada à regeneração florestal em
região urbana com baixa disponibilidade de áreas verdes, e pouco em termos de riqueza e
de intensificação do efeito de borda, uma vez que as áreas suprimidas já se encontravam
pouco conectadas ao restante da vegetação, além de sua baixa qualidade ecológica.
O impacto da supressão possui incidência indireta por afetar outros compartimentos,
como o solo e as taxas de infiltração da água no solo, como também a disponibilidade de
habitat e outros recursos à fauna. No ecossistema, o aumento da suscetibilidade a
processos erosivos consiste em impacto considerável, mas o monitoramento e o manejo
adequado do solo poderão reduzir os impactos potenciais. A abrangência do impacto é
local, se restringindo à ADA. A ocorrência é de longo prazo pelo fato dos efeitos da
supressão serem permanentes. A reversibilidade do impacto é parcial devido à possibilidade
de compensação por meio de plantio e enriquecimento em outras áreas. A magnitude do
impacto é grande, pois, apesar da baixa qualidade ecológica da vegetação, a supressão
representa a perda de habitat disponível em área urbana com baixa ocorrência de áreas
verdes.
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Ano de 2013
Tabela 234: IMB 02. Perda de cobertura vegetacional arbórea e arbustiva.
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Negativa
Incidência Indireta
Abrangência ADA
Ocorrência Longo prazo
Reversibilidade Parcialmente reversível
Magnitude Grande
Importância Grande
Fonte: Infraero , 2013.
IMB 03. Alteração da paisagem local e microclima. 9.3.2.3
Aspecto: Supressão de árvores isoladas.
Em relação ao corte de 149 árvores isoladas para a ampliação do pátio de
aeronaves, os impactos mais relevante serão o aumento da impermeabilização do solo,
alteração da paisagem local e microclima.
Em se tratando da diminuição da permeabilidade do solo, o impacto será local, e
consistirá na perda de 2% da área civil do sítio aeroportuário, alteração pouco significativa.
No entanto, o manejo das árvores isoladas representará um impacto maior na alteração da
paisagem local e microclima da região, em se tratando de um ambiente urbano, como a
região que se encontra o Aeroporto Campo de Marte.
A vegetação protege o equilíbrio paisagístico caracterizado, de um lado pela frieza e
morbidez dos cenários de cimento e, de outro, pelas cores, tranquilidade e beleza dos
cenários naturais, além de ser fator determinante para o equilíbrio da temperatura, para a
diminuição dos ruídos e da poluição atmosférica, dentre outros (MUSETTI).
Em se tratando de qualidade de vida, “a vegetação no meio urbano pode ser um
elemento capaz de exercer funções regularizadoras do microclima local, pois atua
impedindo a incidência de enchentes, reduz a canalização das massas de ar quente,
protege contra a poluição atmosférica e sonora, além de produzir um efeito visual agradável
e a preservação de espécies de pássaros” (PAULINO, 1997).
Deve-se considerar que nas grandes “ilhas de calor” existentes no município de São
Paulo, existe uma forte relação entre a forma de uso do solo urbano e a variação das
temperaturas superficiais. A temperatura das áreas com maior concentração de vegetação é
menor em comparação com áreas de menor concentração de vegetação.
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Ano de 2013
Em contrapartida, o ganho ambiental com essa intervenção será altamente
satisfatório pelo fato de que, como compensação, serão plantadas outras 149 mudas nativas
em outros pontos da área civil do aeroporto, além do transplante de outras 15, não
acarretando em perda numérica de indivíduos arbóreos.
Neste caso, apesar da substituição de árvores adultas por mudas, a boa proposta de
compensação minimizará significativamente os impactos da supressão das árvores isoladas
do futuro pátio, além de aumentar a proporção de indivíduos de espécies nativas na ADA e
jovens, que terá uma maior fixação do gás carbônico. Como complementação, ocorrerá
ainda a compensação ambiental de 935 mudas, a ser deliberado pelo Colegiado da Câmara
Técnica de Compensação Ambiental – CCA, conforme disposto no item 20.8.
O impacto da supressão possui incidência indireta por afetar não somente o meio
biótico, representado pelas árvores a serem suprimidas e os animais que as utilizam, como
também o solo que sofrerá impermeabilização e meio socioeconômico, que sofrerá
alteração da qualidade de vida local. A abrangência do impacto é local, se restringindo à
ADA. A ocorrência do impacto é de curto a médio prazo devido à possibilidade imediata de
plantio de novas árvores, limitada apenas pelo tempo necessário para seu desenvolvimento
até a fase adulta. A reversibilidade do impacto é parcial devido à possibilidade de
compensação por meio de plantio em outras áreas do aeroporto. A magnitude e a
importância são baixas, pois a intensidade do impacto em modificar o meio é pequena.
Tabela 235: IMB 03. Alteração da paisagem local e microclima.
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Negativa
Incidência Indireta
Abrangência ADA
Ocorrência Curto a médio prazo
Reversibilidade Parcialmente reversível
Magnitude Baixa
Importância Baixa
Fonte: Infraero , 2013.
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IMB 04. Aumento da qualidade ecológica e estrutural dos fragmentos. 9.3.2.4
Aspecto: Realização de Compensação Ambiental, através do plantio de árvores
nativas, na área interna do aeroporto.
Devido à supressão ocorrida, houve a realização de compensação ambiental por
meio do plantio de 8321 mudas de espécies nativas dentro da ADA, aumentando, assim, a
riqueza de espécies, a densidade arbórea dos fragmentos e a conectividade entre eles.
Os benefícios desta ação foram o revigoramento por meio do plantio de 38 espécies
nativas e o aumento da conectividade através do fechamento de falhas e clareiras
existentes nos fragmentos, com o objetivo de minimizar o efeito de borda. A relevância do
plantio de 38 espécies nativas na área é grande, considerando a presença significativa de
espécies exóticas e até mesmo invasoras no local.
Com o plantio de compensação de 1 para 1, o número de mudas plantadas foi igual
ao número de árvores suprimidas. Isso mostra que a perda final de vegetação arbórea
ocorreu em termos de extensão e não em relação ao número de indivíduos. Os ganhos
desta ação foram a introdução de espécies nativas e o plantio estratégico de mudas nas
falhas e clareiras que expunham os fragmentos ao efeito de borda. Além disso, as áreas de
fragmento submetidas à supressão foram justamente aquelas mais isoladas, com
fitofisionomia menos complexa e maior relação perímetro/área.
O plantio de mudas teve um impacto positivo relevante para o aumento da riqueza
em uma área de vegetação composta por uma quantidade significativa de espécies
exóticas. No entanto, os benefícios do plantio só serão visíveis a médio e longo prazo, em
função da demora no crescimento das mudas, uma vez que na idade e tamanho em que se
encontram, elas pouco contribuem para a redução dos ventos e da luz solar direta que
incidem nos fragmentos.
A magnitude e a importância da medida foram classificadas como média por ser
relevante o aumento da diversidade de espécies nativas nos fragmentos e a cobertura de
falhas e clareiras. No entanto, em função da indisponibilidade de grandes áreas para plantio
no interior do sítio aeroportuário, a medida não resultou em expansão significativa dos
fragmentos. Além disso, em função do risco aviário, foi priorizado o plantio de espécies
nativas pouco atrativas à avifauna, tendo, consequentemente, baixa contribuição para a
geração e oferta de recursos alimentares à fauna em geral. Quanto à reversibilidade, os
benefícios podem ser minimizados caso, futuramente, o aeroporto necessite de novas
supressões para ampliações ou outras demandas operacionais.
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Ano de 2013
Tabela 236: IMB 04. Aumento da qualidade ecológica e estrutural dos fragmentos.
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Positiva
Incidência Direta e Indireta
Abrangência ADA
Ocorrência Médio prazo a longo prazo
Reversibilidade Parcialmente reversível
Magnitude Média
Importância Média
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IMB 05. Proliferação de Vetores 9.3.2.5
Aspectos:
Acúmulo e disposição inadequada de Resíduos Sólidos;
Eutrofização dos canais de drenagem e;
Controle ineficiente dos locais atrativos para proliferação de vetores.
Atualmente, o Aeroporto Campo de Marte apresenta situações propícias à
proliferação de vetores, visto que o local apresenta criadouros propícios ao seu
desenvolvimento, como canais de drenagem, lagoa e áreas temporariamente alagadas.
No Programa de Vigilância Epidemiológica da Dengue, os aeroportos são
considerados Imóveis Especiais, ou seja, imóveis em que ocorre grande circulação de
pessoas. Devido a isto, eles são submetidos ao monitoramento periódico de infestação pelo
mosquito por meio de armadilhas ou ovitrampas. Neste sentido, vistorias periódicas
promovidas pela SUCEN mostraram que o sítio aeroportuário não tem atuado como
criadouro relevente para o desenvolvimento do mosquito transmissor da dengue, o Aedes
aegypti. O mosquito da dengue tem preferência por ovopositar em recipientes artificiais
preenchidos com água com pouca concentração de matéria orgânica. Neste caso, os canais
e a lagoa não representam os criadouros preferenciais do Aedes aegypti, mas podem atuar
como criadouro de outras espécies de mosquitos, como Culex quinquefasciatus, espécie
comumente presente em lagoas e represas de águas poluídas por matéria orgânica. A
espécie é considerada importante no Brasil por atuar como vetor biológico comprovado de
Wuchereria bancrofti, agente etiológico da filariose linfática em humanos (MS, 2011).
Atualmente, no Brasil, a parasitose apresenta distribuição urbana e nitidamente focal, sendo
detectada transmissão ativa somente em Recife e cidades de sua região metropolitana,
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como Olinda, Jaboatão dos Guararapes e Paulista (MS, 2009). Além de W. bancrofti, o
Culex quinquefasciatus transmite outras filárias, como a Dirofilaria immitis, agente etiológico
da filariose canina que pode atingir outros mamíferos domésticos e silvestres, além do
homem. Em São Paulo, já foram registrados casos de dirofilariose pulmonar humana entre
1982 e 1996 (Milanez de Campos et al. 1997), sendo que atualmente a doença tem
acometido em geral os cães domésticos. Outra arbovirose veiculada por Culex
quinquefasciatus que se destaca é a Febre do Nilo Ocidental, presente no continente
americano, mas não documentada no Brasil até o momento (MS, 2011).
O Culex quinquefasciatus ocorre em grandes densidades no município de São Paulo,
sendo alvo de um programa de controle especifico por parte da prefeitura. Como não
existem evidências de que a espécie esteja transmitindo zoonoses a seres humanos no
município, seu controle é feito apenas em função do incômodo que suas picadas oferecem à
população, principalmente durante o repouso.
O impacto ecológico resultante da proliferação de mosquitos ocorre principalmente
em termos do aumento do risco de transmissão de zoonoses, não apenas a seres humanos,
mas também a animais domésticos e silvestres. O envolvimento de animais nos ciclos de
transmissão de doenças é de extrema importância, uma vez que muitos deles atuam como
reservatórios de agentes epidemiológicos. A presença do vetor no local é a ponte de ligação
que permitirá a transmissão da doença para seres humanos. A preocupação aumenta
devido ao fato de haver intensa circulação de pessoas no aeroporto, ficando expostas ao
risco de infecção por agentes epidemiológicos veiculados por mosquitos.
Nesse sentido, o monitoramento contínuo dos criadouros em potencial que possam
se formar no sitio aeroportuário é de fundamental importância para evitar que o
empreendimento atue como foco de infestação. Para isso, toda a acumulação duradoura de
água presente no sitio aeroportuário deve ser inclusa nas atividades de monitoramento.
Desta forma, a proliferação de vetores consiste em impacto de incidência indireta,
uma vez que influencia aspectos socioeconômicos, e não apenas ecológicos. A abrangência
ocorre além dos limites da ADA, pois toda a vizinhança do entorno torna-se suscetível aos
efeitos da proliferação de mosquitos, caso o aeroporto atue como foco. A ocorrência é de
longo prazo, pois como o aeroporto apresenta acumulações permanentes de água, o risco
de infestação estará sempre presente. O impacto é reversível, uma vez que medidas de
monitoramento e de controle podem reverter satisfatoriamente os efeitos. A magnitude é
média, pois, apesar da grande competência dos canais e da lagoa em atuarem como
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criadouros, a realização de monitoramento periódico e de controle podem minimizar o
problema significativamente.
Tabela 237: IMB 05. Proliferação de Vetores.
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Negativa
Incidência Indireta
Abrangência ADA e AID
Ocorrência Longo prazo
Reversibilidade Reversível
Magnitude Média
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009. Atualizada pela Infraero, 2013.
IMB 06. Desenvolvimento de cobertura vegetacional em área antropizada. 9.3.2.6
Aspecto: Aumento da extensão, da complexidade fisionômica e da conectividade da
cobertura vegetacional ao longo das décadas.
Como descrito no item 7.2.1 que trata do histórico de sucessão secundária e
intervenções que resultaram na atual composição florística e fisionômica da vegetação da
ADA, observa-se um aumento gradual e expressivo da área de cobertura vegetacional,
como também de sua complexidade fisionômica e conectividade ao longo das décadas.
A área do sítio aeroportuário coberta por vegetação contínua era igual a 11 ha em
1954, constituída principalmente por vegetação herbáceo-arbustiva, além de distribuição
altamente fragmentada. A vegetação contínua atinge cobertura máxima em 2010, com
aproximadamente 43 ha de extensão, quadruplicando sua área em relação a 1954. Além
disso, sua constituição fisionômica passa a ser predominantemente arbórea e arbóreo-
arbustiva, como também de maior conectividade, evidenciando o avanço do processo de
sucessão secundária.
Em 2013, a área de cobertura vegetacional passa a ter 37,35ha, reduzida em função
da necessidade de desobstrução da visibilidade da Torre de Controle. Apesar da perda de
5,36 ha de vegetação, não houve efeitos negativos sobre o grau de conectividade entre os
fragmentos.
A não ocupação da área dos fragmentos com edificações, apesar da ocorrência de
intervenções de supressão pontuais e recorrentes, possibilitou a atuação da sucessão
secundária ao longo das décadas e, com isso, a conversão de área coberta por herbáceas
ou de solo exposto em área florestal, na forma de capoeira.
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Portanto, a vegetação presente, apesar de não ser apropriada para regiões
aeroportuárias, pode ser considerada como um impacto positivo do empreendimento, por
constituir-se em mais uma área verde disponível na área urbana do município. Além disso, a
área atua como ambiente propício para a fauna silvestre, oferecendo habitat e abrigo além
de outros recursos. Se o sítio aeroportuário não tivesse sido estabelecido no local, a área
poderia ter tido outra destinação que não permitisse o reestabelecimento da vegetação,
levando em conta o alto grau de ocupação do solo da região onde o empreendimento está
inserido.
Além de benecífios à fauna do município, a cobertura vegetacional do sítio
aeroportuário atua como área permeável não sujeita a processos erosivos, em função da
estabilidade estrutural que oferece ao solo.
O impacto é, portanto, classificado como positivo e de incidência indireta, uma vez
que o aumento da extensão, da conectividade e da complexidade fisionômica da vegetação
criou condições para o estabelecimento de espécies da fauna e flora mais exigentes, além
de uma maior proteção do solo contra processos erosivos. A relevância da cobertura
vegetacional é alta não somente para as espécies residentes da fauna, mas também para
avifauna migratória, fazendo com que a abrangência do impacto ocorra além dos limites da
ADA. Os efeitos benéficos do impacto ocorrem a longo prazo, mas podem ser minimizados
caso a vegetação sofra intervenções futuras. A magnitude e a importância do impacto são
grandes, pois a presença e a preservação da cobertura vegetacional do sítio aeroportuário
em uma região urbana com escassez de áreas verdes são aspectos bastante significativos.
Tabela 238: IMB 06. Desenvolvimento de cobertura vegetacional em área antropizada.
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Positiva
Incidência Direta e Indireta
Abrangência ADA e AID
Ocorrência longo prazo
Reversibilidade Parcialmente reversível
Magnitude Grande
Importância Grande
Fonte: Infraero, 2013.
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MEIO SOCIOECONÔMICO 9.3.3
IMS 01. Geração de postos de trabalho 9.3.3.1
Aspecto: Econômico.
O Aeroporto de Campo de Marte é responsável pela geração de postos de trabalho.
Ainda, assim, nota-se que a região próxima à Campo de Marte possui vários
estabelecimentos comerciais, cujo desenvolvimento não esteve diretamente relacionado à
presença do Aeroporto. Entretanto, alguns estabelecimentos têm como público alvo as
pessoas que trabalham no Aeroporto de Campo de Marte, principalmente restaurantes e
bares, haja vista que 46,9% dos funcionários entrevistados afirmaram utilizar restaurantes
do entorno e 25% frequentam os bares da região.
Tabela 239: IMS 01. Geração de postos de trabalho
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Positiva
Incidência Direta
Abrangência AII, AID
Ocorrência Longo Prazo
Reversibilidade ---
Magnitude Média
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
IMS 02. Geração de impostos municipais 9.3.3.2
Aspecto: Econômico.
A operação do Aeroporto proporciona a arrecadação de impostos derivados do
comércio, serviços e da operação das companhias taxi aéreo e da operação das empresas
que possuem hangares. Tais atividades geram receitas suscetíveis à cobrança de impostos
municipais.
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Tabela 240: IMS 02. Geração de impostos municipais
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Positiva
Incidência Direta
Abrangência AII
Ocorrência Longo Prazo
Reversibilidade ---
Magnitude Média
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
IMS 03. Geração de Resíduos Sólidos 9.3.3.3
Aspecto: Falha do gerenciamento dos resíduos sólidos gerados no aeroporto.
Geração excessiva de resíduos sólidos.
Diversos impactos estão associados à geração de resíduos sólidos, como a
necessidade de se explorar e degradar novos locais para a disposição final desses
materiais, o que implica na utilização de espaços que poderiam ter fins mais nobres para a
sociedade.
A ausência da implantação dos princípios dos 3’Rs no aeroporto pode resultar em
geração excessiva de resíduos e, consequentemente, esgotamento de recursos minerais
utilizados para a disposição final dos resíduos.
Tem-se ainda o problema da contaminação do solo e água devido à disposição
inadequada dos resíduos em lixões clandestinos, aterros sem fiscalização e no próprio local
de armazenamento interno. Situação que ameaça a qualidade de vida da população do
entorno, por ser um ambiente de fácil veiculação de doenças.
Atualmente, o processo de gerenciamento de resíduos sólidos no aeroporto é
realizado e monitorado constantemente, no entanto, na ocorrência de eventuais falhas no
sistema de gerenciamento, poderão ocorrer diversos eventos que resultarão em impactos
ambientais de grande magnitude para os meios físico e socioeconômico.
Desta forma, faz–se necessário que as operações aeroportuárias atendam às
diretrizes legais e normas internas da Infraero, descritas no Plano de Gerenciamento de
Resíduos Sólidos, com o intuito de reduzir os riscos de possíveis impactos derivados de um
gerenciamento de resíduos ineficiente.
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Tabela 241: IMS 03. Geração de Resíduos Sólidos.
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Negativa
Incidência Indireta
Abrangência ADA – Sítio Aeroportuário /
AID
Ocorrência Longo Prazo
Reversibilidade Parcialmente Reversível
Magnitude Grande
Importância Grande
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
IMS 04. Reciclagem de resíduos sólidos comuns 9.3.3.4
Aspecto: Socioeconômico.
A reciclagem diminui a disposição de resíduos nos aterros sanitários, aumentando
sua vida útil. Ocorre a geração de empregos e novos negócios dentro da sociedade, devido
à coleta e venda de materiais recicláveis.
Tabela 242: IMS 04. Reciclagem de resíduos sólidos comuns.
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Positiva
Incidência Indireta
Abrangência AID
Ocorrência Médio Prazo
Reversibilidade -
Magnitude Média
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
IMS 05. Manutenção de uma área verde urbana 9.3.3.5
Aspecto: Percepção humana.
Em enquete realizada no Diagnóstico Ambiental deste EIA com moradores e
frequentadores ao redor do aeródromo, verificou-se que a população do entorno do
Aeroporto possui, em geral, uma convivência pacífica com a sua presença. Mesmo os
impactos intrínsecos à atividade aeroportuária, como geração de ruídos e poluição
atmosférica, passam relativamente despercebidos por se mesclarem ao barulho e poluição
do tráfego de veículos nas avenidas do entorno. Esta percepção por parte dos moradores
de distritos como Santana e Casa Verde resulta do fato do sítio de Campo de Marte ser uma
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área extensa de baixa taxa de ocupação construtiva, e, principalmente, pela presença de
cobertura vegetal.
Tabela 243: IMS 05. Manutenção de uma área verde urbana
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Positiva
Incidência Direta
Abrangência AID
Ocorrência -
Reversibilidade -
Magnitude Baixa
Importância Pequena
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
IMS 06. Descontinuidade viária 9.3.3.6
Aspecto: Uso do solo
O sistema de vias de uma cidade representa acessibilidade. Mesmo que isso não
passe de uma ideia, a possibilidade concreta de ir e vir fomenta o ideal de liberdade. A
circulação de pessoas e bens ocorre livremente pelo espaço urbano conforme a definição da
forma das quadras, sendo assim, quanto maior sua fragmentação mais fácil será o percurso.
Ao se olhar para o desenho dos bairros próximos ao aeroporto, facilmente identifica-
se a presença de inúmeras instalações de grande porte, como equipamentos comerciais,
serviços de utilidade pública, além de grandes galpões de propósitos afins. Sendo assim, a
região já convive com modelos de quadras mais extensas, que são mais longas e difíceis
para pedestres. Porém, os diversos usos do solo adotados provocam uma miscelânea
morfológica, que transita entre desenhos dos mais diversos. O resultado que se obtém é
uma combinação de modelos de quadras, de diferentes tamanhos e formas, associados ao
uso do solo e a forma do relevo local.
O aeroporto de Campo de Marte, com uma área extensa, acaba por refletir uma
qualidade negativa para a circulação de pedestres na região, pois representa um grande
bloqueio ao sistema viário local. Diversas são as vias que são interrompidas em suas divisas
e contorná-las pode efetivamente tornar-se um problema a uma pessoa menos preparada
fisicamente. Obviamente para o condutor de um automóvel isso não representa problema
algum, uma vez que a escala de percepção do espaço para uma pessoa a pé e outra
motorizada é muito diferente.
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Apesar de mostrar-se negativo quanto a sua natureza, esse impacto viário interfere
pouco na região e quase não é percebido pela comunidade local. Devido suas
características, ele não é mitigável.
Tabela 244: IMS 06. Descontinuidade viária
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Negativa
Incidência Direta
Abrangência AID
Ocorrência Longo prazo
Reversibilidade Irreversível
Magnitude Baixa
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
IMS 07. Baixo tráfego de veículos associado às atividades do Aeroporto 9.3.3.7
Aspecto: Sistema viário
O volume de tráfego gerado por um empreendimento depende da sua capacidade de
atração de viagens. Obviamente o modo de deslocamento escolhido para a realização
dessas viagens também influencia drasticamente nesse tema.
A região que o aeroporto se insere possui um vasto número de empreendimentos
atrativos, como o Terminal Rodoviário do Tietê, o Parque Anhembi e o Shopping Center
Norte. Todos esses equipamentos produzem um efeito negativo para as áreas do entorno
de Campo de Marte, que já é debilitada pela presença da Marginal Tietê. Tantos pontos
geradores de tráfego associados a vias de altíssimo volume de veículos e capacidade
esgotada, reduzem a qualidade de fluidez do tráfego e dificultam a circulação.
Considerando todos esses aspectos, o aeroporto de Campo de Marte acaba
tornando-se um empreendimento positivo para o local, pois o número de viagens
efetivamente realizadas até ele são bastante reduzidas, considerando os outros
equipamentos da região. Com um volume pequeno de operações aeronáuticas,
comparando-se aos outros aeroportos metropolitanos (Congonhas e Guarulhos), Campo de
Marte recebe diariamente poucos passageiros e um número pequeno de funcionários. Outro
fator positivo para o empreendimento é que grande parte das pessoas que trabalham lá
utilizam o sistema de transporte público, reduzindo ainda mais a incidência de veículos
particulares e minimizando a necessidade de estacionamentos.
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Dessa forma, considerando-se todos os condicionantes mencionados, é possível
classificar o aeroporto de Campo de Marte como um local de baixa atratividade de tráfego, o
que representa um impacto bastante favorável. Assim sendo, impactos de natureza positiva
não são considerados mitigáveis, por razões óbvias, ou seja, não se propões qualquer
medida mitigadora para ele.
Tabela 245: IMS 07. Baixo tráfego de veículos associado às atividades do Aeroporto
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Positiva
Incidência Direta
Abrangência AID
Ocorrência Longo Prazo-
Reversibilidade Reversível
Magnitude Média
Importância Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
IMS 08. Prejuízos à segurança da aviação causados por obstáculos 9.3.3.8
Conforme o anexo 14 da ICAO - Restrição e remoção de obstáculos, o espaço aéreo
ao redor dos aeródromos deve ser livre de obstáculos, permitindo que as operações das
aeronaves sejam realizadas de forma segura e evitando que os aeródromos se tornem
inoperantes pelo crescimento de obstáculos em seu entorno.
Nas faixas de pista (distâncias horizontais definidas a partir do centro da pista,
taxiway e heliponto) não são permitidos quaisquer obstáculos, independentemente de suas
alturas. Sob as rampas de aproximação para pousos e decolagens (superfícies inclinadas e
teóricas) são permitidas construções e equipamentos que não ultrapassem as alturas
definidas pelo Plano Básico de Zona de Proteção do aeródromo.
Alguns objetos existentes no aeroporto e em sua área limítrofe poderão tornar-se
obstáculos às operações, se não forem controlados. Dessa forma, a aprovação de novas
edificações nessas áreas de proteção, pelo governo municipal, deve ser precedida de ampla
análise técnica dos aspectos e alturas das edificações pretendidas, para que não sejam
criados novos obstáculos que coloquem em risco à segurança da aviação, bem como a
segurança da própria população do entorno.
Atualmente, conforme descrito no item 3.1.1.1 – Caracterização da infraestrutura
operacional – existe uma porção de vegetação após o término da pista, no sentido da
cabeceira 12 que invade a faixa de pista principal e ainda, outra porção de vegetação que
fere a faixa de pista da taxiway.
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Conclui-se que os obstáculos geram impactos à segurança da aviação e da
população do entorno, sendo classificados como negativos e irreversíveis, se considerarmos
a ocorrência de possíveis acidentes fatais, portanto, são de grande importância.
Tabela 246: IMS 08. Prejuízos à segurança da aviação causados por obstáculos.
ATRIBUTO QUALIFICAÇÃO
Natureza Negativa
Incidência Direta
Abrangência ADA,AID
Ocorrência Curto Prazo
Reversibilidade Irreversível
Magnitude Grande
Importância Grande
Fonte: Infraero,2013.
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Tabela 247: Impacto Ambiental do Aeroporto Campo de Marte.
ME
IO
Impacto /
Atributo
Natureza Incidência Abrangência Ocorrência Reversibilidade Magnitude Importância
Po
siti
va
Negativa
Direta
Indireta
AD
A
AID
AII
Curt
o P
razo
Mé
dio
Pra
zo
Longo P
razo
Revers
ível
Parc
ialm
ente
Revers
ível
Irre
vers
ível
Baix
a
Mé
dia
Gra
nde
Pequena
Mé
dia
Gra
nde
Fís
ico
IMF 1 Emissões atmosféricas provenientes
das atividades do aeroporto X X X X X X X
IMF 2
Ruídos provenientes da
movimentação de helicópteros,
cheque de motores e aeronaves de
pequeno porte
X X X X X X X
IMF 3
Contaminação do solo, recursos
hídricos superficiais e aquífero
freático por efluentes sanitários e
resíduos sólidos
X X X X X X
IMF 4
Contaminação do solo, recursos
hídricos superficiais e aquífero
freático, por efluentes industriais e
produtos derivados de petróleo
X X X X X X
IMF 5 Processos erosivos e assoreamentos
de cursos d’água X X X X X X x
IMF 6 Comprometimento do sistema de
macro drenagem X X
X X X X
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ME
IO
Impacto /
Atributo
Natureza Incidência Abrangência Ocorrência Reversibilidade Magnitude Importância
Po
siti
va
Negativa
Direta
Indireta
AD
A
AID
AII
Curt
o P
razo
Mé
dio
Pra
zo
Longo P
razo
Revers
ível
Parc
ialm
ente
Revers
ível
Irre
vers
ível
Baix
a
Mé
dia
Gra
nde
Pequena
Mé
dia
Gra
nde
Bió
tico
IMB 1
Aumento do risco de colisão com a
avifauna decorrente das operações
com aeronaves X X X X X X X
IMB 2 Perda de cobertura vegetacional
arbórea e arbustiva X X X X X
IMB 3 Alteração da paisagem local e
microclima X X X X X X X
IMB 4 Aumento da qualidade ecológica e
estrutural dos fragmentos X X X X X X X
IMB 5 Proliferação de Vetores X X X X X X X
IMB 6 Desenvolvimento de cobertura
vegetacional em área antropizada X X X X X X X
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ME
IO
Impacto /
Atributo
Natureza Incidência Abrangência Ocorrência Reversibilidade Magnitude Importância
Po
siti
va
Negativa
Direta
Indireta
AD
A
AID
AII
Curt
o P
razo
Mé
dio
Pra
zo
Longo P
razo
Revers
ível
Parc
ialm
ente
Revers
ível
Irre
vers
ível
Baix
a
Mé
dia
Gra
nde
Pequena
Mé
dia
Gra
nde
SO
CIO
EC
ON
ÔM
ICO
IMS 1 Geração de posto de trabalho X X X X ---- ---- ---- X X
IMS 2 Geração de Impostos municipais X X X X ---- ---- ---- X X
IMS 3 Geração de resíduos sólidos X X X X X X X
IMS 4 Reciclagem de resíduos sólidos
comuns X X X X ---- ---- ---- X X
IMS 5 Manutenção de uma área verde
urbana X X X ---- ---- ---- ---- ---- ---- X X
IMS 6 Descontinuidade viária X X X X X X X
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IMS 7 Baixo tráfego de veículos
associados às atividades do aeroporto
X X X X X X X
IMS 8 Prejuízos à segurança da aviação
causados por obstáculos. X X X X X X X
Fonte: VCP (2009), adaptado pela Infraero, 2013.
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MEDIDAS MITIGADORAS
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10 MEDIDAS MITIGADORAS
As medidas mitigadoras são ações capazes de diminuir o impacto negativo ou sua
gravidade, não compensando os danos ambientais. Elas têm a função de suprimir, atenuar,
eliminar ou reduzir as consequências prejudiciais de uma obra ou atividade. Quando um
impacto negativo não é mitigável, adota-se a medida compensatória. Quem aprova e
monitora a efetividade da implantação das medidas mitigadoras é o órgão ambiental.
De um modo geral, as medidas indicadas para o Aeroporto de Campo de Marte são
corretivas, ou seja, visam à mitigação de impactos através de ações de recuperação e
recomposição das condições ambientais aceitáveis.
Ao final da indicação das medidas mitigadoras encontra-se uma tabela que identifica
a categoria das medidas, bem como os responsáveis pela implementação das medidas e os
meios que serão beneficiados.
Para facilitar a identificação do impacto a que se refere cada medida foram
idealizadas siglas alfanuméricas que sugerem a vinculação destas com o meio a que se
relacionam, sendo a numeração um atributo sequencial de ordem. Portanto, as siglas
propostas são:
MMF xx: Medida mitigadora relativa ao Meio Físico;
MMB xx: Medida mitigadora relativa ao Meio Biótico;
MMS xx: Medida mitigadora relativa ao Meio Socioeconômico.
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10.1 MEIO FÍSICO
MMF 01. MEDIDAS MITIGADORAS PARA AS EMISSÕES PROVENIENTES DO TRÁFEGO 10.1.1
DE VEÍCULOS
Impacto relacionado:
IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto.
Como os veículos considerados no inventário se restringem aqueles pertencentes à
INFRAERO, é possível sugerir algumas medidas mitigadoras para suas emissões.
Entretanto, estas medidas podem ser estendidas aos veículos utilizados no abastecimento
das aeronaves, pertencentes à empresas independentes, e aos tratores push-back,
pertencentes às empresas aéreas, por meio de parcerias entre a INFRAERO e demais
empresas para a execução de programas internos. Havendo incremento nos voos
realizados em Campo de Marte, a quantidade de veículos no pátio e sua utilização tendem a
aumentar, sendo as emissões também provenientes desses melhoramentos.
As ações de redução das emissões atmosféricas das aeronaves devem ser
determinadas pela ANAC, órgão fiscalizador e regulador das companhias aéreas localizadas
no sítio aeroportuário. Este órgão é o único responsável por determinar que as companhias
aéreas utilizem combustíveis, equipamentos e aeronaves menos poluentes. Por exemplo,
caso a ANAC estabeleça um prazo gradativo para a substituição dos combustíveis atuais
por biocombustíveis nas aeronaves, através de uma própria demanda de mercado as
petroleiras irão se adaptar a esse novo cenário e irão ofertar biocombustíveis à aviação, o
que apenas será inviabilizado se não existirem condições tecnológicas e viabilidade
econômica para a substituição.
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
Programa de Licenciamento Ambiental, detalhado no item 11.3;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa Emissões, detalhado no item 11.10;
Programa Sustentabilidade, detalhado no item 11.12; e
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
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MMF 02. REDUÇÃO DO NÍVEL DE RUÍDO 10.1.2
Impactos relacionados:
IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e
aeronaves de pequeno porte.
Conforme já mencionado no item 6.1.5.11 – Ações de Melhorias para Ruído - os
resultados apresentados no monitoramento de ruído mostraram que o aeroporto Campo de
Marte causa um impacto sonoro moderado nos arredores do empreendimento. No entanto,
faz-se necessário adotar medidas de controle e redução do nível de ruído, cujas
responsabilidades são compartilhadas entre o poder público, empresas aéreas e o
empreendedor.
As ações propostas para as medidas mitigadoras dos impactos relacionados à
redução dos níveis de ruído fazem parte dos seguintes Programa Ambientais:
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
Programa de Licenciamento Ambiental, detalhado no item 11.3;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa Ruídos, detalhado no item 11.8;
Programa Sustentabilidade, detalhado no item 11.12; e
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
MMF 03. MEDIDAS MITIGADORAS PARA MINIMIZAÇÃO DOS IMPACTOS 10.1.3
RELACIONADOS AOS RECURSOS HÍDRICOS E AO SOLO
Impactos Relacionados:
IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por
efluentes sanitários e resíduos sólidos.
IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por
efluentes industriais e produtos derivados de petróleo.
IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água.
IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem.
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01 Página 900 de
1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.
Ano de 2013
Para redução do risco de contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e
subterrâneos, devem ser adotadas medidas preventivas para a contaminação difusa devido
a operação do aeroporto. Dentre elas, destacam-se a adequação do sistema de drenagem e
instalação de equipamentos capazes de reter resíduos diversos, provenientes do sistema de
pistas e pátios.
Como os impactos não são originados apenas pelas operações do aeroporto, mas
também pelas atividades e características do seu entorno, os resultados significativos para a
mitigação dos impactos ambientais só serão plenamente alcançados quando, além das
ações internas ao sítio aeroportuário, sejam adotadas melhorias externas, de
responsabilidade do poder público.
As ações propostas para as medidas mitigadoras dos referidos impactos fazem parte
dos seguintes Programa Ambientais:
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
Programa de Licenciamento Ambiental, detalhado no item 11.3;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa Resíduos, detalhado no item 11.4
Programa Recursos hídricos, detalhado no item 11.5
Programa de Solos e Flora, detalhado no item 11.6.
Programa Sustentabilidade, detalhado no item 11.12; e
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
MMF 04. CONTINUIDADE DO PROCESSO DE GERENCIAMENTO DE ÁREAS 10.1.4
CONTAMINADAS
Impactos relacionados:
IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por
efluentes sanitários e resíduos sólidos.
IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por
efluentes industriais e produtos derivados de petróleo.
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01 Página 901 de
1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.
Ano de 2013
Após a emissão do parecer técnico por parte dos órgãos ambientais fiscalizadores,
do Estudo de Investigação Confirmatória, o Aeroporto deve continuar com o processo de
gerenciamento de áreas contaminadas, especificamente, nas áreas onde foram constatados
indícios de contaminação. O processo deve seguir com os estudos necessários que
garantam a delimitação das áreas, classificadas como contaminadas, e ainda, através do
monitoramento periódico das águas subterrânea e superficial, garantindo que não há
alterações da qualidade físico-química dos corpos hídricos.
Adicionalmente, mesmo cientes da desativação das fossas sépticas do Aeroporto,
desde 2010, após a interceptação do esgoto com a ligação na rede pública da SABESP, faz-
se necessário adotar ações de desativação definitiva das mesmas, através da remoção do
lodo residual, limpeza e desinfecção das estruturas e reaterro compactado no tanque. Essa
inertização impede quaisquer possibilidades de reutilização destes tanques, eliminando o
risco de contaminação. Também é importante o registro das coordenadas dessas estruturas
enterradas, para ciência das modificações no local, bem como existência de tubulações
além do controle da administração do Aeroporto
As ações adicionais propostas para as medidas mitigadoras dos referidos impactos
fazem parte dos seguintes Programa Ambientais:
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
Programa de Licenciamento Ambiental, detalhado no item 11.3;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa Resíduos, detalhado no item 11.4
Programa Recursos hídricos, detalhado no item 11.5
Programa de Solos e Flora, detalhado no item 11.6.
Programa Sustentabilidade, detalhado no item 11.12; e
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01 Página 902 de
1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.
Ano de 2013
10.2 MEIO BIÓTICO
MMB 01. DIMINUIÇÃO DO RISCO DE COLISÃO ENTRE AERONAVES E AVES 10.2.1
Impacto relacionado:
IMB 01. Aumento do risco de colisão com a avifauna decorrente das operações com
aeronaves.
Implementação do Plano de Gerenciamento do Risco de Fauna-PGRF do Aeroporto
Campo de Marte. O PGRF em aeródromos é um documento no qual estão definidas as
responsabilidades e competências de cada um dos departamentos do aeroporto para que se
possa minimizar o risco de colisão entre aeronaves e a fauna. Além disso, descreve as
ações necessárias para minimizar esse risco e como proceder com os animais que vierem a
colidir com aeronaves ou estiverem colocando em risco a segurança dos voos. A
implementação do PGRF no aeroporto Campo de Marte, efetivada em 2010, tem
possibilitado que medidas preventivas e corretivas capazes de reduzir os riscos de
acidentes/incidentes entre a fauna e aeronaves no aeroporto sejam determinadas com maior
clareza. Com isso, as ações tornam-se mais eficazes, garantindo melhores condições de
segurança em voo, como também a preservação da integridade da fauna.
As ações adicionais propostas para as medidas mitigadoras fazem parte dos
seguintes Programa Ambientais:
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
Programa de Licenciamento Ambiental, detalhado no item 11.3;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa Resíduos, detalhado no item 11.4
Programa Recursos hídricos, detalhado no item 11.5
Programa de Solos e Flora, detalhado no item 11.6.
Programa Fauna, detalhado no item 11.9
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01 Página 903 de
1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.
Ano de 2013
MMB 02. MELHORIA FITOFISIONÔMICA LOCAL. 10.2.2
Impactos relacionados:
IMB 02. Perda de cobertura vegetacional arbórea e arbustiva.
IMB 03. Alteração da paisagem local e microclima.
Os impactos ocasionados pelo manejo arbóreo, devido à desobstrução da visada da
torre de controle, foram minimizados através do plantio da mesma quantidade de árvores
suprimida, por espécies nativas dentro da ADA, aumentando, assim, a riqueza de espécies,
a densidade arbórea dos fragmentos e a conectividade entre eles.
O impacto previsto para o manejo pretendido das 164 árvores isoladas, devido à
obra de ampliação do pátio de aeronaves, será minimizado através da compensação
ambiental, que prevê manter a mesma densidade arbórea no sítio aeroportuário, com o
plantio de 149 mudas de espécies arbóreas nativas na área civil do Aeroporto e transplante
de 15 árvores, em locais apropriados e que não interfiram nas atividades operacionais do
aeroporto.
As compensações ambientais realizadas dentro da ADA, bem como as previstas,
tornam-se um aspecto positivo ao meio ambiente, pois aumentam a qualidade
fitofisionômica da região, conforme exposto no Impacto Ambiental IMB 04. Aumento da
qualidade ecológica e estrutural dos fragmentos. – item 9.3.2.4.
Entende-se que tais intervenções foram e são imprescindíveis para a segurança
aeroportuária e garantia da qualidade da infraestrutura oferecida aos usuários do aeroporto.
No entanto, para futuras obras, durante as etapas de elaboração de projetos, devem ser
priorizadas as alternativas locacionais que resultarão em menores intervenções na
vegetação existente.
Visando a eliminação de futuras supressões arbóreas drásticas, deve ser implantada
uma sistemática de manutenção rotineira da vegetação existente, incluindo a constante
roçagem das áreas gramadas e a realização de podas preventivas, sempre precedidas da
devida autorização ambiental.
As ações adicionais propostas para as medidas mitigadoras fazem parte dos
seguintes Programa Ambientais:
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01 Página 904 de
1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.
Ano de 2013
Programa de Licenciamento Ambiental, detalhado no item 11.3;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa de Solos e Flora, detalhado no item 11.6.
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
MMB 02. MEDIDAS MITIGADORAS PARA EVITAR A PROLIFERAÇÃO DE VETORES 10.2.3
Impactos relacionados:
IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por
efluentes sanitários e resíduos sólidos.
IMB 05. Proliferação de Vetores
O controle da proliferação de vetores deve ser realizado de forma conjunta, com o
poder público.
O empreendedor deve adotar medidas de controle na área do empreendimento, de
forma que não haja locais propícios à proliferação de vetores. Cabe também ao
empreendedor a realização de campanhas educativas à comunidade aeroportuária, a fim de
evitar o acúmulo ou descarte inadequado do lixo doméstico, em especial de recipientes
descartáveis no domínio do aeroporto.
A Superintendência de Controle de Endemias (SUCEN), Autarquia vinculada à
Secretaria da Saúde do Estado de São Paulo, tem por finalidade promover o efetivo controle
das doenças transmitidas por vetores e seus hospedeiros intermediários no Estado. Cabe à
ela vistoriar, periodicamente, as armadilhas dispostas no aeroporto e realizar o controle de
focos de atração de vetores no entorno do empreendimento. A SUCEN promove também,
atividades de informação, educação e comunicação, visando mobilizar a população do
entorno do aeroporto para participar das atividades de controle de vetores e hospedeiros
intermediários.
A SUCEN opera de forma articulada com os vários órgãos e instâncias que
participam do Sistema Único de Saúde, pactuando os programas de controle das doenças
transmitidas por vetores e hospedeiros intermediários entre elas: malária, doença de
Chagas, esquistossomose, leishmaniose visceral, leishmaniose tegumentar, dengue, febre
amarela e febre maculosa e outras doenças transmitidas por vetores de importância
epidemiológica.
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01 Página 905 de
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MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.
Ano de 2013
As ações adicionais propostas para as medidas mitigadoras fazem parte dos
seguintes Programa Ambientais:
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa Resíduos, detalhado no item 11.4
Programa Recursos hídricos, detalhado no item 11.5
Programa de Solos e Flora, detalhado no item 11.6.
Programa Fauna, detalhado no item 11.9
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01 Página 906 de
1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.
Ano de 2013
10.3 MEIO SOCIOECONÔMICO
MMS. 01. MELHORIA CONTINUADA DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS 10.3.1
SÓLIDOS
Impactos relacionados:
IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por
efluentes sanitários e resíduos sólidos.
IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por
efluentes industriais e produtos derivados de petróleo.
IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água.
IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem.
IMB 01. Aumento do risco de colisão com a avifauna decorrente das operações com
aeronaves.
IMB 05. Proliferação de Vetores
IMS 03. Geração de Resíduos Sólidos
O sistema de gerenciamento de resíduos sólidos deve passar por processos de
melhoria continua, visando a adequação de todas as etapas do processo de gestão dos
resíduos sólidos. A base da melhoria continua dá-se pelo Plano de Gerenciamento de
Resíduos Sólidos do Aeroporto (PGRS), que deve ser atualizado, periodicamente, para
mantê-lo dentro das normas que regem esta atividade. Fazem parte das atualizações todas
as informações da quantidade de resíduos gerados, seu acondicionamento,
armazenamento, tratamento e disposição final. O programa deve sempre visar à reciclagem
e à otimização dos recursos, objetivando destinar o menor volume de resíduo produzido aos
aterros.
Considerando a atualização do PGRS do aeroporto, no ano de 2010, como medida
mitigadora deve-se finalizar a implantação do Plano e monitorar as ações aplicadas, para
avaliar o processo no intuito de buscar os impactos positivos gerados para a comunidade
aeroportuária, bem como para as áreas direta e indiretamente afetada pelas atividades do
Aeroporto Campo de Marte.
As ações de medidas mitigadoras relativas aos impactos relacionados acimas estão
descritas nos seguintes programas ambientais:
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01 Página 907 de
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MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.
Ano de 2013
Programa de Licenciamento Ambiental, detalhado no item 11.3;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa Resíduos, detalhado no item 11.4
Programa Sustentabilidade, detalhado no item 11.12; e
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
MMS 02. MEDIDAS MITIGADORAS RELACIONADAS À GARANTIA DA SEGURANÇA 10.3.2
AEROPORTUÁRIA
Impactos relacionados:
IMS 08. Prejuízos à segurança da aviação causados por obstáculos
A segurança da aviação deve ser tratada de forma conjunta com outros órgãos
públicos e reguladores.
O Comando da Aeronáutica, através da Portaria nº 256/GC5, de 2011, trata sobre as
restrições relativas às implantações que possam afetar adversamente a segurança e a
regularidade das operações aéreas da seguinte forma:
Cabe ao COMAR verificar se o empreendimento, localizado na Zona de Proteção do
Aeródromo, oferece algum risco às operações e segurança aeroportuária, ferindo o Plano
Básico de Proteção do Aeródromo. Todo empreendedor que tiver interesse em se instalar
nesta área, deve submeter pedido de autorização ao COMAR da áera de jurisdição
correspondente à sua localização.
A prefeitura deve ter ciência dos Planos de Proteção dos Aeródromos localizados no
seu município, para aprovação dos projetos de construção de empreendimentos que
possam ser caracterizados como possíveis obstáculos ao aeroporto.
Cabe ao DECEA incumbir-se da elaboração normativa, incluindo propostas de
legislação, instruções e normas pertinentes às Zonas de Proteção de Aeródromo, de
Helipontos, de Auxílios à Navegação Aérea e de Procedimentos de Navegação Aérea.
Se comprovado que algum empreendimento está ferindo a legislação de proteção do
aeroporto, o operador do aeródromo deve comunicar a situação ao DECEA, para a eventual
elaboração de estudo aeronáutico, a fim de identificar e avaliar os riscos inerentes aos
obstáculos. Através do estudo aeronáutico, caso sejam comprovados os níveis aceitáveis
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01 Página 908 de
1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.
Ano de 2013
dos, obstáculos, estes devem ser cadastrados no Plano Específico de Proteção do
Aeródromo.
Quanto aos obstáculos internos, o operador do aeródromo deve controlar a
vegetação próxima das faixas de pista e rampas de proteção do heliponto e da pista, através
de manutenção sistêmica e frequente, com podas consecutivas da vegetação que possa,
futuramente, ferir a rampa de proteção da pista de pouso e decolagem de aeronaves.
Para os obstáculos atualmente existentes na área interna do aeroporto, devem ser
encontradas alternativas que causem menos interferências na vegetação presente,
considerando a possibilidade de discutir, junto à ANAC.
As ações mitigadoras adicionais ao referido impacto fazem parte dos seguintes
Programa Ambientais:
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
Programa de Licenciamento Ambiental, detalhado no item 11.3;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa Resíduos, detalhado no item 11.4
Programa de Solos e Flora, detalhado no item 11.6.
Programa Fauna, detalhado no item 11.9
Programa Sustentabilidade, detalhado no item 11.12; e
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01
Página 909 de 1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo. Ano de 2013
Tabela 248: Síntese das medidas mitigadoras e responsáveis
Meio Impacto Ambiental Negativo Medidas Mitigadoras Relacionadas
Natureza Área de
Abrangência Responsável
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IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto (item 9.3.1.1)
MMF 01. Medidas mitigadoras para as emissões provenientes do tráfego de veículos
IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e aeronaves de pequeno porte. (9.3.1.2)
MMF 02. Redução do nível de ruído
IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por efluentes sanitários e resíduos sólidos. (9.3.1.3)
MMF 03. Medidas mitigadoras para minimização dos impactos relacionados aos recursos hídricos e ao solo
MMF 04. Continuidade do processo de gerenciamento de áreas contaminadas
MMB 02. Medidas mitigadoras para evitar a proliferação de vetores
MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos
IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por efluentes industriais e produtos derivados de petróleo (item 9.3.1.4)
MMF 03. Medidas mitigadoras para minimização dos impactos relacionados aos recursos hídricos e ao solo
MMF 04. Continuidade do processo de gerenciamento de áreas contaminadas
MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01
Página 910 de 1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo. Ano de 2013
Meio Impacto Ambiental Negativo Medidas Mitigadoras Relacionadas
Natureza Área de
Abrangência Responsável
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IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água (item 9.3.1.5)
MMF 03. Medidas mitigadoras para minimização dos impactos relacionados aos recursos hídricos e ao solo
MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos
IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem (item 9.3.1.6)
MMF 03. Medidas mitigadoras para minimização dos impactos relacionados aos recursos hídricos e ao solo
MMS. 01. Melhoria Continuada Do Sistema De Gerenciamento De Resíduos Sólidos
Bió
tico
IMB 01. Aumento do risco de colisão com a avifauna decorrente das operações com aeronaves (item 9.3.2.1)
MMB 01. Diminuição do risco de colisão entre aeronaves e aves
MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos
IMB 02. Perda de cobertura vegetacional arbórea e arbustiva (item 9.3.2.2)
MMB 02. Melhoria fitofisionômica local.
IMB 03. Alteração da paisagem local e microclima (item 9.3.2.3).
MMB 02. Melhoria fitofisionômica local.
IMB 05. Proliferação de Vetores (item 9.3.2.5)
MMB 02. Medidas mitigadoras para evitar a proliferação de vetores
MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01
Página 911 de 1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo. Ano de 2013
Meio Impacto Ambiental Negativo Medidas Mitigadoras Relacionadas
Natureza Área de
Abrangência Responsável
Pre
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IMS 03. Geração de Resíduos Sólidos (item 9.3.3.3)
MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos
IMS 08. Prejuízos à segurança da aviação causados por obstáculos (item 9.3.3.8)
MMS 02. Medidas mitigadoras relacionadas à garantia da segurança aeroportuária
Fonte: VCP (2009), adaptado pela Infraero, 2013.
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01
Página 912 de 1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.
Ano de 2013
PLANOS E PROGRAMAS AMBIENTAIS
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01
Página 913 de 1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.
Ano de 2013
11 PLANOS E PROGRAMAS AMBIENTAIS
A primeira versão do EIA- RIMA, elaborada em 2009, apresentou uma
sequência de programas e planos ambientais que, atualmente, não condizem com a
denominação padrão dos Programas instituídos pela SEDE da Infraero.
Com o intuito de padronizar os programas de acordo com a realidade da
empresa, alguns programas tiveram suas denominações alteradas, mas o conteúdo de
todos encontra-se descrito a seguir. Ou seja, as informações e ações continuam
presentes, apenas foram reorganizadas e incrementadas.
O Sistema de Gestão Ambiental da Infraero é fundamentado em três linhas
principais de trabalho, que norteiam os programas e ações ambientais:
Atendimento à legislação: o constante acompanhamento dos processos de
licenciamento dos aeroportos é um dos exemplos das iniciativas tomadas pela
empresa para cumprir a legislação ambiental.
Ecoeficiência: a busca pela ecoeficiência se dá por meio de ações voltadas
para o uso eficiente dos recursos naturais, o aumento de produtividade e a redução de
custos. As ações e os projetos ambientais desenvolvidos pela empresa buscam a
melhoria do desempenho ambiental em suas atividades.
Educação e comunicação: a Infraero desenvolve ações de sensibilização
relativas às questões ambientais para o público interno e externo da empresa.
Campanhas de educação ambiental dentro e fora dos aeroportos também são
organizadas.
A Política Ambiental da Infraero é materializada em ações e projetos
compreendidos nos Programas Ambientais definidos pela Superintendência de Meio
Ambiente, sendo colocados em prática pelas áreas de meio ambiente da Sede, das
Superintendências Regionais e de seus aeroportos.
A seguir são listados os programas ambientais oficiais da INFRAERO:
Programa Licenciamento;
Programa Resíduos;
Programa Recursos Hídricos;
Programa Solos e Flora;
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01
Página 914 de 1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.
Ano de 2013
Programa Riscos Ambientais;
Programa Ruído;
Programa Fauna;
Programa Emissões;
Programa Energia;
Programa Sustentabilidade;
Programa Treinamento, Educação e Capacitação.
Adicionalmente aos programas ambientais citados anteriormente, sugere-se a
criação de mais dois novos programas para o Aeroporto Campo de Marte:
Programa de Gerenciamento Ambiental;
Programa de Comunicação Social;
A seguir serão expostos e sugeridos planos e projetos específicos para o Aeroporto
Campo de Marte, inseridos dentro dos programas ambientais padrões da Infraero e
dos dois programas sugeridos.
11.1 PROGRAMA DE GERENCIAMENTO AMBIENTAL
1) Introdução
Para manter elevados padrões de qualidade ambiental, é necessário que o
empreendimento possua uma estrutura de gerenciamento que lhe permita articular de
forma eficiente a utilização de técnicas mais apropriadas de planejamento e proteção
ambiental, monitoramento e fiscalização das ações que envolvam riscos ambientais.
Este programa contempla a atuação da INFRAERO como coordenadora das
ações propostas em todos os demais programas e projetos ambientais, sua
articulação com as diversas instituições que atuarão em parceria e a interação com o
público externo, no que tange aos aspectos ambientais.
O Programa trata de um conjunto organizado de ações e procedimentos
internos que, valendo-se da estrutura organizacional existente (composta por uma
equipe multidisciplinar), permite aperfeiçoar a gestão integrada de todos os aspectos
relativos ao meio ambiente, garantindo assim a mitigação ou a compensação dos
impactos gerados por sua operação, procurando tornar a mesma livre de “não
conformidades” ambientais.
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
ELABORADO POR: ATUALIZADO POR: REVISÃO 01
Página 915 de 1086 VPC/BRASIL TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.
Ano de 2013
Este programa justifica-se pela importância de se assegurar a interação
constante com os órgãos ambientais, viabilizando o repasse contínuo de dados e
informações sobre o cumprimento das ações ambientais estabelecidas. Também pelo
fato de terem sido identificadas dificuldades na implantação dos programas existentes
em Campo de Marte.
2) Objetivos
Estabelecer a coordenação geral da implementação dos planos, programas e
medidas de mitigação de impactos negativos, aprimoramento de impactos positivos e
controle ambiental no Aeroporto, de forma integrada com o poder público e com a
população do entorno;
Interagir constantemente com as comunidades e autoridades, visando
disseminar informações sobre o andamento das obras e sobre a implantação dos
programas ambientais;
Monitorar os indicadores da Eficiência dos Programas Ambientais.
3) Metodologia e Atividades Previstas
A equipe técnica de meio ambiente da Infraero é a responsável por assegurar
que as ações e os programas sejam implantados de forma articulada, sem
superposições nem paralelismos, podendo ainda propor ações complementares, se
julgar necessário, bem como garantir a devida interface entre as ações previstas.
Assim, deverão se consideradas as seguintes premissas e ações:
As medidas mitigadoras e os programas e projetos deverão ser, na medida do
possível, executados de forma integrada evitando a sobreposição de ações e
interesses, além de buscar a racionalização das equipes técnicas, dos recursos, dos
equipamentos e materiais necessários;
Os programas direcionados à comunidade deverão ser executados, sempre que
possível, através de parceria com órgãos governamentais, visando a melhor inserção
das políticas públicas.
Os programas e projetos que se mostrarem inadequados frente à eventuais
alterações legais, mudanças sociais e de orientação gerencial, serão rediscutidos,
visando as alterações e ajustes necessários.
Novos projetos, programas ou atividades, poderão ser acrescidos a partir de
demandas comunitárias, considerando a viabilidade técnica e financeira dos mesmos.
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Fiscalização cotidiana e supervisão periódica dos itens ambientais relevantes.
Acompanhamento direto e indireto dos programas ambientais, pela elaboração
de relatórios e pelo contato com os órgãos ambientais, garantindo a execução de um
cronograma ambiental e a necessária interface com todos os programas previstos.
Identificar, ao longo dos trabalhos, a necessidade de rever ações e a execução
ou inclusão de outras, em compatibilidade com a dinâmica da operação aeroportuária
e o cumprimento de todas as condicionantes ambientais que forem exigidas na
Licença Ambiental de Operação do Aeroporto.
Elaboração de relatórios periódicos que demonstrem as atividades
desenvolvidas, os resultados parciais e finais de cada programa, e a eficácia do
desenvolvimento dos trabalhos. Os relatórios deverão conter gráficos demonstrativos
de percentuais de execução das etapas ou ações previstas.
Monitoramento dos Indicadores Ambientais.
4) Ações do Programa de Gerenciamento Ambiental Implantadas - Período
2009 a 2013
Atualmente, a Coordenação Regional de Meio Ambiente da Infraero realiza as
atividades e ações previstas no Programa de Gerenciamento Ambiental, com o
controle periódico de todos os assuntos relacionados ao meio ambiente do Aeroporto
Campo de Marte.
No entanto, nota-se uma deficiência nos meios disponíveis para gerenciar os
diversos assuntos, assim como uma carência de profissionais especializados na área
ambiental.
Umas das ações de destaque do Programa de Gerenciamento Ambiental foi a
elaboração de indicadores ambientais para os diversos programas.
4.1) Indicadores do Programa Gerenciamento Ambiental
Para o monitoramento das ações dos Programas Ambientais, previsto como
atividade do Programa de Gerenciamento Ambiental, a Infraero deve adotar
indicadores baseados na metodologia da norma NBR14.031/2004 e na Metodologia do
Carbono SocialTM (Social Carbon).
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A metodologia do Carbono Social investiga e mensura os benefícios obtidos
pelas comunidades envolvidas com os projetos de redução de gases do efeito estufa,
de forma a garantir a contribuição de um projeto para o desenvolvimento sustentável.
A criação de indicadores ambientais para aeroportos, baseada nas duas
metodologias, foi proposta na Dissertação de mestrado apresentada ao Instituto de
Geociências e Ciências Exatas do Campus de Rio Claro, da Universidade Estadual
Paulista Júlio de Mesquita Filho, como parte dos requisitos para obtenção do título de
Mestre em Geologia Regional do Engenheiro Ambiental Thales Andrés Carra64.
Segundo CARRA (2011), a aplicação da metodologia é desenvolvida em quatro
etapas, conforme figura abaixo.
Figura 385: Avaliação de Desempenho Ambiental (ABNT,2004)
Fonte: Carra (2011).
A primeira etapa (planejar) consiste em selecionar os indicadores de acordo
com os principais aspectos ambientais identificados no aeroporto.
Os indicadores criados podem representar cinco condições que recebem uma
pontuação desde o pior cenário (nível 1) até a condição ideal (nível 5), conforme
apresentado na tabela a seguir
64
Carra, Thales Andrés. Metodologia para avaliação de desempenho ambiental em aeroportos e sua
aplicação no Aeroporto Internacional de Viracopos, Campinas (SP) / Thales Andrés Carra. - Rio Claro :
[s.n.], 2011 136 f. : il., figs., tabs., quadros Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual Paulista,
Instituto de Geociências e Ciências Exatas Orientador: Fabiano Tomazini da Conceição Co-Orientador:
Maria Lúcia Pereira Antunes 1. Geologia ambiental. 2. Indicador ambiental. 3. Resíduos sólidos. 4.
Riscos ambientais. 5. Ruído. 6. Emissões. I. Título.
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Tabela 249: Indicadores de Desempenho (CARRA,2011).
Cenário/
Pontuação 1 2 3 4 5
Desempenho Ruim Crítico Regular Satisfatório Bom
A segunda etapa (fazer) consistirá na aplicação do método no Aeroporto
Campo de Marte, através do levantamento das informações para aplicação nos
indicadores.
Nesta etapa, os dados obtidos para cada indicador deverão ser enquadrados
em um dos cinco cenários possíveis. Com base nos resultados a serem obtidos, a
pontuação média de cada tema deverá ser plotada em um heptágono, conforme o
modelo apresentado na figura abaixo. Dessa maneira, o centro do heptágono
representa o pior desempenho e maior impacto ambiental associado, enquanto que as
bordas externas representam a melhor condição de cada tema.
Figura 386: Modelo de heptágono para a representação de desempenho ambiental.
Fonte: Carra, 2011.
Nas etapas finais, terceira (checar) e quarta (agir), serão analisadas as
principais fragilidades no gerenciamento ambiental do aeroporto, identificando os
prováveis impactos ambientais e definindo estratégias de manejo.
Abaixo estão descritos os principais indicadores a serem adotados para os
Programas Ambientais, ou seja, a primeira etapa já foi elaborada pela INFRAERO.
Sendo que muitos indicadores foram adaptados de sua versão original, da dissertação
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do mestrado, e outros foram criados de acordo com a realidade do Aeroporto Campo
de Marte:
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I- Indicadores para Emissões Atmosféricas e Energia
Quadro 1: Indicadores para Emissões e Energia
Indicador N
º
Índice (Cenários)
1 2 3 4 5
Plano de Redução do Consumo de
Energia 1
O aeroporto não dispõe de um Plano de Redução do Consumo de Energia
O aeroporto dispõe de um Plano de Redução do Consumo de Energia, mas está sem atualização há mais de cinco anos.
O aeroporto dispõe de um Plano de Redução do Consumo de Energia atualizado há menos de cinco anos, mas menos de 50% das ações propostas foram executadas no prazo previsto.
O aeroporto dispõe de um Plano de Redução do Consumo de Energia atualizado há menos de cinco anos e mais de 50% das ações propostas foram executadas no prazo previsto.
O aeroporto dispõe de um Plano de Redução do Consumo de Energia atualizado há menos de cinco anos e todas as ações propostas foram executadas no prazo previsto
Redução do consumo energia por movimentos
(MWh/mov)1
2 ICE*>=1,5 1 < ICE< 1,5 ICE = 1 0,5 < ICE < 1 ICE=< 0,5
Fontes alternativas de energia elétrica
3
O aeroporto faz uso apenas de energia elétrica proveniente da queima de combustíveis fósseis
O aeroporto faz uso de energia elétrica da rede
O aeroporto faz uso de energia elétrica da rede, mas há fontes alternativas renováveis que suprem menos de 5% da demanda total
O aeroporto faz uso de energia elétrica da rede, mas há fontes alternativas renováveis que suprem de 5% a 10% da demanda total
O aeroporto faz uso de fontes alternativas renováveis de energia elétrica que suprem mais de 10% da demanda total
Gases de efeito estufa (GEE)
4
O aeroporto não realiza inventário e não há projeto para redução de emissões de GEE
O aeroporto realiza inventário em períodos superiores à um ano e não há projeto para redução de GEE
O aeroporto realiza inventários anuais, mas não há projeto para redução de emissão de GEE
O aeroporto realiza inventários anuais e há projeto em fase de elaboração para redução de GEE
O aeroporto realiza inventários anuais e há projeto em fase de execução para redução de GEE
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Monitoramento de emissões atmosféricas
5
O aeroporto não realizainventário de emissõesde poluentes atmosféricos e não hámonitoramento deemissões in loco
O aeroporto realizainventário de emissõesem períodos superiores à um ano e não realiza o monitoramento de emissões in loco
O aeroporto realizainventário anual deemissões, mas não hámodelagem de dispersão e monitoramento de emissões in loco
O aeroporto realiza anualmente o inventário de emissões com modelagem de dispersão e monitoramento com equipamentos móveis
O aeroporto realiza anualmente o inventário de emissões com modelagem de dispersão e dispõe de estação de monitoramento fixo de emissões atmosféricas
Simulado de incêndio
6
Houve simulado de incêndio com queima de óleo combustível ou diesel no último ano
Houve simulado de incêndio com queima de querosene de aviação (JET A) no último ano
Houve simulado de incêndio com queima de gasolina ou diesel (B20) no último ano
Houve simulado de incêndio com queima de etanol ou diesel (B100) no último ano
Não houve simulado de incêndio com queima de combustível no último ano
Teste de motores 7
A média de realização de testes de motores é igual ou superior a um por dia
A média de realização de testes de motores é aproximadamente um a cada dois dias
A média de realização de testes de motores é aproximadamente um a cada três dias
A média de realização de testes de motores é aproximadamente um a cada quatros dias
A média de realização de testes de motores é inferior a um a cada quatros dias
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II. Indicadores para Ruído
Quadro 2:Indicadores para Ruído
Indicador Nº Índice (Cenários)
1 2 3 4 5
O uso e ocupação do solo
9
A Área definida pelas curvas de 75 a 85 dB do PZR do aeroporto é habitada
A Área pelas curvas de 75 a 85 dB do PZR do aeroporto não é habitada, mas a Área definida pelas curvas de 65 a 75 dB é habitada.
As Áreas definidas pelas curvas de 65 a 85 dB do PZR não são habitadas, mas próximo da curva de 65 dB há áreas densamente habitadas nas imediações do aeroporto.
As Áreas definidas pelas curvas de 65 a 85 dB do PZR não são habitadas, mas próximo da curva de 65 dB há apenas residências isoladas nas imediações do aeroporto.
As Áreas definidas pelas curvas de 65 a 85 dB e as imediações do aeroporto não possuem residências.
Área para testes de motores
10
O aeroporto não dispõe de área para testes de motores aprovado pela ANAC e o local de realização não leva em consideração a localização da comunidade.
O aeroporto dispõe de área específica para testes de motores que leva em consideração a localização da comunidade, mas ainda não foi aprovado pela ANAC.
O aeroporto dispõe de área específica para testes de motores aprovada pela ANAC, não possui barreira acústica e restrição em horário noturno.
O aeroporto dispõe de área específica para testes de motores, aprovada pela ANAC e que leva e consideração a localização da comunidade, possui barreira acústica, mas não há restrição em horário noturno.
O aeroporto dispõe de área específica para testes de motores com barreira acústica e restrição em horário noturno.
Comissão Local de Gerenciamento de ruído Aeronáutico
(CLGRA)
11 O Aeroporto não dispõe de CLGRA
O Aeroporto possui CLGRA
O Aeroporto possui CLGRA que se reune pelo menos 1 vez por ano.
O Aeroporto possui CLGRA que se reune mais de 1 vez por ano.
A CLGRA age proativamente, realizando encontros e reuniões com órgãos
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externos.
Monitoramento de
ruído
12
Não foram realizadas campanhas de monitoramento de ruído e houve acréscimo superior a 10% no movimento de aeronaves
Não foram realizadas campanhas de monitoramento de ruído no período analisado,mas houve acréscimo inferior a 10% no movimento de aeronaves
Foram monitorados apenas os níveis de ruído relacionados às atividades em solo em áreas do entorno
Foram monitorados apenas os níveis deruído relacionados às atividades aéreas em áreas do entorno
Foram monitorados os níveis de ruído relacionados às atividades em solo e aéreas em áreas do entorno
Plano de Zoneamento de
Ruído (PZR) 13
O Aeroporto não dispõe de Plano de Zoneamento de Ruído
O Aeroporto dispõe de Plano básico/específico de Zoneamento de Ruído aprovado, mas suas curvas não estão atualizadas com a realidade das operações.
O Aeroporto dispõe de Plano básico/específico de Zoneamento de Ruído aprovado, suas curvas estão atualizadas com a realidade, mas não atendem o RBAC nº 161.
O Aeroporto dispõe de Plano básico/específico de Zoneamento de Ruído, suas curvas não estão atualizadas com a realidade, mas atendem ao RBAC nº 161
Existe Plano Básico /Específico de Zoneamento de Ruído, suas curvas estão atualizadas com a realidade e atendem ao RBAC nº 161
Compatibilização do PZR com o Plano
Diretor do Município e Lei de Uso e
Ocupação do Solo
14 Não existe referência ao PZR nas legislações municipais
Existe referência ao PZR no Plano Diretor, mas não existe referência na Lei de Uso e Ocupação do Solo
Existe referência ao PZR no Plano Diretor e na Lei de Uso e Ocupação do Solo, mas não há delimitação de áreas e usos compatíveis.
Existe referência ao PZR no Plano Diretor e na Lei de Uso e Ocupação do Solo e há delimitação de áreas e usos compatíveis, mas não são colocados em prática no entorno do aeroporto.
Existe referência ao PZR no Plano Diretor e na Lei de Uso e Ocupação do Solo e há delimitação de áreas e usos compatíveis, e são colocados em prática no entorno do aeroporto.
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III - Indicadores para Resíduos Sólidos.
Quadro 3: Indicadores para Resíduos Sólidos
Indicador Nº Índice (Cenários)
1 2 3 4 5
Plano de Gerenciamento
de Resíduos Sólidos
15 O aeroporto não dispõe de um PGRS
O aeroporto dispõe de um PGRS sem atualização há mais de cinco anos
O aeroporto dispõe de um PGRS atualizado há menos de cinco anos, mas menos da metade das ações propostas foram executadas conforme previsto
O aeroporto dispõe de um PGRS atualizado há menos de cinco anos e mais da metade das ações propostas foram executadas conforme previsto
O aeroporto dispõe de um PGRS atualizado há menos de cinco anos e todas as ações propostas foram executadas conforme previsto
Redução da geração de
resíduos sólidos (comum) 3 (ton/mov)
16 IRS>=1,5 1 < IRS < 1,5 IRS = 1 0,5 < IRS < 1 IRS=< 0,5
Armazenamento de resíduos do
Grupo D 17
O aeroporto não possui contêineres para armazenamento de resíduos, que ficam armazenados diretamente sobre o solo
Os resíduos são armazenados em contêineres, mas observa-se a disposição diretamente sobre o solo em local descoberto ou sem impermeabilização
Os resíduos são armazenados em contêineres e, embora não se observe a disposição diretamente sobre o solo, o local é descoberto ou não possui impermeabilização
Os resíduos são armazenados em contêineres e o local é coberto e possui impermeabilização
Os resíduos são armazenados em contêineres, o local é coberto, possui impermeabilização e sistema para limpeza com direcionamento do efluente para tratamento
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Contaminação cruzada
18
Os resíduos perigosos não são segregados dos demais resíduos
Os resíduos perigosos são segregados dos demais resíduos, mas há evidências de contaminação cruzada no armazenamento intermediário ou transporte
Os resíduos perigosos são segregados dos demais resíduos, mas há risco aparente de contaminação cruzada no armazenamento intermediário ou transporte
Os resíduos perigosos são segregados dos demais e não há risco aparente de contaminação cruzada no transporte e armazenamento
Os resíduos perigosos são segregados e armazenados em ambientes separados dos resíduos comuns e não há risco aparente de contaminação cruzada no transporte e armazenamento
Resíduos comuns 19
Não há segregação de materiais recicláveis e os resíduos comuns são enviados a lixões ou outras formas de disposição irregular
Não há segregação de materiais recicláveis e os resíduos comuns são destinados para aterro em vala
Não há segregação de materiais recicláveis e os resíduos comuns são destinados para aterros sanitários
Há segregação dos materiais recicláveis e os resíduos comuns são destinados para aterros sanitários
Há segregação dos materiais recicláveis e os resíduos
comuns são destinados a sistemas de
reaproveitamento como unidades de
coprocessamento e/ou compostagem
Coleta seletiva solidária
20
Os materiais recicláveis gerados no aeroportonão são segregadosdos demais
Menos de 30% dosmateriais recicláveis segregados no aeroportosão destinados aassociações oucooperativas sem finslucrativos
De 30% a 50% dosmateriais recicláveis segregados no aeroportosão destinados aassociações oucooperativas sem finslucrativos
De 51% a 70% dosmateriais recicláveis segregados no aeroportosão destinados aassociações oucooperativas sem finslucrativos
Mais de 70% dosmateriais recicláveis segregados no aeroportosão destinados
aassociações oucooperativas sem
finslucrativos
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Resíduos Perigosos (
Classe I) 21
Os resíduos não são enviados para reutilização, reciclagem ou destinação final adequada e ficam armazenados por períodos superiores a 12 meses
Os resíduos gerados no aeroporto são triturados e enviados para aterros sanitários e ficam armazenados em períodos superiores a 12meses
Os resíduos gerados no aeroporto são enviados para reutilização ou reciclagem e ficam armazenados em períodos superiores a 12 meses
Os resíduos gerados no aeroporto são enviados para reciclagem e ficam armazenados por períodos inferiores a 12 meses, mas o destino não é o fabricante
Os resíduos gerados no aeroporto são devolvidos
aos fabricantes para reutilização ou
reciclagem e ficam armazenados em
períodos inferiores a 6 meses
Resíduos de Construção Civil
22
O aeroporto possui áreas de bota-fora com disposição irregular de resíduos da construção civil próximo a corpos d'águas
O aeroporto possui áreas com disposição irregular de resíduos da construção civil, mas não há indícios de degradação do solo ou água
O aeroporto possui áreas com armazenamento temporário de resíduos da construção civil adequada, mas não há segregação dos resíduos e o destino previsto não é a reciclagem
O aeroporto possui áreas com armazenamento temporário de resíduos da construção civil adequada, há segregação e reciclagem, mas não há reutilização interna dos resíduos
O aeroporto possui áreas com armazenamento
temporário de resíduos da construção civil adequada, há segregação, reciclagem e reutilização interna dos
resíduos
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IV - Indicadores para Solo e Cobertura da Terra.
Quadro 4: Indicadores para Solo e Cobertura de Terra
Indicador Nº Índice (Cenários)
1 2 3 4 5
Relação entre Área Impermeabilizada e
Área Patrimonial (AI/AP)
23 AI/AP >80% 60%<AI/AP=<80% 40%<AI/AP=<60% 20%<AI/AP=<40% AI/AP<20%
Redução de focos erosivos
24 IFE>=1,5 1 < IFE < 1,5 IFE = 1 0,5 < IFE < 1 IFE=< 0,5
Grau de Erosão 25 O aeroporto possui processos erosivos em forma de voçorocas
O aeroporto possui processos erosivos em sulcos, mas não possui voçorocas
O aeroporto possui processos erosivos atuantes apenas na forma de erosão laminar
O aeroporto possui apenas processos erosivos laminares, mas já se encontra em fase se recuperação.
Não são evidenciados processos erosivos atuantes
Estabilidade de Margens e
Taludes 26
O aeroporto possui taludes e/ou margens com rupturas na forma de escorregamentos ou solapamentos ou encontram-se totalmente desprovidos de vegetação
O aeroporto possui taludes ou margens com indícios significantes de instabilidades como fissuras no solo e topografias em degraus, mas não há rupturas
O aeroporto possui margens e/ou taludes com indícios de instabilidades incipientes como vegetação incongruente e árvores tortas
O aeroporto possui taludes e/ou margens sem indícios de instabilidade, mas estão parcialmente desprovidos de vegetação
Os taludes e/ou margens existentes no aeroporto estão completamente vegetados e não há indícios de instabilidades
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Cobertura Vegetal 27
O sítio aeroportuário possui menos de 5% de sua área total provida de vegetação
O sítio aeroportuário possui entre 5% a 10% de sua área total provida de vegetação
O sítio aeroportuário possui entre 10% a 20% de sua área total provida de vegetação
O sítio aeroportuário possui entre 20% a 30% de sua área total provida de vegetação
O sítio aeroportuário possui mais de 30% de sua área total provida de vegetação
Áreas de Preservação Permanente
Remanescentes
28
O aeroporto possui APPs remanescentes e são respeitados menos de 30% dos limites estabelecidos pelo Código Florestal
O aeroporto possui APPs remanescentes e são respeitados de 30% a 50% dos limites estabelecidos pelo Código Florestal
O aeroporto possui APPs remanescentes e são respeitados de 50% a 70% dos limites estabelecidos pelo Código Florestal
O aeroporto possui APPs remanescentes e são respeitados mais de 70% dos limites estabelecidos pelo Código Florestal
O aeroporto não possui APPs remanescentes ou os limites estabelecidos pelo Código Florestal são superados
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V - Recursos Hídricos.
Quadro 5: Indicadores para Recursos Hídricos
Indicador Nº Índice (Cenários)
1 2 3 4 5
Plano de Gestão
de Recursos Hídricos
29 O aeroporto não dispõe de um PGRH
O aeroporto dispõe de um PGRH e está sem atualização há mais de cinco anos
O aeroporto dispõe de um PGRH atualizado há menos de cinco anos, mas menos de 50% das ações propostas foram executadas no prazo previsto
O aeroporto dispõe de um PGRH atualizado há menos de cinco anos e mais de 50% das ações propostas foram executadas no prazo previsto
O aeroporto dispõe de um PGRH atualizado há menos de cinco anos e todas as ações propostas foram executadas no prazo previsto
Redução do consumo de
água (L/mov) 5
30 ICAg>= 1,5 1 < ICAg < 1,5 ICAg = 1 0,5 < ICAg < 1 ICAg=<0,5
Redução de consumo de
água em sanitários
31
Os sanitários não dispõem de equipamentos redutores de consumo de água
Os sanitários possuem equipamentos redutores de água apenas nas pias
Os sanitários possuem equipamentos redutores de água em bacias sanitárias e pias que resultaram em redução inferior a 30% do consumo de água dos sanitários
Os sanitários possuem equipamentos redutores de água em bacias sanitárias e pias que resultaram em redução de 30% a 50% do consumo de água dos sanitários
Os sanitários possuem equipamentos redutores de água em bacias sanitárias e pias que resultaram em redução superior a 50% do consumo de água dos sanitários
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Treinamento e conscientização
32
Não foram realizadas campanhas ambientais com temas relacionados à gestão e preservação de recursos hídricos no último ano
Foram realizadas até duas campanhas com temas relacionados ao gerenciamento de recursos hídricos no último ano
Foram realizadas três ou mais campanhas com temas relacionados à gestão de recursos hídricos no último ano
São realizadas campanhas mensais que abordam a gestão de recursos hídricos através de dois ou mais meios de comunicação (digital, impresso, televisivo, etc.)
São realizadas campanhas fixas que abordam a gestão de recursos hídricos através de dois ou mais meios de comunicação (digital, impresso, televisivo, etc.)
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VI - Riscos Ambientais
Quadro 6: Indicadores de Riscos Ambientais
Indicador Nº Índice (Cenários)
1 2 3 4 5
Análise de Riscos
33 O aeroporto não possui análise de
riscos
O aeroporto possui análise de riscos,
mas houve alteração dos sistemas críticos e a análise de risco
está desatualizada há mais de dois anos
O aeroporto possui análise de riscos, mas houve alteração dos sistemas críticos e a análise de risco está
desatualizada há mais de um e menos dois
anos
O aeroporto possui análise de riscos, mas houve alteração dos sistemas críticos e a análise de risco está
desatualizada há menos de um ano
O aeroporto possui análise de riscos
atualizada há menos de um ano e não houve
alteração dos sistemas críticos
Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR)
e Plano de Ação
de Emergência
(PAE)
34
O aeroporto não dispõe
de um Programa de Gerenciamento de
Riscos
O aeroporto dispõe de
um PGR e PAE, mas não foi implementado
ou está desatualizado há
mais de cinco anos
O aeroporto dispõe de um PGR e PAE, mas menos da metade das ações propostas foram
implementadas conforme cronograma
proposto
O aeroporto dispõe de um PGR e PAE e mais da metade das ações
propostas foram implementadas
conforme cronograma proposto
O aeroporto dispõe de um PGR e PAE
atualizado e implementado conforme
cronograma proposto
Armazenamento de cargas perigosas
(exceto radioativas)
35
As cargas perigosas são enviadas para
locais sem impermeabilização,
sistema para contenção
de vazamentos e sinalização adequados
As cargas perigosas são enviadas para
locais com impermeabilização adequada, mas não
há sistema para contenção
de vazamentos ou sinalização
As cargas perigosas são enviadas para
locais com impermeabilização adequada, sistema para contenção de
vazamentos e sinalização, mas não
há segregação para os diferentes tipos de materiais perigosos
As cargas perigosas são enviadas para locais
com impermeabilização adequada, sistema para
contenção de vazamentos, sinalização
e segregação para os diferentes tipos de
materiais perigosos, mas não há sistema
para exaustão, ventilação e filtração
As cargas perigosas são enviadas para
locais com impermeabilização
adequada, sistema para contenção de vazamentos,
sinalização, segregação para os diferentes tipos de materiais perigosos e sistema para exaustão,
ventilação e filtração
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
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Abastecimento deaeronaves
36
O transporte de querosene é realizado
apenas por caminhões tanques e
houve registro de vazamentos ou
acidentes no último ano
O transporte de querosene é realizado por
queroduto ou sistema misto(queroduto +
caminhões tanques) e houve registro de
acidentes no ultimo ano
O transporte de querosene é realizado apenas por caminhões tanques e não houve
registro de vazamentos ou acidentes no último
ano
O transporte de querosene das
aeronaves é misto e não houve registro de vazamentos ou
acidentes no último ano
O transporte de querosene é realizado
apenas por queroduto e não houve registros de
vazamentos ou acidentes no ultimo ano
Gerenciamento de Áreas
Contaminadas 37
Gerenciamento de Áreas
Contaminadas
O aeroporto possui áreas contaminadas,
mas não foram realizadas medidas
para remediação
O aeroporto possui áreas contaminadas
que estão em processo de
remediação
O aeroporto possui áreas contaminadas que
foram remediadas e estão em processo de
monitoramento
O aeroporto não possui áreas contaminadas ou as áreas contaminadas já foram remediadas e
monitoradas
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VII – Licenciamento
Quadro 7: Indicadores de Licenciamento
Indicador Nº Índice (Cenários)
1 2 3 4 5
Licença Ambiental de
Operação 38
O aeroporto não possui licença ambiental de operação
O aeroporto não possui licença ambiental de operação, mas já se encontra em processo de regularização
O aeroporto possui licença ambiental de operação com prazo de validade vencida e não foi cumprido o prazo para renovação
O aeroporto possui licença ambiental de operação com prazo de validade vencida, mas foi cumprido o prazo para renovação
O aeroporto possui licença ambiental de operação com prazo de validade em dia
Cumprimento das Exigências
39
Nenhuma exigência foi cumprida dentro do prazo proposto ou o aeroporto não dispõe de licença ambiental de operação
Menos de 30% das exigências foram cumpridas dentro do prazo proposto pelo órgão ambiental
Mais de 30% e menos de 70% das exigências foram cumpridas dentro do prazo proposto pelo órgão ambiental
Mais de 70% das exigências foram cumpridas dentro do prazo proposto pelo órgão ambiental
Todas as exigências foram cumpridas no prazo proposto
Certificado para Movimentação de
Resíduos 40
O aeroporto não possui aprovação do órgão ambiental para movimentação dos resíduos de interesse ambiental
Menos de 30% da movimentação dos resíduos de interesse ambiental foi realizada com aprovação do órgão ambiental
Mais de 30% e menos de 70% da movimentação dos resíduos de interesse ambiental foi realizada com aprovação do órgão ambiental
Mais de 70% da movimentação dos resíduos de interesse ambiental foi realizada com aprovação do órgão ambiental
A movimentação de todos os resíduos de interesse ambiental foi realizada com aprovação do órgão ambiental
Cadastro Técnico Federal
41 O aeroporto não possui Cadastro Técnico Federal no IBAMA
O aeroporto possui Cadastro Técnico Federal no IBAMA, mas está irregular a mais de dois anos
O aeroporto possui Cadastro Técnico Federal no IBAMA, mas está irregular a mais de um e menos de dois anos
O aeroporto possui Cadastro Técnico Federal no IBAMA, mas está irregular a menos de um ano
O aeroporto possui Cadastro Técnico Federal no IBAMA e está regular
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5) Proposição de Melhorias e Cronograma
Com o intuito de melhorar o Programa de Gerenciamento Ambiental, sugere-se:
5.1) Constituição da Comissão Interempresarial para Gerenciamento Ambiental do
Aeroporto Campo de Marte
Recomenda-se a criação de uma comissão, composta por todos os concessionários
do aeroporto.
A comissão deverá se reunir, no mínimo, anualmente, ou quando surgirem assuntos
de significativa importância que exijam a realização de reuniões extraordinárias.
A Infraero deverá ser a responsável por presidir as reuniões, agendá-las, convocar
os concessionários, elaborar a pauta e a ata das reuniões. Durante as reuniões da comissão
deverão ser discutidos todos os assuntos relacionados ao meio ambiente, assim como
serem definidas metas e objetivos para o cumprimento de todos.
Os concessionários deverão assinar um termo de compromisso comprometendo-se a
participar das reuniões e a aderir e implantar as ações dos programas ambientais que forem
cabíveis às suas atividades.
Cronograma: 1(mês) a partir da emissão da Licença Ambiental de Operação (LAO)
5.2) Alocação de profissional ou equipe especializada em meio ambiente no
aeroporto
Para o sucesso e melhoria contínua do programa ambiental, recomenda-se a
lotação, no próprio aeroporto, de profissional ou equipe especializada na área ambiental, o
que facilitaria a realização e acompanhamento das ações in loco.
Cronograma: prevista para o 1º semestre de 2014, com a implantação da nova estrutura
organizacional da Infraero.
5.3) Implantação de software ou planilha de gerenciamento das informações
ambientais
Implantação de um software/planilha de gerenciamento das informações ambientais,
capaz de gerenciar de forma integrada, em ambiente multi-usuário e corporativo, as diversas
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atividades relativas à gestão ambiental da Infraero, incluindo a constante atualização das
legislações aplicáveis ao negócio.
Cronograma: 6 (seis) meses a partir da emissão LAO. Tempo necessário para a
elaboração do Termo de Referência e processo licitatório para contratação.
5.4) Elaboração e Implantação do Plano de Fiscalização Ambiental
Deverá ser elaborado um Plano de Fiscalização Ambiental que contemple,
minimamente, o seguinte conteúdo:
a) Introdução
b) Objetivos
c) Check List de itens ambientais
Neste tópico devem ser detalhados todos os aspectos, com interface ambiental,
que serão avaliados nas áreas dos concessionários do aeroporto e na Infraero.
d) Técnicas de Fiscalização Ambiental
Deverá ser descrita a técnica ( recebimento de relatórios e/ou vistorias em
campo) a ser utilizada para a fiscalização ambiental
e) Periodicidade da Fiscalização Ambiental
f) Formas de Apresentação das atividades de fiscalização.
Deverá ser definido como será o produto final da fiscalização ambiental. O
Produto deverá ser encaminhado aos concessionários e as não conformidades
identificadas, discutidas durante as reuniões da Comissão Interempresarial.
Cronograma: Etapa 1 – 6(seis) meses da emissão LAO para a elaboração do plano
Etapa 2 – Contínuo para as atividades de fiscalização
5.5) Elaboração do Relatório Ambiental Anual
Anualmente, deverá ser elaborado relatório contendo a sumarização dos resultados
e evolução de cada um dos programas ambientais.
O relatório anual também deverá conter a análise dos indicadores ambientais e a
respectiva pontuação, assim como prever a necessidade de revisão (inserção, alteração e
exclusão) dos indicadores propostos.
Cronograma: periodicidade anual, com primeira emissão a parti de 1(um) ano da emissão
da LAO
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11.2 PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL
1) Introdução
Vários aspectos levantados durante a elaboração do diagnóstico apontaram para a
necessidade de fortalecimento e ampliação dos canais de comunicação social existentes.
A aplicação dos questionários no Aeroporto Campo de Marte, realizada em
dezembro de 2008, priorizou as entrevistas com os funcionários do Aeroporto65. Durante
aplicação dos questionários – cujas questões eram de ordem quantitativa – vários
funcionários entrevistados fizeram reclamações e questionamentos sobre o Aeroporto, estas
foram anotadas e avaliadas, constituindo um elemento importante para a formulação do
presente Programa. Muitos questionamentos apontaram para a falta de conhecimento dos
funcionários e também dos concessionários sobre as atribuições da INFRAERO e as
particularidades que o funcionamento de um Aeroporto exigem sobretudo no que se refere
às questões de segurança. O diálogo entre estes atores sociais é fundamental para um
melhor funcionamento do Aeroporto e para uma integração mais harmoniosa entre as
diferentes esferas e setores que compõem este espaço. Acredita-se que com o fortalecendo
dos canais de diálogo seja possível minimizar conflitos, estabelecendo a mediação entre
diferentes interesses.
Outro ponto levantado diz respeito à relação que o Aeroporto estabelece com a
sociedade mais abrangente, pois o diálogo e a troca de informações precisam ser
intensificados. Os dados obtidos com o levantamento sobre as organizações sociais e suas
reivindicações revelaram que para algumas delas não está claro quais são as atribuições da
INFRAERO, da Aeronáutica e da Prefeitura de São Paulo. Proporcionar esse tipo de
esclarecimento é importante para mediação de conflitos de interesses que não raramente
ocorrem entre as organizações sociais e as atividades aeroportuárias.
Reforça-se que a divulgação de qualquer empreendimento no aeroporto gera
expectativas diversas na população do entorno, principalmente para os residentes nas ruas
mais próximas. Embora o Aeroporto de Campo de Marte tenha poucas ações de
Movimentos Sociais e demais Organizações, percebe-se a importância de se aumentar o
diálogo com o seu entorno social sempre que se for tomar medidas de mudanças e
possíveis impactos no entorno imediato (bairros Casa Verde Baixa, Santana e Jardim São
65 Como consta no diagnóstico foram entrevistados três grupos: taxistas, funcionários e usuários do Aeroporto. Dentre os funcionários foram identificados: pessoas que trabalham nas concessionárias, trabalhadores de empresas terceirizadas prestadoras de serviço (serviços gerais, segurança, etc.) e funcionários da INFRAERO.
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Bento). Além disso, seus representantes devem ser ouvidos e ter suas dúvidas sanadas,
assim como, suas opiniões, críticas, sugestões e pedidos discutidos.
Em relação à prefeitura de São Paulo, a necessidade de estabelecer canais de
diálogo também foi observada, principalmente no sentido de adequar os projetos de
desenvolvimento da região do entorno (competência da prefeitura de São Paulo) às
especificidades provocadas pela presença do Aeroporto.
Ressalta-se ainda a importância do Programa de Comunicação Social para a
divulgação e implantação de outros programas e medidas mitigadoras e/ou compensatórias
sugeridas no presente estudo.
2) Objetivos
Este programa tem como principais objetivos ampliar e consolidar a inter-relação já
existente entre a INFRAERO, as concessionárias que operam no Aeroporto de Campo de
Marte, as organizações sociais, a comunidade da região, e a Prefeitura de São Paulo,
garantindo canais de comunicação abertos, troca de informações e esclarecimento de
dúvidas.
Constituem-se também em objetivos específicos do Programa de Comunicação
Social:
Possibilitar acesso às informações sobre o Aeroporto, em diferentes níveis e
instâncias, a saber: 1) à comunidade aeroportuária, facilitando ações conjuntas para o
desenvolvimento do empreendimento; 2) à comunidade e organizações sociais para minorar
conflitos que possivelmente possam ocorrer quando houver intervenções (reformas,
ampliações, instalação de novos equipamentos, implantação de programas etc.) no
empreendimento; 3) à prefeitura de São Paulo visando integrar o Aeroporto no espaço
urbano que o circunda, permitindo avaliar a relação entre o planejamento urbano e as
especificidades do zoneamento exigidas pela presença do mesmo.
Divulgar informações sobre o papel e as atribuições da INFRAERO para: a
comunidade em geral – principalmente para as lideranças comunitárias do entorno próximos
e as organização sociais atuantes sobre Campo de Marte; e para as concessionárias e
empresas que operam no Aeroporto.
Integrar e compatibilizar as diversas ações e programas propostos no presente EIA-
RIMA que envolvam a divulgação de informações.
3) Metodologia
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
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Ano de 2013
Suas ações básicas estão centradas na definição do público, dos instrumentos e dos
meios para que o espaço de comunicação se estabeleça de forma eficaz. A proposição de
ações destinadas ao programa de comunicação social possui função informativa no intuito
de mitigar possíveis conflitos decorrentes da falta de diálogo entre os atores sociais
envolvidos. O sucesso do Programa de Comunicação Social depende de três processos,
concomitantes e interligados, que formam seus pilares66:
Articulação – envolve as atividades e ações de comunicação desenvolvidas com o
objetivo de estabelecer um relacionamento construtivo com os atores sociais envolvidos no
processo.
Informação – engloba o conjunto de ações e instrumentos de comunicação
desenvolvidos com o objetivo de informar aos diferentes públicos alvo sobre os diversos
aspectos do empreendimento, impactos associados, adoção de medidas e implantação e
desenvolvimento dos demais Programas e Medidas Mitigadoras propostos no presente
Estudo de Impacto Ambiental.
Monitoramento e Avaliação - processo de acompanhamento e avaliação das ações de
comunicação.
4) Procedimentos e Ações
Verificação dos diferentes públicos afetados para que haja adequação de material e
linguagem;
Definição dos agentes envolvidos nas articulações: INFRAERO/concessionárias e
empresas que operam no Aeroporto Campo de Marte; Aeroporto/Comunidade; Aeroporto/
Prefeitura de São Paulo.
Identificação dos principais meios de comunicação disponíveis (rádio, folder, cartilha,
reuniões), bem como suas potencialidades em nível de quantidade/categoria do público que
atinge.
Elaboração de Material Educativo referentes aos Programas de Educação Ambiental;
Resgate Histórico do Aeroporto de Campo de Marte.
Utilização do Departamento de Comunicação Social da INFRAERO, otimizando os
recursos e programas já existentes.
66 DNIT - Projeto de Ampliação da Capacidade Rodoviária das Ligações com os Países do MERCOSUL BR-101 Florianópolis (SC) - Osório (RS), 2001.
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Ano de 2013
Criação de um Link ou página da internet para esclarecimento de dúvidas, críticas e
sugestões da comunidade mais abrangente.
Utilização dos meios de comunicação de massa para divulgar informações
esclarecendo as atribuições da INFRAERO à sociedade mais abrangente.
Realização de reuniões para debates junto à comunidade mais abrangente sempre
que se fizerem necessários, como, por exemplo, para a divulgação de intervenções
que venham ocorrer no Aeroporto de Campo de Marte, esclarecendo seus motivos,
vantagens e desvantagens .
Criação de um serviço de comunicação online, ou seja, canal direto entre
INFRAERO, concessionárias e população aeroportuária, facilitando a comunicação
interna permitindo: informar sobre mudanças que eventualmente venham a ocorrer,
anotar sugestões de melhorias e receber críticas e elogios.
As concessionárias e empresas que operam no Aeroporto de Campo de Marte
deverão manter atualizado o quadro de informações sobre: reformas nas edificações,
implantação de equipamentos, atualização do quadro de funcionários e quantificação
das atividades realizadas. Bem como se comprometer em divulgar outros programas
propostos neste estudo, como, por exemplo, o programa de Educação Ambiental.
5) Ações de Comunicação Social implantadas – Período 2009 a 2013
Para esclarecer com nitidez as responsabilidades da Infraero, suas atividades, ações
desenvolvidas e, meios de comunicação utilizados entre os diversos atores envolvidos na
aviação civil, fez-se imprescindível a elaboração de um Plano de Comunicação Social.
A Infraero apresenta, em sua estrutura organizacional, a Gerência Regional de
Marketing e Comunicação Social, responsável por informar e aproximar os setores da
sociedade aos assuntos aeroportuários. Parte das atividades descritas no plano já é
rotineiramente realizada pela gerência responsável, sendo aqui organizadas de forma
sistemática.
Com o sucesso do Plano, o Aeroporto Campo de Marte adota uma postura receptiva
ao debate, por considerar o risco da omissão mais grave do que a livre expressão de pontos
de vista.
A Comunicação Social realiza ações para o público interno (empregados da Infraero,
concessionários e órgãos públicos do aeroporto) e para o público externo.
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Ano de 2013
Dentre as ações para o público interno, destacam-se:
CCA/Subconfal – Reunião de Comissão de Coordenação Aeroportuária – trata-se
de uma reunião realizada semestralmente que visa atender às diretrizes estabelecidas pelo
Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação Civil (PNAVSEC). A Comissão
de Coordenação de Aeroporto (CCA) tem como objetivo analisar os casos de deficiência e
as reivindicações apresentadas pelos usuários do aeroporto, identificando e propondo
soluções que permitirão à sua superintendência atingir a otimização na operação
aeroportuária. As principais necessidades abordadas pela CCA estão relacionadas à
infraestrutura e a operação do aeroporto,como: serviços e facilitações, mudanças de
procedimentos operacionais, check-in, check-out, pátio, TPS, SISO, andamento de obras,
entre outros. Nessas reuniões são apresentadas questões que necessitam ser melhoradas
em relação às atividades operacionais. Sendo também o momento para divulgação dos
Programas Ambientais para a comunidade aeroportuária. Busca-se, em um ambiente de
cooperação entre todas as empresas e segmentos do setor aeroportuário, a solução de
problemas cotidianos, o esclarecimento de dúvidas e a solução de demandas com a
comunidade aeroportuária.
CSO – Comissão de Segurança Operacional – reunião realizada semestralmente
com a finalidade de analisar as condições inseguras detectadas no sítio aeroportuário e
estabelecer medidas mitigadoras pertinentes a cada situação, propondo soluções em prol da
segurança de voo. Durante estas reuniões são expostos os dados estatísticos de acidentes
e incidentes aeronáuticos, além de informações sobre as obras que estão sendo realizadas
no aeroporto. Destaque é dado a temática do Gerenciamento do Risco da Fauna.;
CSA – Reunião de Comissão de Segurança Aeroportuária: É preconizada pela
Instrução da Aviação Civil - IAC107-1003 de 05 de dezembro de 2002. Realizada
semestralmente, esta reunião visa atender as diretrizes estabelecidas pelo Programa
Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNAVSEC) Decreto nº 7.168 de 05 de maio de
2010. Tem como objetivo reunir representantes das companhias aéreas, das empresas com
atividades operacionais e de proteção nos aeroportos, além de órgãos públicos com atuação
no aeroporto, para tratar dos aspectos relacionados ao Programa de Segurança
Aeroportuária - PSA e outros. Este é um fórum de assessoramento, onde são tratadas e
avaliadas as medidas de segurança de um aeroporto, sendo os seus trabalhos realizados
com a coordenação de todos os envolvidos na segurança da aviação civil, visando proteger
suas atividades contra atos de interferência ilícita.
CVE – Corpo de Voluntários de Emergência: O objetivo do Corpo de Voluntários de
Emergência é manter dentro da comunidade aeroportuária grupos de pessoas treinadas
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Ano de 2013
para prestação de primeiros socorros às vítimas de emergências aeronáuticas, em apoio
aos meios médico-hospitalares previstos no Plano de Emergência do aeroporto. Para
compor esse grupo, a INFRAERO realiza, a cada três anos, um curso-treinamento. Os
públicos-alvo do treinamento são os colaboradores da INFRAERO e de empresas
contratadas, funcionários de companhias aéreas, empresas de comissaria, órgãos públicos
com atuação interna e concessionários do aeroporto.
ESEA – Exercícios Simulados de Emergência : exercícios simulados com toda a
comunidade aeroportuária para aferir a funcionalidade dos procedimentos previstos no
Sistema de Resposta à Emergência (Resolução Anac nº234, de 30 de maio de 2012)
ESAIA – Exercício Simulado de Apoderamento Ilícito de Aeronaves – realizado a
cada 2 (dois) anos.
ESAB – Exercício Simulado de Ameaça de Bomba: Realizado bianualmente, o
treinamento visa cumprir o Programa de Segurança Aeroportuária em atenção às normas da
Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), atendendo às determinações da Organização
Internacional de Aviação Civil – OACI. Conta com a participação da Polícia Federal, Receita
Federal, Polícia Militar, Empresas Aéreas e demais integrantes do Programa de Segurança
Aeroportuário de modo a deixar o aeroporto cada vez mais preparado para situações reais.
É destinado às pessoas que trabalham em áreas propícias a recebimentos de
ameaças/denúncias por telefone ou outros meios de comunicação. Os exercícios têm o
objetivo de preparar as equipes para atuar com precisão em possíveis situações reais de
ameaça de bomba e sequestro de aeronaves.
AVSEC – Curso de Familiarização de Segurança da Aviação Civil: Realizado
mensalmente, este curso é voltado para os colaboradores da INFRAERO e de empresas
concessionárias, além de empresas terceirizadas que acessam as áreas restritas de
segurança e que não são agentes de proteção da aviação civil. O objetivo é a capacitação
da comunidade aeroportuária, visando garantir o nível técnico de novos empregados com
relação aos procedimentos de segurança contra os atos de interferência ilícita.
DIR.DEF. – Curso de Direção Defensiva – Formação e Atualização: O cursos
oferecidos mensalmente visam a prevenção de acidentes envolvendo pedestres, veículos e
aeronaves. O curso de formação, com carga horária de 8 horas, é exigência para a
autorização de direção no pátio. Após dois anos de sua emissão, os motoristas devem
realizar o curso de atualização, com carga horária de 4 horas.
CIR. PEDESTRES – Curso de Circulação de Pedestres: Sua freqüência é semanal
e objetiva capacitar todos os pedestres que acessam a área de movimentação operacional
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MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.
Ano de 2013
(pátio de manobras) a adotar formas de circulação que minimizam os riscos de acidentes
aeronáuticos de ocorrência em solo. A finalidade é a de instruir empregados da Infraero e
das empresas terceirizadas sobre como circular de forma correta e segura pelo pátio do
Aeroporto. Em Congonhas, fazem parte do escopo do curso a realização de visitas
monitoradas no pátio de manobras do aeroporto e a realização de um teste sobre os
conhecimentos abordados, a fim de garantir a eficiência e qualificação dos funcionários
envolvidos.
Dentre as ações para o público externo, destacam-se:
Relatório Ambiental de 2011
(http://www.infraero.gov.br/images/stories/imprensa/infraero_web_portugues.pdf);
Site institucional (www.infraero.gov.br): A Infraero realiza todas as divulgações de
informações relevantes ao público no site da empresa. Na web é possível encontrar o
detalhamento de obras previstas e executadas no aeroporto, informações sobre os
investimentos, ações realizadas em harmonia com o equilíbrio ecológico, informações ao
público usuário através do “Guia do passageiro” e informações momentâneas sobre a
situação dos vôos.
Sites de Redes sociais: - Twitter (https://twitter.com/InfraeroBrasil) e Facebook
(https://www.facebook.com/InfraeroBrasil?fref=ts), divulgam ações dos aeroportos e os
programas ambientais, além de serem canais de diálogo e reclamações. As reclamações ou
sugestões feitas nas redes sociais são respondidas.
Ouvidoria (http://www.infraero.gov.br/index.php/ouvidoria.html): Canal de
Comunicação direta com o público interno/externo que possibilita aos usuário dirimir
dúvidas, esclarecer fatos, reclamar ou elogiar. Os clientes da Infraero podem se dirigir aos
balcões de informações dos principais aeroportos e registrar seu relato. A Ouvidoria da
empresa também atende pelos seguintes canais de comunicação: Internet: Preencha o
formulário e envie para a Infraero / Central de Atendimento: 0800 727 1234 / Fax: 61 3312
3013 / Cartas: Caixa Postal 8626 Cep. 70312 - 970 Brasília DF. Após a criação da Lei de
Acesso à Informação (Lei nº 12.527, de 18 de novembro de 2011), a Ouvidoria se tornou o
canal oficial para atendimento das solicitações justificadas pela citada lei.
Atendimento personalizado pelo Superintendente do Aeroporto Campo de Marte
aos representantes de associações do entorno: Em um atitude buscando a parceria e a
harmonia entre os atores envolvidos em assuntos relacionados ao sítio aeroportuário, a
Superintendência mostra-se aberta ao constante diálogo, recebendo pessoalmente os
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representantes de associações que desejam expor suas ideias, melhorias e reinvidicações a
respeito do aeroporto;
Campanha educativa “Fique por dentro”
(http://www.infraero.gov.br/fiquepordentro/#/home) – a Infraero iniciou uma campanha
educativa, em Janeiro/2010, abrangendo painéis informativos em toda a área aeroportuária,
explicando o papel de cada um dos agentes da aviação civil.
Trabalhos Acadêmicos e Visitas ao Aeroporto – Ciente de seu papel perante a
sociedade, a equipe de Marte mostra-se receptiva ao receber estudantes das redes públicas
e particulares de ensino, que almejam aprofundar seus conhecimentos sobre as atividades
aeroportuárias; além de oferecer suporte no desenvolvimento de trabalhos acadêmicos.
Apesar de possuir abertura para o recebimento de escolas, não existe um programa
formatado para essas ações. Dessa forma, as visitas são esporádicas e pontuais. Em
virtude da proximidade com o Aeroporto de Congonhas, onde já existe um sistema
implantado para recebimento de visitas periódicas, alguns temas ambientais, como o
gerenciamento de resíduos, emissões, ruído e risco da fauna, são ministrados nessas
visitas. Como os estudantes são de diversas regiões de São Paulo, muitos dos assuntos são
discutidos em caráter genérico para aeroportos, ou seja, os estudantes podem fazer
correlações ao Campo de Marte. Seria recomendável a implantação de um sistema de
visitas periódicas também no Campo de Marte.
6) Proposição de Melhorias e Cronograma
Apesar das ações já implantadas, algumas deficiências do Programa de
Comunicação Social são visíveis. Abaixo são descritas as sugestões de melhorias para o
programa:
6.1) Melhoria da imagem institucional da Infraero
Reforçar a imagem da Infraero como administradora do sítio aeroportuário,
aumentando inclusive o respeito e atendimento das solicitações por parte dos
concessionários do aeroporto;
Cronograma: Contínuo
6.2) Aprimorar as ações conjuntas entre as áreas de Meio Ambiente e Comunicação
Social da empresa
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Aprimorar as ações conjuntas entre as áreas de Meio Ambiente da Infraero e o setor
de Comunicação Social. Muitas das campanhas ambientais são idealizadas apenas pela
área de meio ambiente, carecendo de conhecimentos sobre as melhores técnicas de
abordagem e divulgação ao público, assim como de um design gráfico mais atraente.
Cronograma: Contínuo
6.3) Implantação do Subprograma de Visitas Escolares ao aeroporto
Em virtude da localização estratégica do aeroporto e fácil visualização das aeronaves
em procedimentos de pousos e decolagens, a realização de visitas escolares periódicas
torna-se uma solução atrativa para a divulgação das questões relacionadas à temática
ambiental.
As visitas proporcionarão uma maior integração entre a comunidade do entorno do
aeroporto com o próprio aeroporto, além proporcionar a educação sobre temas ambientais,
de segurança, culturais e históricos relacionados ao aeródromo.
É recomendável que as áreas de Segurança Operacional, Meio Ambiente e
Comunicação Social articulem as visitas conjuntamente, inclusive com o preparo das
apresentações a serem realizadas.
Durante a visita, os seguintes temas devem ser abordados:
a) Visualização em campo do aeroporto;
b) Histórico do Aeroporto Campo de Marte;
c) Visualização dos Programas Ambientais do Aeroporto;
d) Temas de Segurança Operacional a serem abordados: acidentes e incidentes;
riscos do raio laser; gestão do risco da fauna; importância do correto
gerenciamento de resíduos no entorno do aeroporto.
Para a realização do programa, as responsabilidades do participantes devem estar
claramente definidas, conforme sugestões abaixo:
a) Envio de convite e organização das visitas escolares, preferencialmente de
escolas do entorno do aeroporto: Comunicação Social.
b) Apresentação teórica nas visitas: Comunicação Social, Meio Ambiente e
Segurança Operacional.
Cronograma: Realização de visitas, preferencialmente, bimestrais.
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11.3 PROGRAMA DE LICENCIAMENTO AMBIENTAL
1) Introdução
O Programa Licenciamento Ambiental tem por diretriz primordial assegurar que todos
os aeroportos da Infraero estejam de acordo com o preconizado na legislação ambiental
brasileira, minimizando os impactos ambientais negativos gerados pela construção e
operação da infraestrutura aeroportuária.
2) Objetivos e Ações
Dentre os objetivos do programa aplicáveis para o Campo de Marte, estão:
Obtenção da Licença Ambiental de Operação;
Manutenção e atendimento das futuras condicionantes ambientais;
Obtenção de pareceres relacionados a consultas prévias;
Obtenção e manutenção do Certificados de Movimentação de Resíduos de Interesse
Ambiental (CADRI);
Manutenção e atendimento ao Cadastro Técnico Federal do IBAMA para atividades
potencialmente poluidoras;
Licenças e autorizações para manejo de fauna e flora;
Obtenção de licenças ambientais para futuras obras de ampliação ou adequação do
aeroporto;
Obtenção de pareceres técnicos dos órgãos competentes que tenham conectividade
com as autorizações e licenças ambientais.
3) Ações do Programa de Licenciamento Ambiental realizadas – Período 2009 a
2013
Em atendimento ao Programa de Licenciamento Ambiental a Infraero contratou o
Estudo de Impacto Ambiental do aeroporto e, atualmente, está realizando a sua atualização,
para a obtenção da Licença Ambiental de Operação (LAO).
Consultas prévias para as obras de realização de ampliação do pátio de aeronaves e
adequação do heliponto também foram realizadas.
As demais licenças ambientais, como obtenção de CADRI para seus resíduos e o
cadastro técnico federal do aeroporto são mantidos atualizados.
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4) Proposição de Melhorias e Cronograma
Apesar do programa de Licenciamento Ambiental da Infraero ser considerado um
dos prioritários para a empresa, algumas deficiências são notadas, sugerindo-se as
seguintes melhorias:
4.1) Implantação do Subprograma de Gerenciamento de Projetos
A implantação do Subprograma de Gerenciamento de Projetos torna-se importante
para garantir que o planejamento estratégico da empresa seja alinhado com todas as partes
responsáveis por executar e viabilizar os projetos a serem desenvolvidos.
Dessa forma, os responsáveis pelo setor ambiental serão inseridos nas discussões
iniciais do projetos, podendo contribuir com sugestões de alternativas locacionais e
recomendações ambientais a serem consideradas na etapa de execução dos projetos.
A sintonia entre as áreas, provocada pela implantação de práticas de gerenciamento
de projetos, facilita também a realização de consultas aos órgãos ambientais, que são
realizadas em tempo apropriado segundo o cronograma previsto.
Cronograma: Contínuo, a partir de 2014, com a reestruturação da empresa.
4.2) Acompanhamento do licenciamento dos concessionários do aeroporto
Acompanhamento e fiscalização do licenciamento ambiental de seus
concessionários, realizando um trabalho de parceria com a CETESB, uma vez que a
Infraero, segundo a legislação ambiental, possui corresponsabilidade sobre as ações dos
concessionários.
O acompanhamento do licenciamento ambiental dos concessionários será viabilizado
a partir da Implantação do Plano de Fiscalização Ambiental. As fiscalizações ambientais
verificarão a situação do licenciamento ambiental dos concessionários junto a CETESB.
Cronograma: Contínuo a partir da implantação do Plano de Fiscalização Ambiental.
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11.4 PROGRAMA RESÍDUOS
1) Introdução
O Programa Resíduos tem como premissa dar o tratamento adequado aos resíduos
sólidos gerados nos aeroportos, em consonância com a legislação vigente e visando as
melhores práticas na minimização da poluição e na redução dos custos.
Em 2009, na apresentação do EIA-RIMA, foi sugerida a elaboração de um Plano de
Gerenciamento de Resíduos do Aeroporto (PGRS), como proposição de monitoramento.
O Plano de Gerenciamento de Resíduos (PGRS) foi elaborado conforme a legislação
vigente e é o mecanismo utilizado para viabilizar a prática do correto gerenciamento de
resíduos no Aeroporto.
2) Objetivos e Ações
Os principais objetivos e ações do Programa de Resíduos são:
Manter atualizado o Plano de Gerenciamento de Resíduos do Aeroporto;
Diagnosticar os resíduos gerados, contendo a origem, volume e caracterização;
Identificar os responsáveis pelo gerenciamento de resíduos;
Definir os procedimentos operacionais para o correto gerenciamento de resíduos;
Definir ações preventivas e corretivas a serem executadas em situações de
gerenciamento incorreto ou acidentes;
Definir metas e procedimentos relacionados à minimização da geração de resíduos
sólidos.
3) Ações do Programa de Resíduos Implantadas – Período 2009 a 2013
3.1) Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – 2009 a 2013
O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto de Campo de Marte,
realizado em 2005 pela empresa Ambientec, foi atualizado no ano de 2010, com a
contratação da EEA – Empresa de Engenharia Ambiental, de acordo com a Política
Nacional de Resíduos Sólidos.
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O plano apresentou o diagnóstico situacional do gerenciamento dos resíduos de
Campo de Marte, com o inventário de resíduos da Infraero e dos Concessionários presentes
no aeroporto na época da elaboração do plano.
Considerando o diagnóstico avaliado, a EEA propôs procedimentos que deveriam ser
adotados para a melhoria do gerenciamento, tanto pela Infraero como quanto pelos
Concessionários, que por Contrato devem seguir o PGRS do Aeroporto, quando não
possuírem um próprio, avaliado e autorizado pela Infraero. O Concessionário não é obrigado
a ter um PGRS, porém deve seguir as orientações do Aeroporto.
As proposições apresentadas tratam da segregação, acondicionamento,
armazenamento, coleta e destinação adequados, que devem ser considerados pelos
geradores quando do gerenciamento de seus resíduos.
Junto ao PGRS também foi enviado um Manual de Campo, simplificando as
informações à comunidade aeroportuária, para a implantação do Plano.
Conforme explanado na primeira versão do EIA/RIMA do Aeroporto Campo de Marte,
se fez necessária a atualização do PGRS devido às mudanças que ocorreram no Aeroporto
e na legislação ambiental vigente.
O PGRS atual é claro e completo, sendo base para as melhorias no gerenciamento
de resíduos do aeroporto e para a fiscalização da Infraero.
Um bom gerenciamento de resíduos sólidos permite a valorização do resíduos,
agregando valores como em processos de reciclagem e compostagem. O Plano existente,
assim como o PGRS de 2005, visa à minimização dos resíduos sólidos gerados e os
impactos ambientais causados por esses resíduos.
A tipologia desses resíduos se divide em 7 classes: domésticos/comerciais, do
serviço de saúde, da construção civil, especiais, industrial, da poda e da varrição. Na fase
das intervenções do Aeroporto, os resíduos concentram-se em duas classes: construção
civil e domésticos/comerciais. Já na operação do Aeroporto, todos os tipos de resíduos são
gerados.
O plano existente de gerenciamento dos resíduos sólidos de 2010, é baseado em
normas que visam conter os impactos ambientais causados pela geração de resíduos
sólidos, reduzi-la e otimizar os processos de coleta seletiva, separação, reciclagem e
compostagem.
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A atualização do PGRS foi focada, não só nos resíduos da construção civil, como
também nos resíduos gerados em emergências com produtos perigosos, como também nos
tratamento de F.O.D.
Após o conhecimento dos procedimentos corretos para o gerenciamento dos
resíduos pela Infraero e pelos Concessionários, com a entrega do Manual de Campo a estes
últimos, iniciou-se o processo de implantação.
Muitos Concessionários já possuíam uma atitude tímida quanto ao gerenciamento de
seus resíduos perigosos (Grupo B), sendo os de maior atenção no PGRS. Essas ações,
como correta segregação e busca por empresas para coleta e destinação ambientalmente
adequada, foram resultados do licenciamento ambiental de suas atividades, como também
da necessidade de se fazer ambientalmente correto perante seus clientes.
A Infraero, em fevereiro de 2011, entregou o Manual de Campo aos concessionários,
tendo realizado anteriormente, em 2010, palestras para explicar o funcionamento do
gereneciamento dos resíduos, o que ajudou na abertura para discussão de procedimentos e
troca de informações entre a Infraero e seus Concessionários.
Após a entrega do Manual, a Infraero tomou por base o Cronograma apresentado no
PGRS, bem como as etapas de implantação apresentadas. Este processo ainda está em
andamento e haverá a finalização da implantação do Plano e o monitoramento das
atividades para avaliação do processo e aplicação das melhorias necessárias.
Os tópicos para a implantação do PGRS, bem como as datas previstas e status de
atendimento estão descritos abaixo:
1) Criação de Comissão de Resíduos Sólidos, responsável pela implantação,
gerenciamento e fiscalização do PGRS – Fevereiro/2011 (Não atendida).
Atualmente, não existe uma Comissão, instituída por ato administrativo, para realizar
o gerenciamento dos resíduos e a fiscalização no Aeroporto Campo de Marte. A proposição
das ações é feita pela Coordenação Regional de Meio Ambiente da Infraero, e a
implantação das ações é feita entre a mesma coordenação e empregados da área de
manutenção do Aeroporto Campo de Marte.
2) Divulgação inicial – Fevereiro/2011 (Atendida).
A equipe de Meio Ambiente entregou para cada Concessionário o Manual de Campo.
Foram realizadas palestras e reuniões marcadas pela Infraero para discussão do
Plano, bem como para avaliar as ideias dos concessionários e difundir sugestões como a
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solicitação de um CADRI Coletivo e até mesmo a contratação de uma única empresa para
gerir os resíduos da comunidade aeroportuária.
Ressalta-se que a Infraero, como empresa pública, contratou via licitação uma empresa
para o gerenciamento de seus resíduos. Fato não impeditivo para a contratação de outras
empresas, pelos Concessionários, para o gerenciamento de seus próprios resíduos
3) Armazenamento de lâmpadas fluorescentes e pneus inservíveis – Março/2011
(Não aplicável)
Foi proposto que a Infraero disponibilizasse um local para armazenamento e
posterior coleta e destinação de lâmpadas inservíveis, bem como para pneus, realizado pela
mesma administradora do aeroporto.
Esta proposição não foi implantada, pois a Infraero entende que cada concessionário
é responsável por seu resíduo.
Atualmente, a empresa ECOPAV é a responsável pela coleta e destinação in-loco
das lâmpadas inservíveis geradas pela Infraero, como também pelos pneus.
4) Resíduos oleosos contaminados inservíveis – Março e Abril/2011 (Contínua)
Propôs-se a implantação de um CADRI coletivo junto aos Concessionários. Esta
atividade foi realizada, após explanações, apresentação de empresas e auxílio da equipe de
Meio Ambiente da Infraero.
Alguns Concessionários, após análise das propostas das empresas, fizeram um
CADRI coletivo para resíduos oleosos com uma única empresa. Hoje, existem diversas
empresas trabalhando com a comunidade aeroportuária, como a Solixx, Lwart, Opersan etc.
(empresas citadas no inventário de resíduos apresentado neste estudo).
Como ainda existem Concessionários em fase de regularização, esta atividade é
entendida como contínua, principalmente pela necessidade de fiscalização de apresentação
e validade dos CADRIs.
5) Resíduos grupo A e E – Março e Abril/2011 (Não atendida)
A Infraero permanece com as tratativas junto à Odontomarte, para obtenção da
coleta dos resíduos infectantes e perfuro-cortantes pela Prefeitura Municipal de São Paulo,
regularizando a sua situação.
Atualmente, a Odontomarte encaminha os resíduos perfurocortantes para clínicas
externas, que possuem sistema de coleta da prefeitura municipal.
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6) Resíduos Recicláveis - Abril a Dezembro/2011 (Atendida)
A Infraero implantou a coleta seletiva solidária no Aeroporto Campo de Marte,
seguindo as orientações do Decreto Federal 5940/06, com a instauração de uma Comissão
de Coleta Seletiva Solidária, responsável pelo acompanhamento da coleta.
Com a contratação da ECOPAV, foram disponibilizadas nas vias de acesso do sítio
aeroportuário contêineres específicos para o armazenamento dos resíduos recicláveis.
As cooperativas selecionadas por processo licitatório, corroborando com o decreto
citado acima, coletam os resíduos semanalmente.
A Infraero comunicou sobre a coleta seletiva aos seus Concessionários, cabendo a
eles, não obrigatoriamente, a separação dos seus resíduos e armazenamento nos
contêineres. Algumas empresas vendem seus resíduos, pois não são obrigadas a seguir o
Decreto 5940/06.
7) Educação Ambiental – Julho a Dezembro/2011 (Contínua)
A educação ambiental, mais precisamente, a conscientização inicial sobre o Plano de
Gerenciamento de Resíduos Sólidos, foi realizada quando da entrega do Manual de Campo
e nas palestras sobre resíduos realizadas pela equipe de Meio Ambiente responsável pelo
Aeroporto.
Porém, a Infraero entende que há necessidade de uma ação mais efetiva, seguindo
o descrito no PGRS em sua totalidade, devido a rotatividade de funcionários nos
Concessionários, a instalação de novas empresas no Aeroporto e novos funcionários da
própria Infraero.
É uma ação contínua que está sendo planejada com maior zelo pelos responsáveis
pelo Aeroporto Campo de Marte.
4) Proposição de Melhorias e Cronograma
Apesar das ações já implantadas, algumas deficiências na implantação do Plano de
Gerenciamento de Resíduos Sólidos são visíveis. Abaixo são descritas as sugestões de
melhorias para o programa:
4.1) Criação da Comissão Interna para Gerenciamento dos Resíduos Sólidos
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Recomenda-se a criação da Comissão para o Gerenciamento dos Resíduos Sólidos,
instituída por ato Administrativo, para definir os responsáveis locais da Infraero por gerenciar
os resíduos sólidos.
A Comissão deverá verificar se as diretrizes propostas no PGRS estão sendo
seguidas e adotadas em sua integralidade.
Cronograma: 2 (dois) meses a partir da emissão da Licença Ambiental de Operação.
4.2) Melhoria da Efetividade da Comissão de Coleta Seletiva Solidária
Apesar de existir a Comissão de Coleta Seletiva Solidária, instituída por Ato
Administrativo, as ações e ideias para monitoramento e melhoria contínua da coleta seletiva
são escassas, ou seja, com poucas contribuições. Dessa forma, recomenda-se o estímulo
para a participação mais ativa dos membros da comissão.
Segundo o Decreto Federal nº 5.940, de 25 de outubro de 2006, a comissão de
coleta seletiva solidária deve ser composta por, no mínimo, três servidores. Os servidores
deverão implantar e supervisionar a separação dos resíduos recicláveis descartados, na
fonte geradora, bem como a sua destinação para as associações e cooperativas de
catadores de materiais recicláveis.
A Comissão também deve apresentar, semestralmente, ao Comitê Interministerial de
Inclusão Social de Catadores de Lixo, a avaliação do processo de separação dos resíduos
recicláveis descartados, relatório que não tem sido realizado pela Comissão.
Inserir, na atividade de fiscalização periódica, realizada pela Gerência Comercial da
INFRAERO, um check list relacionado ao correto gerenciamento dos resíduos pelos
concessionários.
Cronograma: Contínuo
4.3) Implantação e Monitoramento do Plano de Gerenciamento de Resíduos
A Infraero e os concessionários, através da Comissão Interna de Gerenciamento de
Resíduos e da Comissão Interempresarial de Gerenciamento Ambiental, deve buscar
implantar e monitorar continuamente as medidas propostas do PGRS.
Cronograma: Contínuo
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11.5 PROGRAMA RECURSOS HÍDRICOS
1) Introdução
O Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos visa primordialmente adotar
ações para o uso racional da água. Por uso racional, entende-se a redução do consumo, a
otimização de processos que utilizam água e o uso de tecnologias que reduzam o consumo
de recursos hídricos nas novas construções e que tornem mais eficiente o consumo nas
instalações já existentes. Também é objetivo do Programa a proteção de mananciais e a
preservação de nascentes e cursos d'água, de forma compatível com as atividades dos
aeroportos.
Os aeroportos compõem um conjunto de atividades antrópicas com elevado
potencial para degradação da qualidade e disponibilidade de água. Os aspectos e impactos
ambientais relacionados aos recursos hídricos em um aeroporto incluem o uso e consumo
mal planejado, o lançamento de efluentes sem tratamento prévio, a contaminação de águas
superficiais e subterrâneas e a intervenção em cursos d’águas e nascentes.
2) Objetivos e Ações
Os principais objetivos e ações do Programa Recursos Hídricos são:
Monitorar a qualidade da água dos corpos hídricos presentes no aeroporto,
através de um plano de monitoramento de água;
Atualização periódica e implementação contínua do Plano de Gestão de
Recursos Hídricos;
Estimular a redução do consumo de água, através de campanhas de
conscientização e utilização de novas tecnologias;
Elaborar e Implantar o Plano de Inspeção e Pesquisa de Vazamentos;
Realizar campanhas de Controle de Pressão dos Sistemas Hidráulicos;
Estimular e implantar sistemas de reuso e reaproveitamento de água;
Elaborar e Implantar o Plano de Hidrometração e Controle do Consumo de
água potável;
Monitoramento periódico da potabilidade da água e características físico-
química dos efluentes gerados no aeroporto.
Evitar a instauração de processos erosivos que resultem em assoreamento
de corpos hídricos;
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Melhorar o sistema de drenagem do aeroporto.
3) Ações do Programa Recursos Hídricos Implantadas – Período 2009 a 2013.
Com o objetivo de diagnosticar e propor ações de proteção à água foi elaborado em
2007 a primeira e atual versão do Plano de Gestão de Recursos Hídricos – PGRH do
Aeroporto Campo de Marte, apresentado na primeira versão do EIA do Aeroporto.
O Plano de Gestão de Recursos Hídricos – PGRH realiza um diagnóstico e propõe
medidas para o desenvolvimento das atividades de controle qualitativo e quantitativo das
águas e efluentes gerados no interior do sítio aeroportuário. Dentre as diversas ações
propostas estão o plano de hidrometração com monitoramento de consumo, a identificação
e correção de perdas e vazamentos, a substituição de aparelhos consumidores de água, a
avaliação do potencial de reaproveitamento e reuso de água e o monitoramento da
potabilidade e qualidade das águas superficiais e subterrâneas.
Através do PGRH de 2007 ,identificou-se que o lançamento de parte dos efluentes
estava sendo lançada na rede drenagem pluvial do aeroporto. Posteriormente, a Infraero
realizou obras para sanar o lançamento irregular: inicialmente com o armazenamento
temporário dos efluentes em tanques e respectiva destinação externa e, posteriormente, em
2012, com a conclusão da interligação a uma elevatória e rede coletora de esgotos da
SABESP. Atualmente, 98,6 % do efluente é interligada a SABESP, com previsão de
regularização total para novembro de 2013.
Em virtude do monitoramento de áreas contaminadas, as águas subterrâneas e
superficiais do aeroporto tem sido monitoradas, apesar de não haver uma periodicidade
definida para tal atividade.
Em 2013 iniciou-se também um estudo para o reaproveitamento de água de chuva,
aproveitando as cisternas já instaladas no aeroporto.
Apesar das ações descritas, nota-se uma carência na implantação dos Planos de
Hidrometração e consumo de água e Planos de Inspeção e pesquisa de vazamento.
Adicionalmente, outro aspecto que merece atenção e controle é o monitoramento da
poluição difusa do sítio aeroportuário, onde existem atividades (transporte de materiais,
obras, etc.) que se enquadram como potenciais fontes geradoras de poluição difusa.
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Os problemas de drenagem do aeroporto, característicos da área de várzea do Rio
Tietê, afetam negativamente os pousos e decolagens, por paralisarem as operações quando
da ocorrência de alagamentos, o que exige a adoção de medidas para solucionar o
problemas.
4) Proposição de Melhorias
Dentre as ações de melhorias para o Programa de Recursos Hídricos, destacam-se:
4.1) Implantação do Subprograma de Melhoria da Drenagem das Águas Pluviais
O Subprograma deve ser desenvolvido conforme as etapas abaixo:
Etapa I – Elaboração de Estudos de concepção e estudos de viabilidade para a
implantação de medidas que melhorem o sistema de drenagem do aeroporto, visando
garantir condição de escoamento das mesmas de tal forma a minimizar também os
potenciais processos erosivos;
Os estudos deverão conter, minimamente:
Adequação do sistema de drenagem atual para otimização dos percursos e
eficientização da captação e condução das águas pluviais até os canais principais. O projeto
deve ser realizado por empresa especializada, precedida de todas pesquisas e os estudos
necessários para proposição da melhor configuração do sistema de drenagem do aeroporto
afim de contemplar todas as demandas e não conformidades existentes.
Quando o local permitir, devem ser promovidas correção/adequação da topografia do
terreno nos pontos específicos de alagamento, de forma a eliminar bolsões, criando
superfícies planas com inclinação para os pontos de captação de águas pluviais;
Correção e adequação das cotas do terreno no entorno do complexo de pistas do
aeroporto, com o objetivo de que as cotas das bordas dos pavimentos sejam sempre
superiores ao entorno, com caimento plano para os pontos de captação de águas pluviais.
Construção de sistemas de captação e condução de águas pluviais para o sistema de
macro drenagem, a partir de equipamentos como canaletas e condutores horizontais;
Instalação de drenos subsuperficiais nas bordas das pistas, acompanhados de
condutores horizontais para condução das águas pluviais até o sistema de macro drenagem;
Instalação de drenos subsuperficiais, acompanhados de condutores horizontais para
eliminação de alagamentos pontuais;
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Os estudos também deverão sugerir formas de tratar as águas pluviais oriundas dos
pavimentos operacionais, como pistas de taxi, pista principal, pátios de manobras e vias de
serviço, antes do lançamento nos canais e córrego.
Estes sistemas de tratamento devem ser também equipados com dispositivo de
gradeamento para retenção de resíduos sólidos, caixa de areia para os sedimentos e caixa
separadora água e óleo, quando pertinente, evitando a contaminação pela poluição difusa
do sítio aeroportuário.
A Caixa Separadora Água e Óleo deve ser instalada, prioritariamente, em todos os
concessionários que realizam atividades de lavagem de aeronaves, evitando que produtos
derivados de petróleo sejam carreados à rede coletora de efluentes.
Para evitar a contaminação difusa, faz-se necessário elaborar estudo de viabilidade
técnica econômica, para implantação do mesmo sistema supracitado na entrada do canal
de drenagem 2, a fim de evitar que , em casos de vazamentos ou derramamentos de
combustíveis nas áreas operacionais, ocorra contaminação por derivados de petróleo no
sistema de drenagem de água pluvial.
Tais sistemas devem ser projetados e mantidos, de forma a não promover
alagamentos, transbordamentos ou outras anormalidades do fluxo a montante de sua
instalação.
Etapa II – Verificada a viabilidade de se realizar obras no sistema de drenagem,
elaborar os projetos básicos e executivos dos sistemas propostos;
Etapa III – Obtenção das autorizações necessárias para a realização das
intervenções previstas;
Etapa IV – Contratação e Execução das Obras;
4.2) Elaboração e Implantação do Plano de Acompanhamento e Gestão de Processos
Erosivos
O plano deverá conter, minimamente:
Técnicas de monitoramento constante da camada vegetal, dos sistemas de drenagem
e córrego, e dos parâmetros indicadores de anormalidade no transporte de sedimentos;
Manutenção preditiva e corretiva periódica dos sistemas de drenagem do Aeroporto;
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Cronograma : Recomenda-se que o plano seja elaborado em até 1(um) ano a partir da
emissão da licença ambiental e operação, e que sua implantação ocorra conforme
cronograma a ser definido no próprio plano.
4.3) Atualização e Implantação do Plano de Gerenciamento de Recursos Hídricos
(PGRH)
A atualização do plano deverá conter, minimamente:
Plano de Hidrometração com monitoramento do consumo;
Identificação e correção de perdas e vazamentos;
Proposição de substituição de aparelhos consumidores de água;
Avaliação potencial do reaproveitamento e/ou reuso de água, com especial atenção
aos tanques já instalados no aeroporto, propícios para a realização de adaptações e
instalação do sistema de aproveitamento de água de chuvas;
Avaliação da possibilidade de se utilizar água de reuso ou reaproveitamento em
Sistemas de Combate a Incêndio;
Campanhas de redução do consumo de água;
O plano deverá prever também a realização de campanhas de monitoramento da
qualidade da água superficial e subterrânea, com realização semestral;
Cronograma de implantação do plano.
Cronograma: Recomenda-se que o plano seja elaborado em até 1(um) ano a partir da
emissão da licença ambiental e operação, e que sua implantação ocorra conforme
cronograma a ser definido no próprio plano.
4.4) Elaboração de Plano de Gestão Ambiental de Obras de Terraplenagem
Visando não causar qualquer tipo de impacto nas linhas de drenagem naturais,
situadas no entorno do empreendimento, recomenda-se a programação desses serviços
fora das estações chuvosas, visto que as áreas desprovidas de cobertura vegetal, tornam-se
altamente susceptíveis aos processos erosivos superficiais, com consequentes processos
de assoreamento e alterações na qualidade das águas.
O plano deverá conter, minimamente:
A análise da microbacia onde está inserida a obra;
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Os impactos que a intervenção acarretará na estrutura e dinâmica desta microbacia;
Projeto e execução do caminhamento provisório das águas, incluindo os dispositivos
provisórios de drenagem;
Monitoramento constante do sistema provisório incluindo o controle do nível de
parâmetros indicadores de anormalidade no transporte de sedimentos;
Plano de emergência e ação de correção para o caso de falhas no sistema provisório;
Nos casos onde o terreno permitir e as condições exigirem, construção de canaletas
revestidas nos talvegues das microbacias.
Cronograma: Recomenda-se a elaboração de um plano específico para cada obra que
envolva a atividade de terraplenagem.
4.5) Fiscalização e exigência de construção de caixa Separadora de Água e Óleo em
todos os hangares
A INFRAERO deve reforçar e cobrar de seus concessionários a instalação de caixas
separadoras de água e óleo nos hangares que ainda não realizaram as obras, que
representam aproximadamente 27% do total.
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11.6 PROGRAMA DE SOLOS E FLORA
1) Introdução
De acordo com a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), por meio da
sua NBR 10.703/1989, a degradação do solo é apontada como sendo a alteração adversa
das características do solo em relação aos seus diversos usos possíveis, tanto os
estabelecidos em planejamento, como os potenciais. Na realização de obras de engenharia
nos aeroportos normalmente são necessárias grandes movimentações de terra,
provenientes de cortes e de aterros.
Além disso, a extensa superfície ocupada por um complexo aeroportuário contribui
para a impermeabilização de uma vasta área de terreno, diminuindo a taxa de infiltração e
aumentando o escoamento superficial. Como resultado, são frequentes as atuações de
processos erosivos e, consequentemente, assoreamento de corpos d’águas em aeroportos
e região. Os processos erosivos podem colocar em risco a segurança das operações, já que
imediações das pistas podem ficar alteradas.
As atividades aeroportuárias também interferem nas espécies da flora dentro do sítio
e no seu entorno, com isso, o manejo adequado da flora é importante para manter os níveis
de preservação ambiental do local, assim como não colocarem em risco os aspectos da
segurança aeroportuária e aeronáutica.
2) Objetivos e Ações
Dentre os objetivos e ações previstas para o programa, tem-se:
Restabelecer as condições de equilíbrio de áreas degradadas;
Revegetar áreas degradadas;
Conter processos erosivos;
Manter a cobertura vegetal;
Monitorar e gerenciar áreas contaminadas;
Implantar as ações do Programa Recursos Hídricos, pois os resultados são efetivos e
aplicáveis ao sucesso do Programa de Solos e Flora.
Implantar as ações previstas no Programa de Riscos ambientais, pois os resultados,
especialmente os relacionados à prevenção de contaminação no solo, são aplicáveis e
efetivos para o Programa de Solos;
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3) Ações do Programa de Solos e Flora – Período 2009 a 2013
Após a apresentação da primeira versão do EIA/RIMA, diversas atividades dos
programas ambientais da Infraero foram realizadas, entre elas a elaboração da Avaliação
Preliminar do Sítio Aeroportuário, em 2010 e, em 2013, a Investigação Confirmatória,
conforme diretrizes do Manual de Gerenciamento de Áreas Contaminadas da CETESB.
As áreas com potencial de contaminação e suspeitas de contaminação em todo o
sítio aeroportuário, a citar : área do córrego Tenente Rocha, antiga área de deposição de
tambores, antigo almoxarifado e testes de motores, área de disposição de resíduos inertes,
área de disposição de resíduos inertes da Seção de Combate a Incêndio e área dos
Concessionários foram estudadas na Investigação Confirmatória.
Durante a confirmatória, foram instalados 33 poços de monitoramento, coleta de
amostras de água subterrânea nos poços instalados e pré-existentes e coletas de amostras
de solo das sondagens e uma amostra de solo a jusante de cada fossa séptica dos
hangares. Para as áreas de vegetação foi considerado o tamanho de cada área e a
atividade desenvolvida no passado.
Conforme os resultados dos parâmetros VOC, SVOC e Metais, não foram
constatadas áreas com contaminantes acima dos limites recomendáveis pela CETESB, com
exceção da área do Aeroclube.
Para essa área será solicitada a continuidade dos estudos ao próprio concessionário
do aeroporto.
O programa de solos está diretamente relacionado a outros programas, como o
programa de resíduos sólidos. Dessa forma, as ações realizadas no programa de resíduos
sólidos, já descritas anteriormente, como a elaboração do PGRS e início de sua
implantação, afetam positivamente os resultados do programa de solos, uma vez que o
correto gerenciamento de resíduos previne a contaminação do solo.
Com relação Programa da Flora, a Infraero obteve grande benefício com a
publicação da Portaria nº. 120/SVMA.G/2012, publicada no Diário Oficial em 22 de
dezembro de 2012, que estabeleceu a listagem de espécies arbóreas nativas com menor
potencial atrativo para a alimentação de aves, e de porte, quando adultas, inferior a 10m de
altura, exclusivamente para a especificação dos plantios em sítios aeroportuários e suas
áreas lindeiras e/ou perimetrais, decorrentes de TAC ou TCA, ou outras obrigações
contratadas com a SVMA.
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A portaria supracitada permite que os plantios compensatórios executados no interior
do aeroporto e em seu entorno não representem riscos à segurança da aviação, através da
diminuição da atração de aves e menores riscos do porte das espécies infringirem os limites
das rampas de aproximação das aeronaves. A elaboração da portaria foi obtida após
inúmeras reuniões entre a Infraero e SVMA, onde eram discutidas as alternativas para o
plantio compensatório nos aeroportos do município de São Paulo.
Ainda com relação ao Programa da Flora, em 2012, foram suprimidos 8.321
indivíduos arbóreos do Aeroporto Campo de Marte que afetavam os aspectos de segurança
dos voos, por obstruírem a visada da torre de controle. As árvores suprimidas possuíam
baixa riqueza e diversidade, no entanto, com o plantio compensatório, realizado dentro do
próprio aeroporto, novas 8.321 mudas de 38 espécies nativas foram plantadas no interior e
nos arredores dos fragmentos, a fim de promover o enriquecimento da vegetação arbórea, a
cobertura de falhas e clareiras, assim como o aumento da conectividade entre os
fragmentos do sítio aeroportuário.
Atualmente, a empresa Unigrass realiza a manutenção mensal das mudas plantadas,
assim como a substituição dos exemplares mortos, sendo que esta atividade será realizada
por no mínimo 24 meses a partir da data em que as mudas foram plantadas.
Inserida no Programa da Flora também está a atividade de manutenção sistêmica e
frequente da cobertura vegetal existente, com podas consecutivas nas áreas ou parcelas
que interferem nas operações aeronáuticas do aeroporto, bem como naquelas que
interferem na acessibilidade a determinado local, impedindo o salvamento eventual de uma
aeronave em emergência, pela dificuldade de penetração de veículos até o local desejado.
Vale ressaltar que as podas e supressões são sempre realizadas após a autorização dos
órgãos competentes.
4) Proposição de Melhorias
Dentre as proposições de melhorias estão:
4.1) Implantação do Subprograma de Melhoria da Drenagem do Aeroporto
Detalhado previamente no Programa Recursos Hídricos.
4.2) Elaboração do Plano de Gestão Ambiental de Obras de Terraplenagem
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Detalhado previamente no Programa Recursos Hídricos.
4.3) Implantação do PGRS
Detalhado previamente no Programa Resíduos Sólidos.
4.4) Implantação do Plano Global de Emergência Ambiental com derivados de
Petróleo
Detalhado no Programa de Riscos Ambientais
4.5) Continuidade do Programa de Gerenciamento de Áreas Contaminadas
As áreas identificadas como contaminadas na Investigação Confirmatória deverão
passar por processo de investigação detalhada e análise de riscos, ficando essa
responsabilidade atribuída ao concessionário do local.
Cronograma: Após a conclusão da investigação confirmatória.
4.6) Estudos de alternativas locacionais para minimização dos impactos à flora.
Nas etapas de planejamento de novas obras deverão ser estudadas as alternativas
locacionais, viáveis economicamente, mas que também minimizem a supressão de
indivíduos arbóreos.
Cronograma: Contínuo
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11.7 PROGRAMA RISCOS AMBIENTAIS
1) Introdução
Risco ambiental pode ser definido como uma situação de perigo, perda ou dano, ao
homem e as suas propriedades, em razão da possibilidade de ocorrência de acidentes,
induzidos ou não67. O risco de um aeroporto para a comunidade e o meio ambiente, internos
e externos aos limites do empreendimento, está diretamente associado às características
das substâncias químicas manipuladas, suas respectivas quantidades e as características e
vulnerabilidade do local e região onde o aeroporto está localizado. Além do ruído e da
poluição atmosférica, estudos revelam que as comunidades no entorno de aeroportos estão
expostas a outros tipos de riscos, como contaminação do solo por hidrocarbonetos e
acidentes aéreos.
Dessa maneira, os aeroportos são empreendimentos que podem apresentar índices
de risco acima dos limites toleráveis, já que envolvem a manipulação de grandes volumes
de combustíveis para aviação, gás liquefeito de petróleo (GLP) e cargas perigosas. Além
disso, são locais onde se desenvolvem atividades de manutenção com o uso de óleos e fluí-
dos hidráulicos, passíveis de contaminação e explosão. Partindo desse pressuposto e
dependendo das características do local, os aeroportos, como um todo, ou apenas as
instalações de armazenamento de combustível para aviação, são objetos de Análise de
Risco.
Entretanto, independentemente da elaboração de uma Análise de Risco, os
aeroportos devem ser operados e mantidos dentro de padrões considerados toleráveis de
riscos ambientais, razão pela qual um Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) deve
ser implementado. Dentre as premissas de um PGR inclui-se um Plano de Ação de
Emergência que define as responsabilidades, as diretrizes e as informações que visam à
adoção de procedimentos técnicos e administrativos estruturados de forma a propiciar res-
postas rápidas e eficientes em situações emergenciais (CETESB 2003).
Paralelamente à Legislação Ambiental, existe a obrigação por parte da Organização
Internacional da Aviação Civil (OACI) de elaborar um Plano de Emergência em Aeroportos
(OACI 1991). Tal plano contempla, por exemplo, os aspectos referentes às emergências
67 Oliveira A.M.S. & Brito S.N.A. (eds.). 1998. Geologia de Engenharia. São Paulo, Associação
Brasileira de Geologia de Engenharia.
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com produtos perigosos e incêndio, mas com o enfoque maior nas questões de segurança
operacional do que de proteção ao meio ambiente.
Na presente atualização do EIA esse tema está associado aos riscos de
contaminação do solo e da água, bem como da saúde e da integridade física da população,
causados pelo acondicionamento, transporte, manuseio e uso de produtos considerados
perigosos.
Ressalta-se que análise de risco para acidentes aeronáuticos devem ser feitas por
órgão competente, ou seja, pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos, o Cenipa, ligado ao Ministério da Aeronáutica.
2) Objetivos e Ações
O Programa de Gerenciamento de Riscos deve ter como meta prevenir, mitigar e
controlar os riscos possíveis e prováveis de acidentes que possam comprometer a saúde e
a segurança da população, bem como do meio ambiente como um todo.
Dentre as ações do programa tem-se:
Realização de uma Análise Integrada dos Riscos do sítio aeroportuário, com enfoque
nas questões ambientais. Os riscos aeronáuticos devem ser analisados e solicitados pela
Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC);
Fiscalizar a implantação dos Planos de Gerenciamento de Riscos (PGR) e PAE
(Planos de Ação de Emergência) das empresas petroleiras do Campo de Marte;
Gerenciar as áreas possivelmente contaminadas do aeroporto;
Instalar dispositivos separadores de água e óleo em locais estratégicos
3) Ações do Programa Riscos Ambientais – Período 2009 a 2013
Durante o referido período, o foco do Programa Riscos Ambientais foi o
gerenciamento de áreas contaminadas, conforme diretrizes da CETESB, com a realização
de da avaliação preliminar e confirmatória do sítio aeroportuário.
Foram desenvolvidos indicadores, já apresentados no Programa de Gerenciamento
Ambiental, que permitem analisar de forma integrado o gerenciamento de Riscos no
aeroporto.
4) Proposição de Melhorias e Cronograma
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4.1) Manutenção e Atualização do Plano de Emergências (PLEM) do Aeroporto
O PLEM do Aeroporto deve ser atualizado periodicamente.
Cronograma: Contínuo
4.2) Custódia e fiscalização dos Planos de Gerenciamento de Riscos (PGR) das
petroleiras
Apesar da responsabilidade por elaborar os PGR ser das petroleiras, a Infraero,
como administradora aeroportuária, deve ter conhecimento e fiscalizar as ações propostas.
Cronograma: Contínuo
4.3) Elaboração de Plano Global de Emergência Ambiental com Derivados de
Petróleo
O plano deverá conter, minimamente:
Todos os procedimentos, recursos e treinamento de equipes para ação imediata no
caso de eventos dessa natureza;
Alinhamento deste Plano Global aos planos de emergência das empresas
abastecedoras;
Definição de atribuições e responsabilidades do gestor do aeroporto e da empresa
responsável pelo transporte nas ações de contenção, recolhimento, transporte, destinação
final dos resíduos, limpeza e recuperação dos danos ambientais;
Mapeamento dos trajetos, dispositivos e sistemas de drenagem, bem como dos corpos
d’água a serem protegidos;
Disponibilidade de estrutura de resposta às emergências, como kit de emergência
ambiental, barreiras, contenção, recolhimento e limpeza da área adequados as
características do aeroporto, além de certificados de transporte e destinação final dos
resíduos recolhidos e dos materiais contaminados na coleta;
O plano deve envolver equipes multidisciplinares das empresas abastecedoras e do
administrador aeroportuário.
Cronograma: Recomenda-se que o plano seja elaborado em até 1(um) ano a partir da
emissão da licença ambiental e operação, e que sua implantação ocorra conforme
cronograma a ser definido no próprio plano.
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4.4) Continuidade do Programa de Gerenciamento de Áreas Contaminadas
Detalhado anteriormente no Programa de Solos e Flora.
4.5) Implantação do Subprograma de Melhoria da Drenagem do Aeroporto
Detalhado anteriormente no Programa Recursos Hídricos.
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11.8 PROGRAMA RUÍDO
1) Introdução
Um dos principais impactos ambientais provocados pela atividade aeroportuária é o
ruído proveniente dos equipamentos alocados no pátio dos aeroportos e das operações das
aeronaves.
Buscando reduzir esse impacto, a Infraero vem se empenhando em propor
alternativas para monitorar, reduzir e controlar os ruídos, fundamentada em estudos técnico-
científicos, realizados em parceria com Instituições de Pesquisa e empresas especializadas
em ruído.
Quatro grandes linhas de atuação devem ser levadas em conta pelos órgãos de
aviação no gerenciamento do ruído aeronáutico:
1- Redução do ruído na fonte geradora;
2- Adaptação dos procedimentos de pouso e decolagem para a realidade de cada
aeroporto;
3- Restrição da operação de aeronaves em determinados períodos; e
4- Fiscalização da ocupação do solo no entorno do sítio aeroportuário (providência
que cabe ao poder público municipal).
A fiscalização da utilização do solo no entorno tem como premissa a articulação com
as prefeituras locais para garantir o atendimento ao Plano de Zoneamento de Ruído (PZR),
que restringe o uso e a ocupação do solo nas proximidades aeroportuárias.
2) Objetivos e Ações
O Programa Ruído tem como objetivo monitorar e minimizar os impactos e efeitos
adversos do ruído aeronáutico e aeroportuário na saúde e bem estar da população do
entorno do Aeroporto Campo de Marte.
Dentre os objetivos e ações do programa estão:
Elaborar o Plano Específico de Zoneamento de Ruído atualizado;
Compatibilizar o Plano de Zoneamento de Ruído com o uso e ocupação do solo no
entorno do aeroporto;
Instituir a Comissão de Gerenciamento de Ruído Aeronáutico do Aeroporto - CGRA;
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Monitorar o ruído aeronáutico;
Elaborar e Implantar o projeto de monitoramento de Ruído Aeronáutico;
3) Ações do Programa Ruído – Período 2009 a 2013
Após a apresentação do EIA/RIMA, em 2009, diversas ações foram realizadas no
escopo do Programa de Ruído.
Neste período, a Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC) elaborou, em 2010, o
Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) n° 161, Emenda n°01, que dispõe sobre os
Planos de Zoneamento de Ruído de Aeródromos – PZR, dentre outras providências.
Após a publicação do referido RBAC, a Infraero criou e implantou, através do Ato
Administrativo, a Comissão para o Gerenciamento do Ruído Aeronáutico (CGRA) no
Aeroporto Campo de Marte, que se reúne, no mínimo, uma vez a cada 12 (doze) meses e
tem as seguintes atribuições:
Estudar, propor e implementar, no seu âmbito de atuação, medidas para mitigar o
impacto do ruído aeronáutico no entorno de seu aeródromo sempre que identificar
atividades incompatíveis com o nível de ruído previsto no PZR;
Disponibilizar canais de comunicação para recolhimento de informações e
recebimento de reclamações relativas ao ruído aeronáutico, visando identificar os locais
mais críticos, além de embasar as ações para mitigação do problema;
Realizar reuniões periódicas com representantes da população afetada com o objetivo
de informar e orientar sobre o PZR;
Elaborar um mapa para o aeródromo, baseado nas informações e reclamações
recebidas, indicando os locais mais sensíveis ao ruído aeronáutico;
O mapa deve ser utilizado para escolha de pontos de monitoramento de ruído;
Elaborar e acompanhar o projeto de monitoramento de ruído, quando couber,
conforme o estabelecido na seção;
Em 2012, primeiro ano de vigência do RBAC 161, a CGRA elaborou um Relatório
contemplando todas as ações desenvolvidas naquele ano, assim como elaborou um Projeto
de Monitoramento de Ruído que foi protocolado na ANAC.
Em meados de 2013, a Infraero executou o monitoramento previsto no Projeto de
Monitoramento de Ruído apresentado à ANAC. Os resultados do monitoramento foram
apresentados na caracterização do meio físico do presente EIA.
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Conforme preconizado no RBAC 161, o Aeroporto Campo de Marte, em virtude do
número de suas operações nos últimos três anos, deveria ter apresentado a atualização do
PEZR à ANAC em 29 de setembro de 2013. Entretanto, a Infraero efetuou um pedido de
dilação de prazo de 1 (um) ano à ANAC, para a apresentação do PEZR juntamente com o
novo Plano Diretor do Aeroporto (PDIR). Até a referida data, permanecem vigentes as
curvas de ruído do PEZR aprovado pela Portaria N° 629/GM5, de 02 de maio de 1984.
Em 2013, através da participação ativa da Infraero na revisão estratégica do Plano
Diretor do Municipal de São Paulo, o seguinte trecho foi acrescentado na minuta do Plano
Diretor para análise e aprovação, atualmente, pela Câmara de Vereadores do Município:
Art.30. O zoneamento deverá estabelecer normas relativas a
[...]
V – zoneamento relativo aos ruídos dos aeroportos.
Com relação às práticas para a redução do ruído na fonte geradora, é importante
informar que a ANAC regula as emissões por tipo de aeronave, sendo que a Infraero não
possui gerencia sobre essas fontes ou sobre alterações nos procedimentos relativos ao
tráfego aéreo, função esta do DECEA.
4) Proposição de Melhorias e Cronograma
4.1) Compatibilização do PEZR com a Lei de Uso e Ocupação do Solo
É extremamente importante que a Infraero e o Município de São Paulo atuem de
forma cooperativa e colaborativa no gerenciamento do ruído aeronáutico.
A adoção de medidas de compatibilização do PEZR do Aeroporto com os usos do
solo no entorno do aeroporto é uma das medidas mais eficazes para minimizar os conflitos
com a população.
Cronograma: Atualização do Plano Diretor do Município e da Lei de Uso e Ocupação do
Solo.
4.2) Realização de Campanhas de Monitoramento de Ruído Aeronáutico
As campanhas devem ser realizadas conforme cronograma definido no Projeto de
Monitoramento de Ruído Aeronáutico apresentado à ANAC
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Cronograma: Conforme Projeto de Monitoramento de Ruído.
4.3) Melhoria da comunicação com a população sobre o ruído aeronáutico
Atualmente, o meio de comunicação oficial para a realização de reclamações da
população com relação ao ruído é a Ouvidoria da empresa
Entretanto, através do Programa de Comunicação Social, a Infraero pode criar
mecanismos para melhorar o diálogo com a população do entorno, assim como divulgar os
resultados das campanhas de monitoramento de ruído aeronáutico.
Cronograma: Contínuo
4.4) Atualização do PEZR do Aeroporto Campo de Marte
Conforme visualizado na simulação presente na caracterização física do presente
EIA, as curvas de ruído vigentes não condizem plenamente com a realidade das curvas
atuais do aeródromo. Dessa forma, faz-se necessária a sua atualização.
Cronograma: No momento da apresentação do PDIR para a ANAC.
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11.9 PROGRAMA FAUNA
1) Introdução
As atividades aeroportuárias interferem intensamente no meio circundante, devida a
presença de veículos, movimentação de pessoas, aeronaves, poluição sonora e poluição
atmosférica. Esse fatores, por si só, eliminam diversas espécies da fauna do local, no
entanto, novas espécies surgem, adaptadas a realidade dos ambientes aeroportuários.
De um modo geral, quanto mais diversificados forem os ambientes de um sítio
aeroportuário, mais diversificada será a avifauna nele contida. Os gramados são, via de
regra, um dos ambientes que mais atraem aves. O número de espécies costuma ser
reduzido, mas o número de indivíduos elevado.
Não só a avifauna é foco do Programa Fauna, mas também o manejo e
monitoramento da mastofauna, herpetofauna e de espécies sinantrópicas (Aedes Aegypti,
escorpiões, hospedeiros de vetores, entre outros).
2) Objetivos e Ações
Dentre os objetivos e ações do Programa Fauna estão:
Reduzir e/ou eliminar os acidentes e incidentes aeronáuticos decorrentes de
colisões com a fauna;
Elaborar e Implantar o Plano de Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF);
Instituir a Comissão do Gerenciamento do Risco da Fauna no Aeroporto Campo de
Marte;
Elaborar o Plano de Manejo da Fauna do SBMT;
Obter a autorização dos órgão ambientais para a prática do manejo direto e
indireto;
Controle da Cobertura Vegetal do aeroporto.
3) Ações do Programa Fauna – Período 2009 a 2013
Após a primeira versão do EIA/RIMA do Aeroporto Campo de Marte, diversas ações
foram realizadas no âmbito do Programa da Fauna, como a elaboração do Plano de
Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF), documento que objetiva estabelecer
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procedimentos e atividades específicas, bem como identificar os responsáveis pelas ações a
serem realizadas rotineiramente no Aeroporto Campo de Marte – SBMT, a fim de mitigar as
ocorrências de colisão entre aeronaves e a fauna silvestre e/ou doméstica, notadamente
aves.
Houve também a instituição da Comissão de Gerenciamento do Risco da Fauna,
através do Ato Administrativo composta por profissionais das áreas de Segurança
Operacional, Meio Ambiente, Segurança, Operações, Comunicação Social e
Superintendência do Aeroporto. Cada área possui suas responsabilidades claramente
definidas no PGRF do Aeroporto.
Atualmente são aplicadas técnicas de manejo indireto no gerenciamento da fauna,
como o controle da altura das áreas gramadas, escolha de gramíneas menos atrativas às
aves, vistorias no interior e na área de segurança Aeroportuária (ASA – círculo com raio de
20 km , a partir do centro da pista) e desobstrução dos sistemas de drenagem.
Em 2012, foram realizadas vistorias na ASA do Aeroporto para a identificação de
eventuais focos de atração de aves, os locais atrativos foram descritos em um relatório
encaminhado às autoridades municipais, para a fiscalização com relação ao uso do solo.
Também foram desenvolvidos treinamentos de capacitação com as equipes do SBMT para
a implantação do PGRF.
Outra atividade desenvolvida em 2012 foi o manejo das espécies animais presentes
nas áreas que tiveram as 8.321 árvores suprimidas por questões de segurança operacional.
Para o referido manejo, a Infraero obteve autorização do Centro de Manejo de Fauna
Silvestre da Secretaria Estadual de Meio Ambiente.
Durante o plantio compensatório das 8.321 árvores, realizado no interior do
aeroporto, também foram consideradas as premissas do Programa da Fauna, como a
escolha de espécies arbóreas menos atrativas à fauna.
A criação da Lei Federal n° 12.725, de 16 de outubro de 2012, que dispõe sobre o
controle da fauna nas imediações de aeródromos também veio agregar muitos benefícios ao
Programa Fauna, pois define claramente as obrigatoriedades de todos os envolvidos no
gerenciamento do risco da fauna, com atribuições aos governos municipais, órgãos
ambientais e autoridade aeroportuária.
4) Proposição de Melhorias e Cronograma
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Apesar dos resultados já obtidos no Programa Fauna, algumas proposições de
melhorias são necessárias:
4.1) Elaboração e Implantação do Plano de Manejo da Fauna do SBMT
A existência do PGRF do SBMT não elimina a necessidade de elaboração de um
Plano de Manejo para o SBMT.
O PGRF contempla medidas de manejo indireto, já o plano de manejo da fauna deve
conter, minimamente:
1 - manejo do ambiente;
2 - manejo de animais ou de partes destes;
3 - transporte e destinação do material zoológico coletado;
4 - captura e translocação;
5 - coleta e destruição de ovos e ninhos; e
6 - abate de animais.
O Plano de Manejo da Fauna deve ser encaminhado para análise e aprovação dos
órgãos ambientais.
Posteriormente, após a obtenção da autorização do manejo, as práticas de manejo
direto poderão ser iniciadas.
Faz parte do Plano de Manejo da Fauna, o Plano de Resgate de Fauna. Sua execução
é realizada em situações de intervenções futuras na vegetação, com levantamento da
existência de ninhos de aves, executando sua realocação quando viável, ou
encaminhamento a instituições zoológicas conveniadas. A execução do Plano de Resgate
de Fauna possibilita o salvamento da fauna vulnerável e minimiza a invasão da área de pista
por animais assustados com as intervenções, garantindo a integridade da fauna como
também a segurança operacional.
Cronograma:
Etapa I – Elaboração do Plano de Manejo: 1 ano após a emissão da LAO, ou início
de 2014, pois depende da realização de processo licitatório e de estudos dos hábitos das
espécies presentes.
Etapa II – Implementação do Plano de Manejo : 2 anos após a emissão da LAO,
sendo de duração contínua.
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4.2) Implantação do Subprograma de Melhoria da Drenagem do Aeroporto
Descrito no Programa Recursos Hídricos.
A melhoria dos sistemas de drenagem do aeroporto reduzem significativamente os
focos de atração de aves, corroborando para o sucesso do Programa Fauna.
4.3) Melhoria contínua da Implantação do PGRF
Apesar de existir uma Comissão de Gerenciamento do Risco da Fauna no SBMT, as
ações de implantação do PGRF devem ser melhorados, especialmente no que tanque o
registro dos dados de colisões e manutenção das áreas verdes do aeroporto.
Cronograma: Contínuo
4.4) Implantação do Programa de Educação Ambiental
Implantar e aplicar intensivamente o Programa de Educação Ambiental, do Sistema
de Gestão Ambiental da INFRAERO, em Campo de Marte, bem como realizar campanhas
educativas focadas na comunidade aeroportuária, com intuito de conscientizá-los sobre o
problema. Além disso, são realizados treinamentos específicos e periódicos voltados aos
bombeiros da Seção Contra Incêndios (SCI), a fim de que eles possam executar as capturas
de forma correta, em caso de invasão por animal que coloque em risco as operações
aeroportuárias. Os fiscais de pátio também recebem treinamento para que executem
vistorias nas áreas de movimento do aeroporto, a fim de identificarem a presença de
animais, carcaças resultantes de colisão e de focos de atração.
4.5) Aprimorar o Plano de Gerenciamento dos Resíduos Sólidos
Aprimorar o Plano de Gerenciamento dos Resíduos Sólidos de maneira sistêmica,
controlando as atividades antrópicas e disponibilizando recursos materiais adequados,
visando minimizar a disposição inadequada destes resíduos, levando a diminuição de outras
fontes alimentares.
4.6) Manter áreas ajardinadas
Continuação sistemática e frequente da manutenção da cobertura vegetal existente,
com podas constantes da grama e árvores, de forma a minimizar possíveis locais de
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nidificação mais próximos as pistas e áreas administrativas; em alguns casos combate as
plantas invasoras, controle de formigas e outros insetos nestas áreas, eliminando fontes
atrativas de alimentação. Todas as áreas gramadas deverão apresentar-se uniformes e
niveladas sem touceiras ou folhas no gramado; desobstruir as valas de drenagem e galerias
de águas pluviais, visando evitar o desenvolvimento de algum tipo de vegetação ou outra
forma de vida.
4.7) Implantação do programa de controle à proliferação de vetores.
Vistoria periódica de locais propícios à proliferação dos diversos tipos de vetores,
adotando medidas de controle e combate aos focos de proliferação, caso existentes.
Especial atenção deve ser dada aos focos de atração do mosquito vetor da dengue,
Aedes aegypti, localizando e eliminando os locais de acúmulo de água, evitando assim a
formação de criadouros de mosquitos. Neste caso, as vistorias devem priorizar recipientes
artificiais que possibilitem o acúmulo de água de chuva e devem ser intensificadas no
período de chuvoso e de transmissão da doença, visando sempre que possível à eliminação
do criadouro.
Como complementação, instituir a inspeção do sitio aeroportuário para a verificação
da presença de outras espécies relevantes de mosquitos, a fim de se conhecer e avaliar a
significância dos canais, alagados e da lagoa como foco de proliferação desses insetos.
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11.10 PROGRAMA EMISSÕES
1) Introdução
A poluição do ar pode ser definida como o resultado da alteração das características
físicas, químicas e biológicas da atmosfera, de forma a causar danos ao ser humano, à
fauna, à flora e aos materiais, restringir o pleno uso e gozo da propriedade ou afetar
negativamente o bem-estar da população.
A poluição ocorre quando a alteração do ar resulta em danos reais ou potenciais.
Dentro desse conceito, pressupõe-se a existência de níveis de referência para diferenciar a
atmosfera poluída daquela não poluída. O nível de referência sob o aspecto legal é
denominado Padrão de Qualidade do Ar.
Tendo em vista a crescente preocupação da sociedade e dos órgãos ambientais
relacionadas ao Padrão da Qualidade do Ar, a Infraero vem conduzindo o Programa
Gerenciamento de Emissões Atmosféricas, visando desenvolver projetos e ações para
mitigar os impactos ambientais decorrentes da emissão de poluentes atmosféricos
provenientes dos sítios aeroportuários, tanto devido ao tráfego dos veículos de apoio às
operações aeroportuárias quanto ao tráfego de aeronaves no pátio.
É prioridade da empresa estabelecer uma metodologia de análise de poluentes, com
o objetivo de diferenciar a contribuição do sítio aeroportuário daquela proveniente do tráfego
de veículos nas vias do entorno. Para isto, as emissões aeroportuárias deverão ser
caracterizadas por meio de um inventário de emissões. A partir dos dados coletados, novas
ações poderão ser aplicadas, para monitorar, controlar e reduzir os poluentes atmosféricos.
É importante ressaltar que a Infraero não é detentora de aeronaves, nem gerencia o
tráfego aéreo, dessa forma, sua atuação no gerenciamento de emissões atmosféricas não
abrange as emissões atmosféricas provenientes das aeronaves em voo.
2) Objetivos e Ações
Dentre os objetivos e ações do Programa Emissões estão:
Inventariar as emissões atmosféricas e estudos de dispersão dos poluentes
oriundos das atividades aeroportuárias;
Propor planos e medidas para a redução das emissões atmosféricas
provenientes das atividades aeroportuárias;
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Implementar as ações propostas no Plano de Ação para a redução das
emissões de CO2, elaborado pela ANAC.
3) Ações do Programa Emissões – Período 2009 – 2013
Durante o período de 2009 a 2013, a Infraero instalou, em diversos locais do
aeroporto Campo de Marte, painéis e postes solares, que contribuem para a redução das
emissões de gases de efeito estufa, por se tratarem de fontes limpas de energia.
Pode ser considerado um avanço para o Programa Emissões o lançamento do
primeiro Plano de Ação para a redução das emissões de CO2, elaborado pela ANAC, em
outubro de 2013 (Disponível em:
http://www2.anac.gov.br/concessoes/arquivos/Brazil_ActionPlan.pdf)
As demais ações foram pontuais e precisam ser melhoradas.
4) Proposição de Melhorias e Cronograma
Dentre as ações de melhoria estão:
4.1) Subprograma de Controle e Redução do Consumo de Combustível
Este programa almeja a redução do consumo de combustível e, consequentemente,
a redução nas emissões do tráfego de veículos, por meio de medidas simples de
racionalização. Conforme dados fornecidos pela Infraero, os funcionários do Aeroporto de
Campo de Marte já realizam relatórios de consumo de combustível e quilometragem
percorrida pelos veículos da própria empresa. Com essas informações é possível
implementar um conjunto de medidas para orientar os funcionários a fim de aprimorar os
regimes de funcionamento dos motores desses veículos.
Medidas simples podem ser adotadas para alcançar a redução do consumo de
combustíveis e emissões, como:
evitar variações bruscas de velocidade;
desligar os motores dos veículos nos pontos de parada;
promover e incentivar a revisão sistemática e periódica dos veículos;
otimizar o uso de veículos cujas emissões são superiores.
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Para o bom funcionamento desse programa é necessário haver planejamento para o
controle e fiscalização da utilização dos veículos, além de se criar condições para identificar
as necessidades de revisão e regulagem de veículos para a manutenção.
Cronograma: Contínuo
4.2) Elaboração do Inventário de Gases de Efeito Estufa do Aeroporto
Sugere-se a elaboração de um inventário de Gases de Efeito Estufa do Aeroporto,
com a proposição de medidas a redução das emissões de responsabilidade direta da
Infraero.
O Inventário deve ser elaborado utilizando as diretrizes da Metodologia do GHG
Protocol.
Cronograma : 1 ( um) ano a partir da emissão da Licença ambiental de Operação
4.3) Elaboração do Inventário de Gases Poluentes do Aeroporto e Modelo de
Dispersão das Emissões
Sugere-se a elaboração de um Inventário de Gases Poluentes do Aeroporto e o
modelo de dispersão das emissões.
Deverão ser utilizados softwares reconhecidos, a citar : CADNA ou EDM, para a
elaboração do modelo de dispersão das emissões.
Cronograma : 1 ( um) ano a partir da emissão da Licença ambiental de Operação
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11.11 PROGRAMA ENERGIA
1) Introdução
Além de ser um recurso essencial para a vida humana e a qualidade de vida dos
cidadãos, a energia está vinculada também à responsabilidade social do uso de um recurso
natural que geralmente é escasso, e cuja transformação e utilização afetam diretamente o
meio ambiente.
Devido à complexidade da infraestrutura necessária para sua operação, com áreas
internas e externas que necessitam intensamente de energia, os aeroportos estão entre os
tipos de edificações que mais consomem energia elétrica.
O elevado consumo de energia elétrica deve-se principalmente aos sistemas de ar
condicionado, iluminação de espaços internos de edifícios, sistema de iluminação dos pátios
de aeronaves e sistemas eletromecânicos.
Entretanto, embora o potencial para conservação de energia em um aeroporto
dependa das características estruturais de cada instalação, medidas que reduzem a carga
ou uso de ar condicionado, como a exploração da iluminação solar, a manutenção corretiva
e preventiva de equipamentos eletros-mecânico e o uso de fontes renováveis de energia
contribuem para a minimização dos impactos ambientais decorrentes da operacionalidade
de um aeroporto, além de diminuir os custos operacionais e aperfeiçoar os serviços
prestados.
Portanto, é evidente que medidas que reduzam o uso de eletricidade ou forneçam
fontes alternativas e renováveis de energia são fundamentais para aprimorar o desempenho
ambiental de aeroportos, reduzindo o uso de recursos naturais, bem como emissões
atmosféricas.
2) Objetivos e Ações
A seguir são apresentados os principais objetivos e ações do Programa Energia para
o Aeroporto Campo de Marte:
Pesquisar e implantar fontes alternativas de energia;
Monitorar rigorosamente o consumo de energia;
Buscar a eficientização energética nas diversas atividades.
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Utilização de equipamentos (lâmpadas, motores e dispositivos eletroeletrônicos)
de alta eficiência e certificados pelo INMETRO/PROCEL;
Aproveitamento de recursos naturais (iluminação e ventilação) na concepção de
novos projetos, mantendo-se o pleno conforto visual e térmico aos usuários das instalações;
Realização de testes com novas tecnologias que proporcionem maior eficiência
com redução do consumo de energia.
3) Ações do Programa Energia – Período 2009 a 2013
Em janeiro de 2012, foi instalado o sistema de painéis solares fotovoltaicos no
terminal de passageiros. O sistema com nove painéis geradores fotovoltaicos com 2,8 kWp
de potência total e capacidade de geração anual de energia de 3,20 MWh. Esse sistema
proporciona uma economia de 20% na energia elétrica consumida pela iluminação interna
do terminal de passageiros.
No mesmo caminho de utilização de fontes de energia alternativas e dispositivos
mais eficientes, o estacionamento do Terminal de Passageiros conta com oito postes de
iluminação com luminárias de lâmpadas LED projetados para iluminação de áreas externas.
Cada poste é dotado de uma luminária LED de 77W que substitui uma lâmpada do tipo
Vapor metálico de 270W (lâmpada mais reator), com uma vida útil (50%), estimada de mais
de 50.000 horas, o que reduz os custos de manutenção e melhora a confiabilidade do
sistema.
Em Junho de 2013, foram instalados dez postes de iluminação viária totalmente
autônomos, utilizando painéis geradores fotovoltaicos, baterias e luminária com lâmpadas
LED de alta eficiência. Cada poste é dotado de luminária LED de 18W (que substitui uma
lâmpada de descarga gasosa do tipo Vapor de Sódio de 110W (com reator e ignitor), um
controlador de carga para uma bateria selada de 12V-100Ah. Os postes estão localizados
na calçada da via interna, próximos ao posto do Serviço de Combate a Incêndios – SCI.
4) Proposição de Melhorias e Cronograma
Dentre as proposições de melhorias estão:
4.1) Monitoramento contínuo do Consumo de energia
Verificação contínua dos grandes consumidores de energia e respectiva proposição
de alternativas técnicas e operacionais para a redução do consumo.
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Através do monitoramento contínuo do consumo de energia é possível prever
antecipadamente a necessidade de se alterar a demanda contratada do aeroporto junto a
concessionária de energia, o que reduz os custos associados às contas de energia elétrica.
Cronograma: Contínuo
4.2) Proposição de novas fontes alternativas de energia
Sempre que surgir a necessidade de realização de novas obras ou reformas nos
sistemas existentes, recomenda-se que a Infraero estude a viabilidade de se instalar
sistemas a LED ou solares, inclusive para os projetos de iluminação dos sistemas de
balizamento do pátio e pista.
Cronograma: Contínuo
4.3) Manutenção do Sistemas Elétricos alternativos
Como descrito anteriormente, o Aeroporto Campo de Marte recebeu equipamentos
alimentados por energia solar. Apesar dos grandes benefícios ambientais e econômicos
desses sistemas, há a necessidade de implantação de um programa de manutenção
contínua dos mesmos, especialmente das baterias, que, quando passam por procedimentos
de manutenção preventiva, têm sua vida útil elevada.
Cronograma: Contínuo
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11.12 PROGRAMA SUSTENTABILIDADE
1) Introdução
Desenvolvimento Sustentável pode ser entendimento como o provimento de
melhores condições para as pessoas e para o ambiente, tanto hoje quanto para um futuro
indefinido. Segundo o Relatório de Brundtland (1987), sustentabilidade é o mesmo que
"suprir as necessidades da geração presente, sem afetar a habilidade das gerações futuras
de suprir as suas".
Diante deste cenário, surge a oportunidade para a correção e a implementação de
conceitos de sustentabilidade durante o desenvolvimento dos novos empreendimentos,
tornando-os ecologicamente corretos, economicamente viáveis, socialmente justos e
culturalmente aceitos.
2) Objetivos e Ações
Dentre os objetivos e ações do Programa Sustentabilidade estão:
Realizar obras e ou reformas incorporando requisitos de sustentabilidade;
Incorporar na elaboração de projetos básicos e executivos os Requisitos
Ambientais da Infraero;
Elaborar e Implementar o Plano de Controle Ambiental de Obras para todas
as atividades.
3) Ações do Programa Sustentabilidade – Período 2009 a 2013
Há alguns anos, a Infraero incorporou uma série de requisitos ambientais de
sustentabilidade em documentos internos que reúnem os critérios para a elaboração de
Projetos de Engenharia. A partir de então, os profissionais da Infraero estão conscientizados
sobre a necessidade de considerar os requisitos de sustentabilidade como tema obrigatório
nos trabalhos desenvolvidos.
Os Requisitos Ambientais de Sustentabilidade da Infraero são atualizados
periodicamente e possuem diretrizes relacionadas a tecnologias para reuso de água,
eficientização nos sistemas de climatização e iluminação, emprego de novos materiais na
construção civil, utilização de energias alternativas, dentre outras.
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Além disso, a Infraero desenvolveu um Plano de Controle Ambiental de Obras –
PCAO, no sentido de minimizar o impacto que a construção de um empreendimento causa
aos recursos naturais. Trata-se de um documento contendo um conjunto de ações,
atividades e projetos, direcionados a garantir a normalização ambiental desejável ao longo
do processo de implementação dos novos sítios aeroportuários, cuja documentação deverá
integrar os termos de contratação dos serviços de implementação dos empreendimentos.
4) Proposição de Melhorias e Cronograma
4.1) Incorporação dos Requisitos Ambientais no Subprograma de Gerenciamento de
Projetos
É imprescindível que os requisitos ambientais sejam incorporados nas etapas de
planejamento de projetos.
Essa incorporação será melhor viabilizada com o início do Subprograma de
Gerenciamento de Projetos.
Cronograma: Contínuo
4.2) Elaboração do Plano de Controle Ambiental de Obras
A INFRAERO possui um documento intitulado Plano de Controle Ambiental de
Obras, que é orientativo para a elaboração de planos específicos, ou seja, antes do início de
cada obra, a empreiteira deve elaborar um PCAO com as característicos do
empreendimento a ser construído.
Após a aprovação do PCAO pela INFRAERO, que deve conter todas as técnicas e
ações para minimizar os impactos ambientais adversos das obras, a empresa deve
apresentar mensalmente o Relatório de Controle Ambiental de Obras (RCAO), com
comprovantes de que as medidas propostas no PCAO foram devidamente implantadas.
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11.13 PROGRAMA DE TREINAMENTO, EDUCAÇÃO E CAPACITAÇÃO
1) Introdução
A INFRAERO dispõe, desde 1995, de uma Política Ambiental composta de diretrizes
e objetivos, para planejar, construir e operar suas instalações aeroportuárias em
conformidade com leis e regulamentos ambientais nacionais e internacionais.
Dentro deste contexto existem diversos programas ambientais, entre eles o de
treinamento e educação ambiental, em que são materializadas e definidas as metas da
política ambiental proposta, sendo colocados em prática pelas áreas de meio ambiente das
superintendências regionais, da Sede da empresa e pelos profissionais do Aeroporto
Campo de Marte.
O Programa de Educação Ambiental é dirigido aos usuários e funcionários dos
aeroportos e às populações residentes no seu entorno. As atividades propostas têm como
objetivo promover a participação, a conscientização e o conhecimento do público sobre os
aspectos ambientais de sua região e o papel da atividade dos aeroportos no
desenvolvimento sustentável, bem como trabalhar na redução do desperdício e descarte
incorreto dos resíduos, pois um dos principais problemas ambientais para a operação
aeronáutica é a relação do mau gerenciamento dos resíduos orgânicos e atração de aves
que podem causar acidentes com aeronaves.
2) Justificativa e Procedimentos
De acordo com a Política Nacional de Educação Ambiental (Lei nº 9.795/99),
entende-se por Educação Ambiental o processo por meio dos qual o indivíduo e a
coletividade constroem valores sociais, conhecimentos, habilidades, atitudes e
competências voltadas para a conservação do meio ambiente, bem de uso comum do povo,
essencial à sadia qualidade de vida e sua sustentabilidade. Está ainda relacionada com a
prática das tomadas de decisões e a ética que conduzem para a melhoria da qualidade de
vida.
É um processo contínuo de construção e aprendizagem coletiva e social, tendo como
ponto essencial a compreensão de conceitos ecológicos e a conservação do meio ambiente
de modo sustentável e inteligente. Constitui-se em uma forma abrangente de educação que
se propõe a atingir todos os cidadãos através de um processo pedagógico participativo e
permanente, procurando criar uma consciência crítica sobre a problemática ambiental,
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compreendendo-se como crítica a capacidade de captar a gênese e a evolução de
problemas ambientais.
Os objetivos fundamentais e norteadores da educação ambiental são
resumidamente:
desenvolvimento de uma compreensão integrada do meio ambiente;
compreensão dos processos ecológicos de modo multidisciplinar;
estímulo e o fortalecimento de uma consciência critica sobre a problemática
ambiental e social;
incentivo a participação individual e coletiva, permanente e responsável, na
preservação do equilíbrio do meio ambiente;
estímulo à cooperação mútua;
fortalecimento da cidadania, autodeterminação dos povos e solidariedade
como fundamentos para o futuro da humanidade.
A educação ambiental por ser um componente essencial e permanente da educação
nacional deve estar presente de forma articulada, em todos os níveis e modalidades do
processo educativo, em caráter formal e não-formal. Cabe às empresas, entidades de
classes, instituições públicas e privadas, de acordo com o inciso V do artigo 3º da lei
supracitada, a promoção de programas destinados à capacitação dos trabalhadores,
visando à melhoria e ao controle efetivo sobre o ambiente de trabalho, bem como sobre as
repercussões do processo produtivo no meio ambiente”.
Devido a isto é essencial que para uma progressão de uma conscientização
ecológica para conservação do meio ambiente seja efetuado programa de educação
ambiental de modo efetivo e simultâneo, de modo a desenvolver o conhecimento e
transformação de atitudes e de habilidades necessários à preservação e melhoria da
qualidade ambiental.
3) Objetivos e Procedimentos do Programa
Verifica-se que existem algumas ações praticadas pela INFRAERO, porém observa-
se que são apenas pontuais. Portanto, sugere-se que complementações e/ou campanhas
de Educação Ambientais mais constantes sejam desenvolvidas, incluindo principalmente a
prática de programas de orientações do perigo aviário e de coleta seletiva, ampliando o
plano de resíduos sólidos já existentes, como forma de minimizar fatores de atração para as
aves, bem como visando a criação de uma consciência ecológica.
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Salienta-se que tais campanhas devem extrapolar os muros do Aeroporto Campo de
Marte, sendo efetuadas também com os moradores do entorno, principalmente com os
comércios e ambulantes existentes, criando desta forma uma aproximação e um
envolvimento desses moradores com as questões ambientais.
Neste contexto é importante que haja ações conjuntas com o Plano de Comunicação
Social e com o Programa de Responsabilidade Social, para que possam agir
concomitantemente, planejando atividades e campanhas a serem desenvolvidas juntamente
com a população do entorno.
Como material de apoio e divulgação poderá ser criada uma cartilha, contendo as
responsabilidades, precauções, contatos e demais informações para moradores e
trabalhadores da região sobre o aeroporto, propiciando maior conforto e confiabilidade para
a vizinhança do sítio aeroportuário e possibilitando maior transparência da empresa para
com a população.
Desse modo, com um plano de Educação Ambiental atingindo não somente a
população interna como também a sociedade no entorno, os objetivos estabelecidos na
segurança de voo, no que diz respeito a colisões com aves serão controlados, existindo a
possibilidade de erradicação total do problema. Essa abrangência externa ao aeroporto
poderá ser atingida por meio de parcerias com entidades públicas e associação de
moradores.
4) Ações do Programa de Educação Ambiental adotadas - Período 2009 a 2003
Um dos meios de comunicação mais utilizados pelo Programa de Educação
Ambiental é o eletrônico. Através de e-mails informativos e fundos de tela, a atual
Coordenação Regional de Meio Ambiente da Infraero divulga campanhas sobre:
o consumo consciente de água;
a utilização consciente de energia (desligando as luzes e o ar condicionado
ao sair das salas);
a utilização racional de papel sulfite;
a importância dos 3R’s;
o gerenciamento do risco da fauna e dos focos atrativos de aves;
a segregação correta dos resíduos para o sucesso da Coleta Seletiva
Solidária já implantada;
formas de se destinar resíduos contaminados diversos;
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curiosidades ambientais;
datas relacionadas à temática ambiental.
Com relação à impressão consciente de papéis, em 2012, a Infraero implantou uma
nova norma para a apresentação de documentos e ofício, que permite a impressão em
frente- verso, reduzindo significativamente o consumo de papeis e, consequentemente, de
recursos naturais.
Atualmente, o envio dos informes está restrito aos funcionários da Infraero, sendo
que a segunda etapa do programa consiste no lance de informes à comunidade
aeroportuária e um trabalho de educação ambiental com as escolas do entorno do
Aeroporto.
Dentre as ações físicas do Programa já realizadas, consta a fixação de adesivos em
locais estratégicos do aeroporto, estimulando o consumo consciente de água e energia.
Em 2013, o foco do Programa de Educação Ambiental voltado aos concessionários
do aeroporto está sendo o gerenciamento correto dos resíduos e produtos químicos,
controle de suas atividades poluidoras e estímulo para o licenciamento ambiental junto à
CETESB, que licencia à atividade de manutenção de aeronaves. As ações de
conscientização ambiental são realizadas, principalmente, durante as atividades do
gerenciamento de áreas contaminadas, que vem sendo realizado pela INFRAERO através
da atual elaboração da Investigação Confirmatória de todo o sítio aeroportuário.
Simultaneamente às vistorias em campo para perfuração de poços de monitoramento de
água na área dos concessionários, foram realizados diálogos de conscientização ambiental.
5) Proposição de Melhorias e Cronograma
5.1) Melhorar a Interface com o Programa de Comunicação Social
Muitas das ações propostas no presente dependem do sucesso do Programa
Comunicação Social.
Cronograma: Contínuo
5.2) Implantação do Subprograma de Visitas Escolares ao Aeroporto
Descrito no Programa Comunicação Social.
5.3) Treinamento e Capacitação das equipes internas da Infraero
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Os profissionais da Infraero devem ser sensibilizados com o conteúdo dos
Programas Ambientais. Apenas tendo ciência dos programas é que será possível a
participação ativa dos mesmos.
Cronograma: Contínuo.
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PROGNÓSTICO AMBIENTAL
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12 PROGNÓSTICO AMBIENTAL
12.1 INTRODUÇÃO
Na primeira versão do EIA, a análise dos diferentes cenários foi baseada em três
documentos, a saber: o presente relatório, o Termo de Referência para a elaboração do
EIA/RIMA e o Plano de Desenvolvimento Aeroportuário (PDA, Junho/2004) do Aeroporto de
Campo de Marte. Porém, conforme já mencionado no item 3.8 - Caracterização das
intervenções realizadas e previstas, o PDA do Aeroporto Campo de Marte, elaborado em
2004, atualmente não condiz com a realidade do local e a necessidade operacional do
Aeroporto.
É importante ressaltar que as hipóteses de desenvolvimento futuro significam, tão
somente, uma reflexão que tem como ponto de partida o conjunto de dados obtidos através
das pesquisas e trabalho de campo, realizados para fundamentar o Estudo de Impacto
Ambiental (EIA).
O prognóstico também faz considerações sobre a projeção de crescimento de
Campo de Marte, em um horizonte de 20 anos, considerando somente as obras prioritárias
e ainda válidas propostas no PDA.
É necessário esclarecer que os diferentes cenários ilustrados não podem ser
considerados como programas, medidas ou sugestões. O objetivo do EIA é estruturar a
discussão acerca do empreendimento e sua adequação ambiental.
12.2 AVALIAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
COM A ADOÇÃO DAS MEDIDAS PROPOSTAS NESTE EIA 12.2.1
Preservação da área verde existente, garantindo melhor drenagem do solo e
área urbana arborizada;
Manutenção das áreas verdes, através do gerenciamento da flora, para
garantir a segurança aeroportuária, quanto aos possíveis obstáculos.
Controle da impermeabilização do solo;
Adequação do sistema de drenagem do aeroporto.
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Manutenção dos níveis aceitáveis de emissão de ruído;
Controle operacional das atividades de manutenção dos concessionários,
quanto À disposição dos resíduos e abastecimento das aeronaves e
monitoramento dos fatores que possa prejudicar a qualidade do solo e dos
cursos d’água superficiais e subterrâneos;
Manutenção de um bom relacionamento com a população através da
permanência de Campo de Marte enquanto referência paisagística no
entorno.
SEM A ADOÇÃO DAS MEDIDAS PROPOSTAS NESTE EIA 12.2.2
Problemas de segurança dos voos, em decorrência da obstrução do
controle visual pela vegetação do local;
Aumento do grau de eutrofização dos canais de drenagem;
Ocorrência de cheias pelo acúmulo de resíduos nos bueiros;
Ocorrência de cheias, devido ao aumento da impermeabilidade do solo e
sistema de drenagem ineficiente;
Poluição de cursos d’água e solo, em decorrência da falta de controle da
emissão de resíduos tóxicos, atividade de manutenção de aeronaves,
operação de abastecimento.
COMPARAÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL ATUAL E FUTURA EM RELAÇÃO ÀS 12.2.3
INTERVENÇÕES PREVISTAS
Com a presença do empreendimento 12.2.3.1
Menor ocupação do entorno e na área do empreendimento, em virtude das
restrições técnicas impostas pela atividade aeroportuária;
Existência de área arborizada, fragmento de vegetação adensado e com
pequena taxa de impermeabilização;
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Boa aceitação da população do entorno em relação ao empreendimento;
Melhor controle do volume de tráfego no sistema viário do entorno;
Conflito com os atuais padrões urbanísticos de zoneamento para o entorno
imediato, apesar das restrições técnicas da aproximação dos voos;
Conflito com atividades já consolidadas no entorno imediato.
Sem a presença do empreendimento 12.2.3.2
CENÁRIO 1: Substituição por equipamento público de lazer (exemplo: parque)
Maior ocupação do entorno e da área do empreendimento;
Existência de área arborizada, fragmento de vegetação adensado e com
pequena taxa de impermeabilização;
Boa aceitação da população do entorno em relação ao empreendimento;
Aumento do volume de tráfego sobre o sistema viário do entorno;
Ausência de conflitos com os atuais padrões urbanísticos de zoneamento
para o entorno imediato;
Ausência de conflitos com usos já consolidados no entorno imediato.
CENÁRIO 2: Substituição por centro comercial de grande porte (exemplo: Shopping
Center)
Aumento significativo da ocupação do entorno e da área do
empreendimento;
Supressão de área arborizada e aumento da taxa de impermeabilização;
Aumento significativo do volume de tráfego sobre o sistema viário do
entorno;
Ausência de conflitos com os atuais padrões urbanísticos de zoneamento
para o entorno imediato;
Ausência de conflitos com usos já consolidados no entorno imediato.
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CENÁRIO 3: Substituição de parte do aeroporto (Asa Fixa) por transporte público
(exemplo: TAV)
Aumento significativo da ocupação do entorno e da área do
empreendimento;
Supressão de área arborizada e aumento da taxa de impermeabilização;
Aumento significativo do volume de tráfego sobre o sistema viário do
entorno;
Ausência de conflitos com os atuais padrões urbanísticos de zoneamento
para o entorno imediato;
Ausência de conflitos com usos já consolidados no entorno imediato.
Prejuízos econômicos à comunidade aeroportuária, aos serviços de
taxiamento aéreo e congestionando nos aeroportos de Congonhas e
Guarulhos.
CENÁRIO COM A IMPLANTAÇÃO DAS OBRAS PREVISTAS 12.2.4
No item 3.8 deste trabalho foram apresentadas as obras que deverão ser feitas em
Campo de Marte visando melhorias nos aspectos de segurança e otimização da operação e
que também são objeto de licenaciamento ambiental.
Reforma, ampliação, adequação e modernização de módulos de segurança
aeroportuária;
K Interligação das vias internas (área militar)
Reforma, ampliação e adequação do Terminal de Passageiros;
K Ampliação da acessibilidade do Terminal de Passageiros para pessoas com
deficiência.
Manutenção de sistemas de operações;
K Macro drenagem no sistema de pistas.
Reforma, ampliação e adequação de pistas e pátios.
K Ampliação e adequação do complexo de pistas.
K Reforma e adequação do Heliponto 02, via de acesso e via de serviços
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K Implantação do Pátio de Aeronaves, entre a entrada do Aeroporto e o TPS
K Recapeamento total do sistema de pista (PPD e TWY)
Estas obras, de uma maneira geral, ocasionarão nas fases de sua implantação
impactos como:
Geração de resíduos de construção civil
Geração de ruídos
Geração de empregos
Aumento no tráfego
Riscos de acidentes de trabalho
Supressão de uma parcela da vegetação existente
Por outro lado, estas obras quando concluídas e em operação melhorarão os
seguintes aspectos:
Segurança operacional
Diminuição do risco de acidentes aeroportuários
Melhora da drenagem da área da pista
Cenário sem a implantação das obras 12.2.4.1
1) Com a adoção das medidas e programas propostos no EIA
Preservação da área verde existente, garantindo melhor drenagem do solo e
área urbana arborizada;
Manutenção do tamanho atual do aeroporto;
Níveis aceitáveis de emissão de ruído;
Adequação do empreendimento ao sistema de coleta, tratamento e
destinação de efluentes, diminuindo seu impacto sobre a região;
A rede viária do entorno não será pressionada pelo tráfego gerado pelo
aeroporto;
2) Sem a adoção das medidas e programas propostos no EIA
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Aumento da emissão dos níveis de ruído;
Aumento da emissão de efluentes;
Aumento da emissão de poluentes atmosféricos;
Pressão sobre o sistema viário e o tráfego.
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PROPOSTA DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL
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13 PROPOSTA DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL
Conforme disposto na Lei Federal n° 9.985 de 2000, que institui o Sistema Nacional
de Unidade de Conservação (SNUC), todo empreendimento gerador de impactos
ambientais significativos deve destinar um determinado recurso financeiro com base no
custo total do empreendimento para apoio e manutenção de Unidades de Consevação de
Proteção Integral, como parques nacionais, estaduais ou municipais, estações ecológicas,
reservas biológicas, monumentos naturais ou refúgio de vida silvestre.
Através do Decreto Federal n° 4.340 de 2002, alterado pelo Decreto Federal n° 6.848
de 2009, que regulamentou a referida Lei, é possível determinar o valor da compensação
ambiental, a qual cabe ao empreendedor assumir como forma de compensar os impactos
negativos e não mitigáveis.
A base de cálculo da compensação ambiental considera os impactos causados aos
recursos ambientais, limitando-se à atmosfera, às águas interiores, superficiais e
subterrâneas, aos estuários, ao mar territorial, ao solo, ao subsolo, aos elementos da
biosfera, à fauna e à flora, conforme inciso IV do art. 2° da Lei n° 9.985 de 2000 e ainda,
pelos custos totais previstos para a implantação do empreendimento.
Conforme determina a Resolução CONAMA n° 371 de 2006, o grau de impacto do
empreendimento, bem como o percentual que deverá ser aplicado, são estabelecidos pelo
órgão ambiental licenciador, com base em fundamentos técnicos, considerando os impactos
negativos e não mitigáveis identificados no presente estudo. A Infraero definirá o percentual
devido, conforme a legislação vigente à época, que recairá sobre o custo total dos recursos
investidos para a implantação do Empreendimento, incluindo os investimentos exigidos pela
legislação ambiental, para redução dos impactos.
O órgão ambiental indicará as Unidades de Conservação a serem beneficiadas,
levando-se em conta as propostas do presente estudo. Porém, se o empreendimento afetar
Unidade de Conservação específica ou sua zona de amortecimento, esta, mesmo que não
pertencente ao Grupo de Proteção Integral, deverá ser uma das beneficiárias da
compensação.
O Decreto Federal n° 4.340 de 2002 estabelece uma ordem prioritária para os
investimentos nas Unidades de Conservação, tais como: regularização fundiária, elaboração
e implantação de manejo, entre outros. Se a Unidade de Conservação for, por exemplo,
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uma Área de Proteção Ambiental (APA), a compensação só pode ser destinada à
elaboração do plano de manejo, à realização de pesquisas e programas de educação
ambiental, ou ainda, para custear estudos que busquem o uso sustentável de seus recursos
naturais.
Portanto, a proposta de compensação ambiental a seguir, elaborada pela Infraero,
determina o valor monetário a ser investido como medida compensatória aos danos
ambientais causados pelo empreendimento, visando subsidiar a análise da Câmara de
Compensação Ambiental – CCA da SMA, criada por meio da Resolução SMA n° 18 de
2004. Nesta proposta é apresentada a Unidade de Conservação de Proteção Integral
indicada para receber os recursos advindos da compensação ambiental, conforme
estabelecido na legislação em vigor: Lei n° 9.9985 de 2000; Decreto Federal n° 4.340 de
2002; e Decreto Federal n° 6848 de 2009.
As Unidades de Conservação consideradas neste estudo são aquelas
compreendidas na AII e AID., que são apresentadas na planta a seguir.
Destaca-se que nenhuma UC faz parte da ADA do empreendimento e que apenas o
Parque Estadual da Serra da Cantareira situa-se próximo ao Aeroporto Campo de Marte. A
tabela seguinte detalha quais UC’s sofrem influência direta e indireta pelo empreendimento.
Tabela 250: Unidade de Conservação que fazem parte da AII e AID do empreendimento.
Unidades de Conservação
Diploma Legal Área (ha) Municípios Área de Influência
Parque Estadual da Cantareira
Dec. 41.626, de 30/01/63
7.916,52 ha
Caieiras, Guarulhos, Mairiporã, São Paulo
AID, AII
Parque Estadual das Fontes do Ipiranga
Decreto lei estadual 52.281 de 1991
526 ha Município de São Paulo
AII
Parque Estadual do Jaraguá
Dec. 10.877, de 30/12/39 e Dec. 38.391, de 03/05/61
492,68 ha São Paulo AII
Parque Estadual do Juquery
Dec. 36.859, de 05/06/93
1.927,70 Caieiras e Franco da Rocha
AII
Parque Ecológico do Tietê
Decreto Estadual n° 20.959, de 8 de junho de 1983
45.100 ha Tietê AII
APA do Carmo
Lei n° 6.409, de 05/04/89 e Decreto n° 37.678 de 20/10/93
867,60 ha São Paulo AII
APA da Várzea do Rio Tietê
Lei n° 5.598, de 06/02/87, Decreto Estadual
7.400,00 Barueri, Biritiba Mirim, Carapicuiba,
AII
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n° 37619 de 06/10/93 e Decreto n° 42.837, de 03/02/98
Guarulhos, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Osasco, Poá, Salesópolis, Santana do Parnaíba, São Paulo, Suzano
APA da Mata do Iguatemi
Lei Estadual n° 8.284, de 02/04/93
30 São Paulo AII
Parque Natural Municipal Fazenda do Carmo
Decreto Municipal nº 43.329 de 2003 Decreto n° 50.201 de 2008
449 ha São Paulo AII
RPPN Mutinga
Portaria nº 12/SVMA/2011 Portaria nº 32/SVMA/2012
2,5 ha São Paulo AII
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Planta 26: Unidades de Conservação da AII e AID do Aeroporto Campo de Marte
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13.1 SUBSÍDIOS PARA O CÁLCULO DO GRAU DE IMPACTO – GI
A seguir estão apresentados os indicadores necessários para o estabelecimento,
pela Câmara de Compensação Ambiental, do Grau de Impacto – GI, conforme o §2º do Art.
31-A do Decreto 4.340/02, alterado pelo Decreto 6.848/09, para o cálculo da compensação
ambiental devida pelo empreendimento Aeroporto Campo de Marte.
O valor de Compensação Ambiental (CA) será calculado pelo produto entre o Grau
de Impacto (GI) e o Valor de Referência (VR – o somatório de investimentos necessários
para a implantação do empreendimento): CA = VR x GI.
A Metodologia de Cálculo do Grau de Impacto Ambiental utilizada foi a descrita no
Anexo do Decreto Federal n° 6.848 de 2009.
Para o cálculo do GI utiliza-se a fórmula GI = ISB+CAP+IUP, onde ISB representa o
Impacto sobre a Biodiversidade, CAP o comprometimento de Área Prioritária, e IUC a
Influência em Unidades de Conservação.
IMPACTO SOBRE A BIODIVERSIDADE 13.1.1
O Impacto sobre a Biodiversidade (ISB) tem como objetivo contabilizar os impactos
sobre a biodiversidade. Para o seu cálculo são considerados os índices de magnitude,
biodiversidade, abrangência e temporalidade. Utilizando-se a fórmula a seguir e seus
critérios adotados, têm-se os índices estabelecidos na Tabela 251.
ISB = IM x IB (IA + IT) , onde: 140
IM = Índice Magnitude; IB = Índice Biodiversidade IA = Índice Abrangência; e IT = Índice Temporalidade
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Tabela 251: Subsídios para o cálculo do Impacto sobre a Biodiversidade.
Índice Atributo Considerações efetuadas Valor
Atribuído
IM
Média magnitude do impacto ambiental negativo em relação ao comprometimento dos recursos ambientais.
Mesmo considerando que a área de interferência do empreendimento é tipicamente urbana consolidada, entende-se que a identificação e avaliação dos impactos, conforme promovido no presente EIA, estabelece de forma mais realista um Índice de Magnitude = 2
2
IB
Biodiversidade se encontra muito comprometida, previamente à implantação do empreendimento.
Com base no histórico de uso e ocupação do solo na área do empreendimento (uso essencialmente agrícola), a área já se encontrava comprometida e sem indícios de resquícios de vegetação nativa ou fauna.
0
IA
Atributos para empreendimentos terrestres, fluviais e lacustres, cujos impactos que ultrapassem a área de uma microbacia limitada à área de uma bacia de 3° ordem.
Os impactos negativos do meio físico atingem a AID do empreendimento, sendo a micro bacia do Córrego Tenente Rocha, ou seja, bacia de 3° ordem.
2
IT
Avalia a persistência dos
impactos negativos do
empreendimento
Para a implantação do empreendimento, foi necessária a movimentação do solo e adequação do sistema de drenagem, no entanto, a impermeabilização do solo foi local e o tipo de uso e ocupação da área promoveu o desenvolvimento e recuperação da vegetação local, antes degradada. Desta forma, considera-se que o impacto negativo no meio físico foi imediato e se mantém, mas em contrapartida, o empreendimento promoveu o desenvolvimento de outros impactos positivos ao meio biótico.
1
Desta forma, o impacto sobre a biodiversidade é apresentado a seguir:
ISB = 2 x 0 (2 + 1): 0 % 140
COMPROMETIMENTO DE ÁREAS PRIORITÁRIAS – CAP 13.1.2
O CAP tem como objetivo contabilizar os efeitos do empreendimento sob a área
prioritária em que se insere. Utilizando-se a fórmula a seguir e os critérios adotados, têm-se
os índices estabelecidos na Tabela 252.
CAP = IM x ICAP x IT, onde: 70
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Tabela 252: Subsídios para o cálculo de comprometimento de Áreas Prioritárias - ICAP.
Índice Atributo Considerações efetuadas Valor
Atribuído
ICAP
Inexistência de impactos sobre áreas prioritárias ou impactos em áreas prioritárias totalmente sobrepostas a unidades de conservação
O empreendimento não está inserido em áreas prioritárias ou qualquer outra unidade de conservação.
0
Desta forma, o impacto sobre a biodiversidade é apresentado a seguir:
CAP = 2 x 0 x 1: 0 % 70
INFLUÊNCIA EM UNIDADES DE CONSERVAÇÃO - IUC 13.1.3
Avaliação da influência do empreendimento sobre as unidades de conservação ou
suas zonas de amortecimento. Segundo a metodologia apresentada no Anexo do Decreto
6.848 de 2009, a incidência de impactos do empreendimento sobre unidades de
conservação deve ser considerada de acordo com a forma registrada na Tabela 253.
Tabela 253: Subsídios para o cálculo de Influência em Unidades de Conservação - IUC
Índice Atributo Considerações efetuadas Valor
Atribuído
G1
Parque (nacional, estadual e municipal), reserva biológica, estação ecológica, refúgio de vida silvestre e monumento natural.
A AID do meio biótico do empreendimento influencia os Parques Horto Florestal. A AII do meio biótico do empreendimento influencia os Parques Estaduais do Jaraguá e da Fonte do Ipiranga .
0,15 %
G4
Área de Proteção Ambiental, área de relevante interesse ecológico e reservas particulares do patrimônio natural.
A AII do meio biótico influencia as APAs Várzea do Tietê, Parque e Fazenda do Carmo, Cajamar e RPPN Mutinga.
0,10%
Considerando que os valores podem ser considerados cumulativamente até o valor
máximo de 0,15% e que a AII do meio biótico do empreendimento influencia Parques
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estaduais e municipais e ainda, Áreas de Proteção Ambiental, o valor atribuído à IUC será
de 0,15%.
CÁLCULO DO GRAU DE IMPACTO - GI 13.1.4
O Grau de Impacto é calculado com a fórmula GI=ISB+CAP+IUC, com os valores
dos índices obtidos abaixo:
GI = 0 + 0 + 0,15 = 0,15%
Dessa forma, o GI pela implantação do empreendimento Aeroporto Campo de Marte,
calculado conforme termos do Decreto 6.848/09, apresenta o índice de 0,15 %, a ser
aplicado ao somatório do valor contábil líquido dos bens imóveis do Aeroporto Campo de
Marte.
Considerando que a somatória do valor contábil líquido dos bens imóveis do
Aeroporto Campo de Marte é de R$ 64.329.943,88, tem-se o seguinte Valor de
Compensação Ambiental (CA):
CA = VR x GI
CA = R$ 64.329.943,88 x 0,15% = R$ 96.494,92
Assim, recomenda-se que a verba da compensação ambiental prevista seja aplicada
no Parque Natural Municipal Fazenda do Carmo, que é um dos principais remanescentes
de Mata Atlântica dentro do município de São Paulo, e está dentro da AII do Aeroporto
Campo de Marte.
Sugere-se que o recurso seja utilizado para a execução do Plano de Manejo já
elaborado para o parque. Ressalta-se, entretanto, que esta proposta tem caráter apenas
indicativo, visando subsidiar as decisões da SVMA e da Câmara Técnica de Compensação
Ambiental.
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CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
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14 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Este Estudo de Impacto Ambiental foi desenvolvido para a Obtenção da Licença
Ambiental de Operação do Aeroporto de Campo de Marte, situado no Município de São
Paulo/SP, sob administração da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária –
INFRAERO, com uma área civil de 933.286,55m2. Ressalta-se que o sítio aeroportuário é
formado por uma área total de 2.113.667,00 m², contínua, registrada em nome da União
Federal, com base na Lei nº 5.972, pelo Decreto nº 82.629 de 14 de novembro de 1978.
Porém, a área que não é administrada pela INFRAERO é de uso militar (Aeronáutica).
As conclusões acerca da operacionalidade do Aeroporto de Campo de Marte
levaram em consideração os principais aspectos abordados no Diagnóstico Ambiental, em
especial, aqueles identificados como promotores de impactos positivos e negativos tanto
para o bom funcionamento da atividade aeroportuária quanto para as áreas de influência em
seu entorno.
As atividades de Campo de Marte tiveram início nos anos de 1920 e, por mais de
uma década, foi o único aeroporto da cidade, até o início das operações em Congonhas.
Este fato demonstra a representatividade histórica e simbólica do local, uma vez que se
constitui em um registro físico da história da aviação.
Atualmente, Campo de Marte absorve, com competência, funções não contempladas
por outros aeródromos em termos de aviação geral, como o pouso e decolagem de aviões
particulares de pequeno porte e, principalmente, de helicópteros, sendo esta uma atividade
proeminente em São Paulo. Esta movimentação demonstra também sua importância
econômica através da geração de empregos pelo funcionamento de empresas
especializadas em seu interior e entorno.
A localização deste aeródromo é estratégica sob o ponto de vista do sistema viário
da Cidade, pois seu acesso principal se dá pela Avenida Santos Dumont – continuação do
eixo Norte-Sul, formado pela Avenida 23 de Maio –, sendo também próximo da Marginal do
Rio Tietê. Porém, em virtude de sua característica operacional, não provoca significativa
geração de tráfego terrestre como os aeroportos de aviação comercial.
Seu sítio é formado por uma grande área localizada entre equipamentos de grande
porte – como o Anhembi Parque e o Sambódromo, por exemplo – ruas que concentram
atividades comerciais e áreas residenciais dos distritos de Casa Verde e Santana. De
acordo com enquete realizada na fase do Diagnóstico Ambiental, verificou-se que, para
estes moradores do seu entorno, Campo de Marte é uma referência paisagística e até
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mesmo um espaço de lazer, uma área sobre a qual se tem uma percepção agradável em
virtude da presença de vegetação e da baixa densidade construtiva.
Ainda de acordo com esta enquete, até mesmo o ruído inerente à movimentação dos
helicópteros é pouco percebido pela população, parte em consequência da localização do
heliponto, afastado das divisas do aeródromo. Esta grande área permeável – em relação à
área total do sítio aeroportuário – também tem a importante função de regulagem da
absorção da água das chuvas.
Atualmente, após a desobstrução da visada da Torre de Controle, esta vegetação
que promove impactos positivos ao entorno, não gera problemas na operacionalidade do
Aeroporto, como acontecia até o final de 2012, mas ainda é um fator, que se não for bem
gerenciado, pode afetar a segurança aeronáutica, uma vez que o local funciona como um
refúgio à fauna que pode incidir em acidentes/incidentes aeronáuticos. Neste sentido, o
presente trabalho propõe a continuidade da implantação do Plano de Gerenciamento da
Fauna e monitoramento dos resultados, como forma de amenizar a presença das aves e
outros animais.
Outro aspecto verificado é a atual situação dos canais de drenagem. O Aeropoto é
caracterizado por área de várzea e que em épocas de fortes chuvas, o sistema torna-se
deficitário. O problema de alagamento do aeroporto e de seu entorno é proveniente de
diversos processos: assoreamento dos canais de drenagem, processos erosivos e presença
de resíduos sólidos. Medidas como adequação do sistema de drenagem, limpeza periódica
dos canais e o controle da emissão de efluentes podem mitigar este impacto.
A atividade aeroportuária produz impactos inerentes à sua operação, sendo de suma
importância a emissão de ruídos e poluentes atmosféricos. Em relação aos ruídos, a
medição de decibéis em pontos internos e externos a Campo de Marte - no Diagnóstico
Ambiental deste EIA – não indicou problemas significativos, ou seja, a presença de um
número significativo de locais onde o ruído ultrapassa o grau máximo estabelecido por
normas específicas. Deve-se ressaltar ainda que este levantamento foi apenas uma
amostragem e que captou não apenas o ruído das aeronaves, mas também todos aqueles
presentes no entorno, como o gerado por equipamentos em geral e pelo trânsito nas
principais avenidas.
Em relação à poluição atmosférica, o pequeno porte das aeronaves que operam em
Campo de Marte faz com que este impacto não seja tão significativo. A extensão deste
impacto não se resume apenas aos limites do aeroporto. A operação das aeronaves,
durante pousos e decolagens, envolve uma área maior que a própria área do aeroporto.
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Além disso, o regime dos ventos, a umidade do ar, a radiação solar, a temperatura
ambiente, a estabilidade atmosférica, a altura da camada de mistura e a ocorrência de
chuvas são alguns fatores climáticos locais que podem interferir no tempo de permanência
dos poluentes na atmosfera.
Com relação à análise de risco que foi feita com base unicamente em aspectos
ambientais, dadas as características do Estudo de Impacto Ambiental. De acordo com a
verificação da infraestrutura existente, das atividades desempenhas foram apontados pontos
sensíveis, ou seja, propensos a desencadearem, eventualmente, acidentes associados à
manipulação de substâncias químicas perigosas. Foram traçados cenários que não
correspondem a situações efetivamente verificadas. Estes cenários dizem respeito, em sua
maioria, ao fornecimento de combustível às aeronaves, desde a existência dos Pontos de
Armazenamento de Combustíveis até o processo de transporte e abastecimento. No
entanto, esta atividade requer normas de funcionamento e procedimentos, que seguidos
diminuem, em muito, a possibilidade de acidentes.
Destaca-se também a necessidade de um maior estreitamento entre a INFRAERO e
os concessionários visando a mitigação e a minimização dos problemas relacionados. Os
programas propostos, se seguidos, serão o norte para o cumprimento deste objetivo.
A despeito dos problemas encontrados, conclui-se que o Aeroporto de Campo de
Marte possui condições operacionais tanto na garantia do bom funcionamento de suas
atividades quanto em sua relação com o entorno. Seus principais impactos negativos são de
ordem de manutenção, sendo questões passíveis de resolução através da adoção das
medidas propostas neste EIA. As implantações de estruturas aqui recomendadas visam tão
somente a melhoria das condições operacionais do aeroporto.
Também é de fundamental importância o diálogo e a integração com o Estado, em
especial o Executivo Municipal enquanto agente regulador do espaço da Cidade e de suas
atividades. Não deixando de considerar, nestes diálogos, a sociedade organizada, em
especial aquela composta por membros que vivem nas adjacências do sítio aeroportuário.
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Ano de 2013
15 GLOSSÁRIO
ACIDENTE - Evento específico não planejado e indesejável, ou uma seqüência de eventos
que geram conseqüências indesejáveis.
AERÓDROMO - toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.
AERONAVE – qualquer máquina capaz de sustentar o vôo
AERONAVES DE ASA FIXA – aviões
AERONAVES DE ASA ROTATIVA – helicópteros
AMBIENTES AQUÁTICOS – porção do espaço que compreendem todos os lagos naturais
ou artificiais (represas), rios, mares e oceanos.
AMBIENTES ANTRÓPICOS - porção do espaço em que a estrutura e dinâmica dos
elementos bióticos e abióticos foram organizadas e controladas pela ação do homem.
ANÁLISE DE RISCOS - Estudo quantitativo de riscos numa instalação industrial, baseado
em técnicas de identificação de perigos, estimativa de freqüências e conseqüências, análise
de vulnerabilidade e na estimativa do risco.
ANÁLISE DE VULNERABILIDADE - Estudo realizado por intermédio de modelos
matemáticos para a previsão dos impactos danosos às pessoas, instalações e ao meio
ambiente, baseado em limites de tolerância estabelecidos através do parâmetro Probit para
os efeitos de sobre pressão advinda de explosões, radiações térmicas decorrentes de
incêndios e efeitos tóxicos advindos da exposição a uma alta concentração de substâncias
químicas por um curto período de tempo.
ANIMAIS HELIÓFILOS ou HELIOTÉRMICO - animal pecilotermo que se aquece ao sol,
tomando posições que o fazem aproveitar ao máximo os raios solares.
ANIMAIS PEÇONHENTOS e/ou ANIMAIS INOCULADORES DE VENENO – aqueles que
produzem substância tóxica e apresentam um aparelho especializado para inoculação desta
substância que é o veneno.
ANTROPISMOS ou ATIVIDADES ANTRÓPICAS – ações geradas pelas atividades
humanas que levam a modificação dos padrões originais anteriormente estabelecidos.
APU – Auxiliary (ou Air) Power Unit – Unidade de Energia Auxiliar (ou Aérea) – motor de
pequenas dimensões, normalmente um turbo-eixo, dotado de gerador de energia elétrica e
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outros dispositivos de apoio à operação da aeronave (pressão pneumática, ar condicionado,
etc.)
ÁREAS ANTRÓPICAS – áreas que resultam de ações humanas, acarretando na
transformação dos parâmetros ambientais originais.
ÁREAS CAMPESTRES – área aberta onde predomina vegetação herbácea que é
determinada pelo nível de elevação do terreno.
ÁREAS DE CAPOEIRAS –áreas abandonadas onde a vegetação começa a se recuperar
sozinha.
ÁREA DE MANOBRAS – área concebida para pouso, decolagem e táxi de aeronaves
ÁREA DE MOVIMENTO – área de manobras mais os pátios de estacionamento
ÁREA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL – espaço público ou privado determinado por decreto
federal, estadual ou municipal, para que nele seja disciplinado o uso do solo e evitada a
degradação nos ecossistemas sob interferência humana.
ÁRVORES EMERGENTES – árvores que sobressaem-se do padrão do estrato superior da
estrutura da vegetação, copas mais altas do que o comum.
ARVOREDO – forma de vegetação composta de árvores cuja as copas formam um dossel
aberto (10-60% de cobertura) e o sub-bosque é aberto, esparso ou ausente.
AVALIAÇÃO DE RISCOS - Processo pelo qual os resultados da análise de riscos são
utilizados para a tomada de decisão, através de critérios comparativos de riscos, para
definição da estratégia de gerenciamento dos riscos e aprovação do licenciamento
ambiental de um empreendimento.
AVIFAUNA – conjunto das espécies de aves que vivem em uma determinada área.
AUTO-GERADOR – equipamento gerador de energia elétrica, não solid-state, propelido por
um motor a combustão (diesel, gasolina, etc.)
AZIMUTE – direção indicada em graus definida em função de sua separação angular a um
ponto de origem, geralmente o Norte Verdadeiro (indicado nos mapas cartográficos).
BAGAS – fruto carnoso, indeiscente.
BANCO GENÉTICO – expressão genérica para designar uma área de preservação biológica
com grande multiplicidade florística e densidade vegetal. Por extensão, qualquer área
reservada para multiplicação de organismos, a partir de germoplasma (sementes, mudas,
embriões, etc.).
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BANHADO – setor de uma planície de inundação em que habitualmente se processa o
extravazamento de águas fluviais, durante a estação chuvosa.
BIMOTOR – aeronaves dotadas de dois grupos motopropulsores
BIOTA – conjunto de plantas, animais e microorganismos de uma determinada região,
província ou área biogeográfica.
CABECEIRA – extremidade da pista de um aeródromo
CABECEIRA DESLOCADA - extremidade da pista de um aeródromo que foi deslocada de
seus limites físicos por necessidades específicas (existência de obstáculos, restrição de
ruídos, etc.)
CADEIA ALIMENTAR – relação trófica que ocorre entre os seres vivos que compõem um
ecossistema, mediante a qual a energia de um organismo se transfere ao outro.
CAMPOS ANTRÓPICOS – diz-se das vegetações resultantes da ação do homem sobre a
vegetação natural.
CAMPOS DE ALTITUDE – ecossistema do bioma Mata Atlântica que ocorre acima dos
limites de ocorrência da floresta alto montana, onde predominam rochas expostas e
vegetação rasteira formada, principalmente, por gramíneas e muitos líquens.
CARNÍVOROS – hábito alimentar cujo alimento essencial e fundamenta é a carne. No caso
de animais, estes ainda são caracterizados por possuírem anatomia especifica para este
tipo de hábito alimentar, com dentes incisivos pequenos, caninos fortemente cortantes, e
cônicos, curvos, pontudos e dedos ungüiculados.
CHEQUE DE MOTOR – ensaio de manutenção que visa a verificação do funcionamento
do(s) motor(es)
CLIMA - pode ser entendido como o “tempo meteorológico médio” ou, mais precisamente,
como a descrição estatística de quantidades relevantes de mudanças do tempo
meteorológico num período de tempo, em geral de 30 anos. Estas quantidades são
geralmente variáveis de superfície, como temperatura, precipitação e vento. Portanto, o
clima é a síntese do tempo num determinado lugar durante um período médio de 30 anos.
CLIMATOLOGIA - constitui o estudo científico do clima e trata dos padrões de
comportamento da atmosfera em suas interações com as atividades humanas e com a
superfície do Planeta durante um longo período de tempo.
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COMUNIDADES BIÓTICAS – reunião de plantas, animais, bactérias e fungos que vivem
num ambiente e interagem entre si, formando um sistema vivente distinto com sua própria
composição, estrutura, relações ambientais, desenvolvimento e função.
CONTROLE NATURAL (Controle biológico natural) – deslocamento da posição de equilíbrio
da densidade média da população de uma espécie para um nível inferior através da atuação
de seus inimigos naturais (predadores, parasitas e patógenos).
CONTRIBUIÇÃO SOCIAL SOBRE LUCRO LÍQUIDO (CSLL) - Trata-se de um tributo federal
pago pelas empresas, sendo que a alíquota, incidente sobre a base de cálculo (receita bruta
auferida pela empresa ou Lucro Antes do Imposto de Renda – LAIR. Depende do regime
tributário da empresa.), varia de acordo com a atividade de cada empresa.
COBERTURA VEGETAL – toda área do substrato coberta pela projeção vertical das partes
aéreas das plantas que compõem um tipo de vegetação, ou de determinada espécie, ou de
determinada classe de tamanho.
CORPO DE ÁGUA RECEPTOR - Cursos de água natural, como rios, córregos, lagos,
reservatórios, lençóis de água subterrânea e oceanos, nos quais são lançadas as águas
residuárias ou efluentes do seu tratamento.
CORRENTE ALTERNADA – (CA ou, em inglês, AC - alternating current) é uma corrente
elétrica cuja magnitude e direção da corrente varia ciclicamente, ao contrário da corrente
contínua. Ex.: a rede elétrica pública.
CORRENTE CONTÍNUA - (CC ou, em inglês, DC - direct current), também chamada de
corrente galvânica é o fluxo constante e ordenado de elétrons sempre numa direção. Ex:
baterias, dínamos e pilhas produzem corrente contínua.
CORTE – desligamento de motor(es)
CULÍCIDEOS – família dos insetos da ordem dos dípteros, subordem nematócenos.
Conhecidos como pernilongos, mosquitos, carapanãs e muriçocas.
DANO - Efeito adverso à integridade física de um organismo.
DEMANDA BIOQUÍMICA DE OXIGÊNIO - DBO5 - Quantidade de oxigênio consumido para
estabilizar bioquimicamente o material orgânico biodegradável contido no esgoto, sob
condição aeróbia, no teste de incubação durante cinco dias, a 20°C.
DISPOSIÇÃO FINAL - O efluente final a ser disposto em um corpo de água receptor deve
atender à legislação federal vigente ou à legislação estadual, quando esta for mais restritiva.
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DISTURBIOS AMBIENTAIS – perturbação indesejada aplicada a um sistema afetando o
valor da variável controlada, neste caso seria o espaço como um todo, afetando os
componentes biótico (flora e fauna), modificando os valores paisagísticos naturais e
interferindo no equilíbrio natural do ecossistema.
DIVERSIDADE BIOLÓGICA OU BIODIVERSIDADE – abrangência de todas as espécies de
plantas, animais e microorganismos, e dos ecossistemas e processos ecológicos dos quais
são parte. Grau da variedade da natureza, incluindo número e freqüência de ecossistemas,
espécies ou gens, numa dada assembléia.
DOSSEL – na estrutura da vegetação, é o estrato superior da formação vegetal da região,
em uma visão coletiva. Camada de folhagem contínua de uma floresta, arvoredo ou
cerradão, composta pelo conjunto das copas das plantas lenhosas mais altas.
ECOSSISTEMA – conjunto integrado de fatores físicos, ecológicos e bióticos que
caracterizam um determinado lugar, estendendo-se por um determinado espaço de
dimensões variáveis. Forma um unidade fundamental do meio físico e biótico, em que
coexistem e interagem uma base inorgânica e uma base orgânica constituída por
organismos vivos, gerando produtos específicos.
ECOSSISTEMA URBANO – conjunto de aspectos urbanísticos que formados a partir das
relações humanas e o ambiente natural, integrando aos fatores bióticos.
EFEITO SOLO – efeito aerodinâmico em que o ar das camadas mais próximas do solo
exerce influência positiva na sustentação da aeronave
EFLUENTE – Parcela líquida que sai de qualquer unidade de tratamento
EFLUENTE OLEOSO - Resíduos oriundos de abastecimento de veículos, descarga de
combustíveis, lavagem de veículos, troca de óleo e serviços gerais que possam contribuir
com resíduos oleosos.
EFLUENTES DE PROCESSO INDUSTRIAL - Despejos líquidos provenientes das áreas de
processamento industrial, incluindo os originados nos processos de produção, as águas de
lavagem de operação de limpeza e outras fontes, que comprovadamente apresentem
poluição por produtos utilizados ou produzidos no estabelecimento industrial.
EMPREENDIMENTO - Conjunto de ações, procedimentos, técnicas e benfeitorias que
permitem a construção de uma instalação.
ENDEMISMOS ou ENDÊMICO – táxons nativos e restritos a uma determinada área
geográfica.
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EPIDEMIOLÓGICA – estudo das relações dos diversos fatores que determinam a
freqüência e distribuição de um processo ou doença infecciosa.
EPIFÍTIAS – vegetal que vive sobre um outro sem retirar nutrimento, apenas apoiando-se
nele.
ERRO HUMANO - Ações indesejáveis ou omissões decorrentes de problemas de
seqüenciamento, tempo (timing), conhecimento, interfaces e/ou procedimentos, que
resultam em desvios de parâmetros estabelecidos ou normais e que colocam pessoas,
equipamentos e sistemas em risco.
EQUILÍBRIO DINÂMICO – estado de um sistema que é invariável com o tempo, respeitante
ao movimento e as forças, ou ao organismo em atividade.
ESGOTO SANITÁRIO - Água residuária composta de esgoto doméstico, despejo industrial
admissível a tratamento conjunto com esgoto doméstico e água de infiltração.
ESPECIALISTAS – aquele que possui pequena tolerância, ou amplitude de nicho estreita,
freqüentemente alimentando-se de um determinado recurso escasso.
ESPÉCIE – categoria taxonômica que define uma unidade de diversidade de organismos
num dado tempo, sendo composto por indivíduos semelhantes em todos ou na maioria de
seus caracteres estruturais e funcionais, que se reproduzem sexuadamente ou
assexuadamente e constituem uma linhagem filogenética distinta.
ESPÉCIES BOTÂNICAS – indivíduos pertencentes ao grupo das plantas.
ESPÉCIES DOMICILIARES – diversidade de organismos que ocupam determinado espaço
territorial de forma fixar-se plenamente no ambiente.
ESPÉCIE DOMINANTE – a que predomina em uma comunidade devido a sua abundância,
biomassa, tamanho ou cobertura, influenciando a ocorrência das espécies associadas.
ESPÉCIES EXÓTICAS – aquela presente em uma determinada área geográfica da qual não
é originária, introduzida geralmente pelo homem.
ESPÉCIES INVASORAS – aquela ruderal, altamente dispersiva, que ocupa sistemas
altamente perturbados ou alterados.
ESPÉCIES NATIVAS – aquela que suposta ou comprovadamente é originária da área
geográfica em que atualmente ocorre.
ESPÉCIES PIONEIRAS – aquela que inicia a ocupação de áreas desabitadas.
ESPORÃO – saliência córnea do tarso de alguns indivíduos.
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ESTABILIDADE ATMOSFÉRICA (1) - Medida do grau de turbulência da atmosfera,
normalmente definida em termos de gradiente vertical de temperatura. A atmosfera é
classificada, segundo Pasquill, em seis categorias de estabilidade, de A a F, sendo A a mais
instável, F a mais estável e D a neutra. A classificação é realizada a partir da velocidade do
vento, radiação solar e percentagem de cobertura de nuvem; a condição neutra corresponde
a um gradiente vertical de temperatura da ordem de 1º C para cada 100 m de altitude.
ESTABILIDADE ATMOSFÉRICA (2) - afeta o movimento vertical do ar. Convecção e
turbulência são aumentadas quando o ar é instável, e inibidas quando o ar é estável. A
estabilidade influencia a taxa de mistura dos poluentes na atmosfera. Uma parcela de
poluentes atmosféricos emitida numa atmosfera instável é mais bem misturada do que
quando há estabilidade. A estabilidade inibe o transporte dos poluentes no ar.
ESTADO DA ATMOSFERA - conjunto de atributos que a caracterizam naquele momento,
tais como radiação, temperatura, umidade e pressão.
ESTIMATIVA DE CONSEQÜÊNCIAS - Estimativa do comportamento de uma substância
química quando de sua liberação acidental no meio ambiente.
ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) - Processo de realização de estudos preditivos
sobre um empreendimento, analisando e avaliando os resultados. O EIA é composto de
duas partes: uma fase de previsão, em que se procura prever os efeitos de impactos
esperados antes que ocorra o empreendimento e outra em que se procura medir, interpretar
e minimizar os efeitos ambientais durante a construção e após a finalização do
empreendimento. O EIA conduz a uma estimativa do impacto ambiental.
ESTRATO – porção de uma comunidade vegetal em dado limite de altura.
EUTROFIZAÇÃO – processo natural de enriquecimento de lagos, represas ou rios,
resultante de um aumento de nitrogênio e fósforo na água, conseqüentemente da produção
orgânica.
EXPLOSÃO - Processo onde ocorre uma rápida e violenta liberação de energia, associado a
uma expansão de gases acarretando o aumento da pressão acima da pressão atmosférica.
FATOR AMBIENTAL – designação genérica de uma das partes que constituem um sistema
ambiental (ou um ecossistema), fator ambiental designa o elemento ou o componente do
ponto de vista de sua função específica no funcionamento do sistema ambiental.
FATORES EXTRÍNSECOS – fatores de origem externas ao indivíduo, grupo ou sistema.
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FAUNA – toda vida animal de uma área, um habitat ou um estrato geológico num
determinado tempo, com limites espacial e temporal arbitrários.
FAUNA SILVESTRE – animais que vivem livres em seu ambiente natural.
FAUNA SINANTRÓPICA – conjunto de populações animais de espécies nativas ou
exóticas, que utilizam recursos de áreas antrópicas, de forma transitória em seu
deslocamento, como via de passagem ou local de descanso, ou também como local
permanente, utilizando-as como habitat natural.
FENÓTIPO – soma total das propriedades estruturais e funcionais de um organismo;
produto da interação entre genótipo e o ambiente.
FILTRO ANAERÓBIO - Unidade destinada ao tratamento de esgoto, mediante afogamento
do meio biológico filtrante.
FISIONOMIA – feição característica ou aspecto de uma comunidade vegetal ou vegetação,
intimamente relacionados às formas de vida, proporções e arranjo dos indivíduos.
FITOECOLÓGICO – aspectos da comunidade vegetal, bem com das suas interações com o
ambiente, e as interrelações entre as espécies presente.
FITOFISIONOMIA – aspecto da vegetação de um lugar; flora típica de uma região.
FLORA – conjunto de plantas de uma determinada região ou período, listadas por espécies
e consideradas com um todo.
FLORISTICA (O) – estudo total ou parcial da flora de uma região, local, ecossistema ou
época.
FLUXO GÊNICO - movimentação de genes através de cruzamento e reprodução, resultante
da dispersão ou migração de indivíduos ou de gametas.
FLUXOGRAMA DE PROCESSO - Representação esquemática do fluxo seguido no
manuseio ou na transformação de matérias-primas em produtos intermediários e acabados.
É constituída de equipamentos de caldeiraria (tanques, torres, vasos, reatores, etc.);
máquinas (bombas, compressores, etc.); tubulações, válvulas e instrumentos principais,
onde devem ser apresentados dados de pressão, temperatura, vazões, balanços de massa
e de energia e demais variáveis de processo.
FORMAÇÕES RIBEIRINHAS OU CILIARES – aquela estreita da beirada dos diques
marginais dos rios, podendo abranger todo o fundo aluvial de vales.
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FORRAGEAMENTO (forrageio)– atividade locomotora que é prontamente interrompida pelo
encontro do recurso alimentar.
FRAGMENTO FLORESTAL – aquela área remanescente de um ecossistema florestal
circundada por ambiente antropizado.
FREQÜÊNCIA - Número de ocorrências de um evento por unidade de tempo.
FRUGÍVOROS – aquele que se alimenta de frutos ou vegetais; tipo de hábito alimentar
baseado em frutos.
GARFO – haste de conexão do rebocador ao trem de pouso da aeronave para permitir seu
reboque
GABARITO – ou altura máxima de uma edificação, é a distância entre o piso do pavimento
térreo e o ponto mais alto da cobertura, excluídos o ático e a caixa d’água.
GENÊRO - unidade da classificação biológica que compreende uma, duas ou várias
espécies com características fundamentais similares.
GENERALISTA – organismo, população ou espécie que utiliza efetivamente uma ampla
faixa do conjunto de recursos ou fatores ambientais potencialmente disponíveis.
GERENCIAMENTO DE RISCOS - Processo de controle de riscos compreendendo a
formulação e a implantação de medidas e procedimentos técnicos e administrativos que têm
por objetivo prevenir, reduzir e controlar os riscos, bem como manter uma instalação
operando dentro de padrões de segurança considerados toleráveis ao longo de sua vida útil.
GRUPO MOTOPROPULSOR – conjunto de motor e hélice (aviões), ou motor e eixo de
acionamento de rotores (helicópteros)
GRUPOS TAXONÔMICOS – conjunto de indivíduos ou táxons (espécies) botânicas ou do
reino animal que são agrupados hierarquicamente de modo a formar agrupamentos que
possuem características afins, permitindo traçar o estado filogenético do grupo.
HABITATS – ambiente que oferece um conjunto de condições favoráveis para o
desenvolvimento, sobrevivência e reprodução de determinados organismos.
HANGAR – edifício concebido para o abrigo fechado de aeronaves em inatividade, ensaios
ou manutenção
HELIÓFITA – planta que apenas pode crescer ou reproduzir-se sob insolação completa;
planta de sol.
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HELIPONTO - Um heliponto é uma área nivelada ao solo ou geralmente situada no topo de
uma edificação, que é utilizada unicamente para pousos e decolagens de helicópteros.
HELIPORTO - heliponto dotado de instalações e facilidades para operação dos helicópteros,
embarque e desembarque de pessoas e cargas.
HERPTOFAUNA – é a totalidade de espécies de répteis e anfíbios existentes em uma
região.
HIDROAVIÃO – aeroplano preparado para descolar e pousar sobre a água.
ILHA DE CALOR URBANA - pode ser definida pela diferença de temperatura entre a região
urbana e as áreas rurais vizinhas.
IMPOSTO DE CIRCULAÇÃO DE MERCADORIAS E SERVIÇOS (ICMS) - Tributo instituído
pelos Estados da Federação e que está embutido no preço de diversos produtos e serviços.
O tributo incide sobre a diferença do total de vendas e compras realizadas pela empresa.
IMPOSTO DE RENDA DE PESSOA JURÍDICA (IRPJ) - Imposto devido por todas as
empresas, de acordo com a receita auferida, respeitando o regime de tributação do imposto
a que ela se enquadra (ex. Simples, lucro presumido ou lucro real).
IMPOSTO SOBRE PROPRIEDADE TERRITORIAL URBANA (IPTU) - O IPTU é um imposto
municipal devido por todos os proprietários de imóvel ou terrenos dentro do território urbano.
A alíquota do imposto varia de acordo com o valor venal do imóvel em questão, além de
refletir também a política de tributação de cada município.
IMPOSTO SOBRE SERVIÇOS DE QUALQUER NATUREZA (ISS) - O ISS é pago por todas
as empresas e trabalhadores autônomos que prestam serviços. A alíquota varia de acordo
com a atividade da empresa e município em que a empresa (ou trabalhador) está instalada.
IMPOSTO SOBRE TRANSMISSÃO DE BENS IMÓVEIS (ITBI) - O imposto é cobrado sobre
transmissão/cessão de bens imóveis, ou seja, transações que envolvam imóveis. Ex.: Casa,
Apartamento, Sala, Loja, Galpão, Barracão, etc.
INCÊNDIO - Tipo de reação química na qual os vapores de uma substância inflamável
combinam-se com o oxigênio do ar atmosférico e uma fonte de ignição, causando liberação
de calor.
INDICADORES ECOLÓGICOS OU BIOINDICADORES – organismo usado como indicador
de atividade química ou da composição de um sistema natural, capaz de caracterizar as
propriedades físicas e químicas de um ambiente.
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INOCULAÇÃO – introdução de um patógeno dentro de um organismo hospedeiro por um
vetor.
INSETÍVOROS – aquele que se alimenta de insetos; tipo de hábito alimentar baseado numa
dieta nutricional a base de insetos.
INSETOS HEMATÓFAGOS – animais que se alimentam de sangue.
ISOFÔNICA – representa medida de pressão sonora em relação ao espectro de frequência
para o qual um indivíduo percebe intensidade constante com exposição à tons puros.
INSTALAÇÃO - Conjunto de equipamentos e sistemas que permitem o processamento,
armazenamento e/ou transporte de insumos, matérias-primas ou produtos. Para fins deste
manual, o termo é definido como a materialização de um determinado empreendimento.
INVERSÃO DE TEMPERATURA - Em condições normais, existe um gradiente de
diminuição de temperatura do ar com o aumento da altitude (o ar é mais frio em maiores
altitudes). Ao longo do dia, o ar frio tende a descer (por ser mais denso) e o ar quente tende
a subir (por ser menos denso), criando correntes de convecção que renovam o ar junto ao
solo. Em algumas ocasiões e locais (especialmente junto a encostas de montanhas ou em
vales) ocorre uma inversão: uma camada de ar frio se interpõe entre duas camadas de ar
quente, evitando que as correntes de convecção se formem. Dessa forma, o ar junto ao solo
fica estagnado e não sofre renovação. Nas cidades, onde existe um grande número de
indústrias e de circulação de veículos, a inversão térmica gera acúmulo de poluentes no ar,
em concentrações que podem levar a efeitos danosos. A inversão térmica é um fenômeno
meteorológico que ocorre durante o ano todo, sendo que no inverno encontra-se em
menores altitudes, principalmente no período noturno.
JET-BLAST – efluxo de alta velocidade dos gases de escape dos motores a jato
LARVICIDA – substância letal a larvas.
LEVANTAMENTO FISIONÔMICO – aquele que mapeia os formatos de um terreno de forma
descritiva sem qualquer conotação genética, porém com ênfase na imagem criada na mente
humana.
LIANAS – vegetação fixa ao solo, sem sustentação própria, apoiando-se em outros vegetais
para alcançar grande altura através de contorsões e enrolamentos.
LÍQUENS – vegetal criptógamo formado pela intima associação de uma alga verde ou azul
com um fungo superior.
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MANEJO AMBIENTAL – aplicação de programas de utilização dos ecossistemas, naturais
ou artificiais, baseada em teorias ecológicas sólidas, de modo que mantenha da melhor
forma possível as comunidades vegetais e/ou animais como fontes úteis de produtos
biológicos para o homem e, também como fontes de conhecimento científico e de lazer. O
manejo é dito de flora, fauna, ou de solo quando a ênfase é dada aos recursos vegetais,
animais ou ao solo. Quando todos os componentes do sistema têm a mesma importância,
diz-se tratar de manejo ambiental. Conjunto de práticas que se executadas
harmonicamente, permitem o desenvolvimento sócio-econômico e a conservação ambiental
dos ecossistemas, naturais ou artificiais.
MARITIMIDADE - é uma medida da influência da umidade do mar sobre cidades ou países
que tenham seus territórios próximos do mar e oceano, provocando um aumento da
umidade relativa do ar possibilitando a ocorrência de chuvas ou contato mais intenso com as
massas de ar que vêm dos oceanos, o que implica na caracterização das temperaturas
locais e regionais.
MASTOFAUNA – comunidade de mamíferos presentes em uma determinada região ou
localidade.
MATAS DE GALERIA – aquela mesofitica, de qualquer grau de caducidade, que orla um ou
dois lados de um curso d’água em uma região onde a vegetação do interflúvio não é floresta
contínua.
MELHORAMENTO OU MANEJO ZOOTÉCNICO – maneira de lidar com os animais
utilizando técnica apropriado para o melhoramento genético.
MICROHÁBITATS – espécies de uma comunidade que vive em determinado local ou hábitat
específico, sendo este um ambiente particular a esta.
MICROORGANISMOS – conjunto dos organismos de pequenas dimensões, mas não
obrigatoriamente microscópicos, que têm funções bem definidas nos ecossistemas,
principalmente como decompositores, no solo e no meio ambiente aquático.
MOSAICO AMBIENTAL - ambiente heterogêneo no espaço, composto por manchas de
habitat de diferentes tamanhos, caracterizadas por diferentes espécies, estrutura de
vegetação ou de substrato, assim como, por diferentes concentrações de recursos abióticos
e bióticos.
MONOMOTOR – aeronaves dotadas de apenas um grupo motopropulsor
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MOTOR A JATO – motor que produz a descarga de gases aquecidos em alta velocidade
produzindo empuxo ou força de impulso
MOTOR A PISTÃO – motor que impulsiona uma hélice ou outro dispositivo mecânico
através de pistões e suas conexões com um eixo de manivelas (bicilíndrico – motor com
dois pistões; monocilíndrico – motor com um pistão)
MUSGOS – vegetal desprovido de caule e folhas, pertencente ao grupo dos briófitos.
NORMAIS CLIMATOLÓGICAS - obtidas através do cálculo das médias de parâmetros
meteorológicos, obedecendo critérios recomendados pela Organização Meteorológica
Mundial. Essas médias referem-se a períodos padronizados de 30 anos, sucessivamente,
de 1901 a 1930, 1931 a 1960 e 1961 a 1990.
NICHO ECOLÓGICO – conceito que engloba desde a maneira pela qual uma espécie se
alimenta até suas condições de reprodução, tipo de moradia, modo de vida único e
particular que cada espécie explora no habitat.
NIDIFICAÇÃO – ato de construir um ninho, aninhar ou ninhar.
ÓLEOS E GRAXAS - Grupos de substâncias, de origem mineral, que incluem gorduras,
graxas, ácidos, graxas livres, óleos minerais e outros materiais graxos, determinados em
ensaios padronizados.
ONÍVORO – tipo de hábito alimentar sem distinção ou preferência de algum tipo especifico
de alimento; animal que come de tudo.
OPERAÇÃO POR INSTRUMENTOS - (IFR – Instrument Flight Rules) conjunto de
regulamentos e procedimentos que se aplicam à pilotagem de aeronaves quando as
condições meteorológicas de vôo não asseguram que o piloto possa ver e evitar obstáculos
ou outro tráfego aéreo
OPERAÇÃO VISUAL - (VFR – Visual Flight Rules) conjunto de regulamentos e
procedimentos que se aplicam à pilotagem de aeronaves quando as condições
meteorológicas de vôo, em um espaço aéreo específico, permitam, por referência visual
com o ambiente externo, controlar a altitude da aeronave, navegar e manter a separação
segura dos obstáculos e outros tráfegos aéreos
PADRÕES DE QUALIDADE DO AR - definem legalmente o limite máximo para a
concentração de um poluente na atmosfera, que garanta a proteção da saúde e do meio
ambiente. Os padrões de qualidade do ar são baseados em estudos científicos dos efeitos
produzidos por poluentes específicos e são fixados em níveis que possam propiciar uma
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margem de segurança adequada. Os padrões nacionais foram estabelecidos pelo IBAMA -
Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e aprovados pelo CONAMA - Conselho Nacional de
Meio Ambiente, por meio da Resolução CONAMA 03/90.
PERNA BASE – Trecho do circuito de tráfego padronizado de um aeródromo em que a
aeronave voa em curva ou em trajetória de interceptação da reta final
PERNA DO VENTO – Trecho do circuito de tráfego padronizado de um aeródromo em que a
aeronave se desloca paralelamente à pista e a favor do vento (contrário ao sentido do
pouso)
PERIGO - Uma ou mais condições, físicas ou químicas, com potencial para causar danos às
pessoas, à propriedade, ao meio ambiente ou à combinação desses.
PERIGO AVIÁRIO – risco potencial de colisão com ave ou bando de aves, no solo ou em
determinada posição do espaço aéreo, sendo o grau desta variando de acordo com a
quantidade de aves presentes nas rotas de vôo e do número de vezes que estes elementos
se cruzam no espaço aéreo.
PERENIFÓLIA – plantas cujas folhas não caem antes de as novas estarem já
desenvolvidas, sendo, portanto, persistentes.
PERTUBAÇÃO ECOLÓGICA – mudança provocada na comunidade ou no sistema por
agentes naturais ou artificiais, levando à reestruturação com eliminação ou acréscimo de
espécies ou interações.
PLANO DE AÇÃO DE EMERGÊNCIA (PAE) - Documento que define as responsabilidades,
diretrizes e informações, visando a adoção de procedimentos técnicos e administrativos,
estruturados de forma a propiciar respostas rápidas e eficientes em situações emergenciais.
PLANTA - Conjunto de unidades de processo e/ou armazenamento com finalidade comum.
POLUENTE ATMOSFÉRICO - Conforme a Resolução CONAMA no. 03, de 28/06/1990,
considera-se “qualquer forma de matéria ou energia com intensidade e em quantidade,
concentração, tempo ou características em desacordo com os níveis estabelecidos, e que
tornem ou possam tornar o ar impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde, inconveniente ao bem-
estar público, danoso aos materiais, à fauna e à flora ou prejudicial à segurança, ao uso e
gozo da propriedade e às atividades normais a comunidade”.
PONTO DE ESPERA – local onde as aeronaves aguardam antes de receber autorização
para alinhar na pista e decolar. Normalmente são próximas à cabeceira da pista.
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PRAGAS URBANAS – animais que infestam ambientes urbanos podendo causar agravos à
saúde e/ou prejuízos econômicos.
PROBABILIDADE - Chance de um evento específico ocorrer ou de uma condição especial
existir. A probabilidade é expressa numericamente na forma de fração ou de percentagem.
PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCOS (PGR) - Documento que define a política
e diretrizes de um sistema de gestão, com vista à prevenção de acidentes em instalações ou
atividades potencialmente perigosas.
PTERIDÓFITAS – grupo de plantas sem flores, que forma esporângios nas folhas ou em
folhas modificadas, cujos órgãos sexuais aparecem em pequenas plantas taliformes, ditas
protálos, procedentes dos esporos formados pelas plantas verdes normais, conhecidas
como samambaias e avencas.
RECURSOS NATURAIS – qualquer recurso ambiental que pode ser utilizado pelo homem.
RECURSOS TRÓFICOS – recursos destinados aa nutrição de um organismo, ou seja, na
sua alimentação e na obtenção do mesmo.
REGENERAÇÃO NATURAL – renovação ou restauração de estruturas ou sistemas de
maneira natural, principalmente após perda ou supressão do ambiente.
REMANESCENTES FLORESTAIS – aquilo que resta de uma área florestada em termos
fisionômicos; trechos ou parcelas de vegetação que ainda permanecem intactos entre áreas
degradadas ou antropizadas.
RETA FINAL Trecho do circuito de tráfego padronizado de um aeródromo em que a
aeronave está alinhada com o eixo estendido da pista, no sentido de pouso (normalmente,
contra o vento).
REUSO LOCAL DE ESGOTO TRATADO - Utilização local do esgoto tratado para diversas
finalidades, exceto para o consumo humano.
RISCO - Medida de danos à vida humana, resultante da combinação entre a freqüência de
ocorrência e a magnitude das perdas ou danos (conseqüências).
ROTOR DE CAUDA – dispositivo anti-torque de algumas aeronaves de asa rotativa
ROTOR PRINCIPAL – dispositivo principal produtor de sustentação nas aeronaves de asa
rotativa
SEPARAÇÃO DE ÓLEOS E GRAXAS - Retirada de óleos e graxas da superfície das águas
residuárias por processos físicos e químicos.
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SEPARADOR DE ÁGUA E ÓLEO – SAO - Recipiente que coleta a água e óleo, separando
a primeira do segundo.
SERRAPILHEIRA – camada sob cobertura vegetal, consistindo de folhas caídas, ramos,
caules, cascas e frutos, depositados sobre o solo.
SETUP – instalações dos equipamentos principais de medição de ruído no local de
sondagem
SINAIS FISIOLÓGICOS ENDOGENOS – sinais advindos por fatores internos do organismo,
sendo geradas por este de forma a controlar diversos ciclos metabólicos internos.
SISTEMA DE ESGOTAMENTO SANITÁRIO - Conjunto de instalações que reúne coleta,
tratamento e disposição das águas residuárias.
SITUAÇÃO DE CALMARIA - são consideradas aquelas horas ou dias em que a velocidade
do vento em superfície encontra-se inferior a 0,5 m/s, ou 1,8 km/h.
SOLID-STATE – dispositivos eletrônicos que funcionam sem peças móveis
SUCESSÃO ECOLÓGICA – acréscimo ou substituição seqüencial de espécies em uma
comunidade, acompanhado de alterações na abundância relativa das espécies
anteriormente presentes e nas condições físico-químicas locais, resultando na modificação
abrupta ou gradual da comunidade.
TANQUE SÉPTICO DE CÂMARA ÚNICA – Fossa - Unidade de apenas um compartimento,
em cuja zona superior deve ocorrer processos de sedimentação e de flotação e digestão da
escuma, prestando-se a zona inferior ao acúmulo e digestão do lodo sedimentado.
TIPOLOGIAS VEGETACIONAIS – método de classificação ou estudo baseado na
suposição de que todos os membros de uma unidade taxonômica obedecem a um dado
plano morfológico sem variação significativa.
VÁRZEA ou MATA DE VÁRZEA – aquela sobre o terreno periodicamente inundado pela
cheia dos rios.
VEGETAÇÃO ARBÓREA – espécies de plantas que apresentam porte de árvore,
apresentando grande porte, com altura mínima de seis metros na maturidade.
VEGETAÇÃO ARBUSTIVA – todo vegetal do grupo das angiospermas dicotiledôneas
lenhosas, que se ramifica desde junto ao solo e tem menor porte (abaixo de 6 m) em relação
às árvores.
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VEGETAÇÃO HERBÁCEA – que tem porte e a consistência de erva (caule tenro, mas
lenhoso). Grupo de plantas que costumam formar a camada de vegetação mais baixa de
uma comunidade vegetal, são folhosas e não-lenhosas.
VEGETAÇÃO PRIMÁRIA – aquela que evoluiu sob condições ambientais reinantes ou
paleoclimáticas sem ter sofrido interferência do homem.
VEGETAÇÃO SECUNDÁRIA – aquela que ocupa o lugar da vegetação primária face à
interferência antrópica. Pode ser considerada como um estágio na sucessão vegetal.
VERTEBRADOS – animais que possuem esqueleto ósseo ou cartilaginoso, composto de
peças ligadas entre si ou móveis umas sobre as outras, com um eixo central, a coluna
vertebral, dividida em vértebras.
VETORES – artrópodes ou outros invertebrados que transmitem infecções, através do
carregamento externo (transmissão passiva ou mecânica) ou interno (tansmissão biológica)
de microorganismos.
TÁXI – fase de deslocamento das aeronaves no solo antes da decolagem ou após o pouso
TEMPO METEOROLÓGICO OU TEMPO ATMOSFÉRICO - é o estado momentâneo da
atmosfera em um dado instante e lugar.
TURBO-EIXO – motor a jato que impulsiona um eixo para aplicações em helicópteros
TURBOÉLICE – motor a jato que impulsiona uma hélice
UMIDADE RELATIVA – relação entre a pressão de vapor do ar e a pressão de vapor do ar
obtida em condições de equilíbrio ou saturação sobre uma superfície de água líquida ou
gelo
UNIDADE DE CONSERVAÇÃO – todo o espaço territorial e seus recursos ambientais,
incluindo as águas jurisdicionais, com características naturais relevantes, legalmente
instituídos pelo Poder Público, com objetivos de conservação e limites definidos, sob
regimes especiais de administração, ao qual se aplicam garantias de proteção.
UNIDADES DE PROTEÇÃO INTEGRAL – categoria de unidade de conservação voltada à
preservação da natureza, admitindo apenas o uso indireto dos recursos naturais
UNIDADES DE USO SUSTENTÁVEL – categoria de unidade de conservação que objetivam
compatibilizar a conservação da natureza com o uso sustentável de parcela dos seus
recursos naturais.
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VAC – Carta de Aproximação Visual – contém instruções aos pilotos com particularidades e
restrições à operação em um determinado aeródromo.
VÔO PAIRADO – vôo estático, sem deslocamento vertical ou horizontal nos helicópteros
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REFERÊNCIAS
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ANEXOS
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Anexo 1. Anotação de Responsabilidade Técnica da equipe técnica da VPC do Brasil, responsável pela elaboração do EIA/RIMA (Primeira Versão).
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Anexo 2. Anotação de Responsabilidade Técnica da equipe técnica da Infraero, responsável pela atualização do EIA.
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Anexo 3. Ficha dos Pontos de Monitoramento de Ruído
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Anexo 4. Certificado de Calibração
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Anexo 5. Ficha diagnóstico ambiental dos concessionários.
ESTUDO DE IMPACTOAMBIENTAL
AEROPORTO CAMPO DE MARTE / SÃO PAULO
ES
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IM
PA
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ELABORADO PELA VPC/BRASIL (2009)
ATUALIZADO PELA INFRAERO (2013)
NOVEMBRO DE 2013DIA
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