estimasi perhitungan kebutuhan material ...repository.ppns.ac.id/2245/1/0216030010 - mas bagas...
Post on 27-Nov-2020
16 Views
Preview:
TRANSCRIPT
TUGAS AKHIR (602502A)
ESTIMASI PERHITUNGAN KEBUTUHAN MATERIAL,
BIAYA REPLATING DAN KEBUTUHAN JAM ORANG
DALAM PROSES REPARASI DI PT NAJATIM (STUDI
KASUS KM. CENGKEH 02)
MAS BAGAS EKA SETYAWAN
NRP. 0216030010
Dosen Pembimbing
BACHTIAR, ST., MT.
PROGRAM STUDI D3 TEKNIK BANGUNAN KAPAL
JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
SURABAYA
2019
i
TUGAS AKHIR (602502A)
ESTIMASI PERHITUNGAN KEBUTUHAN MATERIAL,
BIAYA REPLATING DAN KEBUTUHAN JAM ORANG
DALAM PROSES REPARASI DI PT NAJATIM (STUDI
KASUS KM. CENGKEH 02)
MAS BAGAS EKA SETYAWAN
NRP. 0216030010
Dosen Pembimbing
BACHTIAR, ST., MT.
PROGRAM STUDI D3 TEKNIK BANGUNAN KAPAL
JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
SURABAYA19
2019
ii
iii
iv
( Halaman Sengaja Dikosongkan )
v
PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT
vi
Halaman Sengaja Dikosongkan )
vii
KATA PENGANTAR
Puji syukur selalu dipanjatkan kehadirat Tuhan YME, atas segala berkah,
rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini
dengan baik, lancar, sehat dan selamat. Laporan Tugas Akhir ini berjudul:
”ESTIMASI PERHITUNGAN KEBUTUHAN MATERIAL, BIAYA
REPLATING DAN KEBUTUHAN JAM ORANG DALAM PROSES
REPARASI DI PT NAJATIM (STUDI KASUS KM. CENGKEH 02)”
Disusun sebagai syarat bagi penulis untuk mendapatkan gelar Ahli Madya
di Jurusan Teknik Bangunan Kapal, Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya
yang penulis banggakan.
Selama pengerjaan Tugas Akhir ini tentunya penulis banyak mendapatkan
bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Dalam kesempatan ini penulis ingin
mengucapkan terima kasih yang sebesar – besarnya kepada banyak pihak yang
telah memberikan motivasi, membantu, membimbing pelaksanaan dan
penyusunan Laporan Tugas Akhir ini, khususnya kepada :
1. Tuhan Yang Maha Esa, yang telah memberi kekuatan, kemudahan,
keselamatan dan kesehatan sehingga penulis dapat menyelesaikan
laporan Tugas Akhir ini.
2. Bapak Ir. Eko Julianto, MSc., MRINA., selaku Direktur Politeknik
Perkapalan Negeri Surabaya.
3. Bapak Ruddianto, ST., MT.MRINA, selaku Ketua Jurusan Teknik
Bangunan Kapal Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.
4. Bapak Ir. Hariyanto Soeroso, MT., selaku Kaprodi Teknik Bangunan
Kapal Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.
5. Bapak Denny Oktavina Radianto, S.Pd., M.Pd., selaku Dosen
Koordinator Tugas Akhir Jurusan Teknik Bangunan Kapal
6. Bapak Bapak Bachtiar ST., MT., dan Denny Oktavina Radianto, S.Pd.,
M.Pd. selaku Dosen Pembimbing dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.
viii
7. Bapak Ir. Hariyanto Soeroso, MT., selaku Dosen Wali Program Studi
Teknik Bangunan Kapal.
8. Bapak dan Ibu dosen Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya yang
telah mengajar kami selama kami kuliah di Politeknik Perkapalan
Negei Surabaya.
9. Bapak, Ibu dan Adekku tersayang serta keluarga besarku, yang
telah memberikan do’a dan dukungan moril dan materil dalam
penyelesaian Tugas Akhir ini.
10. Seluruh rekan-rekan seperjuangan SB-VI angkatan ’16,
khususnya saudara sahlan dan yayak yang telah memberikan
bantuan do’a dan ilmu dalam penyelesaian Tugas Akhir ini
11. Putri Arin Salsabilla, selaku orang spesial yang telah memberikan
do’a dam dukungan moril dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.
12. Semua pihak yang terkait, yang tidak bisa disebutkan satu-persatu
yang banyak membantu baik secara langsung maupun tidak
langsung.
Penulis menyadari bahwa tugas akhir ini jauh dari sempurna.Oleh karena itu
penulis sangat mengharap segala bentuk saran dan kritik yang membangun guna
penyempurnaan tugas akhir ini.Sebagai akhir penulis berharap agar tugas akhir ini
dapat bermanfaat dan menjadi kajian bagi banyak pihak.
ix
ESTIMASI PERHITUNGAN KEBUTUHAN MATERIAL,
BIAYA REPLATING DAN KEBUTUHAN JAM ORANG
DALAM PROSES REPARASI DI PT NAJATIM (STUDI KASUS
KM. CENGKEH 02)
Mas Bagas Eka Setyawan
ABSTRAK
Reparasi merupakan salah satu kegiatan penting yang harus dilakukan pada
kapal, terutama pada bagian bawah air. Dalam sebuah pekerjaan reparasi kapal
diperlukan perencanaan yang matang, seperti perencanaan kebutuhan material, jam
orang dan biaya tersebut selesai sesuai rencana. Rencana kegiatan yang akan
dilakukan dapat disesuaikan dengan dokumen repair list yang telah disusun
sebelumnya, sehingga kegiatan reparasi dapat berlangsung sesuai dengan dokumen
yang diajukan dan pihak galangan tersebut tidak mengalami kerugian. Untuk
meminimalisir kerugian pada pihak galangan maka dibutuhkan perencanaan jam
orang (JO), biaya dan perencanaan kebutuhan material pelat agar tidak terjadi hal
yang tidak diinginkan oleh perusahaan galangan kapal, seperti penambahan jam
orang dan penggunaan material yang berlebihan. Sehingga pada tugas akhir
melakukan analisa estimasi kebutuhan material, biaya replating dan kebutuhan jam
orang dalam proses reparasi di PT. Najatim dengan mengangkat studi kasus KM.
Cengkeh 02. Hasil analisa dari tugas akhir ini dapat menunjukkan kebutuhan
material, biaya replating, serta kebutuhan jam orang yang dibutuhkan dalam proses
reparasi KM. Cengkeh 02. Perencanaan tujuannya tidak lain adalah supaya proyek
tersebut tidak mengalami kerugian. Perencanaan jam orang (JO), biaya dan
perencanaan kebutuhan material pelat sangatlah penting untuk dilakukan agar tidak
terjadi hal yang tidak diinginkan oleh perusahaan galangan kapal, seperti
penambahan jam orang dan penggunaan material yang berlebihan.
Kata Kunci : Kebutuhan Material, Biaya Replating, Kebutuhan Jam Orang.
x
( Halaman Sengaja Dikosongkan )
xi
ESTIMATION OF CALCULATION OF MATERIAL NEEDS,
REPLATING COSTS AND NEEDS OF PEOPLE IN THE
REPARATION PROCESS IN PT NAJATIM (CASE STUDY KM.
CENGKEH 02)
Mas Bagas Eka Setyawan
ABSTRACT
Repair is one of the important activities that must be carried out on the ship,
especially underwater. In a ship repair work requires careful planning, such as
planning material needs, hours of people and costs are completed according to plan. The planned activities that will be carried out can be adjusted to the repair
list documents that have been prepared previously, so that the reparations activities
can take place in accordance with the documents submitted and the shipyard does
not suffer losses. To minimize losses on the shipyard, it requires the planning of
people hours (PH), cost and planning of plate material requirements so that no
undesirable things happen to the shipyard company, such as the addition of people
hours and excessive use of material. So that in the final project analyzes the
estimated material requirements, replating costs and the hours needed by people in
the repair process at PT. Najatim by raising the KM case study. Clove 02. The
results of the analysis of this thesis can show the material needs, the cost of
replating, and the hours needed by the people needed in the KM repair process.
Clove 02. The purpose of planning is nothing but that the project does not suffer
losses. People hours planning (PH), cost and planning of plate material
requirements are very important to be done so that undesirable things do not occur
by shipyard companies, such as the addition of people hours and excessive use of
material.
Keyword : Material Needs, Replating Costs, People's Hour Needs.
xii
( Halaman Sengaja Dikosongkan )
xiii
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ..............................................................................................i
HALAMAN PENGESAHAN .............................................................................. iii
PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ................................................................... v
KATA PENGANTAR ......................................................................................... vii
ABSTRAK ............................................................................................................ ix
ABSTRACT ........................................................................................................... xi
DAFTAR ISI ....................................................................................................... xiii
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... xvii
DAFTAR TABEL............................................................................................... xix
LAMPIRAN ........................................................................................................ xxi
BAB 1 PENDAHULUAN ..................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang.......................................................................................... 1
1.2 Perumusan Masalah .................................................................................. 2
1.3 Tujuan Penelitian ...................................................................................... 2
1.4 Manfaat Penelitian .................................................................................... 2
2.5 Batasan Masalah ....................................................................................... 3
BAB 2 DASAR TEORI ......................................................................................... 5
2.1 Galangan Kapal ........................................................................................ 5
2.2 Docking Kapal .......................................................................................... 6
2.2.1 Dock Kolam (Graving Dock/Dry Dock) ......................................... 7
2.2.2 Dock Apung (Floating Dock).......................................................... 8
2.2.3 Dock Tarik (Slipway) ...................................................................... 8
2.2.4 Dock Angkat (Syncrholift). ............................................................. 9
xiv
2.3 Pengertian kapal ........................................................................................ 9
2.3.1 Jenis kapal Barang (Freight Ship) ................................................. 10
2.4 Pengertian pembangunan kapal .............................................................. 13
2.4.1`Sistem seksi .......................................................................................... 14
2.4.2 Sistem blok seksi ........................................................................... 14
2.4.3 Sistem blok .................................................................................... 15
2.4.4 Tahap pembangunan kapal ............................................................ 15
2.5 Reparasi Kapal ........................................................................................ 16
2.5.1 Rebuild........................................................................................... 17
2.6 Replating Kapal ...................................................................................... 18
2.6.1 Faktor – Faktor Penyebab Replating .................................................... 20
2.6.2 Proses Replating ............................................................................ 21
2.7 Jam Orang ............................................................................................... 24
2.7.1 Pengertian Tenaga Kerja ...................................................................... 24
2.7.2 Perhitungan Jam Kerja................................................................... 28
2.7.3 Produktvitas .......................................................................................... 29
2.7.4 Perhitungan Jam Orang ........................................................................ 29
2.8 Pelat Kapal .............................................................................................. 29
2.9 Biaya Total .............................................................................................. 32
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN ............................................................ 35
3.1 Tahapan Penelitian .................................................................................. 35
3.2 Metodologi Penelitian ............................................................................. 36
3.3 Jadwal Kegiatan ...................................................................................... 37
BAB 4 HASIL DAN ANALISA .......................................................................... 39
4.1 Data Ukuran Utama ................................................................................ 39
4.2 Data Pelat Yang Mengalami Replating................................................... 39
xv
4.3 Perhitungan Luasan Lambung Kapal ..................................................... 40
4.4 Perhitungan Berat Pelat .......................................................................... 41
4.5 Perhitungan Jam Orang .......................................................................... 43
4.6 Biaya Total Replating ............................................................................. 46
4.6.1 Biaya Kebutuhan Pelat .................................................................. 46
4.6.2 Biaya Tenaga Kerja ....................................................................... 47
4.6.3 Biaya Total ........................................................................................... 48
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................... 49
5.1 Kesimpulan ............................................................................................. 49
5.2 Saran ....................................................................................................... 49
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 51
LAMPIRAN ........................................................................................................ 53
xvi
xvii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Dock Kolam ....................................................................................... 7
Gambar 2.2 Dock Apung ....................................................................................... 8
Gambar 2.3 Dock Tarik ......................................................................................... 8
Gambar 2.4 Dock Angkat ...................................................................................... 9
Gambar 2.5 Kapal Peti Kemas ............................................................................ 11
Gambar 2.6 Kapal Tanker Minyak ..................................................................... 12
Gambar 2.7 kapal Pengangkut barang Curah ...................................................... 12
Gambar 2.8 Seksi Bulkhead ................................................................................ 14
Gambar 2.9 Sistem Blok Seksi ............................................................................ 15
Gambar 2.10 Proses pemotongan Frame terhadap profil L lambung kapal ...... 22
Gambar 2.11 Proses pemotongan frame terhadap profil T lambung kapal ........ 22
Gambar 2.12 Sheer strake dan Bilga ................................................................... 23
Gambar 2.10 Pelat kapal ...................................................................................... 31
Gambar 3.1 Diagram alur metode penelitian....................................................... 35
xviii
xix
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1 Luasan Replating ................................................................................. 40
Tabel 4. 2 Perhitungan luasan replating ............................................................... 41
Tabel 4. 3 Perhitungan berat material................................................................... 42
Tabel 4. 4 Perhitungan jam orang......................................................................... 44
Tabel 4.5 Perhitungan jam orang dalam hari........................................................ 45
Tabel 4. 6 Data Gaji Tenaga kerja ........................................................................ 48
Tabel 4. 7 Data Gaji Tenaga Kerja Per Orang...................................................... 48
xx
( Halaman Sengaja Dikosongkan )
xxi
LAMPIRAN
LAMPIRAN Lampiran 1. 1 sheel expansion KM. CENGKEH ........................... 53
xxii
( Halaman Sengaja Dikosongkan )
1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kapal adalah sarana angkutan laut yang sangat efektif dan efisien
sebagai sarana penghubung antar pulau di Indonesia. Definisi lebih spesifik
dan detail disebutkan di dalam Undang – undang No. 17 tahun 2008 mengenai
pelayaran, yang menyebutkan Kapal adalah “kendaraan air dengan bentuk
dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik,
energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya
dukung dinamis, kendaraan dibawah perukaan air, serta alat apung dan
bangunan terapung yang tidak berpindah – pindah”.
Dengan berjalannya waktu, setiap pelat kapal akan mengalami
penipisan yang disebabkan oleh beberapa faktor. Penipisan pelat terjadi
hampir di seluruh bagian kapal, terutama pada bagian bawah garis air yang
setiap saat terendam air laut pada saat kapal beroperasi. Penipisan pada pelat
merupakan hal yang wajar, tetapi hal tersebut tidak dapat dianggap hal yang
remeh kerena ketebalan pelat sangat berpengaruh pada kekuatan badan kapal.
Oleh karena itu perlu diadakannya perawatan dan replating pada badan kapal
secara berkala pada saat kapal melakukan docking.
Aspek yang harus direncanakan secara matang yaitu kebutuhan
material dan jam orang, tujuannya supaya pekerjaan reparasi tidak mengalami
kesalahan dalam memperkirakan banyaknya material yang di butuhkan dan
tidak menyebabkan banyaknya material terbuang yang mengakibatkan
kerugian bagi pihak perusahaan galangan kapal.
Persencanaan jam orang dalam proses reparasi bertujuan supaya tidak
terjadinya pelaksanaan proses reparasi yang berlarut – larut. Selain kedua
aspek diatas, biaya keseluruhan kegiatan replating juga adalah hal penting.
Tujuannya tidak lain agar kegiatan tersebut tidak memakan biaya yang sangat
besar dan dapat merugikan pihak galangan maupun pemilik kapal (owner).
Maka diperlukan pengelolahan biaya yang teliti dan akurat.
2
Pada saat ini, galangan PT. Najatim sedang melakukan proses reparasi
pada KM. Cengkeh 02, oleh karena itu dilakukan analisa estimasi kebutuhan
material, biaya replating dan kebutuhan jam orang dalam proses reparasi KM.
Cengkeh 02. Analisa ini bertujuan supaya proyek tersebut tidak mengalami
kerugian. Perencanaan jam orang (JO), biaya dan perencanaan kebutuhan
material pelat sangatlah penting untuk dilakukan agar tidak terjadi hal yang
tidak diinginkan oleh perusahaan galangan kapal, seperti penambahan jam
orang dan penggunaan material yang berlebihan.
1.2 Perumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan, maka rumusan
masalah dalam tugas akhir ini antara lain :
1. Bagaiana mengetahui kebutuhan material dalam proses replating kapal
KM. Cengkeh 02 ?
2. Bagaimana mengetahui kebutuhan jam orang dalam proses replating
kapal KM. Cengkeh 02 ?
3. Bagaimana mengetahui total biaya yang dibutuhkan dalam proses
replating kapal KM. Cengkeh 02 ?
1.3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah diatas, adapun tujuan penelitian yang
diinginkan adalah:
1. Untuk mengetahui kebutuhan material dalam proses replating kapal KM.
Cengkeh 02.
2. Untuk mengetahui kebutuhan jam orang dalam proses replating kapal
KM. Cengkeh 02.
3. Untuk mengetahui total biaya yang dibutuhkan dalam proses replating
kapal KM. Cengkeh 02.
1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dapat diperoleh dari penulisan tugas akhir ini
adalah sebagai berikut :
3
1. Untuk memperoleh kebutuhan material dalam proses replating kapal KM.
Cengkeh.
2. Untuk memperoleh kebutuhan jam orang dalam proses replating kapal
KM. Cengkeh.
3. Untuk memperoleh total biaya yang dibutuhkan dalam proses replating
kapal KM. Cengkeh.
2.5 Batasan Masalah
Dalam membahas permasalahan yang ada dalam penelitian itu
diperlukan batasan masalah agar dalam pembahasannya diperoleh hasil yang
valid, untuk batasan masalah dalam tugas akhir ini adalah :
1. Obyek kapal yang di ambil adalah KM. Cengkeh 02,
2. Data ketebalan plat diperoleh dari hasil pengujian Ultrasonic Thickness.
3. Pekerjaan replating ini menggunakan pelat KI grade A,
4. Bagian kapal yang akan dibahas adalah bagian pelat kulit saja.
5. Tidak memperhitungkan jumlah elektroda pada setiap pengerjaannya.
6. Biaya total diperoleh dari gaji pekerja dan harga pelat.
7. Waktu pengerjaan adalah 12 hari (7 jam/hari),
8. Jumlah tenaga kerja sebanyak 16 orang (4 welder, 4 fitter dan 8 helper).
9. Harga plat dihitung per kg bukan per lembar.
10. Kebutuhan material dihitung per kg bukan per lembar
4
( Halaman Sengaja Dikosongkan )
5
BAB 2
DASAR TEORI
2.1 Galangan Kapal
Bahasan pertama pada tugas akhir ini adalah galangan kapal. Indonesia
adalah salasatu negara yang memiliki banyak galangan kapal di daerah tepi
pantainya. Berikut pengertian galangan kapal menurut beberapa parah ahli.
Galangan kapal adalah sebuah tempat diperairan yang fungsinya untuk
melakukan proses pembangunan kapal (New Building) dan perbaikan kapal
(Ship Repair) dan juga melakukan pemeliharaan (Maintance). Proses
pembangunanya meliputi desain, pemasangan gading awal, pemasangan plat
lambung, instalasi peralatan, pengecekan, test kelayaakn, hingga klasifikasi
oleh Class yang telah ditunjuk. Sedangkan untuk proses
perbaikan/pemeliharaan biasanya meliputi perbaikan konstruksi lambung,
perbaikan proppeler sterntube, perawatan main engine dan peralatannya
(Hasbullah, 2016).
Galangan kapal merupakan bangunan atau tempat yang terletak ditepi
pantai perairan laut atau ditepi sungai yang berfungsi sebagai tempat untuk
membangun dan mereparasi kapal. Kapal-kapal ini dapat berupa kapal
pesiar/yacht, armada militer, cruiseline, pesawat barang atau
penumpang. Galangan kapal juga dapat di gunakan Sebagai Proses
pembangunan Kapal meliputidesain, pemasangan gading awal, pemasangan
plat lambung, instalasi peralatan,pengecekan, test kelayakan, hingga
klasifikasai oleh Class yang telah ditunjuk (Dewi, Hari S., & Indahyanti,
2014).
Inti dari parah ahli diatas tentang galangan kapal merupakan bangunan
atau tempat yang diguakan untuk memperbaiki dan membuat kapal baru yang
kebanyakan terletak ditepi panati. Kegiatan galangan kapal tidak haya
membuat kapal baru dan mereparasi kapal. Kegiatan galangan kapal juga
melakukan pemasangan gading awal, pemasangan plat lambung, instalasi
peralatan, pengecekan, test kelayakan, hingga klasifikasai oleh Class.
pengertian yang berbeda. Berikut adalah pengertian dari 3 galangan tersebut.
6
Menurut jurnal yang ditulis oleh Hasbullah pada tahun 2016 jenis - jenis
galangan kapal ada 3 yaitu Building Dock Shipyard, Repair Dock Shipyard,
Building and Repair Shipyard. Galangan tersebut juga memiliki fungsi dan
pengertian yang berbeda. Berikut adalah pengertian dari 3 galangan tersebut.
1. Building Dock Shipyard adalah tempat yang digunakan hanya ruang
lingkup pembangunan kapal baru (New Building).
2. Repair dock shipyard adalah tempat yang digunakan untuk perbaikan
kapal (repair) dan pemeliharaan kapal (Maintance).
3. Building and Repair Shipyard, tempat yang dapat digunakan dalam ruang
lingkup baik pembangunan kapal baru dan repair atau maintance.
2.2 Docking Kapal
Bahasan kedua dalam tugas akhir ini adalah docking kapal. Docking
kapal merupakan salah satu kegiatan yang dilakukan di galangan kapal.
Docking kapal dilakuan pada saat sebelum kapal menjalani proses reparasi.
Docking Kapal adalah suatu peristiwa pemindahan kapal dari air/laut ke atas
dock dengan bantuan fasilitas docking/pengedockan. Untuk melakukan
pengedokan kapal ini, harus dilakukan persiapan yang matang dan berhati-
hati mengingat spesifikasi kapal yang berbeda-beda. (Utomo & Setiastuti,
2019).
Pengedokan merupakan kegiatan dimana kapal masuk dalam dock
untuk melakukan pekerjaan-pekerjaan perbaikan yang tidak bias dilakukan di
air, atau saat kapal berlayar. Pengedokan juga merupakan kegiatan berkala
yang harus dilakukan demi kebaikan kapal itu sendiri.(Saputra, Mulyanto, &
Amiruddin, 2017).
Inti dari pengertian docking kapal yang dibahas oleh para ahli adalah
kegiatan pemindahan kapal dari air ke atas dock sebelum proses reparasi yang
tidak bisa dilakukan diatas air. Kegiatan pengedokan harus dilakukan dengen
rutin, biasanya 2 tahun sekali demi kebikan kapal itu sendiri. Kegiatan
pengedokan juga bisa berpengaruh terhadap panjang tidaknya umur kapal
tersebut.
7
Ada juga proses reparasi kapal yang dilakukan digalangan yaitu
penerimaan kapal didermaga, persiapan pengedokan/dudukan kapal,
pengedokan kapal, pembersihan badan kapal, pemeriksaan kerusakan
lambung/konstruksi lainnya, pelaksanaan pekerjaan (konstruksi badan,
mesin, listrik dan lainnya), pemeriksaan hasil pekerjaan, pengecatan lambung
kapal, penurunan kapal dari dalam dock, penyelesaian pekerjaan diatas air,
percobaan/trial, penyerahan kapal kepada pemilik kapal.
Dock merupakan sarana untuk melakukan proses reparasi bagian kapal
yang tidak bisa di air. Galangan juga memiliki type dock yaitu : dock kolam
(graving dock/dry dock), dock apung (floating dock), dock tarik (slipway),
dock Angkat (syncrholift). Berikut ini adalah pengertian dari keempat dock
tersebut.
2.2.1 Dock Kolam (Graving Dock/Dry Dock)
Bahasan pertama tentang macam macam docking adalah graving dock.
Graving Dock yaitu suatu fasilitas docking kapal berupa kolam besar di
pinggir laut, dimana konstruksi sipilnya terdiri dari dinding beton dan lantai
beton dengan menumpu kepada tiang pancang dibawah lantai. Dan pintu/gate
pada umumnya terbuat dari elemen baja dan kontak langsung dengan
laut/samudera. Graving dock sering digunakan di galangan galangan
kususnya surabaya karena murupakan dock yang simpel dan tidak
membutuhkan banyak peralatan. (Saputra et al., 2017).
Gambar 2.1 Dock Kolam
(www.maritimeworld.web.id)
8
2.2.2 Dock Apung (Floating Dock)
Floating Dock adalah suatu bangunan konstruksi dilaut yang digunakan
untuk pengedokan kapal dengan cara menenggelamkan dan mengapungkan
dalam arah vertikal. Konstruksi floating dock ini umumnya terbuat dari baja
dan plat. (Utomo & Setiastuti, 2019).
Gambar 2.2 Dock Apung
(www.maritimeworld.web.id)
2.2.3 Dock Tarik (Slipway)
Slipway adalah suatu fasilitas pengedokan kapal dengan cara menarik
kapal dari permukaan air laut, kemudian mendudukkan kapal pada
(gerobak/craddle). Dengan bantuan mesin derek/tarik, wire rope/tali baja dan
sebagai jalan dari kereta dengan sudut kemiringan tertentu yaitu 1:12 s/d 1:16.
(Saputra et al., 2017).
Gambar 2.3 Dock Tarik
(www.maritimeworld.web.id)
9
2.2.4 Dock Angkat (Syncrholift).
Dock angkat adalah salah satu jenis pengedokan yang jarang dijumpai,
pada galangan harus ada dan memenuhi daya angkat yang telah ditentukan
pada kapal. (Utomo & Setiastuti, 2019).
Gambar 2.4 Dock Angkat
(www.maritimeworld.web.id)
2.3 Pengertian kapal
Bahasan ketiga dari tugas akhir ini adalah kapal. Indonesia merupakan
negara maritim dikarenakan memiliki banyak pulau. Jadi banyak kegiatan
ekonomi yang dilakuan melalui jalur perairan indonesaia. Kapal merupakan
sala satu alat transportasi yang beroprasi dilaut. Berikut ini adalah pengertian
kapal menurut pendapat para ahli.
Kapal adalah kendaraan besar pengangkut penumpang dan barang di
laut, sungai, dan sebagainya. Meskipun sama-sama kendaraan air, kapal
berbeda dengan perahu (boat). Terkadang pula, perahu disebut kapal selalu
ditetapkan oleh undang-undang dan peraturan atau kebiasaan setempat. Kapal
juga merupakan alat transportasi paling efektif dan efisien karena
kapasitasnya dan daya angkut yang lebih banyak dibandingkan moda
transportasi darat, udara, maupun rel manapun (Saputra et al., 2017).
Di dalam Peraturan Pemerintah No. 17 tahun 1988 tentang
Penyelenggaraan dan Pengusahaan Pengangkutan Laut, yang disebut dengan
kapal adalah “alat apung dengan bentuk dan jenis apapun.” Definisi ini sangat
luas jika dibandingkan dengan pengertian yang terdapat di dalam pasal 309
Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD) yang menyebutkan kapal
10
sebagai “alat berlayar, bagaimanapun namanya, dan apapun sifatnya.” Dari
pengertian berdasarkan KUHD ini dapat dipahami bahwa benda-benda
apapun yang dapat terapung dapat dikatakan kapal selama ia bergerak
(Malisan & Puriningsih, 2019).
Inti dari pengertian kapal yang ditulis oleh para ahli adalah alat
traspotasi air atau alat apung yang digunakn untuk mengangkut barang dan
penumpang dengan jumalah yang banyak. Bangunan yang mengapung seperti
offshore juga disebut dengan kapal.
2.3.1 Jenis kapal Barang (Freight Ship)
Kapal Barang merupakan kapal besar yang difungsikan untuk distribusi
pengangkutan barang dalam jumlah masssal. Nah, sob. Kapal-kapal raksasa
pengangkut barang pasti sering dijumpai kalau sobat pergi ke pelabuhan
misalnya Tanjung Priok. Kapal barang merupakan kapal yang paling
dijumpai karena tidak hanya jumlahnya yang banyak, tetapi juga jenisnya
(Saputra et al., 2017).
a) Kapal Peti Kemas (Container Ship)
Kapal peti kemas adalah kapal yang khusus digunakan untuk
mengangkut peti kemas yang standar (biasanya berukuran 20 ft atau 40 ft).
Kapal ini memiliki rongga (cells) untuk menyimpan peti kemas ukuran
standar. Peti kemas diangkat ke atas kapal di terminal peti kemas dengan
menggunakan crane/derek khusus yang dapat dilakukan dengan cepat, baik
derek-derek yang berada di dermaga, maupun derek yang berada di kapal itu
sendiri. Kapal ini pasti sudah tidak asing lagi bagi sobat karena populasi kapal
ini sangat banyak.
Galangan kapal Daewoo dari Korea Selatan telah membangun kapal
peti kemas terbesar di dunia atas pesanan Maersk Line. Kapal seharga US$
190 juta ini dengan panjang 399 meter dibangun sanggup untuk memuat
18,000 TEU (satuan peti kemas 20 ft). Kapal ini dinamakan Maersk Triple E
Class. Kapal tipe kelas ini mempunyai daya muat 2500 TEU lebih banyak
dari pada kemampuan kapal peti kemas yang terbesar sekarang ini,
11
yaitu Emma Maersk yang sudah beroperasi mengarungi samudra dari China
ke Eropa.
Gambar 2.5 Kapal Peti Kemas
Sumber : (www.bukanfabianmr.wordpress.com)
b) Kapal Tanker Minyak (Oil Tanker)
Kapal Tanker Minyak adalah sejenis kapal tanker yang berfungsi untuk
mengangkut minyak. Ada 2 jenis kapal tanker pengangkut minyak, yaitu
kapal tanker pengangkut minyak matang/halus dan kapal tanker pengangkut
minyak mentah. Biasanya kapal pengangkut minyak mentah berukuran lebih
kecil. Kapal ini harus dibuat kokoh dan jangan sampai minyak yang
diangkutnya bocor karena dapat menyebabkan malapetaka dalam kehidupan
laut di sekitarnya.
Kapal tanker terbesar yang kini bernama Knock Nevis ini memang lain
dibandingkan dengan yang lain. Kapal ini merupakan kapal laut terbesar di
dunia yang pernah dibuat orang. Dan mungkin juga menjadi kapal yang
paling sering berganti nama. Itu karena Knock Nevis memang sering berganti
pemilik. Meskipun memegang gelar sebagai kapal terbesar di dunia, tapi kini
Knock Nevis tidak difungsikan sebagai kapal lagi. Sekarang tugasnya adalah
sebagai floating storage dan Offloading Unit di Dubai. Untuk
menggambarkan ukuran raksasa super tanker ini, kita dapat lihat pada
dimensinya. Kapal yang dibangun di galangan kapal Sumitomo Heavy
Industries, Jepang ini memiliki panjang 1.504 feet atau setara dengan 458,5
meter. Bobotnya 564.763 DWT. Bandingkan dengan ukuran kapal induk
yang paling besar sekalipun. Karena ukurannya tersebut, super tanker ini
tidak bisa melintasi terusan Panama dan terusan Suez. Dimensi ukurannya
12
memang luar biasa besar. Karena kendala seperti itulah oleh pemiliknya
sekarang (First Olsen Tankers) hanya digunakan sebagai floating Storage.
Gambar 2.6 Kapal Tanker Minyak
Sumber : (www.bukanfabianmr.wordpress.com)
c) Kapal Pengangkut Barang Curah (Bulk Carrier)
Kapal Pengangkut Barang Curah merupakan kapal barang yang
berfungsi untuk mengangkut barang-barang seperti batu bara, semen, biji-
bijian, bijih logam, dan sebagainya di dalam sel-sel/rongga-rongga kargo
yang terpisah.
Kapal Valemax adalah kapal pembawa bijih yang sangat besar (VLOC)
yang dimiliki atau disewa oleh perusahaan tambang Brasil Vale SA untuk
membawa bijih besi dari Brasil ke pelabuhan Eropa dan Asia dengan
kapasitas mulai dari 380.000 ton sampai 400.000 ton bobot mati.
Kapal Valemax adalah kapal barang curah terbesar yang pernah dibangun dan
satu di antara kapal-kapal terpanjang dari setiap jenis saat ini yang masih
beroperasi.
Gambar 2.7 kapal Pengangkut barang Curah
Sumber : (www.bukanfabianmr.wordpress.com)
13
2.4 Pengertian pembangunan kapal
Bahasan keempat dari tugas akhir ini adalah pembangunan kapal.
Indonesia merupakan salah satu negara yang sering membuat kapal baru.
Pembangunan kapal merupakan sala satu kegiatan yang dilakukan di
galangan. Berikut ini adalah pengertian kapal menurut pendapat para ahli.
Pada dasarnya proses yang digunakan pada proses pembangunan kapal yaitu
menggunakan cara sistem, dan tempat pelaksanaan. Proses pembuatan kapal
berdasarkan system terbagi menjadi tiga macam yaitu sistem seksi, sistem
blok seksi, sistem blok (Aryaningsih, 2015).
Proses pembuatan kapal pada umumnya metode atau cara dalam proses
pembuatan kapal terdiri dari dua cara yaitu cara pertama berdasarkan sistem,
cara kedua berdasarkan tempat. Proses pembuatan kapal berdasarkan sistem
terbagi menjadi tiga macam: 1. Sistem seksi 2. Sistem block seksi 3. Sistem
block Pengertian seksi, block seksi dan block. 1. Sistem seksi adalah sistem
pembuatan kapal dimana bagian-bagian konstruksi dari tubuh kapal dibuat
seksi perseksi. Seksi bulkhead Keuntungan dan kerugian sistem seksi:
Keuntungan: a. Tiap seksi dapat dibangun dalam waktu yang bersamaan
tergantung kapasitas kerja bengkel. b. Waktu pembangunannya lebih pendek.
c. Kualitas produksi lebih unggul disbanding sistem konfrensional. d. Mutu
dari tiap seksi dapat dikontrol secara rinci. Kerugian/kekurangan sistem seksi:
a. Kekuatan pada kapal tergantung pada perencanaan pembagian badan kapal
menjadi beberapa seksi dan juga teknik penyambungan antara dua buah seksi.
b. Pengerjaan lebih sulit karena dalam proses penggabungan antara seksi
memerlukan ketepatan ukuran yang prima. 2. Sistem block seksi adalah
sistem pembuatan kapal dimana bagianbagian konstruksi dari kapal dalam
fabrikasi dibuat gabungan seksiseksi sehingga membentuk block seksi,
contoh bagian dari seksi-seksi geladak, seksi lambung dan bulkhead dibuat
menjadi satu block seksi (Departemen Pendidikan Nasional, 2003).
Inti dari pembangunan kapal yang ditulis oleh parah ahli adalah secara
umumnya metode atau cara dalam proses pembuatan kapal terdiri dari dua
cara yaitu cara pertama berdasarkan sistem, cara kedua berdasarkan tempat.
14
Proses pembuatan kapal secara system terbagi menjadi tiga macam yaitu
sistem seksi, sistem blok seksi, sistem blok.
2.4.1`Sistem seksi
Sistem seksi adalah sistem pembuatan kapal dimana bagian-bagian
konstruksi dari tubuh kapal dibuat seksi per seksi dilihat pada Gambar 2.4.1.
Gambar 2.8 Seksi Bulkhead
(sumber : Departemen Pendidikan Nasional, 2003)
Keuntungan sistem ini :
a) Tiap seksi dapat dibangun dalam waktu yang bersamaan
tergantung kapasitas kerja bengkel.
b) Waktu pembangunannya lebih pendek.
c) Kualitas produksi lebih unggul di banding sistem
konfensional.
d) Mutu dari tiap seksi dapat dikontrol secara rinci.
Kerugian sistem ini :
a. Kekuatan pada kapal tergantung pada perencanaan pembagian
badan kapal menjadi beberapa seksi dan juga teknik penyambungan
antara dua buah seksi.
b. Pengerjaan lebih sulit karena dalam proses penggabungan antara
seksi memerlukan ketepatan ukuran yang prima
2.4.2 Sistem blok seksi
Sistem blok seksi adalah sistem pembuatan kapal dimana bagian-bagian
konstruksi dari kapal dalam fabrikasi dibuat gabungan seksi-seksi sehingga
membentuk blok seksi, contoh bagian dari seksi-seksi geladak, seksi lambung
15
dan bulkhead dibuat menjadi satu blok seksi (Departemen Pendidikan
Nasional, 2003).
2.4.3 Sistem blok
Sistem blok adalah sistem pembuatan kapal dimana badan kapal terbagi
beberapa blok, dimana tiap-tiap blok sudah siap pakai (lengkap dengan sistem
perpipaannya) dilihat pada Gambar 2.4.2.
Gambar 2.9 Sistem Blok Seksi
(sumber : Departemen Pendidikan Nasional, 2003)
Berdasarkan tempatnya, pembuatan kapal dibagi menjadi dua macam:
a) Fabrication adalah semua pekerjaan pembuatan kapal
yang dikerjakan di bengkel atau area luar bengkel dimana
kapal belum tercelup air.
b) Erection adalah semua pekerjaan pembuatan kapal yang
dikerjakan di tempat dimana kapal akan diluncurkan.
Dalam hal ini pembuatan baik berupa seksi, block seksi,
dan block semuanya dilakukan/dikerjakan di tempat
tersebut.
2.4.4 Tahap pembangunan kapal
Pada tahap pembangunan kapal terdapat proses desain yang
mempunyai pekerjaan pada bagian gambar konstruksi, perhitungan dan
perencanaan. Selanjutnya gambar tersebut dirancang pada mould loft dengan
skala 1:1 berdasarkan ukuran asli. Dalam pembangunan kapal mempunyai
langkah sebagai berikut:
1. Fabrication atau tahap pembuatan kapal awal mempunyai
pekerjaan utama yaitu :
a. Prafabrikasi, Pada tahap ini dilakukan identifikasi
material yang disesuaikan dengan list pekerjaan
16
yang sudah direncanakan. Untuk menjaga plat
terhindar dari korosi maka diadakan proses
blasting dengan sand blasting atau shot blasting
dan dilakukan pengecetan AC.
b. Marking, Sebelum dilakukan penandaan pada
material dilakukan penyikuan plat. Hal ini untuk
menentukan ordinat yang bertujuan plat yang telah
terpotong tidak mengalami kemiringan.
c. Cutting, Plat yang sudah ditandai dilakukan proses
pemotonngan dengan brander atau las CNC.
Untuk bentuk yang sulit dipotong terutam
menggunakan las CNC.
d. Bending, Pada tahap ini dilakukan penekukan
pada plat yang memerlukan lekukan pada bagian
tertentu. Contoh pada bagian bilga.
2. Assembly, Pada tahap ini dilakukan proses perakitan dari
komponen-komponen menjadi sebuah panel. Pada proses assembly
dilakukan proses perakitan dengan menggunakan pengelasan biasa
underhead.
3. Erection, Panel-panel sambung menjadi sebuah blok yang mana
pada perakitan blok diangkat dengan bantuan pesawat angkat yaitu
crane. Pada perakitan perblok dibantu dengan alat bantu untuk
merapatkan antar blok, diratakan dan dilass dengan las biasa atau
las otomatis
2.5 Reparasi Kapal
Bahasan lima dari tugas akhir ini adalah reparasi kapal. Bahan dasar
kapal kebanyakan terbuat dari pelat baja yang bisa terkorosi akibat sering
terkena air laut. Banyak juga kecelakan kapal yang sering terjadi di laut.
Karena itu kapal perlu dilakukan reparasi. Berikut ini pengertian reparasi
menurut para ahli.
17
Reparasi kapal merupakan proses memperbaiki atau pengganti
komponen kapal yang sudah tidak layak dan tidak memenuhi standar minimal
kelayakan untuk berlayar baik dari peraturan statutory maupun kelas.
Kegiatan reparasi suatu hal yang penting karena berpengaruh dalam umur
kapal itu sendiri, (Firdaus, 2014).
Reparasi sendiri pada umumnya menyangkut tiga hal yaitu, badan
kapal, permesinan kapal, dan outfitting. Dari ketiga hal tersebut biasanya
dilakukan perbaikan untuk komponen yang masih bisa digunakan atau
dilakukan penggantian komponen yang sudah tidak memenuhi rules and
regulation. Suatu bagian atau material pada kapal dikatakan rusak apabila
kehilangan sebagian atau seluruh mutu awalnya. Kehilangan mutu awalnya
tergantung dari bermacam – macam bentuk keausan serta kerusakan yang
disebabkan diantaranya oleh : gesekan, pengkaratan, korosi, material fatigue,
pemanasan bagian sampai temperatur tinggi, perubahan struktural material,
dan lain – lain (Saputra et al., 2017).
Inti dari reparasi kapal yang ditulis oleh parah ahli adalah kegiatan
memperbaiki atau mengganti komponen suatu kapal yang sudah rusak atau
tidak berfungsi lagi mulai dari pelat kulit sampai bagian komponen komponen
seperti konstruksi, permesinan, dan peralatan yang ada dikapal. Bagian pada
kapal dikatakan tidak layak pakai apabila kehilangan sebagian atau seluruh
mutunya. Kehilangan mutunya tergantung dari bentuk keausan serta
kerusakan yang disebabkan.
Ada faktor – faktor yang menyebabkan kerusakan pada kapal yaitu
Kondisi kapal baru, Pengoperasian kapal (eksploitasi kapal), Desain
konstruksi yang rasional. Ketiga hal tersebut merupakan faktor penting yang
mempengaruhi umur sebuah kapal. Kapal harus segera diperbaiki jika
mengalami kerusakan agar kapal bisa segera beroprasi lagi.
2.5.1 Rebuild
Rebuild adalah mengganti bangunan lama menjadi bangunan baru.
Sebelum dilakukan pergantian dibutuhkan rencana gambar untuk merencakan
18
kebutuhan material yang akan digunakan. Berikut adalah perhitungan yang
akan digunakan untuk merencanakan kebutuhan (Aryaningsih, 2015).
a) Perhitungan kebutuhan plat saat rebuild
Pada proses pergantian sideboard diperlukan material sesuai dengan
perencanaan gambar. Untuk menghitung estimasi kebutuhan materal plat
yang akan digunakan diperlukan perhitugan yaitu dengan rumus : Mencari
volume pelat :
V = P x L x T ( 2.1 )
Mencari berat pelat :
Massa = VxBerat Jenis ( 2.2 )
Dengan,
V = volume ( m3 )
P = panjang ( m )
L = lebar ( m )
T = tebal ( m )
M = massa pelat ( kg )
Bj plat = 7850 kg/m3
2.6 Replating Kapal
Bahasan enam dari tugas akhir ini adalah replating. Bahan dasar kapal
kebanyakan terbuat dari pelat baja yang bisa korosi jika terlalu lama berada
di laut. Oleh karena itu perlu dilakukan proses replating kapal. Replating
merupakan salah satu kegiatan reparasi kapal pada saat kapal mengedock.
Berikut ini pengertian reparasi menurut para ahli.
Replating merupakan ѕuаtu proses dimana kapal melakukan pergantian
dan pembaharuan pelat besi maupun plat baja yang baru untuk menggantikan
pelat lama уаng telah mengalami penipisan. pelat baja уаng diakibatkan оlеh
korosi maupun deformasi terhadap air laut, bіѕа јugа karena benturan уаng
perlu dilakukan perbaikan untuk mempertahankan bagian-bagian kapal.
Replating juga disebut sebagai perbaikan lambung kapal walaupun replating
sendiri mempunyai arti pergantian atau mengganti plat dengan yang baru jadi
19
hаnуа sebatas pergantian plat. Secara umum , replating pelat baja ini
bertujuan untuk proses pergantian pelat lama yang mengalami penipisan atau
pengurangan ketebalan akibat korosi (Nina Aysiana Runny, 2018 ).
Replating adalah Suatu proses dimana kapal melakukan pergantian
pelat baru untuk menggantikan pelat lama yang telah mengalami penipisan
pelat yang diakibatkan oleh korosi terhadap air laut yang perlu dilakukan
perbaikan secara berkesinambungan untuk mempertahankan bagian-bagian
kapal (Alimetal., 2011).
Inti dari repelating menurut parah ahli adalah kegiatan pembaruan pelat
kulit kapal yang sudah tipis/aus diganti dengan plat yang baru. Ketika badan
suatu kapal telah mengalami penipisan yang besar, maka kapal tersebut harus
dilakukan replating, agar saat melakukan pelayaran kapal tidak mengalami
kebocoran bahkan karam. Suatu pelat di katakan sudah tipis/aus dan harus
dilakukan reparasi jika melebihi ketentuan yang diberikan.
Untuk mengetahui tebal tipis dari sebuah plat pada kapal dapat
dilakukan dengan berbagai cara seperti dengan sinar X, sinar gamma,
ultrasonic, magnetic, clolour test. Cara – cara pemeriksaan ini dapat
mengetahui cacat pada logam cor dan keretakan serta keropos pada
sambungan las. Pemeriksaan dengan sinar X, sinar gamma serta ultrasonic
biasanya untuk mengetahui cacat dalam pada sebuah pelat, sedangkan colour
test digunakan unutk mengetahui cacat permukaan. Berikut ini adalah metode
– metode pemeriksaan ketebalan pelat :
1. Menentukan besarnya keausan dengan alat mikrometer.
Pengukuran ini didasarkan pada perbedaan ukuran linier sebelum
dan sesudah keausan. Alat ini lebih peka dibandingkan dengan alat – alat
yang dilengkapi indikator mekanis.
2. Metode yang paling sederhana adalah hammer test.
Palu yang digunakan mempunyai 2 ujung, pertama ujung runcing
digunakan untuk membersihkan karat dan kotoran yang menempel pada
pelat. Sedangkan ujung yang tumpul dugunakan untuk mengetahui letak
pelat yang paling tipis.
20
3. Metode yang paling mudah adalah dengan ultrasonic thickness.
Plat yang akan diukur diberi koplan atau cairan perantara, sehingga
sensor dapat mendeteksi ketebalan pelat tersebut. Akan tetapi perlu
diingat sebelum menggunakan alat ini diharuskan mekukan kalibrasi
terlebih dahulu.
Setelah semua badan kapal sudaah diperiksan dan ternyata ditemukan
plat yang sudah tipis melebihi regulasi yang ada, maka pelat tersebut harus
dilakukan reparasi atau pergantian pelat ( replating ).
2.6.1 Faktor – Faktor Penyebab Replating
Selain karena penipisan pelat, ada beberapa penyebab lain
dilakukannya pergantian atau replating pelat kapal. Faktor – faktor penyebab
dilakukannya pergantian pelat (replating) adalah sebagai berikut : (Nina
Aysiana Runny, 2018 ).
a) Deformasi
Dalam ilmu material, deformasi adalah perubahan bentuk atau
ukuran dari sebuah Objek karena sebuah terapan gaya atau
perubahan suhu. Terjadinya deformasi pada pelat kapal biasanya
disebabkan oleh kerusakan pelat akibat adanya gaya yang begitu
besar dari luar sehingga pelat mengalami perubahan bentuk. Namun
ada juga penyebab lain yang menyebabkan pelat mengalami
deformasi, misalnya karena proses pengerjaan pelat yang tidak
sesuai dengan prosedur yang telah ditetapkan.
b) Kebocoran
Pada bagian bawah garis air kapal pasti jadi tempat
bersarangnya hewan dan tumbuhan laut, sehingga bagian tersebut
sering mengalami cacat yang berbentuk cekungan – cekungan kecil,
apabila hal tersebut di biarkan dan tidak segera di perbaiki maka
dalam jangka waktu tertentu bisa menyebabkan kebocoran pada
pelat tersebut.
21
c) Korosi
Korosi adalah peristiwa perusakan logam yang disebabkan
oleh reaksi kimia antara logan dan zat – zat di lingkungannya
sehingga membentuk senyawa – senyawa yang tidak dikehendaki.
Pada pelat kapal zat yan menyebabkan terjadinya reaksi oksidasi
logam yaitu air laut. Reaksi oksidasi logam tersebut akan
menyebabkan pelat kapal mengalami karat, apabila di diamkan maka
karat tersebut akan semakin tebal dan membuat pelat semakin tipis.
Proses pengkaratan ini disebabkan karena terjadinya reaksi kimia
antara air laut yang mengandung NaCl, dengan udara bebas maupun
udara yang ada di air laut, serta pelat kapal.
d) Keretakan
Keretakan pada pelat kapal kebanyakan disebabkan karenya
terjadi kandas, tubrukan, akibat adanya getaran yang besar yang
berasal dari kamar mesin atau putaran propeller. Retakan biasanya
terjadi pada bagian sambungan hasil pengelasan yang berada di
dekat sumber getaran terjadi. Jika terlalu lama dibiarkan, maka bisa
mengalami robekan yang menjalar, sehingga pelat tersebut harus
diganti (replaitng).
2.6.2 Proses Replating
Pergantian pelat adalah langkah terakhir yang dilakukan jika tidak ada
jalan lain. Jika masih memungkinkan pelat yang rusak bisa di doubling guna
menghemat waktu dan biaya. Cara melakukannya adalah dengan melapisi
pelat yang tipis dengan pelat baru yang lebih tipis. Biasanya proses doubling
dilakukan jika kapal tidak mempunyai waktu yang lama untuk melakukan
docking. Akan tetapi jika kapal masih mempunyai waktu yang lama untuk
melakukan docking, lebih baik dilakukan pergantian pelat ( replating ).
Adapun cara melakukan replating adalah dengan cara memotong pelat pada
bagian tengah, diantara frame. Dan unutk bagian yang tersisa, yang melekat
22
pada frame dibersihkan dengan las. Sebelum melepas pelat yang sudah
dipotong, frame harus diberi penegar agar tidak mengalami deformasi. Untuk
lebih jelasnya bisa dilihat pada gambar dibawah. (Alimetal., 2011).
Gambar 2.10 Proses pemotongan Frame terhadap profil L lambung kapal
(Sumber: http:// goodrindo.blogspot.com)
Adapun langkah – langkah yang harus diperhatikan dalam melakukan
pergantian pelat ( replating ) pada badan kapal adalah sebagai berikut :
1) Utamakan dan usahakan tidak berpindah dari lajur pelat,
misal pada lajur kanan atau kiri lambung.
2) Perhatikan ketentuan pada pemotongan arah memanjang
lajur sebagai mana ditentukan seperempat ( ¼ a ) jarak
gading.
3) Pemotongan pelat yang berkaitan dengan komponen
konstruksi terkait, jangan sampai mengurangi ukuran dari
komponen – komponen konstruksi tersebut.
Gambar 2.11 Proses pemotongan frame terhadap profil T lambung kapal
(Sumber: http:// goodrindo.blogspot.com)
4) Pemotongan pelat lambung dapat dilakukan dari luar badan
kapal dengan mentaati prosedur (urutan) pemotongan dengan
menggunakan bender las potong, namun harus diperhatikan
apabila lambung yang dipotong berada diruang ABK, ruang
tanki (FO & LO) harus ada pengawas yang berjaga dengan
tersedia peralatan pemadam api.
23
5) Jika pemotongan dilakukan dari dalam lambung kapal, maka
yang perlu diperhatikan bahwa harus gas free bila berupa
tanki ( FO & LO ) dan harus diperhatikan bila didalam kamar
ABK dijaga jangan sampai terjadi kebakaran akibat percikan
api yang ditimbulkan.
6) Setelah selesai pemotongan pelat, kemudian di ukur dengan
tepat atau dibuatkan mal ( master ) untuk dipakai sebagai
ukuran pelat baru.
7) Untuk pemasangan pelat baru, setelah ukuran yang telah kita
dapatkan dari mal ( master ) maka dilakukan pemotongan
pelat baru, ukuran pelat baru biasanya dilebihkan antara 1 –
1,5 cm dari ukuran yang didapat, tebal pelat disesuaikan
dengan tebal pelat standar.
8) Upayakan penempatan pelat baru pada dua sisi yang tepat,
sehingga pemotongan kelebihan pelat hanya pada dua sisi
yang lain.
9) Diperlukan las bantu berupa las titik ( setelah ukuran pelat
baru tepat dengan lubang pelat lama ) antara lain pada pelat
lama denga pelat baru dengan gading – gading utama,
panjang las titik 1 – 2 cm.
10) ada pelat baru sebelum di las secara penuh maka pelat baru
di beri alur las.
Gambar 2.12 Sheer strake dan Bilga
(Sumber: http:// goodrindo.blogspot.com)
24
2.7 Jam Orang
Bahasan tujuh dari tugas akhir ini adalah jam orang. Dalam sebuah
peroyek di perusahaan perlu diperhitungan jam orang agar suatu proyek bisa
berjalan dengan lancar. Berikut ini adalah pegertian jam orang menurut para
ahli.
Jam orang adalah jam kerja yang dibutuhkan untuk menyelesaikan
pekerjaan sampai terselesaikan. Dalam sebuah proyek jam orang sangat
menentukan apakah proyek tersebut dapat terselesaikan tepat waktu atau
tidak. Jam orang merupakan satuan waktu yang mengukur tingkat kemajuan
suatu pekerjaan. Dengan menentukan jam orang (JO) suatu perusahaan
mampu menentukan biaya suatu pekerjaan (Sholeh, 2019).
Jam orang adalah waktu untuk melakukan pekerjaan, dapat
dilaksanakan siang hari dan/atau malam hari. Ada pula pekerjaan-pekerjaan
tertentu yang harus dijalankan terus menerus, termasuk pada hari libur resmi
(pasal 85 ayat 2 UU No.13/2003). Pekerjnan yang terus menerus ini kemudian
diatur dalam Kepmenakertrans No. Kep-233/Men/2003 Tahun 2003 tentang
Jenis dan Sifat Pekerjaan yang Dijalankan Secara Terus Menerus. Dan dalam
penempannya tentu pekerjaan yang dijalankan terus-menerus ini dijalankan
dengan pembagian waktu kerja kedalam shift-shift (UU no 13, 2003).
Inti dari pengertian jam orang yang dibahas oleh parah ahli adalah
waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan pekerjaan yang dapat
dilaksanakan disiang hari atau malam hari. Penentuan jam orang dalam suatu
proyek sangat penting karena dapat menentukan proyek tersebut bisa tepat
watu atau tidak. Suatu perusahaan bisa mengetahui proyek tersebut tidak tepat
waktu lalu memberi lembur kepada tenaga kerjanya.
2.7.1 Pengertian Tenaga Kerja
Tenaga Kerja merupakan istilah indentik dengan istilah personalia atau
sumber daya manusia, oleh karena itu pengertian tenaga kerja dapat dilihat
secara mikro ataupun makro. Secara makro, tenaga kerja adalah kelompok
yang menduduki usia kerja. Secara mikro tenaga kerja adalah karyawan yang
mampu memberikan jasa dalam proses produksi. Jadi, secara makro
25
pengertian tenaga kerja bersifat kuantitas yaitu jumlah penduduk yang
mampu bekerja. Mampu bekerja disini bercirikan batas kerja usia minimal,
misal 10 tahun atau 15 tahun. Sedangkan secara makro pengertian tenaga
kerja bersifat kualitas, yaitu sebagai jasa yang diberikan atau dicurahkan
dalam proses produksi. Dalam konteks pengertian ini, maka tenaga kerja
sering dipandang sebagai human atau intellektual capital perusahaan pada
prakteknya khususnya di indonesia, istilah tenaga kerja secara umum meliputi
buruh, karyawan dan pegawai. (Sholeh, 2019).
1. Buruh
Adalah mereka yang bekerja pada usaha perorangan dan
diberikan imbalan atau jasa kerja secara harian, maupun borongan
sesuai kesepakatan antara kedua belah pihak, baik secara lisan
mauooun tertulis. Biasanya imbalan disebut upah dan diberikan
secara harian.
2. Karyawan
Adalah mereka yang bekerja pada suatu perusahaan, baik
swasta maupun pemerintah. Mereka diberi imbalan kerja sesuai
dengan peraturan berundang undangan yang berlaku. Biasanya
imbalan kerjanya disebut upah atau gaji dan diberikan secara
mingguan
3. Pegawai
Adalah pegawai negeri yang telah memenuhi syarat sesuai
perundang undangan yang berlaku. Mereka diangkat oleh pejabat
negeri yang berwenang untuk dikaryakan atau ditugaskan dalam
pekerjaan tertentu dilembaga pemerintahan. Mereka diberi imbalan
kerja menurut peraturan perundang undangan yang berlaku.
Biasanya imbalan kerjanya disebut gaji dan diberi secara bulanan.
a. Produktifitas kerja (jam orang)
Produktifitas berarti kemampuan menghasilkan sesuatu
sedangkan kerja berarti kegiatan melakukan sesuatu yang
dilakukan untuk mencari nafkah mata pencaharian.
Produktifitas kerja adalah kemampuan menghasilkan suatu
26
kerja yang lebih banyak daripada ukuran biasa yang telah
umum.
Pengertian produktifitas kerja pada dasarnya mencakup
sikap mental yang seallu mempunyai pandangan bahwa
kehidupan dihari ini lebih baik dari hari kemarin dan hari esok
lebih baik dari hari ini, secara teknik produktifitas adalah suatu
perbandingan antara hal yang dicapai dengan keseluruhan
sumber daya yang diperlukan. Produktifitas mengandung
pengertian berbanding antara hal yang dicapai dengan peran
tenaga kerja persatuan waktu.
Dari pengertian diatas dapat disimpulkan bahwa
produktifitas kerja adalah kemampuan karyawan dalam
memproduksi dibandingkan dengan daya yang diperlukan,
seseorang dapat dikatakan produktif apabila mampu
menghasilkan barang atau jasa sesuai dengan yang diharapkan
dalam waktu yang singkat atau tepat.
b. Faktor faktor yang memperngaruhi produktifitas kerja
Untuk mencapai produktifitas yang tinggi suatu
perusahaan dalam proses produksi, selain bahan baku, dan
tenaga kerja yang ahrus ada juga harus didukung oleh faktor
faktor yaitu pendidikan, keterampilan, sikap dan etika kerja,
tingkat penghasilan, jaminan sosial, tingkat sosial dan iklim
kerja, motifasi, gizi dan kesehatan,teknologi, produksi
c. Pengukuran produktifitas kerja
Pengukuran produktifitas kerja sebagai sarana untuk
menganalisa dan mendorong efisiensiproduksi. Manfaat lain
adalah untuk menentukan targaet dan kegunaan, praktisnya
sebagai standar dalam pembayaran upah karyawan. Untuk
mengukur suatu produktivitasnya dapat digunakan dua jenis
ukuran jam kerja manusia yakni jam jam kerja harus dibayar dan
jam jam kerja yang ahrus dipergunakan untuk bekerja.
Ada dua macam alat pengukur produktivitas yaitu
27
a. Physical productivity, yaitu produktivitas secara
kuantitastif seperti ukuran, panjang, berat, banyak unit,
waktu, dan biaya tenaga kerja.
b. Value productivity, yaitu ukuran produktivitas dengan
mengunakan nilai uang yang dinyatakan dalam rupiah,
yen, dollar, dan lain-lain.
d. Jam kerja menurut undang undang
Jam kerja adalah waktu untuk melakukan pekerjaan,
dapat dilaksanakan siang hari dan/atau malam hari. Jam
kerja bagi para pekerja di sektor swasta diatur dalam
Undang-Undang No.13 tahun 2003 tentang
Ketenagakerjaan, khususnya pasal 77 sampai dengan
pasal 85.
Pasal 77 ayat l, UU No.13/2003 mewajibkan setiap pengusaha untuk
melaksanakan ketentuan jam kerja. Ketentuan jam kerja ini telah diatur dalam
dua sistem yaitu :
a) 7 jam kerja dalam 1 hari atau 40 jam kerja dalam 1 minggu untuk 6
hari kerja dalam 1 minggu
b) 8 jam kerja dalam 1 hari atau 4O hari kerja dalam 1 minggu untuk
5 hari kerja dalam 1 minggu.
Pada kedua sistem jam kerja tersebut juga diberikan batasan jam
kerja yaitu 40 (empat puluh) jam dalam 1 (satu) minggu. Apabila
melebihi dari ketentuan waktu kerja tersebut, maka waktu kerja bisa
dianggap masuk sebagai waktu kerja lembur sehingga pekerja/buruh
berhak atas upah lembur.
Akan tetapi, ketentuan waktu kerja tersebut tidak berlaku bagi
sektor usaha atau pekerjaan tertentu seperti misalnya pekerjaan di
pengeboran minyak lepas pantai, sopir angkutan jarak jauh,
penerbangan jarak jauh, pekerjaan di kapal (laut), atau penebangan
hutan.
28
2.7.2 Perhitungan Jam Kerja
Dari data waktu kerja yang diperoleh dalam satu minggu terdiri dari 5
hari kerja. (UU no 13, 2003).
Jam kerja dibagi menjadi dua yaitu :
1. Hari Senin – kamis : 08.30 – 16.30
Waktu Istirahat : 12.00 – 13.00
2. Hari Jum’at : 08.30 – 17.00
Waktu Istirahat : 11.30 – 13.00
3. Hari Sabtu : 08.30 – 16.30
Waktu Istirahat : 12.00 – 13.00
Jadi jumlah jam kerja dalam satu minggu yang terdiri dari lima hari
adalah :
(7jam x 6) = 42 jam/minggu
Jadi waktu kerja dalam satu hari adalah 7 jam
Dengan asumsi pekerjaan replating sebagai berikut :
1. Total berat Replating : 4055,57 kg
2. Estimasi Waktu Pekerjaan : 12 Hari
3. Jumlah tenaga kerja : 16 (4 welder, 4 fitter, 8 helper)
Target per hari dari setiap tenaga kerja adalah total berat Replating
dibagi lama waktu pengedockkan (4055,57 kg : 12 hari = 337,96 kg/hari).
Setelah itu di bagi dengan total jumlah tenaga kerja (337,96 kg/hari : 16
tenaga kerja = 21,12 kg). Setiap tenaga kerja harus menyelesaikan minimal
21,12 kg/hari dengan waktu pekerjaan 12 hari. Ini adalah acuan dalam
menyelesaikan pekerjaan, jika di perinci lagi pada tahap dimana kita
menghitung lama waktu pekerjaan.
Untuk menghitung jam orang dapat dinyatakan dengan rumusan
sebagai berikut
Dengan : h = m/p
h = jumlah jam orang ( JO )
p = Produktivitas ( KG/JO )
m = berat total dalam satu satuan (kg)
29
2.7.3 Produktvitas
Pekerjaan Replating
Kapasitas produksi (m) : 337,96 kg/hari
Jumlah jam kerja / hari ( t ) : 7 jam
Jumlah Pekerja ( JTK ) : 16 ( 4 welder, 4 Fitter, 8 Helper )
Produktivitas (P) = m/t x JTK
2.7.4 Perhitungan Jam Orang
Nama Pekerjaan : Pekerjaan Replating 4055,57 kg
Berat Benda ( m ) : 337,96 kg/hari
Produktifitas : 3,0175 kg/JO
Perhitungan jam orang dapat dilakukan dengan menggunakan
persamaan sebagai berikut :
JO = 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙
𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑡 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑡𝑖𝑓𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎
Keterangan :
JO = Jam orang
Standart produktivitas = 3,0175 kg/JO
Berat Material = 338 Kg/hari
2.8 Pelat Kapal
Bahasan delapan dari tugas akhir ini adalah pelat kapal. Pelat kapal
merupakan bahan yang sering digunakan sebagai pembuatan kapal. Berkut
ini pengertian pelat kapal menurut para ahli.
Plat kapal adalah plat yang sudah tentu diperuntukan untuk bahan
pembuatan instalasi kapal, namun untuk pemakai material ini tidak hanya
untuk kapal saja akan tetapi biasa dipergunakan untuk bahan
tangki,konstruksi dan fabrikasi, perbedaan yang sangat khas untuk material
ini adalah ditinjau dari segi ukuran yang lebar dan panjang. Yaitu
1500mmx6000mm (5 Feet x 20 Feet) dan 1800mmx6000mm (6 Feet x 20
Feet) sedangkan untuk spesifikasi material sama dengan plat hitam biasa yaitu
30
, JIS G3131 SPHC dan JIS G3101 SS400. Terdapat perbedaan antara Plat
kapal biasa dengan plat kapal BKI. Plat Baja Kapal BKI yaitu plat baja kapal
yang sudah disertifikasi dan di klasifikasikan kwalitasnya oleh Badan Khusus
yaitu Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) . Setiap material yang sudah
disertifikasi Oleh BKI akan terlihat marking dan stampel pada badan material
plat tersebut. Dimensi standard Plat Baja ini 5 Feet x 20 Feet dan 6 Feet x 20
Feet (Permata & Supomo, 2012).
Plat kapal merupakan plat yang berbeda dengan plat pada umumnya.
kelebihan plat kapal tentunya terkandung unsur lain selain baja sebagai unsur
utama. Unsur campuran pada plat kapal berpengaruh terhadap laju korosi
yang terjadi pada kapal nantinya unsur unsur campuran tersebut tentunya
harus menambah kualitas dari plat tersebut (Riki Sanjaya, 2010).
Plat kapal diaplikasikan untuk seluruh bangunan kapal dengan
komposisi standart konstruksi kapal yang dikeluarkan oleh biro klasifikasi
kapal dengan klas baja : A, B, C, dan D. Plat baja pada kapal merupakan plat
yang mempunyai kualitas bagus dari pada plat-plat yang digunakan pada
umumnya. Hal tersebut dikarenakan sebuah kapal akan melakukan pelayaran
di laut maka sifat korodif dari air laut merupakan problem dan selain itu
tekanan dari air laut juga mempengaruhi ketahanan dari plat baja tersebut.
Plat kapal dibuat dari peleburan biji besi dalam tungku sumber yang
mempunyai struktur kerucut dan tungku tersebut tentunya terbuat dari bahan
tahan panas. Panas peleburan menggunakan kokas dan batu kapur agar kerak
pada biji besi dapat terangkat dan tidak tercampur. Kandungan dalam tiap
lembar plat adalah 92-97% merupakan besi dan sisanya terdapat kandungan
karbon, silicon, mangan, belerang, dan fosfor. Tentunya dalam cetakan plat,
kotoran yang terbawa harus diminimalisir untuk menjaga kualitas plat
tersebut.
31
Gambar 2.10 Pelat kapal
(https://www.suryalogam.com)
Ada empat kualitas baja yang berbeda menurut badan klasifikasi dalam
konstruksi kapal adapun tiap grade mempunyai perbedaan yang digolongkan
sebagai berikut grade A, grade B, grade C, grade D. Untuk grade A
merupakan baja yang mempunyai kualitas yang lebih bagus untuk bangunan
kapal, sedangkan grade B adalah jenis baja ringan yang mempunyai kualitas
lebih bagus dari pada baja grade A. Baja grade B merupakan baja dimana
tebal platnya yang diperlukan untuk daerah kritis. Sedangkan grade C dan
grade D memiliki tingkat kelenturan yang baik. Diaplikasikan untuk seluruh
bangunan kapal dengm koposisi standart kontruksi kapal yang dikeluarkan
oleh Biro Klasifikasi Kapal (Standart : ABS, BKI, DNV, RINA, GL, LR, BV,
NK, KR, CCS, dan lain-lain). Sifat mekanis yang harus dimiliki untuk plat
kapal bisa adalah batas lumer 24kg/mm2, kekuatan tarik 41kg/mm2 - 50
kg/mm2 dan regangan patah minimal 22%. Plat kapal tegangan tinggi (untuk
lambung kapal) memiliki sifat mekanis antara lain sebagai berikut: tegangan
lumer minimal 32kg/mm2 dan kekuatan tank 48 kg/mm2. Selain itu juga
digunakan baja tempa dengan kekuatan tarik 41kg/mm2. Pemakaian plat baja
untuk bangunan kapal memiliki resiko kerusakan tinggi terutama pada plat
lambung yang tercelup air laut, sangat rawan terjadi korosi. Perhitungan berat
pelat yang dibutuhkan untuk proses replating dengan menggunakan rumus
sebagai berikut :
Massa pelat = Panjang (m) x Lebar (m) x Tinggi (m) x ρ Baja
32
Keterangan :
ρ baja = 7850 Kg / m³
2.9 Biaya Total
Bahasan sembilan dari tugas akhir ini adalah biaya total. Dalam sebuah
peroyek di perusahaan perlu diperhitungan biaya total agar suatu proyek tidak
rugi. Perlu harga material dan gajih pekerja dalam menghitungkan total biaya
dalam sebuah prosek.
Tenaga Kerja merupakan istilah indentik dengan istilah personalia atau
sumber daya manusia, oleh karena itu pengertian tenaga kerja dapat dilihat
secara mikro ataupun makro. Secara makro, tenaga kerja adalah kelompok
yang menduduki usia kerja. Secara mikro tenaga kerja adalah karyawan yang
mampu memberikan jasa dalam proses produksi. Jadi, secara makro
pengertian tenaga kerja bersifat kuantitas yaitu jumlah penduduk yang
mampu bekerja. Mampu bekerja disini bercirikan batas kerja usia minimal,
misal 10 tahun atau 15 tahun. Sedangkan secara makro pengertian tenaga
kerja bersifat kualitas, yaitu sebagai jasa yang diberikan atau dicurahkan
dalam proses produksi. Dalam konteks pengertian ini, maka tenaga kerja
sering dipandang sebagai human atau intellektual capital perusahaan pada
prakteknya khususnya di indonesia, istilah tenaga kerja secara umum meliputi
buruh, karyawan dan pegawai. (Sholeh, 2019).
Biaya adalah semua pengeluaran untuk mendapatkan barang atau jasa
dari pihak ketiga, baik yang berkaitan dengan usaha pokok perusahaan
maupun tidak. Biaya diukur dalam unit moneter dan digunakan untuk
menghitung harga pokok produk yang diproduksi perusahaan.
Biaya total yang dimaksut pada tugas akhir ini adalah biaya kebutuhan
material dan gaji tenaga kerja. Biaya tenaga kerja dan harga pelat diperoleh
dari pengambilan data di PT. Najatim. Biaya total pada proyek replating
diperoleh dari penambahan biaya kebutuhan material dan biaya tenaga kerja,
dengan rumus sebagai berikut:
Biaya Total = Biaya Kebutuhan Material + Biaya Tenaga Kerja
Keterangan : Harga Pelat Rp 20.000/Kg
33
Biaya tenaga kerja 5.000/Kg
Rincian biaya tenaga kerja pada proyek replating adalah sebagai berikut :
Diketahui : Gaji per Kg = Rp. 5.000
: Gaji 1 Welder = 30%
: Gaji 1 Fitter = 30%
: Gaji 2 Helper = 40%
34
( Halaman Sengaja Dikosongkan )
35
BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Tahapan Penelitian
Tahapan dalam penelitian ini diuraikan seperti pada flowchart sebagai
berikut :
Gambar 3.1 Diagram alur metode penelitian
Identifikasi Masalah
Studi Literatur
Pengumpulan dan
Pengolahan Data
Kesimpulan
Analisa dan Pembahasan
Selesai
Mulai
Mu
Studi Kasus KM.
CENGKEH 02
a. Buku
b. Internet
c. PT Najatim
a. Data Utama Kapal
b. Reparasi Kapal
c. Jam Orang
d. Bahan Material
36
3.2 Metodologi Penelitian
Metode merupakan cara atau pendekatan yang akan dipakai dalam
menyelesaikan penelitian. Dalam penelitian ini metode yang dipakai adalah
metode deskripsi. Jadi dalam melakukan penelitidak tidak menggunakan uji
hipotesis, melainkan dengan mengambil data yang terhubung dengan suatu
keadaan sehingga hanya menggunakan teknik analisis deskriptif.
a) Studi Literatur
Pada tahap ini dilakukan observasi permasalahan yang berkaitan
dengan tugas akhir. Permasalahan yang diambil ialah estimasi kebutuhan dan
biaya proses reparasi KM. Cengkeh 02. Studi literatur dilakukan terhadap
jurnal-jurnal ilmiah, tugas akhir, buku-buku, serta referensi dari internet yang
berkaitan dengan kebutuhan material dan jam orang seperti yang telah
tercantum dalam daftar pustaka.
b) Pengumpulan dan pengolahan data
Dalam tahap ini dilakukan pengumpulan data yang digunakan dalam
proses perhitungan luas permukaan kapal, perencaanaan kebutuhan material
dan jam orang. Data yang diperlukan adalah gambar spesifikasi material dan
jam orang . Selain data untuk perhitungan dan perencanaan , data hasil
pengujian ultrasonic thickness dan data tabel shell expansion di lapangan juga
harus dikumpulkan.
c) Analisa
Setelah data yang diperlukan telah terkumpul semua, dilakukan
pengolahan data dengan metode yang tepat untuk menyelesaikan
permasalahan. Data yang diolah diantaranya:
1. Perhitungan luasan material yang
dibutuhkan .
2. Perhitungan jam orang pada proyek
replating kapal.
3. Perhitungan biaya total pada proses
replating kapal.
d) Kesimpulan
37
Dari data yang selesai diolah ditarik kesimpulan berupa perhitungan
estimasi kebutuhan material,jam orang dan biaya terhadap KM. Cengkeh 02.
3.3 Jadwal Kegiatan
Jadwal pelaksanaknaan penelitian disusun dalam tabel 3.1 sebagai berikut :
Tabel 3.1 Jadwal Pengerjaan Tugas Akhir
No Kegiatan Bulan Ke
Capaian
1 2 3 4 5 6
1 Persiapan 5%
Penentuan Topik, Objek, dan
Fokus Penelitian 10%
Survey Lapangan 15%
Studi Literatur 20%
2 Perumusan Masalah 30%
3 Pengumpulan Data 40%
6 Kesimpulan 80%
7 Konsultasi Laporan 90%
8 Penulisan Laporan 100%
38
( Halaman Sengaja Dikosongkan )
39
BAB 4
HASIL DAN ANALISA
4.1 Data Ukuran Utama
Data utama kapal diperoleh dari dokumen proyek ultrasonic test PT.
Kava jaya mandiri di galangan kapal PT. Najatim . Berikut adalah data ukuran
utama kapal yang akan di bahas dalam pengerjaan tugas akhir adalah sebagai
berikut :
Nama Kapal : KM. Cengkeh 02
Type Kapal : Cargo Ship
LPP : 52. 30 m
B : 10. 50 m
T : 4.30 m
H : 5. 35 m
DWT : 700 ton
4.2 Data Pelat Yang Mengalami Replating
Gambar Shell expansion kapal KM. Cengkeh 02 diperoleh dari
dokumen PT. Mitra Artha Gema Pertiwi hasil dari pengujian UT (ultrasonic
Test). Berikut gambar shell expansion dari kapal KM. Cengkeh 02 adalah
seperti gambar 4.1 dibawah ini.
Gambar 4.1 gambar bukaan kulit kapal kargo KM Cengkeh 02
40
Dapat dililhat dari gambar shell expension hasil pengujian UT
(ultrasonic Test) yang dilakukan dilapangan kapal KM. Cengkeh 02 yang
dilakukan dilapangan ditunjukkan pada Gambar 4.1. Berikut adalah bagian
lambung kapal yang mengalami pergantian pelat (Replating) :
Tabel 4.1 Luasan Replating
No Lajur Lokasi luasan (m2)
1 Ljr. Keel Fr. 37/38 - 41/42 2.95x1.45
2 Ljr. A SB Fr.34/35 - 43/44 5.97x1.85
3 Ljr. A SB Fr.34/35 - 43/44 1.53x0.90
4 Ljr. C SB Fr.64/65 - 73/74 5.20x1.20
5 Ljr. C SB Fr.42/43 - 45/46 1.55x0.53
6 Ljr. C/D SB Fr.55/56 - 62/63 3.80x0.77
7 Ljr. D SB Fr.73/74 - 77/78 2.32x0.77
8 Ljr. D SB Fr.77/78 - 81/82 2.90x0.77
9 Ljr. A PS Fr 73/74 - 76/77 1.53x1.50
10 Ljr. A PS Fr 76/77 - 78/79 1.53x1.28
11 Ljr. A PS Fr 78/79 - 81/82 1.53x1.00
12 Ljr. A/B/C PS Fr A/63 - 64/65 2.00x1.50
13 Ljr. B/C PS Fr 55/56 - 57/58 2.40x1.25
14 Ljr. B/C PS Fr 58/59 - 62/63 1.75x1.15x
15 Ljr. C PS Fr 34/35 - 45/46 5.70x0.62
16 Ljr. D PS Fr 76/77 - 78/79 1.75x0.77
17 Ljr. D PS Fr 78/79 - 81/82 1.85x0.77
4.3 Perhitungan Luasan Lambung Kapal
Pada sub-bab ini dilakukan perhitungan luasan pelat yang mengalami
replating pada KM. Cengkeh 02. Berikut adalah perhitungan luas pada bagian
lambung kapal tepatnya pada Ljr. Keel Fr. 37/38 – 41/42(2,95x1,45x0,012) :
Luasan Pelat = Panjang (m) x Lebar (m)
= 2,95 m x 1,45 m
= 4.28 m2
41
Dengan menggunakan cara yang serupa, Luasan pelat pada bagian lambung
kapal yang lain ditunjukkan pada Tabel 4.2 . Dan didapatkan jumlah
keseluruhan luasan pelat pada lambung kapal KM. Cengkeh 02 yang
mengalami replating adalah 50,81 m2.
Tabel 4. 2 Perhitungan luasan replating
No Data pelat lambung kapal Panjang
(m)
Lebar
(m)
Tebal
(m)
Luasan
(m2)
1 Ljr. Keel Fr. 37/ 38 – 41/42 2.95 1.45 0.012 4.28
2 Ljr. A SB Fr. 34/35 – 43/44 5.97 1.85 0.01 11.04
3 Ljr. A SB Fr. 34/35 – 43/44 1.53 0.90 0.01 1.38
4 Ljr. C SB Fr. 64/65 – 73/74 5.20 1.20 0.01 6.24
5 Ljr. C SB Fr. 42/43 – 45/46 1.55 0.53 0.01 0.82
6 Ljr. C/D SB Fr. 55/56 – 62/63 3.80 0.77 0.01 2.93
7 Ljr. D SB Fr. 73/74 – 77/78 2.32 0.77 0.01 1.79
8 Ljr. D SB Fr. 77/78 – 81/82 2.90 0.77 0.01 2.23
9 Ljr. A PS Fr 73/74 – 76/77 1.53 1.50 0.01 2.30
10 Ljr. A PS Fr 76/77 – 78/79 1.53 1.28 0.01 1.96
11 Ljr. A PS Fr 78/79 – 81/82 1.53 1.00 0.01 1.53
12 Ljr. A/B/C PS Fr 62/63 – 64/65 2.00 1.50 0.01 3.00
13 Ljr. B/C PS Fr 55/56 – 57/58 2.40 1.25 0.01 3.00
14 Ljr. B/C PS Fr 58/59 – 62/63 1.75 1.15 0.01 2.01
15 Ljr. C PS Fr 34/35 – 45/46 5.70 0.62 0.01 3.53
16 Ljr. D PS Fr 76/77 – 78/79 1.75 0.77 0.01 1.35
17 Ljr. D PS Fr 78/79 – 81/82 1.85 0.77 0.01 1.42
Jumlah 50.81
4.4 Perhitungan Berat Pelat
Perhitungan berat material adalah hal pokok yang tidak bisa dihindari,
terutama dalam hal RAB (Rencana Anggaran Biaya). Dikarenakan untuk
mengetahui biaya material diharuskan terlebih dahulu mengetahui berapa
berat material tersebut. Perhitungan berat pelat yang dibutuhkan untuk proses
replating dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
42
Massa pelat = Panjang (m) x Lebar (m) x Timggi (m) x ρ Baja
Dimana ρ baja adalah massa jenis baja yang besarnya 7850 Kg / m³
Perhitungan berat pelat yang dibutuhkan pada Ljr. Keel Fr. 37/38 – 41/42
(2,95x1,45x0,012) :
Massa pelat = Panjang (m) x Lebar (m) x Tinggi (m) x ρ Baja
Massa pelat = 2,95 m x 1,45 m x 0,012 m x 7850 Kg / m³
= 402,94 Kg.
Untuk hasil perhitungan berat pelat yang lain ditunjukkan pada Tabel
4.3 dan didapatkan berat total pelat yang mengalami replating yaitu 4055, Kg.
Tabel 4. 3 Perhitungan berat material
No Data pelat lambung kapal Panjang
(m)
Lebar
(m)
Tebal
(m)
pBaja
(Kg)
1 Ljr. Keel Fr. 37/ 38 - 41/42 2.95 1.45 0.012 7850
2 Ljr. A SB Fr. 34/35 - 43/44 5.97 1.85 0.01 7850
3 Ljr. A SB Fr. 34/35 - 43/44 1.53 0.90 0.01 7850
4 Ljr. C SB Fr. 64/65 - 73/74 5.20 1.20 0.01 7850
5 Ljr. C SB Fr. 42/43 - 45/46 1.55 0.53 0.01 7850
6 Ljr. C/D SB Fr. 55/56 - 62/63 3.80 0. 77 0.01 7850
7 Ljr. D SB Fr. 73/74 - 77/78 2.32 0.77 0.01 7850
8 Ljr. D SB Fr. 77/78 - 81/82 2.90 0.77 0.01 7850
9 Ljr. A PS Fr 73/74 - 76/77 1.53 1.50 0.01 7850
10 Ljr. A PS Fr 76/77 - 78/79 1.53 1.28 0.01 7850
11 Ljr. A PS Fr 78/79 - 81/82 1.53 1.00 0.01 7850
12 Ljr. A/B/C PS Fr 62/63 - 64/65 2.00 1.50 0.01 7850
13 Ljr. B/C PS Fr 55/56 - 57/58 2.40 1.25 0.01 7850
14 Ljr. B/C PS Fr 58/59 - 62/63 1.75 1.15 0.01 7850
15 Ljr. C PS Fr 34/35 - 45/46 5.70 0.62 0.01 7850
16 Ljr. D PS Fr 76/77 - 78/79 1.75 0.77 0.01 7850
17 Ljr. D PS Fr 78/79 - 81/82 1.85 0.77 0.01 7850
Jumlah 4055.57
43
4.5 Perhitungan Jam Orang
Data yang diperoleh dari PT. Najatim dalam satu minggu terdiri dari 6
hari kerja. Jam kerja dimulai pada pukul : 08.00 – 17.00 WIB Jam kerja
terbagi menjadi tiga bagian, diantaranya sebagai berikut :
1. Hari Senin – kamis :08.30 – 16.30
Waktu Istirahat :12.00 – 13.00
2. Hari Jum’at : 08.30 – 17.00
Waktu Istirahat : 11.30 – 13.00
3. Hari Sabtu : 08.30 – 16.30
Waktu Istirahat : 12.00 – 13.00
Jadi jumlah jam kerja dalam satu minggu yang terdiri dari lima hari
adalah 7jam x 6 = 42 jam/minggu. Jadi waktu kerja dalam satu hari adalah 7
jam dengan asumsi pekerjaan replating sebagai berikut :
a) Total berat Replating : 4055,57 kg
b) Estimasi Waktu Pekerjaan : 12 Hari
c) Jumlah tenaga kerja : 16 (4 welder, 4 fitter, 8 helper)
Target per hari dari setiap tenaga kerja adalah total berat Replating
dibagi lama waktu pengedockkan (4055,57 kg : 12 hari = 337,96 kg/hari).
Setelah itu di bagi dengan total jumlah tenaga kerja (337,96 kg/hari : 16
tenaga kerja = 21,12 kg). Setiap tenaga kerja harus menyelesaikan minimal
21,12 kg/hari dengan waktu pekerjaan 12 hari. Ini adalah acuan dalam
menyelesaikan pekerjaan, jika di perinci lagi pada tahap dimana kita
menghitung lama waktu pekerjaan. Untuk menghitung jam orang dapat
dinyatakan dengan rumusan sebagai berikut,
Dengan : h = m/p
h = jumlah jam orang ( JO )
p = Produktivitas ( KG/JO )
m = berat total dalam satu satuan (kg)
Pekerjaan Replating 4055,57 kg
Kapasitas produksi (m) : 337,96 kg/hari
Jumlah jam kerja / hari ( t ) : 7 jam
Jumlah Pekerja ( JTK ) : 16 ( 4 welder, 4 Fitter, 8 Helper )
44
Produktivitas (P) = m/t x JTK
(P) = 337,96
7 𝑥 16
= 3,0175 kg/JO
Nama Pekerjaan : Pekerjaan Replating 4055,57 kg
Berat Benda ( m ) : 337,96 kg/hari
Produktifitas : 3,0175 kg/JO
Perhitungan jam orang dapat dilakukan dengan menggunakan
persamaan sebagai berikut :
JO = 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙
𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑡 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑡𝑖𝑓𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎
Keterangan :
JO = Jam orang
Standart produktivitas = 3,0175 kg/JO
Berat Material = Kg/JO
JO = 402,94
3,0175 = 133,53 JO
Tabel 4. 4 Perhitungan jam orang
No Data pelat lambung kapal
Berat
material
(Kg)
Produktifitas
(Kg/JO) JO
1 Ljr. Keel Fr. 37/ 38 - 41/42 402.94 3.0175 133.53
2 Ljr. A SB Fr. 34/35 - 43/44 866.99 3.0175 287.32
3 Ljr. A SB Fr. 34/35 - 43/44 108.09 3.0175 35.82
4 Ljr. C SB Fr. 64/65 - 73/74 489.84 3.0175 162.33
5 Ljr. C SB Fr. 42/43 - 45/46 64.49 3.0175 21.37
6 Ljr. C/D SB Fr. 55/56 - 62/63 229.69 3.0175 76.12
7 Ljr. D SB Fr. 73/74 - 77/78 140.23 3.0175 46.47
8 Ljr. D SB Fr. 77/78 - 81/82 175.29 3.0175 58.09
9 Ljr. A PS Fr 73/74 - 76/77 180.16 3.0175 59.70
10 Ljr. A PS Fr 76/77 - 78/79 153.73 3.0175 50.95
11 Ljr. A PS Fr 78/79 - 81/82 120.11 3.0175 39.80
12 Ljr. A/B/C PS Fr 62/63 - 64/65 235.50 3.0175 78.04
13 Ljr. B/C PS Fr 55/56 - 57/58 235.50 3.0175 78.04
45
14 Ljr. B/C PS Fr 58/59 - 62/63 157.98 3.0175 52.36
15 Ljr. C PS Fr 34/35 - 45/46 277.42 3.0175 91.94
16 Ljr. D PS Fr 76/77 - 78/79 105.78 3.0175 35.06
17 Ljr. D PS Fr 78/79 - 81/82 111.82 3.0175 37.06
Jumlah 1344.02
Tabel 4.5 Perhitungan jam orang dalam hari
No Data pelat lambung kapal
Berat
material
(Kg)
Produktifitas
(Kg/hari) hari
1 Ljr. Keel Fr. 37/ 38 - 41/42 402.94 21.12 19.08
2 Ljr. A SB Fr. 34/35 - 43/44 866.99 21.12 41.05
3 Ljr. A SB Fr. 81/82 - 84/85 108.09 21.12 5.12
4 Ljr. C SB Fr. 64/65 - 73/74 489.84 21.12 23.19
5 Ljr. C SB Fr. 42/43 - 45/46 64.49 21.12 3.05
6 Ljr. C/D SB Fr. 55/56 - 62/63 229.69 21.12 10.88
7 Ljr. D SB Fr. 73/74 - 77/78 140.23 21.12 6.64
8 Ljr. D SB Fr. 77/78 - 81/82 175.29 21.12 8.30
9 Ljr. A PS Fr 73/74 - 76/77 180.16 21.12 8.53
10 Ljr. A PS Fr 76/77 - 78/79 153.73 21.12 7.28
11 Ljr. A PS Fr 78/79 - 81/82 120.11 21.12 5.69
12 Ljr. A/B/C PS Fr 62/63 - 64/65 235.50 21.12 11.15
13 Ljr. B/C PS Fr 55/56 - 57/58 235.50 21.12 11.15
14 Ljr. B/C PS Fr 58/59 - 62/63 157.98 21.12 7.48
15 Ljr. C PS Fr 34/35 - 45/46 277.42 21.12 13.14
16 Ljr. D PS Fr 76/77 - 78/79 105.78 21.12 5.01
17 Ljr. D PS Fr 78/79 - 81/82 111.82 21.12 5.29
Jumlah 192.03
Dari data Tabel diatas merupakan perhitungan kebutuhan JO pada
setiap Lokasi lambung kapal yang akan di replating. Total JO yang
dibutuhkan pada kapal KM. Cengkeh 02 di PT. Najatim adalah 1344,02 JO.
Jadi kapal KM. Cengkeh 02 membutuhkan 12 hari pengedokan dengan
46
perhitungan 1344.02 JO sama dengan 192 hari kemudian dibagi dengan
jumlah tenaga kerja sebanyak 16 orang (4 welder, 4 fitter dan 8 helper).
Berikut pirhitungan detailnya.
4.6 Biaya Total Replating
Pada subbab ini dilakukan perhitungan banyaknya biaya total yang
dikeluarkan dalam proyek replating kapal KM. Cengkeh 02 . Untuk
mengetahui berapa banyak biaya total yang harus dikeluarkan pada proyek
replating ini kita harus mengetahui 2(dua) aspek, yaitu biaya kebutuhan
material dan biaya tenaga kerja. Berikut perhitungan biaya total pekerjaan
proyek replating adalah sebagai berikut.
4.6.1 Biaya Kebutuhan Pelat
Untuk mengetahui berapa biaya material yang harus dikeluarkan pada
proyek replating kapal KMP. Cengkeh 02 ini terlebih dahulu kita harus
mengetahui jenis pelat yang digunakan dan total berat pelat yang digunakan.
Jenis pelat yang digunakan pada proyek replating kapal KM. Cengkeh 02
adalah jenis pelat KI grade A.
Berdasarkan Tabel 4.2 , hasil perhitungan berat total pelat pada subbab
sebelumnya, perhitungan biaya kebutuhan material pada proyek replating
kapal KM. Cengkeh dibagi berdasarkan ketebalan pelat, berikut perhitungan
biaya banyaknya material yang butuhkan dalam proyek replating adalah
sebagai berikut diketahuti harga pelat per 1 Kg (kilogram) di galangan adalah
Rp. 20.000,-
Setelah mengetahui harga dan berat pelat per 1 Kg (kilogram),
selanjutnya menghitung berat total pelat 10 mm dan 12 mm, adalah sebagai
berikut :
Berat total pelat 10mm = 3652,63 Kg
Berat total pelat 12mm = 402,94 Kg
Setelah mendapat total berat matrial yang harus di replating,
selanjutnya bisa mengetahui banyaknya biaya yang harus dikeluarkan dalam
proyek replating, berikut perhitungan biaya kebutuhan material yang
dibutuhkan dalam proyek replating adalah sebagai berikut :
47
Biaya pelat = Berat total x Harga material per 1 Kg
Biaya pelat 10 mm = 3652,63 Kg x Rp. 20.000,-
Biaya pelat 10 mm = Rp. 73.052.600,-
Biaya pelat = Berat total x Harga material per 1 Kg
Biaya pelat 12 mm = 402,94 Kg x Rp. 20.000,-
Biaya pelat 12 mm = Rp. 8.058.800,-
Jumlah total = Rp. 73.052.600,- + Rp. 8.058.800,-
Jumlah total = Rp. 81.111.400,-
Untuk hasil perhitungan biaya total kebutuhan material pada
proyek replating kapal KM. Cengkeh 02 didapatkan biaya total kebutuhan
material adalah Rp. 81.111.400,-
4.6.2 Biaya Tenaga Kerja
Biaya tenaga kerja adalah biaya yang dikeluarkan sebagai akibat
pemanfaatan tenaga kerja dalam melakukan suatu pekerjaan/produksi. Pada
proyek replating kapal KM. Cengkeh 02 ini menggunakan 16 tenaga kerja,
diantaranya 4 welder, 4 fitter dan 8 helper, dengan waktu pengerjaan proyek
replating tersebut adalah 12 hari dengan berat total plat 4055,57 . berikut
perhitungan biaya tenaga kerja pada proyek replating adalah sebagai berikut
:
Diketahui : Gaji per Kg = Rp. 5.000
: Gaji 1 Welder = 30%
: Gaji 1 Fitter = 30%
: Gaji 2 Helper = 40%
Biaya tenaga kerja : Total berat Pelat x Gaji per Kg
: 4055,57 x 5.000 = Rp. 20.277.850
Hasil perhitungan biaya tenaga kerja pada proyek replating kapal KM.
Cengkeh 02 secara rinci ditunjukkan pada Tabel 4.5 ,didapatkan biaya kerja
selama pekerjaan proyek replating yaitu Rp. 20.277.850,-.
48
Tabel 4. 6 Data Gaji Tenaga kerja
No
Jenis
Tenaga
Kerja
Pesentase
Gaji
Gaji Total
(Rp) Gajih (Rp)
1 Welder 30% 20.277.850 6.083.355
2 Fitter 30% 20.277.850 6.083.355
3 Helper 40% 20.277.850 8.111.140
Jumlah 20.277.850
Tabel 4. 7 Data Gaji Tenaga Kerja
No Jenis Tenaga
Kerja Gaji (Rp)
Jumlah
Tenaga
Kerja
Gaji Per
Orang (Rp)
1 Welder 6.083.355 4 1.520.839
2 Fitter 6.083.355 4 1.520.839
3 Helper 8.111.140 8 1.013.893
4.6.3 Biaya Total
Biaya total pada proyek replating kapal KM. Cengkeh 02 diperoleh dari
penambahan biaya kebutuhan material dan biaya tenaga kerja, adalah sebagai
berikut :
Biaya Total = Biaya Kebutuhan Material + Biaya Tenaga Kerja
Biaya Total = Rp. 81.111.400,- + Rp. 20.277.850,-
Biaya Total = Rp. 101.389.250,-
Hasil dari perhitungan biaya total dari proyek replating ini didapatkan
sebesar Rp. 101.389.250,-.
49
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa dari estimasi kebutuhan material, jam orang
dan biaya pada proses replating kapal penumpang KM. Cengkeh 02, yang
telah diuraikan pada BAB IV dapat disimpulkan sebagai berikut :
1. Kebutuhan material pelat pada proses replating kapal cargo KM. Cengkeh
02 yaitu pelat berketebalan 10 mm dengan berat 3652,63 Kg dan pelat
berketebalan 12 mm dengan berat 402,94 Kg. Sehingga total
keseluruhannya adalah 4055,57 Kg.
2. Kebutuhan jam orang (JO) pada proses replating kapal penumpang KM.
Cengkeh 02 totalnya dari keseluruhan kegiatan adalah sebanyak 1344,02
JO.
3. Kebutuhan biaya atau biaya yang harus di keluarkan pada proses replating
kapal penumpang KM. Cengkeh dibagi menjadi 2 aspek yaitu, biaya
kebutuhan material sebanyak Rp. 81.111.400,- dan biaya tenaga kerja
sebanyak Rp. 20.277.850,-. Sehingga totalnya dari keseluruhan biaya dari
kegiatan adalah Rp. 101.389.250,-
5.2 Saran
Berdasarkan hasil perencanaan penulis menyadari bahwa apa yang
ditulis disajikan dalam bentuk laporan tugas akhir ini masih banyak
kekurangan. Untuk itu supaya kedepannya dapat dilakukan perencanaan lebih
lanjut hal yang mungkin dapat penulis sarankan adalah :
1. Diharapkan perusahaan dapat mengetahui kebutuhan pelat, jam orang dan
biaya untuk proses replating lambung kapal KM. Cengkeh 02 dengan
akurat. Supaya tidak terjadi kesalahan dalam mengestimasikan biaya, jam
orang dan kebutuhan pelat guna meminimalisir terjadinya kerugian yang
besar.
50
( Halaman Sengaja Dikosongkan )
51
DAFTAR PUSTAKA
Alim, R. S., Studi, P., Bangunan, T., Teknik, J., Kapal, B., Perkapalan, P., &
Surabaya, N. (2011). Bagian Lambung Kapal Tunda Anggada Surabaya.
Aryaningsih. (2015). ESTIMASI KEBUTUHAN MATERIAL DAN ELEKTRODA
PADA REPARASI PERGANTIAN SIDEBOARD KAPAL TONGKANG 365
FT. politeknik perkapalan surabaya.
Dewi, L. P., Hari S., Y., & Indahyanti, U. (2014). INTEGRASI PROSES BISNIS
PADA PERUSAHAAN GALANGAN KAPAL PT “XYZ” SHIPYARD
MENGGUNAKAN OPENERP. Jurnal Informatika.
https://doi.org/10.9744/informatika.12.1.12-17
Hasbullah, M. (2016). Strategi Penguatan Galangan Kapal Nasional dalam Rangka
Memperkuat Efektifitas dan Efisiensi Armada Pelayaran Domestik Nasional
2030. Jurnal Riset Dan Teknologi Kelautan (JRTK).
Malisan, J., & Puriningsih, F. S. (2019). Pemberdayaan Pelayaran Rakyat Untuk
Angkutan Antar Pulau Dalam Rangka Pengembangan Wilayah Kepulauan Di
Kawasan Timur Indonesia. Warta Penelitian Perhubungan.
https://doi.org/10.25104/warlit.v27i1.769
Permata, T., & Supomo, H. (2012). Analisa Pengaruh Variasi Elektroda pada
Pengelasan FCAW Material BKI Grade A Terhadap Laju Korosi. Jurnal
Teknik Pomits.
Saputra, B., Mulyanto, I. P., & Amiruddin, W. (2017). Jurnal teknik perkapalan.
Teknik Perkapalan.
Sholeh, M. (2019). Permintaan dan Penawaran Tenaga Kerja serta Upah: Teori
serta Beberapa Potretnya di Indonesia. Jurnal Ekonomi Dan Pendidikan.
https://doi.org/10.21831/jep.v4i1.618
Utomo, S., & Setiastuti, N. (2019). Penerapan Metode Technometrik Untuk
Penilaian Kapabilitas Teknologi Industri Galangan Kapal Dalam
Menyongsong Era Industri 4.0. J-SAKTI (Jurnal Sains Komputer Dan
Informatika). https://doi.org/10.30645/j-sakti.v3i1.105
UU no 13. (2003). Undang-Undang Republik Indonesia No.13 Tahun 2003 tentang
Ketenagakerjaan. Undang-Undang No.13 Tahun 2003.
52
Halaman Sengaja Dikosongkan
53
LAMPIRAN
Lampiran 1. 1 sheel expansion KM. CENGKEH
top related