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GUÍA BÁSICA PARA LA REALIZACIÓN DE PROYECTOS DE INGENIERÍA DE
INGENIERÍA MARÍTIMA
IGNACIO DE LA PEÑA ZARZUELO
MARZO 2021
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
© Ignacio de la Peña Zarzuelo -2-
ANÁLISIS MULTICRITERIO. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS Y JUSTIFICACIÓN DE LA
SOLUCIÓN ADOPTADA EN PROYECTOS DE INGENIERÍA CIVIL: TEORÍA Y EJEMPLOS PRÁCTICOS EN INGENIERÍA MARÍTIMA
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-3- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
El presente material ha sido realizado por su autor con finalidades académicas dentro de la docencia impartida en la Escuela de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid.
No se autoriza ni su reproducción o exhibición por terceras personas, ni su difusión y/o puesta a disposición de personas ajenas a las que el autor haya dado expreso consentimiento.
Se permite su utilización en textos científicos o académicos, sujeto a citar la fuente e incluir la misma en la lista de referencias y/o bibliografía
Autor del Trabajo: Ignacio de la Peña Zarzuelo
Colección: Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
Edición: Marzo, 2021
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
© Ignacio de la Peña Zarzuelo -4-
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. Introducción .................................................................................................................... 10
2. Criterios de evaluación .................................................................................................... 13
2.1 Criterios Económico – Financieros ......................................................................... 15
2.2 Criterios Ambientales .............................................................................................. 21
2.3 Criterios Técnico – Funcionales. ............................................................................. 35
3. Tipos de alternativas........................................................................................................ 41
3.1. Alternativas de Ubicación ....................................................................................... 43
3.2. Alternativas en Planta o lay – out ............................................................................ 50
3.3. Alternativas de Sección o Perfil .............................................................................. 56
3.2.1 Alternativas para secciones tipo de Obras de Abrigo. ..................................... 56
.2.2 Alternativas para secciones tipo de Obras de Atraque. ....................................... 65
3.4. Alternativas de Proceso o Explotación. ................................................................... 73
3.5. Alternativas en cuanto al uso de materiales ............................................................ 78
4. Métodos de Comparación y análisis de Alternativas. El Análisis Multicriterio ............. 81
4.1. Valoración cualitativa versus cuantitativa ............................................................... 81
4.1.1. Métodos de Valoración Cualitativa ................................................................. 81
4.1.2. Métodos de Valoración Cuantitativa ............................................................... 83
4.2. Ponderación y Agregación ...................................................................................... 86
5. Errores básicos a la hora de abordar un Estudio de Alternativas .................................... 88
6. Consejos Prácticos y Recomendaciones.......................................................................... 90
Anejo 1: Criterios para sometimiento de proyectos de ingeniería marítima a procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental conforme Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental (LEA) ................................................................................................... 91
Anejo 2: Cuadro de Precios Unitarios para estudios de alternativas de proyectos portuarios 93
Dragados, escolleras, movimientos de tierras, mejoras del terreno y demoliciones ........... 93
Estructura de muelle y/o dique ............................................................................................ 98
Pavimentaciones ................................................................................................................ 101
Equipamiento de muelle .................................................................................................... 104
Estructura ferroviaria ......................................................................................................... 106
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-5- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
Varios ................................................................................................................................ 108
Edificios ............................................................................................................................ 109
Anejo 3: Valoración de secciones tipo ............................................................................. 111
Anejo 4: Gastos de conservación anuales en función del tipo de obra ............................ 117
Anejo 5: Ejemplos de adopción de criterios y subfactores en proyectos portuarios reales 119
El caso del Plan Director del Puerto de Algeciras ............................................................. 119
El caso del Plan Director del Puerto de Motril .................................................................. 120
Anejo 6: Panel de Expertos y Método Delphi .................................................................. 121
7. Acrónimos ..................................................................................................................... 125
8. Referencias .................................................................................................................... 127
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
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ÍNDICE DE ILUSTRACIONES Ilustración 1. Modelo de Evaluación de Inversiones en Puertos. Esquema Metodológico .. 16
Ilustración 2. Cálculo de flujos de caja diferenciales del proyecto ........................................ 19
Ilustración 3. Metodología básica para el análisis económico de proyectos portuarios. ........................................................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
Ilustración 4. Ubicación de las Obras del Puerto de Granadillo (Tenerife) en relación a las Zona Especial de Conservación de los Sebadales y Montaña Roja ........................................ 23
Ilustración 5. Resultados del modelo numérico de variación en la media anual de la tasa de transporte media diaria (m3/s/m) tras la construcción del Puerto de Granadrilla (IH Cantabria, 2012) ........................................................................................................................ 26
Ilustración 6. Puerto Deportivo de Campoamor (Alicante). Playa apoyada en el dique a barlovento .................................................................................................................................. 27
Ilustración 7. Puerto de Benicarlo (Castellón). Playa apoyada en el dique a barlovento y en el contradique a sotavento. ....................................................................................................... 28
Ilustración 8. Puerto de Garrucha (Almería). Playa apoyada en el dique a barlovento y en el contradique a sotavento.. .......................................................................................................... 28
Ilustración 9. Playa apoyada en el contradique del puerto de Peñiscola (Castellón) .......... 29
Ilustración 10. Modelo de dispersión asociado a unas obras de dragado ............................. 30
Ilustración 11. Mapa de Caladeros del Principado de Asturias ............................................. 32
Ilustración 12. Obras de intervención arqueológica en el entorno del Faro de Cabo Prioriño Chico realizadas en el marco de las Obras de Ampliación del Puerto de Ferrol (Puerto Exón del Puerto de Ferrol (Puerto Exterior) .................................................................................... 33
Ilustración 13. Obras de traslado del Bien Interés Cultural batería de Punta Viñas afectadas por la ejecución de las las Obras de Ampliación del Puerto de Ferrol (Puerto Exón del Puerto de Ferrol (Puerto Exterior) .......................................................................................... 34
Ilustración 14. Modelo de Agitación Interior .......................................................................... 37
Ilustración 15. Modelo de simulación de maniobras con autopiloto..................................... 38
Ilustración 16. Puente de mando de simulador de maniobra ................................................ 38
Ilustración 17. Evolución histórica de las alternativas de ampliación del puerto de Granadilla (Tenerife) ................................................................................................................. 41
Ilustración 18. Localización de áreas para la expansión del puerto de Auckland ................ 44
Ilustración 19. Alternativas de ubicación ................................................................................ 45
Ilustración 20. Alternativas de desarrollo ............................................................................... 46
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Ilustración 21. Valoración económica de Alternativas de desarrollo .................................... 47
Ilustración 22. Ejemplo de alternativas en planta .................................................................. 51
Ilustración 23. Ejemplo de alternativas en planta. Plan Director del Puerto de Tarragona 52
Ilustración 24. Plan Director del Puerto de Tarragona. Solución adoptada tras la tramitación ambiental ............................................................................................................... 53
Ilustración 25. Plan Director del Puerto de Tarragona. Plan de desarrollo en Fases .......... 53
Ilustración 26. Plan Director del Puerto de Motril. Alternativas Generales y Específicas para la dársena náutica recreativa ........................................................................................... 54
Ilustración 27. Plan Director del Puerto de Tarragona. Modelo de Explotación alternativa seleccionada ............................................................................................................................... 55
Ilustración 28. Sección de dique en talud. ............................................................................... 58
Ilustración 29. Sección de dique vertical ................................................................................. 59
Ilustración 30. Sección de dique mixto .................................................................................... 59
Ilustración 31. Sección de dique rebasable y sumergido ....................................................... 60
Ilustración 32. Sección de dique berma ................................................................................... 60
Ilustración 33. Sección de dique flotante ................................................................................. 61
Ilustración 34. Dique flotante protegiendo unas instalaciones offshore en las costas de Senegal Mauritania .................................................................................................................... 63
Ilustración 35. Diques Exentos de baja cota de coronación. Playa de la Llosa (Cambrils, Tarragona) ................................................................................................................................. 63
Ilustración 36. Clases de atraque y amarre ............................................................................. 67
Ilustración 37. Muelles de bloques ........................................................................................... 69
Ilustración 38. Muelles de cajones ........................................................................................... 69
Ilustración 39. Muelles de hormigón sumergido .................................................................... 70
lustración 40. Muelles de gravedad – Sección en “L” .............................................................. 71
Ilustración 41. Muelles de pilotes ............................................................................................. 71
Ilustración 42. Muelles de pantallas sin plataforma superior de descarga ........................... 72
Ilustración 43. Muelles de pantallas sin plataforma superior de descarga ........................... 72
Ilustración 44. Muelles de recinto de tablestacas ................................................................... 73
Ilustración 45. Disposición de parque de contenedores ........................................................ 74
Ilustración 46. Alternativas de Explotación de una terminal de graneles sólidos. Las terminales de carbón del puerto de Ferrol .............................................................................. 75
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
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Ilustración 47. Alternativas de Explotación en una terminal de RO-RO. Rampa versus Tacón .......................................................................................................................................... 76
Ilustración 48. Alternativas de Explotación en una terminal de RO-RO en función de la posición de la rampa de los buques.......................................................................................... 77
Ilustración 49. Alternativas de Explotación en una terminal de vehículos. Configuración de los slots ....................................................................................................................................... 78
Ilustración 50. Alternativas de Explotación en una terminal de vehículos. Altura de almacenamiento ........................................................................................................................ 78
Ilustración 51. Rack de tuberías aéreo (puerto de Tarragona) y espaldón con galería de servicio ....................................................................................................................................... 79
Ilustración 52. Matriz de Leopold de evaluación de alternativa ............................................ 82
Ilustración 53. Ejemplos de Funciones de Trasformación Magnitud – Calidad Ambiental. Método Batelle ........................................................................................................................... 85
Ilustración 54. Sección S1. Dique en talud con manto de bloques de 120 t con fondo a cota -35m. .......................................................................................................................................... 111
Ilustración 55. Sección S2. Dique en talud con manto de bloques de 60 t con fondo a -10 m. ................................................................................................................................................... 112
Ilustración 56. Sección S3. Dique en talud con manto de bloques de 60t con fondo a -20 m. ................................................................................................................................................... 112
Ilustración 57. Sección S4. Dique vertical con cimentación a cota -20 m. ........................... 113
Ilustración 58. Sección S5. Muelle de cajones de 18 m de altura ......................................... 113
Ilustración 59. Sección S6. Muelle de cajones de 25.5 m de altura ...................................... 114
Ilustración 60. Sección S7. Muelle de pilotes de 21 m. de altura ......................................... 114
Ilustración 61. Sección S8. Muelle de tablestacas de 21 m. de altura .................................. 115
Ilustración 62. Sección S8. Muelle de tablestacas de 21 m. de altura .................................. 115
Ilustración 63. Sección S7. Mota de contención de relleno de explanada a cota -5 y coronación +1 con escollera de protección de 100 Kg. ........................................................ 116
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ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Ejemplo de criterios de comparación ........................................................................ 13
Tabla 2. Lugares de Interés Comunitaria por Comunidad Autónoma ................................... 24
Tabla 3. Zonas de Especial Protección para Aves por Comunidad Autónoma...................... 25
Tabla 4. Tipología de Diques ...................................................................................................... 57
Tabla 5. – Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación al oleaje incidente y profundidad............................................................................................................................. 64
Tabla 6. –Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación al terreno .......... 64
Tabla 7. – Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación al oleaje incidente y profundidad............................................................................................................................. 64
Tabla 8. –Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación a los procesos de partición de la energía ............................................................................................................... 65
Tabla 9. – Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación a criterios de explotación y abandono ............................................................................................................ 65
Tabla 10. – Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación a algunos aspectos ambientales ................................................................................................................ 65
Tabla 11. Clasificación de Obras de Atraque y Amarre .......................................................... 68
Tabla 12. Ventajas e Inconvenientes del método Delphi ...................................................... 111
Tabla 13. Gastos anuales de conservación de diferentes tipos de obra .............................. 117
Tabla 14. Criterios y Subfactores de valoración expansión del Puerto de Algeciras ......... 119
Tabla 15. Criterios y Subfactores de valoración expansión del Puerto de Tarragona ....... 120
Tabla 16. Ventajas e Inconvenientes del método Delphi ...................................................... 124
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
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ANÁLISIS MULTICRITERIO. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS Y JUSTIFICACIÓN DE LA
SOLUCIÓN ADOPTADA EN PROYECTOS DE INGENIERÍA CIVIL: TEORÍA Y EJEMPLOS PRÁCTICOS EN INGENIERÍA MARÍTIMA
1. Introducción
La Real Academia de la Lengua define Proyecto como el “Conjunto de escritos, cálculos y
dibujos que se hacen para dar idea de cómo ha de ser y lo que ha de costar una obra de
arquitectura o de ingeniería” y al proyectista como la “persona que se dedica a hacer
proyectos y a facilitarlos”. A su vez, Ingeniero proviene de “ingenio” que se define como
“aplicar atentamente la inteligencia para salir de una dificultad”.
En el campo de la ingeniería civil, la tarea fundamental de todo proyectista es diseñar una
obra que satisfaga las necesidades que la justifican y sea susceptible de construcción y
entrega al uso público a estos efectos.
Sin embargo, la manera de satisfacer dichas necesidades no es única, y siempre existen
diferentes alternativas que pueden cumplir ese objetivo.
Cada una de estas posibles alternativas presentan sus propias características, con sus
propias ventajas e inconvenientes.
El objetivo de un análisis de alternativas es:
i) presentar con suficiente grado de detalle un conjunto de alternativas técnica,
económica y ambientalmente viables,
ii) valorar y comparar dichas alternativas bajo criterios representativos y objetivos, y
iii) seleccionar aquella alternativa “óptima” que será la que se desarrollará con detalle
para su futura ejecución.
En la vida profesional suele ser habitual separar estos procesos de tal manera que, antes de
realizar el Proyecto Constructivo, y en una primera etapa, se realiza lo que se denomina
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-11- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
“Estudio de Alternativas” y que, como veremos más adelante, en ingeniería portuaria se
refiere usualmente como “Master Plan” o “Plan Director”.
Este documento, muy habitualmente y si la obra cumple los requisitos legal y
reglamentariamente establecidos, se incorpora al “Estudio de Impacto Ambiental” (“EIA”)
o a la “Evaluación Ambiental Estratégica” (“EAE”) y se somete a Información Pública y
Oficial.
La determinación de qué proyectos deben someterse a procedimiento reglado de Evaluación de
Impacto Ambiental está establecido en La Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación
ambiental (“LEA”) , que clasifica los proyectos entre aquellos que deben someterse a un
procedimiento ordinario de evaluación de impacto ambiental (enumerados en el anexo I), o los
que pueden someterse a una evaluación de impacto ambiental simplificada (a la que se someterán
los proyectos comprendidos en el anexo II, y los proyectos que no estando incluidos en el anexo
I ni en el anexo II puedan afectar directa o indirectamente a los espacios Red Natura 2000). Los
criterios para sometimiento de proyectos de ingeniería marítima a procedimiento de EIA se han
incluido como Anejo nº1.
A su vez la EAE es el procedimiento administrativo para la aprobación de planes y
programas, a través del cual se analizan sus posibles efectos sobre el medio ambiente. Se
entiende por planes y programas el conjunto de estrategias, directrices y propuestas
destinadas a satisfacer necesidades sociales, no ejecutables directamente, sino a través de
su desarrollo por medio de uno o varios proyectos. La EAE es un instrumento que se define
en la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, que se ha incorporado a
la legislación española mediante la Ley 9/2006, de 28 de abril sobre evaluación de los
efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente (en adelante “Ley
9/2006 de EAE”). De manera simular a lo indicado en la LEA, existen dos procedimientos de
EAE, la ordinaria y la simplificada. La EAE ordinaria concluye con la Declaración Ambiental
Estratégica (“DAE”), mientras que la EAE Simplificada deriva en un Informe Ambiental
Estratégico que, no obstante, puede acabar determinando que el plan o programa se someta
definitivamente a una EAE ordinaria si el mí mismo puede tener efectos significativos sobre
el medio ambiente.
En el caso de proyectos tramitados conforme la LEA, el resultado de la fase de consultas
públicas, el Órgano Ambiental emite la “Declaración de Impacto Ambiental” (“DIA”),
determinando la viabilidad ambiental del proyecto e incluyendo su “Condicionado
Ambiental” en la que se establecen las “Medidas correctoras, protectoras y compensatorias”
que es necesario adoptar para eliminar o disminuir los impactos ambientales asociados a la
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ejecución de la obra y las medidas del “Programa de Vigilancia Ambiental” que es necesario
implantar para garantizar el cumplimiento y efectividad de dichas medidas.
En base a la selección de esta alternativa óptima, se redacta el Proyecto Constructivo (en
determinadas ocasiones pasando por el paso previo de redacción de un Anteproyecto), en
el que el proyectista tiene que incluir las determinaciones del Condicionado Ambiental, y
diseñar como un elemento más de las obras aquellas medidas correctoras, protectoras o
compensatorias que deban necesariamente ser parte del proyecto, o el organismo promotor
realizar un Proyecto diferenciado en el que se incluyan ciertas de estas medidas1.
En estos casos, la propia legislación obliga a que se tenga en consideración la “Alternativa
0” o de no ejecución del proyecto2 y es práctica habitual que el número de alternativas que
se analicen sea al menos tres.
En este caso, es una buena práctica incluir como un anejo más del Proyecto Constructivo un
“Anejo de Estudio de Alternativas y Justificación de la Solución Adoptada” en que se presente
un resumen del estudio de alternativas realizado en una fase previa y que justifique la
solución seleccionada. En otras ocasiones, y como alternativa, este resumen se incorpora
como un elemento más del “Anejo de Antecedentes y/o Condicionantes” y, en otras, se
incorporan directamente a la Memoria del Proyecto. Si bien todas estas posibilidades son
válidas, una buena práctica pasa por incluir dicho análisis en un anejo específico.
En los casos en los que no sea reglamentariamente necesario someter el proyecto al trámite
de evaluación de impacto ambiental, el proyectista puede simplificar el proceso y realizar
todo en un único paso. En este caso, es necesario que exista este Anejo de Alternativas
(cualquiera que sea el nombre que quiera darse) y que se justifique debidamente la solución
adoptada.
1 Las medidas correctoras, protectoras o compensatorias pueden ser parte del Proyecto Constructivo o ser
acometidas por el organismo promotor mediante otro(s) proyecto(s) diferenciado(s). Por poner un ejemplo, el condicionado de la DIA puede incluir criterios de diseño que es necesario sean parte inseparable del proyecto (imponer un punto concreto para el punto de vertido de los dragados), pero otros que puedan ser gestionados de una manera separada (realizar como medida compensatoria una regeneración de una playa con arenas precedentes de un préstamo concreto).
2 Conforme el artículo 53.1.b de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, el EIA debe incluir la “Descripción de las diversas alternativas razonables estudiadas que tengan relación con el proyecto y sus características específicas, incluida la alternativa cero, o de no realización del proyecto, y una justificación de las principales razones de la solución adoptada, teniendo en cuenta los efectos del proyecto sobre el medio ambiente”
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2. Criterios de evaluación
Como ya hemos indicado todas las alternativas que se analicen deben ser técnica, económica
y ambientalmente viables y el objetivo último de este análisis es presentar un conjunto de
opciones y escoger de entre ellas la que denominaremos “alternativa óptima” o “alternativa
de proyecto”.
En un primer paso, es necesario establecer cuáles van a ser dichos criterios de valoración y
comparación, y en un segundo paso determinar cuál va a ser la forma en el que dichos
criterios van a ser evaluados para, en una última etapa, recopilar los datos que sean
necesarios para realizar dicha valoración y presentar su comparación.
El tipo y número de variables o criterios de evaluación que se utilicen deben cumplir varias
características:
– Deben ser representativas de la tipología de proyecto que se trate (puertos, carreteras,
obra hidráulica, …),
– Deben ser representativas del proyecto concreto y establecidos en cada caso, es decir,
dentro de una misma tipología (por ejemplo, puertos) unas veces es conveniente
adoptar unas variables comparativas y, en otras ocasiones, adoptar unas diferentes.
– Debe ser útiles para establecer una comparación, es decir, deben poner de manifiesto
diferencias entre unas y otras alternativas y no son útiles aquellas variables que de facto
no introducen diferencias significativas entre las mismas,
– Deben ser las suficientes para poder seleccionar la alternativa óptima, pero no excesivas
para evitar perder el foco en los aspectos realmente representativos y hacer el estudio
comprensible y abordable, y
– Deben ser evaluables de una manera objetiva.
Efectivamente, como hemos comentado, el número y tipo de variables de comparación no
está fijado en ningún reglamento o legislación y pueden ser libremente fijados por el
proyectista con la recomendación que cumpla con las características anteriores. En la Tabla
1 se presentan unas cuantas variables que han sido extraídos de diferentes Proyectos y
Estudios de Alternativas reales.
Tabla 1. Ejemplo de criterios de comparación
Económica – Financieras Funcionales
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• Costes de Construcción.
• Coste de Conservación.
• Coste de Explotación.
• Rentabilidad Financiera (TIR / VAN, …)
• Rentabilidad Económica y Social.
• Impacto Económico (Valos Añadido Brito, Creación de Empleo, Producción, …).
• Otros.
• Calado.
• Accesibilidad marítima y terrestre
• Agitación Interior y Operatividad.
• Longitud, Radio Mínimo, Pendientes, …
• Seguridad.
• Flexibilidad / Facilidad de ampliación.
• Capacidad de la infraestructura.
• Integración con otras infraestructuras
• Otros
Topográficos y Geográficos
• Batimetría.
• Compensación de tierras.
• Altura de taludes.
• Presencia de Estructuras.
• Otros.
Medioambientales
• Impacto sobre medio biótico.
• Impacto Visual e Integración paisajística.
• Espacios y Lugares Protegidos.
• Impacto sobre Patrimonio Cultural.
• Impacto sobre Sectores Económicos.
• Otros
Climáticos
• Clima Marítimo (Oleaje, Mareas, Corrientes ,…)
• Clima Terrestre (Heladas, Pluviometría, Viento, Niebla, …)
• Otros.
Sociológicos
• Impacto Económico - Social.
• Aceptación de la infraestructura.
• Accesibilidad / Conectividad con núcleos
• Otros
Constructivos
• Plazo de ejecución.
• Facilidad Constructiva.
• Geología y Geotecnia.
• Canteras y Vertederos.
• Afectación otras infraestructuras.
• Ocupaciones Temporales.
• Facilidad de Reparación.
Fuente: Elaboración Propia
Sin perjuicio de lo anterior, como criterio general y aunque todo proyectista pueda escoger
los indicadores que estime más conveniente a la vista de las características de su proyecto,
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recomendamos simplificar los criterios en tres grandes grupos que listamos a continuación
y que, para el caso de ingeniería marítima describimos con más detalle a continuación:
– Criterios Económico – Financieros,
– Criterios Ambientales,
– Criterios Técnico – Funcionales.
Dentro de cada uno de estos criterios, podrían incluirse diferentes subfactores o
indicadores, algunos de los cuales se citan en los siguientes apartados.
2.1 Criterios Económico – Financieros
Los criterios económico – financieros, si están bien formulados, permiten realizar una
valoración muy objetiva de las alternativas analizadas.
Con la idea de contar con una herramienta normalizada de evaluación económica –
financiera de proyectos de inversión portuaria, el Organismo Público Puertos del Estado
elaboró en el año 2016 la “Revisión y actualización del Método de Evaluación de
Inversiones Portuarias (MEIPOR)”3 que permite evaluar la conveniencia de ejecutar un
proyecto comparando la situación “con” y “sin” proyecto y analizar un conjunto de
alternativas, estableciendo entre ellas cual es la óptima (Puertos del Estado, 2016). El
esquema metodológico del modelo se puede observar e la Ilustración 1, destacando como el
segundo paso del proceso pasa por la definición de las alternativas que, según el propio
modelo:
MEIPOR “Persigue identificar las distintas alternativas que garantizan el cumplimiento de los
objetivos definidos, para a continuación proceder a un análisis preliminar de ventajas y riesgos
asociados a cada una de ellas. Este análisis debe permitir comparar, ordenar o priorizar las
Esquema metodológico Análisis del contexto y Objetivos del Proyecto Análisis de alternativas
Definición del Proyecto Análisis Financiero Análisis Económico Análisis de sensibilidad y de
riesgos 1 2 3 4 5 6 16 Revisión y actualización del Método de Evaluación de Inversiones
3 Este método tenía como antecedente el primer modelo desarrollado en el año 2004 y el anterior Manuel de
Evaluación de Inversiones en Puertos editado por el Ente Público Puertos del Estado en la década de los 90. Para la elaboración del nuevo MEIPOR se ha tomado como base los anteriores manuales de referencia de Puertos del Estado, las guías de referencia de evaluación de inversiones a nivel nacional e internacional y los manuales de evaluación de proyectos de inversión de la Unión Europea. En este sentido, se ha prestado especial atención a la conveniencia de ajustar la metodología a las recomendaciones y requerimientos de la Guías de Análisis Coste-Beneficio de la Unión Europea
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Portuarias (MEIPOR 2016) alternativas, para finalmente seleccionar justificadamente aquélla
que se llevará a cabo. Para ello, el análisis de alternativas se estructura en tres etapas
fundamentales:
• Identificación de alternativas;
• Análisis de cada una de las alternativas (incluido una valoración preliminar de riesgos)
• Análisis comparado y selección de la alternativa a estudiar.”
Ilustración 1. Modelo de Evaluación de Inversiones en Puertos. Esquema Metodológico
Fuente: Revisión y actualización del Método de Evaluación de Inversiones Portuarias (MEIPOR) (Puertos del Estado, 2016)
Al margen del modelo MEIPOR al que volveremos más adelante, algunos de los indicadores
más utilizados dentro de este conjunto de criterios económico – financieros son los
siguientes:
– Presupuesto de Ejecución de Proyectos y Obras. El primer y más común indicador
utilizado dentro de este grupo es el del presupuesto de ejecución de los proyectos y
obras que sería necesario emprender para hacer realidad cada una de las alternativas
seleccionadas. Como es lógico, en la fase de diseño en la que se desarrollan los estudios
de alternativas no se suele contar con un detalle exacto de todos sus elementos y es
necesario simplificar en cierta manera el estudio, valorando aquellas partidas más
relevantes, y en base a indicadores agregados que proporcionan bases de datos de
obras anteriores4,5, proceder a una estimación razonable del coste de la obra. Esto
4 En un proyecto constructivo tendremos el nivel de detalle requerido que nos permita valorar todas las
unidades de obra, pero en un estudio de alternativas estos detalles no están disponibles. Así, en un proyecto la valoración del coste de un muelle de cajones se realizará mediante la medición de todos sus elementos o unidades de obra (m3 dragado para ejecución de la zanja de cimentación, m3 de banqueta de cimentación, m2 de enrase de grava, m3 de hormigón armado, unidad de transporte y fondeo del cajón, m3 de hormigón en viga cantil y cierre,…) y el establecimiento de los precios para cada una de estas unidades. En Estudios Alternativas bastaría con valorar el coste mediante indicadores del tipo coste por ml. de muelle de cajones a “x” metros de calado.
5 Para el caso de proyectos de ingeniería portuaria, El Observatorio de Obras Portuarias, del Organismo Público Puertos del Estado editó en Julio de 2013, una Estadística de Precios Unitarios que incluía también una Valoración de ciertas secciones tipo para diques, muelles y motas de cierre que pueden ser de referencia
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obliga a que los proyectistas que abordan esta valoración, tengan suficiente experiencia
para asegurar que la estimación del coste de cada una de las alternativas, recoja con
suficiente exactitud el coste real de su ejecución siendo capaces de escoger las unidades
más representativas del coste de la obra y estimando de manera razonable el coste de
las unidades no valoradas. No es necesario decir que, cuanto más se avance en el diseño
y definición de las obras en fase de estudio de alternativas, más probable es que el
estimador del coste sea más acertado y que el tiempo posterior para la redacción del
proyecto constructivo sea menor; pero que dicha “mayor definición” representa un
coste mayor de esta fase, siendo necesario llegar a un compromiso razonable entre el
coste y tiempo empleado en definir las alternativas y la necesidad de contar con un
detalle “suficiente” que permita su objetivo último, que en esencia es, su comparación
y elección de la mejor6. En este aspecto es necesario indicar que a la hora de realizar la
valoración del coste de ejecución de las alternativas hay que tener en cuenta todos sus
elementos y no sólo aquellas partidas que se incluirían en el Presupuesto de Ejecución
Material de la obra; sino también todas aquellas otras que tengan que ver con el
denominado Presupuesto para Conocimiento de la Administración si se trata de una
administración pública, o la totalidad de la inversión si se trata de un operador privado,
considerando, entre otros, el coste de las expropiaciones o compra de terrenos,
reposición de servicios, ejecución de medidas correctoras, proyectoras y
compensatorias de impacto ambiental, coste del programa de vigilancia ambiental,
costes de control de calidad, vigilancia e inspección de las obras; licencias, tasas e
impuestos que sea necesario satisfacer, etc…
– Costes de Operación. En función del diseño que se adopte, los costes de operación de
cada alternativa pueden ser muy diferentes y, por tanto, los méritos de cada una de las
alternativas bien distintas. Dentro de los costes de operación se deberían incluir
conceptos tales como costes de personal, costes administrativos gestión y servicios
profesionales, costes de suministros (consumos eléctricos, combustible de medios
mecánicos y de manipulación,…), cánones, tasas y tarifas a satisfacer (ejemplo típico en
para este tipo de obras. Los precios unitarios se han recopilado como Anejo 2 y las secciones se han incluido como Anejo 3 del presente documento.
6 Suele ser de aplicación la regla de Paretto en el que aproximadamente el 80% del coste de las obras lo introducen el 20% de las unidades de obra y el 20% restante lo introducen el 80% del resto de unidades de obra. Bajo este criterio suele ser habitual que se seleccionen este 20% de unidades que se describen con más detalle y valoran más exhaustivamente y el resto de las obras se valora como “20% adicional para resto de obras no definidas”. SI el grado de detalle no es muy grande, también suele asignarse un % a “imprevistos y contingencias”.
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
© Ignacio de la Peña Zarzuelo -18-
el caso del desarrollo de un proyecto concesional), etc… Para el análisis financiero el
Manuel de Evaluación de Inversiones en Puertos (Puertos del Estado, 2016),
recomienda desagregar los costes de operación en tres tipos: de explotación7, de
mantenimiento8 y generales9. Para análisis económicos se recomienda en cambio
ajustarse a una desagregación conceptual (personal10, energía11 y otros12) con el fin de
estimar de manera correcta los efectos del proyecto de inversión. Un ejemplo típico de
la repercusión de costes de operación en el caso portuario puede ser la disposición o
lay out del parque de almacenamiento de una terminal de contenedores que, en función
de su diseño, puede conllevar un mayor o menor número de remociones13 de
contenedores, o una mayor o menor distancia a recorrer por los medios de transporte
horizontal de los mismos. Siguiendo con el ejemplo de una terminal de contenedores,
no cabe duda sobre la repercusión que tiene la automatización de terminales no solo
en las inversiones iniciales a realizar y el coste de inversión de su equipamiento sino la
influencia que tendrá el coste de mantenimiento del mismo (mayor en terminales
automatizados) o de su personal (mejor en estas mismas). Otro ejemplo clásico es la
de selección de alternativas de proceso como pudiera ser la de diseñar una terminal de
graneles sólidos para sr explotada mediante descargadores y transporte interno
mediante camiones desde zona de operación a parque de almacenamiento, o mediante
descargadores y transporte interno directo a parque mediante cintas transportadoras.
Si no se dispone de datos suficientes, en estudios económico – financieros suele ser
habitual estimar el coste de operación de las obras como un % del coste de ejecución y
7 las principales partidas serían personal y energía. 8 Cada una de las alternativas que se diseñen van a presentar unas necesidades distintas de mantenimiento
en el futuro. Los costes de mantenimiento vienen afectados tanto por el tipo de activos que contenga el proyecto de inversión (diques, muelle, pavimentos, dragados, medios de manipulación, …), los materiales seleccionados (por ejemplo, pavimento hidráulico versus asfáltico), aspectos básicos del diseño en planta (por ejemplo, distintas necesidades de dragados de mantenimiento en función de la ubicación o disposición en planta de obras de abrigo y atraque), o en sección (la elección de una tipología de dique vertical suele tener aparejado unos menores costes de mantenimiento que soluciones en talud). Si no se dispone de datos suficientes suele ser habitual estimar los costes de mantenimiento de las obras como un % del coste de ejecución de las mismas en cuyo caso, al mantenerse la proporción en todas las alternativas, carece de sentido práctico realizar un desglose entre ambos conceptos. varían según el tipo de proyecto, y están relacionados generalmente con el mantenimiento del equipamiento (grúas, tolvas…). El Manual de Inversiones en Puertos (TEMA, 1992) incluía como anexo una estimación del % de gastos de conservación en función del tipo de obra que hemos incluido en el Anejo nº4.
9 resto de costes de operación, suministro… En el caso del Inversor/Operador partícipe, podría tener que considerarse la tasa de ocupación.
10 fracción del coste total de operación que está relacionado con el coste de la mano de obra. 11 fracción del coste total de operación que está relacionado con el coste de la energía. 12 resto de conceptos de los costes de operación. 13 Movimientos “no productivos“ de contenedores que permiten liberar la posición de otro contenedor situado
debajo para proceder a su embarque o despacho de salida del puerto.
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-19- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
adquisición de maquinaria de las mismas, en cuyo caso carece de sentido práctico
realizar un desglose entre ambos conceptos a la hora de realizar un estudio
comparativo de alternativos, siendo suficiente con estimar el coste inicial o de
inversión. Si se cuenta con datos suficientes o estudios previos que permita hacer una
valoración de dichos costes en cada una de las alternativas sí que sería razonable
tenerlos en consideración.
– Rentabilidad Financiera: Tasa Interna de Retorno y Valor Actual Neto. En aquellos
casos en los que sea posible establecer un flujo de ingresos y gastos del proyecto la
mejor manera de valorar el criterio económico – financiero de un proyecto es a través
del análisis de su Tasa Interna de Retorno (TIR) y la Estimación del Valor Actual Neto
o NVP14 de la misma. Este criterio captura los elementos anteriores (presupuesto de
Ejecución de Proyectos y Obras y costes de operación) y los pone en relación a los
ingresos que el proyecto genera y mediante una evaluación temporal de los flujos de
caja del proyecto permite establecer la rentabilidad financiera de la misma. Presenta
como ventaja que permite tener en consideración aspectos tales como el coste de
financiación, los impuestos, el valor residual de las obras (que puede ser muy distinto
en función del tipo de obra y solución que se adopte), o el coste de desmantelamiento
y reversión del dominio público a su estado original (algo que, en determinadas
ocasiones puede ser muy relevante, como aquellos casos en los que dichas obras sean
de entidad o se incluyan aspectos críticos como el coste de descontaminación de suelos)
(Ilustración 2). Con el objeto de no duplicar la ponderación de factores, en el caso de
que seamos construir un modelo financiero de flujo de caja que nos proporcione el TIR
y NPV de un proyecto, la recomendación sería no considerar los dos anteriores pues
son datos implícitos del modelo.
Ilustración 2. Cálculo de flujos de caja diferenciales del proyecto
14 Acrónimo en inglés de Net Present Value.
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
© Ignacio de la Peña Zarzuelo -20-
Fuente: Revisión y actualización del Método de Evaluación de Inversiones Portuarias (MEIPOR) (Puertos del Estado, 2016)
– Rentabilidad o Impacto Económico y Social. El análisis de la rentabilidad de un
proyecto o una obra no se limita a su componente financiera y el retorno que le genera
a la empresa u organismo promotor y, sobre todo si se refiere a una obra pública,
trasciende alcanzando su impacto económico y social. En efecto, toda obra presenta un
efecto multiplicador introduciendo impactos (positivos o negativos) en otros sectores.
Estos impactos pueden ser directos15, indirectos16, o inducidos17 y existen diferentes
mecanismos de evaluación tales como los métodos macroeconómicos como el
desarrollado por Lentioff utilizando tablas input-output18, o análisis de naturaleza
microeconómico como los análisis coste – beneficio. El modelo MEIPOR (Puertos del
Estado, 2016) describe que el objetivo de los análisis económicos de inversiones es
“evaluar bajo una perspectiva económica los efectos que genera el proyecto sobre todos
15 Los provocados directamente por la obra como por ejemplo el impacto que tiene sobre el sector de
materiales de construcción por consumo de materiales de la obra, sobre el sector de la construcción por la propia construcción de las mismas, o sobre el sector de la ingeniería como consecuencia del proyecto, control de calidad, control de ejecución, …
16 Por ejemplo, los que se provocan sobre el sector de maquinaria por la necesidad de los contratistas de contar con medios para realizar la obra
17 Los que se provocan en el sector de la hostelería como consecuencia del consumo que de dicho sector hacen las empresas encargadas de realizar las obras
18 Este medio también conocido como de coeficientes técnicos constantes se base en las relaciones intersectoriales por el que el consumo de un sector produce efectos en otros sectores económicos y se basa en las tablas input-output de economía local, regional o nacional editadas por diferentes organismos de tratamiento de datos estadísticos. Por su naturaleza es una metodología estática que se refiere a un año concreto en el que se establecieron las relaciones económicas entre sectores y se llevaron a las oportunas matrices.
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-21- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
los agentes, tráficos y operaciones relacionadas. De esta forma, el análisis económico está
realizado desde un punto de vista “económico-social”, considerando todos los agentes
afectados por el proyecto, en vez de solo los que financian y/o explotan el proyecto de
inversión (como sucede en el análisis financiero)” y nos proporciona un marco teórico y
metodología básica (Ilustración 3), y un conjunto de ejemplos que permiten su
implementación en case de estudio de alternativos.
Ilustración 3. Metodología básica para el análisis económico de proyectos portuarios.
Fuente: Revisión y actualización del Método de Evaluación de Inversiones Portuarias (MEIPOR) (Puertos del Estado, 2016)
2.2 Criterios Ambientales
La consideración de la componente ambiental en el proceso de selección de alternativas es
un elemento esencial, que en muchas ocasiones inclina la balanza entre las alternativas
consideradas y en otras, incluso, imposibilita alguna alternativa a pesar de sus ventajas
técnicas o económicas por introducir impactos severos o afectar a zonas protegidas.
El marco conceptual de análisis del criterio ambiental es el que nos ofrece los Estudios de
Impacto Ambiental que comienzan con la elaboración de un Inventario Ambiental, y al que
siguen la descripción del proyecto y sus alternativas, la identificación de las acciones de
proyecto y los factores ambientales (siendo útil la confección de matrices acción – factor en
el que para cada acción de proyecto se determina que factor ambiental de los identificados
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
© Ignacio de la Peña Zarzuelo -22-
en el inventario ambiental puede verse afectado), la identificación y valoración de impactos,
el diseño de medidas correctoras, protectoras y compensatorias y, finalmente, la
descripción del Programa de Vigilancia Ambiental.
Conviene señalar que la comparación ambiental de alternativas debe realizarse en función
de los impactos residuales (el impacto final una vez que se han aplicado medidas
correctoras, protectoras o compensatorias) y no a partir de los impactos iniciales (los que
producen las acciones de proyecto antes de aplicar medidas de mitigación).
No es posible describir de una manera universal cuales son los aspectos críticos en el
análisis ambiental de proyectos portuarios y costeros ya que cada proyecto y cada realidad
territorial imponen unos condicionantes en los que un factor puede adquirir mayor
importancia que otros. Siendo así, podríamos señalar que en base a un conjunto
representativo de proyectos, aspectos que usualmente están muy presentes en la
evaluación son los siguientes y que no deben faltar en el inventario ambiental son:
– Posible afectación a zonas protegidas. Las obras de ingeniería marítima se realizan en
zonas costeras o fluviales y no es extraño que se sitúen en zonas afectadas por alguna
figura de protección (véase la Tabla 2 y Tabla 3). Especial importancia tienen en este
contexto los Lugares de Importancia Comunitaria (LICs) que se integran en la red Natura
2000 de la Unión Europea y que más tarde se pueden configurar en Zonas Especiales de
Conservación (ZEC) mediante designación por cada uno de los Estados miembros19, pero
existen otras figuras de protección como las Zonas de Especial Protección para Aves
(ZEPAS), o las áreas incluidas en el convenio de humedales Ramsar20. En España, las
competencias ambientales están transferidas a la Comunidades Autónomas quienes
proponen que lugares deben estar incluidas en las zonas anteriores y pueden definir otro
tipo de figuras de protección (p.e. monumentos naturales) y/o delimitar otras áreas de
interés o zonas sensibles dentro de su legislación específica.
19 Para más información sobre la Gestión de Espacios Red Natura 2000, se puede consultar
https://ec.europa.eu/environment/nature/natura2000/management/docs/art6/provision_of_art6_es.pdf 20 El Convenio de Ramsar, o Convenio relativo a los Humedales de Importancia Internacional especialmente
como Hábitat de Aves Acuáticas, es un tratado intergubernamental aprobado el 2 de febrero de 1971 a orillas del Mar Caspio, en la ciudad iraní de Ramsar (de allí su sobrenombre), entrando en vigor en 1975. Este Convenio integra, en un único documento, las bases sobre las que asentar y coordinar las principales directrices relacionadas con la conservación de los humedales de las distintas políticas sectoriales de cada Estado. Más información en https://www.miteco.gob.es/es/biodiversidad/temas/ecosistemas-y-conectividad/conservacion-de-humedales/ch_hum_convenio_ramsar.aspx
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-23- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
Estas zonas de protección se suelen incluir en las Redes de Espacios Protegidos (REPRO)
de cada Comunidad Autónoma y su delimitación cartográfica y descripción de los valores
ambientales que llevan a adoptar la figura de protección suele estar accesible en las
páginas web las mismas. Todo proyecto debería incluir información cartográfica que
ponga en relación la ubicación del proyecto y sus alternativas con los espacios protegidos
evitando la afectación a los mismos21 (Ilustración 4).
Ilustración 4. Ubicación de las Obras del Puerto de Granadillo (Tenerife) en relación a las Zona Especial de Conservación de los Sebadales y Montaña Roja
Fuente: Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife. Plan de Vigilancia Ambiental del Puerto de Granadilla en Zona Operativa. Programa 2017-2021
21 La legislación comunitaria indica que no se pueden realizar proyectos en zonas dentro de la Red Natura
siempre que existan otras alternativas viables fuera de zonas protegidas. No obstante, en el caso de que no existan otras alternativas obliga a: i) someter el proyecto a evaluación de impacto ambiental (aunque el mismo no estuviera incluido en los anexos I y II de la LEA), y ii) diseñar y adoptar medidas compensatorias que mitiguen la afectación producida.
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Tabla 2. Lugares de Interés Comunitaria por Comunidad Autónoma
Administración Competente 2019
Nº LIC
Superficie terrestre (ha)
Superficie marina (ha) Total % terrestre
protegido Superficie
autonómica (ha)
Andalucía 190 2,539,086.97 68,804.72 2,607,891.69 28.98 8,761,542.43
Aragón 156 1,046,501.70 0.00 1,046,501.70 21.93 4,773,078.09
Canarias 153 283,167.17 7,362.11 290,529.28 38.04 744,406.58
Cantabria 21 135,802.80 1,840.37 137,643.17 25.56 531,367.18
Castilla y León 120 1,896,219.92 0.00 1,896,219.92 20.12 9,422,714.56
Castilla-La Mancha 72 1,563,874.04 0.00 1,563,874.04 19.69 7,941,031.22
Cataluña 115 959,267.49 85,917.43 1,045,184.92 29.79 3,220,512.11
Ciudad de Ceuta 2 630.53 836.20 1,466.73 31.83 1,980.75
Ciudad de Melilla 2 46.12 45.46 91.58 3.31 1,394.63
Comunidad Foral de Navarra 42 280,905.43 0.00 280,905.43 27.05 1,038,580.46
Comunidad de Madrid 7 319,471.66 0.00 319,471.66 39.81 802,557.79
Comunitat Valenciana 93 623,435.16 15,754.38 639,189.54 26.79 2,327,039.54
Extremadura 89 933,772.68 0.00 933,772.68 22.40 4,167,917.52
Galicia 59 348,308.74 27,445.68 375,754.41 11.74 2,967,888.15
Illes Balears 138 96,401.49 106,406.65 202,808.14 19.22 501,644.39
La Rioja 6 167,538.28 0.00 167,538.28 33.23 504,133.30
País Vasco 51 146,034.69 414.64 146,449.33 20.22 722,169.57
Principado de Asturias 49 285,344.50 19,780.16 305,124.66 26.89 1,061,094.36
Región de Murcia 49 167,767.66 27,229.04 194,996.70 14.83 1,131,314.89
MITECO 53 530.76 5,113,295.78 5,113,826.54 0.00 0.00
TOTAL 1467 11,794,107.77 5,475,132.62 17,269,240.39 23.30 50,622,367.51 Fuente: Ministerio de Transición Ecológica
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-25- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
Tabla 3. Zonas de Especial Protección para Aves por Comunidad Autónoma
Administración Competente 2019
Nº ZEP
A
Superficie terrestre (ha)
Superficie marina (ha) Total
% territorio protegid
o
Superficie autonómica
(ha)
Andalucía 63 1,634,907.31 30,332.56 1,665,239.88 18.66 8,761,542.43
Aragón 48 869,801.39 0.00 869,801.39 18.22 4,773,078.09
Canarias 43 271,201.48 6,080.10 277,281.58 36.43 744,406.58
Cantabria 8 78,070.18 1,072.66 79,142.84 14.69 531,367.18
Castilla y León 70 2,001,839.83 0.00 2,001,839.83 21.24 9,422,714.56
Castilla-La Mancha 38 1,579,154.76 0.00 1,579,154.76 19.89 7,941,031.22
Cataluña 73 836,574.72 76,986.34 913,561.06 25.98 3,220,512.11
Ciudad de Ceuta 2 630.32 0.00 630.32 31.82 1,980.75
Ciudad de Melilla 0 0.00 0.00 0.00 0.00 1,394.63 Comunidad Foral de Navarra 17 86,327.38 0.00 86,327.38 8.31 1,038,580.46
Comunidad de Madrid 7 185,331.60 0.00 185,331.60 23.09 802,557.79
Comunitat Valenciana 40 735,561.86 17,840.96 753,402.81 31.61 2,327,039.54
Extremadura 71 1,102,403.89 0.00 1,102,403.89 26.45 4,167,917.52
Galicia 16 88,399.75 13,061.60 101,461.35 2.98 2,967,888.15
Illes Balears 65 100,107.48 51,198.07 151,305.54 19.96 501,644.39
La Rioja 5 165,835.65 0.00 165,835.65 32.90 504,133.30
País Vasco 7 40,628.56 1,426.02 42,054.57 5.63 722,169.57
Principado de Asturias 13 223,181.04 16,576.07 239,757.11 21.03 1,061,094.36
Región de Murcia 24 192,905.88 13,771.15 206,677.03 17.05 1,131,314.89
MITECO 47 55.05 4,970,295.1
5 4,970,350.20 0.00 0.00
TOTAL 657 10,192,918.1
0 5,198,640.6
9 15,391,558.7
9 20.14 50,622,367.5
1 Fuente: Ministerio de Transición Ecológica
– Posible afectación a playas y a la dinámica litoral. Los proyectos de ingeniería
marítima, especialmente aquellos que incluyen obras exteriores (diques de abrigo), o
dragados tienen la capacidad de afectar los procesos de dinámica litoral y mecanismos
de transporte sólido litoral. En efecto, la introducción de un nuevo dique puede modificar
los procesos de propagación del oleaje modificando la dirección media de incidencia del
oleaje a la costa provocando con ello la basculación de playas existentes que buscarán
una nueva posición de equilibrio. De igual modo, la presencia de un nuevo dique supone
una barrera que puede interrumpir el transporte sólido litoral, siendo habitual la
aparición de nuevas playas a sotavento (apoyadas en diques) (Ilustración 6) y la
regresión de las playas a barlovento (que seguirán perdiendo material sin que el mismo
sea remplazado al haberse interrumpido la aportación de material “aguas arriba”)
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
© Ignacio de la Peña Zarzuelo -26-
(Ilustración 7 y Ilustración 8), o la generación de nuevas playas a sotavento que por
efecto de difracción de oleaje y las nuevas condiciones de abrigo favorecen la aparición
de playas apoyadas en contradiques (Ilustración 9). De igual manera no sólo se pueden
producir modificaciones en planta en playas cercanas, sino en los perfiles de las playas y
a en su propia granulometría como respuesta a nueva posición de equilibrio ante la
modificación de la energía del oleaje incidente.
Si bien caben valoraciones cualitativas, con los medios disponibles actualmente parece
inevitable la elaboración de modelos numéricos que analicen los efectos de generación y
propagación de oleaje y prevean las posibles modificaciones de la línea de costa
diseñando medidas específicas de mitigación o ajustando la disposición en planta de
estructuras de abrigo (diques y contradiques) (Ilustración 5).
Ilustración 5. Resultados del modelo numérico de variación en la media anual de la tasa de transporte media diaria (m3/s/m) tras la construcción del Puerto de Granadrilla (IH Cantabria, 2012)
Fuente: Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife. Plan de Vigilancia Ambiental del Puerto de Granadilla en Zona Operativa. Programa 2017-2021
De hecho, dada la importancia de este aspecto suele ser habitual que se incluya un Anejo
específico de Dinámica Litoral donde se evalúen estas posibles modificaciones. Este
documento del proyecto será entonces la fuente de datos para introducir esta
componente en la evaluación de alternativas.
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-27- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
Al margen de que en el propio diseño de alternativas trate de minimizar los efectos sobre
playas próximas, cuando la afectación es inevitable es usual la introducción de medidas
correctoras (por ejemplo espigones de contención o estabilización, sistemas de by-pass
de arenas, compromiso de aportación de arenas de manera periódica,…) o
compensatorias (generación de nuevas playas con las arenas procedentes de dragado)
que suelen incluirse dentro del propio Condicionado Ambiental de la Declaración de
Impacto Ambiental. Volvamos a recordar en este caso, la necesidad de comparar
alternativas desde su impacto residual una vez que se insertan en el proyecto dichas
medidas de mitigación.
Ilustración 6. Puerto Deportivo de Campoamor (Alicante). Playa apoyada en el dique a barlovento
Fuente: Elaboración Propia
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
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Ilustración 7. Puerto de Benicarlo (Castellón). Playa apoyada en el dique a barlovento y en el contradique a sotavento.
Ilustración 8. Puerto de Garrucha (Almería). Playa apoyada en el dique a barlovento y en el contradique a sotavento..
Fuente: Elaboración Propia
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-29- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
Ilustración 9. Playa apoyada en el contradique del puerto de Peñiscola (Castellón)
Fuente: Elaboración Propia
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© Ignacio de la Peña Zarzuelo -30-
– Efecto de dragados y vertidos. Un elemento característico de los proyectos de
ingeniería costera y portuaria son los que tienen que ver con los dragados y vertidos de
material. Estos pueden ser de primer establecimiento (creación de canales de
navegación, zonas de maniobra y zanjas de cimentación de muelles) o de mantenimiento
(dragados periódicos para asegurar un calado mínimo en dichos canales y zonas de
maniobra y atraque). Como criterio general y en la medida de lo posible lo más
conveniente es buscar soluciones de proyecto que los minimicen tanto por la
repercusión económica que introducen, como por la repercusión ambiental de los
mismos. No es objeto de este capítulo tratar específicamente estas acciones de proyecto
y su régimen de autorizaciones22 que son tratados en otras sección de esta guía pero si
conviene recordar la necesidad de evaluar los mismos bajo el marco conceptual de las
“Directrices para la Caracterización del material dragado y su reubicación en aguas del
dominio público marítimo-terrestre”, elaboradas por la Comisión Interministerial de
Estrategias Marinas (COIEMA, 2015). Suele ser habitual también que los proyectos
cuenten con un anejo específico de dragados y vertidos en los que se incorporan las
caracterizaciones de los materiales conforme las directrices anteriores, se establece la
clasificación del material a dragar y se indican las medidas preventivas y evaluación de
opciones de tratamiento y reubicación. Todos estos elementos son necesarios para la
posterior tramitación de los expedientes de autorización de dragado y vertido e incluyen
también el estudio sobre los posibles efectos sobre la dinámica litoral y la biosfera
marina y, en muchas ocasiones, la elaboración de modelos de corrientes y dispersión de
elementos en suspensión con el objetivo de conocer la evolución de posibles plumas de
dispersión y zonas de la costa afectadas. También suele ser habitual la adopción de
medidas protectoras (ejecución de dragados en determinadas ventanas temporales,
condiciones de marea y con la instalación de barreras antiturbidez) y de acciones
específicas dentro del Programa de Vigilancia Ambiental (campañas de toma de
muestras y control de calidad de aguas durante las campañas de dragado).
Ilustración 10. Modelo de dispersión asociado a unas obras de dragado
22 Cubiertos específicamente en el artículo 64 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el
que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y en artículo 63 de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas y el artículo 126 y 127 de su Reglamento (Real Decreto 876/2014, de 10 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento General de Costas).
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Fuente: Ene Público Portos de Galicia. Estudio de Impacto Ambiental para la tramitación de AAU ordinaria del proyecto de línea de atraque flotante para embarcaciones pesqueras menores en Punta Uumbría (Huelva)
– Posible afectación a bancos pesqueros y marisqueros. La costa es un espacio
administrativamente complejo en el que concurren competencias de muchas
administraciones diferentes y conviven actividades de muchos sectores. Un lugar
destacado en este apartado lo ocupan las actividades pesqueras (típicas de aguas
exteriores) y/o marisqueas (típicas de zonas más protegidas en Rías y Estuarios).
Nuevamente las competencias en materia de pesca y marisqueo residen en las
comunidades autónomas que suelen determinar caladeros y otorgar licencias de
actividad que pueden verse potencialmente afectados por la ejecución de proyectos
portuarios y, con posterioridad, con su explotación (Ilustración 11). La inclusión de la
información de caladeros en el inventario ambiental y la consideración de la posible
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
© Ignacio de la Peña Zarzuelo -32-
afectación de cada una de las alternativas en ellos puede ser también un elevante muy
relevante tanto para el diseño como para la selección de la alternativa de proyecto.
Ilustración 11. Mapa de Caladeros del Principado de Asturias
Fuente: Consejería de Agroganadería y Recursos Autóctonos, Principado de Asturias
– Posible afectación al Patrimonio Histórico y Cultural. Un factor que ha ido adquiriendo
con el tiempo cada vez más importancia dentro de los Estudios de Impacto Ambiental y
la consideración ambiental de proyectos es la posible afectación de cada una de las
alternativas a elementos de patrimonio histórico y cultural. En el caso de los puertos la
realización de prospecciones arqueológicos submarinas para descartar la presencia de
pecios (especialmente en obras realizadas en interior de puertos, rías u estuarios) y las
campañas de reconocimiento arqueológico en el caso de movimientos de tierra en el caso
de obras emergidas, suelen ser elementos prescritos por los diferentes servicios de
Protección del Patrimonio de7 las distintas Comunidades Autónomas. Adicionalmente,
como fuente de datos sobre elementos conocidos y catalogados, se pueden consultar los
catálogos de Bienes de Interés Cultural y Elementos Protegidos disponibles en los Planes
Urbanísticos de los Ayuntamientos afectados y los Catálogos de Bienes Protegidos de las
Comunidades Autónomas. Muchas veces los edificios portuarios (lonjas, tinglados,
edificios administrativos) o de sus servicios auxiliares (faros) pueden gozar de alguna
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-33- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
figura de protección. En otros casos son los propios muelles y otras estructuras
portuarias los que gozan de valor patrimonial y, en el caso de obras de nueva
implantación se pueden encontrar restos arqueológicos, baterías costeras o antiguos
cargaderos que podrían verse afectados por un nuevo desarrollo.
Ilustración 12. Obras de intervención arqueológica en el entorno del Faro de Cabo Prioriño Chico realizadas en el marco de las Obras de Ampliación del Puerto de Ferrol (Puerto Exón del Puerto de Ferrol (Puerto Exterior)
Fuente: Autoridad Portuaria de Ferrol – San Cibrao
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Ilustración 13. Obras de traslado del Bien Interés Cultural batería de Punta Viñas afectadas por la ejecución de las las Obras de Ampliación del Puerto de Ferrol (Puerto Exón del Puerto de Ferrol (Puerto Exterior)
Fuente: Autoridad Portuaria de Ferrol – San Cibrao
– Emisiones: Posible afectación a la calidad de aguas, aire y ruidos. La calidad de aguas
y aire en zona portuaria puede ser otro aspecto relevante tanto en fase de obra (calidad
de aguas en el caso de que existan dragados, vertidos o movimientos de tierra) como de
explotación (fundamentalmente cuando las estructuras de tráficos incluyen materiales
pulverulentos como ciertos graneles sólidos). Los ruidos, tanto los asociados a las
operaciones portuarias como las que tienen que ver con el transporte de material hacia
o desde zona portuaria mediante camiones, también pueden ser otro elemento
importante en fase de explotación. La comprobación periódica de los umbrales de
calidad de agua, aire o niveles sonoros son práctica habitual en los Sistemas de Gestión
Ambiental de los Puertos y en muchas ocasiones derivados de medidas de Programa
Vigilancia Ambiental impuestas en los condicionados ambientales y que lleva a que los
gestores de puertos adopten auténticas redes de vigilancia ambiental. En el caso de
calidad de aguas destaca además como el Ente Público Puertos del Estado ha editado
unas Recomendaciones dentro de la serie ROM23 específicamente dedicadas a este
aspecto24 (Puertos del Estado, 2013).
23 ROM: Recomendaciones de Obras Marítimas 24 ROM 5.1-13, Recomendación sobre la Calidad de las Aguas Litorales en Áreas Portuaria
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-35- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
– Posible impacto económico y afectación a sectores productivos. La ejecución de una
obra portuaria suele tener como consecuencia la introducción de un impacto, en este
caso positivo, sobre la economía y ciertos sectores productivos. En el caso de puertos
comerciales el impacto puede medirse en términos de reducción del coste de transporte
y logística, en la mejora de las condiciones de competitividad territorial y las
exportaciones, etc… En el caso de ciertas obras costeras, la ejecución de puertos
deportivos o ciertas terminales portuarias (por ejemplo, cruceros) el impacto positivo se
suele atribuir al sector terciario y concretamente en el subsector del ocio y turismo
(restauración, hostelería) y comercio al por menor. La comparación de alternativas en
este ámbito se basa en ver como cada una de las alternativas es capaz de satisfacer la
demanda prevista (situación con proyecto) y, las consecuencias que se pueden derivar
de la no ejecución del mismo (situación sin proyecto). Este aspecto ambiental está
directamente conectado con los criterios de evaluación económica y de rentabilidad
social que hemos abordado en el punto anterior.
– Integración puerto - ciudad. Sin duda un modelo de desarrollo portuario que favorezca
una mejor relación entre el puerto y la ciudad sobre la que se asiente es una componente
muy relevante y cada vez más decisiva para asegurar la aprobación de los planes de
expansión de cualquier puerto. Hoy, es un eje básico de actuación en la mayoría de los
Planes Estratégicos de los puertos. Esta tendencia se ve reflejada en muchos de los
análisis multicriterio que se han desarrollado en los últimos años en relación a Planes
Directores de Infraestructuras, donde además se observa el importante peso que se le
otorga a este aspecto (véanse ejemplos prácticos que incluyen esta valoración en el Anejo
5).
– Sostenibilidad: Contribución de cada una de las alternativas al cumplimiento de
objetivos de desarrollo sostenible (por ejemplo generación de residuos, reducción de la
huelle de carbono, eficiencia energética,…)
2.3 Criterios Técnico – Funcionales.
Para completar la valoración de alternativas encontramos otro grupo de criterios que
genéricamente denominamos técnico – funcionales. Entre los más clásicos pordríamos
citar:
– Calados. No todas las alternativas tienen porqué presentar el mismo calado en los
muelles. No cabe duda que un mayor calado introducirá un efecto negativo desde el
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
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punto de vista económico (en principio a igualdad de otras condiciones debería ser una
obra más cara), pero por otro lado introduce el efecto positivo de poder atender a un
mayor número de barcos.
– Grado de Agitación y Operatividad. Uno de los aspectos críticos a la hora de
seleccionar alternativas es como se compartan cada una de ellas ante el oleaje incidente.
Es decir, el grado de abrigo que los diques y obras exteriores confieren a las obras
interiores o muelles. Para utilizar como criterio comparativo este parámetro de una
manera objetiva es necesario realizar modelos de agitación y onda larga, determinando
el número de horas al año que se exceden determinados umbrales de agitación en los
atraques. Para establecer estos umbrales de agutación máxima contamos con las
referencias incluidas tanto en la ROM 2.0-11 (Recomendaciones para el proyecto y
ejecución en Obras de Atraque y Amarre) (Puertos del Estado, 2011) como en la ROM
3.1-99 (Proyecto de la Configuración Marítima de los Puertos; Canales de Acceso y Áreas
de Flotación) (Puertos del Estado, 1999).
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–
Ilustración 14. Modelo de Agitación Interior
Fuente: Portos de Galicia. Estudo e analise dos datos recopilados coa instrumentación para a mellora do porto de Laxe (A Coruña).
– Accesibilidad Marítima. Con este criterio nos referimos a la facilidad de acceso de los
buques a su puesto de atraque. No es extraño que este parámetro juegue en dirección
contraria al anterior (la orientación de la bocana y la anchura pueden favorecer un mejor
abrigo y con ello una menor agitación interior, pero dificultar la maniobra de entrada de
buques). Nuevamente, si bien caben valoraciones cualitativas apoyándose en la ROM 3.1-
9, la ejecución de modelos numéricos de maniobra con autopiloto (comúnmente
conocidos como modelos shipma de “ship maneuvering”) y, en grandes proyectos donde
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la accesibilidad marítima puede ser crítica, los modelos de maniobra a tiempo real
pueden ayudar a objetivar esta valoración.
Ilustración 15. Modelo de simulación de maniobras con autopiloto
Fuente: Siport21
Ilustración 16. Puente de mando de simulador de maniobra
Fuente: Siport21
– Longitud de Obras de Atraque y número de atraques. Una mayor disponibilidad de
atraques (mayores longitudes de muele que permitan el atraque de más buques
simultáneamente en el caso de puertos comerciales), o un mayor número de plazas de
amarre en un puerto deportivo representarán siempre una ventaja que hará favorecer
unas alternativas frente a otras.
– Disposición de línea de atraque. Desde el punto de vista de la operación de un puerto
es mejor siempre contar con una alineación alineaciones rectas y larga que con muchas
cortas en distintas alineaciones25.
25 Por poner un ejemplo es mejor contar con una única alineación de 1.500 metros lineales que con tres
alineaciones de 500 metros. En la primera configuración podríamos atracar simultáneamente 4 embarcaciones de 300 metros de eslora, pero en la segunda solo podríamos atracar 3 embarcaciones (una por alineación)
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– Superficies disponibles para la explotación. En el caso de puertos comerciales una
mayor superficie para almacenamiento de mercancías supone una ventaja de una
alternativa frente a otras en tanto que proporcionara una mayor capacidad al puerto. En
un puerto deportivo una alternativa con mayor superficie para ubicar servicios
comerciales, plazas de aparcamiento o zonas de marina seca y carenado debería tener
una mayor valoración en este criterio. Si estamos realizando un proyecto de
regeneración de playas, una mayor longitud y anchura efectiva de playa de una
alternativa frente a otra, debería ser objeto también o de una mayor valoración.
– Accesibilidad Terrestre. La facilidad de acceso terrestre es otro aspecto que debe ser
convenientemente tenido en cuenta. Si en el criterio económico ya hemos considerado el
coste de construcción de los accesos , o en la valoración ambiental hemos ya penalizado
el mayor impacto de una alternativa frente a otra en este aspecto, no deberíamos volver
a valorarlo en este criterio (o adoptar unos pesos de valoración que lo tuviesen en
cuenta), pero podríamos, por ejemplo, tener en consideración el tiempo de viaje desde
determinada vía de comunicación hasta las explanadas portuarias en el caso de puertos
comerciales, (si el mayor coste de transporte no ha sido ya considerado en estudios de
impacto económico), o a núcleos urbanos y residenciales en el caso de puerto deporticos
o playas.
– Compatibilidad con el Planeamiento Urbanístico y otros Instrumentos de
Ordenación Portuaria. El grado de compatibilidad de cada una de las alternativas con
el Planeamiento Urbanístico en cada uno de los municipios donde se pretenden
desarrollar las mimas y, en concreto con las Delimitaciones de Espacios y Usos
Portuarios26 y/o Planes Especiales27 en el caso de puertos, debe también ser
26 La Delimitación de Espacios y Usos Portuarios o DEUPS es un instrumento de ordenación portuaria
contemplado en el artículo 69 y siguientes del RDL 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Conforme este artículo “El Ministerio de Fomento determinará en los puertos de titularidad estatal una zona de servicio que incluirá los espacios de tierra y de agua necesarios para el desarrollo de los usos portuarios … los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo de la actividad portuaria y aquellos que puedan destinarse a usos vinculados a la interacción puerto-ciudad.”
27 El artículo 56 del RDL 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante, establece que para “articular la necesaria coordinación entre las Administraciones con competencia concurrente sobre el espacio portuario, los planes generales y demás instrumentos generales de ordenación urbanística deberán calificar la zona de servicio de los puertos estatales, así como el dominio público portuario afecto al servicio de señalización marítima, como sistema general portuario y no podrán incluir determinaciones que supongan una interferencia o perturbación en el ejercicio de las competencias de explotación portuaria y de señalización marítima, requiriéndose informe previo vinculante de Puertos del Estado, previo dictamen de la Comisión de Faros, en los casos en los que pueda verse afectado el servicio de señalización marítima por actuaciones fuera de los espacios antes mencionados, cuando
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convenientemente valorado. En efecto, si la obra es compatible con dischos instrumentos
y ordenación territorial, la tramitación del proyecto será mucho más sencilla. En otro
caso, deberá tenerse en consideración, penalizando, el coste y el retraso que puede
introducir la modificación del planeamiento u instrumentos de ordenación (en la
mayoría de los casos en la escala de años) e, incluso, la posibilidad de que dicha
modificación no fructificase. Este aspecto puede ser complementario con el que hemos
introducido a la hora de definir los criterios medioambientales y que hemos denominado
como “integración puerto – ciudad”.
– Flexibilidad y posibilidad de ampliación o desmantelamiento. Otros de los criterios
que se debe tener en cuenta es la posibilidad que ofrece cada una de las alternativas en
relación a su desarrollo en fases, futuras ampliaciones de capacidad, o la flexibilidad que
otorgan para realizar ordenación de espacios para adaptarse a nuevas circunstancias
y/o, llegado al caso, para desmantelamiento de las mismas y recuperación de los espacios
a su estado original.
– Distancia a núcleos urbanos. La distancia a núcleos urbanos y residenciales puede
tener un sentido contrario según el proyecto que se trate. SI bien, parece razonable
primar una mayor cercanía en proyectos de carácter más ciudadano (paseos marítimos,
playas o puertos deportivos), también parece primar una mayor distancia cuando de
operaciones potencialmente molestas se trata (por ejemplo terminales portuarias de
tráfico comercial generadores de ruidos, polvos o tráficos pesados).
– Plazo de Ejecución. Aquellas alternativas que permitan una más pronta puesta en
explotación deberían contar con una mejor valoración siempre que el plazo de puesta en
obra sea un aspecto relevante. Tal es el caso de obra de reparación de paseos marítimos,
regeneraciones urgentes de playas, o de adecuación de infraestructuras portuarias tras
averías o repentinos cambios de demanda.
– Facilidad de construcción. La utilización de procedimientos constructivos más
sencillos y/o contrastados tiene como consecuencia unos menores riesgos constructivos
y, con ello, una mejor probabilidad de desviaciones presupuestarios. Si este el caso,
parece aconsejable primar razonablemente este tipo de alternativas.
en sus proximidades exista alguna instalación de ayudas a la navegación marítima…. Dicho sistema general portuario se desarrollará a través de un plan especial o instrumento equivalente”
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3. Tipos de alternativas
A la hora de seleccionar alternativas, y siempre que sea posible, es recomendable seguir un
procedimiento secuencial, analizando un conjunto de opciones que incluyan por este orden:
– Alternativas de Ubicación.
– Alternativas en Planta o lay – out.
– Alternativas de Sección o Perfil.
– Alternativas de Proceso o Explotación.
La selección de la ubicación y, en algunos casos la selección del lay out y extensión de las
obras suele ser un proceso que puede prolongarse durante muchos años, dado el gran
número de sensibilidades, grupo de interés y repercusión económica, social y ambiental de
las obras.
Un ejemplo muy relevante lo encontramos en cómo ha ido evolucionando el proyecto de un
nuevo puerto en Granadilla (Tenerife), promovido por la Autoridad Portuaria de Tenerife,
cuyos primeros anteproyectos empezaron a trazarse a mediados de los años 70 y cuyas
obras no se licitaron hasta 30 años después y tras haber sufrido una evolución muy
relevante en cuanto a su concepción inicial (Ilustración 17),
Ilustración 17. Evolución histórica de las alternativas de ampliación del puerto de Granadilla (Tenerife)
Mapa del macropuerto en Granadilla diseñado por INTECSA en
1975. Se ha sobrepuesto en línea roja el trazado del nuevo puerto
Proyecto Concepto completo (tres fases) del puerto industrial de
Granadilla (SENER 1998)
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Ilustración 17. Evolución histórica de las alternativas de ampliación del puerto de Granadilla (Tenerife)
Proyecto Concepto completo (tres fases) del puerto industrial de
Granadilla (SENER 1998)
Proyecto definitivo del puerto de Granadilla (Proyecto enero
2005)
Fuente: Observatorio ambiental de Granadilla. Resumen histórico del Puerto de Granadilla hasta el inicio de las obras.
Suele ser habitual, que, para enfrentarse a este problema, antes de la elaboración de
proyectos constructivos, se elaboren documentes de planificación con una visión más
“macro”. Estos documentos en el mundo anglosajón se conocen como “Master Plans” y en la
legislación española se han bautizado como “Planes Directores de Infraetsructuras” y viene
regulados en el artículo 54 del RDL 2/2011.
Conforme este artículo “La construcción de un nuevo puerto de titularidad estatal, la
ampliación o realización de nuevas obras de infraestructura de uno existente que supongan
una modificación significativa de sus límites físicos exteriores en el lado marítimo, requerirá
la previa aprobación de un Plan Director de Infraestructuras del Puerto que contemple la
nueva configuración….El proyecto de Plan Director de Infraestructuras será elaborado por la
Autoridad Portuaria e incluirá: la evaluación de la situación inicial del puerto en el momento
de redacción del Plan Director, la definición de las necesidades de desarrollo del puerto con un
horizonte temporal de, al menos, 10 años, la determinación de las distintas alternativas de
desarrollo, el análisis de cada una de ellas y la selección de la más adecuada, la Memoria
ambiental en el caso de que el plan deba ser sometido a evaluación ambiental estratégica, la
previsión de tráficos, capacidad de infraestructuras e instalaciones y su grado de utilización
en cada una de las fases de desarrollo, la valoración económica de las inversiones y los
recursos, el análisis financiero y de rentabilidad y la definición de la red viaria y ferroviaria de
la zona de servicio, en coherencia con los accesos terrestres actuales y previstos.”
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-43- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
Es este documento el que adquiere por tanto la consideración de análisis de alternativas de
expansión del puerto y con carácter previo a su aprobación deberá realizarse por la
Autoridad Portuaria la evaluación ambiental estratégica y la ejecución de las obras previstas
en el mismo requerirá, en su caso, la modificación de la Delimitación de Espacios y Usos
Portuarios.
El Grupo de Trabajo MARCOM-WG158 del PIANC elaboró en el año 2014 una guía para el
desarrallo de Masters Plans en puertos existes (PIANC, 2015), mientras que el grupo de
trabajo MARCOM-WG185 editó unas guías para la selección de ubicación y redacción de
Master PLans en puertos de nueva planta (PIANC, 2019)
3.1. Alternativas de Ubicación
La primera pregunta que debe plantearse un proyectista que esté realizando un análisis de
alternativas es que posibilidades de ubicación (obras puntuales) o trazado (obras lineales)
pueden plantearse.
Esto exige un perfecto conocimiento tanto de los objetivos y condicionantes del proyecto
como del territorio en el que se va a desarrollar el mismo. Efectivamente, solo teniendo una
buena información sobre determinados aspectos del medio receptor del proyecto,
estaremos en condiciones de escoger las mejores ubicaciones para su desarrollo.
En el caso de obras portuarias o costeras muchas veces estas alternativas de ubicación no
existen (obras de mejora o remodelación interiores), pero en otros casos (obras de
expansión o ampliación) la elección de una zona u otra es un elemento crítico.
Para la elección de las alternativas en el caso de una expansión portuaria los parámetros
básicos de decisión suelen ser:
– Situación de LICs – ZECs, ZEPAS y otras áreas sensibles o protegidas, así como de
otros elementos sometidos a protección (por ejemplo elementos patrimoniales).
– Ubicación de playas o zonas de protección de costas.
– Batimetría que permita disponer de muelles a calado suficiente y minimice la
necesidad de dragados y o materiales para la ejecución de las obras.
– Grado de protección marítima de la zona costera en relación al oleaje incidente que
minimice posibles obras de abrigo.
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– Propiedad del suelo, compatibilidad con otros usos y/o disponibilidad de
superficies para realizar las obras y sus futuras área de reserva para expansiones y/o
coste de adquisición o expropiación de las mismas.
– La disponibilidad de materiales en la zona de obra o posibilidad de abrir canteras
para proveer de los mismos suele ser un elemento muy determinante en la selección
de ubicación para grandes obras de expansión portuaria que requieran de la aportación
masiva de materiales para la ejecución de obras de abrigo, atraque y relleno.
– Conectividad y Facilidad de ejecutar sus accesos terrestres (por carretera y
ferrocarril).
– Accesibilidad marítima (calado, anchura y facilidad de maniobra)
– Disponibilidad (o facilidad de extensión) de redes técnicas y de servicios
(suministros de agua, electricidad, telecomunicaciones, gas, redes de saneamiento y
conexión a instalaciones de depuración, etc...)
– Distancia a núcleos habitados para minimizadas externalidades y perjuicios a la
población.
– Costes de construcción y operación (en relación a la ubicación de las obras)
Ilustración 18. Localización de áreas para la expansión del puerto de Auckland
Fuente: Auckland Port Authority
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Ilustración 19. Alternativas de ubicación
Ubicación de alternativas
Fuente: Autoridad Portuaria de Santander. Plan Director de Infraestructuras 2012-202228
28 http://www.puertosantander.es/DocSostenibilidad/preliminar/11-12-
13%20version%20preliminar%20plan%20director%202012-2022.pdf
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Ilustración 20. Alternativas de desarrollo
Fuente: Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras. Plan Director de Infraestructuras
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Ilustración 21. Valoración económica de Alternativas de desarrollo
ALTERNATIVA 1
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Ilustración 21. Valoración económica de Alternativas de desarrollo
ALTERNATIVA 2
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Ilustración 21. Valoración económica de Alternativas de desarrollo
ALTERNATIVA 3
Fuente: Autoridad Portuaria Las Palmas. Plan Director de Infraestructuras Actualización29
29 Disponible en http://www.palmasport.es/es/download/memoria-pdilp-2017/
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3.2. Alternativas en Planta o lay – out
Una vez que se ha definido la ubicación para cada una de las alternativas se procede a un
encaje del lay – out de la obra diseñando en planta posibles variantes en cuanto a la
orientación y longitud de diques y contradiques, muelles y obras de atraque, espigones de
protección costera, etc…
Criterios antes mencionados como los de grado de protección y agitación interior,
accesibilidad marítima, superficie de agua abrigada y número de atraques en puertos
deportivos, aprovechamiento de la lámina de agua, calado de los muelles, longitud y
orientación de obras de abrigo y atraque, superficies disponibles para manipulación y
depósito de mercancías, flexibilidad ante futuras ampliaciones, gastos de conservación y
mantenimiento, etc… son los elementos con los que el proyectista deberá jugar para ofrecer
un conjunto de alternativas técnicamente viables y que, cada uno con sus méritos técnicos,
económicos y ambientales sean capaces de satisfacer la demanda y alcanzar los objetivos
del proyecto.
Para la optimización de los diseños en planta en lo que se refiere a las condiciones de abrigo
y agitación anterior se puede acudir a un procedimiento de pasos sucesivos en el que en un
primer momento y con la utilización de modelos numéricos se analizan diferentes
alternativas de configuración y, una vez determinado la disposición ótima (al menos desde
el punto de vista técnico) se procede a la verificación del lay – out mediante ensayos físicos
en canal (comprobación de las condiciones de estabilidad hidráulica y estructural de los
diques de abrigo) o canal multidireccional (comprobación de las condiciones de agitación
interior y buque atracado). Estos ensayos, que son analizados con más detalle en otros
puntos de la presente guía, nos pueden proporcionar los datos objetivos sobre los que basar
la valoración de cada una de las alternativas.
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Ilustración 22. Ejemplo de alternativas en planta
Fuente: Fuente: Lombardelo, M. (2016) “Proyecto para la mejora de operatividad de la dársena deportiva del Puerto de l’Escala (711-PRO-CA-7018)”. Proyecto Fin de Grado. Escuela de Caminos, Universidad Politécnica de Cataluña
Como hemos comentado en puntos anteriores, la misión principal de un estudio de
alternativas es proponer la información necesario, con el nivel de detalle adecuado para
permitir valorar las mismas (Ilustración 23) tanto en sus aspectos económicos, como medio
ambientales y técnico – funcionales, con el objetivo de presentar la solución óptima, algo
que en grandes obras suele surgir después de la tramitación ambiental (Ilustración 24) y,
más allá de eso, presentar un posible desarrollo de las obras en etapas o fases sucesivas, de
tal modo que se acompase las inversiones necesarias con el ritmo de crecimiento de la
demanda (Ilustración 25). Un buen ejemplo de este proceso es el que podemos seguir en el
Plan Director de Infraestructuras 2015 – 2035 del Puerto de Tarragona30.
Una vez definidas el conjunto de obras dentro de un Plan Director, en un futuro, cada una
de las mismas sería objeto de un Proyecto Constructivo concreto, en el que se optimizaría
30 Disponible en http://www.puertos.es/es-
es/medioambiente/Documents/Version%20Inicial%20del%20Plan%20Director%20de%20Infraestructuras%20Puerto%20de%20Tarragona.pdf
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el diseño de las secciones y se entraría en el detalle necesario para su construcción (ya sin
necesidad de presentar alternativas en planta y/o ubicación)
Ilustración 23. Ejemplo de alternativas en planta. Plan Director del Puerto de Tarragona
Fuente: Autoridad Portuaria de Tarragona. Memoria del Plan Director de Infraestructuras 2015 – 2035(30)
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Ilustración 24. Plan Director del Puerto de Tarragona. Solución adoptada tras la tramitación ambiental
Fuente: Autoridad Portuaria de Tarragona. Memoria del Plan Director de Infraestructuras 2015 – 2035 (30)
Ilustración 25. Plan Director del Puerto de Tarragona. Plan de desarrollo en Fases
Fuente: Autoridad Portuaria de Tarragona. Memoria del Plan Director de Infraestructuras 2015 – 2035(30)
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Depende del alcance del análisis de alternativas y sus objetivos finales, el propio Estudio
puede analizar con diferente grado de detalle la disposición general de las obras y el caso
particular de alguna dársena o instalación específica dedicada. Este fue el enfoque de la
Autoridad Portuaria de Motril que en su Plan Director del año 2011 utilizó una escala mayor
para el estudio de obras de abrigo y atraque y un grado de detalle menor para el diseño de
las instalaciones náutico – recreativas de tal manera que podría con este detalle establecer
indicadores de comparación más acertados (número de atrqeues) (Ilustración 26). Este
Plan Director, proponía además un modelo de explotación final para la alternativa
seleccionada (Ilustración 27).
Ilustración 26. Plan Director del Puerto de Motril. Alternativas Generales y Específicas para la dársena náutica recreativa
Alternativas de expansión. Lay Out General
Alternativas de expansión. Lay Out de la dársena para embarcaciones náutico - recreativas
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Fuente: Autoridad Portuaria de Motril. Plan Director de Infraestructuras (Ano 2011)31
Ilustración 27. Plan Director del Puerto de Tarragona. Modelo de Explotación alternativa seleccionada
Fuente: Autoridad Portuaria de Tarragona. Memoria del Plan Director de Infraestructuras 2015 – 2035(30)
31 Disponible en http://www.puertos.es/es-es/medioambiente/Paginas/Planes-DI.aspx
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3.3. Alternativas de Sección o Perfil
Seleccionada la ublicación y el lay out para cada alternativa o conjunto de alternativas el
siguiente paso suele ser el de determinar la tipología de obra más adecuada en función de
las características geotécnicas de dicha ubicación, la disponibilidad de materiales para la
ejecución de las obras, las condiciones de clima marítimo y el tipo de respuesta al oleaje que
quiera darse, etc…
Dos elementos son los básicos en este análisis:
– Obras de abrigo y protección costera (diques, contradiques y espigones)
– Obras de atraque (muelles y pantalanes)
3.2.1 Alternativas para secciones tipo de Obras de Abrigo.
La ROM 0.5-95, “Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias “ (Puertosl
del Estado, 1995) y la ROM 1.0-09 “Recomendaciones del diseño y ejecución de las Obras de
Abrigo” (Puertos del Estado, 2009) nos ofrece el adecuado marco conceptual en el caso de
obras de abrigo.
Las obras de abrigo o diques, son los elementos que se construyen con el objetivo de
proteger una zona de agua donde desarrollar las actividades portuarias de manera segura.
La tipología de diques es diversa, presentando elementos diferenciadores en cuanto a
aspectos técnicos, materiales a utilizar, técnicas constructivas, modo de respuesta a las
solicitaciones del oleaje, etc…
La ROM 0.5-0532 indica que “se diferencian entre ellas, principalmente, por las dimensiones
de cada una de las partes (cimentación, cuerpo central y superestructura) y,
consecuentemente, por su forma de controlar los agentes climáticos y de transmitir los
esfuerzos al terreno”.
Dentro de estas tipologías se suelen distinguir entre:
– Diques en talud (Ilustración 28).
– Diques verticales (Ilustración 29).
– Diques mixtos (Ilustración 30).
32 ROM 0.5.05. Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias (Ente Público Puertos del Estado, Ministerio de
Fomento).
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– Diques rebasables y sumergidos (Ilustración 31).
– Diques berma (Ilustración 32).
– Dique flotante (Ilustración 33)
Tabla 4. Tipología de Diques Tipo de Dique Breve Descripción Dique en talud (emergido)
También se denomina dique rompeolas o de escollera. La sección tipo de un dique en talud emergido consta de una secuencia de mantos que conforman una transición entre el núcleo de todo-uno de cantera y el manto principal, elemento granular construido mediante escolleras o piezas artificiales de hormigón. En algunos casos se incorporan bermas de pie para asegurar la estabilidad y forma del talud exterior, proteger la cimentación y proporcionar apoyo a los mantos secundarios. En la mayor parte de los casos la estructura se completa con un espaldón. Disipan la energía del oleaje mediante rotura, fricción con el material granular o bloques y por transmisión del oleaje hacia la parte abrigada.
Dique Vertical Tipología de dique de abrigo caracterizada por tener el paramento vertical, donde generalmente la parte central y la superestructura están formados por un único elemento estructural. El dique esencialmente actúa como reflector del flujo de energía incidente. Generalmente el paramento del lado mar es vertical y se puede construir mediante cajones prefabricados, bloques de hormigón en masa, pantallas de tablestacas, recintos, etc. Se apoya generalmente sobre una banqueta de todo-uno de cantera enrasada a una profundidad tal que se pueda fondear y protegida o no por un manto exterior en función de que su estabilidad esté o no afectada por las oscilaciones del mar. En muchas ocasiones se construye sobre la banqueta y adosado al cuerpo central del dique un bloque de grandes proporciones, denominado de guarda, con la finalidad de reducir el pico de las supresiones en el borde del lado de mar de la cimentación y proteger contra la socavación.
Dique Mixto Obra marítima construida con una base granular sobre la que se apoya una estructura reflejante. Cuando la banqueta de cimentación, definida en el caso de los diques verticales, ocupa una proporción notable de la profundidad de tal forma que su presencia modifica significativamente la cinemática y dinámica de las oscilaciones del mar, la tipología se denomina dique mixto. En estos casos, la función protectora se comparte entre el tramo inferior, ampliando su función de cimentación, y el tramo central proporcionando los servicios de una superestructura. El comportamiento de estos diques como reflejantes o rompeolas depende de la cota de cimentación de la estructura y de las características del oleaje incidente.
Dique Sumergido (rebasable)
La sección tipo de los diques rebasables o sumergidos es muy similar a la del dique en talud emergido, aunque sin espaldón, puesto que a partir de un núcleo de todo-uno de cantera se construye una secuencia de mantos hasta alcanzar el manto exterior, el cual se debe prolongar por la coronación y, dependiendo de su anchura, extenderse por el manto de somatar. La cota de coronación delimita el comportamiento de la sección frente al rebase de las olas. La ROM 1.0-09 distingue entre: – Dique sumergido o arrecife: Obra marítima construida con la cota de coronación por
debajo de la bajamar, generalmente paralelos a la costa. El objetivo primordial es reducir la acción del oleaje sobre la costa forzando la rotura de la ola sobre el arrecife.
– Dique sumergido en talud: La geometría de la sección de estos diques es muy similar a la del dique emergido sin espaldón, pero su cota de coronación se encuentra por debajo del nivel del mar.
Dique Berma El dique berma se caracteriza porque el cuerpo central del dique es una continuación de la cimentación y está formado, generalmente, por materiales granulares con una granulometría no uniforme que en el ámbito marítimo se denominan rip-rap. La sección tipo se construye con un talud muy tendido con el objetivo de conseguir la estabilidad estática de la misma o bien con taludes más pendientes, admitiendo en los mismos deformaciones importantes en Fase de Servicio hasta alcanzar perfiles estables.
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Tabla 4. Tipología de Diques Tipo de Dique Breve Descripción Dique Flotante Tipología de dique que se utiliza en áreas abrigadas para proteger una zona de las
oscilaciones de corto periodo. Se fija al terreno mediante sistemas de anclajes y guías y oscila frente a la acción del oleaje. La sección tipo de un dique flotante suele estar formada por un cuerpo central flotante habitualmente paralepipédico. La fijación del cuerpo central se puede obtener mediante cadenas ancladas al fondo y a muertos de hormigón en masa o a otras estructuras fijas, o arriostradas a pilotes hincados en el fondo mediante elementos que, en este caso, facilitan el deslizamiento vertical a lo largo de ellos, pero que impiden los desplazamientos horizontales y los giros del flotador. No suele ser habitual construir una superestructura, aunque en algunas ocasiones es posible disponer un botaolas sobre el cuerpo central. En general, éste suele construirse de fibra de vidrio impermeable y estanca. No obstante, dependiendo de la importancia de la zona a resguardar se pueden construir diques flotantes con muy diversos elementos, p.ej. tubos, neumáticos, cajones de acero o de hormigón armado y pretensado, etc. En general la principal aplicación de estos diques es el control de olas de pequeña altura y periodo corto que no rompan.
Fuente: ROM 0.5-05. Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias y ROM 1.0-09 “Recomendaciones del diseño y ejecución de las Obras de Abrigo”
La elección de una u otra tipología debe hacerse en cada caso concreto atendiendo a varias razones tales como la naturaleza del terreno de cimentación, el calado, la amplitud de la zona portuaria, la disponibilidad de materiales, costes de construcción, mantenimiento y gran reparación, tiempo de construcción, posibilidades de mantenimiento, impacto ambiental etc.
Unas secciones tipo que explican gráficamente cada una de las tipologías se muestra en las siguientes ilustraciones extraídas de la ROM 0.5-05.
Ilustración 28. Sección de dique en talud.
Fuente: ROM 0.5-05. Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias
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Ilustración 29. Sección de dique vertical
Fuente: ROM 0.5-05. Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias
Ilustración 30. Sección de dique mixto
Fuente: ROM 0.5-05. Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias
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Ilustración 31. Sección de dique rebasable y sumergido
Fuente: ROM 0.5-05. Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias
Ilustración 32. Sección de dique berma
Fuente: ROM 0.5-05. Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias
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Ilustración 33. Sección de dique flotante
Fuente: ROM 0.5-05. Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias
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De manera muy simplificada, los criterios básicos para la selección de una tipología concreta
de dique de abrigo son:
Criterio Comentario
Calado y batimetría
Salvo ocasiones donde se requiere una ocupación muy estricta del fondo marino, los calados someros suelen siempre acoger mejores diques en talud que diques verticales. A grandes calados y/o pendientes de fondo muy acusadas33, las soluciones de dique vertical suelen presentar ventajas, toda vez que el volumen de material que es necesario aportar para la construcción de un dique en talud penaliza mucho los costes económicos de este tipo de soluciones. Cuando las profundidades superan ya ciertos límites es necesario incluso acudir a soluciones flotantes (soluciones off-shore por ejemplo como las mostradas en la Ilustración 34)
Naturaleza Geotécnica del Fondo
Si el fondo presenta terrenos cohesivos o de baja capacidad portante las soluciones verticales requieren grandes volúmenes de dragado y/o banquetas para asegurar la estabilidad de los cajones. En el caso de profundidades someras o medias suele siempre ser una mejora alternativa diques en talud, y en el caso de grandes profundidades con este tipo de fondos funcionan adecuadamente las soluciones de dique mixto. Si las condiciones geotécnicas son favorables cualquier tipología puede ser conveniente (a excepción de que sea necesario dragar para hacer las banquetas de cimentación de diques verticales ya que el dragado en roca o terreno consistente puede penalizar este tipo de soluciones)
Tipo de oleaje Incidente
Como sabemos el modo de respuesta de los diques verticales o mixtos ante un oleaje con rotura no es el adecuado. Si las condiciones de calado imponen que ll oleaje incidente en el dique haya rota antes de alcanzarlo debemos acudir a soluciones en talud.
Disponibilidad de material de cantera
Los requerimiento de material de aportación para realizar diques en talud son mucho mayores que en un dique mixto, y de estos mayores que los de un dique vertical. Si no disponemos de material de cantera en cantidad o calidad suficiente y es necesario transportarla desde localizaciones alejadas los económicos del proyecto suelen favorecer estas últimas soluciones.
Impacto Visual La conveniencia de minimizar el impacto visual puede llevar a la conveniencia de ejecutar diques sumergidos, rebasables o diques berma. Este es el caso de muchas obras de protección costera (típicos diques exentos con baja cota de coronación)
Aspectos Constructivos, de Reparación o de Mantenimiento
En general, los diques en talud son más sencillos de desmantelar en el caso de que sea necesario realizar modificaciones posteriores en las obras de abrigo de un puerto (algo que en ocasiones resulta necesario) y su modo de fallo es más flexible, así que en el caso de rotura suele ser más sencillo realizar reparaciones. Por su contra los diques en talud suelen requerir de tareas de mantenimiento más habituales (recarga de piezas del manto principal) que los verticales.
33 Por ejemplo los diques en fondos de islas volcánicas como las que encontramos en las Islas Canarias
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Ilustración 34. Dique flotante protegiendo unas instalaciones offshore en las costas de Senegal Mauritania
Fuente: BP – Greater Tortue Ahmeyim – Fase 1
Ilustración 35. Diques Exentos de baja cota de coronación. Playa de la Llosa (Cambrils, Tarragona)
Fuente: Dirección General de Costas
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Autores como Clavero y Ortega (n/a) de la Universidad de Granada presentan una serie de tablas de comparación basado en los siguientes criterios:
– Comportamiento frente a los agentes climáticos (oleaje incidente) y profundidad
– Comportamiento en relación al terreno
– Idoneidad frente a los condicionantes de los materiales y los procesos constructivos
– Idoneidad frente a los requerimientos climáticos durante el uso y explotación
– Idoneidad frente a los requerimientos de conservación, reparación y desmantelamiento
– Idoneidad frente a los requerimientos ambientales
Tabla 5. – Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación al oleaje incidente y profundidad Tipología Oleaje en presencia del dique Profundidad (d) (metros) Talud Todos O ≤ d < 35-45 Vertical No rotura 15 ≤ d < 40 – 50 Mixto No rotura 20 ≤ d < 60 – 80 Berma Todos O ≤ d < 35-40 Sumergido Todos Todas Flotante y pantallas Pequeño, periodo corto, no rotura Todas Fuente: Universidad de Granada. Clavero y Ortega (n/a)
Tabla 6. –Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación al terreno Tipo de suelo Tipología Roca Todas Granulares flojos Algunas Granulares duros Todas Cohesivos blandos o rellenos de baja calidad Evitar diques verticales Rellenos homogéneos y permeables Todas Fuente: Universidad de Granada. Clavero y Ortega (n/a)
Tabla 7. – Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación al oleaje incidente y profundidad Tipología Volumen Préstamo Medios Constructivos Adaptabilidad Talud Muy Grande Carga – vertido – Grúa Posible Vertical Pequeño Fondeo Cajón – Vertido Difícil Mixto Grande Carga – vertido – Grúa – Fondeo Muy Difícil Berma Muy Grande Vertido – Grúa Posible Sumergido Según Objetivo Vertido Posible Flotante Nulo Flotantes e hinca Posible Pantallas Nulo Flotantes e hinca Posible Fuente: Universidad de Granada. Clavero y Ortega (n/a)
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Tabla 8. –Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación a los procesos de partición de la energía Tipología Tipología Talud 34 Disipación y reflexión Vertical 34 Reflexión Mixto 34 Disipación y reflexión Berma 34 Disipación Sumergido Disipación, reflexión y transmisión Flotante Reflexión y transmisión Pantallas Reflexión y transmisión Fuente: Universidad de Granada. Clavero y Ortega (n/a)
Tabla 9. – Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación a criterios de explotación y abandono Tipología Conservación Reparación Interacción Desmantelamiento Talud Factible Lenta / cara Alta Complicado, difícil Vertical Compleja Rápida / cara Baja Sencillo Mixto Compleja Lenta / cara Baja / Media Complicado, difícil Berma Sencilla Lenta Alta Complicado Sumergido Sencilla Rápida Baja Sencillo Flotante Sencilla Rápida Alta Muy sencillo Pantallas Sencilla Rápida Alta Sencillo Fuente: Universidad de Granada. Clavero y Ortega (n/a)
Tabla 10. – Comportamiento de diferentes tipologías de dique en relación a algunos aspectos ambientales Tipología Volumen de materiales Interacción con el
entorno Oxigenación agua nichos ecológicos
Talud Grande Significativa Alta-muchos, diversos Vertical Pequeño Significativa Baja – pocos Mixto Intermedio Significativa Media – algunos Berma Máximo Significativa Alta – muchos Sumergido Según Objetivo Significativa Alta Flotante Mínimo Poco Significativa Baja – algunos Pantallas Mínimo Significativa Baja Fuente: Universidad de Granada. Clavero y Ortega (n/a)
.2.2 Alternativas para secciones tipo de Obras de Atraque.
El objetivo fundamental de una obra de atraque y amarre es proporcionar a buques y
artefactos flotantes, cualquiera que sea su clase, unas condiciones adecuadas y seguras para
su permanencia en puerto y/o para que puedan desarrollarse las operaciones portuarias
necesarias para las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo así como
embarque y desembarque de pasajeros, vehículos y mercancías que permitan su
transferencia entre buques o entre éstos y tierra u otros medios de transporte.
Para estos elementos de infraestructura, la serie ROM nos ofrece una nueva referencia
bibliográfica que nos servirá para definir el marco conceptual. Se trata de la ROM 0.2-11.
34 Se considera sección no rebasable. En el caso de rebasables se debe considerar también transmisión
después de los fenómenos de remonte y rebase.
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“Recomendaciones para el proyecto y ejecución de Obras de Atraque y Amarre” (Puertos
del Estado, 2011)
Conforme la ROM 0.2-11, las obras de atraque y amarre pueden clasificarse en:
– Muelles.
– Pantalanes.
– Duques de alba.
– Boyas, campos de boyas y mono-boyas.
– Soluciones mixtas.
– Estaciones de transferencia a flote.
Una breve descripción de en qué consisten cada una de estas clases de obras de atraque,
extraídas de la ROM 0.2-11, se ha incluido en la Tabla 11 que se complementa con la
Ilustración 36, obtenida de la misma fuente, y en la que se presenta un esquema gráfico de
todas ellas.
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Ilustración 36. Clases de atraque y amarre
Fuente: ROM 0.2-11. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de Obras de Atraque y Amarre
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Tabla 11. Clasificación de Obras de Atraque y Amarre
Tipo de Dique
Breve Descripción
Muelles Los muelles se definen como estructuras de atraque y amarre fijas que conforman una línea de atraque continua, que en general excede en longitud al buque amarrado, y que están conectadas con tierra total o parcialmente mediante rellenos a lo largo de la parte posterior de las mismas, dando lugar a la creación de explanadas traseras adosadas.
Pantalanes Los pantalanes se definen como estructuras de atraque y amarre, fijas o flotantes, que pueden conformar líneas de atraque tanto continuas como discontinuas, atracables a uno o a ambos lados. El principal elemento diferencial respecto de los muelles es que no disponen de rellenos adosados y, por tanto, no dan lugar a la creación de explanadas. Pueden estar conectados o no a tierra. En el primer caso la conexión suele realizarse bien por prolongación de la misma estructura o mediante pasarelas o puentes
Duques de Alba Los duques de alba son estructuras exentas y separadas de la costa que se utilizan como puntos de atraque, de amarre, de ayuda a las maniobras de atraque, así como de varias de estas tres funciones simultáneamente. Se pueden disponer aislados o formado parte de pantalanes discontinuos de solución mixta, bien delante o complementando a plataformas auxiliares no atracables, bien formando una única línea de atraque y amarre.
Boyas Las boyas son estructuras de amarre flotantes, cuya posibilidad de movimientos se encuentra limitada por una cadena amarrada a un ancla, a un muerto o a ambas cosas, los cuales suponen un punto fijo en el fondo. Una boya de amarre se denomina monoboya cuando adicionalmente permite la carga y descarga de graneles al estar conectada a tierra a través de una conducción submarina. En este caso la boya suele estar amarrada mediante varias cadenas con objeto de limitar al máximo sus movimientos horizontales. Se denominan campos de boyas las disposiciones que posibilitan el amarre de un buque simultáneamente a varias boyas con el objeto de limitar los movimientos del buque amarrado.
Estación de Transferencia a Flote
Las estaciones de transferencia consisten en un buque silo dotado de medios de descarga que permite el atraque a ambos costados del mismo tanto de buques feeder o barcazas como de buques oceánicos. Este tipo de instalación supone una alternativa barata a instalaciones de transbordo en tierra, ya que puede funcionar en zonas poco abrigadas.
Fuente: ROM 0.5-05. Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias
En lo que se refiere a los muelles, su tipología es igualmente diversa. La ROM 0.2-11 distingue entre:
– Muelles de Gravedad:
o Muelles de bloques (Ilustración 37).
o Muelles de cajones (Ilustración 38).
o Muelles de hormigón sumergido (Ilustración 39).
o Muelles en “L” (lustración 40).
– Muelles y Pantalanes de Pilotes (Ilustración 41).
– Muelles de Pantallas
o Sin Plataforma Superior de Descarga (Ilustración 42).
o Con Plataforma Superior de Descarga (Ilustración 43).
– Muelles de recinto de tablestacas (Ilustración 44).
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Ilustración 37. Muelles de bloques
Fuente: ROM 0.2-11. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de Obras de Atraque y Amarre
Ilustración 38. Muelles de cajones
Fuente: ROM 0.2-11. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de Obras de Atraque y Amarre
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Ilustración 39. Muelles de hormigón sumergido
Fuente: ROM 0.2-11. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de Obras de Atraque y Amarre
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lustración 40. Muelles de gravedad – Sección en “L”
Fuente: ROM 0.2-11. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de Obras de Atraque y Amarre
Ilustración 41. Muelles de pilotes
Fuente: ROM 0.2-11. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de Obras de Atraque y Amarre
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Ilustración 42. Muelles de pantallas sin plataforma superior de descarga
Fuente: ROM 0.2-11. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de Obras de Atraque y Amarre
Ilustración 43. Muelles de pantallas sin plataforma superior de descarga
Fuente: ROM 0.2-11. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de Obras de Atraque y Amarre
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Ilustración 44. Muelles de recinto de tablestacas
Fuente: ROM 0.2-11. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de Obras de Atraque y Amarre
3.4. Alternativas de Proceso o Explotación.
En fases más avanzada de proyectos, los proyectistas pueden verse obligados a escoger
entre diferentes alternativas de proceso o explotación. Esto suele ser más usual en el campo
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de proyectos industriales, pero en el campo de la ingeniería civil también existen casos
relevantes como en el caso de obras hidráulicas (selección de turbinas o bombas),
depuradoras (selección del tipo de tratamiento primario, secundario o terciario), o, como
veremos a continuación en puertos y terminales marítimas.
Efectivamente, en este último caso son muy relevantes los casos que tienen que ver con la
habilitación de terminales de dedicadas. Por ejemplo:
– En el caso de las terminales de contenedores: selección de la disposición del lay out del
parque de almacenamiento (slots paralelos u ortogonales a los muelles) (Ilustración
45), de sus medios de manipulación (terminales automatizadas, semi-automatizadas, o
convencionales), de la altura de apilado de contenedores en parque, de los medios de
manipulación y transporte terrestre,…
Ilustración 45. Disposición de parque de contenedores
Terminal de contenedores con slots paralelos a cantil
Terminal de Contenedores de Snahgai
Terminal de contenedores con slots ortogonales a canti
Terminal de Contenedores de Rotterdam
Fuente: Elaboración Propia
– En el caso de las terminales de graneles sólidos selección del sistema de explotación
mediante cintas o camiones) (Ilustración 46), almacenamientos abiertos o en
superficies cerradas en las que el grael apoya contra los muros de la nave de almacen,….
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Ilustración 46. Alternativas de Explotación de una terminal de graneles sólidos. Las terminales de carbón del puerto de Ferrol
Terminal del Puerto Exterior explotada mediante cintas transportadoras
Terminal del Puerto Interior explotada mediante camiones
Fuente: Autoridad Portuaria de Ferrol – San Cibrao
En el caso de las terminales de vehículos, RO-RO y/o Terminales Marítimas de Costa Distancia (o terminales “TMCD”) o de Short Sea Shippint (“SSS”): el tipo de rampa a instalar (tacón versus rampa35 (Ilustración 47), sistema de elevación hidráulica versus cables, rampa flotante versus fija,), la situación de la rampa (descarga por proa, popa o costado (
35 Aspecto que tiene que ver con la carretera de marea y la necesidad de garantizar una pendiente máxima
para embarque y desembarque
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Ilustración 48. Alternativas de Explotación en una terminal de RO-RO en función de la posición de la rampa de los buques.
– )), el tipo de almacenamiento o “stock”36 de vehículos (almacenamiento en filas versus
almacenamiento en bloques37(Ilustración 49), u almacenamiento en superficie o en
nivel (Ilustración 50)) , etc…
Ilustración 47. Alternativas de Explotación en una terminal de RO-RO. Rampa versus Tacón
Carga y descarga de buques RO-RO mediante tacón
Carga y descarga de buques RO-RO mediante rampa
Fuente: Elaboración propia
36 El “stock” es la zona donde se almacenan los vehículos a la espera de embarcarse (exportación) o de cargarse
sobre camión o tren (importación). Una disposición típica de “slots” donde se depositan los vehículos es la de 5x 2,5 metros para almacenamiento de vehículos de cualquier tamaño y pasillos de 3 metros para su circulación.
37 El almacenamiento en filas permite que cualquier vehículo pueda abandonar el slot sin necesidad de hace ningún otro movimiento improductivo de otro vehículo. En el almacenamiento en bloques el movimiento de un vehículo que no esté en los lados obliga a un movimiento anterior de uno u otros vehículos. Este sistema de almacenamiento sólo está prescrito cuando existe la certeza que un conjunto de vehículos va a ser embarcado en la misma escala, o despachado de puerto de una manera secuencial conocida.
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Ilustración 48. Alternativas de Explotación en una terminal de RO-RO en función de la posición de la rampa de los buques.
Rampa de popa
Rampa de costado
Fuente: Elaboración propia
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Ilustración 49. Alternativas de Explotación en una terminal de vehículos. Configuración de los slots
Almacenamiento en filas
Almacenamiento en bloques
Almacenamiento en filas en la terminal de vehículos del puerto de Barcelona
Almacenamiento en filas en la terminal de vehículos del puerto de Giogia Tauro
Fuente: Estado del arte en terminales TMCD (Entregable 2) (IPEC, 2007) y elaboración propia
Ilustración 50. Alternativas de Explotación en una terminal de vehículos. Altura de almacenamiento
Terminal de vehículos del puerto de Sagunto. Almacenamiento en superfcie
Almacenamiento mixto en superficie y a nivel en el puerto de Barcelona
Fuente: Elaboración propia
3.5. Alternativas en cuanto al uso de materiales
En un paso final y una vez definidos todos los aspectos anteriores, las alternativas pueden
diferenciarse simplemente por el uso y procedencia de los materiales necesarios para la
ejecución de la obra. Algunos ejemplos de estas alternativas podrían ser:
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– En el caso de una regeneración de playa las alternativas podrían pasar por la extracción
de material de algún banco de arena presente en un depósito en el fondo marino previo
dragado siempre que está cumpla las condiciones granulométricas adecuadas para
realizar la alimentación de la obra, o por la aportación de árido de machaqueo o de algún
yacimiento terrestre que cumpliese las prescripciones necesarias.
– En el caso de grandes obras de ampliación portuaria las alternativas de
– En el caso de obras de superestructura portuaria la utilización de uno u otro material
para los pavimentos es un ejemplo clásico que queda cubierto y descrito en la ROM 4.1-
18 (Recomendaciones proyecto y construcción de pavimentos portuarios) (Puertos del
Estado, 2019).
– En este mismo capítulo de superestructura, la elección de alternativas en zanja, área o
en galería de servicio38, o la propia selección de materiales para la ejecución de redes
técnicas (por ejemplo tuberías de acero, fundición, hormigón, PVC, Polietileno, PRFV o
Poliéster Reforzado con Fibra de Vidrio o PRFV, etc…, cables de cobre o aluminio en
redes eléctricas, etc…) es otro elemento que puede ser objeto de valoración de
determinados proyectos de urbanización y extensión de redes. Según el proyecto que se
trate esto puede llegar a ser un elemento crítico por definir el dimaetro de las tuberías
necesarias y con ello el de las zanjas o galerías de servicio a realizar.
Ilustración 51. Rack de tuberías aéreo (puerto de Tarragona) y espaldón con galería de servicio
Fuente: Elaboración propia
38 Con las repercusiones que cada una de las alternativas tiene en cuanto al coste de construcción, facilidades
de mantenimiento y efecto barrera ante los tráficos portuarios.
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– La misma elección del tipo de materiales a emplear para firmes y pavimentos suele ser
un elemento muy destacado de decisión en las obras de urbanización y/o ejecución de
paseos marítimos.
– En el caso de obras portuarias, cada vez está más en auge la utilización de materiales
especiales como la utilización de composite, PRFV, aditivos especiales, microsílice, o
metacaolín en la ejecución de cajones de hormigón armado (p.e. cajones con composite
del puerto Rosario) o espaldones (p.e. recrecido del espaldón de Escombreras).
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4. Métodos de Comparación y análisis de Alternativas. El Análisis Multicriterio
4.1. Valoración cualitativa versus cuantitativa
Una vez descritas las alternativas, y definidos los criterios para su comparación, el siguiente
paso es valorar dichos factores para cada una de las opciones de proyecto descritas, y
agregar los resultados de tal manera que estemos en posición de seleccionar la Alternativa
de Proyecto u Óptima.
Existen dos posibilidades de valoración: cualitativa y cuantitativa.
En principio, ninguno de los métodos es intrínsecamente mejor que el otro y presentan sus
propias ventajas y desventajas.
Dicho esto, suele ser más habitual encontrarse con procedimientos cuantitativos en tanto
que suelen ser más aceptados en los procesos de participación pública pues parecen más
objetivos y técnicamente más elaborados (algo que no tiene por qué ser siempre cierto).
4.1.1. Métodos de Valoración Cualitativa
En un proceso de valoración cualitativo, a cada criterio y para cada alternativa el Proyectista
(con su equipo de colaboradores o panel de expertos) le asigna un valor calificativo del tipo
“bueno”, “malo”, “regular”; o “alta”, “baja”, “media”. Para ello se basan en su experiencia y en
casos previos.
En este caso, el equipo redactor del Estudio de Alternativas no suele agregar los resultados,
sino que simplemente emite un juicio de valor con su opinión justificando cuál es la mejor
de las alternativas a la vista de todas las valoraciones cualitativas de cada uno de los sub-
factores.
Uno de los métodos de valoración cualitativa más empleado (en este caso en la valoración
de alternativas bajo su componente ambiental) es la matriz de Leopold (Leopold et al.,
1971) (Ilustración 52) en la que en filas se presentan los factores ambientales, en columnas
las acciones de proyecto, y en cada cruce dos valores: magnitud del impacto (valorado de 0
a 10) e importancia del factor (valorado de 0 a 10).
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
© Ignacio de la Peña Zarzuelo -82-
Ilustración 52. Matriz de Leopold de evaluación de alternativa
Fuente: Leopold et a.. (1971)
Una variante más simple del método Leopold es el de matrices causa – afecto, que se usan
únicamente para la identificación de impactos (no para su valoración). Esta técnica
construye matrices en las que en filas se indican los factores ambientales, en columnas las
acciones de proyecto y en el cruce acción – factor simplemente se señala la existencia de un
impacto (es decir que la “acción y” produce un efecto sobre el “factor x”).
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-83- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
El método Leopold es fácilmente adaptable a la redacción de Anejo de Alternativas con nada
más que sustituir en las columnas “acciones de proyecto” por “alternativas de proyecto”, y
en filas la de “factor ambiental” por “criterio de evaluación”.
4.1.2. Métodos de Valoración Cuantitativa
En un proceso cuantitativo está valoración pasa a ser numérica y se basa en funciones de
transferencia que escalan el valor a aplicar a cada sub-factor en función del valor que
adquiere la variable que sirve para evaluar cada criterio.
Usualmente en este procedimiento el equipo sí que ofrece una valoración final mediante un
proceso de agregación, ponderando cada criterio con un peso que tiene que ver con la
importancia relativa que el equipo confiere a cada criterio.
En algunos casos estas variables resultan obvias y cuantificables objetivamente. De una
manera directa. Esto pasa por ejemplo en las comparaciones de alternativas bajo el prisma
económico – financiero (por ejemplo, tomando como variables el presupuesto de ejecución
de inversión, la Tasa Interna de Retorno o el VAN de cada alternativa) o determinados
aspectos técnicos (por ejemplo número de plazas de atraque que se genera en cada una de
las alternativas de un puerto deportivo, o longitud de los muelles que se definen en las
alternativas de un Plan Director de Infraestructuras).
En otras ocasiones, esta valoración resulta más compleja y no está carente de cierto grado
de subjetividad que el proyectista deberá de eliminar buscando un parámetro
representativo que le permita asignar un valor al factor.
Esto pasa, por ejemplo, cuando valoramos como favorecen cada una de las alternativas el
desarrollo de políticas puerto – ciudad, la afección de las mismas a playas cercanas o la
flexibilidad de cada alternativa ante futuras ampliaciones.
Muchas veces, la valoración de estos subfactores se hace de igual manera cualitativamente
aplicando después un valor máximo a la mejor de las alternativas y un valor mínimo a las
peores. Siguiendo con el ejemplo de relaciones puerto – ciudad, el equipo puede calificar la
alternativa “1” como la que mejor resuelve este aspecto y otorgarles 10 puntos, la
alternativa “2” la que no resuelve la problemática bajo ningún prisma dándole 0 puntos, y
la alternativa “3” que resuelve el problema parcialmente con una puntuación de 0 a 10
puntos; que estará más cerca de 10 en cuanto esté más cerca de la alternativa 1, y más cerca
a 0 cuanto más se parezca a la alternativa 2. Sin embargo, puede pasar que la afección a las
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
© Ignacio de la Peña Zarzuelo -84-
relaciones puerto – ciudad encuentre un indicador representativo, como por ejemplo la
superficie de terreno que se destinará a la ciudadanía como zonas de ocio, zonas verdes,
equipamiento socio-cultural, etc… En este caso tendríamos tres mediciones en términos de
“m2 dedicados a relación puerto – ciudad” y pasar a una valoración numérica sería mucho
más sencillo.
Si acudimos a este tipo de valoración cuantitativa, la recomendación es que siempre que sea
posible busquemos el indicador que puede objetivar la valoración que otorguemos a cada
factor.
En el caso de estas valoraciones cuantitativas suele ser habitual la utilización de funciones
de transferencia normalizadas que a la mejor alternativa en el criterio que se somete a
análisis le otorgan el valor de “1”, a un cierto valor del criterio le otorgan la puntuación
mínima (usualmente “0”) y para el resto utilizan diferentes fórmulas de interpolación (lineal
en la mayoría de los casos, pero en otros casos exponenciales, con tramos de diferente
pendiente, etc…) (Ilustración 53).
También suele ser habitual encontrarse con proyectos que utilizan la escala 0 (peor
puntuación) – 10 (mejor puntuación) típica de los procesos de evaluación académica y bien
comprendidas por el público general (aquellas puntuaciones por encima de 5 parecen
presentar méritos para ser “aprobadas” bajo el concepto dado, y aquellas valoraciones por
debajo de 5 parece “suspender” bajo este test simple de idoneidad).
Existen funciones de transferencia bastante generalizadas y de uso común y otras que deben
ser diseñadas por el proyectista a la vista de las peculiaridades del proyecto. El diseño de
estas “funciones de transformación” (o funciones de evaluación) para establecer la “calidad”
de un determinado factor, fueron introducidas en el modelo de Batalle para evaluación de
Impacto Ambiental (modelo que representa la “calidad ambiental” de alternativa adoptando
una función de transferencia como las comentadas).
Para aplicar este método es necesario evaluar la magnitud (que se suele representar en el
eje de abcisas) y, mediante la función de transformación se le asigna su valor de calidad (que
se representa en el eje de ordenadas).
Como hemos indicado la función pueden ser distinta según el entorno físico y
socioeconómico del proyecto y/o acción.
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
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Ilustración 53. Ejemplos de Funciones de Trasformación Magnitud – Calidad Ambiental. Método Batelle
Fuente: Cotán-Pinto (2007)
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
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4.2. Ponderación y Agregación
En los procesos cuantitativos es necesario otorgar pesos a cada criterio y proceder a su
agregación como base a la comparación.
En la asignación de pesos se deben tener en cuenta aspectos tales como las peculiaridades
del proyecto, las características del territorio en el que se desarrollan las obras, el tipo y
número de variables de comparación que se consideran, etc.
No sólo los criterios de valoración pueden ser diferentes entre unos y otros proyectos
(incluso siendo proyectos de la misma tipología), sino que la asignación de pesos o
ponderación, también puede cambiar entre unos y otros proyectos, e incluso en el mismo
proyecto si la evaluación se hace en momentos temporales diferentes39.
Como hemos indicado esto se debe a las diferencias en el entorno físico, social y económico
en el que se desarrolla cada proyecto.
De manera práctica los procesos de agregación responden a ecuaciones del tipo
𝑉𝑉𝑖𝑖 = ∑ 𝑉𝑉𝑖𝑖,𝑗𝑗 × 𝑃𝑃𝑗𝑗𝑗𝑗=𝑛𝑛𝑗𝑗=1 [1]
Donde:
Vi es la valoración que obtiene la alternativa “i-ésima”
Pj es el peso o ponderación del criterio “j-ésimo” que se utiliza en la valoración
“n” es el numero d criterios que se utilizan en la valoración
Vi,j es la valoración que se le da a la alternativa “i”, bajo el criterio “j”.
Con ello la alternativa óptima será la que corresponde al operador
Alternativa Optima = máximo (Vi)
39 Es evidente que el peso que hoy en día se da a la componente ambiental o, en el caso de puertos, a las
relaciones puerto-ciudad es mucho más relevante que la que se otorgaba hace 50 años.
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-87- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
El proceso de como valorar cada criterio en cada alternativa (los valores de Vi,j de la ecuación
[1]) ha sido abordado en el apartado 4.1.
El siguiente problema, y no menor, es el de asignación de los pesos a cada criterio (es decir,
los valores de Pj de la ecuación [1]).
Estos valores bien pueden ser adoptados directamente por el equipo redactor del estudio
de alternativas basándose en su experiencia y conocimiento exhaustivo del proyecto
(asignación directa o individual), bien mediante la participación de terceros agentes
mediante técnicas de panel de expertos o métodos Delphi como los descritos en el Anejo 6
(asignación de consenso).
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
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5. Errores básicos a la hora de abordar un Estudio de Alternativas
Muchos son los errores típicos que pueden observarse en estudios de alternativas y que
todo proyectista debe evitar. Entre los más comunes podríamos citar:
– Deficiente selección de alternativas. Uno de los errores más comunes que pueden
encontrarse en los Estudios de Alternativas el de que tiene que ver con escoger
alternativas que no sean técnica, económica o ambientalmente viables, u obviar en el
análisis alternativas con méritos suficientes para ser evaluadas. En algunas ocasiones
este error tiene que ver con la intención de apoyar la justificación de una solución
seleccionada ex - ante sin realizar un auténtico análisis de otras alternativas posibles,
en otras por un deficiente tiempo de análisis tendente a detectar un conjunto de
soluciones realmente viables, y en otras simplemente por el desconocimiento del
proyectista de opciones y alternativas viables. Para solventar este error aconsejamos
que todo Estudio de Alternativas sea analizado por al por más de un experto en
ingeniería marítima y, casi siempre, requerir de un enfoque pluridisciplinar para
capturar sensibilidades tanto técnicas como ambientales.
– Falta de Objetividad en las funciones de valoración de alternativas o criterios,
sobrevalorando los efectos positivos de ciertas alternativas y/o criterios, y los efectos
negativos de otras alternativos y/o criterios. Esto, como en el punto anterior, suele ser
signo de una predisposición a seleccionar una alternativa ex – ante, o a un
desconocimiento de alguna de las variables que se someten a análisis, los mecanismos
que las producen y los efectos que provocan. Como veremos más adelante existen
métodos que pueden solventar este aspecto como la composición de un panel de
expertos y la adopción de procedimientos Delphi.
– Falta de Justificación a la hora de determinar los criterios a tener en cuenta, o la forma
en el que los mismos van a ser valorados. Este error suele tener relación con la
ejecución de Estudios de Alternativos en un marco temporal muy ajustado (que no
permite redactar una justificación adecuada) o con el hecho de que el proyectista no
tenga la experiencia necesaria o cuente con el apoyo de profesionales que
complementen su ámbito de especialidad.
– Omitir criterios de valoración relevantes que puedan afectar al resultado final de la
valoración. Nuevamente este error encuentra justificación en la falta de competencia
profesional del proyectista para acometer un estudio de alternativas en el ámbito de la
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-89- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
ingeniería marítima. Por citar un ejemplo suele ser habitual encontrar valoraciones que
ponen de manifiesto los impactos positivos de determinados proyectos, pero omiten
las externalidades que los mismos producen (en términos de costes de oportunidad por
el desplazamiento de otras actividades, incrementos de emisiones por el mayor
volumen de tráfico, etc.)
– Cometer errores técnicos en la selección de las funciones o formas de evaluación de
dichos criterios. Un error muy habitual en este campo es de la doble consideración de
determinado criterio que es valorado en un apartado pero que está implícitamente
incluido en otro40. Esto se puede evitar tomando en consideración este aspecto y
aplicando unos coeficientes de ponderación adecuados.
– Errores en la evaluación -económica financiera, de tal manera que no se consideran
todos los costes en cada una de las alternativas, omitiendo partidas o ignorando otras
(por ejemplo expropiaciones, reposición de servicios,…) o, simplemente, que dicha
valoración se ha realizado de una manera errónea. Un adecuado control de calidad del
Estudio por parte de personal distinto al que ha redactado el Estudio de Alternativas
puede minimizar este riesgo de error,
– Valorar la componente ambiental “ex ante” (sin ejecutar medidas correctoras,
protectoras o compensatorias) y no “ex post” (es decir el impacto residual que se genera
tras la adopción de medidas correctoras, protectoras o compensatorias). Este es
probablemente uno de los errores conceptuales más comunes en los procesos de
evaluación ambiental.
– No considerar el conjunto de obras necesarias para poner en explotación la obra.
Ejemplo típico de esto en el caso portuario es tratar de una manera independiente la
ejecución de un nuevo puerto y la de sus accesos terrestres (por carretera o ferrocarril)
o la dotación de sus servicios (extensión de redes técnicas para dotar de energía,
abastecimiento de agua, telecomunicaciones, etc…) por el simple hecho de que son
acometidas por otras administraciones y no por el ente con titularidad sobre el puerto.
40 Por citar algún ejemplo, podemos ver como el hecho de que una alternativa se desarrolle en una ubicación
con mayor necesidad de dragado por ser una zona con fango puede tener repercusiones en aspectos tanto económicos (mayor coste de la obra), como ambientales (mayor impacto potencial a la calidad de aguas) o técnico – funcionales (repercusiones geotécnicas). Si en análisis multicriterio ya tenemos en cuenta este aspecto en el apartado económico (pues en el mismo valoramos tanto el mayor coste del dragado, como el de las posibles soluciones tipológicas de muelle y sus repercusiones en la cimentación o ejecución de precargas, como el coste las medidas ambientales como las barreras antiturbidez, campañas de control de calidad de aguas, etc…) deberemos ser precavidos en no sobrevalorar este aspecto dando pesos relativos muy grandes en todos estos criterios.
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
© Ignacio de la Peña Zarzuelo -90-
6. Consejos Prácticos y Recomendaciones
El Estudio de Alternativas es uno de los documentos esenciales de cualquier proceso de
información pública y/o oficial.
Debemos tener en cuenta que es posible que lo analicen personas con distinto tipo y nivel
de formación, distintas sensibilidades, y motivaciones e, incluso, un posicionamiento inicial
de oposición frente a mi proyecto. Por ello:
– Debe ser completo sin obviar aspectos de relevancia. El proyectista debe tener
cuidado con el número y tipo de variables a estudiar sin omitir ningún aspecto
relevante.
– Debe ser riguroso y objetivo. El proyectista debe escoger sabiamente las funciones
de transferencia y los pesos y definición de cada una de las variables propuestas a
la comparación.
– Debe enfocarse desde una perspectiva multicriterio y por tanto contar con el apoyo
de expertos sectoriales.
– Debe estar gráficamente bien presentado.
– Siendo un documento técnico, debe ser compresible para el público en general.
– EN el caso de que dos o más alternativas obtengan puntuaciones muy parecidas es
necesario revisar con mayor precaución el proceso de evaluación y, si procede,
profundizar el estudio o buscar nuevos elementos diferenciadores de las mismas.
– La participación pública es un elemento que parece ineludible a la vista de las
políticas de transparencia de las administraciones. Conviene integrar colectivos de
afectados y grupos de interés desde el inicio para enriquecer el proceso y facilitar
las tramitaciones. En muchas cosas es necesario realizar no sólo el proyecto sino una
verdadera política de comunicación en paralelo (“Shareholders Engagement
Plan”).
– Evitar errores: Revisar y asegurarnos que no hemos cometido ninguno de los
errores que se han señalado en el apartado 4 . La adopción de sistemas de Control
de Calidad en proyectos y la revisión del estudio por un técnico con experiencia
distinto al redactor suele ser siempre una buena práctica.
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-91- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
Anejo 1: Criterios para sometimiento de proyectos de ingeniería marítima a procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental conforme Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental (LEA)
La Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental (LEA) , clasifica los proyectos
entre aquellos que deben someterse a un procedimiento ordinario de evaluación de impacto
ambiental (enumerados en el anexo I), o los que pueden someterse a una evaluación de
impacto ambiental simplificada (a la que se someterán los proyectos comprendidos en el
anexo II, y los proyectos que no estando incluidos en el anexo I ni en el anexo II puedan
afectar directa o indirectamente a los espacios Red Natura 2000).
En el ámbito costero y portuario, los proyectos que deben someterse a la evaluación
ambiental ordinaria regulada en el título II, capítulo II, sección 1.ª de la LEA son:
Dentro del grupo 6, o de Proyectos de infraestructuras:
– Los puertos comerciales, pesqueros o deportivos que admitan barcos de arqueo superior
a 1.350 t.
– Los Muelles para carga y descarga conectados a tierra y puertos exteriores (con exclusión
de los muelles para transbordadores) que admitan barcos de arqueo superior a 1.350 t,
excepto que se ubiquen en zona I, de acuerdo con la Delimitación de los Espacios y Usos
Portuarios regulados en el artículo 69 letra a) del Texto Refundido de la Ley de Puertos
del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de
5 de septiembre.
La construcción de vías navegables, reguladas en la Decisión n.º 661/2010/UE del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, sobre las orientaciones de la Unión
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
© Ignacio de la Peña Zarzuelo -92-
para el desarrollo de la red transeuropea de transporte; y puertos de navegación interior
que permitan el paso de barcos de arqueo superior a 1.350 t
Dentro del Grupo 9 (Otros Proyectos):
– Los Dragados fluviales cuando el volumen extraído sea superior a 20.000 metros cúbicos
anuales, y dragados marinos cuando el volumen extraído sea superior a 20.000 metros
cúbicos anuales.
Dentro de este mismo ámbito, los proyectos que deben someterse a la evaluación ambiental
simplificada regulada en el título II, capítulo II, sección 2.ª son
Dentro del Grupo 3 (Perforaciones, dragados y otras instalaciones mineras e industriales):
– La Extracción de materiales mediante dragados marinos excepto cuando el objeto del
proyecto sea mantener las condiciones hidrodinámicas o de navegabilidad.
– Los Dragados fluviales (no incluidos en el anexo I) y en estuarios cuando el volumen del
producto extraído sea superior a 100.000 metros cúbicos anuales.
Dentro del grupo 7, o de Proyectos de infraestructuras:
– Aquellas obras costeras destinadas a combatir la erosión y obras marítimas que puedan
alterar la costa, por ejemplo, por la construcción de diques, malecones, espigones y otras
obras de defensa contra el mar, excluidos el mantenimiento y la reconstrucción de tales
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-93- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
Anejo 2: Cuadro de Precios Unitarios para estudios de alternativas de proyectos portuarios
Dragados, escolleras, movimientos de tierras, mejoras del terreno y demoliciones
CODIGO UNIDAD
UD DESCRIPCIÓN PRECIO MEDIO
N DESV. TÍPICA
MÁX. MIN.
01- DRAGADOS
01-001 m3 Dragado general en terreno suelto, carga,
transporte y vertido. 6,06 42 2,45 12,43 2,50
01-002 m3 Dragado en terreno suelto, en zanja de
cimentación, carga, transporte y vertido. 8,35 20 4,04 19,69 3,21
01-003 m3 Dragado en roca o material distinto de suelos
blandos o medios, carga, transporte y vertido. 62,68 13 35,59 166,97 21,54
02- ESCOLLERAS: en talud
02-001 m3 Escollera clasificada de peso <=100 kg, suministro, transporte y colocación en manto y/o filtros por medios marítimos o terrestres.
18,68 8 4,16 26,10 13,55
02-002 m3 Escollera clasificada de peso entre 100-250 kg, suministro, transporte y colocación en manto y/o filtros por medios marítimos o terrestres.
19,41 20 7,34 33,99 7,92
02-003 m3 Escollera clasificada de peso entre 250-500 kg, suministro, transporte y colocación en manto y/o filtros por medios marítimos.
14,93 3 8,82 24,87 8,05
02-004 m3 Escollera clasificada de peso entre 250-500 kg, suministro, transporte y colocación en manto y/o filtros por medios terrestres.
22,77 6 7,75 35,30 13,95
02-005 m3 Escollera clasificada de peso entre 500-1000 kg, suministro, transporte y colocación en manto y/o filtros por medios marítimos.
19,95 10 8,33 32,83 7,73
02-006 m3 Escollera clasificada de peso entre 500-1000 kg, suministro, transporte y colocación en manto y/o filtros por medios terrestres.
22,41 14 6,34 33,67 13,82
02-007 m3 Escollera clasificada de peso entre 1000-2000 kg, suministro, transporte y colocación en manto y/o filtros por medios marítimos o terrestres.
21,68 16 8,76 37,59 7,80
02-008 m3 Escollera clasificada de peso entre 2000-3000 kg, suministro, transporte y colocación en manto y/o filtros por medios marítimos o terrestres.
23,65 12 9,92 39,05 7,48
02-009 m3 Escollera clasificada de peso entre 3000-5000 kg, suministro, transporte y colocación en manto de dique y/o filtros por medios marítimos o terrestres.
26,30 11 11,66 45,63 8,08
02-010 m3 Escollera clasificada de peso entre 5000-7500 kg, suministro, transporte y colocación en manto de dique y/o filtros por medios marítimos o terrestres.
32,01 13 14,94 64,25 8,17
02- ESCOLLERAS: en banqueta de cajones
02-011 m3 Escollera clasificada de peso <=100 kg, suministro, transporte y colocación en núcleo o manto de
22,84 17 9,21 44,91 6,84
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
© Ignacio de la Peña Zarzuelo -94-
CODIGO UNIDAD
UD DESCRIPCIÓN PRECIO MEDIO
N DESV. TÍPICA
MÁX. MIN.
banqueta de cimentación de cajones por medios marítimos o terrestres.
02-012 m3 Escollera clasificada de peso entre 100-500 kg, suministro, transporte y colocación en núcleo o manto de banqueta de cimentación de cajones por medios marítimos o terrestres.
24,17 29 7,51 40,65 10,04
02-013 m3 Escollera clasificada de peso entre 500-1000 kg, suministro, transporte y colocación en núcleo o manto de banqueta de cimentación de cajones por medios marítimos o terrestres.
27,72 5 8,58 40,65 18,11
02-014 m3 Escollera clasificada de peso entre 1000-2000 kg, suministro, transporte y colocación en núcleo o manto de banqueta de cimentación de cajones por medios marítimos o terrestres.
23,99 9 7,90 34,21 11,92
02-015 m3 Escollera clasificada de peso > 2000 kg, suministro, transporte y colocación en núcleo o manto de banqueta de cimentación de cajones por medios marítimos o terrestres.
28,96 6 7,54 36,95 17,25
03- TODO UNO
03-001 m3 Todo uno de cantera, colocado en formación del
núcleo del dique ejecutado por medios marítimos. 14,53 12 5,95 24,19 5,80
03-002 m3 Todo uno de cantera, colocado en formación del
núcleo del dique ejecutado por medios terrestres. 12,48 32 5,09 23,04 4,10
03-003
m3 Todo uno de cantera, colocado en formación de coronación de explanada ejecutado por medios terrestres.
17,99 11 6,40 29,47 7,86
03-004
m3 Todo uno de cantera, colocado en formación de núcleo de banqueta de cimentación, medido en báscula y ejecutado por medios marítimos.
7,90 3 1,47 8,99 6,23
04- RELLENO
04-001 m3 Relleno general de la explanada procedente de
dragado. 5,30 10 1,94 8,61 2,50
04-002 m3 Relleno general de la explanada de procedencia
terrestre. 4,69 27 2,70 10,77 0,59
04-003
m3 Relleno tolerable adecuado en coronación de explanada, extendido y compactado de procedencia terrestre.
4,01 3 0,97 4,82 2,93
04-004
m3 Relleno seleccionado en coronación de explanada, extendido y compactado de procedencia terrestre.
9,12 46 3,61 17,50 3,07
04-005
m3 Relleno seleccionado en coronación de cajones, extendido y compactado de procedencia terrestre.
6,33 5 0,76 6,83 5,00
04-006
m3 Relleno granular en celdas de cajones, incluso suministros, transporte y vertido, totalmente acabado procedente de dragado.
5,31 12 2,58 10,71 1,89
04-007
m3 Relleno granular en celdas de cajones, incluso suministros, transporte y vertido, totalmente acabado de procedencia terrestre.
7,23 25 2,86 12,72 3,51
05- PEDRAPLÉN
05-001 m3 Pedraplén colocado en trasdós de cajones o muelle de bloques o tablestacas ejecutado por medios terrestres.
13,40 34 5,19 22,60 3,41
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-95- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
CODIGO UNIDAD
UD DESCRIPCIÓN PRECIO MEDIO
N DESV. TÍPICA
MÁX. MIN.
05-002 m3 Pedraplén colocado en trasdós de cajones o muelle de bloques o tablestacas ejecutado por medios marítimo.
10,56 2 1,20 11,41 9,71
06-ENRASE CON GRAVA
06-001
m2 Enrase con grava en banqueta de cimentación de cajones o muros de muelle por medios marítimos.
45,35 42 13,16 80,90 23,61
06-002 m2 Enrase con grava en cimentación de espaldón o
muros por medios terrestres. 8,58 6 5,91 18,08 0,36
07- MEJORA DEL TERRENO Y CIMENTACIONES
07-001 m Columna de grava de 25 y 60 mm, con un D=0,80 m para mejora del terreno, realizado con un equipo de vibroflotación sobre pontona, incluidos grúa y pontona auxiliar.
85,18 2 63,44 130,04 40,32
07-002 m Columna de grava de 10 y 60 mm, con un D=1,00 m para mejora del terreno, realizado con un equipo de vibroflotación sobre pontona.
106,45 6 50,04 172,46 45,93
07-003 m Columna de grava mediante vibroflotación o vibrosustitución ejecutada desde tierra.
52,04 2 8,56 58,10 45,99
07-004 m Micropilote de D-150 mm totalmente terminado. 135,64 1 15,64 135,64
07-005 m Micropilote de D-180 mm totalmente terminado. 79,73 1 79,73 79,73
07-006 m Micropilote de D-200 mm totalmente terminado. 116,19 2 27,60 135,70 96,67
07-007 m
Micropilote TIPO Inyección única (IU) de D-225 mm ejecutado a través de paramento de muelle de hormigón, incluso perforación en cualquier clase de terreno, suministro y manipulación armadura, totalmente terminado con tubo de acero y lechada de cemento.
155,58 1 155,58 155,58
07-008 m
Micropilote TIPO Inyección única (IU) de D-225 mm ejecutado a través de zona de relleno, incluso perforación en cualquier clase de terreno, suministro y manipulación armadura, totalmente terminado con tubo de acero y lechada de cemento.
138,99 1 138,99 138,99
07-009 m Micropilote de D-200 mm armado con tubo de acero, totalmente terminado.
168,20 5 49,31 221,98 122,25
07-010 m Micropilote de D-250 mm armado con tubo de acero, totalmente terminado.
154,94 2 99,00 224,94 84,94
07-011 m Columna de super jet-groting de D-1,20 m, ejecutada por medios terrestres.
205,51 1 205,51 205,51
07-012 m Columna de super jet-groting de D-2,00 m, ejecutada por medios terrestres.
494,83 2 348,08 740,96 248,70
07-013 m Columna de super jet-groting de D-2,60 m, ejecutada por medios terrestres.
806,98 1 806,98 806,98
07-014 m Columna de super jet-groting de D-3,00 m, ejecutada por medios terrestres.
841,95 1 841,95 841,95
07-015 m Columna de super jet-groting de D-4,00 m, ejecutada por medios terrestres.
841,95 1 841,95 841,95
07-016 m Pilote fabricado "in situ" de D-45 cm completamente terminado.
71,67 1 71,67 71,67
07-017 m Pilote fabricado "in situ" de D-55 cm completamente terminado.
81,80 2 8,71 87,96 75,64
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
© Ignacio de la Peña Zarzuelo -96-
CODIGO UNIDAD
UD DESCRIPCIÓN PRECIO MEDIO
N DESV. TÍPICA
MÁX. MIN.
07-018 m Pilote fabricado "in situ" de D-60 cm completamente terminado.
129,51 1 129,51 129,51
07-019 m Pilote fabricado "in situ" de D-65 cm completamente terminado.
137,63 3 35,47 176,58 107,19
07-020 m Pilote fabricado "in situ" de D-85 cm completamente terminado.
168,74 1 168,74 168,74
07-021 m Pilote fabricado "in situ" de sección cuadrada 40x40 cm completamente terminado.
69,63 1 69,63 69,63
07-022 m Mejora de los rellenos mediante compactación dinámica incluso regulación superficie explanada, control topográfico y realización de ensayos en áreas de prueba.
19,35 1 19,35 19,35
07-023 m3 Grava para ejecutar pilotes de columnas de grava, incluso adquisición, carga, transporte y colocación.
30,75 1 30,75 30,75
07-024 m3
Grava colocada en base de banqueta de cimentación de cajones, para regularización de la superficie y como protección de cabeza de columnas de grava, incluso adquisición, carga, transporte, vertido con gánguil y nivelación, con ayuda de buzos.
77,86 1 77,86 77,86
08- GEOEXTIL
08-001 m2 Geotextil de separación entre relleno y escollera o
en juntas. 3,14 16 1,73 6,52 0,72
09- PRECARGA
09-001
m3 Suelo adecuado en formación de precarga, incluso material, carga, transporte y vertido, totalmente terminado.
5,25 10 1,74 7,34 1,93
09-002 m3 Movimiento de carga, transporte y vertido de materiales para formación de rellenos precarga.
2,66 11 0,78 3,74 1,16
09-003 m3 Material granular drenante con diámetro entre 5 y 25 mm en base de terraplén de precarga, incluso extendido en capa de 20 cm de espesor, totalmente terminado.
19,96 5 16,18 38,03 1,65
09-004 m
Dren prefabricado de 10 cm de anchura, completamente terminado.
1,24 2 0,08 1,29 1,18
09-005 m
Dren prefabricado de 12 cm de anchura, completamente terminado.
2,05 6 0,41 2,66 1,55
09-006 m
Dren prefabricado de 25 cm de anchura, completamente terminado.
4,48 4 0,95 5,81 3,59
09-007 Ud
Punto de control para toma de datos para asiento en superficie de precarga formado por chapa con tubería soldada a la placa, alojamiento para para tubo de PVC, desde la cota de relleno hasta la cota de coronación, totalmente colocada.
336,85 9 117,03 569,68 221,09
09-008 Ud
Mes de toma de datos topográficos para control de evolución de precarga.
3.664,91 6 385,65 4.040,01 3.078,24
10- EXCAVACIONES
10-001
m3 Excavación en terreno suelto en zona de explanada, incluso acopio intermedio para su utilización en obra.
3,30
26
1,57
6,87
1,34
11- DEMOLICIONES Y RETIRADA
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-97- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
CODIGO UNIDAD
UD DESCRIPCIÓN PRECIO MEDIO
N DESV. TÍPICA
MÁX. MIN.
11-001 m3 Demolición de hormigón en masa en muros, incluso carga, transporte y vertido como materiales de relleno en la obra o transporte a lugar autorizado.
27,47 13 21,34 94,23 11,88
11-002 m3 Demolición de obras de fábrica existentes, incluso carga, transporte y vertido como materiales de relleno en la obra o transporte a lugar autorizado.
39,67 15 23,09 93,69 16,41
1-003 m3 Retirada de escollera colocada en núcleo o talud. ,95 7 2,42 13,03 5,92
11-004 m3 Retirada de escollera de hasta 3000 Kg colocada en
manto de protección del dique. 9,28 6 4,04 13,33 3,11
11-005 m3 Retirada de escollera de 3000-10000 Kg
colocada en manto de protección del dique. 15,35 6 5,94 21,12 7,43
11-006 m3 Retirada de escollera de >10000Kg colocada en
manto de protección del dique. 16,88 4 10,71 32,45 8,00
11-007 m2 Retirada y/o demolición pavimento de hormigón de hasta 35 cm, incluso carga, transporte y vertido a lugar autorizado.
19,43 8 8,01 31,37 7,23
11-008 m2 Demolición de pavimento de mezcla bituminosa,
incluidas cargas, transporte y canon. 7,25 13 3,64 13,44 2,96
12- BLOQUES DE HORMIGÓN
12-001
m3 Hormigón en bloques de peso <15 Tn, fabricación, transporte y colocación por medio marítimo.
84,96 4 19,27 104,49 66,55
12-002
m3 Hormigón en bloques de peso <15 Tn, fabricación, transporte y colocación por medio terrestre.
102,97 4 18,68 128,01 84,66
12-003 m3 Hormigón en bloques de peso entre 15-30 Tn,
transporte y colocación por medios terrestres. 114,77 7 40,27 187,15 66,55
12-004 m3 Hormigón en bloques de peso entre 30-60 Tn,
transporte y colocación por medios terrestres. 97,20 6 36,14 169,10 67,70
12-005 m3 Hormigón en bloques de peso entre 60-100 Tn,
transporte y colocación por medios terrestres. 82,97 3 13,82 94,36 67,60
12-006 m3 Hormigón en bloques de peso entre 100-150 Tn,
transporte y colocación por medios terrestres. 101,74 4 30,53 136,61 67,63
12-007 m3 Hormigón en bloques de peso entre 150-200 Tn,
transporte y colocación por medios terrestres. 60,01 1 60,01 60,01
12-008 m3 Hormigón en bloques perforados de peso 52,17
Tn, transporte y colocación por medios terrestres. 85,47 1 85,47 85,47
12-009
m3 Hormigón de alta densidad (g=2,8 TN/m3) en bloques de peso 178 Tn, transporte y colocación por medios terrestres.
297,25 1 297,25 297,25
12-010
m3 Hormigón de alta densidad (g=3,04 TN/m3) en bloques de peso 195 Tn, transporte y colocación por medios terrestres.
252,13 1 252,13 252,13
12-011 m3 Hormigón en bloques para la formación o cierre
de muelle, transporte y colocación. 172,74 3 71,00 219,87 91,08
12-012 m3 Hormigón en bloques de guarda de hormigón,
transporte y colocación. 136,95 5 59,32 237,78 95,50
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Estructura de muelle y/o dique
CODIGO UNIDAD
UD
DESCRIPCIÓN
PRECIO MEDIO
N
DESV. TÍPICA
MÁX.
MIN.
13- HORMIGÓN PARA ARMAR
13-001 m3 Hormigón para armar HA-30 cajones, incluso encofrado, vibrado y curado.
colocado en desencofrado,
137,53 8 12,37 154,34 123,34
13-002 m3 Hormigón para armar HA-35 cajones, incluso encofrado, vibrado y curado.
colocado en desencofrado,
141,49 30 21,49 185,33 106,97
13-003 m3 Hormigón para armar HA-25 colocado en superestructura, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.
89,09 2 6,53 93,71 84,48
13-004 m3 Hormigón para armar HA-30 colocado en superestructura, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.
106,76 24 26,88 166,43 75,88
13-005 m3 Hormigón para armar HA-35 colocado en superestructura, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.
122,77 26 26,02 171,54 70,06
13-006 m3 Hormigón para armar HA-30 colocado en alzados o espaldones, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.
113,36 3 13,21 126,76 100,36
13-007 m3 Hormigón para armar HA-35 colocado en alzados o espaldones, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.
124,03 2 20,07 138,22 109,84
13-008 m3 Hormigón para armar HA-25 colocado en losas o cimientos, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.
89,17 2 16,72 100,99 77,34
13-009 m3 Hormigón para armar HA-30 colocado en losas o cimientos, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.
119,60 2 28,06 139,44 99,76
13-010 m3 Hormigón para armar HA-35 colocado en losas o cimientos, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.
170,80 6 55,51 249,91 114,80
13-011 m3 Hormigón para armar HA-40 colocado en losas o cimientos, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.
147,40 1 147,40 147,40
14- HORMIGÓN EN MASA
14-001 m3 Hormigón HM-15 para limpieza, nivelación o
enrase. 65,13 15 21,00 113,53 18,71
14-002 m3 Hormigón HM-20 para limpieza, nivelación o
enrase. 84,67 18 18,65 126,26 61,89
14-003
m3 Hormigón en masa HM-20 colocado en superestructura, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.
58,69 2 9,31 65,27 52,11
14-004
m3 Hormigón en masa HM-30 colocado en superestructura, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.
105,12 4 30,01 143,58 70,25
14-005
m3 Hormigón en masa HM-30 colocado en alzados o espaldones, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.
88,33 11 11,40 114,67 77,43
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-99- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
CODIGO UNIDAD
UD
DESCRIPCIÓN
PRECIO MEDIO
N
DESV. TÍPICA
MÁX.
MIN.
14-006
m3 Hormigón en masa HM-30 colocado en losas o cimientos, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.
103,11 9 34,63 163,23 70,06
4-007 m3 Hormigón en masa HM-30 en bloques de guarda. 107,73 4 7,47 23,58 82,99
14-008 m3 Hormigón en masa HM-30 en bloques
prefabricados.
102,55 7 26,32 145,01 66,57
14-009 m3 Hormigón en masa HM-30 en bloques para
formación de muelle.
162,75 4 29,18 192,16 130,23
14-010
m3 Hormigón en tapón de celdas de cajones, incluido el hormigón de limpieza de las celdas aligeradas.
87,02 8 21,10 119,09 60,20
15- HORMIGÓN SUMERGIDO
15-001 m3 Hormigón sumergido HM-30. 110,16 15 18,66 141,51 84,02
15-002
m3 Hormigón sumergido con una dosificación mínima de 400 kg/m3 de cemento tipo CEM-I-R, incluso encofrado.
120,23 8 33,68 181,08 71,00
16- ACERO PARA ARMADURAS
16-001 Kg
Aceros e n r e d o n d o s B400S para armado de cajones de hormigón, incluso cortado, doblado, p.p. de recortes y ataduras.
0,95 3 0,05 0,99 0,90
16-002 Kg
Aceros e n redondos B500S para armado de cajones de hormigón, incluso cortado, doblado, p.p. de recortes y ataduras.
1,07 36 0,20 1,46 0,68
16-003 Kg
Aceros en redondos B500S para armado en superestructura, incluso cortado, doblado, p.p. de recortes y ataduras.
1,08 46 0,17 1,46 0,76
16-004 Kg
Aceros en redondos B500S para armado en pilotes, incluso cortado, doblado, p.p. de recortes y ataduras.
1,07 12 0,17 1,43 0,82
16-005 Kg
Aceros en redondos B500S para armado en espaldones y losas, incluso cortado, doblado, p.p. de recortes y ataduras.
1,26 6 0,25 1,68 1,02
7- CAJONES
17-001 Ud
Botadura, transporte y fondeo de cajones, incluso fondeos intermedios provisionales.
15.601,59 38 12.527,7 42.709,66 2.551,56
17-002 Ud
Junta entre cajones, incluyendo tubo de PVC, relleno de hormigón del tubo y relleno de material granular de la junta. (Puntal entre 10-14m).
1.238,34 2 691,74 1.727,48 749,21
17-003 Ud
Junta entre cajones, incluyendo tubo de PVC, relleno de hormigón del tubo y relleno de material granular de la junta. (Puntal entre 14-25m).
8.944,38 36 6.853,73 32.955,89 1.100,94
18- PILOTES
18-001 m
Pilote fabricado "in situ" d= 0,8 m, incluyendo excavación y hormigonado excluida armadura, por medios terrestres.
434,92 1 434,92 434,92
18-002 m
Pilote fabricado "in situ" d= 1,0 m, incluyendo excavación y hormigonado excluida armadura, por medios terrestres.
471,55 7 97,51 611,48 332,90
18-003 m
Pilote fabricado "in situ" d= 1,0 m, incluyendo excavación y hormigonado excluida armadura, por medios marítimos.
704,29 2 141,61 804,42 604,15
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
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CODIGO UNIDAD
UD
DESCRIPCIÓN
PRECIO MEDIO
N
DESV. TÍPICA
MÁX.
MIN.
18-004 m
Pilote fabricado "in situ" d= 1,2 m, incluyendo excavación y hormigonado excluida armadura, por medios terrestres.
558,23 3 191,22 761,64 382,15
18-005 m
Pilote fabricado "in situ" d= 1,2 m, incluyendo excavación y hormigonado excluida armadura, por medios marítimos.
1.218,37 4 331,65 1.692,28 957,20
18-006 m
Pilote fabricado "in situ" d= 1,5 m, incluyendo excavación y hormigonado excluida armadura, por medios terrestres.
718,34 5 452,77 1.472,89 330,27
18-007 m
Pilote fabricado "in situ" d= 1,5 m, incluyendo excavación y hormigonado excluida armadura, por medios marítimos.
1.539,64 4 441,08 1.903,05 985,01
18-008 m
Pilote fabricado "in situ" d= 1,65 m, incluyendo excavación y hormigonado excluida armadura, por medios terrestres.
682,98 3 708,29 1.500,34 249,37
18-009 m
Pilote fabricado "in situ" d= 1,8 m, incluyendo excavación y hormigonado excluida armadura, por medios terrestres.
947,79 3 367,15 1.196,05 526,04
18-010 m
Pilote fabricado "in situ" d= 1,8 m, incluyendo excavación y hormigonado excluida armadura, por medios marítimos.
2.569,91 1 2.569,91 2.569,91
18-011 m
Pilote fabricado "in situ" d= 2,0 m, incluyendo excavación y hormigonado excluida armadura, por medios terrestres.
748,00 1 748,00 748,00
18-012 Kg Camisa perdida de acero laminado. 1,99 6 0,80 3,02 0,94
19- TABLESTACAS
19-001
Kg
Acero S-355 JO en tablestacado totalmente colocado según planos, incluso suministro, pintura, hinca, preparación del fondo, manipulación de tablestacas, replanteo, guías y corte del perfil.
2,06 7 0,48 3,01 1,46
19-002 Kg
Acero S-355 JO o similar en perfiles laminados en correa de atado en pantallas de tablestacas, incluso p.p. tornillos y tuercas, totalmente colocado en obra según planos y P.P.T.P.
2,73 4 0,67 3,55 2,16
19-003 m2 Pintura para la protección de tablestaca metálica. 13,49 2 1,92 14,84 12,13
19-004 Ud
Tirante de acero S-460 N de 3,5 pulgadas de diámetro y 24,51 m de longitud para una carga de servicio de 948 kN incluido pp de manguitos de unión roscados, con junta y tope central, pintura de protección, elementos de anclaje, tuercas, arandelas y placas de apoyo.
894,56 1 894,56 894,56
19-005 Ud
Tirante de acero S-355 JO de 3,75 pulgadas de diámetro y 26,60 m de longitud para una carga de servicio de 839 kN incluido pp de manguitos de unión roscados, con junta y tope central, pintura de protección, pasatubos, elementos de anclaje, tuercas, arandelas y placas de apoyo.
1.085,32 1 1.085,32 1.085,32
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-101- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
Pavimentaciones
CODIGO UNIDAD
UD DESCRIPCIÓN PRECIO MEDIO
N DESV. TÍPICA
MÁX. MIN.
20- PAVIMENTACIÓN: bases y sub-bases
20-001 m3 Zahorra artificial en formación de base, extendida y compactada.
20,23 59 4,27 31,48 11,85
20-002 m3 Zahorra natural en formación de sub-base, extendida y compactada.
17,18 6 4,20 21,76 11,24
20-003 m3 Pedraplén seleccionado en frente de cantera, en formación de sub-base, extendido y compactado.
17,03 16 9,11 32,61 5,50
20-004 m2 Macadam (60x40) extendido y compactado,
consolidado incluso recebado. 8,34 2 7,37 13,55 3,12
20-005 m3 Suelo cemento, fabricado en central, incluye materiales, transporte, extendido, compactación, preparación de la superficie totalmente terminado.
24,39 3 4,57 29,48 20,66
20-006 m3 Suelo estabilizado in situ con cemento, tipo S- EST1, incluye materiales, transporte, extendido, compactación, preparación de la superficie totalmente terminado.
15,67 1 15,67 15,67
20-007 m3 Suelo estabilizado in situ con cemento, tipo S- EST3, incluye materiales, transporte, extendido, compactación, preparación de la superficie totalmente terminado.
17,03 3 2,68 19,84 14,49
20- PAVIMENTACIÓN: pavimentos de hormigón
20-008 m3 Pavimento de HM-20, incluyendo fabricación, transporte, encofrados, puesta en obra y curado.
90,18 1 90,18 90,18
20-009 m3 Pavimento de HM-35, incluyendo fabricación, transporte, encofrados, puesta en obra y curado.
156,05 1 156,05 156,05
20-010 m3 Pavimento de hormigón HA-30/B/20 IIIa+Qa, en explanada, incluso p.p de juntas cada 5,0x5,0 m y sellado bituminoso, incluso mallazos de 15x15 cm y D=5 y 8 mm en cara superior e inferior.
90,32 1 90,32 90,32
20-011 m3 Pavimento de hormigón HA-30 con dosificación de fibras de acero de 32Kg/m3.
136,79 3 41,63 183,70 104,25
20-012 m3 Pavimento de hormigón HA-35 incluido vertido, extendido, vibrado, curado, encofrado y juntas de construcción.
103,77 1 103,77 103,77
20-013 m3
Pavimento de hormigón HF-4,0 para tráfico pesado (denominación anterior HP-40), tamaño de árido de 40 mm, resistencia característica a flexión >= 4 Mpa., incluso adquisición, transporte, vertido, extendido, vibrado mecánico, encofrado, curado, desencofrado, juntas de construcción efectuadas mediante fresno, replanteo y nivelación de la superficie acabada.
111,93 25 30,17 188,60 58,54
20-014 m3
Pavimento de hormigón HF-4,5 de resistencia a flexotracción (denominación anterior HP-45), incluso adquisición, transporte, vertido, extendido, vibrado mecánico, encofrado, curado, desencofrado, juntas de construcción efectuadas mediante fresno, replanteo y nivelación de la superficie acabada.
116,52 4 45,24 179,92 74,18
21- PAVIMENTACIÓN: pavimentos bituminosos
20-015 m3 Suministro y puesta en obra de M.B.C. tipo AC 22 BASE G, según denominación UNE-EN 13108
96,59 11 24,32 140,60 61,12
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
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CODIGO UNIDAD
UD DESCRIPCIÓN PRECIO MEDIO
N DESV. TÍPICA
MÁX. MIN.
(denominación anterior G-20), en capa base, incluido fabricación, preparación de superficie, extendido y compactación, filler de aportación y betún asfáltico. Completamente terminado.
20-016 m3
Suministro y puesta en obra de M.B.C. tipo AC 32 BASE G, según denominación UNE-EN 13108 (denominación anterior G-25), en capa base, extendida y compactada, incluido riego asfáltico, filler de aportación y betún. Completamente terminado.
107,50 16 18,45 148,02 82,33
20-017 m3
Suministro y puesta en obra de M.B.C. tipo AC 22 BIN S, según denominación UNE-EN 13108 (denominación anterior S-20), en capa intermedia, incluido fabricación, preparación de superficie, extendido y compactación, filler de aportación y betún asfáltico. Completamente terminado.
106,99 27 21,08 150,74 64,50
20-018 m3
Suministro y puesta en obra de M.B.C. tipo AC 22 BIN D, según denominación UNE-EN 13108 (denominación anterior D-20), en capa intermedia, incluido fabricación, preparación de superficie, extendido y compactación, filler de aportación y betún asfáltico. Completamente terminado.
109,25 3 19,95 132,28 97,27
20-019 m3
Suministro y puesta en obra de M.B.C. tipo AC 16 SURF S, según denominación UNE-EN 13108 (denominación anterior S-12),en capa de rodadura, incluido fabricación, preparación de superficie, extendido y compactación, filler de aportación y betún asfáltico. Completamente terminado.
135,27 20 34,73 190,63 78,29
20-020
m3
Suministro y puesta en obra de M.B.C. tipo AC 16 SURF D, según denominación UNE-EN 13108 (denominación anterior D-12) en capa de rodadura, incluido fabricación, preparación de superficie, extendido y compactación, filler de aportación y betún asfáltico. Completamente terminado.
114,72 8 25,14 153,04 88,47
20-021
m3
Suministro y puesta en obra de M.B.C. tipo BBTM8B, según denominación UNE-EN 13108 (denominación anterior M-8) en capa base o intermedia, extendida y compactada, incluido riego asfáltico, filler de aportación y betún. Completamente terminado.
98,58 3 38,19 122,17 54,52
20-022
m2 Riegos de adherencia: emulsión bituminosa ECR-1, incluso barrido y preparación de la superficie.
0,28 28 0,08 0,45 0,14
20-023
m2 Riegos de adherencia: emulsión bituminosa ECR-0, incluso barrido y preparación de la superficie.
0,30 7 0,12 0,48 0,16
20-024 m2 Riegos de imprimación: emulsión bituminosa ECI,
incluso barrido y preparación de la superficie. 0,54 15 0,22 0,97 0,28
20-025
m2 Riegos de imprimación: emulsión bituminosa ECL-1, incluso barrido y preparación de la superficie.
0,43 14 0,12 0,66 0,28
20-026
m2 Riegos de imprimación: emulsión bituminosa EAL, incluso barrido y preparación de la superficie.
0,48 2 0,05 0,52 0,45
20-027
m3 Fresado de firme de mezcla bituminosa en caliente, incluso carga, barrido y transporte a lugar de empleo.
33,01 3 24,07 ,25 6,87
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
-103- © Ignacio de la Peña Zarzuelo
CODIGO UNIDAD
UD DESCRIPCIÓN PRECIO MEDIO
N DESV. TÍPICA
MÁX. MIN.
20- PAVIMENTACIÓN: pavimentos de adoquín, de loseta y bordillos
20-028 m2 Pavimento de adoquín 12x12x6 totalmente
colocado. 22,50 1 22,50 22,50
20-029 m2 Pavimento de adoquín 20x20x8 totalmente
colocado. 43,22 2 21,19 58,21 28,23
20-030 m2 Pavimento de adoquín 24x12x6 totalmente
colocado. 24,41 1 24,41 24,41
20-031 m2
Adoquín de hormigón con forma rectangular de 12 cm de espesor, color gris, colocados en seco, en capa de arena de 4 cm.
26,31 1 26,31 26,31
20-032 m2 Pavimento de hormigón impreso de 2-4 cm de
espesor, totalmente ejecutado. 44,61 3 11,30 51,79 31,58
20-033 m2 Pavimento de loseta hidráulica color 30x30 cm,
totalmente colocado. 39,92 3 25,76 68,56 18,65
20-034 m2 Pavimento de loseta hidráulica color gris 20x20
cm, totalmente colocado. 32,35 4 5,52 38,12 25,26
20-035 m Bordillo prefabricado de hormigón 15x25, colocado incluso rejuntado y hormigón de asiento, totalmente terminado.
18,73 5 3,89 23,77 13,35
20-036 m Bordillo prefabricado de hormigón 20x30, colocado incluso rejuntado y hormigón de asiento, totalmente terminado.
33,09 3 6,95 40,05 26,16
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
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Equipamiento de muelle
CODIGO UNIDAD
UD DESCRIPCIÓN PRECIO MEDIO
N DESV. TÍPICA
MÁX. MIN.
21- BOLARDOS
21-001 Ud Bolardo de <50 Tn de tiro nominal totalmente colocado, incluso pernos de anclaje y demás elementos necesarios para su perfecta puesta en servicio.
1.035,81 3 145,36 1.127,56 868,21
21-002 Ud Bolardo de 50-100 Tn de tiro nominal totalmente colocado, incluso pernos de anclaje y demás elementos necesarios para su perfecta puesta en servicio.
2.492,48 10 936,00 4.364,40 1.475,39
21-003 Ud Bolardo de 100-150 Tn de tiro nominal totalmente colocado, incluso pernos de anclaje y demás elementos necesarios para su perfecta puesta en servicio.
3.069,92 18 821,60 5.249,29 1.944,31
21-004 Ud Bolardo de 150-200 Tn de tiro nominal totalmente colocado, incluso pernos de anclaje y demás elementos necesarios para su perfecta puesta en servicio.
4.225,43 18 944,91 5.908,60 2.812,75
21-005 Ud Bolardo de >200 Tn de tiro nominal totalmente colocado, incluso pernos de anclaje y demás elementos necesarios para su perfecta puesta en servicio.
4.986,02 3 405,31 5.298,94 4.528,17
22- ARISTONES Y CANTONERAS
22-001 m Aristón de acero inoxidable de 8 mm de espesor en protección de cantil, incluso anclaje y colocación.
159,98 4 69,45 239,96 101,09
22-002 m Aristón de acero inoxidable de 12 mm, para protección de cantil, incluso anclaje y colocación.
137,73 4 47,68 199,52 99,67
22-003 m Aristón metálico de 8 mm de espesor en protección de cantil, incluso anclaje y colocación.
52,10 1 52,10 52,10
22-004 m Aristón metálico de 12 mm, para protección de cantil, incluso anclaje y colocación.
54,68 1 54,68 54,68
22-005 m Cantonera metálica de acero galvanizado para protección del cantil, incluso anclajes, suministro y colocación.
116,52 9 30,93 175,52 84,31
22-006 m Aristón de piezas prefabricadas de hormigón HM- 30 totalmente colocado.
81,16 3 24,73 103,32 54,49
23- DEFENSAS
23-001 Ud Defensa tipo C entre C-1000 y C-1400, totalmente instalada.
11.108,26 5 4.879,68 14.486,05 2.984,50
23-002 Ud Defensa tipo C entre C-1500 y C-1700, totalmente instalada.
8.276,95 6 2.592,56 11.225,97 4.169,52
23-003 Ud Defensa tipo C entre C-1800 y C-2000, totalmente instalada.
18.307,09 2 1.464,02 19.342,31 17.271,88
23-004 Ud Defensa tipo C > C-2000, totalmente instalada. 29.833,32 2 4.352,53 32.911,02 26.755,61
23-005 Ud Defensa tipo SC entre SC-1000 , totalmente instalada.
4.806,67 1 4.806,67 4.806,67
23-006 Ud Defensa tipo SC entre SC-1000 y SC-1450,
totalmente instalada. 24.369,05 5 9.604,12 41.478,46 18.955,05
23-007 Ud Defensa tipo SC entre SC-1500 y SC-2000,
totalmente instalada. 22.209,41 6 9.030,60 35.072,89 10.846,65
23-008 Ud Defensa tipo SC > SC-2000, totalmente instalada. 14.490,56 1 14.490,56 14.490,56
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
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CODIGO UNIDAD
UD DESCRIPCIÓN PRECIO MEDIO
N DESV. TÍPICA
MÁX. MIN.
23-009 Ud Defensa doble tipo SC < SC-1200, totalmente
instalada. 14.173,80 3 5.929,58 21.020,06 10.671,08
23-010 Ud Defensa doble tipo SC entre SC-1200 y SC-2000,
totalmente instalada. 20.056,40 5 7.150,20 26.739,19 10.372,18
23-011 Ud Defensa doble tipo SC > SC-2250, totalmente
instalada. 87.256,05 1 87.256,05 87.256,05
24- ESCALAS
24-001 Ud
Escala de acero galvanizado, incluso anclajes y colocación.
649,30 7 191,30 912,73 438,09
24-002 Ud Escalera de pates metálicos, totalmente colocada. 155,52 2 23,14 171,88 139,16
24-003 Ud
Escala de gato metálica, incluso anclajes y colocación.
1.134,52 1 1.134,52 1.134,52
24-004 Ud
Escala de acero inoxidable, incluso anclajes y colocación.
796,01 14 298,69 1.193,38 305,54
4-005 Ud Escala de goma tipo EG-200. 2.934,61 1 2.934,61 2.934,61
24-006 Ud Escala de goma tipo EG-150H x 2550 mm. 8.907,27 1 8.907,27 8.907,27
24-007 Ud
Escalera de pates recubierta de polipropileno totalmente colocada.
2.270,12 4 1.003,00 3.629,30 1.272,53
24-008 Ud
Escala de caucho tipo E 200 H o similar (polietileno), incluso anclajes, adquisición, transporte y colocación.
1.214,89 1 1.214,89 1.214,89
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Estructura ferroviaria
CODIGO UNIDAD
UD DESCRIPCIÓN PRECIO
MEDIO N DESV.
TÍPICA MÁX. MIN.
25- CARRILES
25-001 m Suministro y colocación de carril tipo DIN-A-75, incluso chapa de apoyo, anclajes, grapas y tornillos de sujeción, totalmente colocado.
196,09 1 196,09 196,09
25-002 m Suministro y montaje de carril de 54 kg/ml, para grúas incluso p.p. de bridas, pernos, tornillos, separadores y demás accesorios, según planos, completamente colocado.
76,89 2 40,03 105,20 48,59
25-003 m Suministro y colocación de carril tipo A-100, incluso anclajes, grapas y tornillos de sujeción, totalmente colocado.
279,78 5 126,32 420,99 114,49
25-004 m
Carril Grúa tipo A-120 y parte proporcional de grapas de anclaje, platabanda y taladros para anclaje en hormigón de superestructura y recibido con mortero auto-nivelante y hormigonado de carril con hormigón tipo HA-25 en la superestructura del lado mar.
264,64 6 103,80 454,56 140,95
25-005 m Suministro y colocación de carril tipo A-150, incluso anclajes, grapas y tornillos de sujeción, totalmente colocado.
483,55 2 316,20 707,13 259,97
25-006 Kg Carril de vías para grúa, tipo UIC-54, incluidas grapas y tornillos de sujeción (54,43 Kg/ml).
0,93 1 0,93 0,93
25-007 Kg Acero laminado en perfiles S275 colocado como angular en viga carril.
2,58 2 0,30 2,79 2,37
25-008 Ud Topera de carril totalmente colocada. 3.474,64 4 2.323,33 6.958,43 2.255,92
26- LÍNEA FFCC
26-001
m3 Hormigón para armar HA-35 colocado en formación de placa de vía, incluso encofrado, desencofrado, vibrado y curado.
125,66 2 10,49 133,08 118,25
26-002
ml
Montaje y colocación de vía en explanada, incluso sujeciones, placas y pernos de anclaje, carriles de replanteo, piquetado vía, colocada sobre placa armada de hormigón, totalmente terminada.
229,29 3 53,14 290,27 192,85
26-003 ml
Montaje y colocación de vía con carril embebido, incluso piquetado vía, cama hormigón armado HA-35, suministro y montaje de carril UIC-54, placa de apoyo y relleno de material elastomérico, asi como cuñas y galgas para alineaciones.
157,67 6 149,08 412,54 32,16
26-004 Tn
Suministro de carril UIC 54 incluyendo cargas, descargas, transportes y acopios.
854,30 8 111,03 1.055,27 689,69
26-005 m Suministro, montaje y colocación sobre traviesa de carril UIC-54en barra larga.
72,30 1 72,30 72,30
26-006 Ud
Traviesa monobloque postesada de hormigón, para tráfico simultáneo en ancho ibérico, ancho internacional y ancho métrico, con un único carril común y una long.=2,6m y peso aprox.= 360Kg/traviesa, incluso fijación al carril, totalmente colocada.
251,46 1 251,46 251,46
26-007 Ud Traviesa polivalente de hormigón pretensado monobloque para dos anchos ferroviarios, incluso fijación al carril, totalmente colocada.
149,13 1 149,13 149,13
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CODIGO UNIDAD
UD DESCRIPCIÓN PRECIO
MEDIO N DESV.
TÍPICA MÁX. MIN.
26-008 Ud Traviesa monobloque MR-93 colocada e obra, incluso suministro, transporte y descarga en obra.
73,82 1 73,82 73,82
26-009 Ud Traviesa roble 2,60x0,24x0,14-54-PI-1,673-2C negra con sujeción fija.
41,23 1 41,23 41,23
26-010 Ud Soldadura aluminotérmica de carril tipo UIC-54 . 160,92 11 29,50 211,55 114,53
26-011 Ud Topera de hormigón armado incluso hormigón de limpieza, armadura, encofrado, desencofrado, vertido, vibrado y curado, totalmente terminada.
4.726,77 6 1.245,17 5.809,40 2.837,43
26-012 Ud Topera metálica totalmente terminada. 1.207,47 1 1.207,47 1.207,47
26-013 m3 Suministro de balasto "tipo 1" de piedra silícea de nueva aportación, incluso transporte, carga y extendido.
42,70 1 42,70 42,70
26-014 m3 Suministro de balasto "tipo 2" incluso transporte,
carga y extendido. 34,83 3 13,74 50,68 26,47
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Varios
CODIGO UNIDAD
UD
DESCRIPCIÓN
PRECIO MEDIO
N
DESV. TÍPICA
MÁX.
MIN.
27- PIEZAS ESPECIALES
27-001
m3
Piezas especiales de hormigón HM- 30/B/25/I+Qb+E tipo acrópodo de 6m3 en formación de manto principal de dique, incluso p.p. de encofrado, vertido , vibrado, curado, desencofrado y todos los medios auxiliares para su correcta colocación por medios marinos o terrestres.
167,83 2 20,56 182,36 153,29
27-002
m3 Piezas especiales en T de hormigón HM-30 en formación de entronque entre cajones y dique, incluida fabricación y colocación.
142,48 1
142,48 142,48
27-003
m3
Cubípodos de 6 Tn de hormigón HM-30 para formación de manto exterior de dique en talud, incluso acopio y todas las operaciones previas para su correcta ejecución, totalmente colocado.
140,07 1 140,07 140,07
27-004
m3
Cubípodos de 15 Tn de hormigón HM-30 para formación de manto exterior de dique en talud, incluso acopio y todas las operaciones previas para su correcta ejecución, totalmente colocado.
145,80 1 145,80 145,80
27-005 m3 Hormigón en sacos inyectados en protección de pie de estructuras. 78,41 1
78,41 78,41
27-006
m2 Colchoneta de Fabriform inyectada con microhormigón, colocada como protección de taludes de banqueta de escollera.
70,36 2 1,00 71,07 69,66
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Edificios
CODIGO UNIDAD
UD DESCRIPCIÓN TIPOLOGÍA PRECIO MEDIO
N
DESV. TÍPICA
MÁX. MIN.
01- SUPERFICIE ÚTIL
01-002 m2 P.I.F. 1.272,45 6 460,60 351,25 2.193,65
01-003 m2 Estación marítima. 1.370,79 9 506,62 357,55 2.384,04
01-004 m2 Oficinas. 1.953,71 1 1.953,71 1.953,71
01-005 m2 Naves. 699,76 7 469,72 -239,68 1.639,19
02- SUPERFICIE CONSTRUIDA
02-001 m2 P.I.F. 1.095,66 6 313,30 469,06 1.722,25
02-002 m2 Estación marítima. 1.202,69 9 452,45 297,78 2.107,60
02-003 m2 Oficinas. 1.772,64 1 1.772,64 1.772,64
02-004 m2 Naves. 615,90 7 405,09 -194,27 1.426,08
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Anejo 3: Valoración de secciones tipo
Tabla 12. Ventajas e Inconvenientes del método Delphi
Nº Sección Coste Unitario
S1 Dique en talud con manto de bloques de 120 t con fondo a cota -35m. 164.231,26 €/ml
S2 Dique en talud con manto de bloques de 60 t con fondo a -10 m. 37.185,49€/ml S3 Dique en talud con manto de bloques de 60t con fondo a -20 m. 44.244,67 €/ml S4 Dique vertical con cimentación a cota -20 m. 37.429,58 €/ml S5 Muelle de cajones de 18 m de altura 22.637,66 €/ml S6 Muelle de cajones de 25,5 m de altura 30.890,59 €/ml S7 Muelle de pilotes de 21 m de altura 41.194,08 €/ml S8 Muelle de tablestacas de 21 m de altura 46.723,59 €/ml S9 Mota para contención relleno explanada. Manto 1000 Kg. Fondo – 5 metros 1.3997,97 € ml
Fuente: Organismo Público Puertos del Estado. Observatorio de Obras Portuarios (2013)
Ilustración 54. Sección S1. Dique en talud con manto de bloques de 120 t con fondo a cota -35m.
Fuente: Organismo Público Puertos del Estado. Observatorio de Obras Portuarios (2013)
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
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Ilustración 55. Sección S2. Dique en talud con manto de bloques de 60 t con fondo a -10 m.
Fuente: Organismo Público Puertos del Estado. Observatorio de Obras Portuarios (2013)
Ilustración 56. Sección S3. Dique en talud con manto de bloques de 60t con fondo a -20 m.
Fuente: Organismo Público Puertos del Estado. Observatorio de Obras Portuarios (2013)
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
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Ilustración 57. Sección S4. Dique vertical con cimentación a cota -20 m.
Fuente: Organismo Público Puertos del Estado. Observatorio de Obras Portuarios (2013)
Ilustración 58. Sección S5. Muelle de cajones de 18 m de altura
Fuente: Organismo Público Puertos del Estado. Observatorio de Obras Portuarios (2013)
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
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Ilustración 59. Sección S6. Muelle de cajones de 25.5 m de altura
Fuente: Organismo Público Puertos del Estado. Observatorio de Obras Portuarios (2013)
Ilustración 60. Sección S7. Muelle de pilotes de 21 m. de altura
Fuente: Organismo Público Puertos del Estado. Observatorio de Obras Portuarios (2013)
Guía Básica para la realización de Proyectos de Ingeniería de Ingeniería Marítima
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Ilustración 61. Sección S8. Muelle de tablestacas de 21 m. de altura
Fuente: Organismo Público Puertos del Estado. Observatorio de Obras Portuarios (2013)
Ilustración 62. Sección S8. Muelle de tablestacas de 21 m. de altura
Fuente: Organismo Público Puertos del Estado. Observatorio de Obras Portuarios (2013)
Análisis Multicriterio. Estudio de Alternativas y Justificación de Solución Adoptada en Proyectos de Ingeniería Civil: Teoría y ejemplos prácticos en ingeniería marítima
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Ilustración 63. Sección S7. Mota de contención de relleno de explanada a cota -5 y coronación +1 con escollera de protección de 100 Kg.
Fuente: Organismo Público Puertos del Estado. Observatorio de Obras Portuarios (2013)
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Anejo 4: Gastos de conservación anuales en función del tipo de obra
Tabla 13. Gastos anuales de conservación de diferentes tipos de obra
Nº Sección Gastos Anuales de
Consevación (en % valor inicial)
1 Diques de abrigo 1.5
2 Obras de encauzamiento 1.5
3 Dragados -
4 Señalización y balizamiento terrestre 4.0
5 Señalización y balizamiento marítimo 5.0
6 Esclusas 1.0
7 Muelle de gravedad 1.0
8 Muelle de pilotes de hormigón 2.0
9 Muelle de pilotes metálicos 2.0
10 Boyas de amarre 3.0
11 Viales – Pavimentos hidráulicos 1.5
12 Viales – Pavimentos asfálticos 3.0
13 Aparcamiento de vehículos (Pavimentos hidráulicos) 1.5
14 Aparcamiento de vehículos (Pavimentos asfálticos) 3.0
15 Puentes de fábrica y metçalicos 1.5
16 Depósitos cubiertos 2.0
17 Estaciones marítimas 1.0
18 Naves 1.0
19 Lonjas 2.0
20 Talleres, garages y oficinas 2.0
21 Viviendas y otros ediicis 3.0
22 Grúas pórtico 4.5
23 Grúas autmóvil 5.0
24 Cargaderos e instalaciones especiales de manipulación de í
5.0
25 Carretillas, tractores y remolques 3.0
26 Tolvas 0.5
27 Cintas transportadoras 3.0
28 Redes de agua 10.0
29 Redes de electricidad 8.0
30 Varaderos 1.0
31 Defensas de caucho 0.5
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32 Vías férreas y estaciones de clasificación 0.2
33 Locomotoras y tractores 5.0
34 Vagones 4.0
35 Camiones 5.0
36 Automóviles 5.0
37 Equipos de taller 1.0
Fuente: Manual de Inversiones Portuarias (TEMA, 1992)
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Anejo 5: Ejemplos de adopción de criterios y subfactores en proyectos portuarios reales
El caso del Plan Director del Puerto de Algeciras
Tabla 14. Criterios y Subfactores de valoración expansión del Puerto de Algeciras
CRITERIO PESO DEL CRITERIO SUBFACTOR
PESO DEL SUBFACTOR DENTRO DEL
CRITERIO SOLUCIÓN DE NECESIDADES 15% INFRAESTRUCTURAS GENERADAS 30%
TRÁFICOS QUE PUEDE ATENDER 70%
AFECCIONES A TERCEROS 10% DURANTE LA FASE DE CONSTRUCCIÓN 40% DURANTE LA FASE DE OPERACIÓN 60%
COSTE Y RENTABILIDAD 12%
PRESUPUESTO DE INVERSIÓN [M€] 40% RETORNO DE LA INVERSIÓN (años) 15% TIR Financiero [%] 15% TIR Económico [%] 15% INCERTIDUMBRE EN LA VALORACIÓN DE LA INVERSIÓN 15%
RELACIÓN CON LA CIUDAD 15% RELACIÓN CON LA CIUDAD 100%
CONSTRUCCIÓN 8% VOLUMEN DE DRAGADO [Mm3] 33.33% VOLUMEN DE RELLENO [Mm3] 33.33% ACTUACIONES CONSOLIDACIÓN Y MEJORA 33.33%
PLAZO DE EJECUCIÓN 10% PLAZO EJECUCIÓN OBRA [años] 100%
ASPECTOS AMBIENTALES 30%
ESPECIES PROTEGIDAS 23.5% DINÁMICA MARINA 12.9% CIRCULACIÓN DE LAS AGUAS 12.9% ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS 10.9% BIOCONESIS MARINAS 8.7% HICS 7.4% CALENTAMIENTO GLOBAL 7.2% CONSUMO DE MATERIALES Y ENERGÍA 4.6% RUIDO TERRESTRE 3.5% AGUAS DE BAÑO 3.3% PAISAJE 2.8% PESCA 1.2% GENERACIÓN DE RESIDUOS 1.2%
Fuente: Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras. Plan Director de Infraestructuras Puerto de Algeciras
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El caso del Plan Director del Puerto de Motril
Tabla 15. Criterios y Subfactores de valoración expansión del Puerto de Tarragona
OPERATIVIDAD 50 Unificación zona de servicio 10
Aprovechamiento instalaciones actuales 7
Superficies portuarias generales 7
Posibilidades de desarrollo futuro 10
Diferenciación de tráficos 6
Posibilidad de ejecución por fases 10
INVERSIÓN 20 EXTERNALIDADES 20
Relación Puerto -Ciudad 7
Impacto ambiental 7
Afección playas 6
INSTALACIONES NÁUTICO-DEPORTIVAS 10 Distribución interior 2
Nº Amarres deportivos 2
Superficie total 2
Situación respecto de la ciudad 2
Condiciones de agitación 2
TOTAL 100 Fuente: Autoridad Portuaria de Motril. Plan Director de Infraestructuras Puerto de Motril
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Anejo 6: Panel de Expertos y Método Delphi
Panel de Expertos
El panel de expertos es una técnica de consenso que surge de la sociología y que se utiliza
en otras ramas dentro de procesos de investigación de naturaleza cualitativa.
El método consiste en invitar a que los especialistas en una materia (panelistas) participen
en una serie de trabajos aportando su conocimiento para evaluar una propuesta, analizar
los resultados de una investigación, proponer alternativas de actuacuión, conocer los
elementos más importantes de cualquier fenómeno, etc…
Esta metodología no es universal y debe adaptarse a cada caso particular pero en cualquier
caso la técnica exige que haya alguien que lidere el proceso y que proporcione la
información necesaria a todos los intervinientes para dar comienzo el proceso. Esta
documentación puesta a disposición de los panelistas puede ir aumentándose a lo largo del
proceso, enriqueciendo el análisis por parte del grupo.
La selección de los panelistas es un elemento clave. DE manera resumida podríamos indicar
que:
- Deben ser expertos en la materia.
- Deben tener tiempo para participar en el grupo.
- Deben tener una posición independiente con respecto al equipo redactor o entidad que
realiza el estudio.
En el caso de Estudio de Alternativas se puede utilizar el panel de expertos de diferentes
maneras:
- En una primera fase para determinar qué alternativas podrían valorarse y/o que
criterios deberían utilizarse para su análisis.
- En fases posteriores para valorar las ventajas e inconvenientes de cada una de las
alternativas propuestas por el equipo redactor solicitando que indiquen cual es, en su
opinión, la alternativa óptima y que indiquen las razones para ello.
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Como cualquier método, la técnica de Panel de Expertos tiene ventajas e inconvenientes.
Como las ventajas respecto a otros métodos de investigación podríamos indicar la
posibilidad de acceder al conocimiento de los panelistas de una manera relativamente
rápida, económica y flexible (se puede ir modulando la intervención de ellos durante el
propio proceso). Entre posibles inconvenientes y como en cualquier grupo humano se
pueden dar situaciones de dominio (panelistas con más autoritas o potesta que hagan
bascular la decisión del grupo hacia su posición personal sobre el asunto), riesgo de
minusvalorar o emitir opiniones minoritarias, riesgo de que se conformen posiciones
corporativas (formando subgrupos entre los panelistas que traten de influir sobre el
resto),o riesgo de que algún panelista emita opiniones sobre campos de conocimiento en los
que realmente no es experto sobrepasando los límites y razones por lo que fueron
seleccionados.
Método Delphi
El método Delphi es una técnica de consulta para evaluación de proyectos muy extendida y
que se basa en la participación de un grupo de personas (idealmente expertos) que aportan
distintas sensibilidades y grado de especialidad.
Es un método especialmente prescrito cuando la información no es suficiente, o el número
de criterios a considerar cubre diversas disciplinas.
Este sistema presenta como ventaja que al hacer partícipes de la decisión a un conjunto más
o menos amplio de personas, minimiza el riesgo de sesgo individual en la valoración (si la
hiciese sólo el proyectista con su equipo), y maximiza la captura de distintos puntos de vista
en dicho proceso.
Presenta también como ventaja que permite contar en la decisión con la opinión de grupos
más vulnerables, pero igualmente conocedores de la problemática (grupos con escasa
capacidad de presión, pero alto interés en el proyecto).
Este método aprovecha por tanto todas las ventajas de los métodos basados en la consulta
directa a expertos (multidisciplinaridad) pero minimizar sus inconvenientes (factor de
influencia de algún colectivo).
El proceso que se sigue en este método es un método en fases:
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– Selección de Expertos: En una primera fase se eligen los expertos que van a participar
en el proceso. Deben tener experiencia en la evaluación de este tipo de proyectos y
tener un grado de conocimiento suficiente sobre los efectos que puede producir (para
evitar opiniones no fundamentadas). Además, debe ser pluridisciplinar cubriendo
todos los aspectos relevantes.
– Cuestionario: En este ejercicio el moderador (en nuestro caso el proyectista y su
equipo) prepara un primer cuestionario al grupo de trabajo describiendo el proyecto y
solicitando del grupo que aporte aquellos factores o criterios que deben ser
considerados en la comparación de alternativas. Con las respuestas del cuestionario el
moderador prepara un primer modelo con la descripción del proyecto y los posibles
criterios de evaluación (sin indicar los pesos de los mismos).
– Respuestas Iniciales: Este primer modelo es remito al grupo de trabajo solicitando de
sus integrantes que remitan su opinión sobre la importancia de cada criterio
(aportando un factor de ponderación) y los motivos para dicha valoración. Con estas
respuestas, el equipo redactor presenta un primer informe con los criterios y su valor
de ponderación media, así como las razones que cada colectivo da para justificar sus
justificaciones.
– Circulación: Este segundo dossier se remite al grupo de trabajo solicitándoles una
segunda valoración (reconsiderando su opinión). Cada miembro cuenta con la
evaluación grupal, la suya propia y las razones de otros integrantes del grupo.
– Valoración Final: Con estos resultados el moderador vuelva a calcular las medias de
ponderación. Si se siguen observando desviaciones grandes se reactiva una nueva fase
de circulación. Si las desviaciones no son grandes se da por buena el resultado de esta
iteración.
En efecto, en el método Delphi, el proceso se repite hasta alcanzar el consenso deseado, pero
suele ser habitual llegar a un consenso en una o dos iteraciones. Una característica esencial
del método es el anonimato en las respuestas. Ningún experto conoce la identidad del resto
(para evitar conflictos de interés, prejuicios y/confrontación directa).
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Tabla 16. Ventajas e Inconvenientes del método Delphi Ventajas Inconvenientes
• Permite la formación de un criterio con mayor grado de objetividad.
• El consenso logrado sobre la base de los criterios es muy confiable.
• La tarea de decisiones, sobre la base de los criterios de expertos, obtenido por éste tiene altas probabilidades de ser eficiente.
• Permite valorar alternativas de decisión.
• Evita conflictos entre expertos al ser anónimo, (lo que constituye un requisito imprescindible para garantizar el éxito del método) y crea un clima favorable a la creatividad.
• El experto se siente involucrado plenamente en la solución del problema y facilita su implantación. De ello es importante el principio de voluntariedad del experto en participar en la investigación.
• Garantiza libertad de opiniones (por ser anónimo y confidencial). Ningún experto debe conocer que a su igual se le está solicitando opiniones.
• Es muy laborioso y demanda tiempo su aplicación, debido a que se requiere como mínimo de dos vueltas para obtener el consenso necesario.
• Es costoso en comparación con otros, ya que requiere del empleo de: tiempo de los expertos, hojas, impresoras, teléfono, correo...
• Precisa de buenas comunicaciones para economizar tiempo de búsqueda y recepción de respuestas.
• Debe ser llevado a cabo por un grupo de análisis: los expertos como tales.
• Se emiten criterios subjetivos, por lo que el proceso puede estar cargado de subjetividad, sometido a influencias externas.
• De aquí la necesidad de aplicar varias vueltas, buscar técnicas variadas de análisis para obtener un consenso y pruebas estadísticas para determinar su grado de confiabilidad y pertinencia.
Fuente: El método Delphi, prospectiva en Ciencias Sociales (Prospección de Mercado, 2015)
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7. Acrónimos
DIA Declaración de Impacto Ambiental
DAE Declaración Ambiental Estratégica
EIA Estudio de Impacto Ambiental
EAE Evaluación Ambiental Estratégica
LEA Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental
LIC Lugar de Importancia Comunitaria
MEIPOR Método de Evaluación de Inversiones Portuarias
NPV Net Present Value (Valor Present neto)
SSS Short Sea Shiping
TMCD Terminal Marítima de Corta Distancia
RDLPMM Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba
el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante
Ro-Ro Roll on – Roll Off
ZEC Zona de Especial Conservación
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ZEPA Zona de Especial Protección para Aves
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8. Referencias
Clavero M. y Ortega. M. (n/a). Introducción a los Diques de Abrigo. Apuntes de Clase. Grado en Ingeniera Civil ETSI Caminos, Canales y Puertos. Universidad de Granada. Disponible en https://digibug.ugr.es/bitstream/handle/10481/48291/ClaveroGilabert_DiquesAbrigo.pdf;jsessionid=F5E8F6C9A07364CAB8A5243B191495B2?sequence=1
COIEMA (2015). Directrices para la caracterización del material dragado y su reubicación en aguas del dominio público marítimo-terrestre. Comisión Interministerial de Estrategias Marinas. Disponible en http://www.puertos.es/es-es/BibliotecaV2/CEDA-Specific-Suggestions-Spanish-DM-guidelines-draft-directrices2015_tcm7-325119-marked.pdf
Cotán-Pinto, S. (2007). Valoración de Impactos Ambientales. INERCO. Disponible en https://static.eoi.es/savia/documents/componente48148.pdf
IPEC (2007). Estado del arte en terminales TMCD (Entregable 2). Instituto Portuario de Estudios y Cooperación de la Comunidad de Valencia. Disponible en http://www.shortsea.es/images/PDF/TerminalTMCD/entregable%202.%20estado%20del%20arte.pdf
Leopold, L.N.; Clarke, F.E.; Hanshaw, B.B.; Balsley, J. R. (1971). A Procedure for Evaluating Environmental Impact. Geological Survey Circular 645. Washington: U.S. Geological Survey. https://doi.org/10.3133/cir645. Disponible en https://pubs.usgs.gov/circ/1971/0645/report.pdf
PIANC (2015). Masterplans for the Development of Existing Ports. Technical Report, MarCom WG 158, PIANC (The World Association for Waterborne Transport Infrastructure). Disponible en https://www.pianc.org/publications/marcom/masterplans-for-the-development-of-existing-ports
PIANC (2019). Ports on Greenfield Sites – Guidelines for Site Selection and Masterplanning. Technical Report, MarCom WG 185, PIANC (The World Association for Waterborne Transport Infrastructure). Disponible en https://www.pianc.org/publications/marcom/wg185
Prospección de Mercado (2015). El método Delphi, prospectiva en Ciencias Sociales. Recurso en línea. Disponible en http://prospecciondelmercadeounad.blogspot.com/2015/02/el-metodo-delphi-prospectiva-en.html (fecha de acceso 15.01.2021).
Observatorio de Coste de Obras Portuarios (2013). Estadística de Precios Unitarios. Organismo Público Puertos del Estado.
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Puertos del Estado (1995). ROM 0.5-95: Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias “. Organismo Público Puertos del Estado. Disponible en http://www.puertos.es/es-es/ROM
Puertos del Estado (1999). ROM 3.1-99: Proyecto de la Configuración Marítima de los Puertos; Canales de Acceso y Áreas de Flotación. Organismo Público Puertos del Estado. Disponible en http://www.puertos.es/es-es/ROM
Puertos del Estado (2009). ROM 1.0-09: Recomendaciones del diseño y ejecución de las Obras de Abrigo”. Organismo Público Puertos del Estado. Disponible en http://www.puertos.es/es-es/ROM
Puertos del Estado (2011). ROM 2.0-11: Recomendaciones para el proyecto y ejecución en Obras de Atraque y Amarre. Organismo Público Puertos del Estado. Disponible en http://www.puertos.es/es-es/BibliotecaV2/ROM%202.0-11.pdf
Puertos del Estado (2013). ROM 5.1-13, Recomendación sobre la Calidad de las Aguas Litorales en Áreas Portuaria. Organismo Público Puertos del Estado. Disponible en http://www.puertos.es/es-es/BibliotecaV2/ROM%205.1-13.pdf
Puertos del Estado (2016). Revisión y Actualización del Método de Evaluación de Inversiones Portuarias (MEIPOR 2016). Organismo Público Puertos del Estado. Disponible en http://www.puertos.es/es-es/BibliotecaV2/MEIPOR_mayo_2016.pdf
Puertos del Estado (2019). ROM 4.1-18: Recomendaciones proyecto y construcción de pavimentos portuarios. Organismo Público Puertos del Estado. Disponible enhttp://www.puertos.es/es-es/ROM
TEMA (1992). Manual de Evaluación de Inversiones en Puertos. Tema Grupo Consultor S.A. (Ed. Secretaria General Técnica para los Servicios de Transportes, Dirección General de Puertos, Ministerio de Obras Püblicas y Transportes, Gobierno de España). Madrid, España
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