l’histoire du chemin de fer canadien pacifique · alexander mackenzie. les travaux ne...
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L’histoire du Chemin de fer Canadien PacifiquePsst! Le train t’attend! Viens découvrir l’histoire du Chemin de fe
r Canadien Pacifique, de l’ère d
e la vapeur jusqu’aux temps modern
es…
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Psst! Le train t’attend! Viens découvrir l’histoire du Chemin de fer C
anadien Pacifique, de l’ère de la
vapeur jusqu’aux temps modernes…
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La population de la Colombie-
Britannique a accepté de faire partie
du Canada lorsque le Premier ministre,
Sir John A. Macdonald, a promis qu’un
chemin de fer serait construit en dix
ans pour relier au reste du pays la
province la plus à l’ouest. C’est ainsi
que le Chemin de fer Canadien
Pacifique est né. De nombreux
écrivains et auteurs-compositeurs
se sont inspirés de cette réalisation
grandiose de Macdonald, comme
Pierre Berton pour Un rêve insensé
(1970) et Le dernier mille (1972) et
Gordon Lightfoot pour sa célèbre
Canadian Railroad Trilogy.
Colombie-Britannique – La promesse
L e 1er juillet 1867, la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick,le Québec et l’Ontario se sont
unis pour former un nouveau pays,le Canada. Trois ans plus tard, leManitoba et les Territoires du Nord-Ouest les ont rejoints. En 1871, laColombie-Britannique a décidé elleaussi de faire partie du Canada, maisseulement si le gouvernementcanadien promettait deconstruire un chemin de fertranscontinental. Elle a fixé un délai de dix ans pour laconstruction de ce lienavec le reste du pays.
Le chemin de fer transcontinental
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John Alexander Macdonald, né à
Glasgow, en Écosse, le 10 janvier
1815, arriva avec ses parents à
Kingston, dans le Haut-Canada,
à l’âge de cinq ans. Après avoir
terminé ses études et être devenu
avocat, il fut élu à l’Assemblée
législative du Haut-Canada à 29
ans et devint copremier ministre
de la Province du Canada en 1856.
Au début de la carrière de politicien
de Macdonald, le Canada était bien
différent du pays qui est le nôtre
aujourd’hui. Il s’agissait de plusieurs
colonies britanniques d’Amérique
du Nord – Terre-Neuve, la Nouvelle-
Écosse, l’Île-du-Prince-Édouard,
le Bas-Canada (aujourd’hui le
Québec), le Haut-Canada (de nos
jours l’Ontario) et la Colombie-
Britannique. En plus des
colonies, il existait dans
l’ouest une vaste étendue
connue sous le nom de
Terre de Rupert.
En tant que politicien du
Haut-Canada, Macdonald
était en faveur d’une
union des colonies qui
formerait le Canada. À la suite
de rencontres à Charlottetown
(Île-du-Prince-Édouard) en
1864 et à Québec (Québec)
en 1865, lui et les autres
Pères de la Confédération
élaborèrent un
arrangement qui allait
constituer la base de
l’Acte de l’Amérique du Nord
britannique (l’AANB).
Le 1er juillet 1867,
le parlement
britannique adopta
l’AANB, qui créait
le Dominion du
Canada. La reine
Victoria anoblit
Macdonald pour
son rôle déterminant
dans la naissance de la
Confédération, lui donnant
le titre de Sir. Macdonald,
le premier à être élu
Premier ministre
du Canada, occupa
ce poste de 1867 à
1873 puis de 1878
jusqu’à sa mort le
6 juin 1891.
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Enfaisant cette
caricature de Sir JohnA. Macdonald, CorneliusVan Horne, président du
CFCP, a fait appel à sestalents d’artiste pour semoquer gentiment du
Premier ministre duCanada.
B eaucoup pensaient qu’ilétait impossible deconstruire un tel chemin
de fer, mais Sir John A. Macdonald,le premier Premier ministre duCanada, était déterminé à tenir la promesse qu’il avait faite à lapopulation britanno-colombienne.Cependant, son gouvernementconservateur connut vite desdifficultés. En effet, des financiers
privés retenus pours’occuper de la constructionversèrent des pots-de-vin à desresponsables dugouvernement.Ce scandale, appeléle scandale du Pacifique, fit perdreau gouvernement Macdonald lesélections de 1873 et les Libérauxprirent le pouvoir. La construction
du chemin de fern’intéressait pas
beaucoup legouvernement
libéral duPremier
ministreAlexander Mackenzie. Les
travaux ne commencèrent vraimentqu’en 1878, lorsque Macdonald futréélu premier ministre. L’expiration
du délai de dix ans fixépar la Colombie-Britanniqueapprochait àgrands pas etMacdonald savaitqu’il devait faire ungeste qui montrerait àla province que lechemin de ferarrivait.
Sir John A. Macdonald, le premier Premier ministre du Canada
La promesse à tenir
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Le 27 mai 2005, le Chemin de fer
Canadien Pacifique a donné au
point d’échange à Kamloops
(Colombie-Britannique)
le nom d’un ouvrier
chinois du rail, Cheng
Ging Butt, en hommage
aux nombreux
travailleurs chinois qui
ont peiné ou même
sacrifié leur vie pour
construire le tronçon du
CFCP de Port Moody à
Craigellachie, en
Colombie-Britannique.
Leur apport a été en grande partie
passé sous silence pendant
longtemps. Il y a quinze ans, le CFCP,
de concert avec la
communauté
chinoise, a érigé
à Toronto un
monument à leur mémoire.
Plus récemment, la Monnaie royale
canadienne a frappé un ensemble
de deux pièces commémorant le
120e anniversaire de l’achèvement
du CFCP et rendant
hommage au rôle
important qu’y ont
joué les ouvriers
chinois. En 2005,
le CFCP,
construisant de
nouveau des
voies pour s’étendre dans l’ouest, en
a profité pour rendre hommage aux
ouvriers chinois des années 1880, en
dédiant le point d’échange Cheng
à leur mémoire.
Bâtir un pays
Le CFCP rend hommage aux travailleurs chinois
L e meilleur moyen de prouver que lechemin de fer arrivait en Colombie-Britannique était de commencer à
construire des voies ferrées. Le gouvernementcanadien chargea donc un entrepreneuraméricain, Andrew Onderdonk, de commencerles travaux. Au cours des sept années quisuivirent, 15 000 hommes, dont de nombreuxmanœuvres chinois, bâtirent 545 km de voieen Colombie-Britannique, de Port Moody au
col Eagle. Le travail était dangereux etnécessitait la traversée du périlleux canyondu Fraser. Beaucoup perdirent la vie enconstruisant ce tronçon du chemin de fertranscontinental, mais la voie construitemontra aux Britanno-Colombiens que le chemin de fer arrivait. Le Canadaayant tenu sa promesse, la Colombie-Britannique décida de continuer à en faire partie.
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William Cornelius Van Horne est
surtout connu pour avoir dirigé la
construction du Chemin de fer
Canadien Pacifique. C’était bien sûr
une réalisation grandiose, mais
Van Horne a aussi marqué d’autres
façons le chemin de fer et le
Canada. Il est devenu l’un des
premiers vice-présidents du CFCP
en 1884. Quatre ans plus tard, il en
devenait président, poste qu’il a
occupé jusqu’à son départ à la
retraite en 1899. Cette année-là, il
a été nommé président du conseil
d’administration du CFCP et l’est
resté jusqu’à sa démission en
1910. Homme d’affaires avisé,
Van Horne était connu pour sa
grande curiosité intellectuelle.
Il s’intéressait à beaucoup de
choses, notamment la géologie,
et il aimait jardiner, faire des
croquis et collectionner les
œuvres d’art. Au Canada, il
a été l’un des premiers à
faire l’acquisition de toiles
d’impressionnistes français. Une
fois à la retraite, il a donné libre
cours à sa passion pour le croquis.
Lors d’un voyage en Europe en
1909, il a envoyé à son petit-fils à
Montréal des cartes postales qu’il
avait dessinées. Il adorait dessiner
des éléphants, notamment des
éléphants en train. Ses croquis de
pachydermes ont tant séduit
l’auteure Barbara Nichol que celle-
ci a écrit un abécédaire en vers
rimés dont les illustrations sont
des dessins de Van Horne. Ce livre
pour enfants intitulé Trunks All
Aboard a été publié en 2001.
L’histoire du CFCP aurait sans
doute été bien différente si Van
Horne n’avait pas été à sa tête au
tout début. Van Horne est entré
au Temple de la renommée des
chemins de fer canadiens comme
« l’aristocrate bâtisseur du
Canadien Pacifique ».
L e chemin de fer étant enconstruction dans l’ouest,le gouvernement canadien
avait maintenant besoin de quelqu’un pour le
compléter à partirde l’est. Un groupe
d’investisseurs se présenta, quipossédait l’argent et le savoir-fairenécessaires pour achever le projet.Le 16 février 1881, le Gouverneurgénéral du Canada déclarait« officiel » le Chemin de ferCanadien Pacifique : la compagnie
ferroviaire étaitnée. Le lendemain,George Stephenen devenaitprésident. Legouvernementdonna à la
compagnie 25 millions de dollars et10 millions d’hectares (25 millionsd’acres) pour construire le premierchemin de fer transcontinental du Canada. Malheureusement,les débuts ne furent pas trèsprometteurs. La première année
des travaux, les équipes posèrentseulement 211 kilomètres de voieferrée. Cependant, les travauxs’accélérèrent lorsque le chemin de fer engagea William CorneliusVan Horne et lui offrit un salaire de 15 000 $ par an, une sommeconsidérable dans les années 1880,pour devenir directeur général.Il était chargé d’achever laconstruction du cheminde fer à travers lesPrairies et lesmontagnes.
La naissance du Chemin de fer Canadien Pacifique
William CorneliusVan Horne
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E n 1882, alors que Van Horne dirigeait laconstruction, les équipes posèrent 673kilomètres de voie. Le rêve d’un chemin de
fer transcontinental prenait forme. Cependant,il y avait un gros obstacle à surmonter : commentfranchir les montagnes? À la fin des années 1880, le CFCP n’avait pas le matériel moderned’aujourd’hui et poser des voies en montagnen’était pas facile. Le major A.B. Rogers, unarpenteur-géomètre, commença à chercher un
chemin possible en 1881. Il lui fallut deux saisonspour trouver un col par lequel le chemin de ferpourrait traverser les monts Selkirk. C’est enl’honneur du major que ce col a été nommé le colRogers. Non seulement son nom a été donné aucol, mais le major reçut en récompense 5 000 $ et une montre en or. Aujourd’hui, la voie ferréefranchit les montagnes par des tunnels, tandisque l’autoroute transcanadienne suit le tracéoriginal par le col Rogers.
À la conquête des sommets
Le col Rogers était si
profond qu’il fallait que des
locomotives de pousse aident les trains
à franchir le sommet. L’hiver, des avalanches
bloquaient souvent la voie et bien des gens
périrent, soit qu’ils aient été ensevelis sous la neige
ou qu’ils aient tenté de se dégager. Il devint vite
évident qu’il serait plus sécuritaire de franchir
la montagne par un tunnel que par le col Rogers. Le
9 décembre 1916, le gouverneur général du Canada,
Son Altesse Royale le duc de Connaught, inaugurait
officiellement le tunnel qui porte maintenant son
nom. Le 11 novembre 1958, la double voie du
tunnel fut convertie à l’exploitation à voie
unique pour permettre le passage de
chargements plus hauts et
plus larges.
Le tunnel Connaught
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Lesarpenteurs-
géomètres devaient sefrayer un passage à travers
une végétation dense etaffronter des terrains escarpés etde nombreux dangers : incendies
de forêt, noyade, grizzlis,animaux sauvages divers et
nuages de satanésmoustiques.
Un ouvrier de la voiedu CFCP dégage lesrails avec son vélospécial. Est-ce qu’ilpeut danser là-dessus?
Des ouvriers du CFCP dégagent lavoie après l’une des pires tempêtesd’hiver dans l’histoire des Prairies,en attendant avec impatience desconditions plus clémentes.
En 1887 déjà, 31 paravalanchesprotégeaient les trains contre laneige abondante et les avalanchesdans les monts Selkirk, enColombie-Britannique.
Au tournant des années 1970, le
CFCP a eu besoin de voies supplémentaires
pour faire circuler ses trains plus efficacement.
Il a donc entrepris au col Rogers un troisième projet,
le plus coûteux. En 1982 ont commencé les travaux qui
devaient permettre à des trains plus longs et plus lourds
de franchir facilement le col Rogers. La construction d’un
viaduc de 1 229 mètres, d’un tunnel de 1,9 kilomètre et d’un
tunnel de 14,7 kilomètres s’est achevée à la fin des années
1980. Grâce à la pente douce du nouveau tunnel du mont
Macdonald, les trains n’ont plus besoin de locomotives
de pousse pour franchir le col Rogers. Véritable
exploit d’ingénierie moderne, le tunnel est le plus
long de l’hémisphère occidental et le 15
octobre 2003, il est entré au Temple de
la renommée des chemins de
fer canadiens.
Le tunnel du mont Macdonald
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L e CP ne tarda pas à découvrirqu’il était très coûteux deconstruire des voies ferrées en
montagne. En 1885, la compagnie setrouva à court d’argent, alors que sestravaux de construction n’étaientpas finis. Au moment même où leCFCP connaissait des difficultésfinancières, le gouvernementcanadien devait faire face à laseconde rébellion du Nord Ouestdans les Prairies. Il avait besoind’envoyer des soldats dansl’ouest du pays pour maîtriserl’agitation des Métis et de
certains peuples des Premières nationslocales. Le chemin de fer presque terminé
permit d’amener les troupes dans la régionen moins de dix jours. Son utilité pour le paysayant été prouvée, le gouvernement décidad’aider financièrement le CFCP pour qu’ilpuisse terminer la construction de la voieferrée. C’est ainsi que le 7 novembre 1885,Donald A. Smith enfonçait le dernier cramponà Craigellachie, en Colombie-Britannique,pour fêter la jonction de la voie venant del’est et de la voie d’Andrew Onderdonkvenant de l’ouest. Le chemin de fertranscontinental dont Sir John A. Macdonaldavait rêvé était maintenant bien réel. Huitmois plus tard, le 28 juin 1886, le premiertrain transcontinental quittait Toronto et
Montréal à destinationde la côte du Pacifique.
Si tu regardes deprès la photo de la cérémonie dela pose du dernier crampon, turemarqueras le visage d’un jeunehomme au centre. C’est Edward
Mallandaine, né à Victoria, en
Colombie-Britannique, le 1er juillet
1867, donc le même jour que la
Confédération canadienne. Edward
a quitté l’école à l’âge de 14 ans et
commencé à faire des livraisons à
dos de poney pour les ouvriers du
chemin de fer en Colombie-
Britannique. Il a gagné pas mal
d’argent en quelques mois, jusqu’à
ce que les deux extrémités de la
voie ferrée se rapprochent et que
la plupart des ouvriers quittent les
lieux. Avant de mettre fin à son
aventure, Edward décida d’assister
à la pose du dernier crampon. Il
sauta dans un wagon plat et fit
un voyage cahoteux par une nuit
glacée, pour arriver à Craigellachie
le 7 novembre 1885. À la
cérémonie, Edward, qui
était petit pour son âge,
s’est faufilé entre les ouvriers
costauds qui se pressaient
autour des dignitaires du CFCP,
jusqu’à ce qu’il parvienne au
premier rang. Il s’est trouvé qu’il
a passé la tête derrière l’épaule de
Donald Smith juste au moment
où le photographe Alexander Ross
prenait sa célèbre photo. Peu après,
Edward est rentré
chez lui; il a étudié
et est devenu
architecte et
arpenteur-
géomètre, puis un
lotisseur prospère qui a cofondé
la ville de Creston, en Colombie-
Britannique. Décédé en 1949 à l’âge
de 82 ans, il sera toujours le jeune
homme sur la photo de la pose du
dernier crampon.
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Le jeune homme sur la photo
Le dernier crampon
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?
Qu’est-ce qu’un chasse-bestiaux?
Craigellachie CRAIG-AL-A-GHEEpage 9
La pose dudernier crampon
Le Chemin de fer CanadienPacifique a transporté des
gens célèbres dans destrains particuliers presque
depuis ses débuts. À peineune semaine après l’arrivéedu premier train trans-continental canadien à Port Moody, en Colombie-Britannique, le 4 juillet1886, ses premiersvoyageurs de marque, lePremier ministre Sir John
A. Macdonald et safemme, Lady AgnesMacdonald, ont
entrepris la traverséedu Canada en train.Ils ont fait le voyagedans le wagon-salon deSir John, Jamaica. LadyAgnes se tenait à l’avant dutrain dans les montagnes,lançant ainsi une mode. En 1889,le Gouverneur général duCanada, Lord Stanley ofPreston, à qui l’on doit laCoupe Stanley, traversa aussile Canada en train, et lui etLady Stanley se tenaient àl’avant du train dans lesmontagnes.
Je suis un enfant, quideviendra peut-être célèbre.
Des ouvriers du CFCPtiennent leur proprecérémonie après lapose officielle dudernier crampon àCraigellachie. Oublie leschapeaux hauts-de-forme; voilà les gens qui ont fait le travail.
Le 120e anniversaire de la pose
du dernier crampon a eu lieu le
7 novembre 2005. Le même
jour en 1885 à 9 h 25 du matin,
la voie du premier chemin de
fer transcontinental canadien
finissait d’être posée. Ce fut Sir
Donald Smith, membre du
conseil d’administration de la
compagnie, qui eut l’honneur
d’utiliser un marteau à
crampons (une masse) pour
enfoncer le dernier crampon
qui devait joindre la voie
venant de l’est et celle venant
de l’ouest. La cérémonie, qui se
déroula à Craigellachie (C.-B.)
réunit plusieurs dirigeants du
CFCP et les ouvriers qui
venaient de joindre les deux
tronçons de la voie le matin
même. Malgré l’absence de
reporteurs et de politiciens,
l’événement a été immortalisé
par la photo maintenant bien
connue de la page 8.
Le chasse-bestiaux ne sert bien
sûr pas à chasser le bétail, mais
ce nom est plus amusant que
chasse-corps et chasse-pierre, les
autres termes qui désignent
l’ensemble de barres métalliques
placées à l’avant d’une
locomotive pour écarter des
obstacles qui pourraient faire
dérailler le train. Peut-être que le
nom est resté lorsqu’une vache
a décidé de se faire
transporter par une
locomotive
qui passait!
L’avant-dernier crampon
Pied-de-Corbeau, grand
chef de la nation desPieds-Noirs, portant le laissez-
passer à vie que lui donna VanHorne après le règlement d’unedispute concernant le passage
de la voie ferrée à travers la réserve des Pieds-
Noirs.
Gens célèbres
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Pour encourager les immigrants à
s’établir dans les Prairies, le CFCP
décida de vendre des terres qu’il avait
reçues du gouvernement canadien
pour construire la voie ferrée. Mais il y
avait un problème : les immigrants ne
savaient pas pratiquer l’agriculture
dans les Prairies. En 1909, le CFCP
trouva la solution en vendant des
fermes « clés en main ».
Chacune comportait une maison, une
grange, un puits et une pompe. Ces
fermes de 65 à 130 hectares étaient
clôturées et un tiers du terrain était
labouré et prêt à être ensemencé.
Elles étaient situées à proximité
d’écoles, d’églises et bien sûr, du
chemin de fer. Il en coûtait dix
versements annuels de 1 300 $ pour
les plus petites et de 2 500 $ pour les
plus grosses. Les premières fermes
clés en main apparurent dans le sud
de l’Alberta. Plus tard, des colonies de
fermes clés en main furent construites
le long de la ligne du CFCP de
Wetaskiwin en Alberta à Saskatoon en
Saskatchewan. De 1909 à 1919, le CFCP
développa 762 fermes clés en main en
24 colonies de cinq à 122 fermes.
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La colonisation de l’ouest
Les fermes « clés en main »
Dans les années qui suivirent,le chemin de fer continua àprendre de l’expansion. En
1889, il s’étendait d’un océan à l’autre,ayant atteint Saint John, au Nouveau-Brunswick, et le CFCP se lançait dansd’autres affaires. Pour être rentable,le chemin de fer avait besoin devoyageurs et de marchandises àtransporter, mais il n’y avait pasbeaucoup de monde dans l’ouest auxtout débuts du chemin de fer. Dès 1881,le CFCP s’occupa donc de la colonisation
des Prairies et se mit à vendre desterres. Il encouragea activement lesimmigrants et les colons à venirs’établir dans l’ouest, en leur vendantà des prix exceptionnels la plus grandepartie des 10 millions d’hectares (25 millions d’acres) de terres agricolesqui lui avaient été concédés. Pourfaciliter la vente de ses terres, le CFCPcréa en 1884 dans les Prairies dixfermes expérimentales, le long de lavoie ferrée. Un wagon d’expositionchargé de cultures de ces fermes
parcourut l’est du Canada pourmontrer aux éventuels colons del’Ontario et du Québec les trésors des Prairies. Le CFCP mit aussi desannonces dans des journauxeuropéens pour faire connaître lesterres fertiles des Prairies canadiennes.En 1909, il dépensa plus d'argent quele gouvernement canadien pourencourager l’immigration.
En route vers une
nouvelle vie au Canada
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L e CFCP s’est aussi engagé dansbien d’autres activités. En1882, il a acheté l’entreprise
de messagerie Dominion Express etlancé un service de livraison de colisexpress porte à porte. La mêmeannée, il a transmis son premiertélégramme commercial par deslignes télégraphiques installées lelong de la voie. Après la pose dudernier crampon en 1885, il s’estrendu compte que les voyageurs du chemin de fer avaient besoind’endroits oùs’arrêter
et se reposer. En 1886,son président,William Van Horne,décida de faireconstruire trois hôtels enColombie-Britannique. Leshôtels Mount Stephen àField, Glacier House au colRogers et Fraser CanyonHouse à North Bend,étaient très modestes,mais ils ouvrirent lavoie à d’autres établissements lelong de la ligne du CFCP. Des hôtelsgrandioses comme l’hôtel Banff
Springs et le ChateauLake Louise furentbientôt construits.Van Horne,égalementconscient des
possibilités de commerce
touristique,proposa la création
d’un réseau de parcsnationaux pour
attirer les touristesdans les montagnes
Rocheuses. En 1883, trois ouvriers
de la construction du CFCP avaientdécouvert des sources thermales au pied du mont Sulphur, en Alberta;Van Horne décida que ce serait unendroit idéal pour un parc. Ennovembre 1885, le gouvernementcanadien établit une réservenaturelle de 26 kilomètres carrésautour des sources, déclarant quedorénavant, celles-ci appartiendraientà tous les Canadiens. Le premierparc national du Canada, le RockyMountain Park (aujourd’hui parcnational Banff) fut ainsi créé en vertu de la Loi du parc desMontagnes-Rocheuses, adoptée en 1887. Le Canada a aujourd’hui 41 parcs nationaux.
Divertissements et rafraîchissements dans la piscine de l’hôtel Banff Springs entre les deuxguerres mondiales. Que la vie était dure parfois…
Le tourisme au Canada
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Dès l’apparition des
hôtels luxueux du
Chemin de fer
Canadien Pacifique
en Alberta et en
Colombie-
Britannique, de
nombreux touristes
ont commencé à
venir y passer des
vacances pour profiter
des magnifiques
paysages du
premier
parc national du
Canada. Des alpinistes
amateurs venaient
aussi pour partir à la
conquête des sommets
vierges. Le tourisme était
florissant quand, en 1896,
un de ces alpinistes fit une
chute mortelle en escaladant
le mont Lefroy. Cette tragédie
aurait pu mettre fin au tourisme
en montagne, mais le CFCP sauva
la situation en engageant des
guides suisses pour conduire les
touristes en toute sécurité jusqu’au
sommet des montagnes.
Les deux premiers guides
suisses, Christian Häsler
et Edouard Feuz,
arrivèrent en juin 1899.
Ils s’installèrent et se
mirent à offrir leurs
compétences aux
clients des hôtels du
CFCP à Glacier, Field
et Lake Louise. Grâce
à eux, quasiment
tout le monde
pouvait faire de
l’alpinisme en toute sécurité.
D’ailleurs, de 1899 à 1954, soit les
55 années où les guides suisses du
CFCP ont accompagné des clients
dans l’ascension et la descente de
pics de montagnes, de
cols et de glaciers,
personne
n’a perdu
la vie.La période de Noël était aussi la
période des télégrammes, car la
parenté voulait faire savoir aux
êtres chers qui étaient loin qu’elle
pensait à eux durant la saison des
fêtes. Les gens se sentaient très
importants lorsqu’au lieu du
facteur marchant péniblement
dans la neige pour livrer une carte
de Noël, un jeune télégraphiste
du CFCP venait frapper à leur
porte. Le jeune garçon portait
toujours un uniforme gris, une
casquette, des bottines et même
des jambières; il tenait à la main
un télégramme coloré conçu par
les Services
graphiques du
CFCP. Sur ce télégramme
étaient représentés du houx, des
poinsettias, des colombes et une
scène de Noël. Les vœux des Fêtes
étaient accompagnés d’un
message de l’expéditeur. Le CFCP
est allé plus loin dans les
années 1930, en proposant des
télégrammes du Père Noël, qui
ont eu beaucoup de succès auprès
des enfants; ceux-ci attendaient
avec inquiétude de savoir s’ils
étaient sur la liste des enfants
sages ou non!
Le télégraphiste
Les guides suisses
Cher Jean stop je sais que tu n’es pas sage
stop il reste 42 nuits stop ceci est ton
dernier avertissement stop le Père Noël stop
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En 1899, le Canada s’est engagé dans
son premier conflit armé outre-mer, la
Guerre des Boers (1899-1902), en
envoyant des volontaires et des
soldats en Afrique du Sud pour aider
la Grande-Bretagne. Donald Alexander
Smith (Lord Strathcona et Mont Royal),
membre du conseil d’administration
du CFCP, trouva que la participation
du gouvernement était insuffisante.
Utilisant ses propres moyens
financiers, il équipa et finança
un régiment de cavalerie, appelé
Strathcona’s Horse. Cinq cent
trente-sept officiers et soldats et
leurs chevaux arrivèrent à Cape
Town, en Afrique du Sud, le
10 avril 1900. Le
régiment combattit
avec grande vaillance
et à la fin de la
guerre, les hommes
rentrèrent au pays
avec bien des
décorations.
De nos jours, le régiment
Lord Strathcona’s Horse (Royal
Canadians) est établi à
Edmonton, en Alberta. Chaque
année, la Strathcona Mounted
Troop présente des carrousels
et des démonstrations dans
l’ouest du Canada.
P ar ses nombreuses activités, le CFCP acontinué d’aider à bâtir le Canada et sonéconomie. Il a aussi contribué énormément
à l’effort de guerre du pays pendant la PremièreGuerre mondiale, de 1914 à 1918. Il a consacré sesateliers de réparation à la production d’obus et sesnavires ont transporté 810 000 soldats et des millionsde tonnes de ravitaillements et de munitions. À la fin
de la guerre, en 1918,sur une population
d’à peine 8 millions,le Canada avait
perdu près de 62 000hommes etle CFCP, 1 116employés.
Le régiment de cavaleriede Lord Strathcona
Des femmes participent àl’effort de guerre en fabriquantdes munitions aux ateliersAngus du CFCP, à Montréal.
Le Chemin de fer Canadien Pacifique et la guerre
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La Croix-Rouge a utilisédes voitures-lits du CFCPconverties en voitures-hôpitaux pour ramenerles soldats blessés chezeux, dans tout le Canada.
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Les jours d’écoleA près la guerre, le Canada
continue à prospérer et ade plus en plus besoin de
services. Mais dans les années 1900,se déplacer n’est pas aussi facilequ’aujourd’hui. Beaucoup d’enfantsqui habitent dans des régionsretirées doivent parcourir de grandesdistances pour aller à l’école. En 1926,le CFCP trouve une solution à ceproblème en mettant le rail auservice de l’éducationdans le nord
de l’Ontario grâce à sesvoitures-écoles. Il met aussi encirculation une voiture dentairespécialement équipée qui permetaux enfants de cette région derecevoir des soins dentaires gratuits.
Dans les Prairies, le CFCP utilise seswagons consacrés à la plantation desarbres pour apprendre aux enfantset aux adultes à planter des arbressur les terres agricoles pelées etdesséchées des Prairies.
Le CFCP et l’Association forestière
canadienne ont appris aux jeunes
et moins jeunes à planter des arbres
dans les Prairies. En 50 ans, 500
millions d’arbres ont été plantés.
Les wagons-écoles
S’il n’y a pas d’école à côté de chez
eux, où les enfants peuvent-ils
apprendre? Pour régler ce problème
dans le nord de l’Ontario, le
gouvernement de la province
décida d’apporter l’école aux
enfants. En 1926, le ministère de
l’Éducation de l’Ontario fit appel au
Chemin de fer Canadien Pacifique,
au Canadien National et à l’Ontario
Northern Railway pour utiliser
certaines de leurs voitures comme
salles de classe itinérantes. Chaque
voiture était divisée en deux : d’un
côté la salle de classe munie d’un
tableau noir, d’illustrations, d’une
carte géographique, de pupitres et
d’une bibliothèque; de l’autre côté,
le logement confortable du maître.
Les voitures-écoles se déplaçaient
de localité en localité, en s’arrêtant
cinq jours à chaque endroit.
Souvent, les écoliers se rendaient à
la voiture-école à pied en été ou en
raquettes l’hiver. Quand arrivait le
vendredi, la voiture-école se rendait
à sa destination suivante pendant
la fin de semaine, après que le
maître eût laissé aux enfants des
devoirs qui les occuperaient jusqu’à
sa prochaine visite. Une des
voitures-écoles du CFCP se trouve
aujourd’hui au Musée ferroviaire
canadien de Delson/Saint-Constant
(Québec).
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L es années 1930 ne sont pasfaciles pour le CFCP. Le Canadatraverse une crise économique
et un nouveau chemin de fer, leCanadien National, fait concurrenceau CFCP. En 1939, la Seconde Guerremondiale éclate et la compagnie metde nouveau ses ressources au servicede l’effort de guerre canadien. Au
cours des six annéessuivantes, le CFCPtransporte 307 millions detonnes de marchandises et86 millions de voyageurs, dont denombreux soldats et marins. Ilenvoie au combat 22 navires, dont 12seront coulés. Dans les airs, le CFCPest à l’origine de la création du pontde l’Atlantique, qui sert au transportde bombardiers vers la Grande-Bretagne. Le CFCP met aussi sur pieddes écoles de pilotage et ouvre leGrand Nord aux voyages modernes
en créantles LignesAériennes
Canadien Pacifique en1942. Il réaménage une grandepartie de ses ateliers de Montréal et de Calgary pour permettre lafabrication de munitions, de canonsnavals et de chars. Enfin, c’est auChâteau Frontenac du CFCP qu’ontlieu les deux conférences historiquesde Québec, en 1943 et en 1944. C’estlà, en 1943, que le président desÉtats-Unis, Franklin Delano
Roosevelt, le Premier ministrebritannique, Winston Churchill et lePremier ministre canadien, WilliamLyon Mackenzie King, préparentl’invasion du jour J en France, quisera décisive pour la victoire enEurope. L’énorme effort de guerrefourni par le CFCP aura été coûteuxpuisque sur les 21 787 employés quiont pris part à laSeconde Guerremondiale, 658 yont laissé la vie.
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À l’occasion des deux guerres mondiales, le Canadien
Pacifique a converti ses ateliers ferroviaires en
fabriques de munitions. Comme tant
d’hommes combattaient outre-mer, il y
avait une réelle pénurie de travailleurs
et les femmes ont comblé le vide.
Non seulement, elles fabriquaient
des munitions, mais elles étaient
aussi nettoyeuses de locomotives et
de matériel remorqué ainsi
qu’infirmières. Aujourd’hui, qu’elles
soient mécaniciennes de locomotive
ou qu’elles occupent des postes de
direction, les femmes sont présentes
partout dans l’industrie ferroviaire.
Les cheminotesTant d’hommesétaient partisà la guerre queles femmesdevaient veillerà la bonne marche
du chemin de fer.Celles-ci nettoientune locomotive entredeux parcours.
Les marchandises apportées par ceDouglas DC-3 des Lignes AériennesCanadien Pacifique termineront leurpériple en traîneau à cheval.La guerre, encore
blah blahFALA! blah blah
blahbla blablablablah blah blah FALA!
blah blah blahblablablabla blah
Pendant la Seconde Guerremondiale, de 1941 à 1943, lesateliers Angus du CFCP àMontréal produisirent 1 420 charsValentine pour aider les Alliés.
Le terrier écossais Fala voyageait
beaucoup et était très aimé puisqu’il
accompagnait souvent le président des
États-Unis Franklin Roosevelt et sa
femme Eleanor à l’étranger. Ici, il fait le
beau devant le Premier ministre
canadien William Lyon Mackenzie King
lors de la conférence de Québec en 1943.
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Pendant plus de 100 ans, les trains
du Chemin de fer Canadien
Pacifique ont fait voyager
luxueusement des sénateurs, des
premiers ministres, des présidents,
des ducs et des duchesses, des
princes et des princesses, des rois,
des reines et des empereurs. Ces
visiteurs voyageaient dans des
voitures spéciales appelées voitures
de fonction. Ces voitures ont été
construites à l’origine pour les
dirigeants du CFCP, qui pouvaient
ainsi se déplacer en tout confort
sur le chemin de fer. Elles sont
élégantes, avec leurs lambris et
sculptures en magnifique bois
d’acajou ou autre bois tropical. Elles
comportent une chambre avec un
lit, ainsi qu’une salle de bain. Non
seulement dirigeants et visiteurs
dormaient confortablement, mais
leurs repas étaient agrémentés
de linge fin, de porcelaine et
d’argenterie. Lorsqu’ils ne
dormaient pas ou ne mangeaient
pas, ils pouvaient se détendre
dans les confortables fauteuils
du salon qui se trouvait en queue
de chaque voiture et d’où ils
pouvaient
admirer les
paysages
spectaculaires du Canada. Le
Chemin de fer Canadien Pacifique
a recréé cette élégance d’autrefois
dans son train Royal Canadian
Pacific.
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Voyages de luxe
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General Electric a produit des
locomotives diesel électriques dès
1918, mais plusieurs années se sont
écoulées avant que le Chemin de fer
Canadien Pacifique soit convaincu
que la traction diesel était promise à
un bel avenir. À la fin de 1942, le CFCP
avait 1 686 locomotives à vapeur et
une seule locomotive diesel. Il devint
vite évident que la maintenance des
locomotives diesel était plus facile et
qu’elles étaient plus performantes que
les locomotives à vapeur. Aujourd’hui,
le CFCP n’a que des locomotives diesel,
à l’exception d’une locomotive toute
particulière. En 2001, il a remis en
service sa locomotive à vapeur
Empress 2816 à titre d’ambassadrice
itinérante. Construite par Montreal
Locomotive Works en décembre 1930,
cette locomotive de classe H1b et de
type Hudson a parcouru plus de deux
millions de milles en service actif
avant d’être retirée du service le 26
mai 1960. Après trois ans de travaux
de restauration, la 2816 a retrouvé sa
splendeur d’autrefois. Chaque année,
l’Empress visite des localités situées le
long de la ligne principale du CFCP,
pour la plus grande joie des jeunes et
des moins jeunes qui, à travers leurs
yeux et leurs oreilles, revivent ainsi
l’ère de la vapeur.
Retour aux affaires
L’ambassadriceitinérante du CFCP
L a guerre finie, il était tempspour le CFCP de reprendre sesactivités ferroviaires. Avant la
guerre, toutes ses locomotives saufune fonctionnaient à la vapeur. Dansles années 1950, le CFCP commença à utiliser des locomotives diesel etil retira du service ses dernièreslocomotives à vapeur dans les années1960. Connu pour son ingéniosité,
le CFCP a souvent été le premier àutiliser de nouvelles technologies.En 1952, il a été le premier chemin defer à offrir des services de ferroutage,qui permettent d’acheminer dessemi-remorques routières sur deswagons plats. En 1967, il a été lepremier chemin de fer au Canada àutiliser en service marchandises deslocomotives télécommandées en
milieu de train au moyen d’unsystème de radiocommande. Ilpouvait donc désormais faire circulerdes trains plus longs et plus chargés.En 1984, il a été le premier chemin de fer à mettre en service deslocomotives à moteurs de tractionà courant alternatif (traction c.a.) La capacité de remorquage de ceslocomotives est bien supérieure à
celle des locomotives à traction c.c.Ainsi, trois locomotives AC4400 CW à traction c.a. de 4 400 hp font letravail de cinq locomotives à tractionc.c. SD40-2 de 3 000 hp. Bien que leslocomotives à traction c.a. coûtentplus cher, elles consomment moinsde carburant, sont plus fiables etnécessitent moins de maintenanceque celles à traction c.c.
Des chimpanzés
en transit veillent
à ce qu’on ne les
égare pas. On ne
sait jamais!
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La cabine d’une locomotive
moderne renferme un
matériel informatique
considérable.
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Àpartir de la fin des années1970, lorsque Via Rail a étécréée pour assurer les
services ferroviaires voyageurs auCanada, le CFCP s’est concentré surson service marchandises. Il apoursuivi son développement audébut des années 1990 avec sesdeux chemins de fer américains,la Soo Line Railroad et le Delaware
and Hudson Railway. En 1996, il a déménagé son siège social deMontréal (Québec) à Calgary(Alberta). La compagnie avait eneffet décidé qu’il était plus logiquede s’établir en Alberta, près descéréales des Prairies et du charbonde Colombie-Britannique, deuxproduits qui représentent unpourcentage élevé des
marchandises qu’elle transporte.Trois ans après son déménagement,le CFCP a lancé son premier Traindes fêtes, qui est devenu unetradition annuelle. Le train, quitraverse le Canada et les États-Unis,permet au personnel du CFCP deremercier les localités situées lelong de ses voies. Par ailleurs, ilsensibilise les populations au
problème de la faim enrecueillant des denréeset de l’argent au profitdes banquesalimentairesde chaquelocalitétraversée.
L a compagnie, qui ne cesse decroître et d’étendre ses activitésau-delà du chemin de fer, change
de nom en 1971 et devient CanadianPacific Limited/Canadien PacifiqueLimitée. Bien qu’elle ait de nombreuxintérêts commerciaux, ses principauxsecteurs d’activité sont le transport
ferroviaire, maritime, aérien et routier,l’hôtellerie, l’exploration pétrolière et gazière, les télécommunications,l’immobilier, les mines et les minérauxet la fabrication. Au tournant desannées 1980, CPL est la deuxièmeentreprise canadienne en importanceet emploie quelque 100 000 personnes.
Deux trains se
rencontrent à la
frontière canado-
américaine lors
de leur périple
annuel visant à
recueillir des
denrées et de
l’argent pour
combattre la
faim.
Bien plus qu’un chemin de fer
À travers l’Amérique du Nord
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La Soo Line Railroad avait un nom bien plus
long lorsqu’elle a été créée, mais l’appellation
Minneapolis, St. Paul and Sault Ste. Marie
Railway a vite été abrégée. Cependant, c’est
Soo, prononciation phonétique de Sault qui
a été retenue. En 1950, Soo Line est devenu le
nom commercial du chemin de fer. Dix ans
plus tard, Soo Line Railroad est devenu sa
dénomination sociale officielle.
Le Delaware and Hudson Railway
a été appelé « la plus ancienne
compagnie de transport
toujours en exploitation en
Amérique du Nord ». Créé en 1823
comme compagnie de canal, il a
construit par la suite l’un des
premiers chemins de fer aux États-
Unis. À la fin des années 1890, la
compagnie a vendu son canal et changé
de nom, devenant la Delaware and Hudson
Company. Par la suite, elle
a développé ses activités
ferroviaires et elle a changé de
nom en 1928 pour devenir le
Delaware and Hudson Railroad.
Le Chemin de fer Canadien
Pacifique en a fait l’acquisition
en 1990. Désormais intégré au CFCP,
le D&H permet à celui-ci d’avoir accès
à New York et à d’autres régions du
nord-est des États-Unis.
La Soo LineRailroadDeux des fondateurs
du Canadien Pacifique,
Donald Smith and
George Stephen,
commencèrent à investir dans le
Minneapolis, Sault Ste. Marie and Atlantic
Railway à la fin des années 1800. Le CFCP détenait
une participation majoritaire dans le chemin
de fer surnommé la Soo Line depuis des années.
En 1992, le CFCP a accru sa participation dans
le chemin de fer, en en acquérant toutes les
actions. Aujourd’hui, la Soo Line est la branche
américaine du CFCP et dessert Chicago (Illinois)
et les régions à l’est et à l’ouest.
Le Delaware and Hudson Railway
Peux-tu prononcer ce nom?
Non seulement la Delaware
and Hudson Canal Company
a construit l’un des premiers
chemins de fer aux États-
Unis, mais elle aussi été
la première entreprise à
posséder une locomotive à
vapeur. Elle a été fondée
pour transporter le charbon
de Pennsylvanie jusqu’à
New York. Le charbon
commençait par descendre
l’Hudson en bateau puis les
canaux le long du Delaware
pour rejoindre des
chemins de fer à plan
incliné traversant les
Moosic Mountains.
Comme il y avait des
endroits plats dans ces
montagnes, le D&H
décida d’utiliser des
locomotives à vapeur.
Il commanda quatre
exemplaires de cette
nouvelle invention et, le
8 août 1829, devint la
première entreprise en
La Stourbridge Lion, la première
locomotive à circuler sur un chemin
de fer d’Amérique du Nord.
Minneapolis, St. Paul and Sault Ste. Marie Railway = Soo Line Railroad
La première locomotive à vapeur
en Amérique du Nord
Amérique du Nord à utiliser
une locomotive à vapeur.
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Une nouvelle èreL e 3 octobre 2001 a eu lieu
un événement crucial del’histoire du chemin de fer.
Canadien Pacifique Limitée a été dissoute et ses principalesentreprises sont devenues cinqsociétés distinctes, dont l’une étaitbien sûr le Chemin de fer CanadienPacifique. Depuis, le CFCP a
continué à mettre à profit soningéniosité et la technologie pourtransporter de plus en plus demarchandises avec ses trains. Detous les grands chemins de fernord-américains, c’est lui qui a le
plus de locomotives
à traction c.a. et un grand nombrede ses trains mesurent plus de 3 000 mètres. Comme ses trainssont de plus en plus nombreux et longs, l’une de ses plus grandespréoccupations est la sécurité du personnel et du public, en
particulier celle des enfants.
Les Services de police du CFCP etOpération Gareautrain Lifesavertiennent donc des séancesd’information dans les écoles etlors d’activités publiques afin derenseigner les gens sur les trainset de les inciter à la prudence.Rappelle-toi qu’être prudent,c’est être intelligent!
Le savais-tu?Savais-tu qu’en 2004, il y a eu au
Canada 237 collisions entre des
véhicules automobiles et des trains
à des passages à niveau et que 25
personnes y ont perdu la vie et 50
autres ont été blessées gravement?
Il y a eu aussi 99 incidents dus à
des intrusions, 67 piétons de tués et
34 piétons blessés grièvement. Aux
États-Unis, une personne ou un
véhicule sont heurtés par un train
environ toutes les deux heures et il
en résulte souvent un décès ou des
blessures graves. Un train ne peut
pas s’immobiliser rapidement. Un
train de marchandises qui roule à
100 kilomètres à l’heure a besoin
d’environ 1,1 kilomètre pour
s’arrêter. Un train de voyageurs
roulant à 120 kilomètres à l’heure a
besoin, lui, d’environ 1,6 kilomètre.
Un train peut surgir à toutmoment et ne peut s’arrêter pile.
Sois vigilant, réfléchis et ne reste pas sur la voie.
Respecte la loi et regarde autour de toi!
REGARDE, ÉCOUTE et RESTE EN VIE!Chaque année, Opération
Gareautrain et les chemins de
fer transmettent un message de
sécurité à des milliers d’écoliers
du Canada et des États-Unis :
Arrêtez-vous, éloignez-vous,
restez en vie! D’autre part,
Opération Gareautrain fournit
des vidéos, de la documentation
et des sites Web détaillés sur la
sécurité. Pour en savoir plus sur
Opération Gareautrain, visite
www.operationlifesaver.ca pour
le Canada ou www.oli.org. pour
les États-Unis.
OpérationGareautrain
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La voie entre les Prairies et Vancouver,
qui traverse les montagnes Rocheuses
en dents de scie, est le corridor le
plus passant du Chemin de fer
Canadien Pacifique. Les volumes de
ressources canadiennes, comme le
charbon et le blé qui sont expédiés
en Asie, continuent d’augmenter et
les importations de biens de
consommation fabriqués en Asie
pour approvisionner les magasins
canadiens sont aussi en hausse. Pour
satisfaire la demande, le CFCP a
entrepris en 2005 d’augmenter sa
capacité de transport marchandises
sur ce tronçon très fréquenté. Il a
aménagé ou prolongé des voies
d’évitement, posé des tronçons de
double voie, amélioré les
systèmes de signalisation et
aménagé des voies de mise en
attente et des liaisons entre
voies. Plus de 530 000 pieds
de rail, 137 000 traverses et
300 000 tonnes de ballast
de roche ont été mis en place.
Depuis que le rêve d’un cheminde fer transcontinental s’estréalisé, le Chemin de fer
Canadien Pacifique est devenu l’unedes entreprises les plus reconnues auCanada et dans le monde. Après avoirfêté 125 ans de succès, il entame unnouveau chapitre passionnant de salongue histoire. Un grand projetd’expansion a été achevé en 2005,lorsque le CFCP a construit des voiessupplémentaires en Colombie-Britannique, en Alberta et enSaskatchewan. Les Nord-Américainsachètent de plus en plus de produitsprovenant de pays comme la Chine et
le Japon et le chemin de fer estessentiel pour livrer ces marchandises,qui sont aussi bien des voitures que des jouets, à des magasins dans toutel’Amérique du Nord. Les nouvelles voiespermettent au CFCP d’acheminerenviron 400 wagons de plus par jour.Cela veut dire que les marchandisesarrivant au port de Vancouver sontacheminées sur le continent plusrapidement et efficacement. Le Cheminde fer Canadien Pacifique a vécu degrands moments tout au long de salongue histoire glorieuse, mais aucunn’a été plus passionnant que l’avenir
qui s’annonce.
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Le CFCP transporte des éoliennes venant
des États-Unis et destinées à une ferme
éolienne en Saskatchewan.
Un avenir prometteur
Expansion dans l’ouest
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© 2006 Chemin de fer Canadien Pacifique • Communications et affaires publiques • www.cpr.ca
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