on road - fpt industrial · moteur diesel, l’énergie chimique est transformée en énergie...
Post on 13-Sep-2018
217 Views
Preview:
TRANSCRIPT
ON
RO
AD
LA ROUTE POUR L’INNOVATION
Indépendamment du type de transport – personnes ou marchandises – FPT Industrial offre une gamme de propulseurs à l’avant-garde pour les applications On Road.
Les moteurs FPT Industrial sont conçus et construits pour tous les types d’application – des véhicules utilitaires légers, aux poids moyens et lourds, jusqu’aux autobus – et donnent une confiance totale aux clients en termes d’avance technologique et de coûts d’exploitation réduits.
La sophistication des systèmes d’injection électronique (Common Rail de troisième génération et injecteur-pompe à contrôle électronique), le choix des différents dispositifs d’alimentation en air (soupape Wastegate, turbocompresseur à géométrie variable et à double étage) et la disponibilité des versions à gaz naturel comprimé (CNG), ont naturellement placé les moteurs FPT Industrial à la tête des applications On Road, grâce à l’excellence de leurs performances et leur respect pour l’environnement.
Puissance et couple garantis, même dans les conditions de travail les plus dures, pour une vaste gamme d’applicationsSystèmes d’injection et turbocompresseur d’avant-garde permettant d’économiser le carburantTechnologies de post-traitement innovantes et testées, visant à réduire les émissions nocives et les coûts d’exploitation
Conforme aux plus sévères conditions requises par les réglementations sur les émissions (EURO VI/EPA 10)Vaste gamme de moteurs alimentés par des carburants alternatifs
« Best in class » concernant les intervalles d’entretienConsommation réduite de carburant
Vaste gamme d’équipements en option pour créer des produits sur mesureFourniture sur demande de composants d’interface comme les transmissions, radiateurs, filtres à air, silencieux, DPF + DOC, système SCR et équipements pour le démarrage à froidConfiguration compacte du moteur
PERFORMANCES
RESPECT DE L’ENVIRONNEMENT
RÉDUCTION DES COÛTS D’EXPLOITATION
FLEXIBILITÉ
FPT Industrial offre une technologie d’avant-garde et des avantages exceptionnels
LA SOLUTION DE DEMAIN DÈS AUJOURD’HUI LA TECHNOLOGIE « SCR ONLY » POUR ÊTRE CONFORME À LA RÉGLEMENTATION EURO VI
Excellence technologique et innovation du produit : il s’agit des facteurs primordiaux du succès de FPT Industrial et dans le même temps, de sa principale mission stratégique. La société a en effet pour but de devenir leader de l’innovation dans le domaine des motopropulseurs pour véhicules industriels, en développant ses activités de recherche et développement, et de devenir la référence dans l’offre de solutions rentables, conformé-ment aux standards Euro VI.
FPT Industrial a l’intention de respecter les nouvelles limitations concernant les émis-sions, sans pour autant modifier l’architecture des véhicules et leur coût. Cet objectif sera atteint grâce à la technologie HI-eSCR. Cette nouvelle technologie brevetée, déjà utilisée depuis plus de 8 ans sur une production de 400 000 moteurs, permet à nos moteurs de satisfaire les standards de la réglementation Euro VI et garantit un taux de conversion des NOX très efficace (plus de 95 % par rapport à 80-85 % des meilleurs concurrents) sans avoir recours au système de recirculation des gaz d’échappement (EGR).
Pendant le processus de combustion à l’intérieur du moteur Diesel, l’énergie chimique est transformée en énergie mécanique. Sous l’effet du processus chimique de combustion, différents agents polluants sont produits, parmi lesquels les plus nocifs sont l’oxyde d’azote (NOX) et les particules en suspension (PM).
Les nouvelles règles Euro VI concernant les émissions ont été appliquées à tous les nouveaux véhicules utili-taires moyens et lourds et aux autobus immatriculés à partir du 1er janvier 2014. Ces réglementations réduisent la quantité autorisée des émissions à l’échappement de façon importante, pour les agents polluants suivants :
Scénario
Émissions de NOX réduites de 80 % par rapport aux valeurs en Euro V (cycle d’essai ETC, émissions équivalentes)
Émissions de PM réduites de 50 % par rapport aux valeurs en Euro V (cycle d’essai ETC, émissions équivalentes) et une limite supplémentaire introduite concernant le nombre de particules, ce qui nous amène à un abattement total du nombre de particules en suspension de plus de 95 %
Introduction d’une limitation d’émissions d’ammoniac
NOX
PM
CO Monoxyde de carboneHC HydrocarburesNOX Oxydes d’azotePM Ensemble de particules en suspensionPN Nombre de particules
Limites des émissions imposées par la réglementation Euro IV et V selon le cycle d’essai européen en régime stabilisé (ESC)Limites des émissions imposées par la réglementation Euro VI selon le cycle d’essai harmonisé au niveau mondial en conditions transitoires (WHTC)Les moteurs Euro V pourront être vendus jusqu’au 31/12/2013
Nouvelles homologationsNouvelles immatriculations
Carte des réglementations sur les émissions
LÉGENDE
1,5 0,46 3,5 0,02 1,5 0,46 2,0 0,02 1,5 0,13 0,40 0,01 8* 10 1 1
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
CO CO COHC HC HCPM PM PM PNNOX NOX NOX
EURO IV EURO V EURO VI
-80 % -50 %Limites des émissions (g/kWh)
Moteurs Euro VI
Grâce aux progrès techniques constants appliqués à une gamme de moteurs d’avant-garde, la réglementation Euro VI prévoit aussi l’introduction de moteurs réactuali-sés, pour que nos clients puissent conserver les caracté-ristiques principales de la catégorie des moteurs, notam-ment les coûts d’exploitation limités. La haute pression moyenne effective à l’intérieur des cylindres et les hautes pressions dans les injecteurs sont des facteurs fondamen-taux pour rendre la combustion efficace.
Pour atteindre ces objectifs, on a apporté d’impor-tantes modifications sur l’architecture du bloc moteur et sur la culasse, de façon à déterminer une plus grande rigidité de la structure et un débit nominal majoré. Les moteurs sont équipés d’un système d’injection Common Rail de dernière génération, avec une pression maximale d’injection allant jusqu’à 2 200 bars. Un nouveau module électronique a été introduit afin de gérer les paramètres du moteur et contrôler soigneusement le système de post-traitement des gaz d’échappement. Le nouveau mo-dule électronique a été conçu pour optimiser le caractère compact et intégrer les fonctions du moteur, du système SCR et du filtre DPF. Un nouveau module électronique a été introduit sur les moteurs Cursor équipés du tur-bocompresseur à géométrie variable, afin d’améliorer la
réponse à la charge à bas régimes et de rendre le frein moteur encore plus efficace. De plus, tous les moteurs sont munis d’une vanne papillon sur le frein moteur afin de supporter la régénération passive du filtre DPF et améliorer les performances du frein moteur jusqu’à 30 % par rapport aux moteurs actuels Euro V.
Pour garantir un faible impact sur l’environnement, les moteurs de la série Euro IV/V sont munis de systèmes d’admission à circuit fermé, caractéristique maintenue sur les moteurs de la série Euro VI. L’optimisation du processus de combustion se traduit par une produc-tion limitée de particules en suspension, ce qui rend la régénération forcée du filtre DPF superflue ; il s’agit d’un aspect important en termes de consommation de carburant et d’entretien périodique. De plus, comme le moteur émet uniquement de l’air filtré propre et non des gaz d’échappement qui recirculent, l’usure du moteur apparaît minimale, avec de larges intervalles entre les vidanges d’huile (jusqu’à 150 000 km), sans nécessité de monter un carter d’huile aux dimensions majorées.
Cela représente un avantage en termes de coûts d’exploitation et de réduction des périodes d’inutilisation pour l’entretien programmé.
Avantages
Une conduite plus confortable grâce à la réduction du bruit et des vibrations
Un système d’alimentation d’air techniquement plus simple pour des performances identiques à celles des véhicules concurrents
Des coûts d’exploitation limités grâce à la faible usure du moteur et l’ampleur des intervalles entre les entretiens(jusqu’à 150 000 km, selon le type d’utilisation)
Un design compact et épuré, aussi bien du moteur que du système HI-eSCR, avec une réduction du poids et des encombrements de montage
Comme les produits de combustion (NOX ou PM) ont une réaction opposée à la température de combustion, la réduction de l’un implique obligatoirement l’augmen-tation de l’autre. Pour pouvoir encore réduire les oxydes d’azote (NOX) et être conforme à la réglementation Euro VI, il faut donc travailler sur les différents systèmes de gestion de la combustion et de traitement des gaz d’échappement.
Cela signifie qu’on ne pourra atteindre les limites des émissions prévues par la réglementation Euro VI qu’à travers une réduction catalytique sélective (SCR), avec ou sans EGR. L’emploi d’un système EGR, permet de ré-duire les émissions de NOX dans la chambre de combus-tion d’une part, en faisant recirculer les gaz d’échappe-ment, mais de l’autre, il fait augmenter les émissions des particules en suspension (PM) et comporte une baisse d’efficacité du processus de combustion. De plus, de fortes émissions de particules en suspension nécessitent obligatoirement la régénération forcée du filtre DPF.
FPT Industrial a choisi de privilégier une efficacité
Système HI-eSCR
accrue de la combustion du moteur pour réduire les émissions de particules en suspension, sans avoir recours au système de recirculation des gaz d’échappement. Tan-dis que les particules qui restent sont filtrées par le DPF passif, les NOX sont filtrés dans le système SCR, pour le plus grand bénéfice de l’efficacité des consommations, des performances et de la fiabilité. Le système HI-eSCR de FPT Industrial est en mesure d’abattre les niveaux de NOX de plus de 95 %.
La technologie « SCR Only » a introduit une nouvelle approche intégrée, résultat d’un gros travail de re-cherche de la part de FPT Industrial, qui a donné le jour à de nombreux et importants brevets.
Brevets
Contrôle « fermé » pour obtenir un dosage précis de NOX et des capteurs d’ammoniac, de façon à garantir les informations sur la composition des gaz d’échappement et réduire l’utilisation d’AdBlue
Système de dosage adaptatif de l’AdBlue pour réduire le niveau des émissions de NOX à l’entrée du catalyseur SCR
Mix à haute turbulence, thermiquement isolé, pour permettre une hydrolyse homogène de l’urée et une bonne distribution du flux des gaz d’échappement
Amélioration de la gestion thermique pour accélérer la mise en route du système SCR durant la phase à froid du cycle des émissions
Tous les composants du système de post-traitement des gaz d’échappement sont logés dans une structure compacte et totalement fermée. Cette solution permet de faciliter le montage de la carrosserie et des éléments du châssis, tout en réduisant l’impact lié au poids.
NOX
Les principaux composants du système HI-eSCR sont les suivants :
L’ensemble du système est équipé d’une maille de cap-teurs intégrés pour contrôler les émissions de NOX et les éventuels excès de NH3 (ammoniac).
Catalyseur d’oxydation diesel (DOC)
Filtre à particules Diesel passif (DPF)
Module de dosage de l’AdBlue
Mélangeur de l’AdBlue
Réduction catalytique sélective (SCR)
Clean-Up Catalyst (CUC)
Le flux des gaz d’échappement provenant du moteur entre dans le DOC où NO s’oxyde en NO2, ce qui favorise la réduction des particules en suspension dans le filtre DPF passif, situé en aval. Le filtre se régénère auto-matiquement à des températures plus basses que celles du filtre DPF actif utilisé par nos concurrents. Le module électronique (ECU), c’est à dire le « cerveau » du sys-tème HI-eSCR, contrôle la quantité de solution eau-urée (AdBlue) à injecter dans le pot d’échappement à travers une maille de capteurs intégrés. Pour augmenter la durée de l’injecteur, le module de dosage est refroidi par le liquide de refroidissement du moteur.
Le système de post-traitement HI-eSCR utilise un ca-talyseur qui exploite la réaction chimique avec la solution eau-urée, pour convertir l’oxyde d’azote NOX en azote (N2) et en eau (H2O). À la fin du processus, le CUC intégré élimine l’ammoniac restante (NH3). Le NOX est ainsi réduit de plus de 95 %.
Principaux composants
CO
HCPM
N2
H2OCO2
NOX
CATALySEUR à OXyDATION POUR MOTEURS DIESELNO NO2
Oxydation de HC, CO et PM
FILTRE à PARTICULESOxydation des PM avec NO2
INJECTION AdBlue ® / DEFHydrolyse NH3 + CO2
RÉDUCTION CATALyTIqUE SÉLECTIVERéduction de NO et NO2 en N2 et H2O par NH3
CATALySEUR DE CLEAN-UPOxydation NH3 résiduel
*AdBlue ® / DEF = CO(NH2)2 + H2O
PM Ensemble de particules en suspensionHC Hydrocarbures imbrûlésNOX Oxydes d’azoteCO Monoxyde de carboneN2 AzoteCO2 Anhydride carboniqueH2O Eau
1
2
3
4
5
LÉGENDE
4
5
1
Mélangeur
Module de dosage
2
3
NH3 NOx
N2 H2O
AdBlue ® / DEF *
AdBlue ® / DEF *
Module d’alimentation
Module électronique
NH3
CO2
DOC
SCR
DPF
CUC
Six bonnes raisons de choisir le système HI-eSCR
FPT Industrial peut se vanter d’une expérience solide et affirmée dans l’utilisation de la technologie SCR. Depuis que la réglementation sur les émissions est passée en Euro IV (2005), nous avons utilisé cette nouvelle technologie pour équiper plus de 400 000 véhicules.
UN GRAND PATRIMOINE SCR1
2 Nos moteurs sont développés pour offrir le couple maximal le plus rapidement possible ainsi qu’une puissance dense pour répondre à la charge, de façon propre grâce au système HI-eSCR.
DES PERFORMANCES EXCEPTIONNELLES
3 L’efficacité du processus de combustion permet d’optimiser les consommations et permet donc au client d’économiser sur les coûts d’exploitation.
CONSOMMATIONS DE CARBURANT
4 L’absence du système de recirculation EGR améliore l’efficacité du moteur et réduit sévèrement les émissions de particules suspendues.On peut ainsi employer un filtre DPF passif qui ne demande aucune régénération forcée. Sur les poids lourds, il sera ainsi possible de ne procéder au remplacement/nettoyage du filtre DPF qu’au bout de 600 000 km, selon le type d’utilisation du véhicule.
RÉGÉNÉRATION PASSIVE DU FILTRE DPF
5 Par rapport aux moteurs concurrents, l’efficacité thermodynamique des solutions FPT Industrial permet de limiter la cylindrée sans devoir augmenter la capacité de refroidissement, en optimisant ainsi les encombrements et les poids.
CONFIGURATION COMPACTE
6 Le processus de combustion optimisé préserve les propriétés physiques de l’huile, ce qui permet de réduire les intervalles d’entretien et les temps d’arrêt du véhicule qui leur sont liés.Les moteurs peuvent se vanter de posséder les intervalles de vidange d’huile les plus longs de leur catégorie, qui peuvent atteindre 150 000 km en fonction du type d’emploi du véhicule, sans avoir majoré les dimensions du carter d’huile.
INTERVALLES D’ENTRETIEN
LA S
ÉRIE
F1
La Série F1 est le résultat de plus de 35 ans d’expérience dans le domaine des véhicules légers. Vu leur consommation d’huile minimale et les entretiens très espacés, on a poussé l’efficacité des moteurs F1 en les dotant d’un système d’injection Common Rail de dernière génération, de quatre soupapes par cylindre, d’un système à soupapes hydrauliques sans entretien et de systèmes de pointe pour l’alimentation d’air.
D’un point de vue technologique, le système de recirculation des gaz d’échappement (EGR) et celui de réduction catalytique sélective (SCR) sont considérés comme la meilleure solution à disposition pour confor-mer les moteurs de cette série aux standards Euro VI.
Dans les versions Diesel et CNG, les moteurs peuvent être montés de façon transversale ou longitudinale.
La Série F1
S23 ENT
S30 ENTG
S30 ENT
PUISSANCE COUPLE
KW CHTR/MIN
NM KGMTR/MIN
S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 93 126 3600 320 33 1800 Euro 4 ec-EGR + DOC
S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 7 1 97 3900 240 24 1800 Euro 5 ec-EGR + DOC + DPF
S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 78 106 3900 270 28 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF
S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 93 126 3600 320 33 1800 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF
S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 107 146 3600 350 36 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF
S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1400 Euro 4 ec-EGR + DOC
S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 125 170 3500 400 4 1 1250 Euro 5 ec-EGR + DOC + DPF
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 125 170 3500 430 44 1250 Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 130 177 3500 400 4 1 1250 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF
S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 150 204 3500 470 48 1400 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF
S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1400 Euro III —
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 8 1 1 10 3500 260 27 1200 EEV ec-EGR + DOC + DPF
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 96 13 1 3500 300 3 1 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPF
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 107 146 3500 370 38 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPF
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 1 10 150 3500 370 38 1320 EEV ec-EGR + DOC + DPF
S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 125 170 3500 400 4 1 1250 EEV ec-EGR + DOC + DPF
S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 129 175 3500 430 44 1600 EEV ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 8 1 1 10 3500 260 27 1200 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 96 13 1 3500 300 3 1 1300 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC
S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1250 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 1 10 150 3500 370 38 1320 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 125 170 3500 400 4 1 1250 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 129 175 3500 430 44 1600 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC
S30 ENTG L4 / TAA WG MPI 3,0 100 136 3500 350 36 1500 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES
MODÈLE
TURB
OCOMPR
ESSE
UR
APPL
ICATIO
NDISP
OSITIO
N
DES CY
LINDRE
S
D’ALIM
ENTA
TION
SYSTÈM
E D’IN
JECTIO
N
CYLIN
DRÉE
LITRE
S
LÉGENDE
ALIMENTATIONTAA Turbocompresseur avec
refroidissement air-air
TURBOCOMPRESSEURWG WastegateVGT Turbocompresseur à géométrie variable2stT Turbocompresseur à deux étages
SySTÈME D’INJECTIONECR Common Rail électroniqueMPI Injection multipoint
RÉGLEMENTATION DES ÉMISSIONSEEV Véhicule écologique – Enhanced
Environmentally friendly Vehicle
SySTÈME D’ÉCHAPPEMENTCUC Catalyseur de clean-upDOC Catalyseur d’oxydation dieselDPF Filtre à particulesec-EGR Recyclage externe des gaz
d’échappement refroidisSCR Réduction catalytique sélective
APPLICATION Véhicules légers Véhicule poids lourds Autobus
DISPOSITION L Configuration en ligne
RÉGLE
MENTA
TION
DES ÉM
ISSIO
NS
SYSTÈM
E
D’ÉCHAP
PEMEN
T
CaractéristiquesLa conception a été optimisée en termes de calcul des tolérances mécaniques, des segments et du circuit de lubrification du moteur.
INTERVALLES ALLANT JUSqU’à 40 000 kM ENTRE CHAqUE VIDANGE D’HUILE
Série F1 spécialement développée pour les véhicules utilitaires ; température de démarrage avec bougies jusqu’à -25°C. Ces performances élevées ont pu être atteintes grâce à l’EGR à refroidissement externe, l’FGT avec soupape Wastegate, le VGT ou le turbocompresseur à deux étages.
CARACTÉRISTIqUES SPÉCIALES
Système d’injection basé sur le Common Rail ; technologie d’avant-garde pour une distribu-tion précise du carburant. Un tout nouveau système Common Rail de troisième génération pouvant arriver à 2 000 bar pour être conforme à la réglementation Euro VI.
SySTÈME D’INJECTION ÉLECTRONIqUE
Turbocompresseur à double étage (S30), VGT avec échangeur air-air ou FGT avec soupape Wastegate. Quatre soupapes par cylindre pour augmenter l’efficacité du moteur à travers l’optimisation du rendement thermodynamique.
ALIMENTATION D’AIR
Volant à double masse, poussoirs hydrauliques avec linguets à rouleau, injections multiple, carter d’huile suspendu, plaque d’appui supplémentaire sur le bloc moteur, système de distri-bution actionné par courroie dentée pour le moteur S23.
CONCEPTION DU MOTEUR
Intégration de certains composants tels que le système breveté de ventilation fermée du carter moteur (CCV), le radiateur d’huile, les pompes à huile, à eau et de la direction.
INTÉGRATION DES COMPOSANTS
Réseau d’assistance mondial. Module électronique du moteur (ECU) avec interfaces de commande et contrôle CAN-BUS à utiliser pour le diagnostic avancé en temps réel.
ASSISTANCE ET ENTRETIEN
Équipements en option pour configurer les radiateurs, filtres à air, silencieux, compresseurs à air, compresseur de climatisation ; ils existent aussi bien en version transversale que longitudinale.
LISTE DES ÉqUIPEMENTS EN OPTION
La combinaison de l’EGR à refroidissement externe et du SCR constituent la meilleure solution Euro VI pour les missions des véhicules légers et ce, en raison du fait que ces derniers sont obligés d’avoir des dimensions compactes et que, contrairement aux véhicules de la gamme « heavy », l’économie de carburant n’est pas prioritaire pour les conducteurs.
SySTÈME DE POST-TRAITEMENT
AvantagesINTERVENTIONS POUR L’ENTRETIEN ET COÛTS D’EXPLOITATION RÉDUITS
PERFORMANCES ÉLEVÉES GARANTIES DANS TOUTES LES CONDITIONS
EXCELLENTES PERFORMANCES (RÉPONSE à LA CHARGE, COUPLE, PUISSANCE) ET CONSOMMATIONS MINIMALES
PUISSANCE ÉLEVÉE ET TEMPS DE RÉPONSE DU COUPLE LES PLUS RAPIDES DE LA CATÉGORIE, FAIBLE CONSOMMATION DE CARBURANTRÉDUCTION DES VIBRATIONS ET DU BRUIT
PRÉVENTION DES FUITES
INTERVENTION IMMÉDIATE ET EFFICACE DE L’ASSISTANCE, TEMPS D’ARRÊT DU VÉHICULE RÉDUITS
ORIENTATION VERS LE CLIENT
HAUTE FIABILITÉ ET FAIBLES COÛTS D’EXPLOITATION (CONSOMMATION DE CARBURANT, TEMPS D’ARRÊT DU VÉHICULE)
LA S
ÉRIE
NEF
Développée pour satisfaire les demandes des clients les plus exigeants, la Série NEF incarne nettement le niveau d’excellence technologique atteint par FPT Industrial. Conforme aux standards sur les émissions Euro VI, ce moteur présente une solution compacte et efficace et offre des avantages économiques pour les autobus et les poids lourds de 6 à 18 tonnes.
Disponible dans les versions à 4 et à 6 cylindres, avec un Common Rail pour la version Diesel ou une injection multipoint pour les moteurs CNG, la Série NEF se dis-tingue par sa grande fiabilité ; de plus, sa consommation limitée de carburant et ses excellentes performances font que ce moteur est devenu le point de référence dans sa catégorie.
La Série NEF
N40 ENT
N60 ENT
N67 ENT
N45 ENT
N60 ENTG
LÉGENDE
ALIMENTATIONTAA Turbocompresseur avec
refroidissement air-air
TURBOCOMPRESSEURWG Wastegate
SySTÈME D’INJECTIONECR Common Rail électroniqueMPI Injection multipoint
RÉGLEMENTATION DES ÉMISSIONSEEV Véhicule écologique – Enhanced
Environmentally friendly Vehicle
SySTÈME D’ÉCHAPPEMENTCUC Catalyseur de clean-upDOC Catalyseur d’oxydation dieselDPF Filtre à particulesec-EGR Recyclage externe des gaz
d’échappement refroidisSCR Réduction catalytique sélective
PUISSANCE COUPLE
KW CH TR/MIN NM KGM TR/MIN
N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 103 140 2700 460 47 1200-2 100 EEV SCR
N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 1 10 140 2700 600 47 1300 EEV —
N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 1 18 160 2700 530 54 1200-2 100 EEV SCR
N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 130 177 2700 570 58 1250-2 100 EEV SCR
N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 130 177 2500 600 6 1 1250 EEV SCR
N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 134 182 2700 570 58 1200-21 00 Euro III —
N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 134 182 2700 6 10 62 1300-2 100 EEV SCR
N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 1 18 160 2500 580 59 1250-1940 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 137 186 2500 680 69 1250-1900 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 137 186 2500 750 69 1400 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 152 207 2500 750 76 1400-1800 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 135 184 2700 650 66 1200-1800 EEV SCR
N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 160 2 18 2700 680 69 1200-2230 Euro III —
N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 160 2 18 2700 680 69 1200-2 100 EEV SCR
N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 176 239 2700 8 10 83 1250 Euro III —
N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 185 252 2700 850 87 1250-2 100 EEV SCR
N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 185 252 2500 850 87 1250 EEV SCR
N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 192 26 1 2500 1050 107 1250 EEV SCR
N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 194 264 2500 1000 102 1250 EEV SCR
N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 202 275 2500 930 95 1250 Euro III —
N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 205 279 2500 950 97 1250-2 100 EEV SCR
N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 220 299 2500 1050 107 1250-1850 EEV SCR
N60 ENTG L6 / TAA WG MPI 5,9 147 200 2700 650 66 1250 EEV CATALYSEUR 3 VOIES
N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 162 220 2500 800 82 1250-1930 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 184 250 2500 950 96 1400-1500 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 185 252 2500 850 87 1250-2070 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 206 280 2500 1000 102 1250-1970 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 2 10 286 2500 1000 102 1250-1600 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 235 320 2500 1 100 1 12 1250-1890 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
MODÈLE
TURB
OCOMPR
ESSE
UR
APPL
ICATIO
NDISP
OSITIO
N
DES CY
LINDRE
S
D’ALIM
ENTA
TION
SYSTÈM
E D’IN
JECTIO
N
RÉGLE
MENTA
TION
DES ÉM
ISSIO
NS
CYLIN
DRÉE
LITRE
SSY
STÈME
D’ÉCHAP
PEMEN
T
APPLICATION Véhicules légers Véhicule poids lourds Autobus
DISPOSITION L Configuration en ligne
CaractéristiquesPériodicités des vidanges d’huile plus longues : la conception a été optimisée en termes de calcul des tolérances mécaniques, des segments et du circuit de lubrification du moteur.
INTERVALLES ALLANT JUSqU’à 80 000 kM ENTRE CHAqUE VIDANGE D’HUILE
Configuration épurée ; température de démarrage avec dispositifs auxiliaires standard jusqu’à -25°C (avec préchauffage en option jusqu’à -30°C) ; angle d’inclinaison constant du moteur à 25°, dans toutes les directions ; hautes performances obtenues sans EGR ni VGT. Intégration de la vanne sur l’échappement pour une meilleure gestion thermique, une augmentation des performances de freinage et introduction d’un blow-by super efficace sur les moteurs Euro VI.
CARACTÉRISTIqUES SPÉCIALES
Système Common Rail HD de deuxième génération, très compact, pour un jet précis du carburant ; système d’avant-garde pour optimiser les performances thermodynamiques et obtenir une courbe plate du couple.
SySTÈME D’INJECTION ÉLECTRONIqUE
Turbo-compression avec post-refroidissement air-air, afin d’obtenir le meilleur des performances thermodynamiques et respecter ainsi les limites d’émissions définies par les réglementations Euro V et VI, sans utiliser de turbocompresseur à géométrie variable.
ALIMENTATION D’AIR
Culasse en fonte, configuration avec distribution arrière, arbre à cames dans le carter moteur, carter d’huile suspendu, plaque d’appui supplémentaire sur le bloc moteur.
CONCEPTION DU MOTEUR
Intégration maximale des composants tels que le système breveté de ventilation fermée du carter moteur (CCV), le radiateur d’huile, les pompes à huile et à eau.
INTÉGRATION DES COMPOSANTS
Réseau d’assistance mondial. Module électronique du moteur (ECU) avec interfaces de commande et contrôle CAN-BUS à utiliser pour le diagnostic avancé en temps réel.
ASSISTANCE ET ENTRETIEN
Équipements en option pour les transmissions, les radiateurs, les filtres à air, les pots d’échap-pement ; interface de transmission standard SAE ; disposition du compresseur d’air, du compresseur de l’air conditionné et de la pompe de direction ; carter d’huile disponible pour la gamme des poids lourds et les versions autobus.
LISTE DES ÉqUIPEMENTS EN OPTION
Le système SCR est considéré comme étant la meilleure solution de post-traitement pour les moteurs montés sur les véhicules de transport de poids moyen-lourd pour respecter les limites des émissions Euro VI. Il permet en effet de réduire les émissions de NOX du moteur, indépendamment du processus de combustion, en rendant le véhicule plus fiable et plus performant tout en réduisant la consommation de carburant et la dispersion de chaleur.
SySTÈME DE POST-TRAITEMENT
AvantagesFAIBLES COÛTS D’EXPLOITATION
PERFORMANCES ÉLEVÉES GARANTIES DANS TOUTES LES CONDITIONS
EXCELLENTES PERFORMANCES (RÉPONSE à LA CHARGE, COUPLE, PUISSANCE) ET CONSOMMATIONS MINIMALES
PUISSANCE ÉLEVÉE ET TRÈS BONNE RÉPONSE à LA CHARGE AVEC CONSOMMATION RÉDUITE DE CARBURANT
RÉDUCTION DES VIBRATIONS ET DU BRUIT
PRÉVENTION DES FUITES
INTERVENTION IMMÉDIATE ET EFFICACE DE L’ASSISTANCE, TEMPS D’ARRÊT DU VÉHICULE RÉDUITS
DIVERSES UTILISATIONS DU MOTEUR, ORIENTATION AU CLIENT
ÉCO-COMPATIBILITÉ, HAUTE FIABILITÉ ET FAIBLES COÛTS D’EXPLOITATION (CONSOMMATION DE CARBURANT, TEMPS D’ARRÊT DU VÉHICULE)
LA S
ÉRIE
CU
RSO
R
Les moteurs de la Série Cursor sont disponibles en ver-sion Diesel ou à gaz naturel comprimé (CNG), avec une gamme de puissance comprise entre 180 et 412 kW ; ils sont conformes aux standards Euro VI.
Grâce au turbocompresseur à géométrie variable à contrôle électronique (EVGT), ces moteurs sont en me-sure de développer un couple maximum élevé dès les bas régimes et sur une vaste plage de tours moteur. La Série Cursor se distingue par ses excellentes performances qui se combinent à une consommation de carburant très limitée. Les vidanges d’huile (jusqu’à 150 000 km), l’entretien/remplacement du DPF (jusqu’à 600 000 km) et la consommation d’huile comptent parmi les meilleurs de la catégorie, ce qui offre des avantages nets en termes de coûts d’entretien et temps d’immobilisation du véhicule.
La Série CURSOR
C78 ENT
C78 ENTG
C10 ENT
C87 ENT
C11 ENT
C13 ENT
PUISSANCE COUPLE
KW CH TR/MIN NM KGM TR/MIN
C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 180 245 1850 1 100 1 12 1040-1560 EEV SCR
C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 2 13 290 2050 1 100 1 12 1040-1850 EEV SCR
C 78 ENT L6 / TAA WG EUI 7,8 228 3 10 2400 1300 133 1200-1675 Euro V / EEV SCR
C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 243 330 2400 1400 143 1080-1655 Euro V / EEV SCR
C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 243 330 2050 1500 153 1125-1600 EEV SCR
C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 259 352 2400 1500 153 1200-1685 Euro III —
C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 265 360 2400 1500 153 1200-1685 Euro V / EEV SCR
C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 280 381 2050 1500 153 1 125-1780 EEV SCR
C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 180 245 1850 1000 10 1 1050 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES
C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 200 272 2000 1 100 1 12 1 100 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES
C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 2 13 290 2000 1 100 1 12 1 100 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES
C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 22 1 30 1 2000 1200 122 1200 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES
C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 243 330 2000 1300 133 1200 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES
C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 228 3 10 2200 1300 133 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 243 330 2200 1400 143 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 265 360 2200 1650 168 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
C87 ENT L6 / TAA EVGT ECR 8,7 294 400 2200 1700 173 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 280 38 1 2 100 1600 163 1000-1660 EEV SCR
C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 294 400 2 100 1900 194 1050-1550 Euro III —
C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 3 10 422 2 100 1900 194 1050-1550 Euro V / EEV SCR
C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 3 16 430 2 100 1900 194 1000-1590 Euro III —
C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 33 1 450 2 100 2 100 2 14 1050-1550 Euro V / EEV SCR
C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 33 1 450 2 100 2 100 2 14 1050-1500 EEV SCR
LÉGENDE
TURBOCOMPRESSEURWG WastegateVGT Turbocompresseur à géométrie variableEVGT Turbocompresseur électronique à géométrie
variable
SySTÈME D’INJECTIONECR Common Rail électroniqueEUI Injecteur-pompe à contrôle électroniqueMPI Injection multipoint
RÉGLEMENTATION DES ÉMISSIONSEEV Véhicule écologique – Enhanced Environmentally
friendly Vehicle
SySTÈME D’ÉCHAPPEMENTCUC Catalyseur de clean-upDOC Catalyseur d’oxydation dieselDPF Filtre à particulesSCR Réduction catalytique sélective
MODÈLE
TURB
OCOMPR
ESSE
UR
APPL
ICATIO
NDISP
OSITIO
N
DES CY
LINDRE
S
D’ALIM
ENTA
TION
SYSTÈM
E D’IN
JECTIO
N
RÉGLE
MENTA
TION
DES ÉM
ISSIO
NS
CYLIN
DRÉE
LITRE
SSY
STÈME
D’ÉCHAP
PEMEN
T
APPLICATION Véhicules légers Véhicule poids lourds Autobus
DISPOSITION L Configuration en ligne
ALIMENTATIONTAA Turbocompresseur avec refroidissement air-air
PUISSANCE COUPLE
KW CH TR/MIN NM KGM TR/MIN
C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 338 460 2 100 2 100 2 14 1050-1550 Euro V / EEV SCR
C 1 1 ENT L6 / TAA EVGT ECR 1 1,1 309 420 1900 1900 204 1050 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
C 1 1 ENT L6 / TAA EVGT ECR 1 1,1 338 460 1900 2 150 2 19 1050 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
C 1 1 ENT L6 / TAA EVGT ECR 1 1,1 353 480 1900 2250 229 1050 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 280 38 1 1900 1900 194 1000-15 15 Euro III —
C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 30 1 409 1900 1900 194 1000-15 15 Euro V SCR
C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 309 420 1900 1900 194 1000-15 15 Euro III —
C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 324 44 1 1900 2200 224 1000-1400 Euro III —
C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 324 441 1900 2200 224 1000-1400 Euro V SCR
C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 33 1 450 1900 2200 224 1000-1440 Euro V SCR
C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 382 520 1900 2300 235 1000-1600 Euro V SCR
C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro III —
C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro V / EEV SCR
C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 368 500 1900 2300 235 1000-1525 Euro V / EEV SCR
C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 397 540 1900 2300 235 1000-1525 Euro III —
C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 4 12 560 1900 2500 255 1000-1575 Euro V / EEV SCR
C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9 302 4 11 1900 2 100 2 14 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9 33 1 450 1900 2200 224 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12,9 368 500 1900 2300 235 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12,9 4 12 560 1900 2500 255 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
MODÈLE
TURB
OCOMPR
ESSE
UR
APPL
ICATIO
NDISP
OSITIO
N
DES CY
LINDRE
S
D’ALIM
ENTA
TION
SYSTÈM
E D’IN
JECTIO
N
RÉGLE
MENTA
TION
DES ÉM
ISSIO
NS
CYLIN
DRÉE
LITRE
SSY
STÈME
D’ÉCHAP
PEMEN
T
LÉGENDE
TURBOCOMPRESSEURWG WastegateVGT Turbocompresseur à géométrie variableEVGT Turbocompresseur électronique à géométrie
variable
SySTÈME D’INJECTIONECR Common Rail électroniqueEUI Injecteur-pompe à contrôle électroniqueMPI Injection multipoint
RÉGLEMENTATION DES ÉMISSIONSEEV Véhicule écologique – Enhanced Environmentally
friendly Vehicle
SySTÈME D’ÉCHAPPEMENTCUC Catalyseur de clean-upDOC Catalyseur d’oxydation dieselDPF Filtre à particulesSCR Réduction catalytique sélective
APPLICATION Véhicules légers Véhicule poids lourds Autobus
DISPOSITION L Configuration en ligne
ALIMENTATIONTAA Turbocompresseur avec refroidissement air-air
CaractéristiquesIntervalles de vidange d’huile parmi les meilleurs de la catégorie ; la conception optimale du moteur en termes de calcul des tolérances mécaniques, des segments, des filtres éco-compatibles, de l’huile à basse viscosité et du circuit d’huile moteur.
INTERVALLES ALLANT JUSqU’à 150 000 kM ENTRE CHAqUE VIDANGE D’HUILE
Configuration épurée ; température minimale de démarrage de -25°C ; performances obtenues grâce à l’injecteur-pompe à contrôle électronique et VGT sans avoir recours à l’EGR (ni à l’intérieur, ni à l’extérieur). Introduction d’un blow-by super efficace sur les moteurs Euro VI et d’une vanne à réglage électronique sur l’échappement permettant d’augmenter les performances du frein moteur de 30 %.
CARACTÉRISTIqUES SPÉCIALES
La Série Cursor possède un Common Rail de troisième génération sur les moteurs Euro VI et des injecteurs à contrôle électronique sur les moteurs Euro IV/V. Conçus pour obtenir une alimentation optimisée du carburant, ces moteurs garantissent le plus haut niveau de puissance et de couple.
SySTÈME D’INJECTION ÉLECTRONIqUE
VGT avec échangeur air-air pour le refroidissement, plus quatre soupapes par cylindre pour rendre le moteur plus efficace, grâce à l’optimisation des performances thermodynamiques.
ALIMENTATION D’AIR
Le système du frein moteur contrôlé par le module électronique permet de réduire l’usure des plaquettes et donc les coûts d’exploitation. La présence d’une vanne supplémentaire à réglage électro-nique sur l’échappement sur les moteurs Euro VI a permis d’augmenter la puissance du frein moteur jusqu’à 30 %. La fonction d’enclenchement automatique du frein offre un confort supplémentaire.
FREIN MOTEUR
Engrenages hélicoïdaux de la distribution au fini remarquable, très bonne flexibilité du système d’injection, plaque d’appui supplémentaire sur le bloc moteur, configuration avec distribution arrière, carter d’huile suspendu. Common Rail intégré dans la culasse pour la série Euro VI (- 1 dBA).
CONCEPTION DU MOTEUR
Intégration maximale des composants tels que le système breveté de ventilation fermée du carter moteur (CCV), le radiateur d’huile, les pompes à huile et à eau.
INTÉGRATION DES COMPOSANTS
Le système SCR est considéré comme étant la meilleure solution de post-traitement pour les moteurs montés sur les véhicules de transport de poids moyen-lourd pour respecter les limites des émissions. Il permet en effet de réduire les émissions de NOX du moteur, indépendamment du processus de combustion, en rendant le véhicule plus fiable et plus performant tout en réduisant la consommation de carburant et la dispersion de chaleur.Carter d’huile disponible pour la gamme des poids lourds et les versions autobus.
SySTÈME DE POST-TRAITEMENT
Réseau d’assistance mondial. Optimisation des fonctions d’entretien et de diagnostic du moteur grâce à la présence du module électronique moteur avec contrôle par CAN-BUS et interface des systèmes de contrôle.
ASSISTANCE ET ENTRETIEN
AvantagesFAIBLES COÛTS D’EXPLOITATION
PERFORMANCES ÉLEVÉES GARANTIES DANS TOUTES LES CONDITIONS
PERFORMANCE OPTIMALE DU MOTEUR
DENSITÉ ÉLEVÉE DE LA PUISSANCE DU MOTEUR ET RÉPONSE RAPIDE à LA CHARGE FACE à DES CONSOMMATIONS RÉDUITES
CONFORT DE CONDUITE
RÉDUCTION DES VIBRATIONS ET DU BRUIT
PRÉVENTION DES FUITES
ÉCO-COMPATIBILITÉ, HAUTE FIABILITÉ ET FAIBLES COÛTS D’EXPLOITATION (CONSOMMATION DE CARBURANT, TEMPS D’ARRÊT DU VÉHICULE)
INTERVENTION IMMÉDIATE ET EFFICACE DE L’ASSISTANCE, TEMPS D’ARRÊT DU VÉHICULE RÉDUITS
Moteurs CNG – CaractéristiquesSérie F1, NEF et CURSOR
Conception optimale du moteur en termes de calcul des tolérances mécaniques, des segments, du joint d’étanchéité à l’huile au chrome céramique et du circuit d’huile moteur.
INTERVALLES ALLANT JUSqU’à 40 000 kM ENTRE CHAqUE VIDANGE D’HUILE
L’injection séquentielle multipoint est un système d’injection indirecte qui permet d’obtenir un jet de carburant d’une quantité précise et un processus de combustion extrêmement stable, de façon à éviter les problèmes de retour de flamme. Grâce à l’emploi de pistons spéciaux, la combustion est optimisée et le gaz naturel comprimé (CNG) brûle immédiatement et totalement. La qualité de la composition chimique du gaz n’a aucune influence sur les processus de combustion.
SySTÈME D’INJECTION
Tous les modèles de moteurs CNG sont équipés d’un échangeur air-air et d’un turbocompres-seur avec soupape Wastegate, de façon à obtenir une bonne réponse en phase transitoire.
ALIMENTATION D’AIR
L’injection indirecte qui a lieu dans le collecteur d’admission d’air et la combustion stœchio-métrique des moteurs à gaz permettent de réduire le bruit et les vibrations d’environ 3-5 dB par rapport aux moteurs Diesel, avantage également obtenu grâce à un taux de compression inférieur. Vilebrequin en fonte avec contrepoids (F1), distribution arrière (NEF et CURSOR) pour rendre la conduite plus confortable.
CONCEPTION DU MOTEUR
Le gaz naturel comprimé (CNG) est un des carburants les plus économiques. Il présente de gros avantages d’un point de vue économique pour le client, tout au long de la durée de vie du véhicule.
LE GAz NATUREL COMPRIMÉ
Réseau d’assistance mondial. Module électronique du moteur (ECU) avec interfaces de commande et contrôle CAN-BUS à utiliser pour le diagnostic avancé en temps réel et gestion optimale du moteur.
ASSISTANCE ET ENTRETIEN
Grâce au contrôle à circuit fermé de la sonde lambda et à l’emploi d’un simple catalyseur à trois voies, les moteurs CNG sont en mesure de réduire les émissions nocives (NOX, HC, CO) de 95 %, devenant ainsi conformes aux conditions requises par les réglementations EEV et Euro VI.
SySTÈME DE POST-TRAITEMENT
Avantages
INTERVENTIONS POUR L’ENTRETIEN ET COÛTS D’EXPLOITATION RÉDUITS
EFFICACITÉ DE LA COMBUSTION
RÉPONSE OPTIMALE à LA CHARGE CONSOMMATIONS RÉDUITES DE CARBURANT
RÉDUCTION DES VIBRATIONS ET DU BRUIT
FAIBLES COÛTS D’EXPLOITATION
INTERVENTION IMMÉDIATE ET EFFICACE DE L’ASSISTANCE, TEMPS D’ARRÊT DU VÉHICULE RÉDUITS
ARCHITECTURE ÉPURÉE DU SySTÈME DE POST-TRAITEMENT POUR RESPECTER LES LIMITES DES ÉMISSIONS
Moteurs Diesel pour applications On Road
S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3
S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3
S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3
S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3
S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3
S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0
S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0
S30 ENTG L4 / TAA WG MPI 3,0
N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9
N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9
N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9
N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9
N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9
N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9
N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9
N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5
TURB
OCOMPR
ESSEU
R
DISPOSIT
ION
DES CY
LINDRE
S
D’ALIM
ENTA
TION
APPL
ICATIO
N
MODÈLE SYSTÈM
E
D’INJEC
TION
CYLIN
DRÉE
LITRE
S
APPLICATION Véhicules légers Véhicule poids lourds Autobus
DISPOSITIONL Configuration en ligne
ALIMENTATIONTAA Turbocompresseur avec refroidissement air-air
TURBOCOMPRESSEURWG WastegateVGT Turbocompresseur à géométrie variableEVGT Turbocompresseur électronique à géométrie variable
SySTÈME D’INJECTIONECR Common Rail électroniqueEUI Injecteur-pompe à contrôle électroniqueMPI Injection multipoint
RÉGLEMENTATION DES ÉMISSIONSEEV Véhicule écologique – Enhanced Environmentally friendly Vehicle
SySTÈME D’ÉCHAPPEMENTCUC Catalyseur de clean-upDOC Catalyseur d’oxydation dieselDPF Filtre à particulesec-EGR Recyclage externe des gaz d’échappement refroidisSCR Réduction catalytique sélective
LÉGENDE
PUISSANCE COUPLE
KW CH TR/MIN NM KGM TR/MIN
93 126 3600 320 33 1800 Euro 4 ec-EGR + DOC
7 1 97 3900 240 24 1800 Euro 5 ec-EGR + DOC + DPF
78 106 3900 270 28 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF
93 126 3600 320 33 1800 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF
107 146 3600 350 36 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF
107 146 3500 350 36 1400 Euro 4 ec-EGR + DOC
107 146 3500 350 36 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF
125 170 3500 400 4 1 1250 Euro 5 ec-EGR + DOC + DPF
125 170 3500 430 44 1250 Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF
130 177 3500 400 4 1 1250 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF
150 204 3500 470 48 1400 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF
107 146 3500 350 36 1400 Euro III —
81 1 10 3500 260 27 1200 EEV ec-EGR + DOC + DPF
96 13 1 3500 300 3 1 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPF
107 146 3500 370 38 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPF
1 10 150 3500 370 38 1320 EEV ec-EGR + DOC + DPF
125 170 3500 400 4 1 1250 EEV ec-EGR + DOC + DPF
129 175 3500 430 44 1600 EEV ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC
8 1 1 10 3500 260 27 1200 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC
96 13 1 3500 300 3 1 1300 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC
107 146 3500 350 36 1250 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC
1 10 150 3500 370 38 1320 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC
125 170 3500 400 4 1 1250 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC
129 175 3500 430 44 1600 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC
100 136 3500 350 36 1500 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES
103 140 2700 460 47 1200-2 100 EEV SCR
1 10 140 2700 600 47 1300 EEV —
1 18 160 2700 530 54 1200-2 100 EEV SCR
130 177 2700 570 58 1250-2 100 EEV SCR
130 177 2500 600 6 1 1250 EEV SCR
134 182 2700 570 58 1200-2 100 Euro III —
134 182 2700 610 62 1300-2 100 EEV SCR
1 18 160 2500 580 59 1250-1940 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
RÉGLEM
ENTA
TION
DES ÉM
ISSIO
NS
SYSTÈM
E
D’ÉCHAP
PEMEN
T
APPLICATION Véhicules légers Véhicule poids lourds Autobus
DISPOSITIONL Configuration en ligne
ALIMENTATIONTAA Turbocompresseur avec refroidissement air-air
TURBOCOMPRESSEURWG WastegateVGT Turbocompresseur à géométrie variableEVGT Turbocompresseur électronique à géométrie variable
SySTÈME D’INJECTIONECR Common Rail électroniqueEUI Injecteur-pompe à contrôle électroniqueMPI Injection multipoint
RÉGLEMENTATION DES ÉMISSIONSEEV Véhicule écologique – Enhanced Environmentally friendly Vehicle
SySTÈME D’ÉCHAPPEMENTCUC Catalyseur de clean-upDOC Catalyseur d’oxydation dieselDPF Filtre à particulesec-EGR Recyclage externe des gaz d’échappement refroidisSCR Réduction catalytique sélective
LÉGENDE
N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5
N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5
N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5
N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9
N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9
N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9
N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9
N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9
N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9
N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9
N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9
N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9
N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9
N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9
N60 ENTG L6 / TAA WG MPI 5,9
N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7
N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7
N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7
N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7
N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7
N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7
C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8
C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8
C 78 ENT L6 / TAA WG EUI 7,8
C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8
C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8
C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8
C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8
C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8
C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8
C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8
C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8
C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8
TURB
OCOMPR
ESSEU
R
DISPOSIT
ION
DES CY
LINDRE
S
D’ALIM
ENTA
TION
APPL
ICATIO
N
MODÈLE SYSTÈM
E
D’INJEC
TION
CYLIN
DRÉE
LITRE
S
PUISSANCE COUPLE
KW CH TR/MIN NM KGM TR/MIN
137 186 2500 680 69 1250-1900 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
137 186 2500 750 69 1400 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
152 207 2500 750 76 1400-1800 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
135 184 2700 650 66 1200-1800 EEV SCR
160 2 18 2700 680 69 1200-2230 Euro III —
160 2 18 2700 680 69 1200-2 100 EEV SCR
176 239 2700 8 10 83 1250 Euro III —
185 252 2700 850 87 1250-2100 EEV SCR
185 252 2500 850 87 1250 EEV SCR
192 26 1 2500 1050 107 1250 EEV SCR
194 264 2500 1000 102 1250 EEV SCR
202 275 2500 930 95 1250 Euro III —
205 279 2500 950 97 1250-2 100 EEV SCR
220 299 2500 1050 107 1250-1850 EEV SCR
147 200 2700 650 66 1250 EEV CATALYSEUR 3 VOIES
162 220 2500 800 82 1250-1930 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
184 250 2500 950 96 1400-1500 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
185 252 2500 850 87 1250-2070 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
206 280 2500 1000 102 1250-1970 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
2 10 286 2500 1000 102 1250-1600 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
235 320 2500 1 100 1 12 1250-1890 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
180 245 1850 1 100 1 12 1040-1560 EEV SCR
2 13 290 2050 1 100 1 12 1040-1850 EEV SCR
228 3 10 2400 1300 133 1200-1675 Euro V / EEV SCR
243 330 2400 1400 143 1080-1655 Euro V / EEV SCR
243 330 2050 1500 153 1 125-1600 EEV SCR
259 352 2400 1500 153 1200-1685 Euro III —
265 360 2400 1500 153 1200-1685 Euro V / EEV SCR
280 38 1 2050 1500 153 1 125-1780 EEV SCR
180 245 1850 1000 10 1 1050 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES
200 272 2000 1 100 1 12 1 100 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES
2 13 290 2000 1 100 1 12 1 100 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES
22 1 30 1 2000 1200 122 1200 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES
RÉGLEM
ENTA
TION
DES ÉM
ISSIO
NS
SYSTÈM
E
D’ÉCHAP
PEMEN
T
APPLICATION Véhicules légers Véhicule poids lourds Autobus
DISPOSITIONL Configuration en ligne
ALIMENTATIONTAA Turbocompresseur avec refroidissement air-air
TURBOCOMPRESSEURWG WastegateVGT Turbocompresseur à géométrie variableEVGT Turbocompresseur électronique à géométrie variable
SySTÈME D’INJECTIONECR Common Rail électroniqueEUI Injecteur-pompe à contrôle électroniqueMPI Injection multipoint
RÉGLEMENTATION DES ÉMISSIONSEEV Véhicule écologique – Enhanced Environmentally friendly Vehicle
SySTÈME D’ÉCHAPPEMENTCUC Catalyseur de clean-upDOC Catalyseur d’oxydation dieselDPF Filtre à particulesec-EGR Recyclage externe des gaz d’échappement refroidisSCR Réduction catalytique sélective
LÉGENDE
C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8
C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7
C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7
C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7
C87 ENT L6 / TAA EVGT ECR 8,7
C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3
C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3
C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3
C10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3
C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3
C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3
C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3
C 1 1 ENT L6 / TAA EVGT ECR 1 1,1
C 1 1 ENT L6 / TAA EVGT ECR 1 1,1
C 1 1 ENT L6 / TAA EVGT ECR 1 1,1
C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9
C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9
C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9
C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9
C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9
C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9
C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9
C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9
C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9
C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9
C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9
C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9
C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9
C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9
C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12,9
C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12,9
TURB
OCOMPR
ESSEU
R
DISPOSIT
ION
DES CY
LINDRE
S
D’ALIM
ENTA
TION
APPL
ICATIO
N
MODÈLE SYSTÈM
E
D’INJEC
TION
CYLIN
DRÉE
LITRE
S
PUISSANCE COUPLE
KW CH TR/MIN NM KGM TR/MIN
243 330 2000 1300 133 1200 EEV / Euro VI CATALYSEUR 3 VOIES
228 3 10 2200 1300 133 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
243 330 2200 1400 143 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
265 360 2200 1650 168 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
294 400 2200 1700 173 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
280 38 1 2 100 1600 163 1000-1660 EEV SCR
294 400 2 100 1900 194 1050-1550 Euro III —
3 10 422 2 100 1900 194 1050-1550 Euro V / EEV SCR
3 16 430 2 100 1900 194 1000-1590 Euro III —
33 1 450 2 100 2 100 2 14 1050-1550 Euro V / EEV SCR
33 1 450 2 100 2 100 2 14 1050-1500 EEV SCR
338 460 2 100 2 100 2 14 1050-1550 Euro V / EEV SCR
309 420 1900 1900 204 1050 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
338 460 1900 2150 2 19 1050 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
353 480 1900 2250 229 1050 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
280 38 1 1900 1900 194 1000-15 15 Euro III —
30 1 409 1900 1900 194 1000-15 15 Euro V SCR
309 420 1900 1900 194 1000-15 15 Euro III —
324 44 1 1900 2200 224 1000-1400 Euro III —
324 44 1 1900 2200 224 1000-1400 Euro V SCR
331 450 1900 2200 224 1000-1440 Euro V SCR
382 520 1900 2300 235 1000-1600 Euro V SCR
353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro III —
353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro V / EEV SCR
368 500 1900 2300 235 1000-1525 Euro V / EEV SCR
397 540 1900 2300 235 1000-1525 Euro III —
4 12 560 1900 2500 255 1000-1575 Euro V / EEV SCR
302 4 11 1900 2100 2 14 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
33 1 450 1900 2200 224 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
368 500 1900 2300 235 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
4 12 560 1900 2500 255 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC
RÉGLEM
ENTA
TION
DES ÉM
ISSIO
NS
SYSTÈM
E
D’ÉCHAP
PEMEN
T
Questions et réponses à propos du système HI-eSCRVu les techniques de pointe adoptées sur les moteurs FPT Euro VI, les FEO et le client final pourront certainement bénéficier des aspects suivants :
Aucun besoin d’élaborer à nouveau le système de refroidissement du véhicule possédé (il reste inchangé par rapport au système de refroidissement Euro V)Moteurs moins complexes et gestion thermique efficace (sans EGR), ce qui représente des avantages en termes d’efficacité du système, de durée et de performances du moteurSystème HI-eSCR avec régénération passive du DPFPlus grande puissance à disposition sans devoir disposer d’un système d’alimentation d’air complexeCoûts d’exploitation limités grâce à un faible phénomène d’usure du moteur et aux longs intervalles d’entretien (jusqu’à 150 000 km, en fonction du type de travail) Un design compact et épuré, aussi bien du moteur que du système HI-eSCR, avec une réduction du poids et des encombrements de montage. Nouvelle disposition « One-Box Layout » conçue pour une meilleure intégration dans le véhicule
Les nouveaux standards Euro VI introduisent des restrictions au niveau de la durée du niveau des émissions, sachant que celle-ci devra atteindre 700 000 km ou 7 ans pour les plus gros véhicules. FPT Industrial s’est fixé des objectifs encore plus ambitieux que ceux imposés par la réglementation (plus d’1 000 000 km), en se concentrant sur l’efficacité de la conversion des NOx sans perte
La conception du nouveau système HI-eSCR a permis d’améliorer la configuration et de réduire l’impact sur le poids, de sorte qu’on a obtenu une simple « boîte » monobloc, avec à l’intérieur, des composants comme : le DOC (Catalyseur d’oxydation diesel), le filtre DPF, l’SCR (Réduction catalytique sélective) et le CUC (Clean-Up Catalyst)
L’installation extrêmement compacte de tous ces composants a permis d’obtenir une efficacité de conversion supérieure pour tous les agents polluants. Tout le système HI-eSCR, y compris le CUC (le catalyseur supplémentaire pour éliminer les résidus d’ammoniaque) est contenu dans une structure compacte, totalement fermée, de façon à ne pas gêner les activités de construction de la carrosserie ou de montage des équipements du châssis. La solution « One-Box Layout » a également été étudiée pour garantir des performances de haut niveau durant toute la durée de fonctionnement du véhicule et éviter les problèmes, même peu fréquents, dus aux retours de pression de l’échappement
Bien que la réglementation impose une réduction draconienne des substances polluantes, comme le NOx et les PM, les coûts d’exploitation (consommation de carburant et AdBlue) n’ont subi aucun changement. En revanche, les performances restent au top niveau, sans avoir besoin de recourir à des systèmes d’alimentation d’air complexes
La technologie « SCR Only » vise à respecter la réglementation Euro VI en utilisant du gazole normal comme carburant, conformément aux spécificités européennes actuelles (EN 590). L’emploi d’autres carburants ayant une teneur supérieure en biodiesel est interdite car ils ne sont pas inclus dans les limites d’homologation, conformément au standard Euro VI. Ces carburants devront donc être spécialement demandés par le client et autorisés/homologués en fonction de la teneur en phosphore et métaux alca-lins de ces mélanges biodiesel, puisque ceux-ci présentent une potentiel danger pour les performances et la durée du système SCR
Quels sont les principaux avantages pour les FEO et le client final ?
Le système SCR pourrait-il être concerné par une perte d’efficacité ?
Le système « moteur + SCR » nécessite-t-il de spécificités d’installation particulières ?
Quels sont les principaux avantages de la solution « One-Box Layout » pour les FEO et le client final ?
Dans quelle mesure est-ce que les consommations, les coûts d’exploitation et les performances des moteurs Euro VI changent par rapport aux moteurs Euro V ?
Les composants du système SCR/du moteur seront-ils influencés par l’emploi de carburants biodiesel ?
Le réservoir standard de l’AdBlue doit avoir une capacité appropriée, qui doit suffire à alimenter deux pleins dans le réservoir principal, avant de devoir à nouveau remplir le réservoir de l’urée. Le catalogue FPT montre néanmoins différents types de réservoirs, afin de permettre aux FEO de bien dimensionner le système en fonction des exigences
Le réseau de distribution s’étend de façon capillaire en Europe, pratiquement dans les mêmes propor-tions que celui des stations de service normales. Aux États-Unis, depuis l’entrée en vigueur du standard EPA 10 (circulation routière) en 2010, les constructeurs se sont conformés en adoptant le système SCR et le réseau de distribution de l’AdBlue, déjà largement développé, continue son essor
Le niveau de l’AdBlue est indiqué sur la planche de bord du véhicule ; l’indicateur possède également un voyant de réserve qui avertit le conducteur à temps en cas de bas niveau d’AdBlue. Si la réserve d’AdBlue s’épuise dans le réservoir, le moteur fonctionne en mode réduit, avec une dimi-nution du couple de 50 %. Dans cette condition d’exercice, le contrôle de la sécurité du véhicule et du conducteur est bien évidemment garanti
Le liquide de refroidissement du moteur chauffe l’AdBlue à l’intérieur du réservoir et des tuyaux de refoulement, conçus pour résister à des températures rigoureuses. Lorsque les températures sont particulièrement rigoureuses, si l’AdBlue atteint son point de congélation, à -11°C (12°F), le moteur peut continuer à fonctionner normalement tandis que le système SCR est soumis à décongélation
Il s’agit d’une solution faite d’urée chimiquement créée et d’eau déminéralisée. L’AdBlue est un compo-sant clé des systèmes SCR, il réagit à l’échappement du moteur dans un catalyseur spécialement créé, où il décompose les NOx pour les transformer en substances inoffensives comme l’azote et la vapeur d’eau, déjà naturellement présents dans l’atmosphère
Le conducteur devra juste remplir le réservoir de l’AdBlue, conçu pour contenir une quantité d’additif suffisante pour deux pleins de carburant. Il s’agit d’une substance non toxique mais vu sa nature chimique, l’AdBlue doit être transporté et stocké de la même façon que les boissons alimentaires. L’AdBlue se conserve en magasin pendant 6-12 mois. La température de conservation ne doit pas être inférieure à -11°C (point de congélation) ni supérieure à +30°C, ou la durée de conservation en serait réduite. Dans les pays où la température dépasse souvent les 30°C (comme la Grèce ou l’Espagne), il faut prendre garde à ne pas entreposer la solution aux endroits directement exposés à la lumière du soleil
Quelle est l’autonomie offerte par le système ? Combien de temps dure l’AdBlue ?
L’AdBlue est-il distribué et facile à trouver ?
Que se passe-t-il si le réservoir de l’AdBlue est sec ?
Que se passe-t-il en cas de températures extrêmement basses ?
C’est quoi l’AdBlue ?
L’AdBlue est-il difficile à utiliser ?
La technologie mise au point par FPT Industrial permet d’améliorer l’efficacité du moteur à travers un processus de combustion optimisé, afin de réduire remarquablement les émissions de particules en suspension. Les émissions réduites de PM atteignent les niveaux requis par les standards sur les émissions grâce au filtre DPF « à plein flux » qui réalise une régénération continue. La régénération forcée du filtre n’est pas nécessaire. Les dispositifs auxiliaires ne sont plus nécessaires (par ex. : Injecteur d’hydrocarbure – doseur d’HCI) pour régénérer le filtre DPF. Cela se traduit par une gestion moins complexe du système SCR, ce qui garantit une consommation moindre de carburant et des coûts d’exploitation et d’entretien limités
Le filtre DPF a été conçu pour réduire autant que possible les entretiens ; toutefois, vu la suie accumulée dans le filtre DPF concernant les poids lourds, il faut procéder au remplacement/nettoyage du filtre tous les 600 000 km. Grâce à la régénération passive et au filtre DPF « au flux le long de la paroi », le système de post-traitement FPT n’est pas concerné par les problèmes d’obstruction. Les FEO en tireront un avantage certain en termes d’efficacité du système et de coûts d’exploitation
Que signifie DPF à régénération passive ?Est-ce que cela présente des avantages pour les FEO et le client final ?
Et pour ce qui concerne les intervalles d’entretien du filtre DPF ? Sont-ils meilleurs ou pires par rapport à la concurrence ?Coûts supplémentaires pour le client final
Toutes les photos, dessins, illustrations et descriptions figurant dans ce document se basent sur les informations du produit possédées par FPT Industrial au moment de l’impression (30/06/2014).Certaines gammes de moteurs ont une configuration spécifique définie pour un type de marché, et pourraient donc ne pas figurer ni être vendues sur tous les autres marchés. les couleurs apparaissant dans ce document pourraient ne pas être conformes aux originaux.FPT Industrial se réserve le droit d’apporter, à tout moment et sans préavis, des modifications sur les conceptions, les matériaux, les composants, les équipements et/ou sur les spécifications techniques décrits ici.
Conception graphique sTar srl, Italie
FPT INDUSTRIAL S.p.A.Via Puglia 15, 10156 – Turin, Italiemarketing1@fptindustrial.comwww.fptindustrial.com
top related