p r o j e k t - Železničná spoločnosť slovensko a.s
Post on 08-Dec-2021
0 Views
Preview:
TRANSCRIPT
2
Objednávateľ: Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. (ZSSK)
Rožňavská 1, 832 72 Bratislava
Koordinátor Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky
(RO pre OPII): Námestie Slobody č. 6, 810 05 Bratislava
Vypracoval: EUROTARGET, s.r.o.
Pribinova 25, 811 09 Bratislava
Spolupráca: FINSTRACO, s.r.o.
Pribinova 25, 811 09 Bratislava
3
OBSAH
ZOZNAM TABULIEK .............................................................................................................. 4
ZOZNAM GRAFOV ................................................................................................................. 5
ZOZNAM OBRÁZKOV ............................................................................................................ 5
ZOZNAM POUŽÍVANÝCH SKRATIEK ................................................................................ 6
ZHRNUTIE ŠTÚDIE USKUTOČNITEĽNOSTI ..................................................................... 9
1. VÝCHODISKÁ A KONTEXT PROJEKTU ....................................................................... 12
1.1 Inštitucionálny kontext projektu .................................................................................... 12
1.1.1 Prepojenie projektu na stratégiu ZSSK a realizované projekty ........................... 15
1.2 Strategický kontext projektu .......................................................................................... 20
1.2.1 Projekt a strategické dokumenty EÚ a SR .......................................................... 22
1.2.2 Projekt a strategické dokumenty na regionálnej úrovni ...................................... 25
1.3 Sociálno-ekonomický kontext projektu ...................................................................... 27
2. IDENTIFIKÁCIA PROJEKTU............................................................................................ 30
2.1 Základná charakteristika projektu, jeho zameranie a ciele ............................................ 30
3. ANALÝZA PONUKY A DOPYTU SLUŽIEB ŽOD V ŽILINSKOM KRAJI ................... 36
3.1 Súčasný stav využitia vlakových jednotiek ................................................................... 37
3.2 Prepravná ponuka .......................................................................................................... 39
3.3 Prognóza prepravného dopytu ....................................................................................... 40
4. ALTERNATÍVNE MOŽNOSTI REALIZÁCIE PROJEKTU ............................................. 49
4.1 Alternatívy uskutočnenia projektu ................................................................................. 49
4.1.1 Alternatíva „keby sa neurobilo nič“ .................................................................... 50
4.1.2 Alternatíva „keby sa urobilo minimum“.............................................................. 51
4.1.3 Alternatíva „keby sa urobilo všetko“ ................................................................... 52
4.2 Voľba technickej možnosti ............................................................................................ 54
5. ENVIRONMENTÁLNE HODNOTENIE PROJEKTU ...................................................... 56
5.1 Projekt, kvalita ovzdušia a klimatické zmeny ............................................................... 57
5.2 Projekt a spotreba energií a palív .................................................................................. 60
5.3 Projekt a emisie hluku a vibrácií ................................................................................... 60
5.4 Projekt a produkcia odpadov ......................................................................................... 61
5.5 Projekt a bezpečnosť, nehodovosť ................................................................................ 62
5.6 Projekt a znečisťovanie vôd .......................................................................................... 63
6. ZLUČITEĽNOSŤ PROJEKTU S PRAVIDLAMI POSKYTOVANIA ŠTÁTNEJ POMOCI
........................................................................................................................................ 65
7. ANALÝZA NÁKLADOV A PRÍNOSOV PROJEKTU ...................................................... 71
7.1 Finančná analýza projektu ............................................................................................. 72
7.1.1 Vstupné údaje pre finančnú analýzu projektu ..................................................... 73
7.1.2 Výpočty v rámci finančnej analýzy ..................................................................... 75
7.1.3 Výstupy z finančnej analýzy ............................................................................... 78
7.2 Ekonomická analýza projektu ....................................................................................... 80
7.2.1 Vstupné údaje pre ekonomickú analýzu .............................................................. 81
4
7.2.2 Výstupy ekonomickej analýzy ............................................................................ 84
7.3 Analýza citlivosti a rizík projektu .................................................................................. 85
ZÁVER ................................................................................................................................... 105
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................... 107
ZOZNAM TABULIEK
Tabuľka č. 1: Vybrané finančné ukazovatele ZSSK ................................................................ 15
Tabuľka č. 2: Výsledky prieskumu trhu ................................................................................... 19
Tabuľka č. 3: Dopravný výkon „bez projektu“ a „s projektom“ .............................................. 37
Tabuľka č. 4: Počet cestujúcich na tratiach projektu – regionálna doprava ............................. 38
Tabuľka č. 5: Počet cestujúcich vlakovými spojmi projektu (Os a REX) ............................... 38
Tabuľka č. 6: Účel cestovania na tratiach projektu .................................................................. 38
Tabuľka č. 7: Počet cestujúcich automobilovou dopravou ...................................................... 39
Tabuľka č. 8: Obsadenosť vlakových spojov ........................................................................... 39
Tabuľka č. 9: Dlhodobý trend počtu cestujúcich železničnou dopravou ................................. 42
Tabuľka č. 10: Indexy prírastkov počtu cestujúcich na tratiach projektu ................................ 44
Tabuľka č. 11: Indexy prírastkov počtu cestujúcich na tratiach projektu ................................ 44
Tabuľka č. 12: Index dlhodobého trendu počtu cestujúcich na tratiach projektu .................... 45
Tabuľka č. 13: Prognóza počtu cestujúcich podľa tratí v situácii „bez projektu“ .................... 45
Tabuľka č. 14: Prognóza prevedenej dopravy projektu ........................................................... 47
Tabuľka č. 15: Prognóza úhrnného prepravného dopytu „s projektom“ ................................. 48
Tabuľka č. 16: Investičné náklady projektu ............................................................................. 73
Tabuľka č. 17: Finančné plnenie dodania DMJ ....................................................................... 73
Tabuľka č. 18 : Časový plán dodania jednotiek ....................................................................... 74
Tabuľka č. 19: Prevádzkové náklady bez projektu .................................................................. 74
Tabuľka č. 20: Prevádzkové náklady s projektom ................................................................... 74
Tabuľka č. 21: Prevádzkové príjmy bez projektu .................................................................... 75
Tabuľka č. 22: Prevádzkové príjmy s projektom ..................................................................... 75
Tabuľka č. 23: Prevádzkové náklady (prírastkové) ................................................................. 77
Tabuľka č. 24: Prevádzkové príjmy (prírastkové) ................................................................... 78
Tabuľka č. 25: Zostatková hodnota .......................................................................................... 78
Tabuľka č. 26: Výpočet finančnej medzery ............................................................................. 79
Tabuľka č. 27: Výpočet sumy rozhodnutia .............................................................................. 79
Tabuľka č. 28: Rozdelenie zdrojov financovania..................................................................... 79
Tabuľka č. 29: Výstupy finančnej analýzy – FRR ................................................................... 80
Tabuľka č. 30: Výstupy finančnej analýzy – FNPV ................................................................ 80
Tabuľka č. 31: Investičné náklady (ekonomické) .................................................................... 82
Tabuľka č. 32: Prevádzkové náklady (ekonomické) ................................................................ 83
Tabuľka č. 33: Ekonomické prínosy ........................................................................................ 83
Tabuľka č. 34: Zostatková hodnota (ekonomická) .................................................................. 84
5
Tabuľka č. 35: Výstup z ekonomickej analýzy – ERR ............................................................ 84
Tabuľka č. 36: Výstup z ekonomickej analýzy – ENPV ................................................................ 84
Tabuľka č. 37: Citlivosť vstupných premenných na FNPV/C ........................................................ 87
Tabuľka č. 38: Citlivosť vstupných premenných na ENPV ............................................................ 89
Tabuľka č. 39: Analýza scenárov a jej dopad na finančnú analýzu ................................................ 91
Tabuľka č. 40: Analýza scenárov a jej dopad na ekonomickú analýzu .......................................... 92
Tabuľka č. 41: Kvalitatívna analýza rizík ....................................................................................... 93
ZOZNAM GRAFOV
Graf č. 1: Prognóza vývoja obyvateľstva SR .................................................................................. 41
Graf č. 2: Prognóza populačného vývoja obyvateľov SR podľa vekových skupín ........................ 41
Graf č. 3: Dlhodobá prognóza počtu cestujúcich železničnou dopravou v SR ............................... 42
Graf č. 4: Citlivosť vstupných premenných na FNPV/C ................................................................ 88
Graf č. 5: Závislosť vstupných premenných na ENPV ................................................................... 89
Graf č. 6: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika FNPV/C ................................................................ 96
Graf č. 7: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika ENPV ................................................................... 98
Graf č. 8: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika premennej – investičné náklady (ekonomické) .. 100
Graf č. 9: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika premennej – úspora času .................................... 101
Graf č. 10: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika premennej – nehodovosť .................................. 103
ZOZNAM OBRÁZKOV
Obrázok č. 1: Mapa administratívneho členenia Žilinského kraja na okresy ................................. 28
6
ZOZNAM POUŽÍVANÝCH SKRATIEK
AGC Európska dohoda o medzinárodných železničných trasách (European
Agreement on Main International Railway Lines)
AGTC Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej
dopravy a súvisiacich objektoch (European Agreement on Important
International Combined Transport Lines and Related Installations)
CBA Analýza nákladov a prínosov (Cost Benefit Analysis)
CH4 metán
CO oxid uhoľnatý
CO2 oxid uhličitý
dB decibel
DMJ dieselové motorové jednotky
DPH daň z pridanej hodnoty
EA ekonomická analýza
EIA analýza dopadov na životné prostredie (Environmental Impacts Analysis)
EK Európska komisia
EJ elektrická jednotka
ENPV ekonomická čistá súčasná hodnota (Economic Net Present Value)
EIRR (ERR) ekonomické vnútorné výnosové percento (Economic Internal Rate of Return)
ERDF Európsky fond regionálneho rozvoja (European Regional Development Fund)
ERTMS Európsky systém riadenia železničnej dopravy (European Rail Traffic
Management System
EŠIF Európske štrukturálne a investičné fondy
ETCS Európsky systém riadenia a kontroly chodu vlakov (European Train Control
System)
EÚ Európska únia
EX vlak kategórie Expres
FA finančná analýza
FRR (FRR) finančné vnútorné výnosové percento (Financial Internal Rate of Return)
FNPV finančná čistá súčasná hodnota (Financial Net Present Value)
GVD grafikon výkonov dopravy
HDP hrubý domáci produkt
HDV hnacie dráhové vozidlo
HKV hnacie koľajové vozidlo
hl. st. hlavná stanica
IAD individuálna automobilová doprava
IC expresný vlak InterCity
IDIS Inteligentný dopravný a informačný systém
IDS Integrovaný dopravný systém
JASPERS Spoločná pomoc na podporu projektov v európskych regiónoch (Joint
Assistance in Supporting Projects in European Regions)
7
KF Kohézny fond (Cohesion fund)
ks kus
LEO Express LEO Express a.s. (súkromný dopravca)
MDV SR Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky
MHD mestská hromadná doprava
mil. milión
MJ motorová jednotka
mld. miliarda
N2O oxid dusný
NFP nenávratný finančný príspevok
NOx oxid dusíka
OPD Operačný program Doprava 2007 – 2013
OPII Operačný program Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020
OSD Oblastná správa depa
Os vlak kategórie osobný
os. st. osobná stanica
oskm kilometer na osobu
OV osobný vozeň
PHSR program hospodárskeho a sociálneho rozvoja
PV prípojné vozidlo
R vlak kategórie rýchlik
RD rušňové depo
REX vlak kategórie regionálny expres
RegioJet RegioJet, a.s. (súkromný dopravca)
ŠÚ SR Štatistický úrad Slovenskej republiky
TEN-T CORE Základná transeurópska dopravná sieť
TEN-T Transeurópska dopravná sieť
THÚ technicko-hygienická údržba
tis. tisíc
TP turnusová potreba
TZL tuhé znečisťujúce látky
VAD verejná autobusová doprava
VHD verejná hromadná doprava
vlkm vlakový kilometer
VOC prchavé organické zlúčeniny
VOD verejná osobná doprava
VV vkladaný vozeň
ZoDSVZ zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme
ZSSK Železničná spoločnosť Slovensko, a.s.
ZSSK Cargo Slovakia ZSSK Cargo Slovakia, a.s.
ŽDC železničná dopravná cesta
ŽKV železničné koľajové vozidlo
8
ŽOD železničná osobná doprava
ŽoNFP žiadosť o nenávratný finančný príspevok
ŽSK Žilinský samosprávny kraj
ŽSR Železnice Slovenskej republiky
žst. železničná stanica
9
ZHRNUTIE ŠTÚDIE USKUTOČNITEĽNOSTI
Vecné zameranie projektu „Modernizácia vozového parku ŽKV v rámci OPII – 6. časť“
vychádza z prioritnej osi 5 Operačného programu Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020.
Základným cieľom tohto projektu je zvýšenie kvality služieb ŽOD pre cestujúcu verejnosť
v Žilinskom kraji a posilnenie konkurenčnej schopnosti železničnej dopravy voči iným
dopravným módom. Uvedený cieľ bude naplnený prostredníctvom obstarania 15 ks
dvojčlánkových dieselových motorových jednotiek pre regionálnu a medziregionálnu
dopravu. Nové DMJ budú k dispozícii cestujúcej verejnosti na vybraných úsekoch
jestvujúcich železničných tratí v rámci Žilinského kraja.
Žilinský kraj sa nachádza v severozápadnej časti SR na hraniciach s ČR a s Poľskom. Zaberá
takmer 14 % územia Slovenska, ku koncu roka 2019 mal 691 509 obyvateľov (t. j. 12,7 %
podiel na počte obyvateľov SR). Žilinský kraj patrí k významným hospodárskym regiónom
SR s rozvinutým priemyslom a s vyspelým stavebníctvom, na tvorbe HDP SR sa podieľa
takmer 11 %. ŽSK je dôležitým dopravným uzlom národného i medzinárodného významu.
Stretávajú sa tu dva paneurópske multimodálne dopravné koridory (koridor č. V a koridor
č. VI). Cez železničný uzol Žilina prechádzajú najvýznamnejšie domáce a medzinárodné
železničné spoje. Najdôležitejšie železničné stanice pre osobnú dopravu sa nachádzajú
v mestách Žilina, Čadca, Vrútky, Kraľovany, Liptovský Mikuláš. V súčasnosti prebieha
v ŽSK modernizácia železničných koridorov s cieľom skvalitniť technické parametre a zvýšiť
maximálnu traťovú rýchlosť na rýchlosť do 160 km/hod. Región Žilina má i do budúcnosti
dostatočný potenciál pre rozvoj verejnej a v rámci nej i železničnej dopravy.
Realizátorom predmetného projektu je Železničná spoločnosť Slovenska, a.s. (ZSSK). Jeho
implementácia umožní ZSSK zveľadiť vozidlový park, čo vytvorí priestor pre skvalitnenie
ponuky verejnej osobnej dopravy na území ŽSK a tiež prispeje k postupnému budovaniu
integrovaného dopravného systému v tomto kraji. Implementácia projektu zvýši záujem
cestujúcich o prepravu po železnici v dôsledku rastu komfortu a kultúry cestovania, časových
úspor a tiež vplyvom zvýšenia spoľahlivosti a bezpečnosti dopravy. To prispeje k rastu
využívania verejnej a v rámci nej i železničnej dopravy cestujúcimi a k ich žiaducemu
odklonu od využívania environmentálne náročnej cestnej dopravy. Kvalitná ponuka
prepravných služieb a priaznivé environmentálne dosahy vytvoria predpoklady pre posilnenie
konkurenčnej schopnosti železničnej dopravy, čo je v súlade s cieľmi dopravnej politiky EÚ
i SR.
Toho času má ZSSK vo svojom vozidlom parku zastúpené aj vozidlá radu 811, 812, 912
a 011, ktorých prevádzkový vek činí v priemere 28 rokov (najstaršie z nich majú viac ako
40 rokov). Predmetné motorové vozidlá (v súhrnnom počte 26 ks) si nevyhnutne vyžadujú
nahradenie novými vlakovými jednotkami určenými pre regionálnu dopravu. Jestvujúce
vozidlá sú už zastarané, opotrebované a po technickej stránke nevyhovujúce. Ich zanedbaný,
poškodený a nevhodný interiér nezodpovedá rastúcim nárokom cestujúcej verejnosti
z hľadiska komfortu a kultúry cestovania. Tieto vozidlá nezodpovedajú ekologickým
10
požiadavkám a nevyhovujú ani potrebe integrácie verejnej dopravy a odľahčeniu cestných
úsekov v blízkosti centier situovaných pozdĺž tratí projektu, kde rýchlo narastá počet
cestujúcich predovšetkým osobnými automobilmi. Za účelom zabezpečenia spoľahlivosti
a bezpečnosti železničnej dopravy je žiaduce, aby uvedené motorové vozidlá boli nahradené
novými DMJ, čo práve rieši tento projekt.
Projekt sa môže uskutočniť podľa troch alternatív. Alternatíva „keby sa neurobilo nič“
je prevádzkovo neprijateľná a znamená, že ZSSK by len udržiavala jestvujúcu štruktúru parku
vozidiel regionálnej ŽOD. Alternatíva „keby sa urobilo minimum“ nie je kompatibilná
so strategickými zámermi v oblasti regionálnej ŽOD, nakoľko nedostatočne prispieva
k vytvoreniu potrebnej alternatívy k cestnej doprave. Svojimi dôsledkami vytláča dopyt po
dopravných službách do oblasti menej environmentálne ohľaduplnej cestnej dopravy.
Alternatíva „keby sa urobilo všetko“ je kompatibilná s cieľom projektu, obnovuje časť
vozidlového parku regionálnej dopravy a skvalitňuje služby ŽOD.
Z analýzy alternatívnych riešení vyplynulo, že alternatíva „keby sa urobilo všetko“ je
finančne a prevádzkovo najvhodnejší postup realizovania projektu. Realizácia tejto alternatívy
môže poskytnúť vyššiu kvalitu regionálnej dopravy, umožní ponúknuť lepšie služby
a komfort cestujúcim a získať tak nových cestujúcich. Projekt svojimi dôsledkami zasahuje aj
do environmentálnej oblasti. Vďaka prevedenej doprave z ciest dôjde k zmenšeniu rozsah
nehôd a poranení, k poklesu emisií hluku i vibrácií a tiež emisií výfukových plynov, dôjde
k zníženiu kongescií na cestách a k poklesu vplyvu dopravy na klimatické zmeny.
Realizácia projektu si vyžaduje investičný náklad vo výške 67,250 mil. EUR. Projekt za
referenčné obdobie 2022 – 2051 môže prepraviť 79,575 mil. cestujúcich a jeho príjmy budú
48,913 mil. EUR. Časť úhrady nákladov predstavujú kompenzácie podľa ZoDSVZ. Alikvotná
ročná výška kompenzácie na projekt činí v priemere 8,385 mil. EUR. Finančné
charakteristiky projektu sú nasledovné:
- FNPV/C -65,338 mil. EUR
- FRR/C -11,25 %.
- FNPV/K -9,800 mil. EUR
- FRR/K -6,32 %.
Podľa týchto charakteristík projekt nie je finančne realizovateľný bez spoluúčasti
verejných zdrojov.
Projekt má však pozitívnu sociálno-ekonomickú hodnotu, ktorá vyplynula z efektov
spôsobených transferom cestujúcich z cestnej dopravy. Tým sa získajú efekty z časových
úspor cestujúcich, z poklesu nehodovosti, z nevynaložených prevádzkových nákladov
vozidiel a tiež sa znížia externality. Tieto účinky projektu sa odrazili v hodnote ENPV, ktorá
predstavuje čiastku 24,699 mil. EUR, ERR činí 7,97 % a pomer B/C je 1,389. Projekt je tak
uskutočniteľný a prináša spoločnosti úžitok.
11
Príjmy projektu z cestovného nepostačujú na krytie investičných a prevádzkových nákladov.
Projekt z finančného hľadiska nespĺňa kritériá efektívneho financovania a jeho udržateľnosť
je zabezpečená finančnou kompenzáciou straty podľa ZoDSVZ. Účasť verejných
finančných zdrojov na jeho realizácii je potrebná.
S projektom súvisia niektoré premenné, ktoré by mohli ovplyvniť jeho spoločenskú hodnotu.
Vo finančnom modeli nie sú identifikované kritické premenné. V ekonomickom modeli sú
identifikované ako kriticky premenné investičné náklady, úspora času a nehodovosť. Ako
ukázala analýza citlivosti a rizík, hodnoty týchto kriticky premenných by sa však museli
významným spôsobom zmeniť (de facto nereálnym), aby podstatne ovplyvnili ekonomické
charakteristiky projektu.
Výsledky analýzy nákladov a výnosov ukázali, že projekt je realizovateľný s prispením
verejných zdrojov a spoločnosti prinesie pozitívne efekty.
12
1. VÝCHODISKÁ A KONTEXT PROJEKTU
1.1 Inštitucionálny kontext projektu
V pozícii žiadateľa predmetného projektu vystupuje Železničná spoločnosť Slovensko, a.s.
(ZSSK) – spoločnosť dlhodobo pôsobiaca na dopravnom trhu, ktorá v súčasnosti na základe
ZoDSVZ prevádzkuje 96 % dopravných výkonov železničnej osobnej dopravy v SR.
Subjekt/Žiadateľ: Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. (ZSSK)
Sídlo: Rožňavská 1
832 72 Bratislava
Slovenská republika
Právna forma: akciová spoločnosť
Akcionár: Slovenská republika – 100 % akcií
Spoločnosť zapísaná v Obchodnom registri Okresného súdu Bratislava
I, Oddiel: Sa, Vložka číslo: 3497/B
Dátum vzniku: 01. 01. 2005
IČO: 35 914 939
DIČ: 2021920076
IČ DPH: SK2021920076
Štatutárny zástupca: Mgr. Filip Hlubocký – predseda predstavenstva
Ing. Karol Martinček – podpredseda predstavenstva
Ing. Radoslav Štefánek – člen predstavenstva
Kontaktná osoba: Ing. Roman Koreň – riaditeľ Odboru riadenia strategických projektov
Telefón: +421 2 2029 2748
E-mail: koren.roman@slovakrail.sk
Web stránka: www.slovakrail.sk
ZSSK patrí k rozhodujúcim subjektom na dopravnom trhu SR poskytujúcim služby VOD na
železničnej dráhe. Spoločnosť v dnešnej podobe pôsobí na dopravnom trhu pätnásty rok
(vznik 1. 1. 2005). Vznikla rozčlenením unitárnych Železníc SR na tri samostatné subjekty,
čím organizácia železničného sektora nadobudla inštitucionálny a organizačný rámec
kompatibilný s požiadavkami legislatívy EÚ. Do takto transformovanej spoločnosti bola pri
jej vzniku delimitovaná relevantná časť majetku pôvodného subjektu súvisiaceho
s poskytovaním služieb ŽOD. Ťažiskovo ju tvoril mobilný park ŽKV pre ŽOD.
ZSSK má právnu formu akciovej spoločnosti so základným imaním 212 441 088 EUR
a s menovitou hodnotou jednej akcie 3 319 392 EUR. Zakladateľom a jediným akcionárom
spoločnosti je Slovenská republika, pričom výkonom vlastníckych práv štátu je od vzniku
ZSSK poverené MDV SR.
ZSSK ako národný dopravca zabezpečuje rozhodujúcu časť železničnej dopravnej obsluhy
13
územia SR prevažne vo verejnom záujme, a to:
- za podmienok stanovených vo Výnose Úradu pre reguláciu železničnej dopravy SR
č. 5/2010 v znení výnosu č. 6/2011, teda za podmienok cenovej regulácie pri stanovení
maximálnej ceny cestovného,
- na základe ZoDSVZ (na obdobie rokov 2011 – 2020), ktorá v súčasnom období stanovuje
podmienky a rozsah výkonov vo verejnom záujme zabezpečujúcich dopravnú obslužnosť
územia SR, vrátane cenových relácií za poskytované výkony vo verejnom záujme
obsahujúcich pomerne silný sociálny faktor a ktoré by mali do výšky preukázaných
oprávnených nákladov kompenzovať straty spoločnosti spôsobené nedostatočným
kapacitným využitím vlakov a sociálnymi zľavami. Nová ZoDSVZ by mala byť so ZSSK
uzatvorená v júli 2020, jej účinnosť nadobudne 1. 1. 2021 a obdobie platnosti bude činiť
2021 – 2030.
ZSSK teda pôsobí v osobitných podmienkach čiastočne regulovaného trhu VOD, ktoré
výrazne ovplyvňujú hospodárenie spoločnosti.
Popritom ZSSK realizuje aj komerčné aktivity. Do apríla 2015 prevádzkovala počas obdobia
dvadsiatich rokov IC vlaky na železničnej trati medzi Bratislavou a Košicami. Prevádzka
týchto IC vlakov bola opätovne obnovená od 11. 12. 2016. O správnosti tohto rozhodnutia
svedčí i nárast počtu cestujúcich vo výške 3,3 % zaznamenaný v roku 2019 v porovnaní
s rokom 2018. Oproti roku 2014 tento nárast predstavoval 26,4 %.
Od spoločnosti ZSSK Cargo Slovakia prevzala ZSSK v roku 2012 do svojho majetku
pracoviská technickej a hygienickej údržby, ktoré sú orientované na zabezpečovanie činností
súvisiacich s prevádzkovou údržbou a s čistením ŽKV. Pri vzniku ZSSK boli tieto pracoviská
delimitované do spoločnosti ZSSK Cargo Slovakia, pre ktorú boli tieto činnosti, popri
železničnej nákladnej doprave, vedľajšou aktivitou a neboli vykonávané v potrebnom rozsahu
a kvalite. Spoločnosť ZSSK Cargo Slovakia nerealizovala žiadne obnovovacie investície do
uvedených pracovísk, v dôsledku čoho zastarali, priestorovo a tiež technickým
a technologickým vybavením sa stali nevyhovujúce, a to najmä pre potreby prevádzkovej
údržby nových moderných železničných vozidiel a ich činnosť tak nemohla byť realizovaná
dostatočne kvalitne a efektívne. Na základe rozhodnutia MDV SR uvedené pracoviská
v priebehu roka 2012 ZSSK prevzala do svojho vlastníctva. To pre ZSSK vytvára priaznivé
predpoklady pre zabezpečovanie podstatne kvalitnejšej a efektívnejšej prevádzkovej údržby,
opráv a čistenia ŽKV, teda pre podstatné zvýšenie kvality poskytovaných prepravných
služieb. V súčasnom období ZSSK začína s využitím zdrojov z OPII modernizáciu najviac
využívaných pracovísk THÚ v Nových Zámkoch, vo Zvolene a v Humennom. ZSSK má
záujem a pripravuje aj modernizáciu pracovísk v Košiciach a v Žiline, prípadne postupne
i ďalších pracovísk. Zmodernizované pracoviská by mali byť pripravené poskytovať
kvalifikované služby všetkým dopravcom realizujúcim služby ŽOD vo verejnom záujme, ak
o to prejavia záujem.
14
Od apríla 2016 je ZSSK zaradená v štatistickom registri organizácií vedenom ŠÚ SR do
sektora S13 – verejná správa.
Spoločnosť si pri svojom vzniku vytýčila strategický zámer zvyšovať počty cestujúcich
a spoluvytvárať efektívny dopravný systém v SR prostredníctvom poskytovania kvalitných
a spoľahlivých služieb smerujúcich k potrebám zákazníkov v oblasti ŽOD.
Na základe oficiálne dostupných štatistických údajov realizovala ZSSK v roku 2018
prepravné výkony 3 815 147 tis. oskm, čo predstavuje 97,45 % podiel z celkových
prepravných výkonov ŽOD v SR. Súkromní dopravcovia RegioJet a LEO Express zabezpečili
zvyšných 2,55 %. V roku 2019 prepravné výkony ZSSK dosiahli 4 003 730 tis. oskm, čo
predstavuje medziročný nárast o 4,9 %.
ZSSK v roku 2019 prepravila 77,36 mil. cestujúcich pri medziročnom raste o 4,8 %. Tržby za
prepravu osôb boli v porovnaní s predchádzajúcim rokom vyššie o 5,5 %. Z celkového počtu
prepravených tvoria 47,8 mil. platiaci cestujúci (medziročne nárast o 2,8 %) a 29,56 mil.
predstavujú cestujúci, ktorí využívajú bezplatnú prepravu (medziročne nárast o 8,3 %).
Dopravné výkony ZSSK v roku 2019 dosiahli 34,5 mil. vlkm, čo znamená nárast o 2,5 %
v porovnaní s rokom 2018.
Podľa ročnej účtovnej závierky za rok 2019 dosiahli celkové aktíva spoločnosti ku koncu roka
2019 hodnotu 1 496,56 mil. EUR (medziročný rast o 19,68 %), z toho vlastné imanie
174,9 mil. EUR a záväzky 1 321,67 mil. EUR. Dlhodobé aktíva predstavovali 1 348,26 mil.
EUR. Výnosy k ultimu roka 2019 činili 436,54 mil. EUR, z toho výnosy z prepravy osôb
dosiahli 110,06 mil. EUR a úhrada za výkony vo verejnom záujme 292,97 mil. EUR. Pri
nákladoch 429,88 mil. EUR a finančných nákladoch 4,66 mil. EUR spoločnosť za účtovné
obdobie roka 2019 zaznamenala zisk vo výške 28 tis. EUR. K najvýznamnejším nákladovým
položkám patrili výdavky na spotrebu a služby v čiastke 197,21 mil. EUR (z toho poplatky za
použitie železničnej dopravnej cesty 50,71 mil. EUR, výdavky na materiál 37,67 mil. EUR,
výdavky na energie 37,14 mil. EUR, výdavky na opravy a udržiavanie 13,05 mil. EUR)
a osobné náklady v sume 123,43 mil. EUR.
Ku koncu roka 2019 dosahoval evidenčný počet zamestnancov 5 832 osôb (t. j. bol
zaznamenaný medziročný pokles o 0,77 %), z toho vedúcich zamestnancov v počte 221 osôb.
Na úseku prevádzky pracovalo 53,7 %, na úseku údržby 17,6 %, na úseku obchodu 17,3 %
a na úseku služieb 6,3 % z celkového počtu zamestnancov.
15
Tabuľka č. 1: Vybrané finančné ukazovatele ZSSK
Položky 2019 2018 2017 2016 2015
Aktíva celkom (spolu majetok)
v tis. EUR 1 496 564 1 250 496 984 870 1 013 941 1 031 398
Vlastný kapitál (vlastné imanie)
v tis. EUR 174 899 177 636 139 726 143 487 149 165
HV za účtovné obdobie v tis. EUR +28 +37 376* -4 045 -5 152 - 5 889
Celkový komplexný výsledok v tis.
EUR -1 563 +37 910* -3 761 -5 678 -5 239
Výnosy z prepravy osôb v tis. EUR 110 060 104 345 102 446 90 640 90 003
Dopravné výkony v tis. vlkm 34 503 33 649 32 641 31 470 31 850
Prepravné výkony v tis. oskm 4 003 731 3 815 146 3 759 924 3 193 720 3 081 250
Počet prepravených osôb v mil. 77,36 73,81 72,47 65,61 57,27
Evidenčný počet zamestnancov
k 31. 12. 5 832 5 877 5 952 5 924 5 949
*V roku 2018 ZSSK zaúčtovala do výnosov dohad doplatku kompenzácie z výkonov vo verejnom záujme zo
ZoDSVZ vo výške 37 370 tis. EUR.
Zdroj: Výročné správy ZSSK za príslušné roky a Individuálna účtovná závierka za rok 2019.
1.1.1 Prepojenie projektu na stratégiu ZSSK a realizované projekty
Súčasná technická základňa mobilného parku ŽKV ZSSK dostatočne nespĺňa kvalitatívne
požiadavky na zabezpečovanie VOD, nevyhovuje v plnej miere potrebám, požiadavkám
a očakávaniam cestujúcej verejnosti na rozsah a kvalitu služieb, na rýchlosť, frekvenciu,
bezpečnosť, komfort a na spoľahlivosť prepravy, ale i na cenovú prístupnosť a tiež na vhodné
časovanie dopravy. Technická úroveň vozidiel nevyhovuje v plnej miere ani požiadavkám
a potrebám úspešného budovania systémov integrovanej VOD v spádových územiach
regionálnych sídelných centier.
Nemalý podiel mobilných železničných dopravných prostriedkov, ktoré ZSSK získala pri
svojom vzniku v roku 2005, je stále zastaraných a opotrebovaných. I keď sa situácia postupne
zlepšuje, ZSSK stále má vo svojom vozovom parku vozidlá, ktoré sú z hľadiska prevádzky
nedostatočne spoľahlivé, a to hlavne z dôvodu ich častej poruchovosti. To vyvoláva neustále
rastúce náklady na ich údržbu a opravy a tiež na udržiavanie značných prevádzkových záloh
ŽKV. Táto skutočnosť znižuje konkurenčnú schopnosť ZSSK na liberalizujúcom sa
dopravnom trhu a neustále zhoršuje kvalitatívne parametre ponúkaných prepravných služieb,
spoľahlivosť, komfort, čo sa premieta do pretrvávajúceho negatívneho vnímania verejnosti.
Navyše, viaceré staršie vozidlá nespĺňajú všetky požadované technické špecifikácie
interoperability pre konvenčné vlaky a príslušné vyhlášky UIC.
Z uvedených dôvodov ZSSK v rámci svojich kapacitných možností pristupuje k postupnej
obnove vozového parku, ktorá vychádza z dlhodobej koncepcie modernizácie ŽKV.
16
Projekt obnovy dvojčlánkových dieselových motorových jednotiek územne orientovaný do
Žilinského kraja tiež vychádza zo spomínanej dlhodobej koncepcie modernizácie
vozidlového parku. Predovšetkým však daný projekt je úzko previazaný na aktualizovanú
stratégiu ZSSK do roku 2030 ako aj na ďalšie koncepčné rozvojové dokumenty ZSSK.
ZSSK chce byť spojovacím článkom medzi samosprávou a štátom pre oblasť verejnej
dopravy, vzájomnou komunikáciou a koordináciou tak bude možné dosiahnuť trvalo
udržateľnú mobilitu, skvalitnenie života v regiónoch, ekologickú alternatívu k IAD, zvýšenie
bezpečnosti a plynulosti dopravy a tiež efektívne využitie času pri preprave.
Do roku 2030 si ZSSK stanovila:
- prepraviť 100 mil. cestujúcich ročne zvyšovaním kvality a inováciami služieb, vstupom
ZSSK do digitálnej éry,
- zvýšiť produktivitu a kvalitu služieb pri stálom počte zamestnancov, a to inteligentným
riadením kapacít a transformáciou ľudských zdrojov,
- zvýšiť efektívnosť využívania ŽKV optimalizáciou vozidlového parku a sledovaním
potrieb regiónov v aktuálnom čase,
- zvýšiť prevádzkyschopnosť ŽKV, a to transformáciou údržby, logistiky a prevádzky
a výstavbou siete stredísk THÚ.
ZSSK sa dôsledne orientuje na zákazníkov vrátane starších osôb a tiež osôb so zníženou
schopnosťou pohybu a orientácie, obnovuje vozidlový park a uvádza do prevádzky nové
alebo modernizované ŽKV, investuje do progresívnych technológií vybavovania cestujúcich,
zvyšuje spoľahlivosť prevádzky vozidiel a kvalitu služieb budovaním siete stredísk THS,
aplikuje moderné a inovatívne prvky, uprednostňuje riešenia priateľské voči životnému
prostrediu a zároveň dbá o rozvoj svojho ľudského kapitálu. Týmto prístupom sa snaží
dosiahnuť naplnenie svojich strategických cieľov.
Budovanie nového vzťahu so zákazníkmi dôsledne založeného na ich potrebách,
požiadavkách a očakávaniach predovšetkým predpokladá realizovať výraznejšiu obnovu
vozidlového parku tak, aby rástla spokojnosť cestujúcich. V priebehu najbližších 3 rokov
ZSSK plánuje obnoviť alebo revitalizovať HDV a osobné vozne v hodnote viac ako 370
miliónov EUR. Jedná sa o najrozsiahlejšie a najvýraznejšie investície do ŽKV za posledných
20 rokov, pričom do roku 2025 ZSSK plánuje dosiahnuť 100-percentnú klimatizovanosť
vozového parku.
Z praktického hľadiska projekt nadväzuje na projekty implementované v predchádzajúcich
obdobiach, ktoré boli financované z vlastných, resp. z úverových zdrojov a predovšetkým
zo zdrojov európskych fondov v rámci OPD. V programovom období rokov 2007 – 2013 bolo
zo zdrojov alokovaných do OPD obstaraných celkovo 88 nových ŽKV a modernizovaných
bolo 114 disponibilných ŽKV. Z OPD ZSSK realizovala tieto projekty:
- „Projekt obnovy parku ŽKV ZSSK, a.s., pre medziregionálnu a prímestskú verejnú
železničnú osobnú dopravu SR” (EÚ1) – v rámci projektu bolo obstaraných 10 ks EPJ,
10 ks EMJ PP, 12 ks DMJ a upravených bolo 10 existujúcich HDV pre pohon EMJ PP
17
jednotiek. Zároveň boli obstarané 2 nové HDV – multisystémové rušne pre elektrické
jednotky Push – Pull.
- „Mobilné prostriedky pre prímestskú a regionálnu železničnú osobnú dopravu
v rámci IDS“ (EÚ2) – obstaraných bolo 29 ŽKV, z toho 9 ks EMJ a 20 ks DMJ.
- „Obnova ŽKV pre prímestskú a regionálnu železničnú osobnú dopravu v rámci
IDS“ – v projekte bola zrealizovaná modernizácia 30 OV radu B a obstaranie 10 nových
OV radu B.
- „Projekt regionálnej a prímestskej podpory IDS prostredníctvom obnovy ŽKV“ –
projekt riešil modernizáciu 5 HDV a obstaranie 17 nových OV, z ktorých je vytvorených
5 vlakových súprav.
- Obnova ŽKV pre prímestskú a regionálnu železničnú osobnú dopravu v rámci IDS –
časť 2 – modernizácia 4 HDV a 13 OV, ktoré poskytujú služby ŽOD prostredníctvom
4 vlakových súprav.
- „Projekt podpory IDS prostredníctvom obnovy regionálnych a prímestských
mobilných prostriedkov“ – projekt zameraný na vytvorenie 12 vlakových súprav zo
zmodernizovaných 12 HDV a 24 OV.
- „Projekt podpory IDS prostredníctvom obnovy regionálnych a prímestských
mobilných prostriedkov – 2. časť“ – modernizácia 11 vlakových súprav pozostávajúcich
zo 6 DMJ radu 813/913 a z 20 prípojných vozňov. Z uvedených vozidiel bolo
vytvorených celkovo 11 vlakových súprav.
Zároveň boli realizované ďalšie projekty zamerané na:
- obstaranie a inštaláciu mobilného zabezpečovacieho systému ETCS aplikačnej úrovne
L2 do 10 EPJ radu 671,
- vybudovanie IDIS a jeho aplikácie do 32 vlakových súprav určených na poskytovanie
služieb ŽOD v rámci budovaných IDS Bratislavy a Košíc,
- zabudovanie moderných komunikačných a záznamových zariadení do 30 HDV.
V súčasnom období ZSSK realizuje tieto projekty v rámci OPII:
- Modernizácia vozového parku ŽKV v rámci OPII – 1. časť – projekt zameraný na
obstaranie 21 nových DMJ, ktorý bude ukončený v marci 2021,
- Modernizácia vozového parku ŽKV v rámci OPII – 2. časť – projekt zameraný na
obstaranie 25 nových EJ, ktorého ukončenie je plánované na máj 2022,
- Dodanie a inštalácia ETCS do 25 ks EJ – sú prevádzkované v Žilinskom
a Trenčianskom kraji. Realizácia projektu bude ukončená v decembri 2023.
Okrem toho v rámci OPII je očakávaná aj realizácia týchto schválených projektov:
- Vybudovanie infraštruktúry na kontrolu a prípravu vozového parku železničnej
osobnej dopravy – Nové Zámky,
- Vybudovanie infraštruktúry na kontrolu a prípravu vozového parku železničnej
osobnej dopravy – Zvolen,
- Vybudovanie infraštruktúry na kontrolu a prípravu vozového parku železničnej
18
osobnej dopravy – Humenné,
- Obnova vozidiel ozubnicovej železnice vo Vysokých Tatrách.
Všetky nové a zmodernizované ŽKV nadobudnuté vďaka realizácii projektov sú určené na
využívanie v prímestskej, v regionálnej a v medziregionálnej ŽOD a pomerne významným
spôsobom napomáhajú obnovovať vozidlový park ZSSK. Realizáciou projektov bolo
s podporou zdrojov EÚ obnovených 28 % parku ŽKV (z pohľadu kapacity vozidiel)
vo vlastníctve ZSSK. Synergickým efektom je príspevok k rastu kvalitatívnych parametrov
služieb ŽOD, k rastu jej atraktívnosti a ponúkaného komfortu, čo je v súlade s požiadavkami,
s očakávaniami a s prepravnými potrebami cestujúcej verejnosti. Prejavuje sa to v raste počtu
osôb využívajúcich železničnú (predovšetkým tých, ktorí doposiaľ využívali menej
ekologickú cestnú dopravu) a tým i verejnú dopravu. V konečnom dôsledku implementácia
projektov prispieva k rastu mobility obyvateľstva a strednodobo sa premieta i do zvýšenia
výkonnosti a konkurenčnej pozície ŽOD, a teda aj VOD na dopravnom trhu SR.
V neposlednom rade podporuje budovanie systémov integrovanej VOD v spádových
územiach ťažiskových rozvojových sídelných aglomerácií.
Počet nových či zmodernizovaných ŽKV však v dostatočnej miere stále nepokrýva
dopyt, nepokrýva požiadavky a potreby cestujúcej verejnosti. Z uvedeného dôvodu je
žiaduce podporiť rast kvalitatívnych parametrov dopravných služieb ŽOD a podporiť
budovanie IDS pokračovaním v potrebnej obnove ďalších ŽKV, čo je i predmetom tohto
projektu. Novoobstarané dvojčlánkové DMJ budú prevádzkované na vybraných úsekoch
železničných tratí Žilinského kraja.
Viaceré realizované prieskumy trhu potvrdzujú správnosť prístupu ZSSK k obnove parku
ŽKV, ale i k aktívnemu zapojeniu sa do procesu integrácie systémov VOD a potrebu
pokračujúcej obnovy vozidlového parku za účelom skvalitnenia ponúkaných služieb ŽOD
a uspokojovania prepravného dopytu.
Z prieskumu spokojnosti cestujúcich uskutočneného ZSSK v roku 2012 na vzorke
866 cestujúcich a v 47 vlakoch vyplynula veľká nespokojnosť s kvalitou prepravných služieb
a pomerne veľká miera nespokojnosti aj s nevhodnou časovou polohou vlakov,
s nedostatočnou nadväznosťou spojov, s nedostatočným počtom spojov, s nepostačujúcou
kapacitou jednotiek a s preplnenosťou niektorých vlakov.
Výsledky dotazníkového prieskumu, ktorý v roku 2013 realizovala Žilinská univerzita
v Žiline, potvrdili praktické zahraničné skúsenosti o pozitívnych prínosoch budovania
integrovaných systémov VOD vo veľkých územných celkoch. Prieskum bol zameraný na
zisťovanie vnímanej kvality jednotlivých druhov verejnej hromadnej dopravy na vybraných
dopravných úsekoch (Trnava – Leopoldov, Topoľčany – Nitra, Žilina – Martin) na vzorke
200 respondentov pre každý vybraný úsek. Z výsledkov dotazníkového prieskumu okrem
iného vyplynulo, že cestujúci pokladajú zavedenie IDS za optimálne riešenie a za elimináciu
nedostatkov badateľných pri samostatnej a neskoordinovanej prevádzke jednotlivých
19
dopravných módov.
Výsledky externého Online (CAWI) prieskumu zameraného na zistenie potenciálu
železničnej dopravy, ktorý realizovala prieskumná agentúra GfK na vzorke
1 000 respondentov (12,8 % zo Žilinského kraja a 11,8 % z Banskobystrického kraja)
v septembri 2016 preukázali, že jestvuje potenciál pre udržanie jestvujúcich a získanie nových
cestujúcich, nakoľko:
- zo 62 % pracujúcich respondentov až 54 % dochádza za prácou mimo bydliska
(22 % vlakom a 43 % autobusom),
- z 27 % študujúcich respondentov až 73 % študuje a dochádza mimo bydliska (65 %
vlakom a 62 % autobusom),
- pre 48 % pravidelne cestujúcich respondentov je prvou voľbou automobil, pre 22 % vlak
a pre 6 % autobus. Vlak je druhou voľbou pre 30 % a treťou voľbou pre 33 %
respondentov,
- dôvody preferencie vlaku – pohodlné cestovanie (67 %), cestovanie zadarmo (16 %),
cenová dostupnosť (16 %), rýchlosť (11 %),
- z pravidelných cestujúcich vlakom až 90 % respondentov uviedlo, že v najbližších
12 mesiacoch budú s pravdepodobnosťou 60 % a viac využívať vlak aspoň tak ako
doteraz (z toho 38 % s pravdepodobnosťou 100 %),
- z respondentov necestujúcich pravidelne vlakom s pravdepodobnosťou vyššou ako
70 % uviedlo 33 %, že začnú využívať vlak viac ako doteraz a s pravdepodobnosťou viac
ako 70 % uviedlo 22 %, že začnú využívať vlak.
Dôležitosť atribútov pri výbere dopravcu v autobusovej a v železničnej doprave vyhodnotili
respondenti nasledovne:
Tabuľka č. 2: Výsledky prieskumu trhu
Atribút Veľmi
nedôležité (v %)
Priemerne
dôležité (v %)
Veľmi
dôležité (v %)
Bezpečnosť 3 16 81
Spoľahlivosť 3 17 80
Cena 4 18 78
Pohodlie 3 22 75
Dôveryhodnosť 4 25 71
Ústretovosť personálu 5 26 69
Dĺžka trvania cesty 6 25 69
Čas odchodu 6 26 68
Vzdialenosť 6 29 64
Reakcia dopravcu na nové trendy v oblasti
pohodlia a nové možnosti 10 38 53
Bezplatné doplnkové služby 15 35 50
Odporúčanie známych 17 44 39
Doplnkové služby za príplatok 27 45 28
Preprava väčšieho množstva alebo
nadrozmernej batožiny 32 41 27
20
Medzi päť najdôležitejších atribútov pri rozhodovaní o použití služieb dopravcov železničnej
a autobusovej dopravy patrí bezpečnosť, spoľahlivosť, cena, pohodlie a dôveryhodnosť. Až
97 % respondentov považuje bezpečnosť a spoľahlivosť za priemerne alebo veľmi dôležitú.
U 96 % účastníkov prieskumu je priemerne alebo veľmi dôležitou cena služieb a 97 %
opýtaných má názor, že je pre nich priemerne a veľmi dôležitým atribútom pohodlie pri
cestovaní.
V novembri 2015 realizovala spoločnosť ZSSK interný prieskum zameraný na kvalitu
cestovania a zistenie názorov cestujúcej verejnosti na pokračovanie v obnove parku
železničných vozidiel. Pritom zo 470 respondentov využívalo 154 nové „eurovlaky“
a 316 cestujúcich cestovalo ostatnými vlakmi.
Pri posudzovaní kritérií kvality poskytovaných služieb vo vlakoch respondenti poukazovali
predovšetkým na nedostatky v stave a v čistote hygienických zariadení, v čistote vlakov,
v dostupnosti jedál a nápojov vo vlaku, v meškaní vlakov a v nedodržiavaní cestovného
poriadku, ďalej vo vybavení elektrickými zásuvkami, v nedostatočne regulovanej teplote vo
vlakoch a v nedostatočnom osvetlení. Pozitívne pritom hodnotili predovšetkým profesionálne
správanie a prístup personálu, bezpečnosť prepravy z hľadiska možných dopravných nehôd
a tiež ekologickosť železničnej dopravy.
Pri zisťovaní spokojnosti s využívaním nových „eurovlakov“ v odpovediach na otvorenú
otázku až 68 % respondentov uviedlo pozitívne hodnotenie, pričom viacerí z nich
poukazovali na nedostatočné množstvo týchto moderných vozidiel a na potrebu pokračovať
v začatej obnove parku železničných vozidiel, nakoľko sú udržiavané, čisté, pohodlné, lepšie
vybavené a v neposlednom rade poskytujú podstatne širšiu škálu žiadaných doplnkových
služieb.
1.2 Strategický kontext projektu
Zámerom predmetného projektu je podporiť udržateľnú mobilitu na území Žilinského kraja
a podstatne skvalitniť ponuku služieb železničnej osobnej dopravy obnovením ŽKV, ktoré
budú prevádzkované na jestvujúcich železničných tratiach uvedeného regiónu. Zámerom
realizácie uvedeného projektu je tiež prispieť k žiaducej integrácii VOD s cieľom vybudovať
integrovaný dopravný systém v rámci Žilinského kraja.
Zmysel dopravy ako nástroja mobility, ale aj ako prostriedku na zvýšenie atraktivity územia
v dnešnom turbulentnom svete neustále rastie. Doprava patrí medzi významné odvetvia
národného hospodárstva a jej dôležitosť pre spoločnosť neustále narastá. Kvalitná, komfortná,
bezpečná, spoľahlivá a technologicky vyspelá doprava:
- je dominantným nástrojom zabezpečenia dostatočnej mobility občanov a dopravnej
dostupnosti jednotlivých regiónov,
- podporuje tvorbu nových pracovných príležitostí a rast zamestnanosti,
21
- podporuje prílev investícií, rozvoj podnikania, obchodu a služieb,
- prispieva k zvyšovaniu atraktívnosti územia a jeho trvalo udržateľného rozvoja,
- napomáha odstraňovať regionálne rozdiely a stimulovať regionálny sociálno-ekonomický
rozvoj,
- v neposlednom rade zvyšuje kvalitu života obyvateľov a prosperitu celej spoločnosti.
Dôležitosť odvetia dopravy charakterizuje spoločná dopravná politika EÚ, ktorej cieľom je
účinne prispievať k slobodnému pohybu osôb, tovarov a služieb medzi všetkým členskými
krajinami, dosiahnuť integráciu vnútorného trhu dopravy v rámci krajín EÚ, zabezpečiť trvalo
udržateľný rozvoj, znižovať negatívne dopady na životné prostredie, realizovať inovácie
a zvyšovať bezpečnostné štandardy.
Legislatívny rámec spoločnej dopravnej politiky je daný Zmluvou o založení Európskeho
hospodárskeho spoločenstva a Maastrichtskou zmluvou, ktorá viedla k vytvoreniu
transeurópskych sietí a k začleneniu požiadaviek ochrany životného prostredia do dopravnej
politiky. Novú dopravnú politiku pre obdobie rokov 2012 – 2020 s výhľadom do roku 2050
predstavuje Biela kniha z roku 2011 s názvom Plán jednotného európskeho dopravného
priestoru – vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho
zdroje. Na ňu nadväzuje politika transeurópskych dopravných sietí (TEN-T) ako hlavný
európsky nástroj pre rozvoj dopravnej infraštruktúry. Víziou EÚ je znížiť závislosť Európy na
dovážanej rope a dosiahnuť 60 % zníženie uhlíkových emisií do roku 2050 bez toho, aby bola
ohrozená mobilita a efektívnosť dopravného systému. Je nutné, aby doprava využívala menej
energie, aby lepšie využívala modernú infraštruktúru a aby znižovala svoj negatívny vplyv na
životné prostredie. Pokiaľ ide o osobnú dopravu, vo všeobecnosti sa očakáva výrazné
zvýšenie podielu železničnej dopravy a prevádzkovanie modernizovaných železničných
vozidiel zodpovedajúcich environmentálnym požiadavkám. Európska komisia navrhla
vyhlásiť rok 2021 za „Európsky rok železníc“. Snahou je zdôrazniť prínos železnice pre ľudí,
hospodárstvo a klímu a koncentrovať pozornosť na zostávajúce prekážky, ktoré bránia vzniku
jednotného európskeho železničného priestoru bez hraníc. Podľa EK bude železničná doprava
ako jeden z najudržateľnejších a najbezpečnejších druhov dopravy zohrávať kľúčovú úlohu
v budúcom európskom systéme mobility. Železničná doprava je nielen šetrnejšia k životnému
prostrediu a energeticky účinná, ale je to zároveň jediný druh dopravy, pri ktorom sa od roku
1990 takmer nepretržite znižovali emisie CO2, pričom sa objem dopravy konštantne zvyšoval.
Cieľom Európskeho roku železníc je aj urýchlenie modernizácie železničnej dopravy, ktorá je
potrebná na to, aby sa stala atraktívnejšou alternatívou voči menej udržateľným módom
dopravy.1
Celkovo dopravná politika EÚ sa dôslednejšie zameriava na potrebu integrácie jednotlivých
druhov dopravy a na budovanie efektívneho, trvalo udržateľného, konkurencieschopného,
dostupného a užívateľsky prívetivého dopravného systému zohľadňujúceho hospodárske,
environmentálne a sociálne hľadisko.
1 EURACTIV.sk, 4. 3. 2020
22
Prezentované smerovanie dopravnej politiky EÚ je transformované aj do dopravnej politiky
SR, ktorá kladie dôraz na trvalo udržateľný rozvoj dopravy a predovšetkým rozvoj VOD
v podmienkach zvyšujúcej sa mobility obyvateľstva a rešpektovania princípov spoločnej
dopravnej politiky EÚ. Dopravná politika SR akcentuje dosahovanie a dodržiavanie princípov
bezpečnej, efektívnej a environmentálne ohľaduplnej dopravnej obslužnosti jednotlivých
regiónov Slovenska za predpokladu posilňovania ich prirodzenej kohézie. Jej zámerom je
vytvoriť transparentné systémové podmienky pre harmonizovaný a vyvážený rozvoj
jednotlivých zložiek dopravy v rámci dopravného systému SR, minimalizovať riziká pri
prístupe na dopravný trh a na dopravnú infraštruktúru a zabezpečiť tak zvyšujúce sa
prepravné potreby spoločnosti z hľadiska času, rozsahu a kvality zodpovedajúcej úrovni
21. storočia. Súčasne je dopravná politika SR orientovaná aj na zvyšovanie bezpečnosti
a spoľahlivosti dopravy a na znižovanie jej negatívnych vplyvov na jednotlivé zložky
životného prostredia.
V tejto súvislosti je v dopravnej politike EÚ i SR kladený osobitný dôraz na rozvoj
železničnej dopravy, ktorá je priraďovaná k strategicky udržateľným druhom dopravy
prívetivým k životnému prostrediu a tiež na potrebnú revitalizáciu železničnej infraštruktúry,
osobnej i nákladnej dopravy tak, aby tento spôsob dopravy bol dostatočne
konkurencieschopným, kvalitným, efektívnym a atraktívnym.
V kontexte vyššie uvedeného smerovania dopravnej politiky realizuje ZSSK projekt, ktorého
predmetom je obnova ŽKV – obstaranie nových dvojčlánkových DMJ v počte 15 ks 2. triedy,
ktoré zabezpečia regionálnu prepravu na vybraných traťových úsekoch na území Žilinského
kraja.
1.2.1 Projekt a strategické dokumenty EÚ a SR
Predmetný projekt vychádza zo strategických programových dokumentov, zo zámerov
a cieľov EÚ a SR v sektore dopravy a ťažiskovo v oblasti VOD. Kľúčovým dokumentom EÚ
na podporu inteligentného, udržateľného a inkluzívneho rastu je stratégia Európa 2020,
ktorá v súvislosti s napĺňaním svojich hlavných cieľov definovala sedem iniciatív. Jednou
z nich je „Európa efektívne využívajúca zdroje“, ktorá akcentuje prechod na nízkouhlíkové
hospodárstvo, vyššie využívanie energie z obnoviteľných zdrojov, modernizáciu odvetvia
dopravy a podporu energetickej účinnosti. V praktickej rovine to znamená, že je potrebné, aby
doprava využívala menej energie, aby využívala hlavne čistú energiu, aby viac využívala
modernú infraštruktúru a vozidlá a aby znižovala svoj negatívny environmentálny vplyv.
Investičný rámec pre stratégiu Európa 2020 poskytuje tzv. politika súdržnosti, ktorej cieľom
je podporovať tvorbu pracovných miest, konkurencieschopnosť podnikov, trvalo udržateľný
rozvoj a zlepšovať kvalitu života občanov EÚ. Pre obdobie rokov 2014 – 2020 politika
súdržnosti stanovila 11 tematických cieľov, pričom jedným z nich je „Podpora trvalo
udržateľnej dopravy a zlepšovanie sieťových infraštruktúr“.
23
Príspevok SR k plneniu cieľov stratégie Európa 2020 reprezentuje Národný program
reforiem Slovenskej republiky 2020. V oblasti dopravy sa uvádza, dôjde k spracovaniu
národného plánu dopravnej obsluhy reflektujúci na vývoj mobility, podľa ktorého sa bude
objednávať cestovný poriadok pre verejnú osobnú železničnú dopravu. Tento plán definuje aj
menej náročné investičné zámery v železničnej infraštruktúre aj rozvoj vozidlového parku pre
naplnenie dlhodobých strategických zámerov. Vo väzbe na kvalitnú a efektívnu dopravu vláda
SR plánuje pripraviť zákon o verejnej osobnej doprave, čím sa vytvoria podmienky pre
zjednotenie tarifných prepravných podmienok medzi železničnou, prímestskou autobusovou
dopravou a mestskou hromadnou dopravou a stanovia sa pravidlá a štandardy tejto dopravy.
Cieľom je umožniť cestovať na jeden prepravný doklad a zabezpečiť koordináciu osobnej
vlakovej, prímestskej autobusovej a mestskej hromadnej dopravy. Plánovaním a efektívnejšou
spoluprácou medzi štátom, ŽSR a dopravcami dôjde k skvalitneniu osobnej vlakovej prepravy
pre občanov.
Zámery a ciele stratégie Európa 2020 sa detailnejšie premietajú do Spoločného strategického
rámca pre programové obdobie 2014 – 2020, ktorý spolu s Pozičným dokumentom EK
vytvoril základ pre vypracovanie Partnerskej dohody pre programové období 2014 – 2020.
V Partnerskej dohode sa uvádza, že „kľúčovým problémom SR je neexistujúca alebo
nekvalitná dopravná infraštruktúra, najmä železničnej a cestnej dopravy a nedostatočná
bezpečnosť, spoľahlivosť, prístupnosť a efektívnosť dopravy“. Z týchto dôvodov je snaha
podporovať rozvoj cestnej a železničnej infraštruktúry a zvlášť železničnej dopravy, ktorá je
vyhovujúca z hľadiska environmentálnej efektívnosti. V Partnerskej dohode sa zdôrazňuje, že
„ekologizáciou vozového parku VOD a podporou budovania infraštruktúry pre integrované
systémy mestskej dopravy je možné prispieť k prioritám stratégie Európa 2020 v oblasti
znižovania emisií skleníkových plynov a zvyšovania podielu alternatívnych zdrojov energie
a energetickej efektívnosti dopravného systému SR“. Vzhľadom na to, že predmetný projekt
prispieva k riešeniu problému kvalitnej, komfortnej a ekologickej prepravy po železnici
prostredníctvom obstarania nových koľajových vozidiel má väzbu na uvedené strategické
dokumenty.
Tento projekt plne korešponduje so Strategickým plánom rozvoja dopravy SR do roku
2030. Projekt konkrétne prináleží k opatreniu v oblasti prevádzky osobnej dopravy
Zabezpečenie možnosti obnovy vozidlového parku v zodpovedajúcej kvalite, ktoré je
zadefinované ako piate v rankingu 38 opatrení (ranking opatrení bol stanovený z pohľadu ich
potenciálu plniť príslušný globálny strategický cieľ). Projekt ťažiskovo prispieva k naplneniu
globálneho strategického cieľa 5 Zníženie negatívnych environmentálnych a negatívnych
socioekonomických dopadov dopravy (vrátane zmeny klímy) v dôsledku monitoringu
životného prostredia, efektívneho plánovania/realizácie infraštruktúry a znižovaním počtu
konvenčne poháňaných dopravných prostriedkov, resp. využívaním alternatívnych palív
a globálneho strategického cieľa 3 Zvýšenie konkurencieschopnosti v osobnej i nákladnej
doprave (protipólov dopravy cestnej) nastavením zodpovedajúcich prevádzkových,
organizačných a infraštruktúrnych parametrov vedúcich k efektívnemu integrovanému
24
multimodálnemu dopravnému systému podporujúcemu hospodárske a sociálne potreby SR.
Zvýšenie kvality dopravného plánovania v SR definovaním optimálnej cieľovej hodnoty deľby
prepravnej práce v podmienkach SR a stanovenie krokov a nástrojov na jej dosiahnutie.
Okrem toho, že predmetný projekt sleduje naplnenie cieľov uvedených v ťažiskovom
strategickom dokumente SR v oblasti rozvoja dopravy, zároveň by daný projekt mal prispieť
k vytváraniu moderného kvalitného, užívateľsky atraktívneho, spoľahlivého a výkonného systému
ŽOD. Tento systém bude plniť funkciu nosného systému v rámci regionálnej VOD, a to
prostredníctvom zlepšenia technických parametrov nových ŽKV, rastu kvality poskytovaných
služieb, komfortu, bezpečnosti a spoľahlivosti prevádzky v súlade so súčasnými štandardmi EÚ
a zároveň so súčasným i očakávaným dopytom, teda s potrebami, s požiadavkami
a s očakávaniami cestujúcej verejnosti.
Vzhľadom na to, že uvedený projekt rieši nevyhovujúci stav koľajových vozidiel pre ŽOD
a problém ponuky kvalitnej, komfortnej, bezpečnej a ekologickej prepravy po železnici, je
v súlade s vyššie uvedenými dokumentmi a bude významným prínosom k naplneniu ich
cieľov.
Východisko pre tvorbu Operačného programu Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020
schváleného EK 28. októbra 2014 predstavoval predovšetkým Plán rozvoja dopravnej
infraštruktúry SR do roku 2020. V programovom období 2014 – 2020 je rozvoj dopravy
zameraný na dobudovanie chýbajúcich kľúčových miest v dopravnej infraštruktúre, na
zlepšenie kvalitatívnych a bezpečnostných parametrov, na rast spoľahlivosti, prístupnosti
a efektívnosti dopravy. V rámci OPII vychádza vecné zameranie a ciele predmetného
projektu z Prioritnej osi 5 Železničná infraštruktúra a obnova mobilných prostriedkov, zo
Špecifického cieľa 5.3 Zvýšenie atraktivity a kvality služieb železničnej verejnej osobnej
dopravy prostredníctvom obnovy mobilných prostriedkov a z Aktivity I. Obnova mobilných
prostriedkov železničnej verejnej osobnej dopravy. Táto aktivita kladie dôraz na obnovu ŽKV
zabezpečujúcich každodennú prímestskú a regionálnu obslužnosť železničnou osobnou
dopravou, ktorú rieši aj predkladaný projekt.
Projekt svojim vecným zameraním a špecifikovanými cieľmi tak prispieva k naplneniu
globálneho cieľa OPII, ktorým je podpora trvalo udržateľnej mobility, hospodárskeho
rastu, tvorby pracovných miest a zlepšenie podnikateľského prostredia prostredníctvom
rozvoja dopravnej infraštruktúry, rozvoja VOD a rozvoja informačnej spoločnosti. Realizácia
projektu napomôže zvýšiť rozsah a výkonnosť ŽOD, zlepšiť ponuku kvalitatívnych
parametrov služieb ŽOD a VOD a vybudovať kvalitný systém integrovanej VOD na území
Žilinského kraja.
Výsledky realizácie projektu sa premietnu:
- do zlepšenia kvalitatívnych aspektov ponuky prepravných služieb obyvateľstvu na území
ŽSK a tiež do zvýšenia atraktívnosti a kvality verejnej železničnej dopravy, ktorá je
25
ťažiskovým environmentálne ohľaduplným dopravným módom,
- do rastu komfortu, kultúrnosti, spoľahlivosti a bezpečnosti dopravných služieb
v železničnej doprave,
- do podpory budovania komplexných, atraktívnych a funkčných integrovaných
regionálnych systémov VOD,
- do kreovania podmienok pre postupný rast výkonnosti a ekonomickej efektívnosti VOD
a v rámci toho i ŽOD.
Predmetný projekt je v súlade s Koncepciou územného rozvoja Slovenska z roku 2001
(v znení aktualizácie smernej časti 2011), nakoľko akcentuje princípy efektívnej
a environmentálne ohľaduplnej dopravnej obslužnosti cieľových projektových regiónov
Slovenska a zároveň posilňuje ich prirodzenú kohéziu.
1.2.2 Projekt a strategické dokumenty na regionálnej úrovni
Uvedený projekt sa vzťahuje k územiu Žilinského samosprávneho kraja. Vecné zameranie
a špecifikované ciele projektu sú plne v súlade s jeho strategickými a koncepčnými
dokumentmi, nakoľko realizácia tohto projektu sleduje zlepšenie a skvalitnenie dopravnej
obslužnosti na území regiónu a tiež skvalitnenie VOD, čo sa následne premietne aj do rastu
trvalo udržateľnej sociálne–ekonomickej a environmentálnej úrovne ŽSK.
Predkladaný projekt má predovšetkým väzbu na Program hospodárskeho a sociálneho
rozvoja Žilinského samosprávneho kraja pre roky 2014 – 2020, a to na jeho strategický
cieľ 1 „Dobudovať kvalitné prepojenie kraja s európskymi dopravnými a komunikačnými
sieťami, zlepšiť kvalitu životného prostredia a zabezpečiť udržateľnosť a efektivitu využívania
prírodných zdrojov“ a v rámci neho na špecifický cieľ 1.2 „Zvyšovať atraktivitu verejnej
osobnej dopravy a nemotorovej dopravy“, ktorý by mal byť dosiahnutý aj realizáciou
nasledovných opatrení:
1.1.1 Zvýšenie kvality služieb železničnej a cestnej verejnej osobnej dopravy
prostredníctvom obnovy a modernizácie mobilných prostriedkov verejnej dopravy
1.1.2 Implementácia integrovaného dopravného systému
1.1.3 Rekonštrukcia, modernizácia a výstavba zastávok, obratísk, vyhradených jazdných
pruhov a iných opatrení na preferenciu verejnej osobnej dopravy.
Projekt je v súlade aj s platným Územným plánom veľkého územného celku Žilinského
kraja z roku 1998 v zmysle jeho zmien a doplnkov z roku 2011. V územnom pláne je
vo vzťahu k zameraniu predmetného projektu relevantné – dosiahnutie požadovaných
kvalitatívnych parametrov funkčnosti dopravnej sústavy, vytvorenie územných podmienok pre
preferovanie rozvoja železníc ako ekonomicky, ekologicky a energeticky prijateľnejšej
alternatívy, zlepšenie parametrov a zvýšenie efektívnosti plošného pokrytia územia
železničnou dopravou, vytvorenie podmienok na skrátenie cestovných a obslužných časov
v železničnej doprave, plošné pokrytie nárokov územia na kvalitnú prepravu v rámci
26
vnútroregionálnej dopravy, zavedenie integrovaného systému hromadnej prímestskej
prepravy osôb vrátane vytvorenia podmienok pre efektívne prevádzkovanie moderných
prímestských vlakových súprav a pre doplnenie siete železničných staníc a zastávok v husto
urbanizovaných územiach Žilinskej aglomerácie s centrom v Žiline, vzájomná koordinácia
dopravcov v cestnej a v železničnej osobnej doprave, minimalizovanie negatívnych vplyvov
dopravy na životné prostredie.
Rozvoj bezpečnej a ekologicky priaznivej dopravy na území ŽSK je akcentovaný aj
v strategickom dokumente Regionálna integrovaná územná stratégia Žilinského kraja na
roky 2014 – 2020. Podpora udržateľnej dopravy je riešená v strategickej priorite 1 Bezpečná
a ekologická doprava v regiónoch. V rámci investičnej priority 1.2 je uvedený špecifický cieľ
1.2.1 Zvyšovanie atraktivity a konkurencieschopnosti verejnej osobnej dopravy v Žilinskom
kraji, k dosiahnutiu ktorého majú viesť opatrenia, projekty a aktivity zamerané na podporu
IDS, na efektívnejšie využívanie VOD, ktorá by dokázala konkurovať individuálnej
automobilovej doprave, ďalej na preferovanie ekologicky priaznivejších foriem dopravy, na
zlepšenie dostupnosti VOD, na zvýšenie bezpečnosti, komfortu a kvality vozidlového parku
verejnej dopravy.
Predmetný projekt je plne v zhode s ďalším strategickým dokumentom, a to so Stratégiou
udržateľného rozvoja a mobility Žilinského samosprávneho kraja (návrh z marca 2020).
Konkrétne projekt nadväzuje na prevádzkové opatrenie zadefinované v oblasti železničnej
dopravy ŽD – OP 01 Modernizácia vozidlového parku, v rámci ktorého sa predpokladá
nasadzovanie moderných, ľahkých, rýchlych jednotiek, čo umožní dostatočné pokrytie
prepravného dopytu ŽSK.
Podpora budovania IDS verejnej dopravy s nosnou železničnou dopravou je premietnutá aj do
Plánu dopravnej obslužnosti Žilinského samosprávneho kraja (2019). Tento plán
zdôrazňuje realizáciu celého radu opatrení predovšetkým v dopravnej infraštruktúre. Vo
vzťahu k vozidlovému parku sa uvádza, že je urgentne potrebné zásadné zvýšenie
spoľahlivosti a čistoty najmä vlakov. To predpokladá využívať v prevádzke moderné,
komfortné, bezpečné a spoľahlivé vozidlá a predmetný projekt práve rieši obstaranie takýchto
atraktívnych koľajových vozidiel, ktoré podstatne zlepšia ponuku verejnej osobnej dopravy
v príslušnom regióne.
Je zjavné, že implementácia predkladaného projektu by mala prispieť k dosiahnutiu cieľov
obsiahnutých vo vyššie uvedených strategických dokumentoch koncipovaných či už na úrovni
EÚ, SR alebo regiónu. Nákup nových dvojčlánkových DMJ skvalitní vozidlový park, čo
umožní ďalej rozvíjať a zlepšovať ponuku VOD a tiež umožní integrovať VOD s cieľom
vybudovať integrovaný dopravný systém v Žilinskom kraji. Implementácia projektu
v pozitívnom smere ovplyvní záujem cestujúcich o prepravu po železnici v dôsledku rastu
komfortu a kultúry cestovania, úspor času a tiež vplyvom zvýšenia bezpečnosti
a spoľahlivosti dopravy. To podporí využívanie verejnej a v rámci nej i železničnej dopravy
27
cestujúcimi a prispeje k ich žiaducemu odklonu od využívania cestnej dopravy a najmä IAD.
Kvalitná ponuka prepravných služieb a zlepšené životné prostredie vytvoria predpoklady pre
posilnenie konkurencieschopnosti železničnej dopravy, čo je v súlade s cieľmi dopravnej
politiky EÚ i SR.
1.3 Sociálno-ekonomický kontext projektu
Vecným zameraním projektu je obnova časti parku ŽKV obstaraním nových vlakových
jednotiek tak, aby jeho realizácia prispela k zatraktívneniu a ku skvalitneniu regionálnej ŽOD
v Žilinskom kraji. Snahou je podporiť rozvoj dopravnej obslužnosti a budovanie
integrovaného dopravného systému v tomto kraji. Realizácia projektu bude mať pozitívny
prínos pre cestujúcu verejnosť, nakoľko vytvára podmienky pre rozvoj udržateľnej mobility
v budúcom období. I napriek tomu, že sa očakáva ďalší rast cestnej dopravy, bude silnieť tlak
na intenzívnejšie využívanie verejnej hromadnej dopravy a zvlášť železničnej dopravy, ktorá
nie je tak zasiahnutá kongesciami ako cestná doprava. Konkurencieschopná ŽOD umožní
prehlbovanie väzieb v rámci regiónov.
Je zrejmé, že rozvoj dopravného systému a sociálno-ekonomický regionálny rozvoj je
vzájomne previazaný a podmienený. Existencia kvalitného, funkčného, moderného
a environmentálne ohľaduplného dopravného systému je totiž dôležitým impulzom rozvoja
ktoréhokoľvek regiónu, nakoľko stimuluje prílev domácich i zahraničných investícií,
sprevádzaných tvorbou nových pracovných miest, zlepšuje úroveň hospodárstva a prispieva
k rastu mobility a sociálnej úrovne obyvateľstva. Implementáciou projektu bude na
jestvujúcich železničných tratiach v severnej časti Slovenska nasadených 15 ks
dvojčlánkových DMJ, ktoré nahradia zastarané, opotrebované a technicky nevyhovujúce
motorové vozidlá radu 812, 811, 912 a 011. Priemerný prevádzkový vek týchto vozidiel
dosahuje takmer 28 rokov. Tým sa zlepší ponuka služieb železničnej dopravy pre širokú
verejnosť a zvlášť pre tých cestujúcich, ktorí pravidelne dochádzajú za pracovnými
povinnosťami, za vzdelávaním, za službami i za aktivitami voľného času predovšetkým do
väčších centier. Potreby a požiadavky obyvateľstva na mobilitu sa zabezpečia na podstatne
vyššej kvalitatívnej úrovni, zlepší sa kultúra a komfort cestovania, zvýši sa spoľahlivosť
a bezpečnosť dopravy. V neposlednom rade realizácia projektu bude mať priaznivé
environmentálne dosahy, nakoľko dôjde k zníženiu emisií do ovzdušia, emisií skleníkových
plynov, k zníženiu emitovaného hluku, vibrácií a otrasov z dopravnej prevádzky a tiež
k poklesu nehôd a zranení osôb.
Uvedenie nových jednotiek do prevádzky bude mať pozitívne dosahy na sociálno-
ekonomické prostredie v rámci ŽSK a na jeho trvalo udržateľný rozvoj.
Spomínali sme, že implementácia uvedeného projektu je situovaná do Žilinského kraja. Ten
sa nachádza v severozápadnej časti Slovenska na hraniciach s Českou republikou
28
a s Poľskom. Rozlohou 6 808,5 km2 zaberá 13,9 % územia SR a je tretím najväčším krajom
na Slovensku. Priemerná hustota zaľudnenia dosahuje 101,6 osôb na km2. Podľa údajov ŠÚ
SR Žilinský kraj mal ku koncu roka 2019 v rámci 315 obcí (z toho 18 so štatútom mesta)
691 509 obyvateľov, čo predstavuje 12,7 % podiel na počte obyvateľov Slovenska.
Obrázok č. 1: Mapa administratívneho členenia Žilinského kraja na okresy
Žilinský kraj patrí k významným hospodárskym regiónom SR s rozvinutým priemyslom
a s vyspelým stavebníctvom, na tvorbe HDP SR sa podieľa takmer 11 %. Z hľadiska štruktúry
priemyslu majú popredné zastúpenie automobilový a strojársky priemysel, spracovanie
kovov, ako aj produkcia dreva, celulózy a papiera. Významné sú aj sektory elektrotechniky,
telekomunikácií, informačných technológií a informatiky. Medzi najväčšie podnikateľské
subjekty Žilinského kraja patrí: Kia Motors Slovakia, s.r.o., Teplička nad Váhom; Mobis
Slovakia, s.r.o., Gbeľany; Schaerffler Slovensko, s.r.o., Kysucké Nové Mesto;
Stredoslovenská energetika, a.s., Žilina; Mondi SCP, a.s., Ružomberok; Panasonic Industrial
Devices Slovakia, s.r.o., Trstená; Miba Sinter Slovakia, s.r.o., Dolný Kubín; Trim Leader,
a.s., Košťany nad Turcom; Sungwoo Hitech Slovakia, s.r.o., Žilina; OFZ, a.s., Oravský
Podzámok; Tatry moutain resorts, a.s., Liptovský Mikuláš.
Žilinský kraj je významným dopravným uzlom národného i medzinárodného významu,
stretávajú sa tu dva paneurópske multimodálne dopravné koridory, a to Balticko – jadranský
koridor a koridor Rýn – Dunaj. Na území kraja sa nachádzajú trate rôznych kategórii
a významu. Základnou osou je hlavná dvojkoľajná elektrifikovaná trať č. 180 Bratislava –
Žilina – Košice, pričom hranice kraja predstavuje zastávka Važec (smer na Košice) a zastávka
Predmier (smer na Bratislavu). V uzle Žilina od tejto trate odbočuje dvojkoľajná
elektrifikovaná trať č. 127 do Čadce (po štátnu hranicu s ČR) a jednokoľajná
neelektrifikovaná trať č. 126 do Rajca. V Čadci sa stretáva neelektrifikovaná jednokoľajná
trať č. 128 z Makova a elektrifikovaná trať č. 129 zo Skalitého (trať smeruje do Zwardoňa –
29
PL). Významným železničným uzlom na trati č. 180 sú Vrútky, kde z tejto hlavnej trate
odbočuje dvojkoľajná trať Vrútky – Martin – Diviaky. Ďalšou železničnou traťou regiónu je
jednokoľajná neelektrifikovaná trať č. 181 Kraľovany – Trstená.
Štandardnou traťovou rýchlosťou na hlavných dvojkoľajných elektrifikovaných tratí je
120 km/hod (na niektorých úsekoch tratí obmedzovaná na 90 alebo 100 km/hod.) Na trati
Žilina – Čadca je až 140 km/hod. Na ostatných tratiach prevláda rýchlosť 70 až 80 km/hod
(Trstená – Kraľovany a Čadca – Makov však len 50 km/hod, Žilina – Rajec 60 km/hod, Horná
Štubňa – Vrútky a Čadca – Skalité 100 km/hod.).
Železničné trate č. 180, 170, 127 patria medzi najvýznamnejšie z hľadiska objemov verejnej
osobnej dopravy. V súčasnosti prebieha rozsiahla rekonštrukcia tratí za účelom dosiahnutia
traťovej rýchlosti 160 km/hod. Križovatkou týchto tratí je mesto Žilina, ktoré prináleží
ku kľúčovým dopravným uzlom v SR. V Žiline sa nachádza aj letisko, ktoré má štatút
medzinárodného letiska.
Okrem Žiliny významnými sídelnými centrami kraja je napr. mesto Martin, ktoré je
metropolou regiónu Turiec, je kultúrnym, spoločenským a národno-politickým centrom SR
a dejiskom historických medzníkov. Centrom horných Kysúc je mesto Čadca. Najsevernejším
regiónom je Orava, ktorej administratívnym, hospodárskym a kultúrnym strediskom je mesto
Dolný Kubín. Najstarším mestom na Orave je Tvrdošín. Strediskami Liptova sú mestá
Ružomberok a Liptovský Mikuláš.
Vďaka svojmu prírodnému a kultúrno-historickému bohatstvu patrí Žilinský kraj medzi
popredné regióny s rozvinutým cestovným ruchom v SR, a to v letnom aj v zimnom období.
Veľkú časť kraja tvoria územia s rôznym stupňom ochrany prírody. Z veľkoplošných
chránených území tu ležia štyri národné parky, a to NP Malá Fatra, NP Veľká Fatra,
Tatranský národný park – čiastočne a NP Nízke Tatry – čiastočne, tiež sa tu nachádzajú
chránené krajinné oblasti, a to CHKO Kysuce, CHKO Horná Orava a CHKO Strážovské
vrchy – časť. V týchto chránených územiach, ale i mimo nich, je ešte mnoho prírodných
rezervácií, prírodných pamiatok, chránených areálov a iných prvkov s vyšším stupňom
ochrany.
30
2. IDENTIFIKÁCIA PROJEKTU
2.1 Základná charakteristika projektu, jeho zameranie a ciele
Integrovaný dopravný systém predpokladá, že vo verejnej doprave bude mať kľúčové
postavenie železničná doprava a systém hromadnej prepravy obyvateľov sa racionalizuje na
požadovanú mieru, pokiaľ ide o hlavné dopravné módy. Zámer integrovať VHD sa doteraz
dosiahol iba čiastočne, a to jednak pre pomalý pokrok v znižovaní paralelnej autobusovej
a železničnej dopravy a jednak pre nedostatočnú ponuku kvalitnej a komfortnej železničnej
prepravy. ZSSK však postupne obnovuje v jednotlivých krajoch park koľajových vozidiel
a zvyšuje kvalitu poskytovaných služieb. Pre zabezpečenie plnohodnotnej prepravy
a vytvorenie integrovaného systému verejnej dopravy to zatiaľ nie je postačujúce.
ZSSK v súčasnosti disponuje vo svojom vozidlom parku aj vozidlami – motorovými vozňami
radu 811, 812, 912 a prívesnými vozňami radu 011, ktoré dosahujú vysoký prevádzkový vek
– v priemere takmer 28 rokov, pričom najstaršie z nich majú viac ako 40 rokov. Tieto vozidlá
v súhrnnom počte 26 ks si nutne vyžadujú nahradenie novými dieselovými motorovými
jednotkami určenými pre regionálnu dopravu.
Motorový vozeň radu 811 je dvojnápravový, ľahkej stavby, ktorý vznikol prestavbou
z motorového vozňa radu 810, resp. prívesného vozňa radu 011. Na rozdiel od motorového
vozňa radu 810 má napríklad vyšší výkon, vyššiu adhéziu vďaka individuálnemu pohonu
oboch náprav, elektrický prenos výkonu a upravenú skriňu. Obidve čelá vozňa boli nahradené
novými, ktoré mierne zväčšili kabínu rušňovodiča. Pôvodný motor bol nahradený novým od
firmy Liaz. Modernizovaný bol aj interiér vozidla – nové čalúnené sedadlá, determálne sklá,
informačný systém. Motorové vozne radu 811 vznikli ako náhrada za motorové vozne radu
820 a radu 830, ktoré boli fyzicky opotrebované a morálne zastarané. Pre zjednodušenie
prevádzky v staniciach obratu bol k týmto motorovým vozňom vyrobený riadiaci vozeň radu
912 (z roku 1998), ktorého prestavba spočívala v zabudovaní kabíny na miesto pôvodného
nástupného priestoru pre cestujúcich na jednom konci vozňa. Motorové vozne boli vyrobené
v období 1996 – 1999, prípojné vozne v rokoch 1981 – 1982 (v parku vozidiel ZSSK sú aj
vozne z roku 1976 a 1978).
Rekonštrukciou a modernizáciou pôvodných motorových vozňov radu 810, resp. prívesných
vozňov radu 011, vznikli aj motorové vozne radu 812. Ide o dvojnápravové hnacie koľajové
vozidlá s pohonom zadnej nápravy, určené pre ľahkú osobnú dopravu cestujúcich
s maximálne dvoma prívesnými vozňami radu 011. Pri modernizácii zostala zachovaná
pôvodná vozňová skriňa aj podvozky. Interiér vozňa bol modernizovaný s novými
čalúnenými sedadlami, determálnymi oknami a priestor pre cestujúcich bol odhlučnený.
Oddiel pre cestujúcich a stanovišťa strojvodcu sú oddelené od nástupného priestoru priečkou,
pre vstup slúžia jednokrídlové presklené dvere. V prednej časti motorového vozňa je nástupný
priestor zväčšený a nachádza sa v ňom elektrický rozvádzač a WC. Oproti je miesto pre
31
batožinu alebo detské kočíky, a sú tu tiež tri sklopné sedačky. V motorovom vozni je
nainštalovaný líniový vlakový zabezpečovač MIREL VZ1. Motorové vozne radu 812 boli
vyrobené v rokoch 2002 – 2003 a toho času už nenaplňujú potreby cestujúcich.
Uvedené motorové vozne sú už zastarané, opotrebované a po technickej stránke
nevyhovujúce. Ich zanedbaný, poškodený a nevhodný interiér nezodpovedá rastúcim
nárokom cestujúcej verejnosti z hľadiska komfortu a kultúry cestovania. Za účelom
zabezpečenia spoľahlivosti železničnej dopravy a adekvátnej rýchlosti prepravy je nutné, aby
boli nahradené novými vozidlami. Nové DMJ budú dosahovať maximálnu prevádzkovú
rýchlosť min. 120 km/hod. Vybavené budú klimatizáciou, umožnia prepravu minimálne
2 imobilných cestujúcich na vozíčku a 3 ks bicyklov. Disponovať budú informačným
systémom, kamerovým systémom, systémom automatického počítania cestujúcich, WiFi, atď.
v súlade s platnými vyhláškami UIC, technickými normami EN, STN, nariadeniami TSI
a právnymi predpismi platnými v SR.
Rozsah obnovy ŽKV je z investičného pohľadu pomerne náročný a nie je možné ho
financovať iba prostredníctvom zdrojov ZSSK. Náklady ďaleko prevyšujú možný výnos.
Jestvujúce vozidlá (radu 811, 812, 912, 011) sú opotrebované a morálne zastarané
a z hľadiska kvality a komfortu prepravy už dávno nezodpovedajú potrebám, požiadavkám
a očakávaniam cestujúcej verejnosti. Naviac sú poruchové, čo nežiaduco zvyšuje náklady na
opravy a údržbu. Okrem toho tieto vozidlá nenaplňujú environmentálne požiadavky a svojou
vybavenosťou a technickým stavom nevyhovujú ani potrebe integrácie verejnej dopravy.
Strategickým zámerom dopravy v danom území je riešiť kongescie, nehodovosť a dynamicky
sa zvyšujúci počet automobilov v okruhu regionálnych centier, vytvoriť predpoklady pre
integráciu dopravných módov a v železničnej doprave ponúknuť rýchlu a komfortnú prepravu
schopnú konkurovať cestnej doprave. Podporila by sa tým atraktívnosť ŽOD a tiež verejnej
dopravy, súčasne s kvalitatívne vyššou prepravnou ponukou by sa vytvorili priaznivé
podmienky pre budúci hospodársky rozvoj na území okolo príslušných traťových úsekov,
zvýšila by sa mobilita občanov a zároveň by došlo aj k skvalitneniu životného prostredia
na danom území.
Pre udržanie vysokej miery spoľahlivosti železničnej osobnej dopravy a tiež primeranej
rýchlosti prepravy je nevyhnutné, aby jestvujúce vozidlá boli nahradené novými DMJ.
Dosiahla by sa tak prevádzková úroveň, kvalita a cestovný komfort zodpovedajúci súčasným
požiadavkám, potrebám a očakávaniam cestujúcich a zároveň by sa zlepšili podmienky pre
dosiahnutie progresu v budovaní integrovaných dopravných systémov. Nové dvojčlánkové
DMJ budú využívané na jestvujúcich železničných tratiach č. 126, 128, 181, z dôvodu potrieb
riadenia prevádzky, obratovania a údržby na tratiach č. 127, 129 a 180. Umožnia skvalitniť
prepravu a predpokladanou kapacitou zvládnu dennú špičkovú prepravu.
Nevyhovujúci technický stav koľajových vozidiel radu 811, 812, 912 a 011, potreba udržať
32
spoľahlivosť prevádzky na uvedených tratiach, potreba pokročiť v budovaní IDS, snaha znížiť
náklady na prevádzku a vyhovieť environmentálnym požiadavkám možno označiť ako
kľúčové aspekty pre realizáciu daného projektu. Obnovou vozidlového parku sa dosiahne
vyššia úroveň prepravného komfortu železnicou, zvýši sa záujem o železničnú prepravu na
danom území, dôjde k odľahčeniu cestnej dopravy a k zlepšeniu podmienok pre budovanie
integrovaných systémov dopravy. Okrem nahradenia zastaraných, opotrebovaných
a poruchových vozidiel radu 811, 812, 912 a 011 nové DMJ umožnia presunúť do OSD
Košice a Nové Zámky 15 ks motorových jednotiek 813-913. Ide o vozidlá vyrobené v období
2007 – 2010, t. j. o vekovo mladšie vozidlá, ktoré v lokalite presunu ponúknu cestujúcim
vyšší komfort v preprave po železnici.
Vecným zameraním projektu je podpora udržateľnej mobility na území Žilinského kraja
obnovením železničných koľajových vozidiel, ktoré budú využívané v regionálnej
a v medziregionálnej železničnej doprave a napomôžu zvýšiť kvalitu a rozsah ponúkaných
služieb ŽOD na úsekoch železničných tratí:
− č. 126 Žilina – Rajec
− č. 128 Čadca – Makov
− č. 181 Kraľovany – Trstená.
Z dôvodu naplnenia potrieb riadenia prevádzky, obratovania a údržby dvojčlánkových DMJ
aj na týchto úsekoch železničných tratí:
− č. 127 Žilina – Čadca (Mosty u Jablunkova, CZ)
− č. 129 Čadca – Skalité (Zwardoň, PL)
− č. 180 Žilina – Kraľovany.
Lokalizácia využívania vozidiel projektu (podfarbenie územia) a jednotlivé traťové úseky
sú farebne vyznačené na nasledovnej mape.
33
Základným cieľom projektu je zvýšenie kvality služieb ŽOD pre cestujúcu verejnosť
v Žilinskom kraji a posilnenie konkurenčnej schopnosti železničnej dopravy voči iným
dopravným módom.
Naplnenie základného cieľa sa uskutoční prostredníctvom obstarania 15 ks nových
dvojčlánkových dieselových motorových jednotiek, ktoré budú slúžiť cestujúcim
v regionálnej a v medziregionálnej doprave na území ŽSK. Nové DMJ budú nasadené na
jestvujúcich železničných tratiach, umožnia zabezpečiť modernú, komfortnú, bezpečnú,
plynulú a spoľahlivú prepravu cestujúcich. Tieto jednotky rozšíria ponuku služieb
využívajúcich moderné informačné a komunikačné technológie, ich technické riešenie sa
premietne do racionalizácie nákladov na prevádzku, čím sa zvýši efektívnosť železničnej
dopravy. Nové vozidlá umožnia eliminovať oneskorenia dané technickými problémami
zastaraných vozidiel. V neposlednom rade zavedenie nových DMJ do prevádzky by sa malo
odzrkadliť na skvalitnení životného prostredia a na posilnení konkurencieschopnosti
železničnej dopravy.
Projekt by mal prispieť k zvýšenému využívaniu ŽOD cestujúcimi a k odklonu od používania
cestnej dopravy smerom k železničnej doprave, čoho spoločensky pozitívnym javom bude
menšia zaťaženosť cestnej siete, pokles kongescií a nehodovosti v cestnej premávke
a v konečnom dôsledku ďalšie zlepšenie kvality životného prostredia v danom území.
Uvedený projekt má relevanciu k Prioritnej osi 5 Železničná infraštruktúra a obnova
mobilných prostriedkov a k jej Špecifickému cieľu 5.3 Zvýšenie atraktivity a kvality služieb
železničnej verejnej osobnej dopravy prostredníctvom obnovy mobilných prostriedkov.
Merateľnosť dosiahnutia základného cieľa projektu vyjadrujú indikátory:
- indikátor výstupu Počet obnovených vlakových súprav v železničnej verejnej osobnej
dopravy, ktorý dosiahne hodnotu 15 ks dieselových motorových jednotiek,
- indikátor výsledku Počet prepravených cestujúcich vo verejnej železničnej osobnej
doprave, ktorý dosiahne hodnotu 2 930 517 (v roku 2028, t. j. po piatich rokoch od
ukončenia realizácie projektu).
Projekt predpokladá obstarať 15 ks nových dvojčlánkových DMJ. Vlakové jednotky
budú určené pre regionálnu dopravu na jestvujúcich neelektrifikovaných, ale
i elektrifikovaných železničných tratiach o rozchode 1435 mm. Ich maximálna prevádzková
rýchlosť bude ≥ 120 km/hod., z hľadiska kapacity ponúknu cestujúcim minimálne 110 miest
na sedenie.
Na základný cieľ projektu nadväzujú jednotlivé sociálnoekonomické a prevádzkové ciele.
Sociálnoekonomické ciele zodpovedajú celospoločenským cieľom a sledujú uspokojenie
dopravného dopytu a skvalitnenie železničnej dopravy. Cieľovými skupinami, ktoré budú
profitovať z realizácie projektu, budú ťažiskovo občania žijúci na území Žilinského kraja
a jeho návštevníci, ktorí v súčasnosti už využívajú železničnú dopravu a tiež potenciálni
34
cestujúci, ktorí zatiaľ uprednostňujú cestnú dopravu. Medzi socioekonomické ciele patrí:
- zvýšenie komfortu cestujúcich v železničnej doprave (realizácia projektu prinesie
zvýšenie komfortu cestovania v dôsledku nasadenia nových vozidiel s klimatizáciou,
s pohodlným interiérom, s WiFi, atď.),
- dosiahnutie úspor času (v úsporách času stráveného vo vozidle sa premietne zvýšenie
prepravnej rýchlosti a akcelerácia vozidiel vďaka ich moderným technickým
a technologickým konštrukčným parametrom; v úsporách času sa odzrkadľujú faktory
atraktívnosti prepravy v nových DMJ),
- zvýšenie spoľahlivosti a bezpečnosti dopravy (implementácia projektu by mala priniesť
vyššiu bezpečnosť cestujúcich pri nástupe a výstupe z koľajových vozidiel a tiež vyššiu
bezpečnosť prevádzky na železnici vplyvom zavedenia moderného informačného
systému, predpokladá sa aj menej porúch nových vlakov, čo zvýši spoľahlivosť
a plynulosť dopravy),
- nárast počtu cestujúcich v železničnej doprave (zvýšenie atraktívnosti železničnej
dopravy by malo pozitívne ovplyvniť vnímanie a záujem verejnosti o širšie využívanie
prepravy po železnici a tiež podporiť transfer cestujúcich z cestnej na železničnú
dopravu),
- skvalitnenie životného prostredia (nové DMJ budú ohľaduplné k životnému prostrediu,
čo bude mať pozitívny environmentálny dosah na zníženie emisií do ovzdušia, emisií
skleníkových plynov, hluku, vibrácií a otrasov vplývajúcich na zdravie a kvalitu života
ľudí a na okolité prostredie, na faunu a flóru, na zníženie nehôd).
V súlade s dosiahnutím socioekonomických cieľov projekt sleduje i prevádzkové ciele.
V tejto súvislosti cieľovú skupinu tvorí ZSSK a samozrejme cestujúci. Medzi prevádzkové
ciele projektu prináleží:
- zvýšenie kvality vozidlového parku pre zabezpečenie regionálnej dopravy
(implementácia projektu umožní nahradiť nevyhovujúce vozidlá a podstatne zvýšiť kvalitu
z pohľadu technológie prevádzky a tiež z hľadiska komfortu cestujúcich; nové vozidlá
budú zodpovedať platným TSI a príslušnej legislatíve a vyhovovať ekologickým
kritériám),
- vytvorenie podmienok pre sprístupnenie železničnej dopravy osobám s obmedzenou
schopnosťou pohybu a orientácie (nové DMJ budú nízkopodlažnými vozidlami
so sofistikovaným informačným systémom a s priestorom vhodným aj pre imobilných
cestujúcich – na vozíčku),
- racionalizácia prevádzkových nákladov (pokles nákladov na opravy a údržbu vozidiel
a tiež na obnovu vozidiel).
Motorové vozidlá, ktoré sú v súčasnej dobe využívané v regionálnej doprave v severnej časti
Slovenska, po kvalitatívnej stránke už nevyhovujú nárokom a požiadavkám cestujúcich.
Vekovo zastarané a opotrebované vozidlá sú poruchové, vyžadujú časté opravy a tiež značné
náklady na ich údržbu, čo všetko zvyšuje prevádzkové náklady a v konečnom dôsledku
zhoršuje hospodárenie železničnej dopravy a oslabuje jej konkurencieschopnosť. Tieto
35
vozidlá nedisponujú požadovaným komfortom, adekvátnym interiérovým vybavením,
klimatizáciou ani informačným systémom, čo v rozhodujúcej miere odrádza cestujúcich od
využívania železničnej dopravy. Pritom v budovaných IDS by práve železničná doprava mala
tvoriť ich nosnú časť. Túto úlohu však môže zabezpečiť len vtedy, ak bude ponuka prepravy
vyhovovať časovým požiadavkám cestujúcich, požiadavkám na kvalitu cestovania a na
spektrum služieb, pričom budú splnené aj požiadavky na rýchlosť, pohodlie, cenovú
prístupnosť, bezpečnosť, spoľahlivosť a plynulosť dopravy.
Z vyššie uvedených dôvodov sa ZSSK rozhodla využiť príležitosť, ktorú jej umožňuje OPII
a predložiť projekt zameraný na obnovu časti vozidlového parku v regióne Žilina za účelom
nadobudnutia finančného príspevku zo strany EÚ na jeho spolufinancovanie.
Nákup nových DMJ pre regionálnu a medziregionálnu dopravu zlepšuje prevádzkové
podmienky v ŽOD. Sprevádzkovaním týchto vozidiel dôjde k racionalizácii nákladov na
prevádzku a údržbu vozidlového parku, zvýši sa bezpečnosť a spoľahlivosť dopravy, zlepší sa
komfort a kultúra cestovania a zároveň sa dosiahnu pozitívne environmentálne efekty.
Implementácia daného projektu prispeje k zjednoteniu mobilného parku ZSSK po technickej
a aj kvalitatívnej stránke. Cestujúci sa budú prepravovať v klimatizovaných priestoroch, budú
mať k dispozícii hlasové a vizuálne informácie počas jazdy vlaku z audiovizuálneho
informačného systému, vlaky budú vybavené WiFi, v súpravách budú WC s uzavretým
odpadovým systémom. Vyššia kvalita ponuky prepravy zlepší konkurenčnú pozíciu ŽOD
hlavne voči IAD, čo zabezpečí prílev nových cestujúcich. Znížením miery využívania IAD sa
zmiernia kongescie na cestných úsekoch Žilina – Rajec, Čadca – Makov, Kraľovany –
Trstená, zvýši sa bezpečnosť na cestách, zníži sa ekologické zaťaženie obcí a miest
škodlivými emisiami, hlukom a vibráciami. Zníženie dopytu po cestnej doprave ušetrí časť
nákladov na investície do cestnej infraštruktúry a zmenší sa záber pôdy pre cestnú
infraštruktúru. Znížia sa aj celospoločenské náklady na budovanie, opravy a údržbu
ciest, parkovísk a dopravných zariadení, ako aj náklady súvisiace s prevádzkou cestnej
dopravy (emisie, kongescie, dopravné nehody, hluk, vibrácie a pod.) a tiež externality
železničnej dopravy.
Realizácia dodávok nových DMJ je plánovaná počas rokov 2022 – 2023. Vozidlá budú po
skúšobnej dobe zaradené do štandardnej prevádzky.
36
3. ANALÝZA PONUKY A DOPYTU SLUŽIEB ŽOD V ŽILINSKOM
KRAJI
Projekt sa zameriava na obnovu časti zastaraného a opotrebovaného parku ŽKV
vo vlastníctve ZSSK prostredníctvom nákupu 15 ks nových dvojčlánkových DMJ, ktoré budú
využívané v regionálnej a v medziregionálnej ŽOD na území ŽSK.
Z hľadiska dopravného spojenia má Žilinský kraj výhodnú polohu. Je dôležitým dopravným
uzlom národného i medzinárodného významu. Už sme spomínali, že sa tu stretávajú dva
paneurópske multimodálne dopravné koridory (koridor č. V a koridor č. VI). Cez železničný
uzol Žilina prechádzajú najvýznamnejšie domáce a medzinárodné železničné spoje. Hustota
železničnej siete v Žilinskom kraji dosahuje 58,2 km na 1000 km2. Najdôležitejšie železničné
stanice pre osobnú dopravu sa nachádzajú v mestách Žilina, Čadca, Vrútky, Kraľovany,
Liptovský Mikuláš. V súčasnosti prebieha v ŽSK modernizácia železničných koridorov
s cieľom skvalitniť technické parametre a zvýšiť maximálnu traťovú rýchlosť na rýchlosť
do 160 km/hod. v čo najdlhších úsekoch bez náhlych rýchlostných skokov. Región Žilina má
i do budúcnosti dostatočný potenciál na rozvoj verejnej a v rámci nej i železničnej dopravy.
Nižšie uvedená schéma znázorňuje železničné trate na území ŽSK.
Vo vzťahu k projektu sú relevantné nasledovné trate: Žilina – Rajec, Čadca – Makov
a Kraľovany – Trstená.
Z dôvodu naplnenia potrieb riadenia prevádzky, obratovania a údržby dvojčlánkových DMJ
väzbu k projektu majú aj tieto úseky železničných tratí: Žilina – Čadca (Mosty
u Jablunkova, CZ), Čadca – Skalité (Zwardoň, PL) a Žilina – Kraľovany.
37
3.1 Súčasný stav využitia vlakových jednotiek
V súčasnosti sú na železničných tratiach súvisiacich s projektom prevádzkované motorové
jednotky, motorové vozne + prípojný vozeň, klasické vlakové súpravy a nové moderné
vlakové jednotky typu EPJ.
Vozidlový park ZSSK tvoria aj vekovo zastarané motorové vozne radu 811(10 ks), 812 (5 ks),
912 (1 ks) a tiež vozidlá radu 011 (10 ks). Uvedené koľajové vozidlá patria k najstarším
vozidlám, sú opotrebované, majú nevhodný, poškodený a spustnutý interiér. Naviac sú často
poruchové, po technickej stránke sú nevyhovujúce a nezodpovedajú náročným
environmentálnym požiadavkám, preto je nutné ich vyradiť z prevádzky. Na miesto týchto
vozidiel je tak potrebné dosadiť nové progresívne motorové jednotky, čo je práve predmetom
realizácie daného projektu. Obstaranie 15 ks nových DMJ a ich uvedenie do prevádzky zlepší
ponuku verejnej osobnej dopravy v Žilinskom kraji a tiež podporí integráciu verejnej dopravy
s cieľom vybudovať IDS v tomto regióne. Sprevádzkovanie nových DMJ zároveň umožní
nahradiť motorové jednotky radu 813-913, ktoré budú presunuté na iný potrebný regionálny
výkon v súhrnnom počte 15 ks (za vyradené motorové vozne radu 812 v iných regiónoch)
a ktoré v lokalite presunu ponúknu cestujúcim vyšší komfort v preprave po železnici.
Nové DMJ budú prevádzkované na jestvujúcich železničných tratiach. Celodenný dopravný
výkon jednej novej súpravy týkajúcej sa projektu bude predstavovať 155 vlkm, to znamená
ročne 850 922 vlkm.
Tabuľka č. 3: Dopravný výkon „bez projektu“ a „s projektom“
Dopravný výkon Vlkm/deň
na 1 súpravu
Vlkm/rok
Na 1 súpravu Vlkm/rok
Súčasný stav – „bez projektu“ 143 52 184 782 756
Stav v roku 2023 – „s projektom“ 155 56 728 850 922
Zdroj: ZSSK, 2020
Na regionálnych tratiach projektu sa podľa sčítania cestujúcich v roku 2019 prepravili denne
a ročne tieto počty cestujúcich:
38
Tabuľka č. 4: Počet cestujúcich na tratiach projektu – regionálna doprava
(Os a REX vlaky)
Číslo
trate Trať Úsek trate
Počet
cestujúcich
v priemerný
pracovný deň
Počet
cestujúcich
v sobotu
a v nedeľu
Ročný počet
cestujúcich
2019
181 Kraľovany –
Trstená
Kraľovany – Dolný Kubín
Dolný Kubín – Trstená
26 Žilina – Rajec
128 Čadca – Makov
Spolu
Zdroj: Zisťovanie o počte cestujúcich vlakom, ZSSK, 2019.
Celkový počet cestujúcich vlakovými jednotkami na tratiach projektu dosahuje xxxxxxxxx
cestujúcich. Z uvedeného počtu cestujúcich iba časť prepravujú vlakové spoje relevantné k
projektu. Pri stanovení tohto počtu cestujúcich sme vychádzali z typických denných
frekvencií cestujúcich osobných vlakov (na základe cestovných lístkov) prepočítaných na
ročnú bázu. V roku 2019 bolo tak prepravených xxxxxxxxx cestujúcich.
Tabuľka č. 5: Počet cestujúcich vlakovými spojmi projektu (Os a REX)
Traťový úsek 2019 z toho: počet cestujúcich
vlakmi projektu
Kraľovany – Trstená
Žilina – Rajec
Čadca – Makov
Spolu - cestujúci na tratiach projektu
Zdroj: Zisťovanie o počte cestujúcich vlakom, ZSSK, 2019.
Čo sa týka účelu cestovania v regionálnej doprave na tratiach projektu, v roku 2019 bol tento
účel ciest nasledovný:
Tabuľka č. 6: Účel cestovania na tratiach projektu
% Počet osôb
Cestovanie do škôl 22,45
Cestovanie do zamestnania 19,37
Súkromná cesta 28,13
Služobná cesta 11,86
Voľný čas 17,16
Cestovanie do zdravotníckych zariadení 0,83
Šport 0,20
Spolu
Zdroj: Zisťovanie o počte cestujúcich, ZSSK, 2019.
39
Účel ciest naznačuje, že v štruktúre cestujúcich je pomerne vysoký podiel pravidelne
cestujúcich osôb vlakom (43 %), a to hlavne do škôl a do zamestnania, čím vznikajú spravidla
dve denné dopravné špičky. Výrazné dopravné špičky sú najmä na vlakových spojoch do
regionálnych centier Žilina, Čadca, Dolný Kubín, Vrútky. Vysoký je aj podiel súkromných
ciest, čo súvisí s územnou organizáciou verejných služieb obyvateľstvu.
Prepravu obyvateľov v príslušných regiónoch Slovenska zabezpečuje aj verejná autobusová
doprava, rozhodujúca časť ciest obyvateľov sa však uskutočňuje osobnými automobilmi.
Tabuľka č. 7: Počet cestujúcich automobilovou dopravou
(v okruhu železničných tratí projektu)
Úsek trate
Počet ciest automobilom v
cestnom úseku za
24 hodín
Denný počet
cestujúcich osôb
IAD
Ročný počet
cestujúcich
IAD
Žilina – Rajec 9 776 14 664 4 875 725
Kraľovany – Trstená 15 530 23 295 7 745 428
Kraľovany - Dolný Kubín 10 110 15 165 5 042 482
Dolný Kubín - Trstená 5 419 8 129 2 702 946
Čadca – Makov 10 150 15 225 5 062 340
53 183 17 683 493
Zdroj: Celoštátne sčítanie dopravy 2015, aktualizované 13. 02. 2020, počet osobných automobilov.
3.2 Prepravná ponuka
Podľa GVD 2019/2020 sú na tratiach relevantných k projektu jednotlivé spoje využívané
počas pracovného dňa rôzne a prepravná kapacita sa prispôsobuje dopytu. Priemerné využitie
– miera obsadenosti – vlakových jednotiek počas pracovného dňa, zisťovaná v II. polroku
2019, je uvedená v nasledovnej tabuľke.
Tabuľka č. 8: Obsadenosť vlakových spojov
Traťový úsek
Obsadenosť
porovnaná
s minimálnou
kapacitou
Obsadenosť
porovnaná
s maximálnou
kapacitou
Žilina – Rajec 85,49 % 85,49 %
Čadca – Makov 112,80 % 87,30 %
Kraľovany – Trstená 117,26 % 96,69 %
Zdroj: Zisťovanie o počte cestujúcich, ZSSK, 2019.
Počas pracovného dňa sa miera obsadenosti jednotlivých spojov mení a sú relatívne vysoké
rozdiely podľa jednotlivých tratí. Na traťovom úseku Žilina – Rajec sa prepravná špička
prejavuje v čase od 5,00 – 7,00 hod., kedy je maximálna kapacita vlakových jednotiek
40
využívaná v priemere na 109 %. Dopravná špička sa vytvára aj medzi 13,00 – 17,30 hodinou;
maximálna kapacita vlakov je v tomto čase využívaná identicky – na 109 % v priemere.
Vlakový spoj Os 3522 je napríklad v popoludňajších hodinách využívaný až na temer 163 %,
pričom počet cestujúcich činí 135 osôb.
Na traťovom úseku Čadca – Makov, na ktorom je maximálna kapacita spojov 166 miest na
sedenie, je ranná dopravná špička v čase od 04,30 – 08,30 hod. V tomto čase je minimálna
kapacita vlakových spojov využívaná v priemere na 168 % a maximálna kapacita v priemere
na 141 %. Za pozornosť stojí kapacitné využitie spoja Os 4007, ktoré predstavuje viac ako
trojnásobok minimálneho počtu miest na sedenie. Druhá dopravná špička je v popoludňajších
hodinách od 13,30 – 17,30 hod., kedy je maximálna kapacita spojov využívaná v priemere na
85 %.
Na trati Kraľovany – Trstená sú vlakové spoje kapacitne prispôsobované prepravným
potrebám. Maximálna kapacita spojov v priebehu dňa predstavuje 313 miest na sedenie.
Dopravná špička vzniká medzi 5,30 – 8,00 hodinou, pričom maximálna kapacita spojov
dosahuje v tomto čase využite 134 %. Zvýšený prepravný dopyt sa na tejto trati
prejavuje i v popoludňajších hodinách, kedy maximálna kapacita vlakových jednotiek je
využívaná na 132 %.
Z časového vzniku a doznievania dopravnej špičky je zrejmé, že vlakové spoje prepravujú
osoby do zamestnania a škôl v hodinách súvisiacich so začiatkom, resp. s ukončením
pracovných smien zamestnávateľov, resp. vyučovania, a to na všetkých traťových úsekoch
projektu. Tomuto vývoji aj do budúcnosti bude potrebné prispôsobovať prepravnú ponuku.
3.3 Prognóza prepravného dopytu
Jedným z rozhodujúcich faktorov ovplyvňujúcich prognózu budúceho dopytu je
demografický vývoj a zmeny vo vekovej štruktúre obyvateľstva. Ku koncu roka 2019
dosiahol počet obyvateľov SR 5,458 mil. osôb a v medziročnom porovnaní vzrástol o 0,14 %.
Ako naznačujú nasledovné grafické zobrazenia z dlhodobého hľadiska sa očakáva pokles
počtu obyvateľov Slovenska. Projekcia EUROSTAT-u z júla 2019 uvádza v roku 2030 pokles
na úroveň 5,420 mil. osôb a v roku 2050 na 5,088 mil. obyvateľov. Predikuje sa, že
v priebehu 15 – 20 rokov nastane obdobie trvalejšieho úbytku obyvateľstva. Zrýchľovať sa
bude proces starnutia obyvateľstva a obyvatelia v poproduktívnom veku sa stanú
najpočetnejšou skupinou. Počet obyvateľov vo veku do 44 rokov sa bude nepretržite
znižovať. Na budúci vývoj počtu obyvateľov bude mať významný vplyv aj migrácia. Týmto
trendom bude potrebné prispôsobiť aj osobnú dopravu.
41
Graf č. 1: Prognóza vývoja obyvateľstva SR
Zdroj: vlastné spracovanie na základe údajov INFOSTAT, EUROSTAT, EK
Graf č. 2: Prognóza populačného vývoja obyvateľov SR podľa vekových skupín
Počet obyvateľov následne determinuje počet cestujúcich. Ku koncu roka 2018 počet
cestujúcich verejnou hromadnou osobnou dopravou dosiahol 695,866 mil. osôb (medziročne
nárast o 0,16 %). Z uvedeného počtu cestujúci železničnou dopravou tvorili 77,753 mil. osôb
(medziročne nárast o 3,2 %). Cestujúci, ktorí využívali IAD, v roku 2018 predstavovali
1,946 mil. osôb (medziročne nárast o 0,6 %). Počet cestujúcich železničnou dopravou
4 400 000
4 500 000
4 600 000
4 700 000
4 800 000
4 900 000
5 000 000
5 100 000
5 200 000
5 300 000
5 400 000
5 500 000
5 600 000
2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065 2070
Po
čet
ob
yv
ate
ľo
v
INFOSTAT (2002) - stredný variant INFOSTAT (2013) - stredný variant INFOSTAT (2013) - nízky variant
EUROSTAT (2019) Projekcia EK (2018)
42
v medziročnom porovnaní narastá od roku 2014, kedy bola zavedená bezplatná doprava pre
určité skupiny obyvateľstva. Prírastok cestujúcich v roku 2018 dosiahol už iba 3,2 %, čo
znamená, že sa viac menej stabilizoval počet bezplatne cestujúcich. V roku 2019 sa
očakávalo, že počet cestujúcich železnicou dosiahne okolo 82 mil. osôb (ZSSK v uvedenom
roku prepravila 77,357 mil. cestujúcich).
Pokiaľ ide o budúci počet cestujúcich, jestvuje viacero prognóz na rôzne dlhé obdobia.
Najpodrobnejší je dopravný model vypracovaný pre SR v roku 2015. Ten však neobsahuje
nárast počtu cestujúcich využívajúcich bezplatnú dopravu. Predvída, že do roku 2050 klesne
dopyt po verejnej doprave z 2,19 mil. osôb prepravených denne v roku 2014 na 1,74 mil.
cestujúcich v roku 2050 pri súčasnom raste automobilovej doprave z úrovne 4,06 mil. osôb
v roku 2014 na 5,42 mil. osôb v roku 2050. Takýto trend potvrdili viaceré štatistické funkcie
odvodené z dlhého časového radu (roky 2005 – 2018). Extrapolácie dlhodobého trendu
odvodeného z tohto časového radu pomocou viacerých druhov funkcií2 naznačujú, že počet
cestujúcich železničnou dopravou v SR do roku 2050 môže dosiahnuť okolo 120 – 125 mil.
cestujúcich. Obyvateľ SR by v roku 2050 mal vykonať až 25 ciest železnicou ročne, zatiaľ čo
v roku 2018 vykonal 14 ciest.
Tabuľka č. 9: Dlhodobý trend počtu cestujúcich železničnou dopravou
2018 2025 2035 2040 2050
Lineárna funkcia 73,81 80,24 98,86 108,17 126,79
Polynóm 2. stupňa 73,81 78,38 95,13 104,45 123,07
Počet ciest obyvateľa 14 15 18 20 25
Graf č. 3: Dlhodobá prognóza počtu cestujúcich železničnou dopravou v SR
2 Prognóza pomocou logaritmickej, lineárnej a polynomickej funkcie 2. stupňa vykazuje vysoký stupeň
determinácie r2, najvyšší, 0,9964 má polynomická funkcia.
y = 0,0055x2 + 1,4991x + 46,783
R² = 0,9964
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Po
čet
cest
ujú
cich
v m
il.
osô
b
Obdobie prognózyValues Lower Confidence Bound
Upper Confidence Bound Polynomická (Forecast)
43
V dopravnom správaní obyvateľov dopravný model SR predvída v osobnej hromadnej
doprave do roku 2050 zmenu hybnosti z 2,06 ciest denne v roku 2014 na 2,24 ciest v roku
2050 (prírastok počtu ciest okolo 900 000 denne). Zmenu hybnosti obyvateľov vyvolá
predovšetkým rast počtu ciest aktívneho obyvateľstva vlastniaceho automobil (prírastok
30,6 % oproti roku 2014), seniorov vlastniacich aj nevlastniacich automobil a mierny pokles
počtu ciest žiakov stredných a základných škôl.
Prejavia sa tiež významné štrukturálne zmeny, pokiaľ ide o cestovnú vzdialenosť. Cestovanie
do vzdialenosti 50 km sa podielovo zníži z 85,5 % v roku 2014 na 77,8 % v roku 2050. Podiel
ciest nad 50 km vzrastie do roku 2050 na 22,1 % oproti podielu 14,5 % v roku 2014. Podiel
ciest nad 100 km sa zvýši zo 6,67 % v roku 2014 na 11,48 % do roku 2050. Podľa prognózy
cestovanie verejnou dopravou do zahraničia by sa do roku 2050 malo zvýšiť o 30 % v prípade
železnice a takmer zhodný 31 %, avšak pokles, sa očakáva pre cesty do zahraničia
prostredníctvom autobusovej dopravy.
Výsledky dlhodobej prognózy naznačujú, že do roku 2050 počet cestujúcich železničnou
dopravou v SR sa môže pohybovať okolo 120 – 125 mil. cestujúcich ročne. Pritom sa počíta
s poklesom celkového počtu obyvateľov SR a s určitým objemom imigrácie. Problém počtu
imigrantov však môže zmeniť východiskové predpoklady a tým aj prognózu. Usudzujeme, že
reálny počet cestujúcich do roku 2050 predstavuje okolo 115 – 120 mil. osôb. Pre uvedený
počet cestujúcich je nevyhnutné zabezpečiť nielen postačujúce počty a kapacity vlakových
jednotiek, ale aj, a predovšetkým kvalitu poskytovaných služieb odzrkadľujúcu technickú
a technologickú úroveň vozidlového parku. Nevyhnutná je tiež adekvátna železničná
infraštruktúra a aj smerovanie i frekvencia vlakových spojov zodpovedajúce reálnym prúdom
cestujúcich a sídelnej štruktúre územia.
Opatrenia na podporu zvýšenia počtu cestujúcich železničnou dopravou v predchádzajúcich
rokoch sa prejavili aj v regionálnej doprave v rámci Žilinského kraja. Na tratiach relevantných
k projektu sa v období 2015 – 2019 bezplatná preprava niektorých skupín obyvateľov
odzrkadlila na vysokých prírastkoch počtu cestujúcich. Podľa indexov rastu počtu
vybavených cestujúcich na jednotlivých úsekoch tratí projektu uvedených v tabuľkách nižšie
je viditeľný „skokový“ prírastok v roku 2015 a jeho postupné zmierňovanie až nakoniec
pokles počtu cestujúcich na niektorých traťových úsekov.
44
Tabuľka č. 10: Indexy prírastkov počtu cestujúcich na tratiach projektu
Vybrané trate projektu 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Žilina – Rajec
Medziročný index 0,948 1,262 1,959 1,116 0,837 0,973 1,815
Čadca – Makov
Medziročný index 1,013 1,086 1,559 1,134 0,967 0,788 0,924
Kraľovany – Trstená
Medziročný index 0,892 0,981 1,789 1,070 0,966 0,812 0,971
* „Vybavený cestujúci“ je osoba, ktorá v niektorej stanici traťového úseku nastúpila do vlaku a podľa cieľa
cesty môže byť započítaná aj v iných traťových úsekoch, údaje o počte cestujúcich preto nie sú porovnateľné
s počtom cestujúcich získaných metódou tiketovania.
Zdroj: ZSSK, 2019.
Tabuľka č. 11: Indexy prírastkov počtu cestujúcich na tratiach projektu
Vybrané trate
projektu 2013 2015 2019
Index
rastu
2015/2013
Index
rastu
2019/2015
Žilina – Rajec 2,472 1,649
Čadca – Makov 1,693 0,798
Kraľovany – Trstená 1,754 0,815
Zdroj: ZSSK, 2019
Podľa vývoja počtu cestujúcich od roku 2013 až po rok 2019 je zrejmé, že počty cestujúcich
významne ovplyvnila bezplatná preprava, ktorá sa „skokovo“ prejavila v roku 2015. Od roku
2017 bol na sledovaných úsekoch tratí zaznamenaný medziročný pokles (s výnimkou trate
Žilina – Rajec). Sociálne opatrenie o bezplatnej preprave niektorých skupín obyvateľov
poukázalo nato, že železničná doprava má pomerne značný rastový potenciál prepravného
dopytu, jeho využitie si však vyžaduje vhodné tarifné, infraštruktúrne a prevádzkové
nastavenie tak, aby železnica mohla účinne konkurovať cestnej doprave. V tomto roku vývoj
v železničnej osobnej doprave narušilo ochorenie COVID-19, ktoré v SR prepuklo na jar
2020. ZSSK od tohto času eviduje značný prepad v počte cestujúcich. Opätovný postupný
nárast cestujúcich a tiež záujem o VOD spoločnosť očakáva už začiatkom leta 2020, na kedy
je plánovaný návrat na plný dopravný výkon. Štandardizovanie tokov cestujúcich sa
predpokladá v roku 2021.
Prognóza počtu cestujúcich pomocou regresných funkcií odvodených z časových radov tzv.
„vybavených cestujúcich“ za obdobie 2010 – 2019 nie je prijateľná pre už spomínané
nadhodnotenie zaznamenané v roku 2015. Reálnejšia prognóza počtu cestujúcich vznikla tak,
že budúci trend počtu cestujúcich je kalkulovaný na základe vývoja medziročných indexov
počtu cestujúcich na danom úseku v období 2010 – 2019 (ich priemer za sledované obdobie,
resp. najnižší medziročný nárast v uvedenom období).
45
Tabuľka č. 12: Index dlhodobého trendu počtu cestujúcich na tratiach projektu
Žilina – Rajec Čadca – Makov Kraľovany - Trstená
1,1163 1,0339 1,0427
Tabuľka č. 13: Prognóza počtu cestujúcich podľa tratí v situácii „bez projektu“
Žilina –
Rajec Čadca – Makov Kraľovany – Trstená SPOLU
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
SPOLU
Pozn: Vlastná prognóza založená na predpoklade, že počet cestujúcich bezplatne bude v nejakej podobe
pokračovať aj v budúcich rokoch, pričom na území tratí je demografický prírastok obyvateľstva
minimálny.
46
Pri prognóze počtu cestujúcich s projektom berieme do úvahy skutočnosť, že uvedenie
nových vlakových jednotiek do prevádzky môže viesť k získaniu nových cestujúcich vďaka
ponúkanému cestovnému komfortu – atraktívnosti. Premietnutie pôsobenia faktora
„atraktívnosti“ do prognózy počtu cestujúcich vychádza z úrovne počtu cestujúcich v roku
2019 – xxxxx mil. osôb, pričom do roku 2051 sa počet cestujúcich postupne zvyšuje na
úroveň 2,246 mil. cestujúcich.
Faktor atraktívnosti železničnej prepravnej ponuky sa prejaví aj v cestnej doprave tým, že sa
časť cestujúcich z rôznych príčin rozhodne pre komfortnejšiu železničnú prepravu. Odhad
počtu osôb tzv. prevedenej dopravy môže mať optimistický alebo aj pesimistický základ.
Podľa zisťovania o cestnej doprave (aktualizovanej v roku 2019) sa na území tratí projektu
v roku 2019 uskutočnilo 11,79 mil. ciest osobnými automobilmi. Pri priemernej obsadenosti
vozidla 1,5 osobami sa prepravilo ročne celkom 17,683 mil. cestujúcich.
Z metodického hľadiska je počet cestujúcich prevedenej dopravy (t. j. dodatočný dopyt)
založený na faktoroch ovplyvňujúcich príťažlivosť prepravy v nových vozidlách oproti
jestvujúcim v zmysle štúdie The demand for public transport: a practical guide (TRL, 2005)
a štúdie Douglas, N.: Value and Demand Effect of Rail Service Attributes (júl 2008).
Faktormi sú: cestovný čas vo vozidle a časový ekvivalent zlepšovania kvality cestovania.
Zdrojom nového dopytu budú cestujúci, ktorí v súčasnosti využívajú automobily a ktorí môžu
získať úsporu cestovného času a využiť zlepšenú kvalitu služieb (v CBA zodpovedá
ekvivalentu 7,37 % vnímaného cestovného času). Odhadovaná elasticita dopytu pre čas
strávený vo vozidle a časovú hodnotu rozdielov v kvalite služby je -0,55 na základe
najnižších hodnôt uvádzaných v medzinárodnej literatúre.
Spomedzi 17,683 mil. cestujúcich automobilovou dopravou v dotknutom území v roku 2019
predpokladáme, že za referenčné obdobie sa v priemere ročne cca 246,34 tis. cestujúcich
rozhodne pre železničnú dopravu. Za celé referenčné obdobie rozsah prevedenej
automobilovej dopravy dosiahne 7,39 mil. osôb. Odhad rozsahu prevedenej automobilovej
dopravy v danom projekte je značne konzervatívny a predstavuje len 1,39 % z počtu
cestujúcich IAD v roku 2019. Konzervatívny prístup sme zvolili z toho dôvodu, že sme
prihliadali na rastúci trend počtu evidovaných osobných automobilov a počtu ciest.
V dôsledku očakávaných zmien v prevádzke osobných automobilov (rast počtu evidovaných
nových vozidiel, znižovanie priemerného veku vozidiel, obmedzenia pre prevádzku
dieselových spaľovacích motorov, zvyšovanie poplatkov za záber verejného priestoru pri
parkovaní, rozsah ponúkaných služieb P&R v okolí uvažovaných tratí, stav cestnej siete,
kongescie a pod.) pritom rozsah prevedenej dopravy môže byť aj vyšší.
47
Tabuľka č. 14: Prognóza prevedenej dopravy projektu
Prevedená doprava (IAD) na tratiach
2022 0
2023 0
2024 174 033
2025 192 595
2026 213 128
2027 219 853
2028 226 541
2029 233 192
2030 239 805
2031 246 381
2032 251 396
2033 256 306
2034 261 112
2035 265 814
2036 270 415
2037 274 917
2038 279 320
2039 283 625
2040 287 835
2041 289 001
2042 290 023
2043 290 906
2044 291 655
2045 292 273
2046 292 767
2047 293 141
2048 293 398
2049 293 543
2050 293 580
2051 293 514
Spolu 7 390 070
Prepravný dopyt na tratiach projektu sa podľa prognózy zvýši počas referenčného obdobia
projektu z úrovne 2,117 mil. osôb (v roku 2022) na 2,939 mil. osôb (v roku 2026) a následne
klesá na úroveň 2,246 mil. osôb (v roku 2051). Za celé referenčné obdobie 2022 – 2051 počet
cestujúcich po realizácii projektu dosiahne 79,575 mil. osôb, t. j. prírastok činí 10,24 %.
48
Tabuľka č. 15: Prognóza úhrnného prepravného dopytu „s projektom“
Počet cestujúcich
železničnou dopravou
„s projektom“
Prevedená
doprava
z IAD
Celkový prepravný
dopyt na tratiach
„s projektom“
2022 2 117 250 0 2 117 250
2023 2 251 294 0 2 251 294
2024 2 396 648 174 033 2 570 681
2025 2 554 462 192 595 2 747 056
2026 2 726 012 213 128 2 939 139
2027 2 714 971 219 853 2 934 825
2028 2 703 976 226 541 2 930 517
2029 2 693 025 233 192 2 926 216
2030 2 682 118 239 805 2 921 923
2031 2 671 255 246 381 2 917 636
2032 2 644 409 251 396 2 895 806
2033 2 617 833 256 306 2 874 139
2034 2 591 524 261 112 2 852 635
2035 2 565 479 265 814 2 831 293
2036 2 539 696 270 415 2 810 111
2037 2 514 172 274 917 2 789 089
2038 2 488 904 279 320 2 768 224
2039 2 463 891 283 625 2 747 516
2040 2 439 129 287 835 2 726 964
2041 2 390 224 289 001 2 679 225
2042 2 342 300 290 023 2 632 323
2043 2 295 337 290 906 2 586 243
2044 2 249 316 291 655 2 540 970
2045 2 204 217 292 273 2 496 490
2046 2 160 022 292 767 2 452 790
2047 2 116 714 293 141 2 409 855
2048 2 074 274 293 398 2 367 672
2049 2 032 685 293 543 2 326 228
2050 1 991 929 293 580 2 285 510
2051 1 951 991 293 514 2 245 505
Spolu
v referenčnom období
2022 – 2051
72 185 057 7 390 070 79 575 127
49
4. ALTERNATÍVNE MOŽNOSTI REALIZÁCIE PROJEKTU
Vo východiskách projektu sme konštatovali, že ZSSK má vo svojom vozidlom parku
zastúpené aj motorové vozidlá radu 811, 812, 912 a 011, ktoré dosahujú pomerne vysoký
prevádzkový vek, a to približne 28 rokov. Ich terajší technický stav už nevyhovuje
prevádzkovým potrebám a je potrebné ich nahradiť. Strategické možnosti (alternatívy)
uskutočnenia projektu sú nasledovné:
- alternatíva „neurob nič“, čiže pokračovanie v prevádzke pôvodných vozidiel
s negatívnym prevádzkovým a hospodárskym dôsledkom.
- alternatíva „urob niečo“, ktorá predstavuje možnosť obstarať iba časť vozidiel,
- alternatíva „urob všetko“, ktorá predpokladá obstarať 15 ks nových DMJ a uviesť ich do
prevádzky na jestvujúcich železničných tratiach v rámci ŽSK.
Alternatíva „neurob nič“ nie je v pravom slova zmysle skutočnou alternatívou k projektu.
Podľa tejto alternatívy by sa totiž projekt vôbec nerealizoval a dôsledky, ktoré z toho plynú,
by sa negatívne odrazili v preprave a v hospodárení ZSSK. Pôvodné koľajové vozidlá si
vyžadujú udržiavacie opravy minimálne vo výške 18,158 mil. EUR, pričom ani vykonanie
týchto opráv nezabezpečuje dostatočnú prevádzkovú spoľahlivosť a redukovanie náhodných
porúch na prijateľnú mieru. Problém prevádzky týchto vozidiel by sa touto alternatívou
nevyriešil, iba by sa časovo posunul na neskoršie obdobie, kedy by sa komplexná obnova
musela uskutočniť.
Alternatíva „urob niečo“ je rovnako neprijateľná. Rozsah obnovy motorových jednotiek
môže byť rôzny, od nákupu jednej jednotky až po nákup všetkých. Prevádzka jestvujúcich
vozidiel spolu s prevádzkou nových DMJ je síce možná, avšak nerieši pôvodný problém, iba
ho časove odkladá na neskoršie roky, kedy sa postupne budú musieť obnoviť všetky
motorové vozidlá.
Jedinou reálnou alternatívou je alternatíva „urob všetko“, t. j. obstaranie 15 ks nových
dieselových motorových jednotiek a vytvorenie podmienok pre komfortnú prepravu
obyvateľov na dotknutom území. Táto alternatíva je investične najnáročnejšia, nemožno však
predpokladať, že iná alternatíva by riešila problém hospodárnosti prepravy a rastúce
požiadavky obyvateľov na prepravu.
4.1 Alternatívy uskutočnenia projektu
Možnosti voľby prepravy podľa súčasného a očakávaného dopytu v regionálnej doprave jasne
preukazujú, že obnova vozidlového parku dislokovaného na území Žilinského kraja je
nevyhnutná. V ďalšom texte tak podrobnejšie rozoberáme možné alternatívy uskutočnenia
projektu.
50
Štúdia uskutočniteľnosti analyzovala tieto alternatívy:
(a) alternatíva „keby sa neurobilo nič“,
(b) alternatíva „keby sa urobilo niečo“,
(c) alternatíva „keby sa urobilo všetko“.
Uvedené alternatívy znamenajú praktické kroky ZSSK pri zabezpečení budúcej regionálnej
ŽOD v dotknutom území:
• ZSSK bude udržiavať existujúci stav vozidiel prostredníctvom opráv bez väčších
kapitálových investícií,
• ZSSK vynaloží len minimálne kapitálové investície zodpovedajúce požiadavkám ponuky
služieb ŽOD,
• ZSSK vynaloží určitý objem kapitálových investícií na obnovu vozidiel v zmysle
dlhodobej stratégie rozvoja regionálnej ŽOD.
Reálnosť možných alternatív posudzujeme ťažiskovo podľa:
• princípu udržateľnosti, ktorý znamená, že daná alternatíva môže byť považovaná za
„prevádzkovo udržateľnú“, pokiaľ bude ZSSK dlhodobo, minimálne v časovom horizonte
referenčného obdobia projektu, môcť kryť dopravný dopyt regionálnej ŽOD za súčasného
dodržania bezpečnosti a spoľahlivosti osobnej prepravy a akceptovateľným štandardom
komfortu osobnej prepravy,
• miery prispievania k naplneniu cieľa/ov projektu. Základným cieľom projektu je zvýšenie
kvality služieb ŽOD pre cestujúcu verejnosť v Žilinskom kraji a posilnenie jej
konkurenčnej schopnosti voči iným dopravným módom. Na tento základný cieľ
nadväzujú sociálnoekonomické a prevádzkové ciele, ktoré sledujú uspokojenie
dopravného dopytu a skvalitnenie železničnej dopravy,
• širších sociálnoekonomických a environmentálnych aspektov.
Alternatívy súvisiace s realizáciou projektu obnovy vozidlového parku môžeme označiť ako
„kompatibilné“ s cieľmi projektu vtedy, ak ich projekt napĺňa a vyhovuje strategickým
zámerom cieľového segmentu regionálnej ŽOD, t. j. obnovuje vozidlový park a tým
skvalitňuje služby regionálnej ŽOD, prispieva k zlepšovaniu dopravnej obslužnosti regiónu.
Alternatíva, ktorá nezodpovedá uvedených kritériám alebo je dokonca v kontradikcii s nimi,
je hodnotená ako „nekompatibilná“.
4.1.1 Alternatíva „keby sa neurobilo nič“
Alternatíva „keby sa neurobilo nič“ znamená, že ZSSK v referenčnom období projektu bude
len udržiavať existujúcu štruktúru parku vozidiel regionálnej ŽOD. Neuskutoční obnovu
vozidiel nad rámec súčasnosti a bude iba opravami udržiavať technickú životnosť jestvujúcich
vozidiel, pričom ako sme už uvádzali, ani vykonanie opráv nezaručuje ich prevádzkovú
spoľahlivosť.
51
Alternatíva „keby sa neurobilo nič“ má nasledujúce charakteristiky podľa hodnotiacich
kritérií:
Kritéria hodnotenia alternatívy Hodnotenie alternatívy
„keby sa neurobilo nič“
Kapitálové výdavky alternatívy Minimálne prostriedky do opráv
Prevádzková udržateľnosť alternatívy Dlhodobo neudržateľná
Vzťah alternatívy k cieľom projektu Nie je kompatibilná
Vzťah alternatívy k stratégii regionálnej ŽOD Nezodpovedá stratégii regionálnej dopravy
Sociálnoekonomické aspekty Negatívne
- možný pokles prepravných výkonov
- pokles počtu cestujúcich
- klesajúci záujem o železničnú prepravu
- zhoršenie konkurenčnej pozície železničnej
osobnej dopravy na trhu
Environmentálne aspekty Nepriaznivé
- nedôjde k zníženiu negatívnych dopadov na
životné prostredie, skôr naopak
- odklon od železničnej dopravy
a preferovanie cestnej dopravy
Celkové hodnotenie Neprijateľná alternatíva
Z pohľadu udržateľnosti by ZSSK čelila významnému tlaku na dodržanie podmienok
ZoDSVZ, jestvujúce motorové vozidlá sú zastarané, technicky opotrebované a je už
nevyhnutné ich nahradiť.
Alternatíva „keby sa neurobilo nič“ nenapĺňa ciele projektu, nevedie k obnove vozidlového
parku a k požadovanému skvalitneniu služieb ŽOD a dopravnej obslužnosti regiónu.
Alternatíva nekorešponduje ani so strategickými zámermi v oblasti regionálnej železničnej
dopravy, nakoľko neprispieva k vytvoreniu alternatívy k cestnej doprave. Práve naopak,
svojimi dosahmi smeruje dopyt po dopravných službách do oblasti environmentálne náročnej
cestnej dopravy.
Vzhľadom na vyššie uvedené hodnotenie kritérií alternatíva „keby sa neurobilo nič“ nie
je prevádzkovo udržateľná a je neprijateľná.
4.1.2 Alternatíva „keby sa urobilo minimum“
Táto alternatíva vychádza z podmienok, že bude len udržiavaná súčasná štruktúra mobilných
prostriedkov v regionálnej doprave a každoročne by sa uskutočnila obnova len niekoľkých
motorových vozidiel regionálnej dopravy pre zabezpečenie prepravy obyvateľov na
dotknutom území prostredníctvom jednej, resp. niekoľkých nových DMJ.
52
Alternatíva „keby sa urobilo minimum“ je hodnotená podľa týchto kritérií:
Kritéria hodnotenie alternatívy Hodnotenie alternatívy
„keby sa urobilo minimum“
Kapitálové výdavky alternatívy 67,25 mil. EUR – rozložené v dlhom časovom
horizonte v závislosti od počtu obnovených
motorových vozidiel
Prevádzková udržateľnosť alternatívy Dlhodobo neudržateľná
Vzťah alternatívy k cieľom projektu Nie je kompatibilná
Vzťah alternatívy k stratégii regionálnej ŽOD Iba čiastočne zodpovedá stratégii regionálnej
dopravy
Sociálnoekonomické aspekty Nepostačujúce
- pretrváva riziko poklesu počtu cestujúcich
a nezáujmu o cestovanie železnicou
- pretrváva riziko straty
konkurencieschopnosti železničnej dopravy
na trhu
Environmentálne aspekty Nedostatočné
- dopyt po dopravných službách smeruje do
environmentálne náročnej cestnej dopravy
- podporuje sa rozširovanie automobilovej
a autobusovej dopravy
Celkové hodnotenie Neprijateľná alternatíva
Z pohľadu udržateľnosti prezentovaná alternatíva by v najbližších rokoch ponúkla prepravu
avšak bez zabezpečenia prepravného komfortu. Uvedená alternatíva by iba čiastočne
a v dlhom časovom horizonte viedla k zvyšovaniu počtu prevádzkovania nových komfortných
vozidiel. Táto alternatíva nie je najvýhodnejšia z pohľadu denných potrieb cestujúcej
verejnosti, vo väzbe na potreby budovania IDS, z hľadiska prínosu pre environmentálne,
sociálne a ekonomické prostredie dotknutého regiónu a pre jeho trvalo udržateľný rozvoj a ani
v súvislosti s potrebami ZSSK.
Alternatíva „keby sa urobilo minimum“ nie je v plnej miere v zhode so strategickými
zámermi v oblasti regionálnej železničnej dopravy. Svojimi dôsledkami vytláča dopyt po
železničnej preprave do oblasti málo environmentálne prijateľnej cestnej dopravy.
4.1.3 Alternatíva „keby sa urobilo všetko“
Alternatíva „keby sa urobilo všetko“ je založená na predpoklade, že sa udrží potrebná
štruktúra mobilných prostriedkov na tratiach Žilinského regiónu a súčasne sa obnoví časť
vozidiel s cieľom dopravne zabezpečiť predpokladaný dopyt. Objem investičných
prostriedkov predstavuje výdavky na obstaranie 15 ks nových DMJ.
53
Alternatíva „keby sa urobilo všetko“ hodnotená podľa týchto kritérií:
Kritéria hodnotenia alternatívy Hodnotenie alternatívy
„keby sa urobilo všetko“
Kapitálové výdavky alternatívy 67,25 mil. EUR
Prevádzková udržateľnosť alternatívy Udržateľná do roku 2051
Vzťah alternatívy k cieľom projektu Kompatibilná
Vzťah alternatívy k stratégii regionálnej ŽOD Zodpovedá stratégii regionálnej dopravy
Sociálnoekonomické aspekty Pozitívne
- podpora záujmu občanov o železničnú
prepravu
- rastúci záujem verejnosti o prepravu po
železnici a rast počtu cestujúcich
- posilnenie konkurenčnej pozície železničnej
osobnej dopravy na trhu
- nižšia nehodovosť a vyššia bezpečnosť
a spoľahlivosť
- podpora rozvoja lokálneho hospodárstva
Environmentálne aspekty Priaznivé
- zníženie emisií do ovzdušia, emisií
skleníkových plynov a emisií hluku →
zlepšenie životného prostredia
- vytvára príťažlivú alternatívu k cestnej
doprave
Celkové hodnotenie Projektová alternatíva ďalej rozpracovaná
v CBA
Z pohľadu udržateľnosti táto alternatíva môže zabezpečiť splnenie požiadaviek dopravného
dopytu na príslušných tratiach v severnej časti Slovenska na obdobie do roku 2051. Realizácia
tejto alternatívy prináša pozitívne sociálnoekonomické a tiež environmentálne efekty.
Zároveň si vyžaduje vynaložiť pomerne vysoké investičné náklady v krátkom časovom
období, ktoré by ZSSK bez finančnej podpory z verejných zdrojov nemohla pokryť, nakoľko
jej finančné možnosti sú obmedzené.
Predmetná alternatíva je hodnotená ako aplikovateľná, je prijatá ako projektová
alternatíva a ďalej je rozpracovaná v rámci analýzy nákladov a prínosov.
Z analýzy možných alternatív uskutočnenia projektu vyplynulo, že alternatíva „keby sa
urobilo všetko“ je najvhodnejší spôsob uskutočnenia projektu. Jeho finančná náročnosť
predstavuje 67,25 mil. EUR. Realizácia projektu umožní ponúknuť primeraný komfort
cestujúcim a v neposlednom rade získať nových cestujúcich, čo čiastočne odbremení cestnú
dopravu a prejaví sa i v pozitívnych dopadoch na životné prostredie.
54
4.2 Voľba technickej možnosti
Z hľadiska technického riešenia obnova vozidlového parku ZSSK postupuje v zmysle
implementácie Strategického plánu rozvoja dopravy SR do roku 2030. V implementačnom
pláne sú v rámci obnovy vozidiel naplánované investičné akcie v hodnote cca 1,3 mld. EUR.
Z tohto objemu je takmer 84 % akcií zameraných na nákup nových vozidiel a zvyšných cca
16 % je určených na modernizáciu jestvujúcich vozidiel, resp. na nákup použitých vozňov
radov A, B vhodných pre rýchlosť do 200 km/hod. Minimálne do roku 2023 bude ZSSK
obstarávať elektrické ako aj dieselové jednotky, keďže na Slovensku je stále
elektrifikovaných len 44 % km tratí. V týchto intenciách sa pripravovala aj technická
realizácia predmetného projektu.
Na základe predpokladaného dopytu a výkonov bola na území Žilinského kraja stanovená
potreba obstarať 15 ks nových DMJ. V rámci prípravy projektu boli zvažované rôzne
možnosti, avšak požiadavku zabezpečenia vysokej kvality a spoľahlivosti vozidiel, potrebnej
kapacity vo väzbe na dopravný dopyt, efektívneho vynaloženia finančných prostriedkov
najlepšie napĺňalo uvedené technické riešenie. Naviac ZSSK má už pozitívnu skúsenosť
s podobne zameranými projektmi realizovanými v predchádzajúcom období. Nákup nových
vozidiel tak prispeje k skvalitneniu mobilného parku ZSSK.
Základné špecifikácie a požiadavky na nové DMJ určené pre regionálnu a medziregionálnu
železničnú dopravu v rámci ŽSK sú nasledovné:
Základné špecifikácie DMJ
• DMJ sú určené pre vnútroštátnu regionálnu dopravu,
• rozchod 1 435 mm,
• DMJ musia byť v súlade s TSI, EN, STN EN a národnými špecifikáciami platnými v SR,
• maximálna prevádzková rýchlosť ≥120 km/hod.,
• trvalý trakčný výkon ≥ 650 kW,
• maximálne nápravové zaťaženie ≤ 20 t,
• maximálna dĺžka 45 m,
• kapacita minimálne 110 miest na sedenie (2. trieda) a možnosť bezpečnej prepravy 3 ks
bicyklov,
• 1 WC bunka (pre imobilných cestujúcich),
• možnosť prepravy minimálne 2 imobilných cestujúcich (na vozíčku),
• nízkopodlažné obojstranné všetky nástupné priestory s výškou nástupnej hrany 550 – 600
mm nad temenom koľaje a pomocný výsuvný/výklopný schodík vo výške 200 – 280 mm
pre umožnenie nástupu z nižších nástupíšť,
• v nástupných priestoroch musia byť použité dvojkrídlové predsuvné dvere; každý
vozeň/článok v rámci DMJ musí mať minimálne 1 obojstranný nástupný priestor,
55
• jednotka musí byť plne klimatizovaná s regulovaním výkonu na základe snímačov CO
požadovanej teploty; klimatizácia stanovišťa musí byť samostatná,
• možnosť viacčlenného riadenia minimálne troch DMJ; komunikačné rozhranie riadiaceho
systému v slovenskom jazyku,
• vlakový zabezpečovač Mirel VZ1, predpríprava pre ETCS Level 2,
• elektronický rýchlomer, RDST GSM-R/450MHz/160MHz,
• systém merania spotreby nafty,
• sofistikovaný informačný systém (vizuálny (LCD panely/smerové tabule), akustický,
systém počítania cestujúcich, kamerový systém (vonkajší/vnútorný), Wi-Fi; informačný
systém s možnosťou diaľkového spravovania, núdzová komunikačná jednotka (intercom)
na akustickú komunikáciu priestor DMJ<>stanovište rušňovodiča.
Súčasť dodávky DMJ bude:
• certifikované školenie rušňovodičov inštruktorov a zástupcov údržby,
• dodanie dokumentácie pre obsluhu a údržbu DMJ.
Uvedené základné špecifikácie budú požadované v rámci súťažných podkladov. Výber
dodávateľa nových DMJ bude realizovaný v intenciách v súčasnosti platného zákona
o verejnom obstarávaní. Oznámenie o vyhlásení verejného obstarávania sa predpokladá
zverejniť v júli 2020.
56
5. ENVIRONMENTÁLNE HODNOTENIE PROJEKTU
Projekt predpokladá aplikovať environmentálne aspekty vo všetkých relevantných oblastiach
a smerovať spoločnosť k trvalo udržateľnému rozvoju. V tomto kontexte, v intenciách
článku 6 Zmluvy o Európskom spoločenstve a v súlade so závermi summitu Európskej rady
v Cardiffe v roku 1998 je dôležité integrovať environmentálnu politiku aj do politík
jednotlivých ekonomických sektorov na európskej a tiež na národných a lokálnych úrovniach.
Primárnym cieľom procesu integrácie dopravných systémov je prevencia vo vzťahu
k poškodzovaniu jednotlivých zložiek životného prostredia a potreba environmentálne
opatrenia neaplikovať v danom ekonomickom sektore až v nadväznosti na už zrealizované
aktivity poškodzujúce životné prostredie, ale potenciálne negatívne dôsledky preventívne
eliminovať už pred ich uskutočnením. V tejto súvislosti bola v záveroch Göteborského
summitu Európskej rady v roku 2001 zdôraznená potreba priebežného hodnotenia
a monitorovania procesu integrácie zo strany všetkých členských krajín EÚ a povinnosť
zohľadňovať environmentálne aspekty už v rámci rozhodovacích procesov pri príprave
a spracovaní jednotlivých sektorových stratégií a politík a tiež pri identifikácii účinných
nástrojov a mechanizmov na ich realizáciu v hospodárskej praxi.
V uvedenom kontexte je environmentálna politika SR zameraná na odvetvia dopravy,
energetiky, priemyslu, poľnohospodárstva, lesného hospodárstva a cestovného ruchu, ktoré
významným spôsobom ovplyvňujú kvalitu životného prostredia a zdravie obyvateľstva.
Sektor dopravy pomerne významne ovplyvňuje všetky zložky životného prostredia (ovzdušie,
vodu, pôdu, faunu a flóru) a tiež zdravie obyvateľstva a kvalitu ich života (emisie, hluk,
vibrácie). Z uvedených dôvodov je environmentálne hľadisko integrované aj do súčasnej
dopravnej politiky SR prezentovanej Strategickým plánom rozvoja dopravy SR do roku 2030,
a to v rámci jednej zo špecifikovaných vízií „ekologicky a energeticky efektívna a bezpečná
doprava, ktorá bude chrániť životné prostredie, bude energeticky efektívna s minimálnymi
emisiami škodlivých plynov a ktorá zabezpečí bezpečnosť a zníženie dopravných nehôd
s fatálnymi dôsledkami“.
K rizikovým faktorom z hľadiska negatívnych dopadov z odvetvia dopravy na životné
prostredie, na ohrozovanie zdravia obyvateľstva a na bezpečnosť patria predovšetkým tieto
potenciálne vplyvy dopravnej prevádzky:
• na emisie znečisťujúcich látok a skleníkových plynov do ovzdušia,
• na zmeny klimatických podmienok,
• na spotrebu energií,
• na tvorbu odpadov,
• na záťaž obyvateľstva hlukom a vibráciami,
• na znečisťovanie povrchových a spodných vôd,
• na znečisťovanie pôdy.
57
Daný projekt je orientovaný na obnovu časti parku ŽKV prostredníctvom obstarania nových
dvojčlánkových DMJ, ktoré budú prevádzkované na vybraných úsekoch železničných tratí
v rámci ŽSK, čo by malo prispieť k zatraktívneniu a ku skvalitneniu služieb regionálnej
a medziregionálnej ŽOD a k žiaducej integrácii systémov VOD.
V kontexte uvedeného sú v etape prípravy a realizácie daného projektu analyzované aj otázky
dopadu realizácie projektu a najmä prevádzky nových vlakových jednotiek na znečisťovanie
ovzdušia, na ovplyvňovanie klimatických zmien, na spotrebu energií, na hluk a vibrácie, na
tvorbu odpadov, ale i na otázky bezpečnosti a dopravnej nehodovosti.
5.1 Projekt, kvalita ovzdušia a klimatické zmeny
Dopravnou prevádzkou je najviac postihované ovzdušie v dôsledku spaľovania
uhľovodíkových palív v spaľovacích motoroch dopravných prostriedkov, kde dochádza
k tvorbe toxických a karcinogénnych látok – prchavých organických zlúčenín VOC, oxidu
uhoľnatého CO, oxidu dusíka NOx, oxidu siričitého SO2, pevných častíc PM a ťažkých kovov
a tiež látok, ktoré sa podieľajú na globálnom otepľovaní atmosféry a zmenšovaní ozónovej
vrstvy – oxidu uhličitého CO2, oxidu dusného N2O, či metánu CH4. Preto je od roku 1990
v SR vykonávaná pravidelná ročná komplexná previerka produkcie emisií uvedených
znečisťujúcich látok a tiež je realizovaný ich priebežný monitoring.
Na stanovenie množstva produkcie individuálnych sledovaných škodlivín je pritom využívaná
štandardná metodika aplikovaná v krajinách EÚ CORINAIR, ktorej špeciálny programový
nástroj COPERT je určený pre previerku ročnej produkcie emisií z prevádzky dopravy.
V roku 2008 začal byť pri spracovaní emisií z prevádzky cestnej dopravy používaný
COPERT IV a kvôli kontinuite v sledovaní boli všetky hodnoty emisií od roku 2000
prepočítané podľa tohto programu.
Z aktuálne dostupných dokumentov Slovenskej agentúry životného prostredia možno posúdiť
aj vývoj v oblasti znečisťujúcich látok relevantných k odvetviu dopravy. Na celkových
emisiách znečisťujúcich látok v SR je podiel sektoru dopravy pomerne významný, podiel
emisií oxidu uhoľnatého CO dosahuje približne 25 %, emisií oxidu dusíka NOx 51 %, emisií
prchavých organických zlúčenín VOC je to 11 %, na celkových emisiách tuhých
znečisťujúcich látok TZL dosahuje 9 % a na emisiách oxidu siričitého SO2 0,4 %.
Na celkových uvedených emisiách sektoru dopravy má hlavný podiel cestná doprava
(96,5 %). Napriek využívaniu účinnejších technológií vo vozidlách znižujúcich emisie,
protichodne pôsobí predovšetkým dynamický rast počtu osobných motorových vozidiel, rast
intenzity cestnej dopravy, zvyšujúce sa kongescie a s tým súvisiaca rastúca spotreba
pohonných hmôt. Podiel železničnej dopravy je výrazne nižší, pri jednotlivých znečisťujúcich
látkach predstavuje približne 0,83 %. V nedávno prijatej Envirostratégii 2030 sa v tejto
58
súvislosti akcentuje v záujme udržateľných riešení v doprave snaha o zmeny v celkovej deľbe
prepravnej práce. V nákladnej doprave je to presun prepravnej práce z cestnej dopravy na
železničnú, resp. vodnú dopravu a v osobnej doprave ide o presun prepravnej práce
z individuálnej automobilovej dopravy na verejnú, mestskú, cyklistickú a pešiu dopravu.
V sídelných oblastiach bude uprednostňovaná nízkoemisná verejná osobná doprava a mestská
cyklistická doprava. V medzimestskej doprave bude podporovaná nízkoemisná verejná
osobná doprava, predovšetkým čistá forma železničnej, električkovej a elektro-autobusovej
dopravy. Cieľom je zvýšiť podiel nízkoemisnej dopravy.3
V prípravnej etape projektu boli vzaté do úvahy vplyvy zastaraných ŽKV na znečisťovanie
ovzdušia z prevádzky vlakov, a to predovšetkým:
- možnosť racionalizovať spotrebu energií pri pravidelnej prevádzkovej kontrole a údržbe
motorových častí vozidiel,
- možnosť znižovania potrebného času na obraty vlakov, na nástup a výstup cestujúcich,
- možnosť poklesu znečisťovania klimatizácie pri prevádzke v interiérových priestoroch
vlakových súprav pravidelnou reguláciou, čistením a údržbou,
- možnosť používania chemických čistiacich prostriedkov pri údržbe a čistení vozidiel.
Pri posudzovaní dopadov realizácie projektu na produkciu emisií bola vzatá do úvahy aj
skutočnosť, že v prípade nových vlakových jednotiek sa jedná o mobilné zdroje znečisťovania
ovzdušia, emisie budú rozptyľované a nebudú koncentrované v jednej lokalite, čo taktiež
prispeje k poklesu negatívnych účinkov pri prevádzke vlakových jednotiek.
Projekt prispieva k napĺňaniu cieľov politiky EÚ v oblasti klimatických zmien v intenciách
Stratégie Európskej únie 2020, k redukcii vznikajúcich emisií CO2 (vplyvom prevedenej
dopravy a nespotrebovaného paliva), nakoľko je zameraný na zlepšenie konkurenčnej pozície
regionálnej železničnej hromadnej dopravy na úkor málo kapacitnej individuálnej
automobilovej dopravy a autobusovej dopravy, predovšetkým prostredníctvom rastu kvality,
komfortu a atraktívnosti ponuky služieb ŽOD, čo prispeje k prikloneniu sa časti cestujúcej
verejnosti z cestnej dopravy na železnicu. Zároveň tak projekt prispieva aj k napĺňaniu cieľov
už spomínanej Envirostratégie 2030.
Nové motorové vozidlá by mali disponovať zodpovedajúcimi technickými a technologickými
parametrami a spĺňať náročné environmentálne požiadavky a štandardy. Sprostredkovane
realizácia projektu prispeje k zníženiu splodín zo spaľovacích motorov áut v cestnej doprave.
Realizácia projektu prispeje k znižovaniu emisií CO2, čo je dôležitým, i keď nie hlavným
cieľom projektu. Podľa Prílohy I – Nomenklatúra kategórií intervencií fondov v rámci cieľa
„Investovanie do rastu a zamestnanosti“ a iniciatívy na podporu zamestnanosti mladých
Vykonávajúceho nariadenia Komisie (EÚ) č. 215/2014 má posudzovaný projekt pridelený
3 Stratégia environmentálnej politiky Slovenskej republiky do roku 2030 (Envirostratégia 2030), február 2019.
59
kód intervencie 027 Mobilný železničný majetok s koeficientom na výpočet podpory
poskytovanej na ciele v oblasti zmeny klímy 40 %.
Očakávané vplyvy realizovania projektu sú prevažne pozitívne, budú mať skôr pozitívny
dosah na životné prostredie, na zdravie obyvateľstva a na kvalitu ich života a v rámci toho
i na zmenu klimatických podmienok.
Projekt zohľadňuje skutočnosť, že železničná doprava má environmentálne výhody
v porovnaní s cestnou dopravou predovšetkým v oblasti atmosférických emisií, energetickej
spotreby, dopravného preťaženia a nehodovosti, pričom skvalitňovanie a rozširovanie
ponúkaných služieb verejnej železničnej hromadnej dopravy a príspevok k budovaniu
systémov integrovanej hromadnej osobnej dopravy prispeje k presmerovaniu určitého podielu
cestujúcich z cestnej dopravy na environmentálne ohľaduplnejšiu železničnú dopravu.
Výsledkom budú úspory v produkcii emisií CO2 z prevedenej dopravy a nespotrebovaného
paliva.
Posúdenie emisií CO2 bolo vykonané v súlade s metodikou EIB „Metodológia hodnotenia
projektových emisií skleníkových plynov a emisné odchýlky”. Projekt sa týka emisií
v rozsahu pôsobnosti 3 – nepriame emisie skleníkových plynov pri využívaní spaľovania
elektrickej energie pri prevádzke vozidiel na jestvujúcich regionálnych železničných tratiach.
Elektrickú energiu nakupuje dopravca od externého dodávateľa prostredníctvom správcu
železničnej infraštruktúry ŽSR z národnej distribučnej energetickej siete.
Popri posúdení emisií CO2 bez realizácie projektu a po realizácii projektu obnovy koľajových
vozidiel je do posúdenia zahrnutá aj úspora emisií z prechodu tých cestujúcich na ŽOD, ktorí
pôvodne využívali cestnú dopravu. Do výpočtu sú zahrnuté emisie CO2 v priemernom
prevádzkovom roku počas referenčného obdobia projektu 2022 – 2051. Zdrojom údajov
potrebných pre výpočet sú aj historické a prognózované údaje z CBA, ktorá je súčasťou tejto
štúdie uskutočniteľnosti.
Absolútne emisie AB – emisie CO2 sú vypočítané ako emisie z priemernej spotreby energií
v štandardnom roku prevádzky vozidiel. Zohľadňujú počet vlkm/rok, priemernú spotrebu
energií a národný emisný faktor. Absolútne emisie CO2 v projekte dosiahli hodnotu
3 232,31 tCO2/rok.
Základné emisie BE (emisie bez realizácie projektu) v hodnote 3 789,19 tCO2/rok sú
vypočítané ako súčet:
- emisií z priemernej spotreby energií v štandardnom roku prevádzky pôvodných vozidiel
(bez realizácie projektu). Zohľadňujú počet vlkm/rok, priemernú spotrebu energií
a národný emisný faktor. Emisie CO2 dosahujú hodnotu 2 965,39 tCO2/rok;
- emisií CO2 z vozidiel transferovaných cestujúcich z cestnej dopravy na železničnú
hromadnú dopravu po realizácii projektu. Pri výpočte boli zohľadnené priemerné ročné
počty transferujúcich cestujúcich, počty dieselových (35 %) a benzínových (65 %)
60
osobných áut, počty odjazdených km za rok, emisné faktory pre dieselové a benzínové
osobné vozidlá. Emisie z prevedenej cestnej dopravy dosahujú hodnotu 823,80 tCO2/rok.
Relatívne emisie RE predstavujú rozdiel absolútnych a základných emisií. V projekte
dosahujú hodnotu -556,88 tCO2/rok.
Záporná hodnota relatívnych emisií predstavuje ročné úspory v oblasti emisií CO2
v dôsledku realizácie projektu obstarania nových vozidiel. Realizácia projektu tak bude
pôsobiť v prospech spomaľovania klimatických zmien.
5.2 Projekt a spotreba energií a palív
Sektor dopravy patrí k najvýznamnejším spotrebiteľom energií a palív. Ich rastúca spotreba
patrí k závažným príčinám environmentálnej degradácie a negatívne prispieva k zmenám
klimatických podmienok. Podľa dostupných štatistík doprava a dopravný priemysel v rámci
Európy spotrebuje približne 38 % podiel z celkového množstva energií, z tohto podielu
spotreba cestnej dopravy dosahuje až 72 %. Konečná spotreba palív a energie v sektore
dopravy sa za obdobie posledných 20 rokov zniekoľkonásobila, a to predovšetkým v dôsledku
rastu intenzity dopravy. Až 97 % podiel na spotrebe palív predstavujú kvapalné palivá, podiel
konečnej spotreby tuhých palív, plynných palív a elektrickej energie je pomerne nízky.
Najväčší podiel na spotrebe kvapalných palív v doprave, a to až 95 %, má cestná doprava.
Naopak, najväčší až 95 % podiel na konečnej spotrebe elektrickej energie pripadá na
železničnú dopravu.
Pri príprave a realizácii predmetného projektu je preto kladený dôraz na potenciálne úspory
energií a palív (prevedená doprava).
5.3 Projekt a emisie hluku a vibrácií
Hluk a vibrácie pôsobia rušivo a pri zvýšenej intenzite môžu spôsobovať zdravotné problémy.
V mnohých oblastiach na území SR sú dlhodobo prekračované limitné hodnoty pre hlukové
zaťaženie obyvateľstva. Z uvedeného dôvodu Smernica Európskeho parlamentu a Rady
č. 2002/49/ES, ktorá sa týka posudzovania a riadenia environmentálneho hluku, požaduje
vypracovanie strategických hlukových máp. Na základe hlukových máp bolo zistené, že
približne 84 700 obyvateľov Slovenska je vystavených hluku nad limitnú hodnotu Ldvn
60 dB z cestnej dopravy, zhruba 126 400 obyvateľov je ohrozených hlukom nad 60 dB
zo železničnej dopravy a z leteckej dopravy predstavuje ohrozenie približne pre 500
obyvateľov. Z uvedeného dôvodu sa postupne realizujú opatrenia na zníženie záťaže
obyvateľstva hlukom najmä v podobe budovania protihlukových stien.
61
Príspevok železničnej dopravy ku škodlivému hluku je pomerne významný. K najväčším
zdrojom tohto hluku patrí hluk z valiacich sa kolies vozidiel a dosiaľ používaná technológia
brzdenia – používanie liatinových brzdových klátikov nachádzajúcich sa na povrchu kolies,
ktoré zdrsňujú jazdnú plochu kolies pri brzdení a zvyšujú hladiny hluku. K tomu prispieva aj
spôsob vedenia železničných tratí, technický stav železničného zvršku, rôzne nerovnosti na
trati v podobe rýh, či poklesnutých koľajových spojníc. V záujme riešenia uvedených
problémov EÚ stanovila, Rozhodnutím Komisie č. 2006/66/ES o technickej špecifikácii
interoperability týkajúcej sa subsystému „vozový park – hluk“ transeurópskej konvenčnej
siete, v rámci TSI limitné hodnoty pre hluk, ktorých dodržiavanie sa povinne vzťahuje na
nové, ale aj na modernizované ŽKV.
Vo vzťahu k danému projektu možno považovať za pozitívne, že hluk vznikajúci
odvaľovaním kovového kolesa vozidla po kovovej koľajnici a pri brzdení vozidiel bude
podstatne znížený kvalitnejším a účinnejším brzdovým systémom.
V bezprostrednej blízkosti prechádzajúceho vlaku sú zároveň z koľajiska v súčasnosti
podložím prenášané pomerne silné vibrácie, ktoré pôsobia na okolité stavby a na
obyvateľstvo. Uvedené vibrácie závisia od kvality železničného zvršku a spodku, od
technologického vybavenia železničnej trate a od geologických pomerov na trati, resp. od
šírky bezpečnostného pásma v okolí tratí. Nové DMJ by mali byť vybavené modernými
koncepciami podvozkov, ktoré napomôžu znižovať vibrácie.
Požiadavky na technické a konštrukčné parametre nových vlakových jednotiek sú postavené
tak, aby emisie hluku boli v súlade s požiadavkami platnej legislatívy týkajúcej sa hluku
v doprave na železnici. Vzhľadom na to možno očakávať, že hlukové pomery z prevádzky
nových vozidiel v porovnaní s jestvujúcimi zastaranými vozidlami budú výrazne zlepšené.
Možno tak predpokladať nižšie emisie hluku a vibrácií oproti súčasnému stavu.
5.4 Projekt a produkcia odpadov
Podiel dopravy na celkovom objeme vyprodukovaných odpadov nie je v porovnaní s inými
hospodárskymi odvetviami zvlášť významný, tvorí menej ako 2 %. Medzi odpady
produkované dopravou s negatívnym účinkom na životné prostredie patrí predovšetkým
biologický odpad z gravitačných WC a úžitková voda sociálnych zariadení, z ropných
produktov – pohonné hmoty a mazacie prostriedky, ale aj z batérií a z akumulátorov, ktoré
pôsobia nepriaznivo predovšetkým na znečisťovanie pôdy a vodných zdrojov. Patria sem však
aj odpady vznikajúce vyradením a likvidáciou dopravných prostriedkov. Viaceré
z produkovaných odpadov sú klasifikované ako nebezpečné, najmä z pohľadu potenciálneho
znečisťovania pôdy a vody.
Na eliminovanie negatívnych dopadov boli pri príprave a realizácii predmetného projektu
62
zohľadňované opatrenia zamerané na zníženie tvorby odpadových látok a na nakladanie
s produkovanými odpadmi. Použitie technického a konštrukčného riešenia nových vlakových
jednotiek bude orientované aj na racionalizovanie spotreby pohonných hmôt a energií, na
eliminovanie únikov mazacích prostriedkov do okolia vlaku pri ich prevádzke. V nových
vozidlách budú ekologické WC bunky s uzatvoreným systémom WC, inštalovaná bude
fekálna nádrž, rozvody vody a vodojemu, aby sa čo najviac obmedzilo znečisťovanie
koľajového zvršku na železničnej trati.
Nové vozidlá budú zodpovedať relevantným environmentálnym štandardom a normám
a materiály použité na ich výrobu bude možné vo veľkej miere v prípade ich deštrukcie po
ukončení ich životnosti likvidovať, či recyklovať (predovšetkým železo, hliník a sklo, ktoré
predstavujú významný podiel na materiáloch použitých pri ich výrobe) tak, aby nezaťažili
životné prostredie.
Jestvujúce vozidlá radu 811, 812, 912 a 011 sú zastarané a opotrebované. Po obstaraní nových
DMJ ZSSK tieto vozidlá plánuje vyradiť z prevádzky a deštruovať ich. ZSSK bude pri
likvidácii týchto vozidiel postupovať prostredníctvom verejného obstarania subjektu, ktorý
vyradené vozidlá odkúpi a rozoberie ich. Jednotlivé materiálové odpady vzniknuté
deštrukciou vozidiel vyseparuje a za úhradu odovzdá oprávneným subjektom, ktoré sa
zaoberajú recykláciou a zhodnocovaním jednotlivých druhov odpadov, resp. likvidáciou
odpadov. Príjmy z predaja vyradených vozidiel subjektu zabezpečujúcemu ich deštrukciu,
podľa vyjadrenia a dlhoročných odborných skúseností ZSSK približne zodpovedajú nákladom
ZSSK súvisiacim s vyradením vozidiel.
5.5 Projekt a bezpečnosť, nehodovosť
V sektore dopravy došlo v predchádzajúcom desaťročí k presunu značnej časti železničnej
dopravy na cestnú dopravu. V dôsledku tohto vývoja veľmi výrazne vzrástla dopravná záťaž
na cestných komunikáciách, čo spôsobilo rast problémov v samotnej doprave a negatívne sa
premietlo aj v environmentálnej oblasti.
V cestnej doprave je bezpečnosť a nehodovosť ovplyvňovaná predovšetkým pôsobením
ľudského faktora zo strany účastníkov cestnej premávky, ale i technickým stavom dopravných
prostriedkov a v neposlednom rade aj cestnou infraštruktúrou. Rast dopravných výkonov je
priamo previazaný s poklesom bezpečnosti na cestách a s rastom dopravnej nehodovosti.
V železničnej doprave je počet nehôd výrazne nižší v porovnaní s cestnou dopravou, avšak
ich rozsah a dôsledky, ale i materiálne náklady na ich odstraňovanie a na zdravie obyvateľstva
sú zvyčajne podstatne vyššie.
V Žilinskom kraji bolo v roku 2019 v cestnej doprave 1 033 dopravných nehôd, 8 spôsobili
autobusy, 1 025 nehôd spôsobili automobily. Počet smrteľne zranených dosiahol 18 osôb,
63
ťažké zranenia utrpelo 116 osôb, ľahké zranenia 377 osôb a hmotná škoda vznikla
v 522 prípadoch. V železničnej doprave zavinenej železnicou v roku 2019 bolo
zaznamenaných 5 nehôd s ťažkým zranením, smrteľné nehody neboli zaznamenané.
Nezapočítané sú smrteľné zranenia samovrahov a nehody spôsobené inými subjektmi.
Predmetný projekt zohľadňuje nutnosť zvyšovania bezpečnosti účastníkov dopravy a tiež
verejnosti využívajúcej železnicu. Z tohto dôvodu nové DMJ by mali byť vybavené vlakovým
zabezpečovacím zariadením MIREL VZ 1 s predprípravou na ETCS Level 2, kvalitnejším
a účinnejším brzdovým systémom, akustickým a vizuálnym elektronickým informačným
systémom pre cestujúcu verejnosť a tiež bezpečnostným kamerovým systémom.
5.6 Projekt a znečisťovanie vôd
V prípravnej etape projektu boli zvažované dosahy projektu na ochranu a preventívne zabránenie
znižovania kvality povrchových a podzemných vôd a vodných zdrojov spôsobené prevádzkou
nových vlakových jednotiek, a to v kontexte európskych a národných noriem týkajúcich sa
ochrany vôd, najmä však Smernice 2000/60 ES Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa
stanovuje rámec pôsobnosti pre opatrenia spoločenstva v oblasti vodného hospodárstva (tzv.
Smernica o vode). Uvedená smernica stanovuje rámec pre ochranu vôd, s cieľom zabrániť
zhoršovaniu stavu vôd a zároveň ochrániť a zlepšiť stav vodných ekosystémov.
Nové DMJ budú prevádzkované na jestvujúcich železničných tratiach. V okolí uvedených
železničných tratí sa nachádza niekoľko vodných zdrojov a vodných objektov. Realizácia projektu
prispeje k zachovaniu a k zlepšeniu vodného hospodárstva. Nové vozidlá znížia vplyv faktorov,
ktoré môžu potenciálne nepriaznivo pôsobiť na kvalitu okolitých podzemných a povrchových vôd.
V porovnaní s využívaním súčasných zastaraných vozidiel pri prevádzke nových vozidiel sa
zamedzí únikom mazacích olejov, chladiacich zmesí, či biologických odpadov, ktoré môžu
kontaminovať a poškodzovať pôdu a okolité vodné prostredie. Obmedzí sa i neustále sa zvyšujúce
riziko kontaminácie vôd a pôdy v prípade vzniku mimoriadnych udalostí, ktoré rastie úmerne
s narastajúcim vekom prevádzkovaných koľajových vozidiel.
Pri realizácii projektu a pri prevádzke nových vozidiel je však potrebné zabezpečiť dodržiavanie
všeobecných legislatívnych opatrení vo vzťahu k povrchovým a podzemným vodám
a dodržiavanie prísnej technologickej a pracovnej disciplíny potrebných bezpečnostných opatrení
v tejto oblasti.
Projekt nevyžaduje záber pôdy. Nakoľko sa jedná o nákup nových vozidiel, ktorých
prevádzka bude realizovaná výlučne v jestvujúcej železničnej sieti na území Žilinského kraja.
V rámci prípravy projektu sa vzali do úvahy aj dosahy jeho realizácie na racionalizáciu deľby
prepravnej práce a budovanie IDS. Realizácia projektu podporí rozvoj železničnej dopravy, nové
64
vozidlá zvýšia kvalitatívnu úroveň ponúkaných služieb, prispejú k získaniu cestujúcich, ktorí
v súčasnosti využívajú cestnú dopravu. Prevedená doprava prispeje k zníženiu dopravnej záťaže,
kongescií a nehodovosti na cestných komunikáciách a teda k zmierneniu nepriaznivých
ekologických vplyvov z cestnej dopravy.
Projekt nevyžaduje posúdenie vplyvov na životné prostredie (EIA) v intenciách Smernice
Európskeho parlamentu a Rady 2011/92/EÚ o posudzovaní vplyvov určitých verejných
a súkromných projektov na životné prostredie a slovenského zákona 24/2006 Z. z. o posudzovaní
vplyvov na životné prostredie a o zmene a doplnení niektorých zákonov. Projektom navrhované
činnosti sú zamerané výlučne na obstaranie nových vozidiel a nie sú uvedené v prílohe I a II
uvedenej smernice a súčasne ani v prílohe 8 uvedeného zákona, ktoré špecifikujú zoznam
navrhovaných činností podliehajúcich posudzovaniu ich vplyvu na životné prostredie.
V rámci realizácie projektu nebudú uskutočnené žiadne aktivity, ktoré by boli zamerané na
stavebný zásah do železničnej infraštruktúry (napr. budovanie či modernizácia železničných
tratí, pracovísk údržby železničných vozidiel, železničných staníc či zastávok a pod.) a ktoré
by museli podliehať posudzovaniu vplyvov na životné prostredie. Skutočnosť, že projektom
navrhované aktivity nie sú predmetom zisťovacieho konania, sú potvrdené aj v stanovisku
Okresného úradu ........................., odboru starostlivosti o životné prostredie vydaného dňa
............................, ktoré tvorí prílohu dokumentácie ŽoNFP.
Podľa stanoviska okresného úradu ................., odboru starostlivosti o životné prostredie
vydaného dňa .......................... realizácia predmetného projektu nebude mať negatívny
vplyv na lokality sústavy NATURA 2000. Realizácia projektu a prevádzka ................
Na základe vyššie uvedeného je zrejmé, že v etape prípravy realizácie projektu boli
preskúmané možné environmentálne vplyvy a prostredníctvom požiadaviek na konštrukčné
riešenia boli eliminované potenciálne negatívne vplyvy. Očakávané environmentálne
vplyvy daného projektu tak budú prevažne pozitívne, nebudú mať závažný negatívny
dopad na životné prostredie a na zdravie obyvateľstva.
65
6. ZLUČITEĽNOSŤ PROJEKTU S PRAVIDLAMI POSKYTOVANIA
ŠTÁTNEJ POMOCI
Predmetný projekt obnovy časti vozidlového parku ZSSK prostredníctvom obstarania
15 DMJ pre potreby regionálnej a medziregionálnej prevádzky na jestvujúcich železničných
tratiach v Žilinskom kraji bude realizovaný v rámci OPII, Prioritnej osi 5 Železničná
infraštruktúra a obnova mobilných prostriedkov a jej Špecifického cieľa 5.3 Zvýšenie
atraktivity a kvality služieb železničnej verejnej osobnej dopravy prostredníctvom obnovy
mobilných prostriedkov. Projekt bude financovaný zo zdrojov ERDF a Štátneho rozpočtu SR
s doplnením vlastných zdrojov ZSSK.
Spolufinancovanie projektu z verejných zdrojov je navrhnuté tak, aby bolo realizované
v súlade s požiadavkami Nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007
o službách vo verejnom záujme v železničnej a v cestnej osobnej doprave, ktorým sa
rušia nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (ďalej nariadenie
č. 1370/2007).
Podľa nariadenia č. 1370/2007 štátna pomoc v oblasti pozemnej dopravy nepodlieha
povinnosti oznámenia Európskej komisii v zmysle článku 108, odsek 3 Zmluvy o fungovaní
Európskej únie za predpokladu, že nevzniknú nadmerné úhrady za poskytnuté služby
vo verejnom záujme. Znamená to, že štátna pomoc je zlučiteľná s nariadením č. 1370/2007.
Súčasná Zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme pri prevádzkovaní osobnej
dopravy na dráhe v Slovenskej republike je uzatvorená medzi objednávateľom dopravných
služieb, ktorým je SR zastúpená MDV SR, a medzi železničným dopravcom ZSSK od roku
2011 v súlade so zákonom č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach v znení neskorších zmien.
Z hľadiska dodržania zásad transparentnosti je ZoDSVZ v súlade s článkom 5 (6) nariadenia
č. 1370/2007 uzatvorená na maximálne stanovené obdobie 10 rokov (t. j. do 31. 12. 2020),
s možnosťou jej predĺženia podľa článku 4 (4) uvedeného nariadenia o 50 %, teda o ďalších
5 rokov (do 31. 12. 2025), a to po vzájomnej dohode oboch zmluvných strán a pri splnení
podmienok stanovených v nariadení č. 1370/2007.
V súčasnosti platná ZoDSVZ, ktorá nadobudla účinnosť dňom 1. 1. 2011, upravuje
objednávanie a poskytovanie dopravných služieb ŽOD vo verejnom záujme, rozsah,
parametre kvality a finančné podmienky uvedených služieb plne v súlade s ustanoveniami
nariadenia č.1370/2007.
Predmetná ZoDSVZ však nezahŕňa výlučné právo ZSSK prevádzkovať ŽOD, čo je
v súlade s koncepciou liberalizácie dopravného trhu. Umožňuje vyňať jednotlivé vlaky
z rozsahu ZoDSVZ a neposkytovať za ich výkony kompenzáciu (napr. vlaky IC) alebo ich
zadať priamo alebo verejnou súťažou inému dopravcovi s ohľadom na liberalizáciu ŽOD SR.
Rozsah takto vyňatých výkonov môže postupne v priebehu platnosti ZoDSVZ dosiahnuť
66
maximálne 35 % a medziročne najviac 10 % z celkových objednaných výkonov grafikonu
vlakovej dopravy 2010/2011.
Desaťročná účinnosť ZoDSVZ s možnosťou jej predĺženia o ďalších päť rokov presnejšie
a dlhodobejšie špecifikuje služby, čo umožňuje ZSSK cieľavedomejšie plánovať významné
podnikateľské zámery a potrebné investície súvisiace s obnovou parku koľajových vozidiel
a s rastom kvality poskytovaných služieb.
ZoDSVZ zahŕňa i oblasť spolufinancovania investícií súvisiacich s obnovou parku
koľajových vozidiel za pomoci zdrojov z fondov EÚ, ktoré zahŕňa do štruktúry úhrad
v súlade s nariadením č. 1370/2007.
ZoDSVZ je v rámci pravidelného ročného hodnotenia aktualizovaná k začiatku každého
kalendárneho roka, pričom aktualizovaná zmluva je aj naďalej v súlade s nariadením
č. 1370/2007. V rámci aktualizácie ZoDSVZ je pravidelne ročne riešená aj výška
kompenzácie za poskytovanie dopravných služieb vo verejnom záujme. V roku 2019 pri
ročnom dopravnom výkone 34,503 mil. vlkm predstavovala kompenzácia 8,49 EUR/vlkm.
Predmetný projekt nevyvoláva potrebu aktualizácie súčasnej ZoDSVZ, nakoľko výkony
nových koľajových vozidiel sú už zakomponované v súčasnom znení platnej ZoDSVZ.
Navyše nové vozidlá budú dodávané a postupne uvádzané do prevádzky v priebehu rokov
2022 – 2023, pričom budú realizovať dopravné výkony na vybraných železničných tratiach
Žilinského kraja. Znamená to, že budú zaraďované do prevádzky až v období po skončení
platnosti súčasnej ZoDSVZ.
Vzhľadom na to, že účinnosť v súčasnosti platnej ZoDSVZ končí v roku 2020, SR
v zastúpení MDV SR zrealizovalo v zmysle článku 5 odsek 6 nariadenia č. 1370/2007 priame
zadanie ďalšej ZoDSVZ na nadväzujúce obdobie rokov 2021 – 2030. Uvedená zmluva by
mala byť so ZSSK uzatvorená v júli 2020, pričom účinná bude od 1. 1. 2021. Nová zmluva
bude mať charakter rámcovej zmluvy. Na každý kalendárny rok bude medzi dopravcom
a MDV SR uzatvorená čiastková zmluva, ktorá upraví práva a povinnosti (predovšetkým
objednaný dopravný výkon a cenu) oboch zmluvných strán za účelom plnenia ustanovení
rámcovej ZoDSVZ.
Nová ZoDSVZ taktiež zodpovedá pravidlám štátnej pomoci v intenciách nariadenia
č. 1370/2007. Zmluva je oslobodená od povinnosti predbežného oznámenia podľa článku
9 (1) nariadenia (ES) č. 1370/2007, nakoľko je v súlade s ustanoveniami tohto nariadenia, ako
aj s platnými všeobecne záväznými právnymi predpismi o štátnej pomoci.
Zlučiteľnosť poskytnutia NFP na realizáciu predmetného projektu s pravidlami štátnej
pomoci je založená:
a) na aplikácii ustanovenia čl. 9 odst. 1, prvá veta nariadenia č. 1370/2007 „...ak je úhrada
67
na poskytované služby vo verejnom záujme v osobnej doprave vyplatená v súlade s týmto
nariadením, je zlučiteľná so Spoločným trhom“;
b) na aplikácii ustanovenia čl. 9 odst. 1, druhá veta nariadenia č.1370/2007 „úhrada za
poskytované služby vo verejnom záujme v osobnej doprave, ktorá je zlučiteľná
so Spoločným trhom, je oslobodená od povinnosti predbežného oznámenia podľa čl. 88
odst. 3 Zmluvy“;
c) na ustanoveniach ZoDSVZ, ktorá je uzatvorená na obdobie rokov 2011 – 2020 a tiež
novej ZoDSVZ na obdobie rokov 2021 – 2030. Zmluva rieši:
1. vplyv dotácie/NFP na výpočet úhrady poskytnutej na základe tejto ZoDSVZ.
V článku 21 odst. 2 súčasnej zmluvy sa uvádza „Pri výpočte výšky úhrady sa dotácia
na obnovu parku koľajových vozidiel a nenávratné finančné príspevky zohľadňujú
prostredníctvom znižovania kapitálových nákladov (odpisy)“. Identické pravidlo je
uvedené v článku 25 bod 25.4 novej zmluvy „Pri výpočte výšky úhrady sa investičná
Dotácia zohľadňuje prostredníctvom znižovania investičných nákladov (odpisy).“
2. Súčasná ZoDSVZ obsahuje pravidlá, ktoré dopravca v rámci svojich povinností
a podľa schváleného projektu obnovy mobilných prostriedkov musí uplatňovať:
➢ článok 22 odst. 1 – „dopravca je povinný v rámci výkonu služby vo verejnom
záujme prevádzkovať koľajové vozidlá len v rámci SR, v prímestskej,
regionálnej a medziregionálnej osobnej doprave“;
➢ článok 22 odst. 2 – „vozidlá budú v uvedených regiónoch viazané na výkony,
na ktoré sa poskytol nenávratný finančný príspevok, a to na dobu 10 rokov“;
➢ článok 22 odst. 2 – „obstarávané vozidlá musia spĺňať požiadavky
interoperability, bezpečnosti a životného prostredia vzťahujúce sa na
železničnú sieť osobnej dopravy v SR“;
➢ článok 22 odst. 3 – „zlučiteľnosť poskytnutia nenávratného finančného
príspevku s pravidlami štátnej pomoci bude založená na pravidlách
a zásadách Nariadenia EP a Rady (ES) č. 1370/2007“;
➢ článok 22 odst. 4 – „v prípade, že dopravca tieto koľajové vozidlá už nebude
využívať pre plnenie záväzkov vyplývajúcich z tejto zmluvy (zohľadňujúc
pravidlá príslušného projektu, resp. programu EÚ), zaväzuje sa ich predať
dopravcovi, ktorý bude pokračovať v plnení týchto záväzkov za cenu
zohľadňujúcu zostatkovú hodnotu koľajových vozidiel“.
Obdobné pravidlá sú súčasťou aj novej ZoDSVZ na obdobie rokov 2021 – 2030.
Obsiahnuté sú v článku 26 v bodoch 26.2 – 26.5. Aj v novej zmluve sa uvádza, že
koľajové vozidlá spolufinancované z NFP „musia byť viazané na výkony, na ktoré bol
poskytnutý NFP a na dobu stanovenú v zmluve o NFP“. Zároveň sa v tomto článku
uvádza, že ak dopravca počas stanovej lehoty už nebude môcť tieto koľajové vozidlá
využívať na plnenie záväzkov daných zmluvou, „je povinný predať ich za cenu
zohľadňujúcu zostatkovú hodnotu vozidiel obstaraných z NFP spolu s vecným
bremenom využívania koľajových vozidiel v súlade s Zmluvou o poskytnutí NFP tomu
dopravcovi, ktorý bude pokračovať v plnení týchto záväzkov“.
3. Súčasná ZoDSVZ špecifikuje záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom
68
záujme, vymedzuje rozsah a kvalitu dopravných služieb, kontrolu kvality a úhradu
za záväzky z poskytovania služieb vo verejnom záujme. Úhrada je závislá od
splnenia parametrov úhrady, ktorými sú počet a typ vozidla, jeho výkony v km,
náklady na personál, náklady na trakčnú energiu a ostatné náklady plus primeraný
zisk. Na začiatku každého roka sú v zmysle článku 33 ZoDSVZ parametre úhrady
indexované podľa priemerného cenového indexu. Váhy jednotlivých kategórií
nákladov sa stanovujú a menia spolu s parametrami úhrady a vyjadrujú ich podiel na
ekonomicky oprávnených nákladoch dopravcu. Obdobné záväzky sú premietnuté aj
do novej ZoDSVZ na obdobie 2021 – 2030. V čl. 9 sa uvádza, že úhrada za
dopravné služby v príslušnom roku bude realizovaná formou ročnej zálohovej
úhrady a dodatočnej úhrady. Dopravca bude predpokladanú úhradu za dopravné
služby vypočítavať na základe predbežnej objednávky dopravných výkonov, a to na
základe parametrov úhrady a výkonov. Výpočet bude zohľadňovať očakávaný vývoj
priemerného cenového indexu. Parametre úhrady sú definované v čl. 10 zmluvy, ich
výška bude stanovená v čiastkovej zmluve na príslušný rok. V novej zmluve je
zakomponovaných 7 skupín parametrov úhrady – A až G.
4. V súčasnosti platná ZoDSVZ obsahuje taktiež kontrolné a preventívne
garantujúce mechanizmy, aby nedochádzalo k nadmernej kompenzácii (článok
34 odst. 1 a 2 – Kontrola nadmernej alebo nedostatočnej úhrady; v ods. 2 sa uvádza:
„K nadmernej úhrade dochádza vtedy, ak konečná výška zúčtovanej úhrady
príslušného roku financovania presahuje vyčíslený čistý finančný vplyv.“). Kontrolné
a preventívne mechanizmy sú samozrejme zakomponované aj v novej ZoDSVZ na
obdobie 2021 – 2030. V čl. 14 v bode 14.2 je obsiahnuté totožné pravidlo. Kontrola
nadmernej úhrady bude súčasťou vyhodnotenia plnenia zmluvného vzťahu na
príslušný rok.
5. ZoDSVZ obsahuje mechanizmus zabraňujúci dvojitej kompenzácii nákladov.
V článku 35 odst. 1 a 2 je uvedený spôsob zabránenia dvojitej kompenzácii.
V článku 35 odst. 1 sa uvádza: „Pri vyčíslení úhrady si dopravca nebude uplatňovať
tú časť odpisov na koľajové vozidlá, ktorá je uvedená ako investičné dotácie podľa
časti 4. Do oprávnených nákladov sa budú započítavať odpisy vyčíslené na základe
investičných nákladov, ktoré neboli pokryté týmito investičnými dotáciami. Iba túto
časť je možné zohľadňovať pri stanovení výšky nákladov, ktoré majú byť uhradené
v rámci zmluvných platieb. Ročné finančné výsledky, teda všetky náklady a výnosy,
podliehajú overovaniu nezávislým auditom.“
Článok 35 odst. 2 – „dopravca na požiadanie predloží dôkazy o tom, že nedošlo
k úhrade už raz uplatneného a uhradeného ekonomicky oprávneného nákladu“.
Uvedený mechanizmus je súčasťou aj novej ZoDSVZ na obdobie 2021 – 2030.
Zakomponovaný je v článku 14 v bodoch 14.6 a 14.7.
Podľa uzavretej ZoDSVZ na roky 2011 – 2020 je výška úhrady stanovená podľa
nasledovných parametrov úhrady:
a) parameter úhrady nákladov závislých od počtu a od typu vozidiel,
69
b) parameter úhrady nákladov závislých od výkonu vozidiel vo vlkm a od typu vozidla,
c) parameter úhrady nákladov závislých od hodín výkonu personálu, predovšetkým
prevádzkového,
d) parameter úhrady nákladov závislých od hmotnosti vlaku a od km výkonov,
e) parameter úhrady nákladov závislých od iných nákladov (režijné a ostatné),
f) parameter úhrady primeraného zisku (stanovený na úrovni 0 % zisku).
Nová ZoDSVZ na obdobie rokov 2021 – 2030 definuje tieto skupiny parametrov úhrady:
a) parameter úhrady nákladov závislých od počtu a typu vozidiel (investičné náklady,
prenájom vozidla) – parameter úhrady A),
b) parameter úhrady nákladov závislých od km výkonov a typu prevádzkovaného vozidla
(náklady na materiál a mzdové náklady, údržba vozidla, náhradné diely, prevádzkovanie
vozidla) – parameter úhrady B),
c) parameter úhrady nákladov závislých od hodín výkonov a typu personálu
(predovšetkým osobné náklady v prevádzke) – parameter úhrady C),
d) parameter úhrady nákladov závislých od hmotnosti vlaku a km výkonov (nafta, trakčná
elektrická energia) – parameter úhrady D),
e) vybrané náklady – parameter úhrady E),
f) parameter úhrady iných nákladov (režijné a ostatné náklady) – parameter úhrady F),
g) parameter úhrady primeraného zisku – parameter úhrady G).
ZSSK v súčasnosti je a bude tak ako doteraz aj naďalej do konca roku 2020
zaviazaná v súčasnosti platnou ZoDSVZ naposledy aktualizovanou dodatkom č. 16
a zároveň v období rokov 2021 – 2030 zaviazaná novou ZoDSVZ na obdobie rokov 2021
– 2030 tak, aby:
- nové DMJ nadobudnuté v rámci realizácie predmetného projektu prevádzkovala prevažne
v rámci vnútroštátnej dopravy, a to pre potreby prímestskej, regionálnej
a medziregionálnej dopravy v súlade so schválenou Zmluvou o poskytnutí nenávratného
finančného príspevku a vo väzbe na ZoDSVZ,
- nové DMJ nadobudnuté v rámci realizácie predmetného projektu spĺňali požadované
štandardy interoperability, bezpečnosti a životného prostredia aplikovateľné na
železničnú sieť v SR,
- zlučiteľnosť poskytnutia NFP na obstaranie DMJ pre potreby prevádzky v rámci
Žilinského kraja s pravidlami štátnej pomoci bola založená na pravidlách a zásadách
nariadenia č. 1370/2007, ktoré sú premietnuté aj v príslušných ustanoveniach novej
ZoDSVZ,
- v prípade, že ZSSK nové DMJ nadobudnuté v rámci realizácie predmetného projektu už
nebude využívať pre plnenie záväzkov vyplývajúcich z platnej novej ZoDSVZ
(zohľadňujúc pravidlá príslušného projektu, resp. programu EÚ), je zaviazaná v novej
ZoDSVZ vysporiadať dotknutý majetok s novým dopravcom. Tento bude pokračovať
v plnení týchto záväzkov podľa novej ZoDSVZ uzatvorenej s MDV SR.
70
Objednávateľ služieb vo verejnom záujme, teda MDV SR, bude v období po 1. 1. 2021
garantom, že nové DMJ nadobudnuté za účasti spolufinancovania fondov EÚ budú aj
naďalej prevádzkované na základe novej ZoDSVZ za nasledovných podmienok:
- nové DMJ nadobudnuté v rámci realizácie predmetného projektu budú prevádzkované na
základe novej ZoDSVZ uzatvorenej v súlade s nariadením č. 1370/2007,
- nové DMJ nadobudnuté v rámci realizácie predmetného projektu budú spĺňať
požadované štandardy interoperability, bezpečnosti a životného prostredia aplikovateľné
na železničnú sieť v SR,
- zámery SR v oblasti liberalizácie ŽOD budú koordinované tak, aby boli v súlade
s dotknutou legislatívou a tak, aby nedošlo k nedodržaniu cieľov projektov realizovaných
v rámci OPII,
- DMJ, ktorých nákup bude spolufinancovaný za pomoci EÚ fondov, budú prevádzkované
prevažne v rámci vnútroštátnej dopravy, a to pre potreby regionálnej a medziregionálnej
dopravy v súlade s cieľmi projektu v intenciách Zmluvy o poskytnutí NFP a vo väzbe na
novú ZoDSVZ.
V prípade, že ZSSK nové DMJ nadobudnuté v rámci realizácie uvedeného projektu už
nebude využívať pre plnenie záväzkov vyplývajúcich z platnej ZoDSVZ (zohľadňujúc
pravidlá príslušného projektu, resp. programu EÚ), je v novej ZoDSVZ na obdobie
rokov 2021 – 2030 zaviazaná vysporiadať dotknutý majetok s novým dopravcom. Tento
bude pokračovať v plnení týchto záväzkov podľa novej ZoDSVZ uzatvorenej s MDV SR.
Zo súčasnej zmluvy o dopravných službách vo verejnom záujme uzavretej na obdobie rokov
2011 – 2020 vyplýva, že MDV SR každoročne hodnotí plnenie zmluvy z hľadiska
oprávnenosti nákladov na objednané poskytované výkony vo verejnom záujme, oprávnenosti
nákladov na každý typ vozidla a vykonanú vzdialenosť, nákladov na personál (pracovný čas),
nákladov na hmotnosť vlaku a z hľadiska poskytovaných výkonov vo vlkm. Po zhodnotení
všetkých výkonových parametrov obsiahnutých v ZoDSVZ a oprávnenosti nákladov
rozhoduje o výške kompenzácie za príslušný hospodársky rok. Hodnotenie plnenia ZoDSVZ
je zakomponované aj v novej ZoDSVZ na roky 2021 – 2030, a to v štvrťročnej a ročnej
periodicite.
Režim kompenzácie je a naďalej bude schvaľovaný v spolupráci s Ministerstvom financií SR
a ich kontrolné mechanizmy majú zabrániť, aby kompenzačné platby pre ZSSK neprevýšili
oprávnené jednoročné náklady bez zisku.
71
7. ANALÝZA NÁKLADOV A PRÍNOSOV PROJEKTU
Implementácia projektu zameraného na obnovu vozového parku ZSSK obstaraním 15 ks
nových dvojčlánkových DMJ prispeje k skvalitneniu a k zatraktívneniu poskytovaných
služieb v rámci železničnej osobnej prepravy. Vytvoria sa tak lepšie predpoklady pre
integráciu verejnej osobnej dopravy s cieľom vybudovať integrovaný dopravný systém
v Žilinskom kraji.
CBA bola spracovaná za účelom zdôvodnenia nevyhnutnosti spolufinancovať projekt
z verejných zdrojov a tiež overenia, že po ukončení projektu budú jeho výsledky finančne
udržateľné.
Projekt generujúci príjem
Ak projekt generuje príjem, to znamená, že užívatelia platia za jeho používanie (napr.
cestovné za cestovanie na tratiach, na ktorých sú nasadzované ŽKV, ktoré sú predmetom
projektu), je potrebné vypočítať výšku jeho adekvátneho grantu. Inak povedané, z grantu je
možné dofinancovať iba to, čo si projekt sám počas referenčného obdobia na seba nezarobí.
V prípade, že projekt negeneruje príjem, je spravidla možné financovať všetky oprávnené
náklady podľa schválenej schémy financovania.
Použitie prírastkovej metódy
Všetky výpočty vo finančnej analýze a ekonomickej analýze sú spracovávané ako rozdielové,
teda rozdiel medzi stavom „s projektom“ (t. j. s realizáciou projektu) a stavom „bez projektu“
(teda bez realizácie projektu). Takého hodnoty sa v CBA terminológií nazývajú „prírastkové
hodnoty“, resp. z anglického jazyka „inkrementálne hodnoty“. Na základe tohto pravidla
možno aj projekt, za ktorého užívanie sa platí v prípade, že ide o nejaký typ obnovy, pri ktorej
nedošlo k žiadnej zmene poplatku ani cenovej politiky, považovať za negenerujúci čistý
príjem. V tomto prípade síce užívatelia platia za jeho užívanie, ale je možné zároveň získať
100-percentnú výšku grantu.
Stále ceny v porovnaní s bežnými cenami
Pri výpočte jednotlivých výsledkov sú hodnoty vo finančnej analýze bez cenovej úpravy
vychádzajúcej z rastu cien v rámci spotrebného koša. To znamená, že do výpočtu nevstupuje
inflácia, ktorá je prejavom zvyšovania cien vďaka rastúcemu dopytu. Prípadné nárasty
jednotlivých nákladov, resp. príjmov sú spôsobené napríklad nárastom servisných
a údržbových výkonov počas referenčného obdobia, prípadne dobiehaním mzdových
nákladov v porovnaní s pôvodnými štátmi EÚ a tomu zodpovedá aj adekvátny rast
agregovaných položiek niektorých nákladov. Cieľom finančnej analýzy je porovnať, či
samotnou realizáciou projektu príde skôr k pozitívnym alebo skôr k negatívnym zmenám.
Inak povedané, na posúdenie vhodnosti projektu inflácia nepôsobí, pretože tá by sa v rovnakej
miere dotýkala investičných nákladov, ako aj prevádzkových nákladov a zároveň prínosov
projektu.
72
Časová hodnota peňazí a diskontovanie
Finančná analýza zohľadňuje „časovú hodnotu peňazí“, teda porovnáva, či prostriedky
investované do projektu bez ohľadu na ich zdroj (EÚ, bankový úver, vlastné zdroje) sú
vhodne investované a či nebola „iná“, lepšia možnosť investície ako realizácia
posudzovaného projektu. Na tento účel slúži tzv. „diskontná sadzba“, ktorá predstavuje
alternatívny výnos investovaných prostriedkov, teda koľko by sme mohli zarobiť, ak by sme
ich investovali do iného produktu alebo iného projektu. Použitá je teda metodika
diskontovaných peňažných tokov, ktoré kalkulujú súčasnú hodnotu výdavkov a príjmov
v rôznych časových obdobiach. V prípade finančnej analýzy je táto hodnota diskontnej
sadzby nastavená na hodnotu 4 % a v prípade ekonomickej analýzy 5 %. To znamená, že
vhodný projekt je taký, ktorý v časovom horizonte referenčného obdobia zarobí nielen
hodnotu investičných a prevádzkových nákladov, ale aj ich príslušné navýšenie o hodnotu
diskontnej sadzby. V prípade, že toto projekt nedokáže (negatívny výsledok v rámci finančnej
analýzy) a zároveň je spoločensky prínosný (pozitívny výsledok v rámci ekonomickej
analýzy), je potrebné ho celý dofinancovať. Ak by tento výsledok bol negatívny v rámci
ekonomickej analýzy alebo v rámci oboch analýz, išlo by o projekt, ktorý nie je vhodné
realizovať zo žiadnych zdrojov.
7.1 Finančná analýza projektu
Finančná analýza je analytický nástroj na efektívne zhodnotenie príjmov a nákladov
realizovaného projektu. FA posudzuje vhodnosť a uskutočniteľnosť uvedeného projektu
v porovnaní s alternatívou neinvestovania do obnovy vozidiel. Analyzuje efektívnosť
investičných prostriedkov, prevádzkových nákladov po celú dobu ich životnosti, potrebu
finančnej spoluúčasti verejných prostriedkov a finančnú udržateľnosť projektu.
Metóda hodnotenia uskutočniteľnosti projektu a jeho efektívnosti zodpovedá postupom
daným Európskou komisiou pre vypracovanie CBA (Guide to Cost-benefit Analysis of
Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 - 2020, European
Commission, December 2014) a tiež postupom podľa Metodickej príručky k tvorbe analýzy
nákladov a prínosov (CBA) v rámci predkladania investičných projektov v oblasti dopravy
pre programové obdobie 2014 – 2020 (verzia 2.1, MDV SR, 11/2018).
Výsledky FA umožňujú rozhodnúť sa o realizovaní, resp. nerealizovaní plánovaného
projektu. Umožnia zistiť, či sa predpokladané výsledky zhodujú s predstavami a zároveň
vypočítať, eventuálne výpočtami potvrdiť správnosť príspevku z EŠIF a z ostatných zdrojov
(spolufinancovanie štátneho rozpočtu a spolufinancovanie (príspevok) žiadateľa, ak je
relevantné) pre žiadosť o spolufinancovanie predkladanú na schválenie príslušnému
riadiacemu orgánu.
73
7.1.1 Vstupné údaje pre finančnú analýzu projektu
CBA je spracovaná na základe dát, ktoré poskytli kompetentné zložky zodpovedné za
prevádzkovanie železničnej dopravy u žiadateľa, ktorým je ZSSK. Zdrojom údajov
v nasledovných tabuľkách sú teda interné údaje ZSSK a spracovaná výpočtová časť CBA
vo formáte MS Excel, ktorá tvorí neoddeliteľnú súčasť CBA.
Celkové investičné náklady projektu dosahujú čiastku 67,250 mil. EUR. Sú uvedené bez
DPH. Konečná cena obstarania 15 ks DMJ bude výsledkom verejného obstarávania.
Spravidla financovanie dodávok vlakových jednotiek vyžaduje poskytnúť výrobcovi zálohovú
platbu už pri podpise zmluvy a po dodaní ďalšiu platbu. Podľa doterajších pravidiel, prvá
zálohová platba je zvyčajne vo výške 20 % z predajnej ceny každého vozidla a po dodaní
jednotky výrobca účtuje 80 % z predajnej ceny vozidla. Investičné náklady projektu sú časove
rozdelené takto:
Tabuľka č. 16: Investičné náklady projektu
Investičné náklady (EUR) -
finančné Celkom 2021 2022 2023 2024 ... 2051
Plánovacie/projektové poplatky 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Výkup pozemkov 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Príprava staveniska 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Zemné práce 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Stavebné práce 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Stroje a zariadenia 67 250 000,00 13 450 000,00 10 760 000,00 43 040 000,00 0,00 0,00 0,00
Dozor 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Riadenie projektu (interné, externé) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Propagácia 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Celkové investičné náklady bez
rezervy na nepredvídané výdavky 67 250 000,00 13 450 000,00 10 760 000,00 43 040 000,00 0,00 0,00 0,00
Rezerva na nepredvídané výdavky 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Celkové investičné náklady
vrátane rezervy na nepredvídané
výdavky 67 250 000,00 13 450 000,00 10 760 000,00 43 040 000,00 0,00 0,00 0,00
DPH 13 450 000,00 2 690 000,00 2 152 000,00 8 608 000,00 0,00 0,00 0,00 Celkové investičné náklady
vrátane DPH 80 700 000,00 16 140 000,00 12 912 000,00 51 648 000,00 0,00 0,00 0,00
Oprávnené investičné náklady 67 250 000,00 13 450 000,00 10 760 000,00 43 040 000,00 0,00 0,00 0,00 Neoprávnené investičné náklady
(DPH) 13 450 000,00 2 690 000,00 2 152 000,00 8 608 000,00 0,00 0,00 0,00
Tabuľka č. 17: Finančné plnenie dodania DMJ
v EUR bez DPH Spolu 2021 2022 2023
Zálohové platby 20 % 13 450 000,00 13 450 000,00 0,00 0,00
Platby po dodaní jednotiek 53 800 000,00 0,00 10 760 000,00 43 040 000,00
Investičné náklady spolu 67 250 000,00 13 450 000,00 10 760 000,00 43 040 000,00
74
Tabuľka č. 18 : Časový plán dodania jednotiek
v EUR bez DPH 2022 2023 Spolu
Dodávky DMJ – počet 3 12 15
Investičné náklady projektu 13 450 000,00 53 800 000,00 67 250 000,00
Tabuľka č. 19: Prevádzkové náklady bez projektu
BEZ PROJEKTU Celkom v EUR
Náklady na materiál 30 321 605,47
Náklady na energiu 27 467 465,67
Osobné náklady 83 316 924,37
Sociálne náklady 34 993 108,23
Úhrada za ŽDC 34 513 114,70
Náklady na opravy a údržbu 37 220 954,83
Náklady na čistenie 5 223 515,35
Prevádzkové služby 26 627 402,54
Náklady na obnovu 18 157 500,00
Celkové prevádzkové náklady 297 841 591,16
Iné špecifické náklady 0,00
Celkové iné špecifické prevádzkové náklady 0,00
Celkové prevádzkové náklady 297 841 591,16
Tabuľka č. 20: Prevádzkové náklady s projektom
S PROJEKTOM Celkom v EUR
Náklady na materiál 33 250 458,07
Náklady na energiu 29 939 846,55
Osobné náklady 83 316 924,37
Sociálne náklady 34 993 108,23
Úhrada za ŽDC 37 418 509,31
Náklady na opravy a údržbu 36 447 049,56
Náklady na čistenie 5 237 854,18
Prevádzkové služby 27 485 067,11
Náklady na obnovu 16 812 500,00
Celkové prevádzkové náklady 304 901 317,39
Iné špecifické náklady 0,00
Celkové iné špecifické prevádzkové náklady 0,00
Celkové prevádzkové náklady 304 901 317,39
Projekt generuje príjmy, ich jediným zdrojom je cestovné a výška príjmov je daná
priemerným cestovným a počtom cestujúcich. Iné príjmy sa v projekte nepredpokladajú.
75
Tabuľka č. 21: Prevádzkové príjmy bez projektu
BEZ PROJEKTU Celkom v EUR
Príjmy z prepravy cestujúcich 44 370 733,90
Iné príjmy 0,00
Celkové príjmy 44 370 733,90
Tabuľka č. 22: Prevádzkové príjmy s projektom
S PROJEKTOM Celkom v EUR
Príjmy z prepravy cestujúcich 48 913 264,58
Iné príjmy 0,00
Celkové príjmy 48 913 264,58
Uvedené vstupné údaje boli následne využité v rámci výpočtov finančnej a ekonomickej
analýzy projektu vo formáte MS Excel, kde boli vypočítané inkrementálne (prírastkové)
hodnoty, t. j. rozdiel medzi situáciou „bez projektu“ a situáciou „s projektom“.
Z uvedeného dôvodu sa v nasledujúcich častiach CBA nachádzajú už iba „prírastkové“
hodnoty.
7.1.2 Výpočty v rámci finančnej analýzy
Na základe vstupných informácií a údajov má FA prostredníctvom svojich výpočtov v súlade
s riadiacou dokumentáciou určiť výšku grantu v prípade projektov generujúcich príjmy, resp.
potvrdiť 100 % výšku žiadaného grantu a jeho rozdelenie medzi príspevok Európskej
komisie, spolufinancovanie zo štátneho rozpočtu a spolufinancovanie žiadateľa, ak je
relevantné. Vo FA je použitá diskontná sadzba vo výške 4 %, ktorá zároveň predstavuje aj
výšku nákladov obetovaných príležitostí pri realizácií projektu.
Investičné náklady projektu
Investičné náklady predstavujú náklady vynaložené za účelom realizácie projektu. V prípade
projektov financovaných z fondov EÚ a v nadväznosti na metodiku spracovávania CBA sú
sem začlenené náklady vzniknuté v súvislosti s obnovou vozidiel, ktoré sú uvedené pod
položkou „Stroje a zariadenia“. Zdrojom kvantifikácie investičných nákladov je prieskum
trhu realizovaný za účelom stanovenia predpokladanej hodnoty zákazky pre potreby
vyhlásenia verejnej súťaže.
Rezerva na nepredvídané výdavky
V CBA nie je použitá rezerva na nepredvídateľné výdavky, čo vyplýva z povahy projektu, pri
ktorom nie sú logicky predpokladané nepredvídateľné mimoriadne výdavky.
DPH
ZSSK je platcom DPH v zmysle zákona a môže si uplatňovať odpočet DPH. Z uvedeného
dôvodu je DPH v rámci uvedeného projektu neoprávneným nákladom. Preto jednotlivé
76
položky sú v CBA uvedené bez DPH a samotná DPH je vyčíslená samostatne ako
neoprávnený náklad.
Prevádzkové náklady projektu
Prevádzkové náklady sú rozčlenené podľa historických interných účtovných údajov ZSSK.
Východiskom pre stanovenie prevádzkových nákladov projektu boli údaje o nákladoch na
prevádzku ZSSK za roky 2017 – 2019 a z nich boli odvodené priemerné prevádzkové náklady
ZSSK na vlkm. Podľa nich sa určili východiskové prevádzkové náklady projektu na vlkm,
a to v členení podľa hlavných nákladových skupín. Oproti vzorovej tabuľke pre spracovanie
štúdií uskutočniteľnosti, resp. CBA pre projekty financované z OPII, sú jednotlivé nákladové
položky členené podrobnejšie.
Dynamika jednotlivých druhov prevádzkových nákladov v situácii „bez projektu“ je
v skutočnosti hypotetická v zmysle udržania prevádzky pôvodných vlakových jednotiek až do
roku 2051. Ich prevádzkový vek by v roku 2051 dosiahol 60 rokov, avšak prevádzková
spoľahlivosť by sa nedosiahla ani so zvýšenými nákladmi na ich udržiavanie a opravy.
Spomedzi jednotlivých druhov nákladov najvyšší 3 až 3,5 % medziročný rast dosiahnu
náklady na opravy a údržbu, osobné náklady vzrastú o 2 %, náklady na materiál ako aj
náklady na prevádzkové služby sa zvýšia o 1 %, náklady na energie a tiež náklady na čistenie
medziročne vzrastú o 0,5 %.
Dynamika jednotlivých druhov prevádzkových nákladov v situácii „s projektom“ prihliada na
parametre nových DMJ, špecifický trend vývoja niektorých druhov prevádzkových nákladov
(osobné náklady), primerané zvýšenie nákladov na udržiavanie a opravy (2,9 %), relatívne
stabilné platby za použitie železničnej infraštruktúry a mierny rast nákladov na prevádzkové
služby (0,8 %) a na materiál (1,2 %).
Dynamika nákladových druhov je uvedená v tabuľkovej časti CBA, v hárku 03A Prevádzkové
náklady.
77
Tabuľka č. 23: Prevádzkové náklady (prírastkové)
Inkrementálne (PRÍRASTKOVÉ) Celkom v EUR
Náklady na materiál 2 928 852,60
Náklady na energiu 2 472 380,88
Osobné náklady 0,00
Sociálne náklady 0,00
Úhrada za ŽDC 2 905 394,61
Náklady na opravy a údržbu -773 905,27
Náklady na čistenie 14 338,83
Prevádzkové služby 857 664,57
Náklady na obnovu -1 345 000,00
Celkové prevádzkové náklady 7 059 726,22
Iné špecifické náklady 0,00
Celkové iné špecifické prevádzkové náklady 0,00
Celkové prevádzkové náklady 7 059 726,22
Za referenčné obdobie projektu jeho prevádzkové náklady (nediskontované) vzrastú
o 7,06 mil. EUR z úrovne 297,842 mil. EUR vynaloženej v podmienkach bez projektu na
304,901 mil. EUR vynaložených po uskutočnení projektu. Zvýšenie prevádzkových nákladov
projektu je vyvolané vyššími nákladmi z dôvodu zvýšeného dopravného výkonu po realizácii
projektu. Náklady na opravy a udržovanie nových vozidiel a tiež obnovovacie náklady
dosiahnu nižšie hodnoty.
Prevádzkové príjmy
V rámci uvedeného projektu ide o predpokladané príjmy od cestujúcich vo vlakoch, ktoré sú
predmetom projektu. Výpočet predstavuje priemernú hodnotu cestovného násobenú
predpokladaným počtom cestujúcich vo vlakoch projektu. Iné príjmy sa v projekte
nepredpokladajú.
Príjmy z cestovného súvisia jednak s účelom (tarifným druhom cesty) a so vzdialenosťou
cestovania. V roku 2019 vážený priemer cestovného všetkých skupín cestujúcich
predstavoval 0,61 EUR.
V regionálnej doprave je vzhľadom na rozmanitosť zliav v závislosti od pravidelnosti a účelu
cestovania 11,03 % osôb z celkového počtu cestujúcich, ktorí si kúpia traťové lístky, 8,82 %
osôb nadobúda žiacke/študentské lístky, predplatné pre IDS využíva 16,33 % cestujúcich,
zákaznícke ponuky – Junior Railplus, Klasik Railplus, Senior Railplus, MaxiKlasik využíva
1,69 % cestujúcich, zamestnanecké výhody využíva 5,11 % cestujúcich a zostávajúcich
57,03 % cestujúcich hradí plné alebo čiastočne znížené cestovné.
Priemerný príjem za cestovné v referenčnom období v podmienkach bez projektu predstavuje
1,479 mil. EUR ročne a po uskutočnení projektu činí 1,630 mil. EUR. Projekt prináša
zvýšenie príjmov z cestovného o 4,543 mil. EUR.
78
Tabuľka č. 24: Prevádzkové príjmy (prírastkové)
INKREMENTÁLNE príjmy Celkom v EUR
Príjmy z prepravy cestujúcich 4 542 530,68
Iné príjmy 0,00
Celkové príjmy 4 542 530,68
Zostatková hodnota
Zostatková hodnota bola vypočítaná odpisovou metódou. Pre potvrdenie vhodnosti projektu
bola použitá zostatková hodnota, ktorá vykázala kladnú hodnotu v rámci použitých výpočtov.
Zostatková hodnota sa v poslednom roku referenčného obdobia prenesie do príjmov projektu
a ovplyvní spolu s príjmami uvedenými vyššie výslednú hodnotu nenávratného finančného
príspevku z verejných zdrojov vyjadrenú s použitím vypočítanej finančnej medzery.
Tabuľka č. 25: Zostatková hodnota
Zostatková hodnota na základe zostávajúcej životnosti investície v EUR 2 777 175,93
7.1.3 Výstupy z finančnej analýzy
Výpočet zdrojov financovania
FA spracovaná pre účely financovania prostredníctvom nenávratného finančného príspevku
v oblasti verejnej infraštruktúry má svoje špecifiká oproti jednoduchej FA, ktorá posudzuje
projekt pre súkromný sektor, kde musí byť FA kladná, teda hodnota FRR musí byť vyššia ako
diskontná sadzba. V prípade financovania z nenávratného finančného príspevku prichádza do
úvahy výpočet chýbajúcich zdrojov (grantu) pre FA. Za týmto účelom je samotný výpočet
potrebné rozdeliť do niekoľkých nadväzných krokov.
Definícia a výpočet finančnej medzery
Finančná medzera je údaj stanovený v percentách. Predstavuje podiel investičných
a prevádzkových nákladov, ktoré projekt počas referenčného obdobia nie je schopný pokryť
z vlastných generovaných príjmov. Ak by mal byť projekt pri zohľadnení času a časovej
hodnoty peňazí návratný na úrovni nákladov, potom by museli príjmy projektu zarobiť na
celé investičné a prevádzkové náklady, ktoré by boli v nominálnych hodnotách zvýšené
o diskontnú sadzbu predstavujúcu hodnotu peňazí v čase, ktoré mohli tieto peniaze zarobiť
počas referenčného obdobia, ak by boli investované do iného projektu.
Výpočet finančnej medzery pozostáva z viacerých krokov:
- vypočíta sa diskontovaný čistý príjem (v prípade, že ide o projekt generujúci príjmy) tak,
že sa od príjmov odrátajú prevádzkové náklady a priráta sa zostatková hodnota,
- čistý príjem sa odráta od diskontovaných investičných nákladov a dosiahnu sa maximálne
oprávnené náklady,
- tieto maximálne oprávnené náklady sa vydelia diskontovanými investičnými nákladmi
79
a výsledkom je finančná medzera v percentuálnom vyjadrení.
Tabuľka č. 26: Výpočet finančnej medzery
V EUR Nediskontované Diskontované
Investičné náklady 67 250 000,00 65 594 615,38
Zostatková hodnota 2 777 175,93 890 505,39
Prírastok príjmov projektu 4 542 530,68 2 499 863,63
Prírastok nákladov projektu 7 059 726,22 3 133 673,42
Čistý príjem (NR) 259 980,38 256 695,60
Max. EE = DIC - DNR 65 337 919,79
FG 99,61%
Výpočet sumy rozhodnutia
Aplikácia percentuálnej hodnoty finančnej medzery na oprávnené náklady predstavuje sumu
rozhodnutia, teda sumu, ktorá je priznaná ako grant.
Tabuľka č. 27: Výpočet sumy rozhodnutia
Príspevok Spoločenstva (EÚ) v EUR
Oprávnené náklady 67 250 000,00
Oprávnené náklady znížené o GAP 66 987 725,00
Pomer spolufinancovania 85%
EÚ grant 56 939 566,25
Štátny rozpočet 10 048 158,75
Zdroje ZSSK 262 275,00
Výpočet zdrojov financovania
Vypočítaný grant sa následne rozdelí medzi jednotlivé zdroje financovania podľa príslušnej
schémy. Na rozdiel od predchádzajúcej tabuľky v tejto časti sú medzi nákladmi ZSSK
zobrazené aj neoprávnené náklady. Jedná sa o nasledovné zdroje financovania:
- príspevok EÚ zo zdrojov ERDF,
- spolufinancovanie zo Štátneho rozpočtu SR,
- spolufinancovanie žiadateľa, ak je relevantné podľa stratégie financovania.
Tabuľka č. 28: Rozdelenie zdrojov financovania
Štruktúra financovania Celkom v EUR
Investičné náklady 67 250 000,00
EÚ grant 56 939 566,25
Príspevok z národných zdrojov (ŠR+ZSSK) 10 310 433,75
Príspevok ŠR 10 048 158,75
Zdroje ZSSK 262 275,00
Celkové finančné zdroje 67 250 000,00
80
Vnútorné výnosové percento verzus diskontná sadzba
FA je spracovaná v stálych cenách bez zarátania inflácie a prípadné zvyšovanie nákladov
alebo príjmov je spôsobené nárastom výkonov z hľadiska objemu prác a nie dopytom
ťahanou infláciou. Napriek tomu je potrebné posúdiť výnosnosť alternatívnej investície, do
ktorej by mohli byť prostriedky na realizáciu projektu investované, ak by neboli investované
do predmetného projektu. Na tento účel, resp. na vyjadrenie hodnoty alternatívneho výnosu,
ktorý je zároveň aj nákladom obetovaných príležitostí, je využívaná diskontná sadzba.
V prípade, že má byť projekt považovaný za vhodný z hľadiska jeho realizácie
a financovania, musí vygenerovať pri zohľadnení časovej hodnoty peňazí väčšie výnosové
percento, ako je diskontná sadzba. V prípade, ak má byť projekt financovaný z nenávratného
finančného príspevku, tak vnútorné výnosové percento (FRR) musí byť menšie ako diskontná
sadzba (resp. MS Excel ho ani nedokáže vypočítať), aby tým vznikla potreba jeho
dofinancovania. Samozrejme to platí iba v prípade, že projekt je spoločensky prínosný. Nižšie
uvedený výsledok potvrdil nevyhnutnosť financovania realizácie projektu z nenávratného
finančného príspevku OPII 2014 – 2020.
Tabuľka č. 29: Výstupy finančnej analýzy – FRR
Finančné vnútorné výnosové percento investície – FRR(C) -11,25 %
Čistá súčasná hodnota
Čistá súčasná hodnota investície je iným vyjadrením výsledku finančnej analýzy. Kým
vnútorné výnosové percento vyjadruje vhodnosť realizácie projektu v percentách, čistá
súčasná hodnota ho vyjadruje v EUR. Platí súvzťažnosť, že ak je FRR rovné diskontnej
sadzbe, tak čistá súčasná hodnota FNPV je rovná 0. Ak je vnútorné výnosové percento menšie
ako diskontná sadzba, tak aj čistá súčasná hodnota je záporná a ak je vnútorné výnosové
percento väčšie ako diskontná sadzba, čistá súčasná hodnota je kladná.
Tabuľka č. 30: Výstupy finančnej analýzy – FNPV
Finančná čistá súčasná hodnota investície – FNPV/C -65 337 919,79
7.2 Ekonomická analýza projektu
FA preukázala, že hodnota investície a miera návratnosti investície projektu sú záporné, čo
znamená, že príjmy projektu v dostatočnej miere nepokrývajú prevádzkové náklady. Preto je
potrebné zabezpečiť krytie časti prevádzkových nákladov z iných zdrojov, aby sa dosiahla
udržateľnosť výsledkov projektu. Nakoľko sa jedná o verejnú službu, na financovaní strát sa
podieľa účelovými dotáciami Štátny rozpočet SR v zastúpení MDV SR ako objednávateľ
verejných služieb v oblasti regionálnej dopravy.
81
Pri realizácii projektu ide o celospoločensky potrebnú investíciu s pozitívnymi
environmentálnymi dopadmi, ktorou sa dosiahne udržanie regionálnej železničnej dopravy,
zlepšia sa prepravné podmienky pre obyvateľov a zvýši sa kvalita poskytovaných dopravných
služieb obyvateľstvu.
Ekonomická analýza skúma sociálnu hodnotu projektu a jeho prínos pre spoločnosť s cieľom
zistiť, či je projekt zo spoločenského hľadiska užitočný a realizovateľný. Posudzovaný je teda
vplyv projektu na celú spoločnosť a aj na iné subjekty s ním súvisiace, t. j. nielen vplyv na
samotného investora.
EA je spracovaná v súlade s metodikou Európskej komisie pre vypracovanie CBA (Guide to
Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy
2014 - 2020, European Commission, December 2014) a s platnou Metodickou príručkou
k tvorbe analýzy nákladov a prínosov (CBA) v rámci predkladania investičných projektov
v oblasti dopravy pre programové obdobie 2014 – 2020 (verzia 2.1, MDV SR, 11/2018).
Referenčné obdobie EA bolo stanovené na roky 2022 – 2051, t. j. na obdobie 30 rokov. EA
používa stále ceny vychádzajúce z cenovej úrovne roku 2020. Využívaná je prírastková
metóda, ktorá umožňuje porovnať rozdiel peňažných tokov bez realizácie projektu
s variantom s realizáciou projektu. Pri spracovaní EA je použitá metodika diskontovaných
peňažných tokov, ktoré kalkulujú súčasnú hodnotu výdavkov a príjmov vzniknutých
v rôznych časových rokoch referenčného obdobia projektu. Diskontná sadzba je stanovená na
úrovni 5 %.
Východiskom EA sú údaje FA a peňažné toky upravené z trhových cien na účtovné ceny. Na
fiškálne korekcie je použitý tzv. konverzný faktor, ktorý z hľadiska prínosov pre spoločnosť
eliminuje peňažné transfery medzi subjektmi, ktoré nie sú spoločenským prínosom. Sú to
predovšetkým dane obsiahnuté v trhových cenách.
7.2.1 Vstupné údaje pre ekonomickú analýzu
Do EA vstupujú aj peňažne ocenené netrhové vplyvy. Pre investičné náklady a niektoré druhy
prevádzkových nákladov bol použitý konverzný faktor 0,952.
EA na základe získaných vstupov v štandardizovanej štruktúre prostredníctvom výpočtov
v súlade s riadiacou dokumentáciou hodnotí spoločenský prínos projektu. V EA je použitá
diskontná sadzba vo výške 5 %, ktorá zároveň predstavuje aj výšku nákladov obetovaných
príležitostí pri realizácii projektu.
Investičné náklady
Investičné náklady sú náklady vynaložené za účelom realizácie projektu. V prípade projektov
financovaných z fondov EÚ a v nadväznosti na metodiku spracovávania CBA sem patria
náklady vzniknuté na obnovu koľajových vozidiel, ktoré sú evidované v položke „Stroje
82
a zariadenia“. Zdrojom kvantifikácie investičných nákladov je prieskum trhu realizovaný za
účelom stanovenia predpokladanej hodnoty zákazky pre potreby vyhlásenia verejnej súťaže.
V EA sú zároveň tieto investičné náklady upravené príslušnými konverznými faktormi.
Tabuľka č. 31: Investičné náklady (ekonomické)
Celkom v EUR
Plánovacie/projektové poplatky 0,00
Výkup pozemkov 0,00
Príprava staveniska 0,00
Zemné práce 0,00
Stavebné náklady 0,00
Stroje a zariadenia 64 022 000,00
Dozor 0,00
Riadenie projektu (interné, externé) 0,00
Propagácia 0,00
Celkové investičné náklady 64 022 000,00
Rezerva na nepredvídané výdavky
V uvedenom projekte nie je použitá rezerva na nepredvídateľné výdavky, čo vyplýva
z povahy projektu, pri ktorom sa nepredpokladajú nepredvídateľné mimoriadne výdavky.
DPH
ZSSK je platcom DPH v zmysle zákona a keďže si môže uplatniť jej odpočet, DPH je
neoprávneným nákladom. Preto jednotlivé položky sú v CBA uvedené bez DPH a samotná
DPH je vyčíslená samostatne ako neoprávnený náklad.
Prevádzkové náklady
Prevádzkové náklady predstavujú náklady, ktoré sú rozčlenené podľa interných účtovných
údajov ZSSK. Východiskom pre stanovenie prevádzkových nákladov projektu boli údaje
o nákladoch na prevádzku ZSSK za roky 2017 – 2019 a z nich boli odvodené priemerné
prevádzkové náklady ZSSK na vlkm. Podľa nich sa určili východiskové prevádzkové náklady
projektu na vlkm, a to v členení podľa hlavných nákladových skupín.
V EA sú zároveň tieto prevádzkové náklady upravené príslušnými konverznými faktormi, aby
v nej vnútorné finančné toky neskresľovali prínos projektu.
83
Tabuľka č. 32: Prevádzkové náklady (ekonomické)
Inkrementálne (PRÍRASTKOVÉ) Celkom v EUR
Náklady na materiál 2 635 967,34
Náklady na energiu 2 225 142,79
Osobné náklady 0,00
Sociálne náklady 0,00
Úhrada za ŽDC 2 614 855,15
Náklady na opravy a údržbu -696 514,74
Náklady na čistenie 12 904,94
Prevádzkové služby 771 898,12
Náklady na obnovu -1 210 500,00
Celkové prevádzkové náklady 6 353 753,60
Iné špecifické náklady 0,00
Celkové iné špecifické prevádzkové náklady 0,00
Celkové prevádzkové náklady 6 353 753,60
Ekonomické prínosy
V rámci EA sú zohľadňované nasledovné celospoločenské prínosy projektu:
- Úspora času
- Úspora prevádzkových nákladov vozidiel (automobily, keďže sa podporí železnica)
- Úspora nákladov nehodovosti
- Úspora nákladov na externality (znečistenie životného prostredia, skleníkové plyny,
hlukové emisie).
Prevádzkové príjmy, ktoré boli použité vo finančnej analýze, sú z ekonomickej analýzy
vylúčené.
Tabuľka č. 33: Ekonomické prínosy
Peňažné toky
Celkom v EUR
(diskontované)
Investičné náklady 62 070 853,33
Zostatková hodnota -674 434,79
Prevádzkové náklady 2 220 821,61
Celkové náklady 63 649 356,09
Úspora času 28 092 019,68
Úspora prevádzkových nákladov vozidiel 10 390 365,63
Nehodovosť 27 892 038,47
Znečistenie životného prostredia 15 104 713,48
Emisie skleníkových plynov 6 477 990,84
Hlukové emisie 391 687,29
Celkové prínosy 88 348 815,40
84
Zostatková hodnota
Zostatková hodnota bola pre ekonomickú analýzu vypočítaná odpisovou metódou. Pre
potvrdenie vhodnosti projektu bola použitá zostatková hodnota, ktorá vykázala nižšie hodnoty
v rámci použitých výpočtov, teda išlo o konzervatívny prístup. Zostatková hodnota sa
v poslednom roku referenčného obdobia prenesie do príjmov projektu a tá bude mať vplyv
spolu s ekonomickými príjmami uvedenými vyššie na výslednú hodnotu projektu po skončení
jeho referenčného obdobia.
Tabuľka č. 34: Zostatková hodnota (ekonomická)
Zostatková hodnota na základe zostávajúcej životnosti investície v EUR 2 643 871,48
7.2.2 Výstupy ekonomickej analýzy
Vnútorné výnosové percento
EA je spracovaná v stálych cenách bez zarátania inflácie. V rámci EA je prostredníctvom
vnútorného výnosového percenta posudzované, či má realizácia projektu pozitívny alebo
negatívny vplyv na iné stránky spoločenského života, či je realizácia projektu
celospoločensky prospešná alebo nie. V prípade, že má byť projekt považovaný za vhodný,
musí pri zohľadnení časovej hodnoty peňazí vygenerovať väčšie výnosové percento, ako je
diskontná sadzba. Inak povedané, ak má byť projekt vôbec realizovaný, tak vnútorné
výnosové percento (ERR) musí byť väčšie ako diskontná sadzba, ktorá je na úrovni 5 %, aby
tým vznikol dôvod jeho realizácie a teda projekt bol považovaný za spoločenský prínosný.
Tabuľka č. 35: Výstup z ekonomickej analýzy – ERR
Ekonomická vnútorná miera návratnosti – ERR 7,97 %
Čistá ekonomická súčasná hodnota investície
Čistá súčasná hodnota ENPV je iným vyjadrením výsledku EA. Kým vnútorné výnosové
percento vyjadruje vhodnosť projektu v percentách, čistá súčasná hodnota vyjadruje vhodnosť
realizácie projektu v EUR. Platí súvzťažnosť, že ak je ERR rovné diskontnej sadzbe, tak čistá
súčasná hodnota ENPV je rovná 0. Ak je vnútorné výnosové percento menšie ako diskontná
sadzba, tak aj čistá súčasná hodnota je záporná a ak je vnútorné výnosové percento väčšie ako
diskontná sadzba, tak čistá súčasná hodnota je kladná.
Tabuľka č. 36: Výstup z ekonomickej analýzy – ENPV
Ekonomická čistá súčasná hodnota investície – ENPV 24 699 459,30
Výsledky ekonomickej analýzy projektu zameraného na obnovu koľajových vozidiel
prevádzkovaných na vybraných úsekoch Žilinského kraja svedčia o tom, že sociálna hodnota
projektu je pozitívna a projekt prinesie celospoločenský úžitok.
85
Kladná ENPV v sume 24,699 mil. EUR svedčí o tom, že prínosy projektu pre spoločnosť
prevyšujú čistú súčasnú hodnotu nákladov realizovaných spoločnosťou a využitie zdrojov
bude efektívne.
ERR vo výške 7,97 % prevyšuje 5-percentnú diskontnú sadzbu, projekt je teda spoločensky
žiaduci.
Aj pomer prínosov a nákladov projektu B/C vypočítaný v rámci tabuľkovej časti CBA (MS
Excel) dosahuje hodnotu 1,389, prevyšuje teda hodnotu 1, čo svedčí o tom, že spoločenské
prínosy projektu presahujú spoločenské náklady projektu, teda že 1 EUR spoločenských
nákladov vynaložených na realizáciu projektu prinesie 1,389 EUR spoločenských prínosov.
Podľa výsledkov ekonomickej analýzy projekt prináša benefity viacerým subjektom
a pre spoločnosť je prínosom, má teda zmysel ho realizovať.
7.3 Analýza citlivosti a rizík projektu
V rámci analýzy citlivosti je posudzovaná miera citlivosti výstupných ukazovateľov finančnej
a ekonomickej analýzy ako:
- FNPV/C
- ENPV
na zmenu vstupných premenných. Pre potreby sledovania vstupných premenných pre
posúdenie citlivosti výstupných premenných v CBA projektu boli špecifikované:
- investičné náklady
- prevádzkové náklady
o náklady na materiál
o náklady na energiu
o osobné náklady
o úhrada za železničnú dopravnú cestu
o náklady na opravy a údržbu
o náklady na čistenie
o prevádzkové služby
o náklady na obnovu
- príjmy
- zostatková hodnota
- úspora času
- úspora prevádzkových nákladov vozidiel
- nehodovosť
- znečistenie životného prostredia
- emisie skleníkových plynov
- hlukové emisie
86
Analýza citlivosti
V rámci spracovaného modelu boli vypočítané hodnoty, o koľko % by sa zmenili výstupné
ukazovatele, ak by došlo k zmene vstupnej hodnoty o 1 % smerom nahor alebo o 1 % smerom
nadol, pričom sú sledované zmeny iba u jednej vstupnej premennej, kým ostatné v čase
testovania ostávajú nezmenené.
V prípade, že 1 % zmena vstupnej premennej smerom nahor alebo smerom nadol spôsobí
väčšiu zmenu výstupného ukazovateľa, je považovaná táto premenná za kritickú. V takom
prípade je potrebné vstupnú premennú ďalej testovať prostredníctvom rizikovej analýzy
a určiť hodnotu, pod ktorú nesmie klesnúť, respektíve nad ktorú nesmie stúpnuť, aby sa
projekt podľa stanovených pravidiel nestal nerealizovateľným, či nefinancovateľným.
Citlivosť na zmenu FNPV/C
Na základe vykonaného testovania je možné konštatovať, že vo vzťahu k indikátoru FA –
FNPV/C nebola identifikovaná žiadna kritická premenná. Najbližšie k jednotkovej elasticite
majú investičné náklady, pre ktoré bola kvantifikovaná aj tzv. prepínacia hodnota. Investičné
náklady by museli klesnúť o 99,62 %, aby sa projekt stal samofinancovateľným, a teda by
nepotreboval spolufinancovanie zo zdrojov EÚ (FNPV/C by bolo ≥ 0), čo je nereálne.
Nižšie uvedená tabuľka uvádza citlivosť pri zmenách o 1 %, 5 % aj 10 % smerom nahor aj
nadol. V grafe je zobrazená iba zmena o 1 %. Ďalšie grafy sa nachádzajú v tabuľkovej časti
CBA (MS Excel).
87
Tabuľka č. 37: Citlivosť vstupných premenných na FNPV/C
Zmena -10% -5% -1% 1% 5% 10% Switching
value
Investičné náklady -99,62% FNPV/C 7,981% 3,990% 0,798% 0,000% -0,798% -3,990% -7,981%
FRR 2,110% 1,034% 0,204% 0,000% -0,202% -0,995% -1,953%
Náklady na materiál N/A
FNPV/C 0,240% 0,120% 0,024% 0,000% -0,024% -0,120% -0,240%
FRR 1,152% 0,579% 0,116% 0,000% -0,117% -0,585% -1,177%
Náklady na energiu N/A
FNPV/C 0,212% 0,106% 0,021% 0,000% -0,021% -0,106% -0,212%
FRR 0,888% 0,446% 0,089% 0,000% -0,090% -0,449% -0,902%
Osobné náklady N/A
FNPV/C 0,000% 0,000% 0,000% 0,000% 0,000% 0,000% 0,000%
FRR 0,000% 0,000% 0,000% 0,000% 0,000% 0,000% 0,000%
Úhrada za ŽDC N/A
FNPV/C 0,260% 0,130% 0,026% 0,000% -0,026% -0,130% -0,260%
FRR 0,933% 0,468% 0,094% 0,000% -0,094% -0,472% -0,947%
Náklady na opravy
a údržbu
N/A
FNPV/C -0,032% -0,016% -0,003% 0,000% 0,003% 0,016% 0,032%
FRR -0,710% -0,353% -0,070% 0,000% 0,070% 0,350% 0,696%
Náklady na čistenie N/A
FNPV/C 0,007% 0,004% 0,001% 0,000% -0,001% -0,004% -0,007%
FRR -0,053% -0,027% -0,005% 0,000% 0,005% 0,027% 0,053%
Prevádzkové služby N/A
FNPV/C 0,087% 0,044% 0,009% 0,000% -0,009% -0,044% -0,087%
FRR 0,173% 0,087% 0,017% 0,000% -0,017% -0,087% -0,174%
Náklady na obnovu N/A
FNPV/C -0,296% -0,148% -0,030% 0,000% 0,030% 0,148% 0,296%
FRR -0,243% -0,121% -0,024% 0,000% 0,024% 0,121% 0,241%
Príjmy N/A
FNPV/C -0,383% -0,191% -0,038% 0,000% 0,038% 0,191% 0,383%
FRR -1,660% -0,824% -0,164% 0,000% 0,163% 0,813% 1,615%
88
Graf č. 4: Citlivosť vstupných premenných na FNPV/C
Citlivosť na zmenu ENPV
V prípade EA a teda ukazovateľa ENPV boli identifikované ako kritické premenné investičné
náklady, úspora času a nehodovosť. Aby sa stal projekt nerealizovateľným:
- investičné náklady by museli vzrásť o 40,01 %,
- alebo úspora času by musela poklesnúť o 83,38 %,
- alebo úspora nákladov nehôd by musela poklesnúť o 83,46 %,
čo sú de facto nepravdepodobné zmeny identifikovaných kriticky premenných.
Nižšie uvedená tabuľka uvádza citlivosť pri zmenách o 1 %, 5 % aj 10 % smerom nahor aj
nadol. V grafe je zobrazená iba zmena o 1 %. Ďalšie grafy sa nachádzajú v tabuľkovej časti
CBA (MS Excel).
0,798%
0,024%
0,021%
0,000%
0,026%
-0,003%
0,001%
0,009%
-0,030%
-0,038%
-0,798%
-0,024%
-0,021%
0,000%
-0,026%
0,003%
-0,001%
-0,009%
0,030%
0,038%
-1,000% -0,500% 0,000% 0,500% 1,000%
Investičné náklady
Náklady na materiál
Náklady na energiu
Osobné náklady
Úhrada za ŽDC
Náklady na opravy a údržbu
Náklady na čistenie
Prevádzkové služby
Náklady na obnovu
Príjmy
Citlivosť FNPV na zmeny premenných finančného modelu +1%/-1%
+1% zmena
vstupnej
premennej
-1% zmena
vstupnej
premennej
89
Tabuľka č. 38: Citlivosť vstupných premenných na ENPV
Zmena -10% -5% -1% 0% 1% 5% 10% Switching
value
Investičné náklady
40,01% ENPV 19,95% 9,97% 1,99% 0,00% -1,99% -9,97% -19,95%
ERR 10,27% 4,97% 0,97% 0,00% -0,96% -4,67% -9,07%
Úspora času -83,38% ENPV -11,37% -5,69% -1,14% 0,00% 1,14% 5,69% 11,37%
ERR -3,88% -1,93% -0,39% 0,00% 0,38% 1,92% 3,81%
Úspora prevádzkových
nákladov vozidiel N/A
ENPV -4,21% -2,10% -0,42% 0,00% 0,42% 2,10% 4,21%
ERR -1,46% -0,73% -0,15% 0,00% 0,15% 0,73% 1,46%
Nehodovosť -83,46% ENPV -11,29% -5,65% -1,13% 0,00% 1,13% 5,65% 11,29%
ERR -3,88% -1,93% -0,38% 0,00% 0,38% 1,91% 3,81%
Znečistenie životného
prostredia N/A
ENPV -6,12% -3,06% -0,61% 0,00% 0,61% 3,06% 6,12%
ERR -2,19% -1,10% -0,22% 0,00% 0,22% 1,09% 2,18%
Emisie skleníkových
plynov N/A
ENPV -2,62% -1,31% -0,26% 0,00% 0,26% 1,31% 2,62%
ERR -0,92% -0,46% -0,09% 0,00% 0,09% 0,46% 0,91%
Hlukové emisie N/A ENPV -0,16% -0,08% -0,02% 0,00% 0,02% 0,08% 0,16%
ERR -0,05% -0,03% -0,01% 0,00% 0,01% 0,03% 0,05%
Graf č. 5: Závislosť vstupných premenných na ENPV
1,99%
-1,14%
-0,42%
-1,13%
-0,61%
-0,26%
-0,02%
-1,99%
1,14%
0,42%
1,13%
0,61%
0,26%
0,02%
-3,00% -2,00% -1,00% 0,00% 1,00% 2,00% 3,00%
Investičné náklady
Úspora času
Úspora prevádzkových nákladov vozidiel
Nehodovosť
Znečistenie životného prostredia
Emisie skleníkových plynov
Hlukové emisie
Citlivosť ENPV na zmeny premenných ekonomického modelu +1%/-1%
+1% zmena vstupnej premennej -1% zmena vstupnej premennej
90
Analýza scenárov
Keďže boli identifikované kritické premenné a hodnoty, o koľko by sa museli zmeniť, aby bol
projekt nerealizovateľný, boli namodelované aj tri scenáre:
- pesimistický
- realistický
- optimistický.
Pri týchto scenároch boli určené teoretické hodnoty odchýlok jednotlivých premenných,
pričom pozornosť sa sústredila predovšetkým na tie premenné, ktoré boli identifikované ako
citlivé a bol posúdený ich vplyv na výstupné ukazovatele finančnej a ekonomickej analýzy.
V rámci finančnej analýzy žiadny zo scenárov nenavodzuje situáciu, že by sa projekt stal
nerealizovateľným. Aj v prípade optimistického scenára kľúčové charakteristiky finančného
modelu vykazujú záporné hodnoty, čo znamená, projekt potrebuje spolufinancovanie
z verejných zdrojov. V prípade ekonomickej analýzy je zrejmé obdobná situácia, nakoľko
i v rámci pesimistického scenára indikátory ekonomického modelu dosahujú hodnoty, ktoré
naznačujú, že projekt prináša spoločnosti úžitok – sociálnoekonomické prínosy projektu sú
vyššie ako jeho ekonomické náklady.
91
Tabuľka č. 39: Analýza scenárov a jej dopad na finančnú analýzu
Finančná analýza
Zmena premennej FNPV/C FIRR/C FNPV/K FIRR/K
Pesimistický
scenár
Investičné náklady 15,00%
-75 888 567 -11,75% Prevádzkové náklady 15,00%
Príjmy -15,00%
Zostatková hodnota 15,00%
Finančné zdroje ZSSK 15,00%
-12 019 893 -7,22%
Príspevok zo štátneho
rozpočtu 15,00%
Prevádzkové náklady 15,00%
Splátky úverov 15,00%
Príjmy -15,00%
Zostatková hodnota 15,00%
Realisticky
scenár
Investičné náklady 7,50%
-70 613 243 -11,51% Prevádzkové náklady 7,50%
Príjmy -7,50%
Zostatková hodnota 7,50%
Finančné zdroje ZSSK 7,50%
-10 909 918 -6,79%
Príspevok zo štátneho
rozpočtu 7,50%
Prevádzkové náklady 7,50%
Splátky úverov 7,50%
Príjmy -7,50%
Zostatková hodnota 7,50%
Optimistický
scenár
Investičné náklady 0,00%
-65 150 430 -11,11% Prevádzkové náklady 0,00%
Príjmy 7,50%
Zostatková hodnota 0,00%
Finančné zdroje ZSSK -7,50%
-8 623 180 -5,49%
Príspevok zo štátneho
rozpočtu -7,50%
Prevádzkové náklady -7,50%
Splátky úverov -7,50%
Príjmy 7,50%
Zostatková hodnota 0,00%
92
Tabuľka č. 40: Analýza scenárov a jej dopad na ekonomickú analýzu
Ekonomická analýza
Zmena premennej ENPV EIRR B/C
Pesimistický
scenár
Investičné náklady 15,00%
1 899 734 5,22% 1,03
Zostatková hodnota 15,00%
Prevádzkové náklady 15,00%
Úspora času -15,00%
Úspora prevádzkových nákladov
vozidiel -15,00%
Nehodovosť -15,00%
Znečistenie životného prostredia -15,00%
Emisie skleníkových plynov -15,00%
Hlukové emisie -15,00%
Realisticky
scenár
Investičné náklady 7,50%
13 299 596 6,55% 1,19
Zostatková hodnota 7,50%
Prevádzkové náklady 7,50%
Úspora času -7,50%
Úspora prevádzkových nákladov
vozidiel -7,50%
Nehodovosť -7,50%
Znečistenie životného prostredia -7,50%
Emisie skleníkových plynov -7,50%
Hlukové emisie -7,50%
Optimistický
scenár
Investičné náklady 0,00%
31 325 620 8,69% 1,49
Zostatková hodnota 0,00%
Prevádzkové náklady 0,00%
Úspora času 7,50%
Úspora prevádzkových nákladov
vozidiel 7,50%
Nehodovosť 7,50%
Znečistenie životného prostredia 7,50%
Emisie skleníkových plynov 7,50%
Hlukové emisie 7,50%
Kvalitatívna riziková analýza
Vzhľadom na to, že nie všetky riziká je možné vyhodnotiť kvantitatívne a vypočítať ich,
existujú aj riziká, ktoré je potrebné zadefinovať slovne, popísať ich a vyhodnotiť tak, že sa
popíšu opatrenia, ktoré je potrebné zabezpečiť, aby došlo k minimalizácií ich nastania.
V nižšie uvedenej tabuľke sú tieto kvalitatívne riziká bližšie špecifikované.
93
Tabuľka č. 41: Kvalitatívna analýza rizík
Nežiaduca udalosť Vplyv na
premenné
Príčiny
nežiaducej
udalosti
Vplyv na
projekt
Trvanie
vplyvu
Dopad na cash-
flow Pravdepodobnosť
Závažnosť
vplyvu
Úroveň
rizika
Prevencia a
mitigačné
opatrenia
Zostatkové
riziko
Analýza dopytu
Reálne počty
cestujúcich nižšie
ako predpokladané
Všetky
premenné, ktoré
vstupujú do EA
Nižší záujem o
cestovanie vlakmi
ako sa
predpokladalo pri
výpočtoch CBA;
Zmeny vo
vonkajšom
prostredí;
Zostrenie
konkurencie na
dopravnom trhu
Zníženie hodnoty
socio-
ekonomických
benefitov
vygenerovaných
realizáciou
projektu
Dlhé
Zhoršenie socio-
ekonomických
ukazovateľov
projektu
C IV Vysoká
Konzervatívny
prístup pri stanovení
počtu cestujúcich;
Propagácia
cestovania vlakom;
Kvalitné služby
poskytované
cestujúcim;
Spoľahlivosť
zabezpečená
prostredníctvom
kvalitnej údržby
Stredné
Reálna úspora času
nižšia ako
vyčíslená
Úspora času
Nesprávne
kvantifikovaná
úspora času;
Nižšie počty
cestujúcich
Zníženie hodnoty
socio-
ekonomických
benefitov
vygenerovaných
realizáciou
projektu
Dlhé
Zhoršenie socio-
ekonomických
ukazovateľov
projektu
C IV Vysoká
Úspory času
generované
zvýšenou
prepravnou
rýchlosťou a
zlepšeným
komfortom
a kultúrou
cestovania v nových
DMJ
Stredné
Verejné obstarávanie
Zdržanie v procese
verejného
obstarávania
Nešpecifikované
Vyhlásenie
verejného
obstarávania
v neskoršom
termíne ako je
plánované;
Riešenie námietok
účastníkov
verejného
obstarávania
Oneskorenie
realizácie
projektu
Krátke
V prípade
výrazného
zdržania pri
procesoch VO
hrozí zníženie
kvality
poskytovaných
služieb
C IV Vysoká
Adekvátna príprava
a riadenie procesov
verejného
obstarávania
Stredné
94
Realizácia projektu
Nedodržanie
rozpočtu projektu
Investičné
náklady
Vyššie investičné
náklady z titulu
nárastu cien
materiálov
a služieb
subdodávateľov
Investičné
náklady vyššie
ako vysúťažené
Krátke
Vyššie
investičné
náklady na
realizáciu
projektu
B III Stredná
Kvalitne nastavené
zmluvné vzťahy s
dodávateľom
Nízke
Nedodržanie
harmonogramu
realizácie projektu
Všetky v rámci
projektu
Kapacitné
možnosti
dodávateľa,
Nepredvídateľné
faktory (napr.
dodávateľsko-
odberateľské
vzťahy)
Oneskorenie
ukončenia
realizácie
projektu
Stredné
Neskoršie
dodanie nových
vozidiel a tým
pádom aj
neskoršie
generovanie
pozitívnych
ekonomických
vplyvov
projektu
C II Stredná
Monitorovanie
priebehu projektu
(priebežné kontroly,
dohľad, a pod.);
Nastavenie
zmluvných vzťahov
s dodávateľom
Nízke
Bankrot
dodávateľa,
ukončenie výroby
náhradných dielov
Všetky v rámci
projektu
Zmeny vo
vonkajšom
prostredí, recesia
Oneskorenie
ukončenia
realizácie
projektu, resp.
jeho
nerealizovanie
Dlhé
Socio-
ekonomické
ukazovatele
projektu nebudú
dosiahnuté
B IV Stredná
Výber kvalitného
dodávateľa, ktorý
dlhodobo pôsobí na
trhu a má skúsenosti
s výrobou
koľajových vozidiel
Nízke
Prevádzka
Príjmy projektu
nižšie ako
predpokladané
Príjmy
Nižší záujem
platiacich
cestujúcich
Zníženie príjmov
projektu Dlhé
Zníženie
príjmov projektu
a následná
potreba zvýšenia
prevádzkovej
dotácie
D III Vysoká
Zvyšovaním kvality
prepravy je možné
zvýšiť počet
cestujúcich vo
vlakoch
Stredné
Náklady na
prevádzku a údržbu
vyššie ako
predpokladané
Prevádzkové
náklady
Nepresný odhad
vývoja
prevádzkových
nákladov projektu;
Nezohľadnenie
všetkých faktorov
pri údržbe vozidiel
Navýšenie
prevádzkových
nákladov
projektu
Dlhé
Zhoršenie socio-
ekonomických
ukazovateľov
projektu
D III Vysoká
Pri tvorbe scenárov
vývoja
prevádzkových
nákladov vozidiel je
potrebné vychádzať
z čo najpresnejších
údajov;
V prípade externých
vplyvov z
nekvalitnej
infraštruktúry je
potrebné urýchlenie
Stredné
95
príprav na
rekonštrukciu;
Kvalitné zmluvné
vzťahy
s dodávateľmi
Regulácia
Riziko sprísnenia
environmentálnych
zákonov
Nešpecifikované
Rast požiadaviek
na ochranu
životného
prostredia
Nešpecifikované Neurčité - C I Nízka
Technické
a konštrukčné
riešenie nových
vozidiel
zodpovedajúce
prísnym
environmentálnym
požiadavkám
Nízke
96
Pravdepodobnostná riziková analýza
V predchádzajúcich kapitolách boli identifikované kritické premenné a zároveň
kvantifikované hodnoty, ako by sa tieto kritické premenné museli zmeniť, aby to ohrozilo
realizáciu projektu. Následná analýza scenárov preukázala, že v žiadnom z prezentovaných
scenárov nehrozí, že by sa projekt stal nerealizovateľným.
Túto skutočnosť zároveň potvrdzujú aj pravdepodobnostné grafy, ktoré vyjadrujú
percentuálnu pravdepodobnosť, že nastane situácia, ktorá by učinila projekt
nerealizovateľným. Nižšie uvedené grafy dokladujú, že aj napriek vyššie spomenutým
rizikám je celková pravdepodobnosť nerealizovateľnosti projektu relatívne nízka, a tieto
riziká je možné považovať za akceptovateľné.
Hodnota FNPV/C sa s 95 % pravdepodobnosťou bude pohybovať v intervale -70,075 mil. až
-60,392 mil. EUR. FNPV/C môže dosiahnuť maximálnu hodnotu -55,673 mil. EUR
a minimálnu hodnotu -74,538 mil. EUR. Rozpätie medzi maximálnou a minimálnou možnou
hodnotou FNPV/C je 18,865 mil. EUR, t. j. 28,9 %. V tomto intervale sa prejavia riziká
ostatných premenných ovplyvňujúcich hodnotu FNPV/C. Pri 95 % intervale spoľahlivosti sa
bude stredná hodnota FNPV/C pohybovať v rozsahu hodnôt -66,220 mil. až -64,426 mil.
EUR.
Graf č. 6: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika FNPV/C
97
Štatistika FNPV/C
Počet simulácií 10 000
Východisková hodnota -65 337 920
Priemer -65 322 828
Medián -65 325 585
Mode ---
Štandardná odchýlka 2 506 517
Variancia 6 282 625 249 369
Skosenosť 0
Špicatosť 3
Koeficient variability 0
Minimum -74 538 454
Maximum -55 673 060
Rozpätie 18 865 394
Priemerná štandardná odchýlka 25 065
Projektová hodnota ENPV je 24,699 mil. EUR. S pravdepodobnosťou 95 % sa sociálna
hodnota projektu bude nachádzať v intervale medzi 19,942 mil. a 29,348 mil. EUR.
Simuláciou bola určená maximálne dosiahnuteľná hranica hodnoty ENPV na úrovni
33,713 mil. EUR a minimálna hranica vo výške 15,664 EUR. Rozpätie intervalu hodnoty
ENPV (18,049 mil. EUR), naznačuje, že premenné majú pomerne vysoký vplyv na hodnotu
ENPV a tiež aj na ERR. Podľa výsledkov ekonomickej analýzy hodnota úspory času má
temer 32 % podiel na hodnote ENPV, podiel nehodovosti predstavuje 31,6 %, podiel úspory
prevádzkových nákladov z prevedenej dopravy činí 11,8 % a externalít 24,9 %. Pri 95 %
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
0
50
100
150
200
250
300
350FNPV_C
Frequency Cumulative
98
intervale spoľahlivosti sa bude stredná hodnota ENPV pohybovať v rozsahu hodnôt
23,802 mil. až 25,521 mil. EUR.
Graf č. 7: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika ENPV
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
0
50
100
150
200
250
300
350ENPV
Frequency Cumulative
99
Štatistika ENPV
Počet simulácií 10 000
Východisková hodnota 24 699 459
Priemer 24 661 626
Medián 24 686 008
Mode ---
Štandardná odchýlka 2 401 206
Variancia 5 765 789 414 152
Skosenosť 0
Špicatosť 3
Koeficient variability 0
Minimum 15 664 188
Maximum 33 712 796
Rozpätie 18 048 608
Priemerná štandardná odchýlka 24 012
Rizikovosť premenných ekonomickej analýzy
Nakoľko vo finančnej analýze neboli identifikované kriticky premenné, rizikovosť
jednotlivých premenných posudzujeme iba v rámci ekonomickej analýzy. Rozhodujúce riziká
ekonomického modelu sú spojené s úsporou času, s nehodovosťou (t. j. s úsporou nákladov
nehôd) a samozrejme s investičnými nákladmi.
Simulovanie dynamiky ekonomických investičných nákladov naznačuje, že ich hodnota sa
môže nachádzať v intervale medzi 57,630 mil. – 66,531 mil. EUR s pravdepodobnosťou
95 %. Ich rozptyl má hodnotu 8,901 mil. EUR, čo zodpovedá možnému rizikovému vplyvu
premennej. Investičné náklady (ekonomické) môžu dosiahnuť maximálnu hodnotu
70,979 mil. EUR a minimálnu hodnotu 53,659 mil. EUR. Rozpätie medzi maximálnou
a minimálnou možnou hodnotou je 17,320 mil. EUR, t. j. 27,9 % z východiskovej hodnoty, čo
potvrdzuje značný vplyv investičných nákladov na hodnotu ENPV. Pri 95 % intervale
spoľahlivosti sa bude stredná hodnota ekonomických investičných nákladov pohybovať
v rozsahu hodnôt 61,274 mil. až 62,898 mil. EUR.
100
Graf č. 8: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika premennej – investičné náklady
(ekonomické)
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
0
50
100
150
200
250
300
350Investičné náklady (ekonomické)
Frequency Cumulative
101
Štatistika Investičné náklady (ekonomické)
Počet simulácií 10 000
Východisková hodnota 62 070 853
Priemer 62 085 649
Medián 62 091 910
Mode ---
Štandardná odchýlka 2 268 777
Variancia 5 147 347 503 492
Skosenosť 0
Špicatosť 3
Koeficient variability 0
Minimum 53 658 527
Maximum 70 978 879
Rozpätie 17 320 351
Priemerná štandardná odchýlka 22 688
Premenná úspora času sa s 95 % pravdepodobnosťou bude nachádzať v intervale medzi
27,575 mil. až 28,629 mil. EUR. Štandardná odchýlka je 267,894 tis. EUR. Rozpätie intervalu
maximálnej a minimálnej hodnoty premennej je 2,242 mil. EUR (temer 8 % projektovanej
hodnoty), t. j. v priaznivých podmienkach môže nadobudnúť hodnotu 29,251 mil. EUR,
v nepriaznivých podmienkach 27,01 mil. EUR. Rozpätie intervalu nie je veľké a naznačuje,
že premenná nie je vystavená vysokým rizikovým vplyvom. Pri 95 % intervale spoľahlivosti
sa bude stredná hodnota úspory času pohybovať v rozsahu 27,996 mil. až 28,188 mil. EUR.
Graf č. 9: Rozdelenie pravdepodobnosti rizika premennej – úspora času
102
Štatistika Úspora času
Počet simulácií 10 000
Východisková hodnota 28 092 020
Priemer 28 093 156
Medián 28 091 284
Mode ---
Štandardná odchýlka 267 894
Variancia 71 767 075 407
Skosenosť 0
Špicatosť 3
Koeficient variability 0
Minimum 27 009 685
Maximum 29 251 469
Rozpätie 2 241 784
Priemerná štandardná odchýlka 2 679
Hodnota premennej nehodovosť (presnejšie úspora nákladov nehôd) sa s 95 %
pravdepodobnosťou bude nachádzať v intervale 27,372 mil. – 28,416 mil. EUR. Štandardná
odchýlka je 266,056 tis. EUR. Maximálna hodnota tejto premennej činí 28,97 mil. EUR
a minimálna hodnota predstavuje 26,891 mil. EUR. Rozsah tohto intervalu 2,079 mil. EUR
(t. j. 7,5 % projektovanej hodnoty) nie je veľký a naznačuje parciálny vplyv tejto premennej
na hodnotu ENPV podobne ako v prípade premennej úspora času. Pri 95 % intervale
spoľahlivosti sa bude stredná hodnota nehodovosti pohybovať v rozsahu 27,797 mil. až
27,987 mil. EUR.
104
Štatistika Nehodovosť
Počet simulácií 10 000
Východisková hodnota 27 892 038
Priemer 27 894 361
Medián 27 894 247
Mode ---
Štandardná odchýlka 266 056
Variancia 70 785 946 561
Skosenosť 0
Špicatosť 3
Koeficient variability 0
Minimum 26 890 553
Maximum 28 969 577
Rozpätie 2 079 025
Priemerná štandardná odchýlka 2 661
105
ZÁVER
Projekt obnovy koľajových vozidiel prevádzkovaných na tratiach v Žilinskom kraji je
výsledkom snahy o skvalitnenie regionálnej železničnej osobnej dopravy v danej lokalite.
Projekt navrhuje, aby do roku 2023 bolo obstaraných 15 ks nových DMJ a boli tak vytvorené
predpoklady pre vyššiu kvalitu ponuky služieb ŽOD a pre zvýšený cestovný komfort.
Dopyt po železničnej doprave sa medziročne postupne zvyšuje. Osobitne vysoký bol prírastok
cestujúcich v roku 2015. Záujem cestujúcich o železničnú dopravu narušilo šírenie ochorenia
COVID-19 v období druhého štvrťroka 2020. Momentálne ZSSK eviduje prepad v počte
cestujúcich, avšak predmetný projektový zámer počíta s postupným zvyšovaním počtu
cestujúcich a s ich opätovným záujmom o VOD; zvrátenie negatívneho trendu ZSSK očakáva
už začiatkom leta 2020, na kedy je plánovaný návrat na plný dopravný výkon. Prepravné
prúdy cestujúcich z predchádzajúceho obdobia spoločnosť očakáva už v roku 2021.
Predpokladaný rastúci počet cestujúcich na tratiach zvyšuje požiadavky na kvalitu a komfort
prepravy, na bezpečnosť, plynulosť a spoľahlivosť cestovania.
Obnovený vozidlový park ovplyvní aj budúci dopyt cestujúcich, ktorý môže narastať
v dôsledku kvalitnejšej železničnej prepravnej ponuky a jej atraktívnosti aj pre cestujúcich
cestnou dopravou. Prognóza prírastku počtu cestujúcich v období 2022 – 2051 z cestnej
dopravy je 7,390 mil. osôb.
ZSSK ako jeden z dopravcov na sieti ŽSR postupne investuje vlastné a cudzie zdroje do
obnovy a modernizácie vozového parku, aby sa dobehli z minulosti zanedbané investície.
V prípade tohto projektu investičný náklad na obnovu vozidiel činí 67,25 mil. EUR. ZSSK
však negeneruje v potrebnej výške vlastné finančné zdroje, z ktorých by mohol byť projekt
financovaný. Jeho financovanie si tak vyžaduje účasť verejných zdrojov EÚ a štátneho
rozpočtu SR.
Efektívnosť projektu investovať do obnovy vozidiel bola posúdená v rámci analýzy nákladov
a prínosov. Zohľadňovala pritom súčasný i očakávaný prepravný dopyt, prepravné potreby,
hybnosť obyvateľov, ich dopravné správanie, hospodársky a spoločenský rozvoj príslušných
regiónov. Analýza prepravného dopytu (spracovaná v rámci štúdie realizovateľnosti)
naznačila rastúci trend dopytu a požiadavku kapacitne zabezpečiť prepravu obyvateľov
a návštevníkov regiónu Žilina. Finančná analýza preukázala, že projekt je finančne
realizovateľný s podporou zdrojov EÚ v rámci OPII. Preukázala, že výsledky projektu sú pri
tomto riešení finančne udržateľné.
Finančné charakteristiky projektu sú nasledovné: FNPV/C -65,338 mil. EUR, FNPV/K -
9,800 mil. EUR. Po zahrnutí kompenzácie do finančného modelu sa projekt stane finančne
udržateľným.
106
Ekonomická analýza projektu poskytla pozitívne spoločenské prínosy. Sociálna hodnota
projektu dosahuje 24,699 mil. EUR, ERR má hodnotu 7,97 % a pomer B/C činí 1,389.
Realizácia projektu obnovy vozidiel prispeje k zabezpečeniu udržateľnej mobility na území
Žilinského kraja. Štúdia uskutočniteľnosti preukázala, že realizácia projektu napomôže
skvalitniť ponuku služieb verejnej osobnej dopravy, prispeje k rastu jej podielu na
regionálnom dopravnom trhu a zároveň k zníženiu negatívnych dopadov z dopravy na životné
prostredie. Preukázala, že projekt je realizovateľný a zo spoločenského hľadiska prínosný.
Riziká projektu sú prijateľné a ich významnosť je akceptovateľná na úrovni, ktorá je obvykle
spojená s podobnými projektmi v oblasti železničnej dopravy.
107
BIBLIOGRAFIA
• Ako sa „hýbeme“, Mobilitné správanie obyvateľstva, Inštitút dopravnej politiky, 2020
• Biela kniha, Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – vytvorenie
konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje,
Európska komisia, 2011
• Celoštátne sčítanie dopravy v roku 2015, Slovenská správa ciest;
https://www.ssc.sk/sk/cinnosti/rozvoj-cestnej-siete/dopravne-inzinierstvo/celostatne-
scitanie-dopravy-v-roku-2015.ssc
• Dopravný model SR, Ministerstvo dopravy výstavby a regionálneho rozvoja SR, 2015
• Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for
Cohesion Policy 2014-2020, European Commission, December 2014
• GVD 2019 – 2020
• Individuálna účtovná závierka ZSSK, 2019, 2018, 2017
• Interný prieskum ZSSK, 2015
• Koncepcia územného rozvoja Slovenska – KURS 2001 (v znení aktualizácie smernej
časti 2011)
• Národný program reforiem Slovenskej republiky 2020, MF SR, 2020
• Operačný program Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020, Ministerstvo dopravy
a výstavby SR, verzia 8.0., júl 2020
• Metodický rámec pre vypracovanie Štúdie uskutočniteľnosti, Operačný program
Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020, MDV SR, verzia 1.0, 2018
• Metodická príručka k tvorbe analýz nákladov a prínosov (CBA) v rámci predkladania
investičných projektov v oblasti dopravy pre programové obdobie 2014 – 2020, verzia
2.1, MDV SR, 2018
• Methodologies for the Assessment of Project GHG Emissions and Emission
Variations, EIB, 2014
• Nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o službách vo verejnom
záujme v železničnej a v cestnej osobnej doprave, ktorým sa rušia nariadenia Rady
(EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (ďalej nariadenie č. 1370/2007)
• Partnerská dohoda pre programové obdobie 2014 – 2020
• Plán dopravnej obslužnosti Žilinského samosprávneho kraja, 2019
• Podkladové materiály ZSSK
• Pozičný dokument Európskej komisie k vypracovaniu Partnerskej dohody
a programov na Slovensku na roky 2014 – 2020
• Prieskum na zistenie potenciálu železničnej dopravy (CAWI), GfK 2016
• Program hospodárskeho a sociálneho rozvoja Žilinského samosprávneho kraja pre
roky 2014 – 2020
• Regionálna integrovaná územná stratégia Žilinského kraja na roky 2014 – 2020
• Spoločný strategický rámec pre programové obdobie 2014 – 2020
• Stratégia environmentálnej politiky Slovenskej republiky do roku 2030
108
(Envirostratégia 2030), 2019
• Stratégia Európa 2020
• Stratégia rozvoja verejnej osobnej a nemotorovej dopravy SR do roku 2020
• Stratégia tvorby a budovania Integrovaného dopravného systému ŽSK
• Stratégia udržateľného rozvoja a mobility Žilinského samosprávneho kraja (návrh
z marca 2020)
• Stratégia spoločnosti ZSSK do roku 2030
• Strategický plán rozvoja dopravy SR do roku 2030 – Fáza II, Ministerstvo dopravy,
výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky, december 2016
• The demand for public transport: a practical guide; TRL Report, 2005
• TREND TOP 2019, november 2019
• Územný plán veľkého územného celku Žilinského kraja z roku 1998 v zmysle zmien
a doplnkov z roku 2011
• Value and Demand Effect of Rail Service Attributes, DOUGLAS Economics, 2008
• Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2015/207 zo dňa 20. 1. 2015
• Výnos Úradu pre reguláciu železničnej dopravy SR č. 5/2010 v znení výnosu č.
6/2011
• Výročná správa ZSSK, 2019, 2018, 2017
• www.ec.europa.eu
• www.enviroportal.sk
• www.mindop.sk
• www.mzp.cz
• www.opii.gov.sk
• www.partnerskadohoda.gov.sk
• www.statistics.sk
• www.zilinskazupa.sk
• Zákon č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach v znení neskorších zmien
• Zákon č. 24/2006 Z. z. o posudzovaní vplyvov na životné prostredie a o zmene
a doplnení niektorých zákonov.
• Zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme pri prevádzkovaní osobnej
dopravy na dráhe v Slovenskej republike (2011 – 2020)
• Zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme pri prevádzkovaní osobnej
dopravy na dráhe v Slovenskej republike ZoDSVZ (2021 – 2030)
top related