patricia dib direction : marius thériault co-direction : françois des rosiers
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Impact du transport en commun sur la valeur des propriétés résidentielles
unifamiliales : le cas du Métrobus à Québec
Patricia Dib
Direction : Marius Thériault
Co-direction : François Des Rosiers
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Introduction
Investir dans le transport collectif (TC) - bienfaits sous plusieurs formes
Association canadienne du transport urbain (ACTU, 2003)
– Retombées dans le secteur immobilier considérables
Est-ce le cas pour les agglomérations de taille moyenne telles que Québec ?
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Introduction : transport en commun à Québec
Réseau autoroutier fort développé
– 22km / 100 000 habitants vs 8km pour Montréal et 7km pour Toronto
TC difficilement compétitif
– Part du TC a chuté de 16% à 10% entre 1991 et 2001
Fort étalement urbain menace l’avenir du TC
– CTCUQ propose l’implantation d’un système rapide et fiable
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Introduction : mise en service du Métrobus
1992 : Métrobus est instauré dans les quartiers centraux
1992 à 1995 : prolongement du service dans la périphérie
31.5
kilomètres
0
Date de mise en service
1992 - Août1992 - Décembre1993 - Août1995 - Août
Limites administratives
Anciennes municipalitésVille de Québec fusionnée
Patricia Dib : CRAD, 2005
Source : RTC
800-801
801
800
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Introduction : caractéristiques du Métrobus
Efficacité et rapidité supérieures aux circuits réguliers
– Nombre limité d’arrêts
– Distance moyenne de 430m entre les stations
– Fréquence de passage élevée
Entre 5 et 10 min.
– ...
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Introduction : caractéristiques du Métrobus
0 1.5 3
kilomètres
Limites administratives
Anciennes municipalitésVille de Québec fusionnée
Parcours Métrobus
Métrobus Plus
Voie réservée
Patricia Dib : CRAD, 2005
Source : RTC
Efficacité et rapidité
– Voies réservées (feux prioritaire)
– Métrobus Plus
(doubleurs)
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Objectif et contexte de l’étude
Introduction du Métrobus : meilleure accessibilité aux services
Accessibilité accrue : hausse des valeur immobilières
Déterminer l’impact du service Métrobus sur la variation du prix de vente des propriétés résidentielles unifamiliales de la Ville de Québec
Instances décisionnelles à la recherche de sources de financement pour le TC
– Capitalisation de la plus-value foncière: possibilité de financer le réseau
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Hypothèses de recherche : effet d’accessibilité
Métrobus : système rapide par autobus (Bus Rapid Transit)
– Avantage qui devrait se refléter dans le prix des propriétés
Impact du TC plus grand à l’intérieur de 500m
Hypothèse 1 (H1):
implantation du Métrobus =
– hausse des valeurs résidentielles
– observables à l’intérieur d’un corridor de 500m de part et d’autre du parcours.
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Hypothèses de recherche : part modale du TC
90% des déplacements motorisés se font en automobile
Impact positif plus grand si le TC est un substitut valable à l’automobile
Hypothèse 2 (H2):
– augmentation des prix résidentiels plus important…
– secteurs où la part modale du transport collectif est élevée.
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Hypothèses de recherche : effet de proximité
TC amène deux types d’externalités à effet contradictoires
– Effet d’accessibilité vs effet de proximité
Impact environnementaux négatif : propriétés adjacentes
Hypothèse 3 (H3):
Implantation du Métrobus =
– impact négatif sur la valeur des propriétés situées le long du parcours
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Méthodologie : approche préconisée
Théorie hédonique (Rosen, 1974): le prix d’une résidence reflète la valeur marginale des caractéristiques qui la composent
Mesurer la contribution marginale de chaque attribut intégré dans la prise de décision des acheteurs
Comment la valeur des résidences unifamiliales se comporte lorsqu’un changement dans l’accessibilité au TC survient ?
– Dimension spatio-temporelle
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Méthodologie : approche préconisée
Approche hybride :
– Modèle hédonique + approche vente-revente
Repose sur la régression linéaire multiple (RLM)
Étude empirique :
– variation des prix de vente
– résidences unifamiliales
– territoire de la Ville de Québec
– 1986 à 2004
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Méthodologie : approche préconisée
Systèmes d’information géographique (SIG) combinés aux méthodes statistiques
Propriétés et transactions immobilières :
– Rôle d’évaluation de la Ville de Québec et registre des transactions immobilières
– Chambre immobilière de Québec (CIQ)
Données spatiales :
– Enquêtes origine-destination (MTQ et RTC)
– Service Métrobus (RTC)
11 500 paires de transaction vente-revente valides retenues pour l’analyse
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Méthodologie : définition des variables
Variable dépendante :
– Ratio : prix de revente / prix de vente
Variables indépendantes :
– Caractéristiques structurelles
– Variables fiscales et macro-économiques
– Attribut environnemental
– Facteurs socio-économiques et d’accessibilité
– Transport en commun et Métrobus
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Méthodologie : définition des variables
Caractéristiques structurelles
– Âge de la propriété au moment de la transaction
– Type de résidence (bungalow, cottage, jumelée ou en rangée)
– Nombre d’étages
– Superficie habitable (m2)
– Taille du lot (m2)
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Méthodologie : définition des variables
Variables fiscales et macro-économiques
– Taux global de taxation non uniformisés annuels (anciennes municipalités)
– Prix médian sur le marché, pour ce type de propriété (RMR)
– Indice des prix à la consommation
– Taux hypothécaire réel (3ans)
– Variations cycliques dans le secteur immobilier
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Méthodologie : définition des variables
Attribut environnemental
– Proximité au réseau routier supérieur 1
Route collectrice
Route régionale
Autoroute
1 Défini selon la classification fonctionnelle du réseau routier québécois du Ministère des Transports du Québec (MTQ)
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Méthodologie : définition des variables
Facteurs socio-économiques et d’accessibilité 2
– Statut socio-économique dans le voisinage en 1991
Revenu des ménages
Niveau d’éducation
– Accessibilité aux emplois et services urbains en voiture
Niveau régional
Niveau local
2 Dérivés d’une analyse en composantes principales réalisée dans une étude précédente par Thériault et al. (2003).
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Méthodologie : définition des variables
Transport en commun et Métrobus
– Évolution de la part modale du TC
Enquête O-D (1991, 1996 et 2001)
Corridor du Métrobus divisé en 12 zones
Limites des anciennes paroisses 3
kilomètres
1,50
Patricia Dib : CRAD, 2005
Parcours Métrobus
Variation par secteurs (72)Exprimée en ratio
2 et plus (2)1 à 1.9 (5)0.7 à 0.9 (6)0.5 à 0.6 (30)0.5 et moins (29)
Zone tampon (500m)
Source : Enquête O-D, 1991 et 2001. Compilé par Marius Thériault, CRAD
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Méthodologie : définition des variables
Transport en commun et Métrobus
– Service intensif : voies réservées et Métrobus Plus
– Introduction du service Métrobus entre la vente et la revente
Corridor central
Corridors périphériques
31.5
kilomètres
0
Corridors phériphériquesDate de mise en service du Métrobus
Décembre 1992Août 1992Août 1995
Service Métrobus
RégulierIntensif
Corridor principalDate de mise en service du Métrobus
Août 1992
Limites administratives
Anciennes municipalitésVille de Québec fusionnée
Patricia Dib : CRAD, 2005
Source : RTC, Corridor du Métrobus généré par Patricia Dib, CRAD
périphériques
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Résultats du modèle
Coefficientsa
-,043 ,029 -1,478 ,139
,001 ,000 ,071 8,923 ,000 ,563 1,776
-,022 ,003 -,070 -8,109 ,000 ,488 2,051
,005 ,002 ,022 2,497 ,013 ,481 2,080
,016 ,004 ,032 4,419 ,000 ,678 1,475
,011 ,002 ,036 4,885 ,000 ,673 1,485
-,012 ,006 -,019 -2,025 ,043 ,402 2,488
,012 ,004 ,028 3,287 ,001 ,507 1,972
-,238 ,012 -,158 -19,970 ,000 ,574 1,744
,954 ,012 ,688 79,345 ,000 ,478 2,091
,200 ,022 ,099 8,956 ,000 ,294 3,402
,024 ,002 ,066 10,034 ,000 ,824 1,214
-,015 ,002 -,057 -8,059 ,000 ,710 1,408
-,014 ,006 -,016 -2,605 ,009 ,954 1,049
-,007 ,002 -,037 -4,333 ,000 ,486 2,056
,000 ,002 -,002 -,239 ,811 ,452 2,213
-,002 ,002 -,009 -1,322 ,186 ,739 1,353
,057 ,004 ,107 15,677 ,000 ,767 1,305
,056 ,020 ,017 2,724 ,006 ,968 1,033
-,038 ,008 -,031 -4,808 ,000 ,875 1,143
-,019 ,008 -,015 -2,490 ,013 ,958 1,044
(Constant)
Age_SL
Ln_R/S Age Ratio
Cottage*NbStory
RowHouse*NbStory
Attached*NbStory
Ln_LivArea
Ln_LotSize
Ln_R/S GTR Ratio
Ln_R/S MktPrice Ratio
Ln_R/S CPI Ratio
Ln_R/S MrtgRate Ratio
RE_Cycle
HNoiseLVL
Socio-economic status ( scores : + High income, - Low income)Access_Reg (scores : + High accessiblity, - Low accessibility)
Access_Loc (scores : + High accessibility, - Low accessibility)
Ln_R/S MTShare Ratio
IntensvMETROBUS
IntrodMETROBUS (Central Corridor)
IntrodMETROBUS (Extended Corridor)
Model1
B Std. Error
UnstandardizedCoefficients
Beta
StandardizedCoefficients
t Sig. Tolerance VIF
Collinearity Statistics
Dependent Variable: Ln_R/S Price Ratioa.
H2 – augmentation des prix est plus importante dans les quartiers où le TC est un mode de transport privilégié.
H1 – Métrobus contribue à une plus-value des résidences à l’intérieur d’un corridor de 500m surtout dans les quartiers centraux.
H3 – Métrobus est perçu comme une nuisance par les résidents qui ne considèrent pas le TC comme une réelle alternative à l’automobile
Model Summaryb
,764 ,584 ,584 ,11848Model1
R R SquareAdjustedR Square
Std. Error ofthe Estimate
Dependent Variable: Ln_R/S Price Ratiob.
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Sommaire des résultats
Variables relatives au TC et au Métrobus sont déterminantes
Plus-value nette positive dans les secteurs où :
– la part modale du TC est importante
– le service Métrobus est qualifié d’intensif
Sinon …
– Métrobus exerce un effet à la baisse sur l’évolution du prix de vente
Externalité négative l’emportant sur l’effet positif de l’accessibilité
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Sommaire des résultats
Quartiers centraux
– Progression des valeurs de 7.4% supérieure
Secteurs périphériques
– Progression des prix dans le temps réduit de 1.9%
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Discussion
Effets potentiellement sous-estimés
– Étude porte uniquement sur les résidences unifamiliales
Accessibilité accrue via meilleure desserte en TC
– Avantage qui se traduit par une hausse des valeurs à l’intérieur d’un corridor de 500m
Quel est l’impact du Métrobus sur la valeur des propriétés multifamiliales ?
Impact du Métrobus sur la valeur des résidences unifamiliales
Patricia Dib
Discussion
Améliorer l’offre et la qualité du service dans les secteurs caractérisées par une forte intensité d’occupation du sol
Réseau de TC rentable :
– Investir là où la demande potentielle le justifie
La plus-value foncière :
– Possible de financer un nouvel investissement
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