penilaian kondisi jalan pada ruas jalan km. 77 (batas
Post on 26-Oct-2021
11 Views
Preview:
TRANSCRIPT
Jurnal Teknik Sipil ISSN 2088-9321 Universitas Syiah Kuala ISSN e-2502-5295
pp. 581 - 592
Volume 1 Special Issue, Nomor 3, Januari, 2018 Perkerasan Jalan Dan Geoteknik - 581
PENILAIAN KONDISI JALAN PADA RUAS JALAN KM. 77 (BATAS PIDIE) - BATAS KOTA SIGLI
Evi Zulfan 1, Sofyan M. Saleh 2, Yuhanis Yunus 3 1) Mahasiswa Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala
Jl. Tgk. Syeh Abdul Rauf No. 7, Darussalam Banda Aceh 23111 2) Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala
email : sofyan.saleh@unsyiah.ac.id 3) Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Lhokseumawe
email : yunusyuhanis@gmail.com
Abstract : Road maintenance activities is one part of the road management and road organizer shall prioritize road maintenance to maintain the level of services in accordance with defined minimum service standards. Assessment of road conditions resulting from the survey activities. Km.77 (Batas Pidie) - Batas Kota Sigli is a national road with a length of 29.34 Km. Rating national road refers Free Road Condition Survey, No. SMD-03 / RC (relationship International Roughness Index, IRI-Surface Distress Index, SDI), which is only capable of supporting votes to traffic lanes. This research is assessed road conditions and a comparative analysis (IRI-SDI indicators and per-percentage area of damage) on the carriageway. The method used in the study, refers to the Minister of Public Works No. 15 / PRT / M / 2007 and No. 13 / PRT / M / 2013, which is able to support the assessment of traffic lanes, shoulders, and complementary buildings (BPLK) with elements: median, ditches, culverts, retaining walls, island roads and sidewalks. The condition of the road is done through a detailed survey of road conditions with the visual method followed by processing and analyzing data, producing road conditions, type of treatment and allocation of the required budget requirements. The results show the value of the condition is above 60% steady-state condition and needs maintenance budget of Rp. 113,645,850,000.00 for all elements of the road. From the results of a comparative analysis of known value of a deviation of 4.77% for the stability of the road and -Rp.98.825.850.000,00 for road maintenance budget requirements.
Keywords : The percentage area of the damage, value criteria, IRI-SDI.
Abstrak: Kegiatan pemeliharaan jalan merupakan salah satu bagian dari penyelenggaraan jalan dan penyelenggara jalan wajib memperioritaskan pemeliharaan jalan untuk mempertahankan tingkat pelayanan sesuai dengan standar pelayanan minimal yang ditetapkan. Kegiatan penilaian kondisi jalan dihasilkan dari kegiatan survei jalan. Ruas jalan Km.77 (Batas Pidie) - Batas Kota Sigli merupakan ruas jalan nasional dengan panjang 29,34 Km. Penilaian ruas jalan nasional mengacu pada Panduan Survei Kondisi Jalan, No. SMD-03/RC (hubungan International Roughness Index, IRI - Surface Distress Index, SDI), yang hanya mampu mendukung penilaian untuk jalur lalu lintas. Penilitian ini dilakukan untuk menilai kondisi jalan dan analisis perbandingan (Indikator IRI - SDI dan persentase luasan kerusakan) pada jalur lalu lintas. Metode yang digunakan dalam penelitian, mengacu pada Peraturan Menteri Pekerjaan Umum (Permen PU) Nomor : 15/PRT/M/2007 dan Nomor : 13/PRT/M/2013, yang mampu mendukung penilaian jalur lalu lintas, bahu jalan, dan bangunan pelengkap (BPLK) dengan elemen : median, saluran samping, gorong-gorong, tembok penahan tanah, pulau jalan dan trotoar. Penilaian kondisi jalan dilakukan melalui survei kondisi rinci jalan dengan metode visual dilanjutkan dengan pengolahan dan analisis data, yang menghasilkan kondisi jalan, jenis penanganan dan alokasi kebutuhan anggaran yang dibutuhkan. Dari hasil penelitian diketahui nilai kondisi berada diatas 60 % kondisi mantap dan kebutuhan anggaran pemeliharaan Rp. 113.645.850.000,00 untuk seluruh elemen jalan. Dari hasil analisis perbandingan diketahui nilai deviasi sebesar 4,77 % untuk kemantapan jalan dan -Rp. 98.825.850.000,00 untuk kebutuhan anggaran pemeliharaan jalan.
Kata kunci : Persentase luasan kerusakan, nilai kreteria, IRI - SDI.
Jurnal Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala
582 - Volume 1 Special Issue, Nomor 3, Januari, 2018 Perkerasan Jalan Dan Geoteknik
Ruas jalan Km.77 (Batas Pidie) - Batas Kota
Sigli merupakan ruas jalan nasional deng-an
panjang 29,34 Km. Penilaian ruas jalan na-
sional mengacu pada Panduan Survei Kondisi
Jalan, No. SMD-03/RC (hubungan Internatio-
nal Roughness Index, IRI-Surface Distress In-
dex, SDI), yang hanya mampu mendukung
penilaian untuk jalur lalu lintas.
Ruas jalan ini sebagian berada pada
daerah pegunungan, persawahan dan
perkebunan masyarakat. Kondisi lingkungan
tersebut menempatkan banyaknya pengunaan
BPLK terutama jenis tembok penahan tanah
dan saluran samping diperkeras.
Penelitian ini dilakukan untuk menilai
kondisi jalan (jalur lalu lintas, bahu jalan, dan
BPLK dengan elemen : median, saluran
samping, gorong-gorong, tembok penahan
tanah, pulau jalan dan trotoar), dan melakukan
analisis perbandingan terhadap nilai kondisi
jalan pada jalur lalu lintas (luas kerusakan
dengan IRI-SDI).
KAJIAN PUSTAKA
Jalan
Bagian-bagian jalan meliputi ruang
manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang
pengawasan jalan (bagian-bagian jalan diperli-
hatkan pada Gambar 1), (Anonim 2006).
Ruang manfaat jalan hanya
diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan,
jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan,
trotoar, lereng ambang pengaman, timbunan
dan galian, perlengkapan jalan, dan bangunan
pelengkap lainnya.
Gambar 1 Bagian-bagian Jalan (Anonim 2006)
Badan jalan meliputi jalur lalu lintas,
dengan atau tanpa jalur pemisah, dan bahu
jalan.
BPLK merupakan bangunan yang
berfungsi sebagai jalur lalu lintas, pendukung
konstruksi jalan, dan fasilitas lalu lintas dan
fasilitas pendukung pengguna jalan.
Kondisi Jalan
Kondisi pelayanan mantap, dan tidak
mantap didefinisikan sebagai berikut (Anonim
2005) :
• Kondisi Pelayanan Mantap, yang termasuk
dalam kondisi ini adalah jalan dengan
kondisi Baik (B) dan Sedang (S).
• Kondisi Pelayanan Tidak Mantap, yang
ter-masuk dalam kondisi ini adalah jalan
deng-an kondisi Rusak (R) dan Rusak
Berat (RB)
Penilain Kondisi Jalan Bedasarkan
Persentase Luasan Kerusakan Untuk
Badan Jalan Dan Nilai Kriteria Untuk
Jurnal Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala
Volume 1 Special Issue, Nomor 3, Januari, 2018 Perkerasan Jalan Dan Geoteknik - 583
BPLK
Survei kondisi jalan meliputi jalur
dan/atau lajur lalu lintas, bahu jalan, bangunan
pelengkap, perlengkapan jalan, dan lahan pada
Rumaja dan Rumija. Survei kondisi jalan
digunakan untuk menentukan jenis
penanganan yang ditentukan. Kegiatan
rencana penanganan jalan disusun sesuai
dengan persyaratan/ prosedur teknis rencana
penangananan pemeli-haraan jalan, sebagai
berikut (Anonim 2011a) :
Tabel 1. Penentuan Program Penanganan Pemeliha-raan Jalan Berpenutup Aspal/Beton Semen
Kondisi Jalan
Persentase Ba-tasan Kerusa-
kan ( Persen ter-hadap Luas
Lapis Perkera-san Per-mukaan)
Program Penanganan
Baik (B) < 6 % Pemeliharaan Rutin Sedang (S) 6 - < 11 % Pemeliharaan
Rutin/Berkala Pemeliharaan Rehabilitasi
Rusak Rin-gan (RR) 11 - < 15 %
Rusak Berat (RB) > 15% Rekonstruksi/Peningkatan
Struktur Sumber: Anonim, (2011a)
Tabel 2. Penentuan Program Penanganan Pemeliha-raan Jalan Tidak Ber-penutup Aspal/Beton Semen
Kondisi Jalan
Persentase Bata-san Kerusakan
( Persen terhadap Luas Lapis
Perkerasan Per-mukaan)
Program Penanganan
Baik (B) < 11 % Pemeliharaan Rutin Sedang (S) 11 - < 16 % Pemeliharaan Rutin/Berkala
Pemeliharaan Rehabilitasi Rusak Rin-gan (RR) 16 - < 23%
Rusak Berat (RB) > 23% Rekonstruksi/Peningkatan
Struktur Sumber: Anonim, (2011a)
Tabel 3. Penentuan Nilai Kriteria BPLK Nilai Kriteria Nilai
Struktur (S)
Berbahaya 1 Tidak Berbahaya 0
Kerusakan (R)
Dicapai sampai kerusakan parah
1
Dicapai sampai kerusakan ringan
0
Perkembangan (K)
Meluas > 50 % 1 Tidak meluas (< 50 %) 0
Fungsi (F)
Elemen tidak berfungsi 1 Elemen berfungsi 0
Pengaruh (P)
Dipengaruhi elemen lain 1 Tdk dipengaruhi elemen lain
0
Nilai Kondisi NK = S + R + K + F + P 0 - 5 Sumber: Anonim, (2011a)
Tabel 4. Penentuan Program Penanganan BPLK
Parameter Nilai Kreteria
Nilai Kondisi
Program Pe-nanganan
Kondisi 0-1 Baik Sekali - Baik Pemeliharaan Rutin
2 Sedang Pemeliharaan Berkala
3 Rusak Ringan Rehabilitasi (Perbaikan dan/atau Perkuatan)
4 Rusak Berat/kritis
Rehabilitasi (Perkuatan atau Peng-gantian)
5 Runtuh Penggantian atau Penanganan besar
Penanganan besar adalah mengembalikan kondisi sesuai umur rencana terhadap setiap kerusakan berat atau parah, akibat menurunnya kondisi pada suatu bagian tertentu struktur bangunan pelengkap jalan. Sumber: Anonim, (2011a)
1. Penentuan Program Penanganan Pemeliha-
raan Jalan Berpenutup Aspal/Beton Semen,
diperlihatkan pada Tabel 1.
2. Penentuan Program Penanganan Pemeliha-
raan Jalan Tidak Berpenutup Aspal/Beton
Semen, diperlihatkan pada Tabel 2.
3. Penentuan Nilai Kondisi Bangunan
Pelengkap Jalan, diperlihatkan Tabel 3.
4. Penentuan Program Penanganan BPLK,
diperlihatkan pada Tabel 4.
Penilaian kondisi jalan bedasarkan IRI-
SDI
Penilaian kondisi permukaan jalan yang
dilaksanakan dengan cara survei untuk
menentukan nilai besaran SDI yang
menggambarkan kondisi jalan secara
struktural dan sebagai salah satu dasar untuk
penentuan jenis penanganan jalan (Anonim,
2011b). IRI digunakan sebagai standar
ketidakrataan permukaan jalan, menggunakan
alat ukur NAASRA Roughnes-meter adalah
Jurnal Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala
584 - Volume 1 Special Issue, Nomor 3, Januari, 2018 Perkerasan Jalan Dan Geoteknik
alat pengukur ketidakrataan permukaan jalan,
sesuai dengan SK SNI T-24-1993.
Penentuan nilai kondisi hubungan IRI-
SDI ini diperlihatkan pada Tabel 5 dan
penentuan jenis penanganan diperoleh,
diperlihatkan pada Tabel 6.
Tabel 5. Penentuan Kondisi Ruas Jalan IRI
(m/km) SDI
< 50 50 – 100 100 – 150 > 150 < 4 Baik Sedang Sedang Rusak Berat
4 – 8 Sedang Sedang Rusak Ringan Rusak Berat
8 – 12 Rusak Berat Rusak Rin-gan Rusak Berat Rusak Berat
> 12 Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat Sumber: Anonim, (2011b)
Tabel 6. Penentuan Jenis Penanganan Jalan IRI
(m/km) SDI
< 50 50 – 100 100 – 150 > 150
< 4 Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Berkala Peningkatan /Rekonstruksi
4 – 8 Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Berkala Peningkatan / Rekon-struksi
8 – 12 Pemeliharaan Berkala Pemeliharaan Berkala Pemeliharaan Berkala Peningkatan / Rekon-struksi
> 12 Peningkatan / Rekon-struksi
Peningkatan / Rekon-struksi
Peningkatan / Rekon-struksi
Peningkatan / Rekon-struksi
Sumber: Anonim, (2011b)
METODE PENELITIAN
Bagan alir penelitian dapat dilihat
pada Gambar 2.
Gambar 2. Bagan Alir Penelitian
Lokasi Peneltian
Lokasi penelitian ini berada di wilayah
Provinsi Aceh, pada ruas jalan nasional di
Kabupaten Pidie, tepatnya ruas jalan Km.77
(Batas Pidie) - Batas Kota Sigli dengan
panjang 29,34 Km merupakan ruas jalan
dalam fungsi arteri primer dan merupakan
jalan antar kota.
Sumber dan Metode Pengumpulan Data
Data primer diperoleh melalui
pengamatan langsung di lokasi penelitian
melalui survei kondisi rinci jalan, mengacu
pada Permen PU Nomor : 15/PRT/M/2007.
Proses pengambilan data diawali dengan
identefikasi elemen yang terdapat pada
Rumaja. survei dilaksanakan dengan
menggunakan formulir survei, yang
dipisahkan kiri dan kanan ruas jalan, dimana
terdapat 2 macam formulir survei yaitu :
1. Formulir survei kondisi rinci jalan,
diperuntukkan bagi jalur lintas dan bahu
Jurnal Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala
Volume 1 Special Issue, Nomor 3, Januari, 2018 Perkerasan Jalan Dan Geoteknik - 585
jalan baik berpenutup aspal / tidak
berpenutup aspal.
2. Formulir pendukung survei kondisi rinci
jalan, diperuntukkan bagi BPLK.
Survei dilaksanakan dengan mengukur
setiap luasan dari jenis kerusakan (Gambar 3
dan 4) yang terdeteksi, untuk jalur lalu lintas
dan bahu jalan, sedangkan untuk BPLK
dilakukan dengan menginfentarisasi setiap
kerusakan yang terdeksi bedasarkan nilai kre-
teria (Tabel 3). Pendataan dilakukan
persegmen pengamatan (100 m).
Gambar 3 : Jenis Kerusakan Pada Perkerasan lentur (Anonim 2007)
Gambar 4. Jenis Kerusakan Pada Perkerasan
Lentur Tidak Berpenutup Aspal
(Anonim 2007)
Data sekunder yang digunakan berupa :
1. Data Leger, dari Satuan Kerja
Perencanaan dan Pengawasan Jalan
Nasional (P2JN) Aceh, dipergunakan
dalam identifikasi untuk pemilihan
elemen pada Rumaja.
2. Data kondisi Jalan (IRI-SDI) tahun 2015
dari P2JN Aceh, dipergunakan dalam
analisis perbandingan.
Pengolahan dan Analisis Data Data primer yang dihasilkan dan data
sekunder yang diperoleh, selanjutnya dilaku-
kan pengolahan dan analisis, sebagai berikut :
1. Penilaian kondisi jalan.
a. Hasil survei selanjutnya ditabulasikan
dan dihitung jumlah luasan kerusakan
(dihutung persetase luasan kerusakan)
serta nilai kreteria, persegmennya.
b. Nilai persenatse luasan dan total nilai
kreteria, selanjutnya dianalisis dengan
mempertimbangkan hubungan pada
Tabel 1, Tabel 2, dan Tabel 3 (sesuai
peruntukan). Untuk kemudian
ditentukan nilai kondisi jalan
persegmen pengamatan.
c. Hasil kondisi jalan kemudian
dijumlahkan panjang untuk setiap
kondisinya.
2. Analisis perbandingan nilai kondisi
jalan hanya dilakukan untuk nilai
kondisi pada jalur lalu lintas terhadap
indikator IRI-SDI (data sekunder) dan
persentase luasan kerusakan (data
primer).
Jurnal Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala
586 - Volume 1 Special Issue, Nomor 3, Januari, 2018 Perkerasan Jalan Dan Geoteknik
HASIL DAN PEMBAHASAN
Konstruksi Elemen-elemen Jalan
Pendefinisian elemen-elemen jalan yang
ditinjau mengacu pada data leger, dengan
rekapitulasi panjang elemen-elemen jalan
diperlihatkan pada Tabel 7.
Ruas jalan ini sebagian berada pada
daerah pegunungan (Gunung Seulawah) yaitu
pada STA 0+000 - STA 12 + 000, atau sepan-
jang 12 Km ( 40,89 % dari panjang ruas
jalan), sedangkan STA 12+000 - STA 29 +
340, atau sepanjang 17,34. Km (59,81 % dari
panjang ruas jalan) didominasi kawasan
persawahan dan perkebunan masyarakat.
Kondisi lingkungan tersebut menempat
banyaknya pengunakan BPLK terutama jenis
tembok penahan tanah dan saluran samping
diperkeras.
Kerusakan elemen-eleman jalan
Pelaksanaan survei kondisi rinci jalan
menggunakan 4 jenis formulir survei, dengan
rincian kerusakan pada Tabel 8.
Tabel 7. Rekapitulasi Panjang Elemen-elemen Jalan No Uraian Panjang Elemen-Elemen yang ditinjau
Jalur Kiri Jalur Kanan Jumlah
(m) (%) (m) (%) (m)
1 Jalur Lalu lintas 29.340 100,00 29.340 100,00 58.680
2 Bahu Jalan
Berpenutup Aspal 26.340 89,78 26.340 89,78 52.680
Tidak Berpenutup Aspal 3.000 10,22 3.000 10,22 6.000
3 Median 120 0,41 - - 120
4 Saluran Samping
Diperkeras 4.070 13,87 5.410 18,44 9.480
Tidak Diperkeras 9.925 33,83 10.080 34,36 20.005
5 Gorong-gorong 17 0,06 - 0,06 17
6 Tembok Penahan Tanah 7.327 24,97 5.987 20,41 13.314
7 Pulau Jalan 30 0,10 - - 30
8 Trotoar 55 0,19 55 0,19 110
Tabel 8. Rekapitulasi Data kerusakan pada jalur lalu lintas No Uraian Kuantitas
Kiri Kanan Jumlah
(m2) (%) (m2) (%) (m2) (%)
1 Jalur Lalu lintas
Alur 498,25 0,485 78,00 0,076 576,25 0,281
Retak 611,50 0,595 384,44 0,374 995,94 0,485
Pelepasan Butir 540,00 0,526 103,00 0,100 643,00 0,313
Deformasi Plastis 0,00 0,000 00,00 0,00 0,00 0,000
Tambalan 1.122,70 1,093 122,40 0,119 1.245,10 0,606
Lubang 29,17 0,028 14,48 0,014 43,66 0,021
Amblas 633,50 0,617 205,00 0,200 838,50 0,408
Jumlah 3.435,12 3,345 907,32 0,884 4.342,45 2,114
Jurnal Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala
Volume 1 Special Issue, Nomor 3, Januari, 2018 Perkerasan Jalan Dan Geoteknik - 587
Tabel 9. Rekapitulasi Data kerusakan pada bahu jalan No Uraian Kuantitas
Jalur Kiri Jalur Kanan Jumlah (m2) (%) (m2) (%) (m2) (%)
2 Bahu Jalan a. Berpenutup Aspal
Alur 60,00 0,114 19,50 0,037 79,50 0,075 Retak 1.747,36 3,317 1.241,00 2,356 2.988,36 2,836 Pelepasan Butir 0,00 0,000 0,00 0,000 0,00 0,000 Deformasi Plastis 0,00 0,000 0,00 0,000 0,00 0,000 Tambalan 0,48 0,001 10,00 0,019 10,48 0,010 Lubang 9,45 0,018 2,26 0,004 11,70 0,011 Amblas 80,00 0,152 150,50 0,286 230,50 0,219 Jumlah 1.897,29 3,602 1.423,26 2,702 3.320,54 3,152 b. Tidak Berpenutup Aspal
Amblas - - - - - - Erosi Permukaan - - - - - - Retak - - - - - - Pelepasan Butir - - - - - Lubang - - - - - - Alur - - - - - - Gelombang - - - - - - Jumlah - - - - - -
Tabel 10. Rekapitulasi Data kerusakan pada BPLK No Uraian Panjang
Jalur Kiri Jalur Kanan (m) (%) (m) (%)
1 Median Panjang konstruksi 120 0,41 120 0,41 Panjang konstruksi yang Rusak 0 0,00 0 0,00 2 Pulau Jalan Panjang konstruksi 30 0,10 30 0,10 Panjang konstruksi yang Rusak 10 33,33 10 33,33 3 Gorong-gorong Panjang konstruksi 17,2 0,06 17,2 0,06 Panjang konstruksi yang Rusak 3 18,60 3 18,60 4 Saluran Samping
a. Diperkeras Panjang konstruksi 4.070 13,87 5.410 18,44 Panjang konstruksi yang Rusak 1.900 46,68 3.150 58,23
b. Tidak Diperkeras Panjang konstruksi 9.925 33,83 10.080 34,36 Panjang konstruksi yang Rusak 4.565 45,99 4.740 47,02 5 Tembok Penahan Tanah Panjang konstruksi 7.327 24,97 5.987 20,41 Panjang konstruksi yang Rusak 2.097 28,62 1.830 30,57 6 Trotoar Panjang konstruksi 55 0,19 55 0,19
Panjang konstruksi yang Rusak 55 100,00 55 100,00 Kondisi Jalan
Penelitian ini menggunakan 2 indikator
dalam penganalisisan data, yaitu indikator
persentase luasan kerusakan untuk perkerasan
jalan dan nilai kreteria untuk BPLK. Indikator
persentase luasan kerusakan dibedakan
menjadi indikator untuk perkerasan
berpenutup aspal dan perkerasan tidak
berpenutup aspal, yang dipergunakan sesuai
jenis permukaan perkerasaan yang ada.
Jurnal Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala
588 - Volume 1 Special Issue, Nomor 3, Januari, 2018 Perkerasan Jalan Dan Geoteknik
Tabel 11. Nilai Kondisi Jalan dari Seluruh Elemen yang ditinjau No Uraian Total
Panjang Segmen
Total Panjang Segmen yang
Rusak
Panjang Kondisi Baik (B)
Sedang (S)
Rusak Ringan (RR)
Rusak Berat (RB)
Runtuh (R)
1 Jalur Lalu lintas Kiri (m) 29.340 8.240 25.940 700 500 2.200 (%) 100,00 28,08 88,41 2,39 1,70 7,50 Kanan (m) 29.340 8.240 28.140 500 100 600 (%) 100,00 28,08 95,91 1,70 0,38 2,04
2 Bahu Jalan Berpenutup Aspal Kiri (m) 26.340 5.100 23.740 400 100 2.100 (%) 89,78 19,36 90,13 1,52 0,38 7,97 Kanan (m) 26.340 4.800 23.640 1.000 200 1.500 (%) 89,78 18,22 89,75 3,80 0,76 5,69 Tidak Berpenutup Aspal Kiri (m) 3.000 0 3.000 - - - (%) 10,22 0,00 100,00 - - - Kanan (m) 3.000 0 3.000 - - - (%) 10,22 0,00 100,00 - - -
3 Median Kiri (m) 120 0 120 - - - - (%) 0,00 0,00 100,00 - - - - Kanan (m) 120 0 120 - - - - (%) 0,00 0,00 100,00 - - - -
4 Saluran Samping Diperkeras Kiri (m) 4.070 1.900 2.530 700 440 200 200 (%) 13,87 46,68 62,16 17,20 10,81 4,91 4,91 Kanan (m) 5.410 3.150 2.480 800 2.130 - - (%) 18,44 58,23 45,84 14,79 39,37 - - Tidak Diperkeras Kiri (m) 9.925 4.565 5.440 995 1.140 1.350 1.000 (%) 33,83 45,99 54,81 10,03 11,49 13,60 10,08 Kanan (m) 10.080 4.740 5.470 650 1.140 1.250 1.570 (%) 34,36 47,02 54,27 6,45 11,31 12,40 15,58
5 Gorong-gorong Kiri (m) 17 3 16 - - - 1 (%) 0,06 18,60 93,02 - - - 6.98 Kanan (m) 17 3 16 - - - 1 (%) 0,06 18,60 93,02 - - - 6.98
6 Tembok Penahan Tanah Kiri (m) 7.327 2.097 5.530 - 1.597 200 - (%) 24,97 28,62 75,47 - 21,80 2,73 - Kanan (m) 5.987 1.830 4.457 - 1.530 - - (%) 20,41 30,57 54,27 - 25,56 - -
7 Pulau Jalan Kiri (m) 30 10 20 10 - - - (%) 0,10 33,33 66,67 33,33 - - - Kanan (m) 30 10 20 10 - - - (%) 0,10 33,33 66,67 33,33 - - -
8 Trotoar Kiri (m) 55 55 - - - - 55 (%) 0,19 100,00 - - - - 100 Kanan (m) 55 55 - - - - 55
Jurnal Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala
Volume 1 Special Issue, Nomor 3, Januari, 2018 Perkerasan Jalan Dan Geoteknik - 589
(%) 0,19 100,00 - - - - 100
Penilaian kondisi jalan dilakukan secara
terpisah untuk setiap komponen yang ditinjau,
dimana penilaian kondisi ini dilakukan kiri dan
kanan juga dilakukan secara terpisah. Jalur kiri
ruas jalan merupakan arah lalu lintas Banda
Aceh – Medan, sedangkan jalur kanan
merupakan kebalikannya.
Hasil penilaian kondisi ini diperlihat-kan
pada Tabel 11. Terdapat elemen jalan dengan
panjang konstruksi yang berbeda antara kiri
dan kanan arah lalu lintas, yaitu saluran
samping diperkeras dan saluran samping tidak
diperkeras. Hasil penilaian juga memperlihat-
kan adanya perbedaan nilai kondisi antara arah
kiri dan kanan jalur lalu lintas dan perbedaan
panjang segmen yang rusak pada kedua arah.
Gambar 5. Grafik Persentase Nilai Kondisi Jalan
untuk Seluruh Elemen
Gambar 5 menggambarkan secara
keseluruhan nilai kondisi dari seluruh elemen
yang ditinjau, persentase nilai kondisi
merupakan bobot dari panjang konstruksi
untuk kedua arah, adapun nilai kondisi mantap
dan panjang konstruksi (untuk 2 arah) untuk
setiap elemen jalan yaitu : jalur lalu lintas
94,21% dari panjang konstruksi 58,68 km,
bahu jalan berpenutup aspal 92,60% dari
panjang konstruksi 52,68 km, bahu jalan tidak
berpenutup aspal 100,0% dari panjang
konstruksi 6,0 km, median 100,0% dari
panjang konstruksi 240 m, saluran samping
diperkeras 68,67% dari panjang konstruksi
9,48 km, saluran samping tidak diperkeras
62,76% dari panjang konstruksi 20,005 km,
gorong-gorong 93,02% dari panjang
konstruksi 34,4 m, tembok penahan tanah
75,01% dari panjang konstruksi 13,31 km,
pulau jalan 100,0% dari panjang konstruksi 60
m, dan trotoar 0,0% dengan panjang
konstruksi 110 m. Hasil kondisi manatap dari
seluruh elemen yang ditinjau hampir berada
dibawah indikator layanan yang telah
ditetapkan (94% mantap), kecuali elemen jenis
jalur lalu lintas dan pulau jalan.
Hasil penilaian kondisi ini juga
divisualisasikan dalam bentuk grafik tali gitar
yang diperlihatkan pada Gambar 6. Pada
grafik tali gitar juga memuat data kondisi
(indikator IRI-SDI) yang diperoleh dari data
sekunder, yang digunakan dalam analisis
perbandingan. Dari grafik tersebut diketahui
tidak seluruh penurunan kondisi pada badan
jalan (jalur lalu lintas dan bahu jalan)
dipengaruhi oleh penurunan kondisi BPLK
(tembok penahan tanah, saluran samping
diperkeras dan tidak diperkeras), serta tidak
seluruh penurunan kondisi BPLK
Jurnal Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala
590 - Volume 1 Special Issue, Nomor 3, Januari, 2018 Perkerasan Jalan Dan Geoteknik
mempengaruhi penurunan kondisi badan jalan.
Tabel 12. Perbandingan Nilai Kondisi, Badan Jalan - BPLK Kiri Badan Jalan Kanan BPLK (Jalur Lalu lintas dan Bahu
jalan) BPLK
(Tembok penahan tanah, Saluran samping diperkeras dan tidak diperkeras)
yang mengalami penurunan kondisi
(Tembok penahan tanah, Saluran sam-ping diperkeras dan tidak diperkeras)
Kondisi Kiri Kanan Kondisi Baik Tidak Baik Baik Tidak Baik (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) 3.900 82,98 800 17,02 4.700 16,02 3.000 10,22 2.100 70,00 900 30,00
Jurnal Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala
Volume 1 Special Issue, Nomor 3, Januari, 2018 Perkerasan Jalan Dan Geoteknik - 591
Gambar 6. Grafik Tali Gitar Kondisi Jalan, Indikator persentase luasan kerusakan, nilai kreteria dan IRI-
SDI
Tabel 12 merupakan rangkuman data dari
badan jalan yang mengalami penurunan
kondisi (hanya diperhitungkan untuk setiap
segmen yang terdapat BPLK dan terjadi
penurunan kondisi pada badan jalan), dari
hasil tersebut diketahui :
1. Jalur kiri lalu lintas sepanjang 4,7 km
penurunan kondisi pada badan jalan
diikuti 17,02% penurunan kondisi BPLK.
2. Jalur kanan lalu lintas sepanjang 3 km
penurunan kondisi pada badan jalan
diikuti 30,00% penurunan kondisi BPLK.
Tabel 13.. Perbandingan Nilai Kondisi, BPLK - Badan Jalan
Kiri BPLK Kanan Badan Jalan (Tembok penahan tanah,
Saluran samping di-perkeras dan tidak di-
Badan Jalan
Jurnal Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala
592 - Volume 1 Special Issue, Nomor 3, Januari, 2018 Perkerasan Jalan Dan Geoteknik
perkeras) (Jalur Lalu lintas dan
Bahu jalan) yang mengalami
penurunan kondisi (Jalur Lalu lintas dan
Bahu jalan) Kondisi Kiri Kanan Kondisi
Baik Tidak Baik
Baik Tidak Baik
(m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%) (m) (%)
7.100 88,75 900 11,25 8.000 27,27 9.300 31,70 8.400 90,32 900 9,68
Tabel 13 merupakan rangkuman data dari
BPLK yang mengalami penurunan kondisi
(hanya diperhitungkan untuk setiap segmen
yang terdapat BPLK dan terjadi penurunan
kondisi), dari hasil tersebut diketahui :
1. Jalur kiri lalu lintas sepanjang 8 km penu-
runan kondisi BPLK hanya
mempengaruhi 11,25% penurunan kondisi
pada badan jalan.
2. Jalur kanan lalu lintas sepanjang 9,3 km
pe-nurunan kondisi BPLK hanya
mempengaru-hi 9,68% penurunan kondisi
pada badan jalan.
Perbandingan Nilai Kondisi Jalan pada
Jalur Lalu Lintas
Gambar 7 memperlihatkan hasil analisis
perbandingan kondisi dari kedua indikator,
khusus indikator persentase luasan kerusakan
memiliki nilai kondisi untuk setiap jalur arah
lalu lintas, sedangkan indikator IRI-SDI tidak
dipisahkan (dikarenakan data sekunder
informasi yang diperoleh sudah dalam bentuk
2 arah tidak terpisah untuk data kondisi). Nilai
kondisi kemantapan indikator IRI-SDI adalah
sebesar 98,98%, sedangkan Indikator
persentase luasan kerusakan sebesar 90,80%
(jalur kiri) dan 97,61% (jalur kanan) dengan
angka rata-rata kemantapan sebesar 94,21%.
Gambar 8 : Grafik Perbandingan Nilai Kondisi
Jalan, Indikator Persentase Luasan Kerusakan dengan Indikator IRI-SDI
Deviasi kemantapan yang terjadi untuk
kedua indikator sebesar 4,77%. Kondisi ini
dipengaruhi tingginya kerusakan jalan yang
terdefinisikan dalam kondisi B dan S melalui
indikator IRI-SDI. Indikator IRI-SDI tidak
akan mendefinisikan segemen yang terdapat
kerusaan (retak dan bekas roda) kedalam
kondisi RR dan atau RB, nilai kondisi akan
menurun bila terdapat jenis kerusakan lubang,
dan apabila lubang berjumlah diatas 10 untuk
setiap segmennya, akan sangat
memungkinkan terdefinisikan kedalam
kondisi RB. Nilai IRI yang dihasikan dari alat
NAASRA akan berdampak pada penurunan
kondisi menjadi RR apabila bernilai lebih
besar dari 8 m/km (akan mempengaruhi nilai
pada kondisi S, yang dihasilkan dari nilai SDI).
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Berdasarkan dari hasil analisis data dan
pembahasan, maka dapat diambil kesimpulan
:
1. Nilai kondisi (jalur lalu lintas, bahu jalan,
dan BPLK dengan elemen : median,
saluran samping, gorong-gorong, tembok
Jurnal Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala
Volume 1 Special Issue, Nomor 3, Januari, 2018 Perkerasan Jalan Dan Geoteknik - 593
penahan tanah, pulau jalan dan trotoar)
ruas jalan Km.77 (Batas Pidie) - Batas
Kota Sigli berada diatas 60% kondisi
mantap.
2. Deviasi nilai perbandingan kondisi jalan
(jalur lalu lintas) indikator IRI-SDI dengan
indikator penilaian luas kerusakan, sebesar
4,77%.
Saran
Penelitian selanjutnya disarankan,
dilakukan pada ruas jalan dengan fungsi jalan
kota, sehingga dapat dilakukan perbandingan
nilai kondisi jalan dan jumlah elemen-elemen
jalan yang ditinjau.
KEPUSTAKAAN
Anonim 2005, Teknik Pengelolaan Jalan,
Seri Panduan Pemeliharaan Jalan
Kabupaten, Pusat Litbang Prasarana
Transportasi, Bandung bekerjasama
dengan Pemerintah Jepang melalui
Japan International Coorporation
Agency (JICA).
Anonim 2006 , Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia Nomor 34
Tahun 2006 Tentang Jalan.
Lembaraan Negara RI Tahun 2006
Nomor 86. Sekretariat Negara.
Jakarta.
Anonim 2007, Peraturan Menteri
Pekerjaan Umum Nomor
15/PRT/M/2007 Tahun 2007
Tentang Pedoman Survei Kondisi
Jalan Tanah dan atau Kerikil dan
Kondisi Rinci jaLan Beraspal untuk
Jalan Antar Kota. Kementrian
Pekerjaan Umum. Jakarta.
Anonim 2011a, Peraturan Menteri
Pekerjaan Umum Nomor
13/PRT/M/2011 Tahun 2011
Tentang Tata Cara Pemeliharaan dan
Penilikan Jalan. Kementrian
Pekerjaan Umum. Jakarta.
Anonim 2011b, Panduan Survei Kondisi
Jalan, No. SMD-03/RC, Indonesia Integrated
Road management Systems (IIRMS),
Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian
Pekerjaan Umum, Jakarta.
top related