plano mestre do porto do itaqui
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PLANO MESTRE
Porto do ItaquiPorto do Itaqui
COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA
SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS
COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO
SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO
DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Plano Mestre
Porto do Itaqui
FLORIANÓPOLIS – SC, MAIO DE 2015
Plano Mestre
Porto do Itaqui iii
FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC
Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR
Ministro – Edinho Araújo
Secretário Executivo – Guilherme Penin Santos de Lima
Secretário de Políticas Portuárias – Fábio Lavor Teixeira
Diretor do Departamento de Informações Portuárias – Otto Luiz Burlier da Silveira Filho
Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC
Reitora – Roselane Neckel
Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Lia Caetano Bastos
Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans
Coordenação Geral – Amir Mattar Valente
Supervisão Executiva – Jece Lopes
Coordenação Técnica
Antônio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
André Ricardo Hadlich
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Técnica
Alex Willian Buttchevitz Manuela Hermenegildo
Alexandre Hering Coelho Marcelo Azevedo da Silva
Aline Huber Marcelo Villela Vouguinha
Amanda de Souza Rodrigues Marcos Gallo
André Macan Mariana Ciré de Toledo
Bruno Egídio Santi Marina Serratine Paulo
Caroline Helena Rosa Mario Cesar Batista de Oliveira
Cláudia de Souza Domingues Mauricio Back Westrupp
Daiane Mayer Milva Pinheiro Capanema
Daniele Sehn Mônica Braga Côrtes Guimarães
Demis Marques Marinez Scherer
Plano Mestre
iv Porto do Itaqui
Diego Liberato Natália Tiemi Gomes Komoto
Dirceu Vanderlei Schwingel Nelson Martins Lecheta
Dorival Farias Quadros Olavo Amorim de Andrade
Eder Vasco Pinheiro Patrícia de Sá Freire
Edésio Elias Lopes Paula Ribeiro
Eduardo Ribeiro Neto Marques Paulo Roberto Vela Júnior
Emanuel Espíndola Pedro Alberto Barbetta
Emmanuel Aldano de França Monteiro Rafael Borges
Enzo Morosini Frazzon Rafael Cardoso Cunha
Eunice Passaglia Renan Zimermann Constante
Fabiane Mafini Zambon Ricardo Sproesser
Fernanda Miranda Roberto L. Brown do Rego Macedo
Fernando Seabra Robson Junqueira da Rosa
Francisco Horácio de Melo Basilio Rodrigo Braga Prado
Giseli de Sousa Rodrigo de Souza Ribeiro
Guilherme Butter Scofano Rodrigo Melo
Hellen de Araujo Donato Rodrigo Nohra de Moraes
Heloísa Munaretto Rodrigo Paiva
Jervel Jannes Samuel Teles Melo
João Rogério Sanson Sérgio Grein Teixeira
Jonatas José de Albuquerque Sergio Zarth Júnior
Joni Moreira Silvio dos Santos
José Ronaldo Pereira Júnior Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
Juliana Vieira dos Santos Tatiana Lamounier Salomão
Leandro Quingerski Thays Aparecida Possenti
Leonardo Machado Thaiane Pinheiro Cabral
Leonardo Miranda Tiago Lima Trinidad
Leonardo Tristão Victor Martins Tardio
Luciano Ricardo Menegazzo Vinicius Ferreira de Castro
Luiz Claudio Duarte Dalmolin Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira
Luiza Andrade Wiggers Yuri Paula Leite Paz
Bolsistas
Ana Carolina Costa Lacerda Luana Corrêa da Silveira
André Casagrande Medeiros Luara Mayer
André Miguel Teixeira Paulista Lucas de Almeida Pereira
Carlo Sampaio Maria Fernanda Modesto Vidigal
Diana Wiggers Marina Gabriela Barbosa Rodrigues Mercadante
Plano Mestre
Porto do Itaqui v
Eduardo Francisco Israel Milena Araujo Pereira
Eliana Assunção Márcio Gasperini Gomes
Emilene Lubianco de Sá Matheus Gomes Risson
Fariel André Minozzo Nathalia Müller Camozzato
Felipe Nienkötter Nuno Sardinha Figueiredo
Felipe Schlichting da Silva Priscila Hellmann Preuss
Gabriela Lemos Borba Ricardo Bresolin
Giulia Flores Roselene Faustino Garcia
Guilherme Gentil Fernandes Thais Regina Balistieri
Iuli Hardt Thayse Correa da Silveira
Jadna Saibert Vanessa Espíndola
Jéssica Liz Dal Cortivo Vitor Motoaki Yabiku
Joice Taú Wemylinn Giovana Florencio Andrade
Juliane Becker Facco Yuri Triska
Lígia da Luz Fontes Bahr
Coordenação Administrativa
Rildo Ap. F. Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider Eduardo Francisco Fernandes
Carla Santana Marciel Manoel dos Santos
Daniela Vogel Pollyanna Sá
Daniela Furtado Silveira Sandréia Schmidt Silvano
Diva Helena Teixeira Silva Scheila Conrado de Moraes
Plano Mestre
vi Porto do Itaqui
Plano Mestre
Porto do Itaqui 1
1. SUMÁRIO EXECUTIVO
Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto do Itaqui, o qual contempla
desde uma descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para
que o porto venha a atender, com elevado padrão de serviço, à demanda de
movimentação de cargas projetada para até 2030.
No presente relatório encontram-se capítulos dedicados à projeção da
movimentação futura de cargas pelo Porto do Itaqui, ao cálculo da capacidade das
instalações do porto, atual e futura, e, finalmente, à definição de ações necessárias
para o aperfeiçoamento do porto e de seus acessos.
Após uma breve introdução feita no capítulo 2, o capítulo seguinte encerra o
diagnóstico da situação atual do porto sob diferentes óticas, incluindo a situação da
infraestrutura e superestrutura existentes, a situação dos acessos aquaviário,
rodoviário e ferroviário, a análise das operações portuárias, uma análise dos aspectos
ambientais e, por último, uma descrição de projetos pertinentes às instalações do
porto.
1.1. Infraestrutura de Cais e Acostagem
O Porto do Itaqui dispõe de uma área primária alfandegada de 174 mil m² e
possui 1.937 m de cais acostável sendo divididos em um cais contínuo de 1.517 m de
extensão e um berço exclusivo para granéis líquidos com 420 m. Os 1.517 m são
divididos em seis berços tipo multiuso (berços 100, 101, 102, 103, 104 e 105) e os
420 m compreendem o berço 106, específico para granéis líquidos (Píer Petroleiro).
Encontra-se em processo de construção um novo berço, denominado berço 108, que
também será destinado à movimentação de granéis líquidos.
A disposição dos berços no cais é ilustrada na figura a seguir.
Plano Mestre
2 Porto do Itaqui
Figura 1. Berços do Porto do Itaqui
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
A tabela abaixo apresenta as informações sobre esses berços.
Características dos Berços Tabela 1.
Berço Destinação Operacional
Comprimento (m) Profundidade (m)
100 Cargas Diversas 320 10
101 Cargas Diversas 231,4 9
102 Cargas Diversas 235,1 10
103 Cargas Diversas 251,5 12
104 Granéis Líquidos 200 13
105 Granéis Sólidos 280 18
106 Granéis Líquidos 420 19
Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans
1.2. Instalações de Armazenagem
A tabela a seguir resume as instalações de armazenagem.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 3
Instalações de Armazenagem Tabela 2.
Instalação Destinação Quantidade Área (m²) Capacidade Operador/Arrendatário
Armazém Carga Geral 1 7.500 6.000 t EMAP
Armazém Granéis Sólidos e Carga Geral
1 - 8.000 t Conab
Armazém Farelo de Trigo 1 - 75 t Moinhos Cruzeiro do
Sul
Armazém Farinha de Trigo 1 - 1.000 t Moinhos Cruzeiro do
Sul
Armazém Lubrificantes 1 - 150 t Petróleo Sabbá S.A.
Armazém Lubrificantes 1 - 150 t Ipiranga
Armazéns - 2 - 108.000 t Vale
Pátio Tambores 1 - 300 t Petróleo Sabbá S.A.
Pátios Contêineres, carga geral, granéis sólidos
8 55.906
EMAP
Silos Verticais
- 4 - 12.000 t Conab
Silos Verticais
Trigo a granel 12 - 6.000 t Moinhos Cruzeiro do
Sul Silos Horizontais
Farinha de Trigo 9 - 225 t Moinhos Cruzeiro do
Sul
Tanques Granéis Líquidos 35 - 75.705 m³ Granel Química Ltda.
Tanques Várias 21 - 122.495 m³ Petrobras
Tanques Várias 9 - 36.018 m³ Petróleo Sabbá S.A.
Tanques Diesel, gasolina, biodiesel, álcool
8 - 20.678 m³ Ipiranga
Tanques Várias 16 - 55.280 m³ Temmar
Esferas GLP 3 - 7.900 m³ Petrobras
Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans
1.3. Equipamentos Portuários
Os equipamentos de cais são descritos na tabela a seguir.
Equipamentos Disponíveis no Porto do Itaqui Tabela 3.
Equipamento Especificação Modelo/Marca Quantidade Capacidade
Shiploader sobre trilhos - 1 8.000 t/h
Shiploader sobre trilhos - 1 1.000 t/h
Empilhadeiras Reach Stacker - 2 -
Guindaste sobre pneus LHM 250 1 -
Guindaste sobre pneus LHM 270 1 -
Guindaste sobre pneus LHM 320 1 -
Fonte: PDZ (EMAP, 2012); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
4 Porto do Itaqui
Existem três sistemas de correias transportadoras instalados no Porto do
Itaqui:
correia transportadora tubular para a movimentação de concentrado de cobre no
berço 105;
correia para a movimentação de granéis sólidos vegetais e minerais, sendo
principalmente utilizada para movimentação de ferro gusa e soja no berço 105;
sistema de correias transportadoras, do tipo tubular, com capacidade nominal de
mil t/hora, para a movimentação de carvão mineral. Esta correia interliga o berço
101, que recebe a carga de um descarregador de navios, com o pátio de carvão
mineral da Usina Termoelétrica do Itaqui, pertencente à MPX.
1.4. Acesso Marítimo
O canal de acesso ao Complexo Portuário da Baía de São Marcos tem 55 milhas
náuticas de extensão na direção sul-sudoeste. Esse canal não possui a formação de
barra, minimizando assim os problemas com deposição de sedimentos. Devido às suas
elevadas profundidades naturais e grande largura, as condições de navegabilidade
apresentam-se excelentes.
O canal é balizado por boias luminosas de boreste e bombordo, numeradas e
com refletor radar, que permitem uma navegação segura até os locais de embarque de
prático. Os navios cuja praticagem é obrigatória devem receber o prático nos locais de
embarque e desembarque de prático, assinalados nas cartas.
A largura do canal, em quase toda a extensão, é de mil metros, exceto em
alguns poucos trechos, nos quais a largura é de 500 metros. O canal de acesso é
normalmente dragado a 24 metros.
A próxima figura ilustra o canal de acesso ao Complexo Portuário da Baía de
São Marcos, também referido como canal de acesso externo, e o canal de acesso
interno que leva ao Porto do Itaqui.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 5
Figura 2. Canais de Acesso ao Porto do Itaqui
Fonte: PDZ (EMAP, 2013)
O canal de acesso interno ao Porto do Itaqui está localizado no interior da Baía
de São Marcos, contornando a Ilha de Guarapirá.
1.5. Acessos Terrestres
1.5.1. Acesso Rodoviário – Hinterlândia
As principais rodovias que fazem a conexão do Porto do Itaqui com sua
hinterlândia são as rodovias BR-135 e BR-222. A figura a seguir ilustra os trajetos das
principais rodovias até o porto.
Plano Mestre
6 Porto do Itaqui
Figura 3. Conexão com a Hinterlândia
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
A rodovia BR-135, que foi deslocada para oeste visando facilitar o acesso ao
complexo portuário e promover o desvio de parte da área urbana, é duplicada em seus
primeiros 23 km e o pavimento está em boas condições. Por outro lado, as dimensões
de faixas – em torno de 3,3 m – não acompanham o padrão da rodovia,
diferentemente do acostamento, de cerca de 2 m de largura.
O principal ponto crítico da rodovia no segmento inicial é a interseção com o
traçado antigo da rodovia, que acontece em nível. Não obstante, não há acesso direto
para quem segue no sentido sul-norte, em direção ao porto, necessitando fazer o
retorno localizado a aproximadamente 400 m ao norte da entrada para chegar ao
trecho mais novo da rodovia. O mesmo acontece com quem segue pelo traçado novo
no sentido norte-sul e deseja acessar o traçado antigo em direção ao norte. Mais
adequado à classe da rodovia, dada a sua importância, bem como para a segurança
dos usuários, seria a existência de um viaduto em dois níveis, para evitar o atraso e
aumentar a segurança no local. A figura a seguir apresenta a atual interseção e ilustra
o problema de acessos.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 7
Figura 4. Interseção dos Traçados Novo e Antigo da BR-135
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
A partir do quilômetro 23, cerca de 11 km ao sul da interseção citada
anteriormente, a rodovia passa a ter pista simples. No que se refere à pavimentação
da via, todo o trecho possui revestimento em concreto asfáltico. Em alguns segmentos,
o pavimento é antigo, ao passo que em outros é bastante recente, o que ajuda a
explicar as diferenças observadas no estado de conservação ao longo da rodovia. As
sinalizações vertical e horizontal são insuficientes em diversos segmentos.
De acordo com o Pesquisa de Rodovias da Confederação Nacional do
Transporte (CNT, 2012), a BR-135, no estado do Maranhão, apresenta as
características apresentadas na tabela a seguir.
Condições BR-135-MA Tabela 4.
Rodovia Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria
BR-135 601 km Regular Bom Ruim Regular
Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans
No que se refere à BR-222, no trecho a leste da BR-135, o pavimento é de
concreto asfáltico e está em boas condições, porém apresenta defeitos localizados. A
sinalização horizontal está em bom estado de conservação, de maneira geral,
enquanto a vertical apresenta falhas, como a falta de marcação da quilometragem da
Plano Mestre
8 Porto do Itaqui
rodovia e placas indicativas de curvas, de velocidade máxima permitida, e de proibição
de ultrapassagem. No trecho a oeste da BR-135, o pavimento apresenta defeitos
consideráveis em alguns segmentos. Nas proximidades da cidade de Buriticupu, por
exemplo, o pavimento se encontra amplamente deteriorado, apresentando fissuras do
tipo ‘couro de jacaré’ com erosão de bordos, panelas e ausência de pavimentação nos
acostamentos, como pode ser visualizado na figura a seguir. A sinalização também é
precária, ou até mesmo inexistente.
Figura 5. Defeitos no Pavimento da BR-222 Próximo a Buriticupu
Fonte: DNIT
Para uma estimativa do nível de serviço das rodovias BR-135 e BR-322, foram
utilizados os dados dos postos de contagem disponíveis no site do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), uma vez que este realiza a contagem
volumétrica de veículos destas rodovias.
As características físicas mais relevantes utilizadas para os cálculos foram
estimadas de acordo com a classificação da rodovia, sendo reproduzidas na tabela a
seguir.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 9
Características Relevantes da BR-135 e BR-222 Tabela 5.
CARACTERÍSTICA BR-135 BR-222
Tipo de Rodovia Simples Simples
Largura de faixa (m) 3,2 3,5
Largura de acostamento (m) 1,2 1,5
Tipo de Terreno Plano Plano
Distribuição Direcional (%) 50/50 50/50
Velocidade Máxima permitida (km/h) 80 80
Fonte: Elaborado por LabTrans
Para melhor análise da rodovia, a BR-135 foi dividida em dois trechos, assim
como a BR-222. Na figura a seguir podem ser visualizados os trechos em que as
rodovias foram divididas.
Figura 6. Divisão de Trechos das Rodovias BR-135 e 222
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
A tabela abaixo apresenta os volumes médios diários (VMD) horários
estimados para a rodovia, em cada trecho avaliado.
Plano Mestre
10 Porto do Itaqui
Volumes de Tráfego nas BR-135 e BR-222 Tabela 6.
Rodovia BR-135-1 BR-135-2 BR-222-1 BR-222-2
VMD horário 527 189 91 163
VMD hora pico 936 335 162 288
Fonte: Elaborado por LabTrans
Dados os volumes de tráfego apresentados na Tabela 6, foram calculados os
níveis de serviço para os referidos trechos no ano de 2012 levando em conta que,
segundo o Manual de Estudo de Tráfego (DNIT, 2006), para uma rodovia rural, em um
dia de semana, o volume de tráfego correspondente à hora de pico representa 7,4%
do VMD.
A próxima tabela expõe os resultados encontrados para esses níveis de serviço,
devendo-se levar em consideração que, neste plano, os níveis de A a D são aceitáveis.
Níveis de Serviço em 2012 na BR-135 e BR-222 Tabela 7.
Rodovia Nível de Serviço
Horário Pico
BR-135-1 D E
BR-135-2 D D
BR-222-1 C C
BR-222-2 C D
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.5.2. Acesso Rodoviário – Entorno
Existem duas opções de acesso ao Porto do Itaqui, o acesso principal e acesso
alternativo.
O acesso principal ao porto se dá pelo novo traçado da BR-135, como tratado
no item anterior. O traçado da BR-135 foi alterado justamente para facilitar o acesso
dos caminhões ao porto. A figura a seguir ilustra esta estrada.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 11
Figura 7. Acesso Principal Porto do Itaqui
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
A partir da bifurcação do novo traçado com o antigo traçado da BR-135 até o
porto são aproximadamente 15 km de via duplicada com canteiro central, possuindo
acostamentos central e lateral, ambos variando de aproximadamente 1,5 a 2,3 metros.
O acostamento lateral, em alguns trechos, é encoberto por terra. A pavimentação
encontra-se conservada, de maneira geral, apesar do intenso fluxo de caminhões
carregando grande peso.
O maior problema encontrado neste acesso diz respeito ao trecho da via que
passa pelo perímetro urbano da Vila Maranhão, ocasionando diminuição da velocidade
de tráfego dos carros e caminhões. Além disso, é comum a invasão da faixa de domínio
da rodovia, com inúmeras entradas e saídas de estabelecimentos e, como pode ser
visto na figura a seguir, pela falta de calçadas, pedestres utilizam o acostamento para
transitar.
Plano Mestre
12 Porto do Itaqui
Figura 8. Pedestres no Acostamento
Fonte: Google Maps (2011); Elaborado por LabTrans
O acesso alternativo ao Porto do Itaqui se dá também pela BR-135, porém pelo
traçado antigo, acessando o porto pelo norte. A figura a seguir ilustra esse acesso.
Figura 9. Acesso Alternativo
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
No marco zero da rodovia, em São Luís, esta se divide em duas avenidas:
Avenida dos Franceses e Avenida dos Guajajáras. Deve-se seguir pela primeira, que é
uma via triplicada, porém sem acostamento, por cerca de três quilômetros e virar à
esquerda na rótula, para a Avenida dos Africanos.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 13
Este acesso pode ser considerado alternativo devido ao fato de ser necessário
passar por um trecho urbano de São Luís, ocasionando a mistura do tráfego portuário
e o tráfego urbano. Em todas as avenidas citadas acima, o conflito entre tráfegos
portuário e urbano fica evidente pelo grande número de carros que trafegam na via e
também pelo número de estabelecimentos às margens das avenidas e pelo número de
pedestres e redutores de velocidade que afetam a trafegabilidade do fluxo que se
destina ao Porto do Itaqui.
1.5.3. Acesso Rodoviário – Vias Internas
Para se definir as vias internas do Porto do Itaqui, tomou-se como base a rótula
destacada na próxima figura.
Figura 10. Vias Internas
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
O acesso ao cais e aos armazéns que se encontram atrás deles se dá através da
Avenida Rio Itapecuru, cerca de 1 km após a rótula de referência, que leva ao único
portão do porto, destacado em laranja na figura anterior.
Plano Mestre
14 Porto do Itaqui
As vias internas do porto foram readequadas recentemente e estão em estado
regular de conservação, tanto no que se refere à pavimentação quanto à sinalização.
Todas são duplicadas e funcionam nos dois sentidos.
Apesar dos ajustes realizados, verifica-se a formação de filas de caminhões ao
longo dos acostamentos, uma vez que o atual pátio de triagem é destinado apenas a
carretas transportadoras de granéis líquidos. O pátio possui aproximadamente 56 mil
m² com capacidade para até 240 carretas e é localizado ao norte da rótula de
referência, como pode ser visualizado na figura a seguir.
Figura 11. Pátio de Estacionamento de Carretas
Fonte: LabTrans
Estuda-se a transferência da localização deste pátio para possibilitar a
construção de um terminal na área em que ele está instalado, ajudando, dessa forma o
desenvolvimento e crescimento do porto. Deve ser estudada ainda a construção de
novos pátios de carretas fora da área primária do porto, a fim de facilitar a triagem dos
caminhões, melhorar as condições de estadia dos caminhoneiros, e aumentar a
eficiência das operações eliminando o gargalo.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 15
1.5.4. Acesso Ferroviário
O acesso ferroviário ao Porto do Itaqui é realizado pela concessionária
Transnordestina Logística S.A. (TLSA) e pela Estrada de Ferro Carajás (EFC). As duas
ferrovias têm características diferentes e também fluxos de transporte distintos.
A linha da Transnordestina Logística chega a Itaqui interligando o porto à boa
parte do Nordeste. A linha operada pela TLSA possui bitola estreita, é antiga e
encontra-se em estado de conservação ruim. A concessionária vem realizando um
plano de manutenção para melhorar os elementos da superestrutura da via férrea.
Por outro lado, a linha operada pela EFC conta com bitola larga, é moderna,
bem conservada, apresenta grande capacidade de transporte e está sendo duplicada.
A malha da EFC permite ligação também com a Ferrovia Norte-Sul (FNS) a partir de
Açailândia.
O acesso direto ao Porto do Itaqui é uma concessão da TLSA e, portanto, as
ferrovias EFC e FNS, que têm fluxos com origem ou destino no porto, pagam direito de
passagem à TLSA a partir da estação do Pombinho onde a linha já é de bitola mista.
A imagem a seguir apresenta o traçado dos ramais e estações ferroviárias que
têm operação direta no Porto do Itaqui.
Figura 12. Ramais Ferroviários que dão Acesso ao Porto do Itaqui
Fonte: LabTrans
O esquema mais detalhado das linhas de bitola mista com operação direta no
Porto do Itaqui está representado na imagem a seguir.
Plano Mestre
16 Porto do Itaqui
Figura 13. Linhas em Bitola Mista em Operação no Porto do Itaqui
Fonte: TLSA
Segue abaixo o traçado atual dos principais ramais ferroviários de acesso ao
porto.
1
PATIO ITAQUIL 1 = 379 m
LP = 365 m
L 2 = 449 m
L 3 = 332 m (Métrica)
TEMAR
Cruzamento do POOL
Ramal do Cobre
GRANELQUÍMICA
D1
Ramais Ferroviários de Acesso ao Porto
PN
VALE: Portp de Ponta da Madeira (PIER)
E
D
CA
L 1
SABBÁ / SHELLL 1 = 60 m
L 2 = 04 vg
L 3 = 04 vg
TEXACO / IPIRANGA L1 - 150 m ( 7 Vgs)
L2 = 170 (8 V gs )
BR - PETROBRAS L 02 - 9 vgs
L 03 - 9 vgs
L 01 - 300 mts
km00
Km 1,200ESTAÇÃO ITAQUI
(ATQ)
EFC/VALE
B = 1,60 m
POMBINHO
1.200 m
PORTOITAQUI
DISTÂNCIASAB = 11.708 m
AB = 1.392 mBC = 1.200 mBE = 1.967 mB-AP1 = 967 m
BD = 3.908 mAD = 5.300 m
L3 =
727 m
L1 =
727 m
L2 =
556 m
Armazém
L 1 = 854 m
L 2
L 3
20 m
B1.400 m
AP1
LEGENDA:Linha VALE ( 1,6m)
Linha TLSA ( 1m)Linha MISTA
L 2L 1
L P
L 1
L 2
L 3
Plano Mestre
Porto do Itaqui 17
Figura 14. Traçado Atual dos Principais Ramais Ferroviários de Acesso ao Porto do Itaqui
Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans
Figura 15. Características dos Ramais Ferroviários que Acessam os Berços
Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans
Plano Mestre
18 Porto do Itaqui
Existem dois projetos que envolvem novos ramais ferroviários, que se
encontram em processo adiantado, para a movimentação de cargas de celulose e
grãos. Em ambos os projetos prevê-se a construção de ramais ferroviários próprios
para a operação junto ao porto. O traçado futuro destes ramais ferroviários está
representado na figura abaixo.
Figura 16. Localização Futura dos Terminais da Suzano e TEGRAM Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans
No caso específico do Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM), a figura a
seguir apresenta a identificação mais detalhada da futura operação do terminal.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 19
Figura 17. Traçado dos Novos Ramais Ferroviários para Atender aos Terminais da Suzano e TEGRAM
Fonte: EMAP; Elaborado LabTrans
A Diretoria de Planejamento e Desenvolvimento da EMAP também realiza
estudos de ampliação do acesso ferroviário, definindo a possível faixa de domínio de
novas linhas, considerando, para tanto, a expansão com futuros empreendimentos no
Porto do Itaqui.
1.6. Movimentação Portuária
De acordo com as estatísticas da EMAP, em 2012 o Porto do Itaqui
movimentou 15.753.759 toneladas de carga, sendo 7.840.635 t de granéis sólidos,
7.587.883 t de granéis líquidos e 325.241 t de carga geral.
Observa-se a forte predominância dos granéis sólidos e líquidos e a
movimentação comparativamente modesta da carga geral.
No caso dos granéis sólidos, destacaram-se a soja (2.744.687 t) e o ferro gusa
(1.914.361 t), embarcados em navios de longo curso, e os fertilizantes (1.232.742 t),
estes últimos desembarcados também de navios de longo curso.
Os granéis líquidos movimentados foram combustíveis, inclusive gás liquefeito
de petróleo (GLP), tendo havido descarregamentos de navios de longo curso e de
Plano Mestre
20 Porto do Itaqui
cabotagem tanto para consumo na hinterlândia do porto quanto para reembarque
com destino a outros portos regionais e para abastecimento de navios.
Na carga geral solta tiveram algum destaque os desembarques de cimento e os
embarques de lingotes de alumínio, tendo ocorrido também desembarques de
produtos siderúrgicos e de cargas de projeto (locomotivas, trilhos e turbinas).
No que se refere à movimentação de contêineres, o total de 97.433 t
correspondeu a 10.841 TEU. Vale ressaltar que dois serviços regulares escalaram em
Itaqui no ano de 2012: o serviço feeder de longo curso NORBRAFD da CMA-CGM, que
alimenta o hub desta em Pointe-à-Pitre, em Guadalupe, e a linha de cabotagem da
Log-In, que iniciou as escalas no final de agosto.
Quando se elimina a tara dos contêineres, da ordem de 20,4 mil t, verifica-se
que o índice de conteinerização da carga geral em 2012 foi bastante baixo, cerca de
25%, coerente com a presença relevante de cargas de projeto não conteinerizáveis.
Ao longo do último decênio a movimentação no porto cresceu à uma taxa
média anual de 0,8%. Essa baixa taxa reflete uma distorção decorrente do fato de até
2004 ter havido embarques ainda significativos de minério de ferro através do porto
público. Quando se considera o período a partir de 2005, a taxa média anual de
crescimento da movimentação foi de 4,5%.
Figura 18. Evolução da Movimentação em Itaqui (2003-2012) (t)
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 21
A tabela abaixo apresenta as movimentações mais relevantes ocorridas no
Porto do Itaqui em 2012, de acordo com as estatísticas da EMAP, as quais
responderam, somadas, por 96,4% do total movimentado ao longo do ano.
Movimentações Relevantes no Porto do Itaqui (2012) (t) Tabela 8.
Carga Natureza Navegação Sentido Quantidade Partic.
Acumul. Derivados de Petróleo
Granel Líquido Longo Curso Desembarque 4.565.348 29,0%
Soja Granel Sólido Longo Curso Embarque 2.744.687 46,4%
Ferro Gusa Granel Sólido Longo Curso Embarque 1.914.361 58,6%
Derivados de Petróleo
Granel Líquido Cabotagem Embarque 1.882.014 70,5%
Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 1.232.742 78,3%
Derivados de Petróleo
Granel Líquido Cabotagem Desembarque 870.149 83,8%
Milho Granel Sólido Longo Curso Embarque 526.471 87,2%
Concentrado de Cobre
Granel Sólido Longo Curso Embarque 447.207 90,0%
Carvão Mineral Granel Sólido Longo Curso Desembarque 284.070 91,8%
Escória e Clínquer Granel Sólido Longo Curso Desembarque 234.281 93,3%
Arroz Granel Sólido Longo Curso Desembarque 164.505 94,4%
GLP Granel Líquido Cabotagem Desembarque 135.724 95,2%
Contêineres Carga Geral Ambos Ambos 97.433 95,8%
Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 87.142 96,4%
Outros 567.625 100%
Fonte: EMAP; Elaborado por LabTrans
Em 2012, as operações com granéis líquidos tiveram lugar quase que
exclusivamente nos berços 106 e 104, nos quais foram operados cerca de 99% da
quantidade total movimentada.
Os berços 106, 104 e 103 são interligados por dutovias. As arrendatárias
Granel Química Ltda., Terminal Marítimo do Maranhão (TEMMAR), e a Petrobras têm
dutos próprios ligando os berços a seus parques de tancagem. Da linha da Petrobras
saem ramificações para atender outros arrendatários, como a Petróleo Sabbá e a
Ipiranga. Praticamente toda a operação de transbordo é feita diretamente do 106 para
o 104, sem passar pelos parques de tancagem.
A soja, por sua vez, foi movimentada, em 2012, exclusivamente no berço 105,
no qual são movimentados também o milho, o ferro gusa e o cobre. Este berço era
Plano Mestre
22 Porto do Itaqui
arrendado à Vale, mas agora a empresa tem um contrato somente de direito de
passagem para suas correias transportadoras e carregadores de navios, sendo o berço,
então, público. O maior carregador, com capacidade nominal de 8 mil t/hora, era
usado no passado para embarcar minério de ferro, e hoje a Vale o utiliza para
embarcar soja, milho e ferro gusa, sendo o mesmo alimentado por correia
transportadora desde as instalações de armazenagem no Terminal Portuário de Ponta
da Madeira (TPPM). O cobre tem correia e carregador de navios próprios, e os
armazéns também se situam nesse terminal.
Figura 19. Operação de Embarque de Soja no Berço 105
Fonte: LabTrans
A maior parte das operações de ferro gusa em 2012, totalizando 1.612.520 t,
se deram no berço 105. Uma parcela menor de 301.841 t foi embarcada nos berços
102 e 103.
Os fertilizantes, por sua vez, foram movimentados principalmente no berço
103, no qual foram movimentadas 727.644 t. Quantidades menores foram
descarregadas nos berços 102 (381.559 t) e 101 (123.539 t). A descarga de fertilizantes
é direta, sendo feita por guindaste MHC (do inglês Mobile Harbor Crane) ou guindaste
de bordo para moegas e caminhões. Estes vão entregar a carga diretamente nos
Plano Mestre
Porto do Itaqui 23
importadores, que se localizam entre 5 km (o mais próximo) e 35 km (o mais distante)
do porto.
O milho é trazido ao porto por via ferroviária através da Estrada de Ferro
Carajás, sendo descarregado nos silos de grãos do Terminal Portuário de Ponta da
Madeira. Então, é transferido por correia transportadora até o berço 105, onde é
embarcado por meio de um carregador de navios com capacidade nominal de 8
mil t/hora.
A descarga do carvão é direta, feita nos berços 102 ou 103 por MHC ou
guindaste de bordo para moegas e caminhões, os quais levam o produto para o pátio
de armazenagem da usina. Ainda este ano deverá entrar em operação o sistema da
MPX, com descarregador contínuo no berço 101 e correia tubular para levar o carvão
até a termoelétrica.
As operações de contêineres foram feitas utilizando aparelhagem de bordo ou
MHC principalmente no berço 102, mas houve também movimentações nos berços
100, 101, 103 e 104.
Figura 20. Navio Porta-Contêineres de Cabotagem Operando em Itaqui com MHC
Fonte: EMAP
Plano Mestre
24 Porto do Itaqui
1.7. Análise Estratégica
A seguir, no capítulo 4, é apresentada a análise estratégica realizada, na qual
buscou-se, essencialmente, avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no
que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, foram
estabelecidas linhas estratégicas que devem nortear o seu desenvolvimento.
A matriz SWOT (do inglês Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats)
do Porto do Itaqui pode ser vista na próxima tabela.
Matriz SWOT do Porto do Itaqui Tabela 9.
Positivo Negativo
Ambiente Interno
Acessos terrestres em bom estado, principalmente o ferroviário
Operações nos berços 101, 102 e 103 apresentam baixa produtividade
Estrutura administrativa departamentalizada e gestão portuária
5 Contratos de arrendamento necessitam ser regularizados
Quadro de Pessoal ajustado Filas de espera para atracar navios
Canal de acesso com boa profundidade Tarifa portuária defasada
Capacidade de armazenagem adequada
Dificuldade no trânsito interno
Situação financeira equilibrada
Movimentação de diversas cargas
Novo berço 100
Vias internas adequadas
Ambiente Externo
Perspectiva de crescimento da demanda
Baixa atividade industrial regional
Proximidade com Canal do Panamá, Estados Unidos e Europa
Competidores potenciais
Acesso ferroviário Crise Econômica Internacional
Ligação direta com a Região Centro-Oeste via modal ferroviário
Grandes distâncias com demais regiões produtoras e consumidoras do país
Deslocamento da fronteira agrícola
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tendo em vista os principais pontos negativos do ambiente interno do porto e
as ameaças identificadas em seu ambiente externo, são recomendadas algumas linhas
estratégicas:
Ampliação da Eficiência Operacional e Otimização dos Recursos Existentes
Plano Mestre
Porto do Itaqui 25
Regularizar e determinar áreas específicas para a armazenagem de contêineres,
podendo ser alocadas nas áreas onde atualmente estão instalados terminais
inativos;
Ampliar a eficiência logística do porto organizado, com vistas a diminuir a distância
e o tempo de movimentação entre o cais e os terminais;
Estudar a possibilidade de utilizar a esteira da termelétrica ligada ao berço 101,
para transporte também de fertilizantes. Esse ganho de escopo pode vir a
incentivar o estabelecimento de empresas fora da área primária do porto, que,
com o uso desta esteira já instalada, facilmente movimentarão seus produtos do
cais. Outro resultado seria a redução de caminhões nas proximidades do cais, e
diminuição da sobrecarga do trânsito das vias internas;
Retirar/substituir equipamentos inutilizados e de baixa produtividade;
Fazer estudos do layout do porto, examinando a realocação dos tanques,
terminais e silos, e assim organizar as áreas de acordo com cada tipo de carga; e
Fazer estudos financeiros para análise da viabilidade de cancelamento de
contratos irregulares e ineficientes, como, também, estudos de viabilidade para a
alocação de estruturas existentes para outras funções mais produtivas do que a
função estabelecida na origem.
Estrutura da Gestão Financeira
Evoluir na elaboração e organização de centros de custos e ferramentas de
controle;
Realizar análise de alocação de recursos no sentido de melhor distribuí-los; e
Reestruturar as tarifas, adequando as mesmas à realidade financeira da EMAP, a
fim de garantir sua competitividade e cobrir as despesas da organização.
Regularização de Contratos e Áreas Ocupadas
Manter a fiscalização do cumprimento das obrigações contratuais;
Fornecer t odos os subsídios necessários para que a SEP/PR e ANTAQ realizem as
novas licitações para o arrendamento das áreas do porto.
Relação Porto e Comunidade
Dar continuidade às linhas de atuação social do porto, visando proporcionar
benefícios à sociedade local;
Plano Mestre
26 Porto do Itaqui
Promover novos programas de aproximação do porto com a comunidade, por
exemplo, através de programas de educação nas escolas e cursos
profissionalizantes para que os trabalhadores atuem de maneira qualificada no
porto, entre outras; e
Promover iniciativas no sentido de melhorar a utilização de outros terminais, além
do porto, sob administração da EMAP, para otimizar a capacidade instalada e
estimular a interação com novos mercados.
1.8. Projeção da Demanda
No capítulo 5 são apresentadas as projeções da demanda de movimentação de
cada uma das principais cargas do Porto do Itaqui. Essas projeções foram feitas após
estudos detalhados envolvendo vários parâmetros macroeconômicos nacionais e
internacionais, questões da logística de acesso ao porto, competitividade entre portos,
identificação das zonas de produção, reconhecimento de projetos que pudessem
afetar a demanda sobre o porto, etc.
É importante ressaltar que as projeções feitas estão coerentes com as
projeções do PNLP e a elas se subordinam.
O Porto do Itaqui tem como área de influência as regiões dos estados do
Maranhão e Tocantins, o sudoeste do Pará, o norte de Goiás e nordeste do Mato
Grosso.
Os setores industriais mais representativos são a indústria metalúrgica,
madeireira, de extrativismo mineral (exploração de minério de ferro e minerais não
metálicos), de alimentos e pesca. Na agricultura, as culturas mais importantes e com
potencial de expansão são a cana-de-açúcar, a soja, o milho, a mandioca e o arroz.
Ainda há uma grande disponibilidade de terras agricultáveis nos estados da Amazônia
Legal, mesmo quando se deduzem desta fronteira agrícola as áreas de reserva
ambiental e indígena.
Dentre os principais investimentos recentes e em termos perspectivos – e que
representam potencial de expansão de carga para o porto – podem ser citados os
projetos das seguintes empresas: Votorantim, Bunge, ALCOA, ALBRAS, Tractebel Suez,
Vale, Granol, e Extra (Grupo Pão de Açúcar). É importante destacar também a
Plano Mestre
Porto do Itaqui 27
instalação da Suzano na cidade de Imperatriz, no Maranhão, e do Terminal de Grãos
do Maranhão (TEGRAM).
A figura a seguir apresenta a projeção de demanda para o Porto do Itaqui em
termos de natureza de carga a ser movimenta no período 2012-2030.
A figura e a tabela a seguir apresentam, respectivamente, a evolução do
volume transportado de acordo com a natureza de carga e a participação de cada
natureza no total movimentado no período 2012-2030, no Porto do Itaqui.
Figura 21. Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de Carga no Porto do Itaqui
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
A movimentação das principais cargas do Porto do Itaqui, referente a pelo
menos 95% do volume transportado em 2012, está descrita na tabela a seguir.
Apresentam-se, também, os resultados das projeções de movimentação até 2030,
estimadas conforme a metodologia a ser discutida na seção 5.1.1.
-
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
Milh
are
s d
e T
on
ela
das
Granel Sólido Granel Líquido Carga Geral Contêiner Total
Plano Mestre
28 Porto do Itaqui
Projeção de Demanda de Cargas do Porto do Itaqui entre os anos 2012 Tabela 10.(Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas
Produto Natureza de Carga Tipo de Navegação Sentido 2012 2015 2020 2025 2030
Combustíveis Granel Líquido Longo Curso Desembarque 4.565.348 3.996.520 4.372.037 4.458.900 4.517.122
Soja Granel Sólido Longo Curso Embarque 2.744.687 3.596.243 5.272.864 7.102.484 8.642.214
Ferro gusa Granel Sólido Longo Curso Embarque 1.914.361 2.012.241 2.071.801 2.104.990 2.128.230
Combustíveis Granel Líquido Cabotagem Embarque 1.882.014 2.149.199 2.030.216 1.968.303 1.926.805
Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 1.232.742 1.539.479 2.229.432 2.841.523 3.495.858
Combustíveis Granel Líquido Cabotagem Desembarque 870.149 2.087.049 2.458.562 2.639.123 2.760.147
Milho Granel Sólido Longo Curso Embarque 526.471 1.329.656 2.248.322 3.188.978 4.103.757
Cobre Granel Sólido Longo Curso Embarque 447.207 794.103 2.153.521 2.268.867 2.316.220
Hulha (carvão) Granel Sólido Longo Curso Desembarque 284.070 630.000 630.000 630.000 630.000
Escória e Clínquer Granel Sólido Longo Curso Desembarque 234.281 243.316 333.748 465.540 608.444
Arroz Granel Sólido Longo Curso Desembarque 164.505 170.706 193.187 225.065 269.371
GLP Granel Líquido Cabotagem Desembarque 135.724 172.494 254.593 316.976 315.964
Contêineres Carga Geral Conteinerizada Cabotagem Embarque 47.823 82.000 164.000 230.000 320.242
Contêineres Carga Geral Conteinerizada Cabotagem Desembarque 18.989 21.289 29.595 37.564 46.555
Contêineres Carga Geral Conteinerizada Longo Curso Embarque 8.132 8.134 9.894 11.630 13.344
Contêineres Carga Geral Conteinerizada Longo Curso Desembarque 22.489 24.059 33.306 42.151 52.084
Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 87.142 88.563 91.035 92.269 92.502
Calcário Granel Sólido Longo Curso Desembarque 83.437 42.655 28.401 18.524 12.251
Bentonita e Antracita Granel Sólido Longo Curso Desembarque 76.846 14.237 - - -
Cimento Carga Geral Longo Curso Desembarque 76.038 121.423 159.825 213.464 282.499
Alumínio Carga Geral Cabotagem Embarque 54.603 39.941 36.795 35.151 34.077
Celulose Carga Geral Longo Curso Embarque - 1.332.819 1.600.986 1.653.662 1.683.087
Cargas de Projeto Carga Geral Longo Curso Desembarque - 58.979 62.360 35.229 41.280
Outros
276.701 367.487 472.739 546.060 613.078
Total
15.753.759 20.922.592 26.937.219 31.126.453 34.905.131
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Em 2012, o Porto do Itaqui movimentou 15,7 milhões de toneladas, sendo os
combustíveis, os produtos do agronegócio (soja, milho e fertilizantes) e o ferro gusa as
principais cargas.
Além da celulose, há outras cargas, cujas taxas médias anuais de crescimento
são relativamente altas, entre 2012 e 2030, como o milho (10,3%), o cobre (9,1%), os
contêineres (8,6%), o cimento (6,3%) e as escórias e clínquer (6,3%). Estas cargas
Plano Mestre
Porto do Itaqui 29
citadas são as únicas cargas movimentadas em 2012 que ganham participação relativa
na movimentação total do porto até 2030, como pode ser visto na figura a seguir.
Figura 22. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto do Itaqui em 2011 (observada) e 2030 (projetada)
Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Secex; Elaborado por LabTrans
Considerando-se as projeções de demanda apresentadas nos itens anteriores
e, também, as expectativas de evolução da frota que frequentará o porto nos anos
futuros, foi possível elaborar a tabela abaixo que contém as estimativas do número de
atracações de navios oceânicos que serão requeridas para atender às movimentações
projetadas.
46%
17%
12%
8%
3%
3%2%
1%
1%
1% 1%
1%
1%2%
2012
26%
25%
6%
10%
12%
7%
2%2% 5%
2%
2030
Combustíveis Soja Ferro gusa Fertilizantes
Milho Cobre Hulha (carvão) Escória e Clínquer
Arroz GLP Contêineres Trigo
Calcário Bentonita e Antracita Cimento Alumínio
Celulose Cargas de Projeto Outros
Plano Mestre
30 Porto do Itaqui
Atracações de Navios Oceânicos em Itaqui – 2015 a 2030 Tabela 11.
Item 2015 2020 2025 2030
Arroz 14 16 18 22
Celulose 58 68 70 71
Cimento e Clínquer 10 13 18 24
Cobre 30 80 83 84
Combustíveis 427 578 590 600
Contêineres 40 65 88 118
Ferro gusa 89 92 93 94
Fertilizantes 99 138 171 206
GLP 67 98 122 122
Carvão MPX 10 10 10 10
Milho 23 38 53 67
Soja 51 74 97 116
Trigo 9 9 9 9
Outros 109 151 168 182
Total 1.036 1.430 1.590 1.725
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.9. Cálculo da Capacidade
A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso das
planilhas referidas na metodologia de cálculo constante de anexo deste plano.
A rigor, em todos os cálculos foram utilizadas as planilhas dos tipos 1 e 3, que
consideram o índice de ocupação dos trechos de cais como função do número efetivo
de berços que o trecho possui. Para fins do cálculo das capacidades foram criadas as
seguintes planilhas:
Planilha berço 100 celulose: admitiu-se que pela importância para o porto, os
navios de celulose terão prioridade de atracação no berço 100
Planilha berço 101 MPX: considerando os equipamentos para desembarque do
carvão instalados no berço 101, os navios de carvão da MPX atracarão com
prioridade e somente neste berço
Planilha berço 102 GLP: semelhantemente ao caso anterior, os equipamentos para
desembarque do GLP são encontrados no berço 102. Deste modo, admitiu-se que
os navios de GLP serão atendidos com prioridade no 102
Plano Mestre
Porto do Itaqui 31
Planilha berço 103 TEGRAM: o shiploader do TEGRAM será instalado no berço 103,
induzindo a crer que aos navios de granéis vegetais será dada prioridade de
atracação neste berço
Planilha berço 105 Vale: esta planilha calcula as capacidades de movimentação da
soja e milho pela Vale, assim como de ferro gusa e concentrado de cobre. A
planilha foi desdobrada em duas, uma correspondendo ao período da safra dos
granéis vegetais e outra ao período fora da safra. Por ser um berço operado quase
exclusivamente pela Vale, admitiu-se um índice de ocupação de 75%
Cada uma das planilhas anteriores calcula as capacidades referentes às cargas
movimentadas nos respectivos berços, assim como calcula o número de horas de
utilização dos berços em função da projeção da movimentação de cada carga. Essas
horas não são, portanto, oferecidas para a movimentação das demais cargas do porto.
Assim, adicionalmente, foram elaboradas as seguintes planilhas:
Planilha berços 104, 106 e 108: esses berços movimentam derivados de petróleo. À
semelhança de outros terminais operados pela Petrobras, o índice de ocupação
destes berços foi admitido como sendo de 85%
Planilha berços 100 a 103: nesta planilha são calculadas as capacidades de
movimentação de fertilizantes, contêineres, clínquer/escória, arroz, trigo e ferro
gusa. Dois cenários foram considerados com relação a esse trecho de cais, cujo
comprimento total é de 1.038 m:
Cenário 1: O primeiro foi aquele no qual como número de berços se considera a
quantidade de navios que podem atracar simultaneamente no trecho de cais, a
qual depende do comprimento médio dos navios e de uma folga entre cada
dois navios, assumida como sendo de 20 metros;
Cenário 2: No segundo cenário foi assumido que neste trecho de cais podem
atracar simultaneamente somente 4 navios;
Nos dois cenários as horas disponíveis nos berços para atender aos fertilizantes
contêineres, clínquer/escória, arroz e trigo, foram reduzidas em função das
Plano Mestre
32 Porto do Itaqui
horas ocupadas pelas cargas prioritárias (berço 100, celulose; berço 101, carvão
da MPX; berço 102, GLP; berço 103, granéis vegetais).
O cálculo das capacidades levou em consideração também o limite de
movimentação de granéis vegetais imposto à Vale contratualmente.
1.10. Demanda versus Capacidade
No capítulo 7 é feita a comparação entre as demandas e as capacidades atuais
tanto das instalações portuárias quanto dos acessos terrestres e aquaviário.
No que diz respeito às instalações portuárias, a comparação foi feita para cada
carga, reunindo as capacidades estimadas dos vários berços que movimentam a
mesma carga. Em seguida, são destacadas as cargas para as quais foram observados
déficits de capacidade.
1.10.1. Granéis Vegetais
1.10.1.1. Soja
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de soja no Porto do Itaqui.
Nas capacidades mostradas nessa figura, estão somadas as capacidades de
movimentação do berço 105 e da fase 1 do futuro TEGRAM.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 33
Figura 23. Soja – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Portanto, observa-se que a partir de 2021 a capacidade será insuficiente para
atender a demanda projetada. No capítulo 8 são apresentadas opções para prover o
aumento da capacidade.
1.10.1.2. Milho
A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de milho.
Figura 24. Milho – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
34 Porto do Itaqui
A situação desta carga é semelhante àquela da soja. Solução para superar a
deficiência de capacidade está apresentada no capítulo 8 deste plano.
1.10.2. Fertilizantes
1.10.2.1. Cenário 1
A comparação entre a capacidade e a demanda neste cenário está mostrada
na próxima figura.
Figura 25. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
O cais de Itaqui permitirá que toda a movimentação futura de fertilizantes seja
atendida até 2022. Somente a partir deste ano a capacidade poderá apresentar
déficits.
Como já referido, a capacidade será maior se o sistema da MPX vier a ser
utilizado para o desembarque desta carga.
1.10.2.2. Cenário 2
A comparação entre a capacidade e a demanda neste cenário está mostrada
na próxima figura.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 35
Figura 26. Fertilizantes– Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Nesta situação, o cais de Itaqui permitirá que a movimentação futura de
fertilizantes seja atendida somente até 2017, ou seja, cinco anos antes do indicado no
cálculo do Cenário 1.
Considerando o exposto, recomenda-se que sejam estudados profundamente
soluções que permitam a otimização da utilização do cais que compreende os berços
100 a 103 e o aumento da produtividade de movimentação da carga.
1.10.3. Contêineres
1.10.3.1. Cenário 1
A comparação entre a capacidade e a demanda neste cenário está mostrada
na próxima figura.
Plano Mestre
36 Porto do Itaqui
Figura 27. Contêineres – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Como no caso dos fertilizantes, a partir de 2023 ocorrerá déficit de capacidade.
1.10.3.2. Cenário 2
Se adotadas somente 4 posições de atracação no cais que compreende os
berços 100 a 103, o déficit se manifestará em 2018.
Figura 28. Contêineres – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 37
1.10.4. Clínquer e Escória
1.10.4.1. Cenário 1
A figura a seguir mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de clínquer e escória no Porto do Itaqui, no Cenário 1.
Figura 29. Clínquer e Escória – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.10.4.2. Cenário 2
Se adotadas somente 4 posições de atracação no cais que compreende os
berços 100 a 103, o déficit se manifestará em 2018.
Plano Mestre
38 Porto do Itaqui
Figura 30. Clínquer e Escória – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.10.5. Arroz
1.10.5.1. Cenário 1
Com relação ao arroz a figura seguinte mostra a comparação entre a demanda
e a capacidade de movimentação no Porto do Itaqui, no Cenário 1.
Figura 31. Arroz – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 39
1.10.5.2. Cenário 2
Se adotadas somente 4 posições de atracação no cais que compreende os
berços 100 a 103, o déficit se manifestará em 2018.
Figura 32. Arroz – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.10.6. Trigo
1.10.6.1. Cenário 1
A próxima figura mostra a comparação, no Cenário 1, entre a demanda e a
capacidade de movimentação de trigo no Porto do Itaqui.
Plano Mestre
40 Porto do Itaqui
Figura 33. Trigo – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.10.6.2. Cenário 2
Se adotadas somente 4 posições de atracação no cais que compreende os
berços 100 a 103, o déficit se manifestará em 2018.
Figura 34. Trigo – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 41
1.10.7. Ferro Gusa
1.10.7.1. Cenário1
No Cenário 1, a demanda e a capacidade de movimentação de ferro gusa
podem ser vistas na próxima figura.
Figura 35. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade (Cenário 1)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Esta figura explicita a forte queda na capacidade de movimentação de ferro
gusa entre 2015 e 2020 provocada pelo grande crescimento da movimentação
projetada de concentrado de cobre, reduzindo a disponibilidade do berço 105 para o
gusa e demais cargas.
No capítulo seguinte são apresentadas sugestões de como aumentar a
capacidade do berço 105 para o ferro gusa, visando atender a demanda até 2030.
1.10.7.2. Cenário 2
No Cenário 1, a demanda e a capacidade de movimentação de ferro gusa
podem ser vistas na próxima figura.
Plano Mestre
42 Porto do Itaqui
Figura 36. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade (Cenário 2)
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.10.8. Concentrado de Cobre
A figura a seguir mostra a comparação entre a demanda e a capacidade para a
movimentação de concentrado de cobre.
Figura 37. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Também para o concentrado de cobre haverá a necessidade de se aumentar a
capacidade a partir de 2016.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 43
1.10.9. Derivados de Petróleo
A figura a seguir mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de derivados de petróleo no Porto do Itaqui.
Figura 38. Derivados de Petróleo – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que não é esperado déficit de capacidade para a movimentação de
derivados de petróleo.
1.10.10. Acessos Terrestres
Com relação aos acessos terrestres, foram elaborados dois gráficos
comparando a demanda com a capacidade das rodovias: o primeiro referente à BR-135
e o segundo à BR-222, conforme apresentados nas figuras a seguir.
Plano Mestre
44 Porto do Itaqui
Figura 39. BR-135 – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os níveis de serviço A e B não foram representados no gráfico porque os
respectivos volumes de tráfego para a BR-135 são demasiadamente baixos. O mesmo
vale para a BR-222, cujo gráfico é apresentado a seguir.
Figura 40. BR-222 – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os resultados obtidos evidenciam a necessidade da duplicação do trecho 1 da
BR-135, como tratado no capítulo 3 deste plano. Com a duplicação, a capacidade da
rodovia para operar em nível de serviço menor ou igual a D passaria de 964 para 3.502
veículos, considerando a construção de faixas com largura de 3,5 metros, de
Plano Mestre
Porto do Itaqui 45
acostamento lateral de 1,8 metro, e central de 0,5 metro. Diferentemente do trecho 1,
o trecho 2 possui capacidade para continuar operando em nível de serviço D até o
horizonte de projeto.
O mesmo acontece com a rodovia BR-222, onde em ambos os trechos a
capacidade da rodovia para operar em nível de serviço D se mostrou suficiente até o
horizonte do plano, não se verificando, a priori, a necessidade de obras de duplicação
ou readequação da capacidade. Todavia, como discutido no capítulo 3, seria
importante, por exemplo, adequar as dimensões das pontes existentes na rodovia,
visando sobretudo a segurança do usuário.
1.11. Alternativas de Expansão
No capítulo 7 foi mostrada a necessidade de se promover o aumento da
capacidade de movimentação para algumas cargas importantes do Porto do Itaqui.
Os déficits de capacidade identificados no capítulo 7 compreendem:
no médio prazo, a capacidade de movimentação dos granéis vegetais, tanto a soja
quanto o milho;
de imediato, a capacidade de movimentação no cais de concentrado de cobre; e
no médio prazo a capacidade de movimentação de fertilizantes, contêineres,
clínquer/escória, ferro gusa, arroz e trigo (cargas não prioritárias nos berços 100 a
103).
1.11.1. Cenário 1 – Capacidades Calculadas com Base na Metodologia dos Planos Mestres
Para promover o aumento de capacidade, três ações necessitam ser
empreendidas:
buscar a maximização da ocupação do trecho de cais entre os berços 100 a 103;
construir o berço 99 até 2022, dedicando-o prioritariamente à movimentação dos
granéis vegetais;
alterar o limite da movimentação dos granéis vegetais no berço 105, de
2.400.000 t/ano para 1.000.000 t/ano, liberando-o para aumentar a capacidade de
Plano Mestre
46 Porto do Itaqui
movimentação de ferro gusa e concentrado de cobre (por hipótese conservadora,
as 1.400.000 t/ano seriam absorvidas pelo TEGRAM) ;
aumentar a produtividade na movimentação de fertilizantes. A capacidade de
recebimento de fertilizantes poderá ser maior como consequência de uma
mecanização da operação, pelo uso de esteira para transportar a carga para um
armazém na retaguarda do porto, ou pelo emprego do sistema da MPX. A
produtividade atual, da ordem de 180 t/hora de operação, poderia crescer para
300 t/hora, tal como verificado na Fospar em Paranaguá.
O efeito dessas ações sobre as capacidades podem ser vistos nos próximos
itens.
1.11.1.1. Soja e Milho
Figura 41. Soja – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 47
Figura 42. Milho – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.11.1.2. Concentrado de Cobre e Ferro Gusa
Figura 43. Concentrado de Cobre – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
48 Porto do Itaqui
Figura 44. Ferro Gusa – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.11.1.3. Fertilizantes
Figura 45. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Itaqui 49
1.11.1.4. Contêineres, Clínquer/Escória, Arroz e Trigo
Figura 46. Contêineres – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Figura 47. Clínquer/Escória – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
50 Porto do Itaqui
Figura 48. Arroz – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
Figura 49. Trigo – Demanda vs Capacidade Expandida
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.11.2. Cenário 2 – Capacidades Calculadas com Base em Número Pré-Determinado de Berços
Para promover o aumento de capacidade, as mesmas três ações previstas no
item 8.2.1 necessitam ser empreendidas, exceto que o berço 99 deverá estar
construído até 2017.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 51
Como discutido no capítulo 7, se as capacidades forem calculadas de acordo
com a prática do Porto de Itaqui, o cais contínuo entre os berços 99 e 103 contará com
somente 5 berços, 99, 100, 101, 102 e 103. Exceto nos caos dos granéis vegetais,
concentrado de cobre e ferro gusa, nesta situação as comparações entre demanda e
capacidade se alteram, como ilustrado a seguir para os fertilizantes.
Figura 50. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida – 5 Berços
Fonte: Elaborado por LabTrans
Ou seja, nessa situação a capacidade será suficiente para atender a demanda
até 2025. Situação análoga ocorre com as cargas de contêineres, clínquer/escória,
arroz e trigo.
Uma ação que permitirá um aumento da capacidade em 2025 será dobrar o
número de shiploaders do TEGRAM, liberando seus berços para a maior movimentação
das demais cargas. Essa ação, além de aumentar a capacidade de movimentação dos
granéis vegetais, aumentará também a capacidade de fertilizantes, como mostrado na
próxima figura.
Plano Mestre
52 Porto do Itaqui
Figura 51. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade Expandida – 5 Berços
Fonte: Elaborado por LabTrans
Desse modo, o déficit de capacidade somente vai se manifestar em 2028,
praticamente ao final do horizonte deste plano.
1.11.3. Layout Sugerido para o Porto do Itaqui
As mudanças pelas quais passa atualmente o porto, com as obras de
demolição do armazém 102, as perspectivas de início das operações com a celulose e
com a implantação do TEGRAM, proporcionam uma oportunidade para promover um
ajuste no layout do porto como um todo, reunindo cargas afins e disponibilizando as
áreas existentes para melhor uso da carga geral e contêineres.
Assim, em linhas gerais, sugere-se que os berços 106 e 108 sejam dedicados
exclusivamente aos granéis líquidos, o berço 104 preferencialmente aos derivados de
petróleo, os berços 102 e 103 sejam dedicados à carga geral, contêineres e GLP, o
berço 101 à granéis sólidos minerais, e os berços 100 e o futuro 99 constituam o
corredor de exportação de granéis sólidos vegetais (TEGRAM).
A figura a seguir ilustra o porto segundo esta sugestão de layout.
Plano Mestre
Porto do Itaqui 53
Figura 52. Layout Sugerido para o Porto do Itaqui
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.12. Programa de Ações
Finalmente, no capítulo 10 apresenta-se o Programa de Ações que sintetiza as
principais intervenções que deverão ocorrer no Porto do Itaqui e seu entorno para
garantir o atendimento da demanda com elevado padrão de serviço. Esse programa de
ações pode ser visto na próxima tabela.
Plano Mestre
54 Porto do Itaqui
Plano de Ações do Porto do Itaqui Tabela 12.
Fonte: Elaborado por LabTrans
No que tange à construção do Berço 99, destaca-se que a temporalidade varia
de acordo com os cenários considerados para o cálculo da capacidade, isto é, se
considerado o trecho entre os berços 100 e 103 como cais linear (Cenário 1) ou de
acordo com as posições de atracação (Cenário 2). Nesse sentido, destaca-se que o
Cenário 1 reflete a busca pela maximização da infraestrutura já existente no Porto do
Itaqui, de modo que a construção do Berço 99 poderia ser postergada para o ano de
2022.
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