pme et gestion des créneaux horaires rapport du conseil ......12 décembre 2013 (13.4183 pme et...
Post on 09-Aug-2020
2 Views
Preview:
TRANSCRIPT
Mühlestrasse 2, 3063 Ittigen Standortadresse: Mühlestrasse 2, 3063 Ittigen Postadresse:
PME et gestion des créneaux horaires
Rapport du Conseil fédéral faisant suite au postulat 13.4183, déposé le 12 décem-bre 2013 par le conseiller aux États Urs Schwaller
18 février 2015
2/31
TABLE DES MATIÈRES
1. Mandat 3 2. Défis à relever selon le postulat 5
2.1 Augmentation du nombre d’heures d’embouteillage sur le réseau des routes nationales 5 2.2 Augmentation des coûts pour les PME et l’industrie des transports en raison du
renchérissement du prix des carburants 10 2.3 Résumé des défis soulevés dans le postulat 11
3. Contexte 11 3.1 Mesures routières mises en œuvre et planifiées pour lutter contre les embouteillages 11
3.1.1 Mesures destinées à réduire les embouteillages causés par une surcharge de trafic 11 3.1.2 Mesures destinées à réduire les embouteillages causés par des chantiers 12 3.1.3 Autres mesures routières 13
3.2 Approche intermodale, en particulier pour le transport de marchandises 13 3.3 Autres mesures envisageables 13
4. Approche développée dans le postulat 14 4.1 Généralités sur les créneaux horaires et leur gestion 14 4.2 Recours accru au trafic combiné 15 4.3 Incitation financière 15 4.4 Mise en œuvre concrète de l’incitation financière : récompense pour ceux qui évitent les
heures de pointe 17 4.4.1 Problèmes relatifs à l’exécution 17 4.4.2 Effets indésirables d’un système de récompense 19
4.5 Limitation du système aux entreprises ou au transport de marchandises 23 4.5.1 Part du trafic lourd dans l’ensemble du trafic 23 4.5.2 Propension à payer pour se déplacer aux heures de pointe 24
4.6 Récapitulatif de l’approche du postulat 27 5. Conclusions 28 Annexe
3/31
1. Mandat
Le présent rapport constitue la réponse du Conseil fédéral au postulat Schwaller du
12 décembre 2013 (13.4183 PME et gestion des créneaux horaires).
Conseil des États
13.4183
Postulat Schwaller
PME et gestion des créneaux horaires
Texte du postulat du 12.12.2013
Le Conseil fédéral est prié d’examiner la question de la gestion des créneaux horaires. Il s’agit
d’inciter les entreprises à s’engager soit à gérer l’utilisation des véhicules de sorte à désengorger le
trafic aux heures de pointe, soit à utiliser davantage le système du trafic combiné. Si les objectifs
visés sont atteints, ces entreprises bénéficieront d’une réduction de la surtaxe sur les huiles
minérales. Le Conseil fédéral est prié d’examiner les avantages et les inconvénients d’un tel système
et de les présenter dans le cadre du projet FORTA.
Compte tenu des bons résultats obtenus au moyen de conventions d’objectifs volontaires dans le
cadre de la taxe sur le CO2 ou d’incitations économiques dans celui des rabais RPLP, il serait
également envisageable d’appliquer ces méthodes au domaine de la circulation.
Cosignataires
Bieri, Bischof, Bischofberger, Fournier, Graber Konrad, Häberli-Koller, Imoberdorf, Lombardi,
Niederberger, Seydoux (10)
Développement
En juin 2013, le Conseil fédéral a fixé les priorités du financement et de l’aménagement du réseau
des routes nationales. Il devrait envoyer le projet en consultation début 2014. Comme pour le
financement du rail, il s’agit de créer un fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération.
Ce fonds servira à financer l’exploitation, l’entretien et l’aménagement du réseau des routes
nationales ainsi que les projets d’agglomération. Sur le principe, il convient d’approuver ce mode de
financement, qui garantit transparence et sécurité en matière de planification.
L’alimentation du fonds et les besoins en ressources supplémentaires soulèvent toutefois des
questions. Même si la consommation de carburants diminue et que cette tendance devrait continuer
compte tenu des progrès technologiques, l’augmentation du prix des carburants engendre des coûts
importants, en particulier pour certaines PME et pour l’industrie des transports. D’un autre côté, les
embouteillages dont la durée ne cesse de croître entraînent également des coûts. Les routes sont
engorgées, spécialement aux heures de pointe le matin et le soir. L’intérêt de fluidifier le trafic et de
supprimer les goulets d’étranglement est généralisé. Pour ce faire, du temps et de l’argent sont
toutefois nécessaires. Construire à tout va n’est pas non plus une solution. Il faut donc trouver des
solutions intelligentes en matière de mobilité et de décongestion.
Réponse du Conseil fédéral
La surtaxe sur les huiles minérales a relativement peu d’effets sur les frais de transport routier
globaux d’une entreprise : pour le tronçon Berne – Zurich (env. 120 km) par exemple, une réduction
de 15 centimes de la surtaxe ferait baisser les coûts de 1 fr. 70 pour les voitures de livraison (3,5 t)
ayant une consommation moyenne de 9,2 l/100 km et de 5 fr. 70 pour les poids lourds (18 t) ayant
une consommation moyenne de 31,1 l/100 km. Cette incitation financière est insuffisante pour obtenir
un report significatif des trajets des heures de pointe aux heures marginales. En outre, depuis de
nombreuses années, le secteur des transports bénéficie lui aussi d’un recul de l’impôt sur les huiles
4/31
minérales en raison de la baisse des consommations spécifiques de carburants.
Il existe déjà des incitations financières plus importantes pour éviter les heures de pointe et circuler
plutôt aux heures marginales moins sujettes aux embouteillages. D’une part, la consommation de
carburant est bien plus élevée en cas de bouchons que lorsque la circulation est fluide (jusqu’à trois
fois plus pour les poids lourds sur les autoroutes) ; d’autre part, la prolongation de la durée des trajets
entraîne l’augmentation des charges salariales et donc des coûts de transport globaux. Les
entreprises qui font circuler leurs véhicules aux heures de pointe s’accommodent de ces coûts plus
élevés pour des raisons liées à leur exploitation.
Une réduction de la surtaxe sur les huiles minérales telle qu’envisagée dans le postulat impliquerait
quant à elle à une diminution des recettes et aurait donc des effets négatifs sur le financement des
tâches et des dépenses liées à la circulation routière.
En outre, un système de ce type nécessiterait que soient saisies les informations ci-après pour
pouvoir calculer le montant dû : les heures où circulent les véhicules, les itinéraires empruntés et les
litres de carburant consommés.
Taxer l’utilisation des infrastructures de transport de manière différenciée selon les heures et les lieux
permettrait d’assurer une gestion du trafic efficace en vue de réduire l’affluence aux heures de pointe.
Dans son message sur la législature en cours, le Conseil fédéral prévoit l’élaboration, d’ici à 2015,
d’un rapport sur la tarification de la mobilité. Ce document devra montrer comment concevoir la
tarification de la mobilité en tant que fixation d’un prix en fonction de l’utilisation du rail et de la route.
Il devra pouvoir servir de base à une vaste discussion politique sur les moyens d’éviter les
surcharges de trafic aux heures de pointe évoquées par l’auteur du postulat, et décrire la procédure à
suivre pour une mise en œuvre ultérieure. Au contraire, le projet de création d’un fonds pour les
routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), de comblement du déficit et de mise en
œuvre du programme de développement stratégique des routes nationales (PRODES) mentionné
par l’auteur du postulat ne fournira encore aucune indication sur les mesures de tarification de la
mobilité, qui ne peuvent s’appliquer qu’à long terme ; ce projet sera mis en consultation
prochainement par le Conseil fédéral.
Proposition du Conseil fédéral
Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.
Pour simplifier, l’approche développée dans le postulat consiste à récompenser un comportement
souhaité. L’objectif est de créer des incitations financières, qui passeraient par une réduction de la
surtaxe sur les huiles minérales, afin que les entreprises effectuent tout ou partie de leurs
déplacements aux heures marginales, et non plus aux heures de pointe, ou recourent au ferroutage
(trafic combiné). Par contre, la possibilité évoquée dans le postulat de recourir davantage au trafic
combiné pour réduire l’affluence aux heures de pointe n’est pas considérée comme une demande
d’examen de mesures supplémentaires en vue de promouvoir le trafic combiné. Le Conseil fédéral
s’est déjà exprimé en détail sur le sujet dans son message du 30 avril 2014 concernant la révision
totale de la loi sur le transport de marchandises1. Dans la mesure où l’idée du recours accru au trafic
combiné est proposée dans le postulat, l’argumentaire développé ci-après part du principe que les
intéressés seront pour l’essentiel les acteurs du transport de marchandises. S’il met l’accent sur ces
protagonistes, il inclut aussi partiellement le trafic individuel motorisé (TIM).
Le postulat a été adopté par le Conseil des États le 20 mars 2014 par 18 voix contre 14 et
5 abstentions, puis transmis au Conseil fédéral.2
Un postulat dont la teneur était en grande partie identique a été déposé le 13 décembre 2013 par le
conseiller national Martin Candinas (postulat 13.4306 Système de gestion des créneaux horaires pour
les entreprises du secteur des transports) ; à ce jour, il n’a pas encore été traité par les Chambres
fédérales.
1 FF 2014 3687 2 Bulletin officiel : http://www.parlament.ch/ab/frameset/d/s/4912/434717/d_s_4912_434717_434947.htm
5/31
2. Défis à relever selon le postulat
Selon le postulat, la solution présentée doit notamment permettre de faire face aux défis suivants :
augmentation du nombre d’heures d’embouteillage sur le réseau des routes nationales ;
hausse des coûts pour les PME et les entreprises de transport en raison de l’augmentation de
la surtaxe sur les huiles minérales.
2.1 Augmentation du nombre d’heures d’embouteillage sur le réseau des routes nationales
Le postulat est motivé entre autres par la question de l’augmentation du nombre d’heures
d’embouteillage en Suisse3. Leur nette hausse sur le réseau des routes nationales ces dernières
années est principalement due à l’aggravation de la surcharge de trafic. Entre 2000 et 2013, ces
heures d’embouteillage ont plus que quadruplé4. En 2013, les surcharges de trafic étaient déjà
responsables de plus de 80 % des perturbations sur les routes nationales. En revanche, le nombre
d’heures d’embouteillage causées par d’autres éléments, notamment les accidents et les chantiers,
n’a que peu évolué au fil du temps (cf. illustration 1).
Illustration 1 : Évolution du nombre d’heures d’embouteillage sur les routes nationales entre 2000 et
20135
Les bouchons et en particulier la hausse du nombre d’heures d’embouteillage ne sont pas répartis de
manière équilibrée sur le réseau des routes nationales. Ils se concentrent surtout sur les autoroutes
A1 et A2 (cf. illustration 2).
3 Lexique des embouteillages : http://www.astra.admin.ch/themen/nationalstrassen/00619/00621/index.html?lang=fr 4 La forte augmentation du nombre d’heures d’embouteillage recensées s’explique en partie par l’amélioration constante du relevé de celles-ci. 5 OFROU (2014), Trafic et disponibilité des routes nationales, rapport annuel 2013.
6/31
Illustration 2 : Evolution du nombre annuel d’heures d’embouteillage sur les principales routes
nationales6
L’analyse plus détaillée des embouteillages sur les routes nationales montre que les points noirs qui
ne sont pas liés à la saison ni au tourisme sont situés sur les tronçons de l’A1 et de l’A2, aux abords
des agglomérations : 7
Région du Baregg
Tunnel de Gubrist
Contournement nord de Zurich – Winterthour
Berne – Kriegstetten
Région du tunnel du Belchen
Contournement de Lausanne
Contournement de Genève
En principe, le volume de trafic sur ces tronçons suit le même modèle au cours de la journée : en
semaine, l’affluence est la plus importante le matin et le soir. La plupart du temps, les routes sont
utilisées à pleine capacité ou surchargées pendant quelques heures seulement, lorsque les
navetteurs, les artisans, les livreurs, etc. circulent. Le volume de trafic généré par le transport de
marchandises est relativement constant au cours de la journée, entre 06 h 00 et 17 h 00, et aucun pic
de trafic significatif n’est à signaler. Les heures de pointe en matinée et en soirée sont imputables
notamment au trafic individuel motorisé (cf. illustrations 10, 11, et 12 au ch. 4.5).
Les postes de comptage de Lausanne-Blécherette (cf. illustration 3) et de Berne-Forsthaus
(cf. illustration 13, annexe) illustrent parfaitement le modèle des heures de pointe du matin et du soir.
Le volume de trafic journalier moyen des jours ouvrables (TJMO) atteint clairement un pic le matin et
le soir dans les deux sens de circulation, tandis qu’il décroît fortement avant, après et entre ces
périodes de pointe.
6 OFROU (2014), Trafic et disponibilité des routes nationales, rapport annuel 2013. Source : Viasuisse 7 OFROU (2014), Trafic et disponibilité des routes nationales, rapport annuel 2013. Cf. annexe pour une localisation précise des divers points noirs.
7/31
Illustration 3 : Trafic journalier moyen des jours ouvrables à Lausanne-Blécherette (2013)
No
mb
rede v
éh
icu
les
au
tom
ob
iles p
ar
he
ure
Heures
Légende
Dir. 1 + 2 = deux sens de circulation
Dir. 1 = direction VEVEY
Dir. 2 = direction échangeur A1 / A9
Même si le modèle des heures de pointe en matinée et en soirée se vérifie en principe pour tous les
points noirs, il existe quelques particularités qui doivent être prises en compte de manière différenciée.
Au poste de comptage du tunnel de Gubrist à Weiningen (cf. illustration 4), le volume de TJOM le plus
important est également relevé le matin et le soir. Contrairement aux exemples précités
(cf. illustrations 3 et 13), la densité de trafic reste à un niveau élevé entre les deux périodes de pointe
et côtoie la limite de capacité. Des courbes journalières équilibrées ou des pics peu marqués sont
caractéristiques des tronçons dont l’exploitation est maximale. Même de petites perturbations peuvent
alors conduire à des problèmes de fluidité du trafic. Par conséquent, le potentiel de report du trafic
entre les heures de pointe est limité. L’affluence est nettement plus faible uniquement avant les
heures de pointe du matin et après celles du soir.
Illustration 4 : Trafic journalier moyen des jours ouvrables au tunnel de Gubrist à Weiningen, (2013)
No
mb
red
e v
éh
icu
les
au
tom
ob
iles p
ar
he
ure
Heures
Légende
Dir. 1 + 2 = deux sens de circulation
Dir. 1 = direction GLATTBRUGG
Dir. 2 = direction échangeur A1C / A1
8/31
Illustration 5 : Trafic journalier moyen des jours ouvrables à Wallisellen (2013)
No
mb
red
e v
éhic
ule
sau
tom
obile
s p
ar
he
ure
Heures
Légende
Dir. 1 + 2 = deux sens de circulation
Dir. 2 = direction ZURICH
Dir. 1 = direction WINTERTHOUR
Au poste de comptage de Wallisellen (cf. illustration 5), l’agrégation des courbes du TJOM pour les
deux sens de circulation donne la fameuse représentation graphique avec les deux pics. Toutefois, si
l’on y regarde de plus près, il apparaît que les courbes journalières pour chaque sens de circulation
diffèrent de la représentation habituelle et ne font quasiment ressortir qu’un seul pic d’affluence. En
direction de Zurich (ligne rouge), on observe un pic d’affluence le matin avec un volume de trafic
problématique. Le soir pourtant, le volume de trafic dans cette direction n’occasionne généralement
pas de difficultés aux heures de pointe. Par contre, en direction de Winterthour, la situation est inverse
et les heures d’affluence se concentrent le soir. Ainsi, en règle générale, la densité du trafic ne pose
problème qu’une fois par jour et par sens de circulation, et non deux fois comme à d’autres endroits.
Autre exemple : le poste de comptage du Pont du Rhône sur le contournement de Genève révèle
aussi des disparités liées au sens de circulation (cf. illustration 14, annexe).
Abstraction faite des points noirs susmentionnés, il existe également des tronçons de route nationale
dont les courbes journalières se présentent sous une toute autre forme, sur lesquels la densité de
trafic est faible et qui habituellement ne rencontrent aucun problème de capacité, quelle que soit
l’heure de la journée. Sur ces tronçons, il n’est donc pas indispensable de déplacer le trafic des
heures de pointe vers les heures marginales. Les routes de transit dans le secteur du tunnel routier du
Gothard (cf. illustration 6) ou du San Bernardino (cf. illustration 15, annexe) en sont un bon exemple.
Le trafic journalier moyen des jours ouvrables au Gothard atteint quelque 600 véhicules par sens de
circulation au maximum, ce qui est bien en-deçà de la limite de capacité.
9/31
Illustration 6 : Trafic journalier moyen des jours ouvrables au tunnel du Gothard (2013)
Nom
bre
de
véhic
ule
sauto
mobile
s p
ar
he
ure
Heures
LégendeDir. 1 + 2 = deux sens de circulation
Dir. 1 = direction BELLINZONE
Dir. 2 = direction WASSEN
Conclusions
Aujourd’hui, le volume de trafic aux heures de pointe sur certains tronçons de route nationale est
tellement élevé que les routes s’en trouvent surchargées et la fluidité du trafic perturbée.
Les exemples mentionnés précédemment montrent que, même si le modèle de base est
reconnaissable, la situation diffère considérablement selon le degré d’utilisation et la localisation du
tronçon de route nationale. Ces différences doivent être prises en compte lors de la recherche de
solutions. Pour parvenir à une solution efficace, il faudrait trouver des mécanismes qui puissent
s’appliquer spécifiquement à ces diverses situations. Il s’agirait de mettre l’accent sur les points noirs
particulièrement touchés aux heures d’affluence.
Les heures de pointe ne sauraient donc être définies sur la base d’horaires fixes/identiques pour
l’ensemble du réseau des routes nationales.
La définition doit aussi toujours comporter une composante géographique (tronçon routier) et
parfois être adaptée au sens de circulation.
À chaque fois qu’il sera question des heures de pointe dans l’exposé ci-après, il ne faudra pas
seulement y voir une heure ou un créneau horaire, mais toujours la combinaison d’une heure,
d’un lieu (tronçon routier) et d’un sens de circulation où surviennent des problèmes de capacité.
Définition possible des heures de pointe au poste de comptage de Wallisellen
Au poste de comptage de Wallisellen, les heures de pointe s’étendent de 06 h 00 à 09 h 00 le matin
en direction de Zurich et de 15 h 00 à 19 h 00 le soir en direction de Winterthour.
Définition possible des heures de pointe au poste de comptage du tunnel du Gothard
Au Gothard, s’il y a bien un pic d’affluence journalier dans chaque sens de circulation (de 11 h 00 à
12 h 00 en direction du sud et de 15 h 00 à 16 h 00 en direction du nord), cela n’occasionne pas de
problèmes de capacité et il n’y a donc pas d’heures de pointe à définir pour lesquelles il faudrait
alléger le trafic.
10/31
Lien entre densité de trafic et heures d’embouteillage
Le réseau des routes nationales est de plus en plus instable. Des perturbations mineures ou une
faible augmentation du trafic peuvent suffire à accroître considérablement le nombre d’heures
d’embouteillage sur certains tronçons. « Lorsque les routes sont utilisées à plus de 80 % de leurs
capacités, le système réagit de manière disproportionnée à toute nouvelle augmentation du degré
d’utilisation. »8 En règle générale, on peut dire qu’une hausse du trafic de 1 % aux points noirs est
susceptible d’augmenter le nombre d’heures d’embouteillage jusqu’à 10 %. A contrario, cela signifie
qu’une diminution de 1 % du volume de trafic aux points noirs entraînerait une baisse relative
nettement plus élevée du nombre d’heures d’embouteillage. Selon cette interprétation, il suffirait
probablement de réduire légèrement le volume de trafic aux abords des points noirs pour pouvoir
désengorger ces derniers et réduire ainsi le nombre d’heures de bouchons. Ces réflexions rejoignent
les hypothèses formulées aux Pays-Bas dans le cadre du programme « Beter Benutten »9, lesquelles
partent du principe qu’une diminution du volume de trafic de 1 % aux heures de pointe au niveau des
goulets d’étranglement fait décroître les embouteillages de 10 %. Dans ce contexte, il convient de
noter que la baisse du nombre de véhicules lourds de transport de marchandises (poids lourds) ou de
véhicules légers de transport de marchandises (voitures de livraison) influe davantage sur le
désengorgement des routes que le recul du nombre de véhicules de tourisme.10
2.2 Augmentation des coûts pour les PME et l’industrie des transports en raison du renchérissement du prix des carburants
Dans le développement du postulat, l’auteur attire l’attention sur un autre problème que celui de
l’accroissement du nombre d’heures d’embouteillage : il craint que la hausse de la surtaxe sur les
huiles minérales et, par extension, le renchérissement du prix des carburants n’engendre une
augmentation importante des coûts pour certaines PME et pour l’industrie des transports. Comme
indiqué dans l’avis du Conseil fédéral, la surtaxe sur les huiles minérales représente une part
relativement faible des frais de transport routier globaux d’une entreprise (charges de personnel
roulant, amortissement du véhicule, frais de carburant, RPLP11, etc.).12
En vue de combler le déficit prévisible du financement spécial pour la circulation routière (FSCR), le
Conseil fédéral prévoit d’augmenter la surtaxe sur les huiles minérales. Dans son « message relatif au
FORTA »13, le Conseil fédéral envisage dans un premier temps une hausse de 6 cts/l. Sur un trajet
Berne – Zurich, cette augmentation alourdit le montant total de la surtaxe sur les huiles minérales
d’environ 70 cts pour une voiture de livraison (3,5 t) et de près de 2,30 francs pour un poids lourd
(18 t). Rapporté au total des coûts, le pourcentage d’augmentation est marginal, dans la mesure où
les frais de carburant ne représentent qu’une faible part des frais de transport globaux et que ces
derniers ne constituent qu’une petite partie du coût total d’une marchandise. Il faut également noter
que l’augmentation de la surtaxe sur les huiles minérales sera atténuée par l’amélioration escomptée
de l’efficacité énergétique des véhicules de transport de marchandises.
8 Kay Axhausen (professeur en planification du trafic à l’EPF de Zurich) dans une interview accordée au NZZ (13.05.2014). 9 www.beterbenutten.nl/english, cf. également p. 21ss, encadré sur les Pays-Bas. 10 « Dans les ouvrages de sciences des transports, on applique des facteurs de pondération pour convertir les poids lourds en UVP (unités-voitures particulières) [trad.]» (Infras (2012), Neuberechnung der Stauzeitkosten (pour l’ARE), disponible uniquement en allemand). Dans le rapport Neuberechnung der Stauzeitkosten élaboré pour l’ARE, les calculs indiquent qu’un poids lourd correspond à 2,5 UVP. Pour le système de compte-gouttes mis en place au Gothard, un poids lourd équivaut à 3 UVP. 11 S’agissant du trafic lourd, il convient également de tenir compte des conditions définies dans la Constitution fédérale (art. 85 cst.) et ancrées dans la loi relative à une redevance sur le trafic des poids lourds (art. 1 et 7 LRPL). En principe, le trafic lourd doit, notamment via la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), assurer la couverture à long terme des coûts d’infrastructure et des coûts qu’il occasionne à la collectivité, dans la mesure où il ne compense pas ces coûts par d’autres prestations ou redevances. Le produit de la redevance ne doit toutefois pas excéder les coûts d’infrastructure non couverts et les coûts supportés par la collectivité. 12 Pour le tronçon Berne-Zurich (env. 120 km) par exemple, les coûts imputables à la surtaxe sur les huiles minérales (fixée à 30 cts/l) s’élèvent seulement à 3,40 francs pour une voiture de livraison (3,5 t) ayant une consommation moyenne de 9,2 l/100 km, et à 11,40 francs pour un poids lourd (18 t) ayant une consommation moyenne de 31,1 l/100 km. 13 Message relatif à la création d’un fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération, au comblement du déficit et à la mise en œuvre du programme de développement stratégique des routes nationales (« message relatif au FORTA »).
11/31
Conclusions
Aucune base concrète ne vient appuyer les craintes que la hausse de la surtaxe sur les huiles
minérales n’engendre une augmentation considérable des coûts globaux pour l’industrie des
transports et les PME, comme cela a été exprimé dans le postulat.
2.3 Résumé des défis soulevés dans le postulat
Ces dernières années, le nombre d’heures d’embouteillage a fortement augmenté. Demander à
fluidifier le trafic aux heures de pointe (et à réduire les coûts occasionnés par les heures
d’embouteillage) est donc tout à fait légitime.
Seulement, les embouteillages ne sont pas répartis uniformément sur l’ensemble du réseau des
routes nationales ; ils surviennent principalement à certains points névralgiques. Ces derniers
présentent parfois des caractéristiques différentes. Les diverses situations sur les différents tronçons
du réseau routier doivent être prises en considération lors de la recherche de solutions ; à cet égard,
les heures de pointe sont définies en combinant des critères temporels, géographiques et
directionnels. En revanche, il n’est pas judicieux d’adopter des solutions qui concernent l’ensemble du
réseau de la même façon.
Les considérations selon lesquelles l’augmentation du prix des carburants due à la hausse des taxes
fait sensiblement augmenter les coûts pour les PME et l’industrie des transports ne se fondent sur
aucune base concrète. Le relèvement de 6 cts/l. de la surtaxe sur les huiles minérales, prévu dans le
cadre des mesures de comblement du déficit prévisible, n’accroît les coûts globaux du transport de
marchandises que de manière marginale. Par ailleurs, en ce qui concerne le trafic lourd,
l’augmentation des coûts liés aux impôts et aux redevances est limitée par la Constitution (art. 85) et
par la LRPL (art. 1 et 7). Par conséquent, les explications ci-après se concentreront exclusivement sur
la question de la hausse du nombre d’heures d’embouteillage.
3. Contexte
3.1 Mesures routières mises en œuvre et planifiées pour lutter contre les embouteillages
Les embouteillages ne sont pas nouveaux. Toutefois, la situation s’est aggravée ces dernières années
(cf. ch. 2.1). La Confédération est consciente du problème et a déjà pris diverses mesures à cet effet ;
elle prévoit également de mettre en œuvre de nouvelles mesures.
3.1.1 Mesures destinées à réduire les embouteillages causés par une surcharge
de trafic
Les éléments ci-après donnent un aperçu non exhaustif des mesures (de gestion du trafic). Prévu
également pour 2015, le rapport du Conseil fédéral en réponse au postulat 10.3417 (Le trafic est plus
écologique lorsqu’il est fluide), déposé par le conseiller national Christian Wasserfallen, et au postulat
11.3597 (Routes nationales. Gestion des embouteillages au moyen de la bande d’arrêt d’urgence),
déposé par le conseiller national Urs Hany, donnera quant à lui une vue d’ensemble complète.
Ajout de voies de circulation en vue de supprimer les goulets d’étranglement14
Le programme d’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales (PEG)
permet de désengorger les points noirs les plus touchés en réalisant des travaux de construction. Ces
mesures illustrent la manière dont chaque point noir est analysé et comment des solutions adéquates
sont élaborées sur la base des conditions de circulation.
14 Cf. http://www.astra.admin.ch/autobahnschweiz/03002/index.html?lang=fr
12/31
Réaffectation de la bande d’arrêt d’urgence
La réaffectation de la bande d’arrêt d’urgence est une mesure de gestion du trafic. Elle consiste à
ouvrir la bande d’arrêt d’urgence à la circulation pendant les heures de pointe, de manière à fluidifier
le trafic et à diminuer l’impact environnemental. Actuellement, la bande d’arrêt d’urgence est ouverte à
la circulation aux heures de pointe sur le tronçon Morges – Ecublens. D’autres projets de réaffectation
de la bande d’arrêt d’urgence sont en cours d’élaboration.
Interdiction ponctuelle de dépasser pour les poids lourds
Une interdiction de dépasser est prévue ou déjà partiellement mise en œuvre pour les poids lourds
sur les tronçons où la densité du trafic et le nombre de poids lourds sont particulièrement élevés ainsi
que sur les tronçons avec des déclivités et des tunnels s’étendant sur de longues distances. Les
interdictions de dépasser sont généralement limitées dans le temps, puisqu’elles dépendent du
volume du trafic.
Abaissement temporaire de la vitesse maximale autorisée sur certains tronçons autoroutiers
D’après les recherches les plus récentes, un tronçon autoroutier atteint sa capacité maximale lorsque
les véhicules y circulent à environ 85 km/h. Sur un tronçon autoroutier donné, la fluidité du trafic peut
être améliorée grâce à l’abaissement progressif de la vitesse maximale autorisée de 120 à 100 ou
80 km/h. L’augmentation de capacité ainsi obtenue suffit bien souvent à différer les embouteillages et
à en réduire l’ampleur.
Sur divers tronçons du réseau des routes nationales, la vitesse maximale autorisée est adaptée
automatiquement en fonction des volumes de circulation mesurés ; sur les autres tronçons,
notamment dans les tunnels, elle est définie manuellement au sein des centrales de gestion du trafic.
Ces prochaines années, les installations existantes d’abaissement progressif de la vitesse seront peu
à peu automatisées. Elles seront exploitées sur les tronçons autoroutiers régulièrement surchargés
entre Genève et Lausanne ainsi qu’entre Luterbach et Härkingen, et sur ceux des agglomérations de
Berne, Bâle, Lucerne, St-Gall, et Zurich.
Mise à disposition d’informations routières
Les informations routières doivent permettre aux usagers de la route de disposer des bases
nécessaires pour pouvoir prendre les meilleures décisions avant ou pendant leur trajet sur les routes
nationales. Pour garantir ce service, il est indispensable de collecter et de préparer les données avant
de diffuser les informations.
3.1.2 Mesures destinées à réduire les embouteillages causés par des chantiers
La réfection complète de tronçons autoroutiers est réalisée sur la base du plan d’entretien de la
Confédération. Conformément aux prescriptions de cette dernière, les travaux de conservation et
d’aménagement des routes nationales s’inscrivent dans des projets de maintenance qui ne doivent
pas dépasser 15 km. De plus, la distance entre deux chantiers doit être d’au moins 30 km. Enfin,
15 ans au minimum doivent séparer des travaux effectués sur un même tronçon et ayant gêné la
circulation.
Illustration 7: Planification de l’entretien des routes nationales
Par ailleurs, l’OFROU améliore l’entretien dans les domaines suivants :
Les travaux sur les grands tronçons d’entretien, longs de 15 km au plus, ne doivent si possible
plus être réalisés en une fois, mais répartis en portions d’environ 5 km (« chantier roulant »).
13/31
Les mesures visant à accélérer les travaux, comme la location de la chaussée aux
entrepreneurs (« loyer » exigible pour chaque jour de chantier) ou les systèmes de
bonus/malus en fonction du respect des délais, doivent être favorisées et améliorées.
Le travail en deux équipes doit si possible devenir la règle ou il faut au moins exiger une
prolongation de la journée de travail (12 h au lieu des 9 h actuelles).
Les réductions du nombre de voies ne doivent pas durer plus de 48 heures. S’il est nécessaire
de supprimer des voies, les mesures requises seront réalisées la nuit.
Les modifications du trafic ne doivent en principe avoir lieu que durant la nuit ou lorsque le
volume de trafic est faible.
Les embouteillages causés par des chantiers ont diminué ces dernières années : en 2009, les
chantiers étaient responsables de 1881 heures d’embouteillage, contre seulement 988 en 2013. Sur
l’ensemble des heures d’embouteillage, 5 % sont imputables à des chantiers, contre 16 %
auparavant.
3.1.3 Autres mesures routières
D’autres mesures sont également envisageables pour lutter contre les embouteillages, notamment
aux heures de pointe. Dans le domaine de l’exploitation, il serait notamment possible d’utiliser des
voies de circulation réversibles (« Tidal Flow Lanes ») ouvertes dans un sens de circulation ou dans
l’autre en fonction du volume de trafic.
3.2 Approche intermodale, en particulier pour le transport de marchandises
Outre les approches routières précitées visant à éviter les embouteillages, des approches
intermodales peuvent également contribuer au désengorgement des routes. S’agissant du transport
de marchandises, le Conseil fédéral s’est exprimé en détail, dans son message du 30 avril 2014
concernant la révision totale de la loi sur le transport de marchandises15, sur les mesures existantes et
les nouvelles mesures en vue de promouvoir le transport de marchandises par le rail et en particulier
le trafic combiné. Il prévoit notamment de renforcer le transport ferroviaire de marchandises en
garantissant sur le long terme des droits de circuler attractifs (sillons) grâce à de nouveaux
instruments. Par ailleurs, les cantons et la branche professionnelle doivent être impliqués davantage
dans les processus de planification pour le transport de marchandises. À l’avenir, le Conseil fédéral
entend verser les contributions aux investissements allouées par la Confédération et destinées aux
voies de raccordement ainsi qu’aux installations de transbordement pour le trafic combiné en Suisse
uniquement sous forme de contributions à fonds perdu. La Confédération assumera de manière
générale jusqu’à 60 % des frais imputables via ces contributions à fonds perdu. Pour les installations
d’importance nationale du point de vue de la politique des transports, les subventions pourront
atteindre 80 %. Enfin, en principe, le système de transport ferroviaire de marchandises doit
s’autofinancer. En conséquence, le Conseil fédéral a l’intention de libérer les CFF de leur obligation
légale d’offrir, comme activité principale, un service de transport de marchandises. Les mesures
incitatives existantes en faveur du trafic combiné, telles que la limite de poids de 44 tonnes ainsi que
le remboursement de la RPLP sur les parcours initiaux et terminaux du trafic combiné doivent être
maintenues.
3.3 Autres mesures envisageables
En outre, une flexibilisation des heures de cours, des heures d’ouverture des magasins, des services
publics et des centres de loisirs, mais aussi une flexibilisation des modèles de temps de travail, le
recours accru au télétravail et la promotion d’autres moyens ou modes de transport pourraient
produire des effets positifs dans la lutte contre les embouteillages. La Confédération se penche sur de
15 FF 2014 3687
14/31
telles mesures et bien d’autres encore, pour partie directement dans le cadre de sa politique des
transports. Ces mesures ne sont toutefois pas détaillées dans le présent rapport.
4. Approche développée dans le postulat
Pour simplifier, l’approche développée dans le postulat consiste à récompenser un comportement
souhaité. Les incitations financières sont censées encourager les entreprises à effectuer tout ou partie
de leurs déplacements aux heures marginales, et non plus aux heures de pointe ou à recourir au
ferroutage (trafic combiné). L’incitation financière devrait prendre la forme d’une réduction de la
surtaxe sur les huiles minérales. La revendication principale du postulat est donc la suivante :
quiconque allège l’affluence aux heures de pointe doit être récompensé. Il existe différentes
façons de désengorger les routes aux heures de pointe. Il est notamment suggéré dans le postulat de
choisir le trafic combiné plutôt que les routes pendant les heures de pointe. Comme indiqué en
introduction (cf. ch. 1), l’option envisagée dans le postulat pour réduire l’affluence aux heures de
pointe – en lien avec la revendication principale du postulat – n’est par contre pas considérée comme
une demande à part entière ou complémentaire d’examen de mesures supplémentaires en vue de
promouvoir le trafic combiné. Le Conseil fédéral s’est déjà exprimé en détail sur la question de la
promotion du transport de marchandises par le rail et en particulier du trafic combiné dans son
message du 30 avril 2014 concernant la révision totale de la loi sur le transport de marchandises16.
Dans la mesure où l’une des solutions proposées dans le postulat est d’utiliser davantage le trafic
combiné pour réduire l’affluence aux heures de pointe, l’argumentaire développé ci-après part du
principe que les intéressés seront pour l’essentiel les acteurs du transport de marchandises. Le TIM
sera tout de même partiellement pris en considération en particulier aux ch. 4.3 et 4.4 afin d’évaluer la
piste des systèmes de récompense dans un cadre plus large.
Les options envisagées pour un recours accru au trafic combiné sont abordées au ch. 4.2. Les points
ci-après évalueront notamment le principe de base (incitation financière, cf. ch. 4.3), la mise en œuvre
concrète de l’incitation financière (récompense, cf. ch. 4.4) ainsi que le choix des bénéficiaires (cf.
ch. 4.5).
4.1 Généralités sur les créneaux horaires et leur gestion
Les termes « créneaux horaires » et « gestion des créneaux horaires » sont souvent utilisés dans
les domaines de l’aviation et de la logistique. Un créneau aéroportuaire (Airport Slot) désigne un
créneau horaire pendant lequel une compagnie aérienne est autorisée à utiliser un aéroport pour faire
décoller ou atterrir un avion. Il est indispensable de coordonner l’attribution de créneaux horaires
lorsque le nombre de mouvements de vols demandés dans les aéroports est supérieur à la capacité
disponible. Le nombre de créneaux aéroportuaires disponibles dépend de la capacité d’un aéroport.
Dans le domaine de la logistique, la gestion des créneaux horaires (Time Slot Management) vise à
homogénéiser le degré d’utilisation des capacités et à améliorer l’efficacité au niveau des rampes de
chargement. Les transporteurs peuvent réserver des créneaux horaires pour expédier leur
chargement et ainsi réduire leur temps d’attente dans les centres logistiques.
Normalement, les créneaux horaires et leur gestion sont associés au fait que l’exploitant d’une
infrastructure accorde à un utilisateur le droit d’utiliser ladite infrastructure pendant une période
déterminée. Le postulat ne demande pas directement une gestion des créneaux horaires au sens
précité ; son but est que le propriétaire de l’infrastructure récompense ceux qui ne sollicitent pas son
infrastructure lorsque les capacités viennent à manquer.
Des réflexions à ce sujet ont déjà été menées pour le trafic de marchandises transalpin : l’idée
consisterait à attribuer des créneaux horaires pour le franchissement des passages alpins, et ce via
un système de réservation sans restrictions quantitatives17. L’objectif d’un tel système de réservation
16 FF 2014 3687 17 Les questions relatives à un système de gestion du trafic lourd pour le transport routier de marchandises à travers les Alpes, qu’il soit limitatif comme avec la bourse du transit alpin ou non, seront examinées de manière plus approfondie dans le cadre du Processus de Zurich sur la base de la Déclaration commune relative à l'amélioration de la sécurité routière notamment dans les
15/31
serait de mieux répartir le trafic et d’atténuer les pics d’affluence. Une étude de faisabilité18 démontre
d’ailleurs qu’un tel système de réservation est réalisable sur les plans technique et opérationnel, et
qu’il constitue une mesure adéquate afin d’utiliser efficacement les ressources disponibles lorsque les
capacités routières viennent à manquer.
4.2 Recours accru au trafic combiné
Le postulat suggère que l’une des solutions envisageables pour parvenir à faire baisser l’affluence aux
heures de pointe serait de recourir davantage au trafic combiné. Des solutions co-modales et
intermodales permettraient de contribuer au désengorgement des routes ou y contribuent déjà
actuellement19. Pour ce qui est du potentiel de délestage des routes aux heures de pointe, il convient
de tenir compte des facteurs suivants :
Les transporteurs sont tributaires des expéditeurs et des destinataires pour les horaires, ce qui
réduit la marge de manœuvre. Les entreprises qui font actuellement circuler leurs véhicules aux
heures de pointe ont généralement des motivations importantes à le faire, sachant que ces
trajets sont coûteux pour elles du fait des mauvaises conditions de circulation et des temps de
transport dès lors plus longs et plus imprévisibles. Aujourd’hui, les offres de trafic combiné à
l’intérieur du pays sont essentiellement conçues comme des services de ligne. Il serait possible
d’accroître la souplesse horaire pour les chargeurs et les destinataires en étoffant l’offre par la
mise en place d’un cadencement, tel que souhaité par différents prestataires dans le domaine
du trafic combiné.
Souvent, pendant les heures de pointe sur la route, les trains atteignent aussi leurs limites de
capacité. De nombreux transports de marchandises par le rail sont donc effectués la nuit pour
profiter de ce que l’on appelle le « saut de nuit ». Par ailleurs, une interdiction de circuler la nuit
s’applique au trafic lourd de marchandises par route entre 22 h 00 et 05 h 00. Toutefois, le
cadencement des sillons sur l’ensemble de la journée pour le transport de marchandises
permet de recourir aux prestations du trafic combiné.
Pour les transports intérieurs, le trafic combiné ou le transport ferroviaire de marchandises ne
peut dévoiler qu’une partie de ses avantages, dans la mesure où les distances sont
relativement faibles. De ce fait, les coûts (en particulier les pertes de temps) occasionnés par le
changement de mode de transport sont comparativement élevés. Par rapport au transport
routier de marchandises, le trafic combiné ou le transport ferroviaire de marchandises n’est
donc que partiellement compétitif, bien que le trafic lourd de marchandises par route couvre une
grande partie de ses coûts (y compris les coûts externes) via la RPLP.
4.3 Incitation financière
Le postulat propose d’influencer la demande de transports par la mise en place d’incitations
financières ciblées et de créer ainsi un nouvel instrument pour la gestion du trafic. L’idée de base
consistant à influencer la demande par des incitations financières est intéressante.
Il convient d’ailleurs de rappeler ici qu’il existe déjà des incitations financières parfois implicites pour
que les usagers évitent les heures de pointe et circulent plutôt aux heures marginales moins sujettes
aux embouteillages. D’une part, la consommation de carburant est bien plus élevée en cas de
bouchons que lorsque la circulation est fluide (jusqu’à trois fois plus pour les poids lourds sur les
autoroutes) ; d’autre part, la prolongation de la durée des trajets entraîne l’augmentation des charges
salariales et donc des coûts de transport globaux pour les entreprises. Quant aux particuliers, ils
doivent supporter les coûts d’opportunité de l’allongement du temps de trajet20.
tunnels en zone alpine (30 novembre 2001). À cette occasion, l’accent sera mis sur les questions liées à la circulation ainsi que sur celles touchant à l’environnement et à la sécurité routière. Avec une bourse du transit alpin, le nombre annuel de trajets effectués par des camions par corridor serait limité et les droits de passage seraient mis aux enchères. 18 ARE/OFROU (2005), Système de réservation pour le trafic lourd traversant les Alpes. Rapport final. 19 Le financement est donc aussi assuré entre autres via des fonds du financement spécial pour la circulation routière générés par les taxes sur les carburants et par la redevance pour l’utilisation des routes nationales. 20 S’ils n’étaient pas dans les embouteillages, ils pourraient par exemple travailler ou profiter de leurs loisirs.
16/31
Des sondages réalisés auprès de particuliers dans le cadre du microrecensement mobilité et
transports 201021 montrent que les bouchons et les coûts qu’ils impliquent influencent le
comportement des usagers de la route. Seul un tiers des personnes interrogées ne font rien pour
éviter les embouteillages en se rendant sur leur lieu de travail (hormis adapter leur emploi du temps)
Les autres personnes essaient d’éviter les bouchons en prenant diverses mesures. Les options
privilégiées pour contourner les embouteillages sont le changement d’itinéraire (29 %) et le choix d’un
autre créneau horaire (26,7 %).
Illustration 8 : Que faites-vous en général pour éviter les embouteillages ?
D’un point de vue économique, les embouteillages accroissent l’attractivité relative des heures
marginales, où le trafic est moindre, ainsi que du trafic combiné / des transports publics (TP) ; de ce
fait, leurs propres effets influencent le trafic. La situation sur les routes nationales montre toutefois que
les heures marginales demeurent trop peu attractives pour de nombreux usagers de la route malgré la
réduction du temps de parcours ou ne sont pas envisageables du fait de contraintes externes (par ex.
heures de livraison, horaires de travail). Rouler aux heures de pointe semble toujours être plus
avantageux que de circuler aux heures marginales ou de recourir au trafic combiné / aux TP. Il est
donc nécessaire de mettre en place de nouvelles incitations afin d’utiliser les infrastructures de
transport de manière plus efficace à l’avenir (autrement dit de mieux répartir le volume de trafic tout au
long de la journée) et ainsi de réduire le nombre d’heures d’embouteillage.
Il serait possible d’améliorer l’attractivité des autres solutions en faisant payer plus cher ceux qui
circulent aux heures d’affluence les plus chargées. L’autre possibilité prévue dans le postulat consiste
à récompenser financièrement les usagers de la route qui évitent les heures de pointe.
Des exemples dans d’autres pays prouvent que l’on peut obtenir les effets souhaités (trajets décalés
aux heures marginales, changement d’itinéraire ou de moyen de transport) aussi bien par la voie de
récompenses que par un renchérissement des tarifs :
Pays-Bas : grâce à une récompense (de 5 euros) accordée à ceux qui renoncent à circuler aux
heures de pointe sur un tronçon de l’A15, il a été possible de diminuer l’affluence aux heures de
pointe du matin avec une moyenne de 800 déplacements en moins par jour, ce qui représente
une baisse de trafic de 7 % (cf. p. 21ss, encadré sur les Pays-Bas).
Stockholm : l’introduction d’un péage urbain à Stockholm a permis de réduire les temps de
parcours de 30 % le matin et de 50 % le soir22.
21 OFS (2012), La mobilité en Suisse – Résultats du microrecensement mobilité et transports 2010. 22 Eliasson Jonas et al. (2009), The Stockholm congestion-charging trial 2006: overview of effects.
17/31
4.4 Mise en œuvre concrète de l’incitation financière : récompense pour ceux qui évitent les heures de pointe
Le postulat entend récompenser ceux qui effectuent leurs trajets aux heures marginales, et non plus
aux heures de pointe, recourent au trafic combiné ou renoncent entièrement à leurs déplacements et
décongestionnent ainsi les points noirs aux heures d’affluence.
Sur le plan économique, la capacité d’absorption du trafic aux points noirs durant les heures de pointe
est un bien précieux (offre). Pour ajuster l’offre à la demande sur un marché, le prix du bien précieux
augmente habituellement jusqu’à ce que la demande corresponde exactement à l’offre. Réduire la
demande en offrant une récompense à ceux qui ne sollicitent plus le bien précieux ne répond pas aux
principes économiques généraux pour ce type de biens. Cela montre déjà que récompenser
financièrement un changement de comportement souhaité (ou l’accomplissement d’un objectif) amène
différents problèmes / inconvénients et que cette démarche n’est pas la mesure la plus efficace pour
atteindre l’objectif recherché. L’un des défis qu’impliquent les « systèmes de récompense » concerne
leur exécution ; celle-ci est complexe et coûteuse. Les effets indésirables, tels que des incitations non
souhaitées, constituent une difficulté supplémentaire.
4.4.1 Problèmes relatifs à l’exécution
L’objectif d’une récompense efficace est de récompenser uniquement les personnes qui adoptent un
comportement voulu. Dans le cas présent, cela signifie qu’il ne faudrait récompenser que les
personnes qui renoncent à circuler aux heures de pointe et décongestionnent ainsi les points noirs. Il
n’y aurait en revanche pas lieu d’accorder une récompense financière pour les trajets déjà effectués
durant les heures marginales ou en utilisant le trafic combiné / les TP. Afin de pouvoir constater les
changements de comportement, il est indispensable de prendre une situation de référence. Or, cette
dernière et la différence obtenue par rapport à la situation actuelle posent divers problèmes.
Effets d’aubaine
Plus l’écart temporel entre la situation actuelle et la situation de référence se creuse, moins la
différence entre ces deux points temporels reflète le changement de comportement effectivement
produit par la récompense. D’autres facteurs évoluant au fil du temps influencent le nombre de trajets
effectués durant les heures de pointe et ainsi l’écart par rapport à la situation de référence, ce qui
entraîne des effets d’aubaine. En voici quelques exemples :
Carnet de commandes : le nombre de trajets effectués par un transporteur aux heures de
pointe décroît lorsque les carnets de commandes sont peu remplis, sans pour autant que des
efforts ne soient faits pour décaler les heures de déplacement. En conséquence, l’entreprise
serait récompensée uniquement parce que ses commandes sont en baisse et non pas du fait
qu’elle a réellement fourni des efforts pour effectuer ses trajets en dehors des heures de pointe.
Changement de poste : s’agissant des particuliers, le nombre de trajets aux heures de pointe
pourrait diminuer à la suite d’un changement de poste (lieu de travail plus proche du domicile)
Si les personnes avaient changé de poste même sans récompense, cette dernière constituerait
un effet d’aubaine.
Nouvelles conditions cadres : des effets d’aubaine se produisent également lorsque des
conditions cadres externes évoluent. Un aménagement des TP (par ex. une liaison plus rapide
due à la construction d’un nouveau tunnel ferroviaire) incitera certains usagers de la route à se
déplacer avec les transports en commun. Le report sur les TP ne vient toutefois pas de
l’incitation financière que constitue le « système de récompense », mais bien de l’attractivité
accrue des TP. Malgré tout, les usagers de la route qui changent de mode de transport
pourraient faire valoir une forte baisse du nombre de trajets effectués durant les heures de
pointe par rapport à la situation de référence et ainsi toucher la récompense. Il en va de même
si des points noirs (et donc des heures de pointe) disparaissent à la suite de projets
d’élimination des goulets d’étranglement.
Ces exemples montrent qu’il y a un risque que des prestations publiques soient versées à des acteurs
qui n’adoptent pas le comportement voulu ou qui l’auraient adopté même sans récompense. De tels
18/31
effets d’aubaine affaiblissent l’efficacité du système, voire génèrent des coûts sans que les effets
soient à la hauteur.
Fraude / abus
Il existe un risque d’abus si les usagers de la route ont connaissance de la période pendant laquelle la
situation de référence est déterminée ou du moins s’ils peuvent anticiper ladite période. En
conséquence, dans certaines circonstances, ils réaliseront volontairement un grand nombre de trajets
aux heures de pointe au cours de la période de référence, ce qui ne reflètera pas leur comportement
réel. S’ils se comportent de nouveau « normalement » par la suite, il apparaîtra une différence par
rapport à la situation de référence et ils percevront la récompense sans aucun effort. Voici deux
exemples :
Des usagers de la route ayant une très légère préférence pour le train et se déplaçant donc
habituellement avec ce moyen de transport modifient leurs pratiques et choisissent
volontairement de se déplacer par la route. À la fin de la période de référence, ils reprennent
leurs habitudes (train) et touchent par conséquent la récompense à partir de ce moment-là.
Des navetteurs qui ne se déplacent normalement jamais aux heures de pointe effectuent leurs
trajets délibérément aux heures de pointe au cours de la période de référence afin de
bénéficier de la récompense une fois qu’ils reprendront leurs habitudes à partir de la fin de
cette période.
Nouveaux arrivants
Un autre problème apparaît avec les acteurs qui rejoignent un système existant (par ex. les nouveaux
conducteurs). Le comportement « normal » de ces acteurs doit aussi être observé durant une période
de référence, laquelle diffère de celle applicable aux autres participants au système en raison de
l’admission plus récente dans ce système. Pour ces nouveaux arrivants, il est plus facile d’anticiper la
date d’établissement de la situation de référence, ce qui accroît le risque de voir des comportements
« biaisés ».
Usagers occasionnels
Les systèmes de récompense permettent difficilement de tenir compte des usagers occasionnels, car
aucune situation de référence fiable ne peut être établie pour ces derniers. Les usagers occasionnels
ne bénéficient donc d’aucune incitation à réduire leur nombre de trajets effectués aux heures de
pointe.
Conclusions
Il est difficilement envisageable de ne récompenser que des changements de comportement qui
n’interviendraient pas spontanément (c’est-à-dire sans incitation supplémentaire). En effet, la
distinction entre les effets souhaités et les effets d’aubaine ou les abus est complexe à établir, et cette
complexité s’accentue au fil de l’allongement du temps entre la date de référence et la situation
actuelle. Les systèmes de récompense impliquent des difficultés spécifiques d’exécution. S’il est
possible d’y remédier avec des mesures adéquates (par ex. limitation dans le temps, contrôles ou
accords contractuels), ces difficultés ainsi que les mesures correctives qui sont prises ont globalement
des répercussions négatives sur l’efficacité. De ce point de vue, les systèmes de récompense peuvent
constituer tout au plus la « meilleure option secondaire ».
19/31
Forme de la récompense : réduction de la surtaxe sur les huiles minérales
Comme indiqué précédemment, l’introduction d’une récompense pour inciter les usagers de la route
à réduire leurs déplacements aux heures de pointe implique plusieurs difficultés. Par ailleurs, octroyer
la récompense sous la forme d’une réduction de la surtaxe sur les huiles minérales pose d’autres
problèmes :
Sur quelles quantités de carburant la réduction doit-elle être accordée ? Sur l’ensemble des
kilomètres parcourus par les entrepreneurs ou uniquement sur les kilomètres parcourus
désormais pendant les heures marginales et non plus aux heures de pointe ? Quelle sera la
méthode de conversion des kilomètres en quantités de carburant ?
Les entreprises possédant une flotte de véhicules peu économes en énergie (forte
consommation de carburant) obtiendraient de l’État une contribution plus importante que les
entreprises ayant une flotte automobile avec un bon rendement énergétique.
Comment procédera-t-on pour le carburant acheté à l’étranger mais consommé en Suisse ?
Les changements de comportement ne peuvent être évalués qu’a posteriori. Étant donné que la
réduction de la surtaxe dépend de la réalisation de l’objectif, ce dont on ne peut juger qu’après
coup, il s’agirait ici davantage d’un remboursement de la surtaxe que d’une véritable réduction.
En outre, la loi sur les subventions (LSu ; RS 616.1) prévoit qu’il convient en principe de
renoncer aux aides sous forme d’allégements fiscaux.
Au vu de la complexité de la procédure de réduction (a posteriori) de la surtaxe sur les huiles
minérales, il y a lieu de penser qu’une solution plus simple à mettre en œuvre pourrait être trouvée.
Pour simplifier, on part donc du principe que l’on récompenserait financièrement un changement de
comportement souhaité (par ex. X francs pour chaque déplacement évité pendant les heures de
pointe, montant financé par le produit de la surtaxe sur les huiles minérales). Le présent rapport ne
précise pas sur quelle base ce montant serait calculé.
4.4.2 Effets indésirables d’un système de récompense
Étant donné que les fonds nécessaires pour les incitations financières ne peuvent provenir que des
recettes générés par le trafic routier, il faudra augmenter l’une des redevances ou taxes en lien avec
la circulation routière pour financer les récompenses23. Il est proposé dans le postulat d’abaisser la
surtaxe sur les huiles minérales si les objectifs sont atteints, ce qui entraîne une baisse des recettes.
Cette dernière devrait être compensée, notamment au regard du déficit qui se profile. Même si des
effets positifs sur le trafic permettraient parfois de renoncer à certains aménagements, il faudrait dans
un premier temps que le système fasse ses preuves avant que l’on puisse renoncer à des projets. De
surcroît, les projets pour les années à venir sont déjà en cours de planification et les crédits débloqués
(par ex. deuxième message relatif au programme d’élimination des goulets d’étranglement). Des
économies ne pourraient être réalisées qu’à long terme. Afin de maintenir un équilibre financier entre
les recettes et les dépenses, une augmentation globale de la surtaxe sur les huiles minérales serait
donc sans doute inéluctable.
Le système global fonctionnerait ainsi comme suit : ceux qui réduiraient leurs déplacements routiers
aux heures de pointe recevraient une récompense financière. Parallèlement, la surtaxe sur les huiles
minérales augmenterait pour tous les usagers de la route (afin de pouvoir financer la récompense).
Avec ces conditions, chaque usager de la route réfléchit individuellement à la manière dont il peut
maximiser son bénéfice. Plusieurs options apparaissent en fonction des habitudes de déplacement.
Ceux qui avaient jusqu’à présent l’habitude de prendre la route aux heures de pointe ont trois
options :
o continuer de circuler aux heures de pointe et profiter d’un trafic plus fluide ;
o décaler leurs trajets pour les effectuer durant les heures marginales, et non plus aux
heures de pointe, et percevoir la récompense (laquelle est supérieure aux frais de
23 Dans la mesure où le système de récompense aurait pour seul but de réduire ou d’éviter les embouteillages, il devrait être soumis au même régime de financement que d’autres mesures de gestion du trafic. La loi ne permet pas un financement via les ressources générales de la Confédération et cela n’est pas prévu non plus par le « message relatif au FORTA ».
20/31
carburant supplémentaires induits par l’augmentation de l’impôt sur les huiles minérales) ;
o effectuer leurs trajets en profitant désormais des offres du transport combiné / des TP et
toucher la récompense.
Ceux qui ne circulaient pas aux heures de pointe avant l’introduction du système ont le choix
entre les options suivantes :
o décaler leurs trajets pour les effectuer aux heures de pointe (s’ils préféraient en réalité
circuler aux heures de pointe). Ce changement de comportement leur permet dès lors
(comme une sorte de contrepartie au tarif plus élevé de la surtaxe sur les huiles minérales)
de profiter d’un trafic de nouveau plus fluide aux heures d’affluence et d’une plage horaire
qui leur convient davantage pour leurs déplacements ;
o continuer à circuler aux heures marginales. Cette option est choisie par ceux qui ne
veulent pas ou ne doivent pas rouler aux heures de pointe, compte tenu de leurs besoins
ou par choix, que le système soit mis en place ou non. Ils font ainsi les frais du système,
car ils n’ont aucune possibilité d’en tirer profit, mais doivent tout de même participer aux
coûts d’un tel système via la hausse de l’impôt sur les huiles minérales. On peut ainsi dire
qu’ils cofinancent les avantages dont bénéficient les autres usagers de la route (trafic plus
fluide, récompense) ;
o continuer à utiliser le trafic combiné / les TP. Cette option est choisie par ceux qui, avec ou
sans système de récompense, recourent au trafic combiné / aux TP compte tenu de leurs
besoins, de leurs préférences et des avantages que ce mode de transport leur procure.
Illustration 9 : Avantages et coûts induits par l’introduction du « système de récompense » pour
différents types d’usagers de la route – les changements de mode de transport ne sont pas
représentés dans le tableau
Conditions du système :
- récompense financière pour le décalage vers les heures marginales des trajets
habituellement effectués aux heures de pointe
- augmentation de l’impôt sur les huiles minérales pour financer la récompense
Type d’usager de la route Avantages Coûts
Usager continuant de se déplacer
aux heures de pointe
- Trafic plus fluide - Prix du carburant plus élevé du fait de
l’augmentation de l’impôt sur les huiles
minérales
Usager effectuant désormais ses
trajets aux heures marginales, et
non plus aux heures de pointe
- Récompense - Prix du carburant plus élevé du fait de
l’augmentation de l’impôt sur les huiles
minérales
- Renonciation à la plage horaire idéale
pour circuler
Usager effectuant désormais ses
trajets aux heures de pointe, et non
plus aux heures marginales
- Trafic plus fluide (possibilité de choisir
la plage horaire idéale pour circuler)
- Prix du carburant plus élevé du fait de
l’augmentation de l’impôt sur les huiles
minérales
Usager continuant de se déplacer
aux heures marginales
- Aucun avantage - Prix du carburant plus élevé
Le système génère donc entre autres les deux effets indésirables suivants :
Risque que d’autres usagers viennent encombrer les routes aux heures de pointe : les usagers
de la route qui ne circulaient pas aux heures de pointe avant l’introduction du système (même si
21/31
les heures de pointe auraient davantage répondu à leurs besoins en termes de temps)24 sont
désormais incités à rouler aux heures d’affluence du fait de l’amélioration de la fluidité du trafic
induite par le système (ils récupèrent en quelque sorte les places qui se libèrent aux heures de
pointe). Il y a donc un risque que la situation aux heures de pointe s’aggrave de nouveau au
terme d’une certaine période transitoire, jusqu’à ce que l’on en revienne à la situation initiale.
Dans ce cas extrême, le système n’aurait pas servi à réduire les embouteillages, mais
simplement à transférer des fonds d’un groupe à un autre.25
Problème de financement de la récompense : les responsables des embouteillages ne
contribuent pas comme il se doit aux coûts générés pour la résolution du problème. Une partie
des coûts est en outre assumée par un groupe d’usagers de la route qui ne saurait en aucun
cas être tenu responsable du problème et qui ne peut tirer aucun profit de la résolution de celui-
ci. Cet élément ne facilitera pas l’acceptation du système. Par ailleurs, ce groupe pourrait en
arriver à réclamer une baisse de ces coûts, dans la mesure où d’autres personnes qui adoptent
le même comportement (à savoir circuler aux heures marginales) bénéficient d’une
récompense.
Au premier abord, un système de récompense semble très attractif lorsqu’il s’agit de le faire
accepter. Toutefois, comme les moyens pour financer les récompenses doivent être générés
par le trafic routier, l’attractivité du système de récompense en pâtit.
Actuellement, la loi ne permet pas de financer la récompense par les ressources générales de
la Confédération et cela n’est pas prévu non plus dans le « message relatif au FORTA ». De
surcroît, un tel système de financement aurait pour conséquence que certains groupes
devraient assumer des coûts sans pour autant profiter de la solution au problème. En outre, il
s’apparenterait au fond à une diminution du coût du trafic, ce qui ne va pas dans le sens de la
volonté exprimée précédemment d’augmenter le financement par les usagers dans le secteur
des transports et de proposer des offres de transport ferroviaire de marchandises qui soient
autofinancées sur l’ensemble du territoire.
Stratégies visant à récompenser un changement de comportement afin de réduire l’affluence
aux heures de pointe aux Pays-Bas
Le programme "Beter Benutten"26, lancé aux Pays-Bas en 2011 par la ministre des transports,
Melanie Schultz, visait à améliorer la fluidité du trafic en optimisant l’utilisation des routes et des
transports publics. Avec le concours du secteur privé et des régions, l’objectif consistait à réduire de
20 % d’ici 2014 le nombre d’heures d’embouteillage en période de pointe dans les régions ayant la
plus forte densité de trafic. Pour y parvenir, le gouvernement et les régions ont investi au total près de
1,4 milliard de francs dans environ 280 mesures. Compte tenu des diverses conditions de circulation
dans les différentes régions, une stratégie régionale a été adoptée, avec des mesures adaptées à
chaque région. Les mesures comprennent notamment la construction de nouvelles pistes cyclables
et de nouveaux parkings à vélos dans les gares, l’amélioration des informations de voyage, la
signature d’accords sur le « smart working » ou encore la possibilité d’acquérir des vélos électriques
à un tarif réduit dans le cadre de l’obligation future de se rendre sur son lieu de travail à vélo
électrique et non plus en voiture. Des systèmes de récompense limités dans le temps ont été mis en
place dans plusieurs villes dans le cadre (élargi) de ce programme afin de rompre les habitudes des
navetteurs et de pouvoir leur montrer les avantages (par ex. temps de parcours plus courts, mode de
vie plus sain, moins de stress et plus de confort) des déplacements en dehors des heures de pointe
ou avec d’autres moyens de transport (comme le vélo électrique par exemple). Un système de
récompense a également été conçu pour le transport de marchandises afin de réduire l’affluence aux
24 Des sondages menés auprès d’usagers de la route dans le cadre du microrecensement 2010 montrent (cf. illustration 8) qu’aujourd’hui de nombreux navetteurs prennent la route plus tôt ou plus tard pour éviter les embouteillages. Ils correspondent donc précisément aux usagers de la route décrits ici. 25 Cf. Rouwendal Jan et al., (2012), Give or take? Rewards versus charges for a congested bottleneck. Regional Science and Urban Economics 42. 26 http://www.beterbenutten.nl/english
22/31
heures de pointe.
L’exemple du transport de marchandises (>3,5t)27
L’accès au port de Rotterdam par l’A15 est l’un des axes régulièrement surchargés aux Pays-Bas.
Pour le transport de marchandises, l’A15 est la seule liaison vers le port de Rotterdam qui ne
demande pas de grand détour. Différents acteurs (commune de Rotterdam, région urbaine de
Rotterdam, port de Rotterdam, ministère de l’infrastructure et de l’environnement/Rijkswaterstaat) se
sont associés pour développer un système d’incitations financières récompensant les entreprises qui
réduisent leurs déplacements aux heures de pointe. Ainsi, les entreprises qui évitent le tronçon
susmentionné aux heures de pointe reçoivent 1000 euros par an et par poids lourd. L’expérience
montre que ce système d’incitation fonctionne très bien dans la chaîne de transport des conteneurs,
dans la mesure où les entreprises peuvent modifier leurs processus grâce à l’ouverture en continu
des terminaux du port de Rotterdam (et à l’absence d’interdiction de circuler la nuit). Par contre, en
ce qui concerne le transport de marchandises normal entre l’expéditeur et le destinataire, le système
d’incitation n’est pas efficace, car le transport est soumis à beaucoup d’autres conditions que les
entreprises de transport ne peuvent pas modifier sans la collaboration des expéditeurs et des
destinataires.
Exemples concernant le trafic individuel motorisé (TIM)
Un projet nommé « SpitsScoren »28 a également été mené sur le même tronçon de l’A15 entre 2009
et 2012 pour le transport de voyageurs. Durant plusieurs semaines, des usagers empruntant très
fréquemment ce tronçon aux heures de pointe ont été recensés par un dispositif vidéo et invités à
participer au projet. Entre 1650 et 1900 personnes ont activement participé à ce projet. Pour chaque
trajet évité pendant les heures de pointe, les participants pouvaient « gagner » jusqu’à 5 euros.
Grâce à cette incitation financière (ainsi qu’à d’autres services comme par ex. un planificateur
d’itinéraires multimodal ou un planificateur de covoiturage), 800 déplacements en moyenne ont pu
être évités chaque jour aux heures de pointe matinales, ce qui correspond à un désengorgement de
7 %. Les sondages réalisés auprès des participants ont montré que les effets continuaient au-delà de
la durée du projet : en effet, une partie des personnes interrogées a indiqué avoir continué à éviter
les heures de pointe deux mois après la fin du système de récompense (notamment car elles se sont
rendu compte que le temps de parcours était beaucoup plus court en dehors des heures de pointe).
Un projet similaire (« Spitsvrij »29) a également été entrepris à Utrecht entre 2012 et 2013. À la
différence du projet mené à Rotterdam, celui-ci a porté sur une région entière et non pas seulement
sur un tronçon autoroutier. Plus de 5000 participants ont pris part au projet. La récompense
financière dépendait de la réduction de la distance parcourue aux heures de pointe, laquelle était
enregistrée au moyen d’un dispositif embarqué. En moyenne, les participants ont perçu une
récompense d’environ 40 euros par mois. 3000 véhicules par jour en moyenne se sont retirés de la
circulation aux heures de pointe, soit près de 2 % de l’ensemble du trafic. Les coûts totaux se sont
chiffrés à environ 12 millions d’euros, tandis que les avantages ont été évalués à 17,38 millions
d’euros, ce qui représente un rapport coûts-avantages de 1,45. Compte tenu du succès du projet, un
projet de suivi a été lancé en avril 2013, dont l’objectif consistait à ancrer les changements de
comportement dans la durée. Ce projet de suivi ne permettait plus de « gagner » de l’argent, mais
des points utilisables dans une boutique en ligne (par ex. pour obtenir des cadeaux, des revues, des
tickets de cinéma, etc.). Une partie des produits de la boutique en ligne était sponsorisée par des
entreprises, ce qui a permis à l’État de faire des économies. Ce projet de suivi a coûté 2,69 millions
d’euros et a enregistré un rapport coûts-avantages bien plus important que le premier projet grâce à
la baisse des coûts.30
27 Ministère néerlandais des transports, 2014 (sur demande). 28 Cf. entre autres Palm & Van der Meulen (2013), Rewarding for avoiding the peak period in Rotterdam. 29 Cf. entre autres Palm & Van Schaik (2014), Towards sustainable peak avoidances in the region of Utrecht. 30 Cf. Goudappel (2012), MKBA Spitsvrij.
23/31
4.5 Limitation du système aux entreprises ou au transport de marchandises
Une limitation du système aux entreprises (ou au transport de marchandises), comme cela est
proposé dans le postulat, présente l’avantage pour l’État d’avoir affaire à moins d’interlocuteurs que si
l’ensemble des usagers de la route étaient concernés. Par ailleurs, du côté du trafic lourd, les
entreprises concernées posent déjà certaines conditions concernant l’enregistrement des données en
lien avec la RPLP, conditions qui faciliteraient l’introduction d’un système de récompense.
En cas de limitation du système au transport de marchandises, il convient toutefois de prendre en
considération les points ci-après.
4.5.1 Part du trafic lourd dans l’ensemble du trafic
Sur les routes nationales, la part du trafic lourd dans l’ensemble du trafic est relativement faible. Sur
l’ensemble des kilomètres parcourus en 2013, 10,0 % sont le fait du trafic des véhicules de livraison et
5,7 % sont attribuables au trafic lourd de marchandises31. Aux heures de pointe, la part du trafic de
marchandises au niveau des points noirs dépasse rarement les 20 %. La proportion est bien plus
importante aux heures de pointe du matin qu’à celles du soir où le trafic est encore plus dense au
niveau de certains points noirs. Le volume de trafic lourd est réparti de manière quasi uniforme entre
06 h 00 et 17 h 00 et ne présente pas de pics marqués contrairement au trafic individuel motorisé.
Illustration 10 : Part du transport de marchandises dans l’ensemble du trafic au cours de la journée
(TJMO) à Lausanne-Blécherette (2013)
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
No
mb
re d
e v
éh
icu
les
auto
mo
bile
s p
ar h
eu
re
Total Véhicules de tourisme Transport de marchandises dont trafic lourd
31 Cf. OFROU (2014), Trafic et disponibilité des routes nationales. Rapport annuel 2013.
24/31
Illustration 11 : Part du transport de marchandises dans l’ensemble du trafic au cours de la journée
(TJMO) à Grauholz, Schönbühl (2013)
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
No
mb
re d
e v
éh
icu
les
auto
mo
bile
s p
ar h
eu
re
Total Véhicules de tourisme Transport de marchandises dont trafic lourd
Le transport de marchandises ne constitue pas la majeure partie du volume de trafic aux heures de
pointe. Toutefois, étant donné que de petites baisses du volume de trafic peuvent déjà désengorger
les points noirs (cf. ch. 2.1), ce type de trafic peut, en termes de volume, tout à fait contribuer à une
diminution des embouteillages, et ce notamment car l’influence d’un véhicule de transport de
marchandises sur les embouteillages (en particulier les véhicules de trafic lourd de marchandises) est
beaucoup plus importante que celle d’une voiture de tourisme en raison de la taille du véhicule.
Avec une limitation du système au transport de marchandises, le nombre potentiel de reports des
trajets aux heures marginales ou sur d’autres modes de transport est plus faible que si l’on intégrait
également le TIM. La marge de manœuvre est beaucoup plus importante avec le transport de
personnes qu’avec le transport de marchandises (cf. illustrations 10 et Illustration 11). La prise en
considération du TIM pourrait donc être envisagée pour accroître le potentiel du système de
récompense. Toutefois, la participation d’un (trop) grand nombre d’usagers de la route peut amener à
ce que trop de déplacements soient décalés précisément avant ou après les heures de pointe définies
et que de nouveaux embouteillages se forment alors à ces heures-là. Ce problème se pose
notamment sur les tronçons routiers déjà très chargés aux heures marginales, tels que le tunnel de
Gubrist (cf. illustration 4). Il n’est pas possible de déterminer de manière définitive et générale si le
nombre de véhicules affectés au transport de marchandises est suffisant pour obtenir les effets
souhaités. Lors de ces réflexions, il faut également tenir compte du fait que même si un grand nombre
d’usagers de la route peut prendre part à ce système, seuls quelques déplacements seront évités, en
raison d’une incitation peut-être insuffisante. Le résultat réel dépend à la fois du nombre de
participants et du montant de la récompense.32
4.5.2 Propension à payer pour se déplacer aux heures de pointe
Outre la question de savoir si le potentiel du transport de marchandises est suffisamment important
pour permettre d’améliorer réellement la situation aux heures de pointe, il convient également de se
demander s’il est efficace de se concentrer sur le transport de marchandises. L’objectif d’un système
de récompense devrait consister à décongestionner les routes autant que possible avec le moins
d’argent possible. Il faudrait par conséquent toucher les usagers de la route qui sont peu disposés à
32 Concernant le ratio optimal entre le nombre de participants et le montant de la récompense, cf. entre autres Bliemer, Michael C.J. / van Amelsfort, Dirk H. in European Transport\Trasporti Europei n. 55 (2010), "Rewarding instead of charging road users: a model case study investigating effects on traffic conditions" oder Bliemer et al. (2009), "Rewarding for avoiding the peak period: a synthesis of three studies in the Netherlands".
25/31
payer pour se déplacer aux heures de pointe. La propension à payer d’un usager de la route dépend
toujours de ses coûts d’opportunité. Plus il peut recourir à d’autres solutions (autre horaire, autre
itinéraire ou autre mode de transport), moins il est disposé à payer pour utiliser l’infrastructure routière
à telle heure, sur tel axe et avec tel mode de transport.
Pour simplifier, les usagers de la route peu disposés à payer sont ceux qui ne tiennent pas
absolument à circuler aux heures de pointe, notamment parce qu’ils sont très flexibles pour leur
voyage (au niveau des horaires, de l’itinéraire et du mode de transport) ou qu’ils n’accordent pas une
grande importance au déplacement en question. Il y a lieu de penser que ces facteurs ne s’appliquent
généralement pas ou seulement de manière limitée au transport de marchandises et que les
transporteurs ont plutôt une forte propension à payer pour se déplacer aux heures de pointe.
Le fait que les entreprises effectuent aujourd’hui leurs déplacements aux heures de pointe montre
qu’elles ont des motivations importantes à le faire, et ce en dépit de l’allongement du temps de
parcours pour de nombreux trajets dû aux ralentissements et aux embouteillages ainsi que du surcoût
par rapport à des trajets réalisés en dehors des heures de pointe. D’après le barème utilisé pour
calculer le coût du temps perdu dans les embouteillages, une heure passée dans les bouchons coûte
116 francs aux transporteurs de marchandises. Les coûts pour une voiture de tourisme prise dans les
embouteillages sont beaucoup plus faibles, puisqu’ils s’élèvent à 28,2 francs/heure.33
Le transport de marchandises n’est qu’un maillon de la chaîne logistique. Au niveau des horaires, les
transporteurs sont tributaires des expéditeurs et des destinataires, lesquels restreignent souvent la
marge de manœuvre. Sur un chantier, le fournisseur a besoin que du personnel soit déjà au travail au
moment de la livraison, afin que quelqu’un réceptionne ses marchandises. Il en va de même pour les
fournisseurs des centres commerciaux ou des restaurants. En outre, les livraisons ne peuvent parfois
pas être différées, notamment pour les biens sensibles au facteur temps, car les marchandises ne
peuvent alors plus être vendues ou utilisées.
D’autres restrictions s’appliquent au trafic lourd : du fait de l’interdiction de circuler la nuit, les poids
lourds ne sont autorisés à rouler que 17 heures par jour (de 05 h 00 à 22 h 00). S’ajoutent à cela les
prescriptions sur les pauses ainsi que sur la durée de conduite, de travail et de repos. À titre
d’exemple, le temps de travail hebdomadaire d’un chauffeur ne doit pas excéder 48 heures en
moyenne sur une période de 26 semaines (art. 6 de l’ordonnance sur les chauffeurs). Si le chauffeur a
la possibilité d’effectuer ses heures de travail de manière continue, les entreprises de transport ne
peuvent empêcher leurs camions d’être sur la route pendant au moins une période de pointe (le matin
ou le soir).
La comparaison des courbes journalières du trafic lourd et du reste du trafic (illustration 12, exemple à
Grauholz, près de Schönbühl) révèle que le trafic lourd essaie déjà d’éviter autant que possible les
heures de pointe. Le volume de trafic lourd augmente plus tôt que pour le reste du trafic et demeure à
un niveau élevé jusqu’à 16 h environ. Le soir, le volume de trafic lourd décroît avant le début du pic
d’affluence du soir pour l’ensemble du trafic.
33 Infras (2012), Neuberechnung der Stauzeitkosten (rapport disponible uniquement en allemand)
26/31
Illustration 12 : Comparaison de la densité de trafic lourd avec le volume de trafic global au cours de
la journée (TJMO) à Grauholz, Schönbühl (2013)
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24No
mb
re d
e v
éh
icu
les
auto
mo
bile
s p
ar h
eu
re (
tota
l)
No
mb
re d
e v
éh
icu
les
de
tra
nsp
ort
de
mar
chan
dis
es
par
he
ure
Total hors trafic lourd Trafic lourd
Étant donné que le trafic lourd est peu flexible, comme indiqué précédemment, il devrait être difficile
de réussir à décaler fortement les trajets en dehors des heures de pointe pour ce type de transport,
que ce soit en utilisant d’autres modes de transport, en reportant les déplacements ou en y renonçant.
Les expériences positives faites aux Pays-Bas avec le système de récompense pour les entreprises
de transport de marchandises ne peuvent être que partiellement transposées à la Suisse. Des
incitations financières ont permis de réduire le nombre de voyages effectués par des poids lourds
transportant des conteneurs depuis et vers le port de Rotterdam aux heures de pointe. D’après le
ministère néerlandais de l’infrastructure et de l’environnement, ce résultat est surtout à mettre au
crédit de la flexibilité du terminal portuaire opérationnel 24h/24 (et des trajets de nuit autorisés aux
Pays-Bas). Par contre, le système n’est pas efficace pour les transports ordinaires de marchandises
entre les expéditeurs et les destinataires (cf. p. 21ss, encadré sur les Pays-Bas).
Conclusions
Compte tenu des conditions précitées, les entreprises de transport de marchandises ont une forte
propension à payer pour effectuer des déplacements aux heures de pointe. Par conséquent, tout
système de récompense ne devrait pas se limiter exclusivement aux entreprises ou au transport de
marchandises. Il devrait s’adresser aux usagers de la route qui attachent le moins d’importance à
voyager aux heures de pointe (ceux qui sont le moins disposés à payer). Ces usagers de la route sont
très vraisemblablement à chercher dans le trafic individuel motorisé. Il y a lieu de penser que les
personnes qui se déplacent dans le cadre de leurs loisirs se retireront de la circulation aux heures de
pointe moyennant une récompense bien plus faible que pour un véhicule de transport de
marchandises. Parmi ceux qui font la navette entre leur domicile et leur lieu de travail, il devrait
également y avoir des personnes disposant d’une grande flexibilité pour réduire leurs trajets aux
heures de pointe. Une étude menée dans le cadre du projet « Zukunft urbane Mobilität » confirme
cette conjecture : un sondage a démontré que 63 % des personnes circulant aux heures de pointe
pourraient théoriquement aussi rouler aux heures marginales.34
34 Cf. FehrAdvice & Partners AG (2013), Mobilitätsverhalten von Pendlern zur Spitzenzeit heute und morgen - Akzeptanz von Anreizen zur Entlastung des Pendlerspitzenverkehrs in der Agglomeration Zürich (rapport disponible uniquement en allemand).
27/31
4.6 Récapitulatif de l’approche du postulat
Le postulat suggère de limiter les pics d’affluence par la mise en place d’une incitation financière
visant à récompenser un comportement souhaité. Les entreprises se verraient alors offrir une
contrepartie (réduction de la surtaxe sur les huiles minérales) en échange d’un certain changement de
de comportement (désengorgement des heures de pointe).
Un pareil système va à l’encontre des principes économiques fondés sur l’offre et la demande, et sa
mise en œuvre présente également d’autres problèmes en termes de rentabilité, d’efficience et
d’efficacité :
Problèmes relatifs à l’exécution : avec un système de récompense, il faut comparer la situation
actuelle (nombre de trajets effectués aux heures de pointe) avec la situation de référence
définie/relevée à un moment donné pour établir si un acteur a adopté le comportement souhaité
et ainsi mérité une récompense. Un tel système devient alors sensible aux effets d’aubaine (les
déplacements aux heures de pointe auraient diminué même sans incitation financière) et sujet
aux abus (le comportement au moment de l’établissement de la situation de référence ne
correspond pas au comportement normal). Cette sensibilité s’accroît au fil de l’allongement du
temps entre la date de référence et la situation actuelle. Le système perd alors en efficacité et
s’accompagne d’importants frais d’exécution.
La réduction des embouteillages est contestée (sur le long terme) : le système incite les
usagers de la route qui circulaient auparavant aux heures marginales ou en train / avec les TP
(mais qui préfèrent en réalité prendre la route aux heures d’affluence) à rouler désormais aux
heures de pointe et à profiter ainsi d’un trafic plus fluide. Ainsi, il y a le risque que les places qui
se libèrent soient occupées par d’autres usagers de la route. Le système de récompense n’est
donc pas en mesure de garantir sur le long terme la diminution des embouteillages aux heures
de pointe.
Problème de financement de la récompense : les responsables des embouteillages ne
contribuent pas comme il se doit aux coûts occasionnés par la résolution du problème. Soit ils
sont récompensés s’ils décalent leurs trajets, soit ils profitent d’une circulation plus fluide s’ils
continuent de rouler aux heures de pointe. Si les récompenses doivent être financées par les
recettes générées par le trafic routier, cela n’empêche pas que les usagers de la route doivent
eux aussi contribuer financièrement à résoudre un problème dont ils ne sont parfois pas
responsables. De plus, la solution envisagée ne leur permet pas d’en tirer profit. Si les
récompenses étaient financées par exemple par une augmentation de l’impôt sur les huiles
minérales, les usagers de la route qui ne circulent jamais aux heures de pointe devraient
cofinancer lesdites récompenses sans profiter de la résolution du problème. Pour ces
personnes, le système n’occasionne que des coûts et n’offre aucun avantage.
Cible inadéquate : la restriction du système aux entreprises (ou au transport de marchandises)
exclut l’un des grands responsables du problème, à savoir le TIM. Ce dernier dispose d’une
marge de manœuvre bien plus grande que le transport de marchandises, étant assujetti en
principe à des restrictions moins importantes que ce dernier. C’est notamment la raison pour
laquelle la propension à payer pour effectuer un trajet aux heures de pointe est plus faible pour
le TIM que le pour le transport de marchandises, du moins pour une partie des déplacements
(trafic de loisirs entre autres). L’État estime donc qu’il n’est pas judicieux d’exclure le TIM ; en
engageant les mêmes moyens, il pourrait obtenir un meilleur résultat avec le TIM qu’avec le
transport de marchandises.
L’abaissement de la surtaxe sur les huiles minérales à titre de récompense est un mécanisme
trop complexe et va à l’encontre des principes propres à la loi sur les subventions (art. 7),
lesquels prévoient qu’il convient de renoncer en principe aux aides sous forme d’allégements
fiscaux.
Les projets menés aux Pays-Bas (cf. p. 21ss, encadré sur les Pays-Bas), axés en premier lieu sur le trafic des navetteurs, confirment également que ces derniers sont relativement flexibles (cf. par ex. Palm & Van der Meulen (2013), Rewarding for avoiding the peak period in Rotterdam, Palm & Van Schaik (2014), Towards sustainable peak avoidances in the region of Utrecht).
28/31
Un système de récompense au sens envisagé dans le postulat ne semble donc pas approprié et
serait particulièrement inadéquat comme solution à long terme.
5. Conclusions
La forte progression de la mobilité en Suisse ces dernières décennies place de plus en plus le
système de transports actuel devant des défis majeurs. Tandis que les phénomènes de saturation
sont toujours plus fréquents aux heures de pointe ainsi qu’aux points névralgiques pour les deux
modes de transport, la demande ne cesse d’augmenter. Pour ne plus voir à l’avenir le nombre
d’heures d’embouteillage continuer à croître chaque année, il est indispensable – en sus des travaux
d’élimination des goulets d’étranglement – d’utiliser les infrastructures routières existantes et les
solutions intermodales de manière plus efficace. Cela peut passer par une meilleure gestion du trafic
en limitant les pics d’affluence et en cherchant à mieux répartir le volume de trafic sur la journée. Cela
suppose que les heures de pointe soient moins attractives que les heures marginales. Dans cette
perspective, plusieurs solutions sont envisageables (voir ci-dessous).
L’une des possibilités consiste à rendre les heures marginales plus attractives par le biais d’une
récompense (systèmes de récompense).
L’autre option vise à réduire l’attractivité des heures de pointe en faisant payer plus cher les
déplacements à ces heures-là (approche libérale).
Ces deux approches ont en commun qu’elles nécessiteraient la création d’un cadre juridique et la
réalisation d’investissements dans l’infrastructure (système de perception ou de contrôle).
Systèmes de récompense
Solution proposée dans le postulat : la solution proposée dans le postulat vise à inciter financièrement
les entreprises à réduire leurs déplacements aux heures de pointe. L’examen de cette solution a
révélé que cette dernière n’était pas appropriée ou seulement de manière très limitée pour résoudre
les problèmes de trafic actuels et à venir (cf. ch. 4). La limitation du système au transport de
marchandises et le modèle de récompense proposé ne sont pas judicieux, raison pour laquelle il n’y a
pas lieu de retenir cette solution.
Généralités sur les systèmes de récompense : de manière générale, les systèmes de récompense
présentent toutefois un avantage qui mérite d’être mentionné. Ils sont en principe bien acceptés et
peuvent par conséquent être mis en œuvre plus simplement et plus rapidement que des mesures
impliquant des hausses de tarif. De ce fait, ces systèmes pourraient être introduits à court terme, pour
une période limitée et de manière locale afin de sensibiliser les usagers de la route à la question des
pics d’affluence et de remettre en question ou de rompre des habitudes de comportement. De telles
opérations de récompense ne devraient toutefois être mises en place que dans le cadre de
campagnes d’information / mesures de marketing ou afin de désengorger des goulets d’étranglement
provisoires dus à un chantier. Les problèmes inhérents aux systèmes de récompense, notamment au
niveau de l’exécution ou des effets indésirables, sont moins graves lorsque le système est mis en
place pendant une brève période. Par contre, les systèmes de récompense ne sont pas appropriés en
tant que solution à long terme pour garantir la fluidité du trafic. Au moment de décider de l’introduction
de tels systèmes de récompense, il convient en outre de tenir compte de ce qui suit : du point de vue
de l’acceptabilité, il pourrait être difficile d’offrir dans un premier temps une récompense et plus tard de
décourager certains comportements en augmentant les prix, et ce même si le montant des recettes
générées par le trafic routier restait identique. Par ailleurs, il convient d’établir précisément si ce type
de systèmes limités dans le temps est intéressant sur le plan du rapport coûts-avantages. Les
résultats obtenus aux Pays-Bas (cf. p. 21ss, encadré sur les Pays-Bas) ne sont pas forcément
transposables facilement à la Suisse en raison des spécificités du pays, telles que la structure du
trafic, le degré d’utilisation des TP, le marché du travail, etc. Des campagnes d’information
permettraient peut-être aussi d’atteindre des résultats similaires sans récompense financière.
29/31
Approche libérale
Une autre solution existe pour une gestion du trafic plus efficace en vue de réduire l’affluence aux
heures de pointe : adopter une approche libérale ; cette dernière consiste d’une part à fixer les prix en
fonction de l’offre (capacité) et de la demande (utilisation) et, d’autre part, à impliquer l’ensemble des
usagers de la route. En principe, un tel mécanisme constitue toujours la meilleure option face à un
système de récompense. Il permet non seulement d’éviter dans une très large mesure les problèmes
précités inhérents à un système de récompense, mais également d’obtenir plus efficacement des
résultats identiques voire meilleurs en termes de circulation. La tarification de la mobilité, qui a pour
but d’influer sur la demande de mobilité au moyen de redevances liées à l’utilisation et applicables au
TIM et aux TP, se fonde sur une approche de ce type. Il ne s’agit pas de payer plus, mais de payer
autrement. La mobilité doit devenir plus fluide et plus confortable moyennant une utilisation plus
efficace des infrastructures de transport, qui passe par une gestion active de la mobilité.
Le Conseil fédéral approuvera d’ici fin 2015 un rapport sur la tarification de la mobilité, qui montrera
comment concevoir la tarification de la mobilité en tant que fixation d’un prix en fonction de l’utilisation
du rail et de la route. Il devra pouvoir servir de base à une vaste discussion sociale et politique sur les
moyens d’éviter les surcharges de trafic aux heures de pointe évoquées par l’auteur du postulat, et
décrire la procédure à suivre pour une mise en œuvre ultérieure. D’après le calendrier actuel, le
Conseil fédéral, ou plus précisément le DETEC, va lancer une procédure d’audition sur ledit rapport
au premier semestre 2015. Une fois les résultats de l’audition analysés et la rédaction finalisée, le
rapport devra être adopté par le Conseil fédéral.
Le Conseil fédéral entend mener les discussions relatives aux incitations financières en vue de réguler
le trafic sur la base dudit rapport. Un système de récompense tel que proposé dans le postulat ne
devrait pas être retenu. Il faudrait réaliser des études complémentaires pour déterminer si des
systèmes de récompense pourraient s’avérer judicieux en Suisse en guise de mesures de
sensibilisation pendant une brève période lors de la phase de transition vers la tarification de la
mobilité ; le cas échéant, des projets pilotes pourraient fournir d’autres éléments de réflexion.
30/31
Annexe
Points noirs
Région du Baregg (L= 34 km) : Lenzburg - Mägenwil - Baden - Neuenhof - Wettingen -
Dietikon – échangeur du Limmattal (et inversement)
Contournement nord de Zurich – Winterthour (L= 63 km) : échangeur du Limmattal -
Affoltern - Seebach - Wallisellen - Brüttisellen – Effretikon - Winterthour - Attikon (et
inversement)
Berne – Kriegstetten (L= 40 km) : Niederwangen - Bümpliz - / Bethlehem - Forsthaus - Neufeld
– Wankdorf - Schönbühl - Kirchberg - Kriegstetten (et inversement)
Région du Belchen (L= 28 km) : Augst - Arisdorf - Sissach - Diegten - Eptingen - Egerkingen –
Härkingen (et inversement)
Contournement de Lausanne (L= 47 km) : Morges - Ecublens - Crissier - Cossonay -
Blécherette - Vennes – Belmont (et inversement)
Contournement de Genève (L= 34 km) : Coppet - Vengeron - lac - aéroport - Meyrin - Vernier
- Bernex – Perly - Bardonnex (et inversement)
Courbes journalières du TJMO à certains postes de comptage
Illustration 12 : Trafic journalier moyen des jours ouvrables à Berne-Forsthaus (2013)
No
mb
rede v
éh
icu
les
au
tom
ob
iles p
ar
he
ure
Heures
LégendeDir. 1 + 2 = deux sens de circulation
Dir. 1 = direction WANKDORF
Dir. 2 = direction échangeur A1 / A12
31/31
Illustration 14 : Trafic journalier moyen des jours ouvrables au Pont du Rhône, à Genève (2013)
No
mb
red
e v
éh
icu
les
au
tom
ob
iles p
ar
he
ure
Heures
Légende
Dir. 1 + 2 = deux sens de circulation
Dir. 1 = direction LAUSANNE
Dir. 2 = direction GENEVE VILLE / FRANCE
Illustration 15 : Trafic journalier moyen des jours ouvrables au tunnel du San Bernardino (2013)
No
mb
rede v
éh
icu
les
au
tom
ob
iles p
ar
he
ure
Heures
LégendeDir. 1 + 2 = deux sens de circulation
Dir. 1 = direction BELLINZONE
Dir. 2 = direction COIRE
top related