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Universidade do Vale do Itajaí
Centro de Educação São JoséCurso de Relações Internacionais
Possibilidades da internacionalização da tecnologia flex-fuelbrasileira
Adolph R. Cardoso
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado a banca examinadora do curso de Relações Internacionais como parte das exigências para a obtenção do título de bacharel em Relações Internacionais, pela Universidade do Vale do Itajaí
Professor Orientador: Paulo Jonas Grando
UNIVALI- São José
SÃO JOSÉ - 2008
2
RESUMO
Palavras-chave: flex-fuel, internacionalização, transnacionais, indústria, montadoras
Abstract
Keywords: flex-fuel, internationalization, transnational, industry, automakers
Este artigo tem como objetivo apresentar a possibilidade de adoção internacional da tecnologia
flex-fuel brasileira na cadeia produtiva internacional das grandes montadoras. A pesquisa
buscou caracterizar o setor automobilístico brasileiro observando sua implantação no país, em
seguida inseriu o contexto da indústria automobilística após os anos 90 e o desenvolvimento da
tecnologia flex-fuel com foco na nacionalização da produção e na geração de produtos em
função das características de mercado nacional. Por fim, avalia-se a possibilidade de adoção
pelas matrizes e filiais localizadas em outros países de produtos e tecnologia criada pela
engenharia automobilística brasileira com foco no motor flex-fuel. Entre as possibilidades para a
internacionalização desta tecnologia os seguintes aspectos foram levantados, discutidos e sua
viabilidade foi apontada. Entres estas, destacam-se a possibilidade de reconversão de parte da
indústria automotiva norte-americana por carros de baixa cilindrada e mais econômicos. As
tentativas em criar condições para transformar o etanol em uma Commodity internacional, além
das intenções de governos como o sueco e dinamarquês de utilizarem o etanol e a tecnologia
flex.
This article aims to present the possibility of international adoption of Brazilian flex-fuel
technology in the productive chain of major international carmakers. The study sought to
characterize the Brazilian automobile sector deployment in the country. Then insert the context
of the auto industry after the 90s and the development of flex-fuel technology in Brazil with
focus on the nationalization of production and generation of products depending on the
characteristics of the domestic market. Finally, evaluate the possibility of adoption by the
matrices and subsidiaries located in other countries of products and technology created by the
Brazilian automotive engineering with a focus on flex-fuel engine. Among the possibilities for
the internationalization of this technology the following points were raised, discussed and its
feasibility was identified. Among these, stand out the possibility of converting part of the North
American automotive industry for cars with low capacity and lower cost. The Attempts to create
conditions to transform the ethanol in a commodity, as well the intentions of the Danish
government in the adoption of ethanol plus the flex-fuel technology.
3
Possibilidades da internacionalização da tecnologia flex-fuel brasileira
Adolph R. Cardoso
Sumário: Introdução; 1. A Implantação da indústria automotiva no Brasil; 2 – Do Proálcool aos motores flex-fuel: o desenvolvimento e a utilização da tecnologia; 2.1 – O motor flex: amadurecimento e evolução da indústria automotiva nacional; 3 – A adoção da tecnologia flex-fuel na estrutura internacional da indústria automotiva; 3.1 A possibilidade de internacionalização da tecnologia brasileira flex-fuel; Considerações finais; Referências
Introdução
No Brasil, a adoção dos motores com tecnologia flex1 permitiu a expansão da
utilização de biocombustíveis como o etanol. Acredita-se que o potencial destas tecnologias
serem utilizadas em outros mercados também se ampliou, pois os motores com tecnologia
flex-fuel possibilitam utilizar diferentes tipos de combustíveis e, para atender a crescente
demanda, a produção nacional de biocombustíveis vem recebendo grandes investimentos.
Ainda, o avanço dos problemas ambientais2, entre os quais se destaca a emissão de gases
poluentes que contribuem para ampliar o aquecimento global, e a eminente escassez de
combustíveis fósseis (principal matriz energética utilizada como combustível no setor
automotivo) vem preocupando as empresas montadoras e a cadeia produtiva. Esta tendência é
marcante nas montadoras, expostas às pressões da legislação ambiental em vigor.
Nesse contexto, quando se observa o atual cenário automotivo mundial é possível
identificar que este passa por uma profunda transformação. Entre as suas características
destacam-se o redirecionamento de investimentos para países emergentes e a atual revolução
tecnológica, que prioriza a redução do consumo de combustíveis fósseis e a maior utilização
de biocombustíveis como etanol, biodiesel, hidrogênio, híbridos etc. Em função destes
aspectos, o tema em discussão assume importância também para a área das Relações
Internacionais econômicas.
1 Segundo o dicionário do carro: carros que podem ser abastecidos com odis combustíveis diferentes ou funcionar com estes misturados em qualquer proporção. A eletrônica de bordo, pelo sensor de oxigênio no escapamento, reconhece a composição exata do combustível no momento e efetua em poucos segundos os ajustes da mistura ar-combustível e avanço de ignição. A flexibilidade no caso brasileiro é para gasolina e álcool etílico hidratado carburante ou etanol.2 Desde janeiro de 2007 a alta de preços dos alimentos vem sendo atribuída principalmente a utilização dos bicombustíveis e conseqüentemente do etanol que vem ocupando espaços agrícolas, antes destinados ao cultivo de alimentos. O principal vilão do aumento dos preços apontados por organizações internacionais é o etanol feito a partir do milho ( produzido principalmente nos EUA) o que acarretou no aumento do preço desta commodity. Ao contrario do Etanol proveniente da cana-de-açúcar que vem sem mostrando muito mais eficiente energeticamente como na quantidade de terras ocupadas pela produção do mesmo.
4
O trabalho delimita-se nos possíveis ganhos que a indústria automotiva nacional pode
auferir a partir da adoção da tecnologia de motores multicombustíveis pelas corporações
multinacionais que atuam no setor. A questão que orientou as reflexões de pesquisa observa
que a indústria automotiva nacional, detentora do know-how no desenvolvimento dos motores
flex-fuel, atua como extensão das montadoras de automóveis transnacionais. Diante desta
constatação, qual é a perspectiva da adoção da tecnologia flex-fuel por suas matrizes e filiais
no restante do mundo?
O argumento que orienta as discussões e a redação do trabalho assume que, embora o
Brasil tenha desenvolvido tecnologias eficientes na área de motores e de combustíveis, a
atuação das multinacionais automotivas instaladas no Brasil é coesa com a estratégia mundial
de suas respectivas matrizes multinacionais. Mesmo com a observação deste aspecto, o país
pode auferir ganhos ao atender possíveis demandas externas por esta nova tecnologia, já que
no Brasil mais de 80% dos veículos leves produzidos já estão equipados com propulsores do
tipo flex (ANFAVEA, 2008).
O crescente papel das transnacionais no desempenho exportador dos países é um
fenômeno cada vez mais evidente, pois são grandes indutoras dos investimentos diretos
estrangeiros e do comércio internacional. Com mais de 850 mil filiais espalhadas pelo globo e
um patrimônio aproximado em 30 trilhões de dólares, as corporações transnacionais são
responsáveis por mais de 50 milhões de empregos diretos. A atuação destas corporações gera
um faturamento anual de US$ 19 trilhões e elas são responsáveis por 66%3 das exportações
mundiais. Em países como o Brasil, sua participação é responsável por parcela significativa de
nossas exportações. Esse desempenho é especialmente verificado no caso do setor
automobilístico que apresentou um crescimento extraordinário nos últimos anos.
Entender as estratégias das montadoras transnacionais é um esforço importante nesta
proposta de pesquisa e implica na compreensão dos fatores que produzem mudanças nas
organizações. Também é fundamental identificar as estratégias empresariais no marco da
internacionalização das cadeias de produção, dado que diferentes partes da produção final são
instaladas em regiões que oferecem melhores condições de competitividade, o resultado desse
processo é que o comércio de partes e componentes tem assumido crescente papel no
comércio internacional.
Decorrente do exposto, a pesquisa investigou as perspectivas da adoção dos motores
multicombustível pelas matrizes e filiais das empresas automobilísticas transnacionais. Dado o
3 Disponível em: http://terramagazine.terra.com.br/interna/0,,OI1136745-EI7095,00.html
5
objetivo, na primeira seção busca-se caracterizar o setor automobilístico brasileiro observando
sua implantação no país. Em seguida, na segunda seção do trabalho, descreve-se o contexto da
indústria automobilística após os anos 90 e o desenvolvimento da tecnologia flex-fuel no
Brasil com foco na nacionalização da produção e a geração de produtos em função das
características de mercado nacional. Por fim, no tópico três, investiga-se a possibilidade de
adoção pelas matrizes e filiais localizadas em outros países de produtos e tecnologia criada
pela engenharia automobilística brasileira com foco no motor flex-fuel e no tópico três ponto
um, a possibilidade de internacionalização da tecnologia brasileira flex-fuel.
1. A Implantação da indústria automotiva no Brasil.
O embrião da indústria automotiva no Brasil se constituiu em 1919, com a instalação
da primeira linha de montagem inaugurada pela Ford e em 1925 foi a vez da General Motors.
No ano seguinte a International Harvester começa a montar caminhões, seguida pela Fiat em
1928. Em 1930, a General Motors (ANFAVEA, 2006) instala sua montadora CKD (do inglês
Complete Know down ou completamente desmontados), processo pelo qual, ao chegar às
montadoras aqui já instaladas, os carros apenas eram retirados das caixas e remontados
(AZEVEDO, 1989).
Durante o governo Vargas foram dados os primeiros passos concretos para a futura
instalação da indústria automotiva. Em 1938, durante a Segunda Guerra Mundial, Getúlio
Vargas cria a FNM (Fábrica Nacional de Motores), designada para produção de motores de
avião. Por mais de dez anos a FNM foi responsável pela reposição dos propulsores das
aeronaves do Correio Aéreo Nacional e aviões de treinamento da FAB (Força Aérea
Brasileira). Nos próximos anos instalaria-se no Brasil a Studebaker (1945), que mais tarde se
transformaria na Vemag do Brasil e em 1949, a FNM transforma-se em empresa de economia
mista e passa atuar na montagem de caminhões. (ANFAVEA 2006)
Para apoiar o setor de transportes e servir como “indústria de base” à expansão do
futuro parque industrial automobilístico, visto como indispensável ao desenvolvimento
nacional devido ao ônus expressivo que a importação de veículos causava à balança
comercial, em nove de abril 1941 é criada pelo governo de Getulio Vargas a Companhia
Siderúrgica Nacional (CSN). Este empreendimento foi peça fundamental na criação de infra-
estrutura indústria automobilística do Brasil. Com um intento parecido ao da criação da CSN,
em três de outubro do mesmo ano, Vargas sancionou a Lei nº 2.0044, que estabelecia o
4 No dia 3 de outubro de 1953, era sancionada a Lei 2.004, que estabelecia o monopólio da União Federal sobre as atividades integrantes da indústria do petróleo: Pesquisa e lavra de jazidas de petróleo e outros
6
monopólio da União sobre as atividades integrantes da indústria do petróleo criando a
Petróleo Brasileiro S. A - Petrobras (AZEVEDO, 1989).
Na década de 50, novas montadoras iniciam estudos de viabilidade para instalação de
suas linhas de montagem no país. Naquele momento, empresas como a Volkswagen e
Mercedes-Benz, manifestavam a intenção de fabricar caminhões e ônibus no país
(ANFAVEA, 2002). E instalam-se oficialmente em São Paulo em 1959, durante o governo de
Juscelino Kubitschek5.
Os primeiros passos para instalação da indústria automotiva brasileira foram dados a
partir dos investimentos feitos pelo governo Vargas. Seu governo produziu diversas medidas
para incentivar, tanto o setor privado nacional, como os investimentos estrangeiros no setor.
Através da política geral de desenvolvimento Industrial6, o governo Vargas aprovou medidas
de isenção de impostos às novas indústrias que viessem a se instalar em território nacional.
Em julho de 1951, Vargas criou a Comissão de Desenvolvimento Industrial (CDI) 7 e, apoiado
em uma política nacionalista, restringe as importações para fomentar o desenvolvimento da
indústria nacional. Assim, para estimular a produção nativa, a partir de 28 de abril de 1953, só
poderiam entrar no Brasil veículos CKD que não continham estofamento, forrações de
acentos, encostos, molas etc. Aquelas medidas produziram uma reserva de mercado para a
indústria nacional de autopeças, concretizando mais tarde a produção de pistões pela Metal
Leve e o primeiro bloco de motor fundido, produzido pela empresa nacional Sofunge
(ANFAVEA, 2006).
Mas, de fato, a instalação da indústria automobilística no Brasil começa a se tornar
realidade com a posse de Juscelino Kubitschek, em 19568. O governo Kubitschek inaugurou o
estilo de intervenção estatal que nos 30 anos seguintes serviu de modelo para as estratégias de
substituição de importações na América Latina. Com o Decreto 39.412 de 1956, foi criado o
hidrocarbonetos fluidos e gases raros existentes no território nacional; Refinação do petróleo nacional ou estrangeiro; Transporte marítimo do petróleo bruto de origem nacional ou de derivados de petróleo produzidos no país; E transporte, por meio de dutos, de petróleo bruto e seus derivados, assim como de gases raros de qualquer origem. A Lei 2.004 estabelecia, também, que a União Federal estava autorizada a constituir a Petróleo Brasileiro S.A. - Petrobras, como empresa estatal de petróleo para execução do monopólio, incluindo a execução de quaisquer atividades correlatas ou afins àquelas monopolizadas. Petrobras. Título da matéria, disp. em: www.petrobras.com.br5 ANFAVEA Op. Cit. p. 1026 Em 1952, já existiam mais de 250 empresas em território nacional produzindo autopeças e sete montadoras instaladas no país (AZEVEDO, 1989)7 Segundo CPDOC, CDI era designada ao estudo e a proposição de medidas econômicas, financeiras e administrativas ligadas à política industrial, onde o órgão formulou um Plano Geral de Industrialização para o país, estabelecendo uma classificação das atividades industriais e designando os setores prioritários em que o governo deveria atuar entre eles energia, metalurgia, transformação mineral, química, têxtil, borracha e material de construção. Sua criação foi um reforço à atuação do governo como agente econômico e favoreceu a colaboração entre setores industriais e o Estado.8 ANFAVEA Op. Cit. p. 94
7
Grupo Executivo para a Indústria Automotiva (GEIA)9. De um lado, o GEIA procurou
consolidar diversos tipos de incentivos que até então nunca haviam sido usados nas tentativas
de desenvolvimento industrial no país. Estas medidas incluíam a reserva do mercado
doméstico para as empresas instaladas no país, isenção de impostos nas importações de bens
de capital e outros insumos, redução de outros tributos locais, preços subsidiados de energia, e
auxílios eventuais para despesas de instalação. Por outro lado, o GEIA supervisionava o
cumprimento das metas assumidas pelas empresas em troca dos incentivos, especialmente
quanto aos prazos de nacionalização do processo de produção (ANFÁVEA, 2006, pg. 94-99).
Segundo a ANFAVEA, durante o processo de nacionalização da indústria
automobilística no país, o GEIA recebeu mais de vinte projetos, dos quais apenas dezessete
tiveram aprovação e somente doze foram concretizados: Fábrica Nacional de Motores
(caminhões, ônibus e automóveis); Ford Motor do Brasil S/A (caminhões, automóveis,
utilitários e tratores); General Motors do Brasil S/A (caminhões e automóveis); International
Harvester S/A (caminhões); Mercedes Benz do Brasil S/A (caminhões e ônibus); Scania-
Vabis do Brasil (caminhões e ônibus); Simca do Brasil (automóveis e camionetas); Toyota do
Brasil S/A (utilitários); Vemag S/A (automóveis camionetas e utilitários); Volkswagen do
Brasil S/A (camionetas, furgões e automóveis); Willys Overland do Brasil (utilitários,
camionetas e automóveis) e Karmann Ghia do Brasil (carrocerias de automóveis).
Nos anos seguintes, a recém instalada indústria automotiva no Brasil daria seus
primeiros frutos. Em 1957, saía às ruas o primeiro automóvel fabricado no Brasil, com um
índice de 70% de nacionalização, tratava-se do famoso Romi-Isetta, conhecido também como
carro-bolha. Fabricado pelas Indústrias Romi de Tornos, por um breve período, sua
continuidade não foi possível porque o carro não se enquadrou nos quesitos para o
recebimento de incentivos do GEIA10. O Romi-Isetta tinha apenas uma porta e dois lugares,
sendo necessárias duas portas e quatro lugares para atender aos requisitos do governo. No
mesmo ano era lançado o primeiro modelo dentro das normas do GEIA e com mais de 60%
de nacionalização: a perua DKW, que se tornou um ícone da indústria automotiva brasileira.
Além disso, tanto a Ford como a GM haviam nacionalizado grande parte dos componentes
utilizados em suas linhas de montagem e em 1958, a Willys, nacionalizou totalmente o seu
Jeep Willys. Em 1959, a indústria automotiva já lançava outros modelos: o sedan da DKW, o
9 O Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), subordinado ao Conselho do Desenvolvimento, foi finalmente criado em junho de 1956. O novo órgão foi presidido por Lúcio Meira. A formação do GEIA, assim como dos demais grupos executivos criados durante o governo Kubitschek, tornou-se um dado importante para a execução do Plano de Metas (cpdoc) disp. em:www.cpsoc.com.br.10 Dana. Há 50 anos nascia a indústria automobilística brasileira, disponível em http://www.dana.com.br/historia acessado em 20/04/08
8
primeiro motor Volkswagen 1200, o Simca Chambord, a VW Kombi e o Renault Dauphine
(Fabricante nacional de autopeças: DANA).11
Até meados da década de 70,12 como produto genuinamente nacional, somente o
Gurgel13 entra em produção. Em 1976, o grupo Fiat iniciou a construção de sua fábrica no
país voltada à produção de carros de passeio. Um ano depois é lançada a pedra fundamental da
Volvo em Curitiba, mas a empresa só produz seu primeiro caminhão no país em 1980
(ANFAVEA, 2006). Assim, na década de 8014 a indústria automotiva já estava consolidada no
Brasil, possuindo fornecedores e ampla infra-estrutura para seu funcionamento. Apesar disto a
década de oitenta é marcada pelo desequilíbrio das contas internas e a crescente inflação, o
que afugentou novos investimentos externos no setor. Contudo, em 1987 a Volkswagen e a
Ford sacramentam a formação da Autolatina15 Comércio, Negócios e Participações, criada
para enfrentar as dificuldades acarretadas pela inflação, e a redução do mercado no Brasil.
É chegada a década de noventa, o problema da inflação, ainda persiste e para combatê-
la o governo dá início a abertura das importações, forçando a competitividade da indústria até
então artificialmente protegida pela reserva de mercado. A abertura das importações permitiu
a entrada de automóveis estrangeiros o que afetou diretamente a indústria nacional. Mas, em
1993, através da ação direta e dos subsídios do governo é criado o Programa do Carro
Popular, com motor 1.0 (1000 cilindradas) e com preço equivalente a US$ 7,2 mil para
ampliar a produção nacional de automóveis. (LATINI, 2007, p.295)
Após 199416, novas montadoras instalam-se no país. Em 1996, é constituída a Honda
Automóveis do Brasil e a empresa inaugura sua fabrica no ano seguinte. Em 1998 a Chrysler,
a Land-Rover, a International Caminhões e a Volkswagen-Audi inauguram suas fábricas.
Posteriormente instalaram fábricas no país, o grupo Renault- Nissan em 1999, e o grupo PSA -
Peugeot Citroën em 2001. Tal situação decorreu de um grande conjunto de incentivos que os
estados da federação praticaram para atrair novos investimentos. Naquele contexto, também as
11 Dana. Há 50 anos nascia a indústria automobilística brasileira, disponível em http://www.dana.com.br/historia acessado em 21/04/0812 Neste período a economia global passava por altos e baixos, causados pelas freqüentes crises do petróleo iniciada no final de 1973. Motivado pelo déficit na balança comercial causado pela importação do petróleo o governo brasileiro deu inicio a criação de um plano que visava a diminuir a dependência de importações do petróleo. Entrava em vigor no ano de 1975, o Proálcool.13 Fundada em 1º de setembro de 1969, pelo engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que sempre sonhou com o carro genuinamente brasileiro. Devido às exportações que sua empresa passou a fazer com o sucesso dos produtos, ele sempre dizia que sua fábrica não era uma multinacional, e sim "muitonacional". O capital era 100% brasileiro. Fonte: Gurgel www.gurgel.com.br/hitoria14 Instalava-se processo de recessão da economia pela primeira vez desde 194715 Autolatina, constituída de 51% de ações da Volkswagen do Brasil e 49% de ações da Ford Brasil (ANFAVEA).16 Nos primeiros meses de 1994 o então ministro da Fazenda Fernando Henrique Cardoso toma medidas para novo plano econômico. Em julho lança o Plano Real. Cria a décima moeda do País, o real, sobrevalorizada frente ao dólar, e começa a desindexar a economia. O plano dá certo e a inflação seria contida por anos seguidos. - não há recessão da economia. ANFAVEA 2006
9
VeículosProdução acumulada - 1957-2005
46 milhões de unidadesAutomóveis 36.105.689
Comerciais leves 6.894.293
Caminhões 2.843.980
Ônibus 613.767
TOTAL 46.457.719
Fonte: ANFAVEA 2006
estratégias empresariais das corporações estavam sendo repensadas em função do processo de
globalização e a formação de mercados nacionais como o MERCOSUL.
Hoje, a indústria automotiva nacional é parte fundamental para a economia do país. O
setor automotivo, autopeças incluídas, responde por 15% do PIB industrial e segundo a
ANFAVEA, a indústria automobilística nacional,
incluindo autopeças, investiu US$ 32 bilhões no
período 1994-2005, que resultaram na capacidade
produtiva de 3,5 milhões de unidades por ano.
Neste meio século de importadora de tecnologia,
a indústria estrangeira aqui instalada passou a
desenvolver projetos exclusivamente nacionais,
como os carros movidos a álcool, a motorização
1.0, lançada em 1990, a utilização do etanol e hoje a criação dos motores flex-fuel17.
Observa-se assim, que via políticas governamentais de incentivo e da capacidade de
trabalho do setor produtivo privado, a indústria automotiva amadureceu e se consolidou. Neste
pouco mais de meio século as fabricam se expandiram e desenvolveram no país novas
tecnologias. Com isso, o know-how do setor antes pertencente a países como Alemanha, EUA
ou Japão agora também pertence ao Brasil. Criou-se assim, mesmo com a importação de
capitais, de tecnologias e de especialistas uma massa crítica de brasileiros que hoje produz
automóveis com conhecimento, cultura e tecnologias nacionais e acredita-se, isto pode ser
vendido ao mercado internacional.
2. Do Proálcool aos motores flex-fuel: do desenvolvimento a utilização da
tecnologia
Esta parte do trabalho aborda a criação do Proálcool e o desenvolvimento da
tecnologia dos motores flex-fuel na indústria automotiva brasileira. Tal aspecto tem por
finalidade ilustrar os avanços produzidos pelo setor, para no tópico seguinte, identificar as
possibilidades de internacionalização desta tecnologia pela indústria instalada no país. Assim,
para abordar este aspecto é necessário inserir, num primeiro momento, as discussões sobre a
utilização e evolução do uso do álcool combustível no Brasil que se registra já na década de
10
1920, quando o álcool era adicionado à gasolina e foi transformada em norma legal, e em
1931 o governo Vargas estabelecia a obrigatoriedade da adição de um mínimo de 5% de
álcool à gasolina importada18. Mas, a utilização da mistura de álcool à gasolina ganhou mais
atenção somente na década de 1970, momento em que a condição necessária para a utilização
deste biocombustível foi aprimorada.
De acordo com Latini (2007), em 1973, o primeiro choque do petróleo (1970 a 1979),
elevou o preço do barril do petróleo de três para onze dólares. Este aspecto afetou
consideravelmente a economia do país e naquela situação o governo começou a discursar
sobre o aumento da mistura de álcool anidro à gasolina, com o objetivo de reduzir a
importação de petróleo19. Assim no dia 9 de outubro de 1975, era criado o Programa Nacional
do Álcool (Proálcool)20, com o objetivo de estimular a produção do álcool (etanol) derivado
da cana-de-açúcar. O programa foi viabilizado através de incentivos financeiros e fiscais, na
forma de financiamentos subsidiados, para reduzir o consumo de petróleo importado. Pode-se
entender melhor este processo observando-se quatro momentos distintos.
No primeiro momento (1975 a 1979), o Proálcool focou-se, sobretudo na tentativa de
contornar o primeiro choque de preços do petróleo. Combinado com a queda de preços do
açúcar no mercado internacional, o governo pretendia melhorar as cotações desta commodity
ao incentivar a produção de etanol para ser usado como combustível misturado à gasolina.
(ÚNICA, 2008) Neste período, o excesso de produção de açúcar rebaixava seus preços no
mercado internacional. Com isso, o Proálcool permitia ao governo combater a queda de preços
do setor açucareiro, alem de diminuir a dependência dos combustíveis fósseis.
A segunda fase do programa (1979 a 1989) enfrenta o segundo choque do petróleo que
agravou ainda mais a balança de pagamentos do país. O preço do barril de petróleo triplicou e
as compras desse produto passaram a representar 46% da pauta de importações brasileiras em
1980. O aumento do preço do barril de petróleo, que passa de U$S 15,00 em 1979, para U$S
30,00, na década de 1980 faz com que o governo estenda de forma mais enérgica a
funcionalidade do Proálcool e, para isto, foram criados organismos como o Conselho Nacional
do Álcool - CNAL e a Comissão Executiva Nacional do Álcool - CENAL. Como um dos
17 O ápice deste amadurecimento pode ser constatado com o desenvolvimento do sistema utilizado nos motores Flex17 pela Bosch do Brasil e pela Magneti Marelli em parceria com diversas montadoras aqui instaladas. Revista Quatro Rodas, outubro de 200618 Decreto- 19.717, de 20 de fevereiro de 1931 19 Em 1974 combustíveis e lubrificantes eram responsáveis por mais de 30% das importações FOB. (Latini, 2007. pg. 283)20 Criado pelo decreto nº76. 593 de 14.11.1975.
11
resultados destas ações, a proporção de carros21 a álcool no total de automóveis com motor de
quatro tempos (ciclo Otto) produzidos no país aumentou de menos de 1% em 1979 para mais
de 26% em 1980, atingindo um limiar de 76% em 1986, transformando este período no
apogeu do Proálcool. (LATINI, 2007. p. 284-285).
Contudo, a partir de 1986, o cenário internacional relativo aos preços do petróleo
iniciou uma nova mudança. De acordo com informações disponibilizadas pelo site
BiodieselBR22, o preço do barril de petróleo cai aproximadamente da média de US$ 30,00 a
40,00 para US$ 12,00 a 20,00. Com isto a oferta de petróleo no mercado interno se amplia e a
gasolina volta a ter preços mais competitivos. Esta nova característica afetou os programas de
substituição de combustíveis fósseis no Brasil, pois implicava em maiores gastos do governo
com subsídios ao etanol. O efeito da queda do preço do petróleo foi sentido pela política
energética brasileira a partir de 1988, que coincide com um período de escassez de recursos
públicos para subsidiar os programas de estímulo aos combustíveis alternativos, resultando na
primeira crise de abastecimento do Proálcool. O fim do Programa, em 1989, caracterizou-se
pela falta de álcool hidratado nos postos de combustível, o que abalou seriamente a confiança
do consumidor final e acarretou na redução dramática da venda de carros movidos
exclusivamente a álcool (Jornal O Estado de S. Paulo. 2005).
De 1989 a 2000 pode ser considerado o terceiro momento do Proálcool. Este período
foi marcado pela extinção do conjunto de incentivos econômicos governamentais ao
programa. No ano seguinte foi a vez de extinguir o Instituto do Açúcar e do Álcool (IAA), que
regulou o mercado brasileiro sucroalcooleiro por mais de sessenta anos. Com a redução dos
preços do barril de petróleo no mercado internacional durante toda a década de 1990 (Gráfico
1), o governo, gradativamente, entregou à iniciativa privada as decisões referentes a
idealização e a execução de atividades de produção e comercialização do setor. O álcool
hidratado como combustível caiu em desuso a partir do início da década de 1990, com o fim
dos subsídios e também devido à introdução da política de incentivos para o carro popular,
que como já explanado na seção anterior, era na sua maioria, para carros exclusivamente
movidos a gasolina, devido às dificuldades da utilização do álcool em motores de até 1000
cilindradas (ANFAVEA 2006).
Apesar de o governo ter deixado de lado a política do Proálcool, não abandonou a
política de mistura do álcool anidro a gasolina. Em 1993, era estabelecida a mistura
obrigatória de álcool anidro em toda a gasolina distribuída para revenda em postos de
21 Primeiro carro a álcool do Brasil foi o Fiat 147 lançado no ano de 1979
12
combustíveis no país23, criando assim uma reserva de mercado para o álcool anidro no Brasil
que vigora até hoje.
Observando o gráfico 01 é possível visualizar três períodos do Proálcool. O
comportamento da curva permite entender o impacto causado à economia brasileira pela
flutuação e evolução dos preços do petróleo de 1970 aos dias de hoje, tanto em termos de
comparação entre o preço atual e/ou pelo valor corrigido. Mas, após os anos 1990 os preços
do petróleo iniciaram um processo de queda e estabilidade que perdurou até meados de 2000.
Contudo, em meados dos anos 2000, iniciava-se uma nova escalada do preço do
petróleo tornando, novamente, a utilização do etanol uma alternativa ao problema. Neste ano
foi lançada a revitalização do álcool como combustível e em 2002 foram eliminados os
subsídios aos produtos com a liberalização do preço dos etanos. Em 2003, acontece a
introdução dos veículos flex-fuel. Nessa fase, a dinâmica do setor sucroalcooleiro passou a
depender muito mais dos mecanismos de mercado, em especial do mercado externo, do que de
incentivos governamentais. A partir deste momento, turbinado pelo crescente aumento dos
preços do petróleo, o setor de bicombustíveis realizou investimentos, expandiu a produção,
modernizou-se tecnologicamente e, atualmente, o etanol de cana-de-açúcar produzido no
Brasil é referencia no quesito eficiência, custos e qualidade.
22 Disponível em http://www.biodieselbr.com/proalcool/pro-alcool.htm acessado em 10/05/200823 Lei no 8.723, de 28 de outubro de 1993
Gráfico 01: Evolução dos Preços do Barril de Petróleo: 1970-2010
13
Desta forma, observando-se os quatro períodos descritos, o comportamento do etanol
combustível pode ser ilustrado pela Figura 01, a seguir:
Cronologia resumida do Proálcool
Fonte: O ESTADO DE S. PAULO. TERÇA-FEIRA, 8 DE NOVEMBRO DE 2005
Nossa dependência pelo petróleo fez com que no final da década de 1970, juntamente
com a escala do preço do mesmo, fizeram com que o país procurasse uma saída para sua
dependência. Neste quadro é possível observar os principais fatos que ocorreram nessas três
décadas até o amadurecimento e o desenvolvimento da tecnologia flex-fuel.
2.1 O motor flex: amadurecimento e evolução da indústria automotiva nacional
O amadurecimento e nacionalização da tecnologia empregada na indústria automotiva
nacional implicaram no desenvolvimento e estudos provenientes das necessidades e demandas
da indústria automotiva e dos consumidores. Com este ponto em mente, os elevados custos
dos combustíveis fósseis no país fizeram que o combustível a base da cana-de-açúcar
ressurgisse, e seu uso fosse ampliado com a forma da tecnologia dos motores flex-fuel24.
24 Na página oficial da Bosch do Brasil é possível levantar informações sobre a evolução da tecnologia flex, onde se observa que os primeiros passos dados para o desenvolvimento de um veículo Flex começaram há 10 anos, quando a empresa comprou um veículo 2.0 a álcool e passou a estudar uma maneira de tornar o funcionamento do seu motor eficiente com gasolina e/ou álcool. Além do estudo de materiais resistentes, foi necessário adequar o avanço de ignição, o sistema de partida e as velas de ignição ao uso dos dois combustíveis. Para o motor funcionar adequadamente, o sensor de oxigênio passaria a analisar a proporção da mistura álcool/gasolina que estivesse sendo queimada e remeteria essa informação para a central de injeção eletrônica. A partir daí, o sistema encontraria o ajuste ideal para preservar as condições de dirigibilidade. Disponível em www.bosch.com.br
14
O desenvolvimento no Brasil desta tecnologia se deu com o grupo Bosch, em 1994,
que apostou na possibilidade de veículos flex-fuel substituírem os carros movidos
exclusivamente a álcool25. Outra empresa que iniciou o desenvolvimento da tecnologia flex no
país no final da década de 1990 foi a Magneti Marelli26 que desenvolveu seu sistema em
parceria com montadoras como VW e Fiat. Esta tecnologia permite que o consumidor faça a
escolha do combustível que vai usar. Podendo usar somente gasolina, álcool (etanol) ou
qualquer mistura destes combustíveis, representa um atrativo diferenciado no acirrado
mercado automotivo27. De acordo com informações disponibilizadas pelo site
“HowStuffWorks” - Como Tudo Funciona1, os motores flex-fuel utilizam-se de diversos
sistemas, como módulo de controle eletrônico desenvolvido para administrar de forma
eficiente os parâmetros diferenciados dos dois combustíveis, seja na relação
compressão/injeção ar, seja no avanço de ignição. Em função das propriedades do etanol os
motores equipados com a tecnologia flex recebem alterações em seus coletores de admissão,
alterados para receber a partida a frio, como nos modelos movidos unicamente a etanol, que
por possuir uma taxa menor de evaporação em relação à gasolina, a partida do motor frio, com
etanol no tanque, em temperaturas ambiente inferiores a 14° C. é dificultada ou até mesmo
impossibilitada. Por esse motivo, os carros dotados da tecnologia flex ainda precisam de um
sistema para ligar o motor nessas condições. Neste caso o carro é dotado de num pequeno
reservatório de gasolina no compartimento do motor e uma bomba elétrica. Quando é preciso
dar a partida a frio no carro com temperatura inferior ou igual a 14° C28 é necessário que uma
pequena quantidade de gasolina seja introduzida automaticamente no coletor de admissão
fazendo com que o motor seja ligado normalmente.
Para tornar a tecnologia flex viável no inicio de 2000, o governo reduziu alíquota de
IPI para os automóveis flex-fuel. Com isso, a produção em série de carros e motores equipados
com a tecnologia virou realidade no país. Em abril de 2003 era lançado o primeiro automóvel
flex-fuel, o Gol “Total flex” da Volkswagen (equipado com o sistema flex-fuel da Magneti
Marelli), com o preço um pouco mais elevado que o modelo movido exclusivamente à
25 Nesta ocasião apresentavam declínio acentuado em suas vendas.26 A Magneti Marelli gastou R$ 3 milhões nos últimos quatro anos para desenvolver o software que, acoplado ao sistema de gerenciamento do motor, identifica qual combustível está sendo usado, faz a adaptação e possibilita o funcionamento normal do carro (disp. em www.magnetimarlli.com.br)27 O desenvolvimento de um motor flex-fuel também implicaria em economia para as montadoras, que não precisariam mais desenvolver projetos em duplicata para veículos a álcool e a gasolina.28 Em função deste problema a Bosch do Brasil está desenvolvendo a segunda geração da tecnologia flex ou o motor flex de segunda geração, estes novos motores serão equipados com um sistema que aposentara o reservatório de gasolina para partidas do motor nos dias mais frios, através de um sistema elétrico o etanol é aquecido antes de ser injetado no coletor de admissão (mais informações no site da Bosch do Brasil)
15
gasolina. Este aspecto também contribuiu para quebrar as resistências ao novo produto. O
automóvel flex-fuel que marcou a estréia da tecnologia Bosch foi um modelo Fox 1.6, também
da Volkswagen, lançado em outubro do mesmo ano. A partir de então, a aceitação e
disseminação desta tecnologia pelas montadoras e pelo consumidor tornou os veículos flex-
fuel um sucesso. Hoje os carros equipados com essa tecnologia representam mais de 80% da
produção brasileira de automóveis novos em 2007 e essa tendência deve aumentar nos
próximos anos. (ANFAVEA, 2007).
0
0,5
1
1,5
2
1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2007
Milh
oes
de u
nida
des
Flex-FuelGasolinaÁlcool
O Gráfico 02 resume o que foi dito anteriormente. O exame da curva mostra que até o
início dos anos 80, o principal combustível utilizado foi a gasolina, isso por conta do preço
mais atraente do petróleo naquele momento. Entre 1982 e 1985, houve uma inversão no
consumo de combustíveis automotivos, o etanol ultrapassou a gasolina, favorecido por mais
uma escalada no preço do petróleo. Nos anos seguintes a redução do preço do petróleo e a
falta de etanol nas bombas de combustível tornaram a utilização do biocombustível inviável
até meados de 2000. Com uma nova escalada no preço do petróleo e o desenvolvimento da
tecnologia flex-fuel a utilização do etanol tornou-se novamente atraente, estimulando a
tecnologia flex e o consumo de etanol.
O sucesso dos motores flex-fuel no mercado brasileiro é inédito no mundo, e tem sido
citado com um exemplo de substituição do combustível fóssil por fontes renováveis de
energia, ao mesmo tempo em que reduz as emissões de gases poluentes ao meio ambiente.
Parte deste sucesso se deve as vantagens competitivas da agricultura brasileira e a maior
Fonte: ANFAVEA / Gráfico: Adolph R. Cardoso
Gráfico 02: Produção de Automóveis por Tipo e Combustível
16
eficiência da produção de álcool a partir da cana-de-açúcar do que de outras fontes, como por
exemplo, o etanol de milho produzido nos EUA.
Segundo a revista Scientific American (nº19) as pesquisas realizadas no Brasil no
desenvolvimento de biocombustíveis e sua utilização resultaram em uma concepção
tecnológica infinitamente superior à norte-americana29. Enquanto nos EUA os veículos flex-
fuel foram derivados dos veículos a gasolina, no Brasil se aproveitou a experiência com os
veículos a álcool. Com isso, o conceito do motor flex-fuel nacional se mostrou mais eficiente
no que diz respeito a desempenho e economia de combustível, e diferente do sistema norte
americano, a tecnologia desenvolvida no Brasil possibilita uso de até 100% de álcool ou a
mistura de qualquer parte dos dois combustíveis.
A tecnologia flex-fuel é um verdadeiro sucesso no país, hoje mais de 80% dos carros já
são equipados com motores com esta tecnologia. Mas, apesar disso, os avanços do sistema flex
são feitas por empresas que atuam no setor automotivo como a Bosch e a Magneti Marelli e
não pelas montadoras. Nesta nova corrida aos combustíveis alternativos, o Brasil se destaca
pela utilização dos bicombustíveis. No Japão, as montadoras apostam na utilização do
hidrogênio como célula de combustível30. Na Europa as montadoras e outras empresas do
ramo se dividem entre o desenvolvimento de motores híbridos, biodiesel e células de
combustíveis de diversos tipos. Nos EUA a corrida pelas fontes alternativa caminha em
compasso com o desenvolvimento europeu. Esta corrida está acirrada, mas o Brasil é líder
absoluto na utilização dos biocombustíveis e tem boas possibilidades de ser o maior provedor
de tecnologia para o desenvolvimento deste tipo de combustível. Contudo, existem outras
possibilidades tecnológicas. O quadro (01) a seguir mostra algumas alternativas que estão
sendo produzidas pelas montadoras no resto do mundo:
Quadro resumo 01: Alternativas tecnológicas para substituir petróleo ou reduzir seu consumo
Europa Volkswagen: Atualmente a VW (matriz) está desenvolvendo o “Golf Twin Drive”. O novo carro híbrido conceitual que utiliza de forma integrada dois motores, um elétrico e outro à combustão. Esta nova tecnologia da montadora alemã deve chegar ao mercado em 2010. O Golf híbrido apresentado é uma das vinte unidades que serão testadas com motor híbrido movido à diesel e eletricidade por meio de bateria de lítio.
Japão Toyota: A marca foi a pioneira com a criação do Toyota Prius que teve sua produção iniciada em 1997 e continua até hoje. Atualmente a marca disputa a corrida dos carros movidos a hidrogênio numa corrida acirrada com a Honda que iniciará a primeira
29 Os motores Flex surgiram nos Estados Unidos no inicio dos anos 1990 numa alternativa a alta dos preços do petróleo iniciada no período. Os principais fabricantes passaram a oferecer veículos chamados de “flexible-fuel vehicles” (FFV), capazes de rodar tanto com gasolina quanto com etanol contendo 15% de gasolina. Esse etanol é comercializado com o nome de E85, justamente por ser composto de 85% de etanol e 15% de gasolina. O motorista poder abastecer com gasolina ou com E85.(howstuffworks 2008)30 Basicamente a célula a combustível é um aparelho conversor de energia eletroquímica. A célula a combustível converte os elementos químicos como hidrogênio e oxigênio em água, e gera eletricidade enquanto faz isso. (howstuffworks 2008)
17
produção em série de um carro movido a Hidrogênio (FCX Clarrity será vendido por aprox.: 21 mil dólares)
EUA GM: desenvolvimento de carros movidos a E87, híbridos(Chevrolet volt) e Hidrogênio, Tesla Motors produziu o primeiro carro esporte produzido em série movido a eletricidade
Tendências: grande parte das principais montadoras vem aprimorando a utilização dos motores a diesel em eficiência e emissão de CO2, utilizando motores de baixa cilindrada e com muita tecnologia embarcada além de uma quantidade superior de cavalos de força criando motores pequenos, econômicos e potentes, e também procuram desenvolver carros movidos a hidrogênio e eletricidade.Elaborado pelo autor a partir de revistas especializadas como Quatro Rodas, Tesla motors, Interpressmotor, howstuffsworks, VW international website
No âmbito internacional o uso da linha de motores flex-fuel não é disseminado, ela
predomina principalmente no Brasil e poucas unidades foram exportadas. Contudo, observa-se
que para o caso brasileiro, a adoção da tecnologia flex produziu ganhos, tanto para as
empresas como para o consumidor. Os consumidores passaram a poder fazer a escolha do
combustível que vai abastecer o automóvel na hora de estacionar no posto de reabastecimento,
em função do comportamento dos preços do etanol e da gasolina. Para as montadoras, no
momento de produzir avanços no desenvolvimento e na evolução dos motores, a concentração
de esforços acontece em apenas um tipo de motor e não em dois como quando havia os
modelos a etanol e gasolina. Com isso elas reduzem custos na linha de montagem e podem
ampliar investimentos no avanço da tecnologia flex-fuel. A próxima seção procura apontar
algumas das tendências mundiais da indústria automotiva a fim de se discutir as possibilidade
de adoção por parte das montadoras da tecnologia flex-fuel, em outras partes do mundo.
3. A adoção da tecnologia flex-fuel na estrutura internacional da indústria
automotiva
Antes de abordar a possível adoção internacional da tecnologia flex-fuel pelas
montadoras, um rápido apanhado sobre o funcionamento dos modelos das empresas
transnacionais e suas estratégias se torna importante para melhor compreensão de como estas
empresas atuam. Jorge Vieira da Silva31, Gerente de Desenvolvimento de Sistemas para
América Latina e Canadá do Setor Farmacêutico da Novartis, trabalha o assunto segundo
uma classificação baseada em três modelos ou tipos ideais: o modelo multinacional, o
global/internacional e o transnacional:
No modelo de organização econômica multinacional a verticalização é o fator
determinante. Sua estrutura, ou seja, o poder de decisão, o desenvolvimento de produtos e a
18
gestão financeira permanecem nas mãos da matriz. Para Silva, (2008) “[...] o surgimento do
modelo estratégico mundial vinculado as multinacionais, reproduz, em menor escala, a
estrutura organizacional produtiva, comercial e financeira do país de origem em outros países
de interesse da empresa”. Neste sentido, as subsidiárias ou representantes da matriz no
restante do globo são apenas representações comerciais que possuem pouca ou nenhuma
autonomia na tomada de suas decisões e estratégias corporativas. Assim, este tipo de empresa
simplesmente produz, vende, contabiliza e repassa os lucros auferidos para a matriz remunerar
seus investidores, retirando divisas do país em que está sediada (SILVA, 2008. P 46-50).
Contudo, com o avanço da globalização e a necessidade de adquirir novos mercados,
após segunda metade do século XX as empresas evoluíram para dois novos modelos,
conhecidos como o modelo global e o modelo transnacional. Ainda de acordo com Jorge
Vieira da Silva, nestes dois modelos as empresas ultrapassaram as fronteiras de seus países de
origem, instalando fábricas e escritórios comerciais fora do território de origem da empresa,
“de acordo com uma logística mundial centralizada em um ou mais países (modelo global) ou
conforme o mercado consumidor mundial (modelo transnacional).”
O modelo global não é o mais contemporâneo destes modelos, mas foi o que mais se
intensificou, utilizando-se de estratégias e da análise da reorganização do trabalho e da
produção empresarial, sobretudo na comparação da organização empresarial norte-americana -
Fordismo32 e a japonesa - Toyotismo33. “A vantagem competitiva das companhias globais [...]
31 Texto disponível em http://www.seade.gov.br/produtos/spp/v12n02/v2n02_05.pdf acessado em: 19/8/200832 Criada em Henry Ford em 1909, o Fordismo surgiu da necessidade de acelerar a quantidade de produção e seu preço. Com o objetivo de produzir o modelo T, que atendesse o consumo de massa a um preço relativamente baixo. O Fordismo partiu de 5 princípios de transformação: Atender o consumo - Produção em massa combatendo desperdícios, inclusive de tempo; Parcelamento das tarefas, operário possui uma função pré-determina; Criação de uma linha de ligação entre funcionários - esteira que permite aos operários, realizar produção em equipe de forma fluida; Padronização de peças, mesmo modelo; Automatização das fábricas - A partir de 1914, surge as primeiras linhas de montagens automatizadas, onde os automóveis eram produzidos oito vezes mais rápidos do que o antigo método artesanal e sem distribuição de funções. Em 1921, a Ford fabricava mais da metade dos automóveis do mundo, seu capital de dois milhões de dólares em 1907, solta para 250 milhões de dólares em 1919, forçando a concorrência uma adaptação aos padrões fordistas incluindo salários empregatícios. (GOUNET, 1999)
33 O Toyotismo - Implantado durante as décadas de 50 a 70 é desenvolvido como uma nova organização do trabalho, como idealizador teve o vice-presidente da TOYOTA Taiichi Ohno – utilizando´se do sistema (Just-in-time). O Toyotismo edificou algumas regras que garantiram a TOYOTA o poder e respeito que a montadora possui hoje através da produção apenas do que for consumido, só produz o que é vendido, combatendo o desperdício em quatro operações: transporte, produção, estocagem e controle de qualidade (agregando valor ao produto);Flexibilidade - trabalho de equipe, trabalhador polivalente, operando em média cinco máquinas onde quatro delas funciona automaticamente. Por ser um sistema de organização de produção o Toyotismo apresenta numa proposta imediata as variações da demanda, exigindo organização flexível e integrada do trabalho e dos trabalhadores, caracterizando-se pelos cinco zeros: Zero de atrasos; Zero estoques; Zero defeitos; Zero panes; Zero papéis. (GOUNET, 1999)
19
está no aprendizado local em contraste com o original da companhia-mãe, o que os autores
chamam de “aprendizado mundial” 34.
Dada à condição de sobrevivência comercial das empresas mundiais, o modelo
transnacional se apresenta como uma evolução do modelo global. A empresa transnacional
atua em vários países, buscando a competitividade global, uma flexibilidade multinacional e
um aprendizado mundial, de modo a garantir o lucro esperado por seus investidores. Silva
descreve a empresa transnacional como:
Estruturada para agir em um mercado mundial. [...] No âmbito local e, posteriormente, no âmbito mundial, desenvolve um sistema de inteligência de mercado, baseado no estudo dos fornecedores, concorrentes, clientes, intermediários, governo, imprensa e universidades, ou seja, sistema de análise de todas as entidades externas à empresa e de sua interação, de seu posicionamento em relação a essa. A empresa analisa, por exemplo, a legislação e o controle governamental, o conhecimento e a pesquisa desenvolvida nos meios universitários, o comportamento favorável ou desfavorável da imprensa e da opinião pública e, sobretudo, estuda as outras empresas que também atuam no mesmo mercado, desde os fornecedores de matéria-prima até os eventuais intermediários. As variáveis internas à empresa tais como produtos ofertados, preços, propaganda e pontos de distribuição, são também comparadas com a prática das concorrentes que atuam no mesmo mercado consumidor de modo a obter um melhor posicionamento em relação ao mercado e às possibilidades de lucro no mesmo.
Observando a definição de Silva sobre as empresas transnacionais é possível
compreender a estrutura básica deste organismo. Mas, para ampliar a compreensão da
complexa rede transnacional do setor automotivo recorreu-se também a Eloi Martins
Senhoras35. Este autor observa que as empresas transnacionais do setor automotivo atuam de
forma a gerar efeitos de encadeamento entre fornecedores e distribuidores, transferência de
know-how e conseqüências sobre a formação de recursos humanos, por meio das atividades de
treinamento da mão-de-obra e do processo de aprendizado junto à atividade produtiva. Essa
estrutura, criada entre a matriz e suas filiais no processo de importação e exportação de
mercadorias, forma em muitos casos, alianças cooperativas internacionais e/ou clusters
(economias de aglomeração). No Brasil, o setor automotivo recebe Investimentos Externos
Diretos (IED), oriundos de suas matrizes, para investir em novas estratégias de produção
internacional integrada. Com isso, as montadoras substituíram o sistema administrativo
horizontal por um processo de verticalização através de outsourcing36. No processo, os fluxos
34 Texto disponível em http://www.seade.gov.br/produtos/spp/v12n02/v2n02_05.pdf ( pag47) acessado em 19/8/200835 SENHORAS, Eloi Martins. A indústria automobilística sob enfoque estático e dinâmico: uma análise teórica, Universidade Estadual de Campinas – UNICAMP disponível em:http://www.ead.fea.usp.br/semead/8semead/resultado/trabalhosPDF/226.pdf36 Outsourcing designa a ação que existe por parte de uma organização em obter mão-de-obra de fora da empresa, ou seja, mão-de-obra terceirizada. Está fortemente ligado a idéia de subcontratação de serviços.
20
de IED permitiram às montadoras suprir as necessidades da estruturas de produção
multidomésticas37 por estruturas globais integradas.
Observando o que foi dito por Silva e também por Martins Senhoras, pode-se apontar
que as montadoras instaladas no Brasil e no restante do mundo procuram maior flexibilidade e
articulação em áreas mais extensas de atuação. Para viabilizar o processo, elas utilizam
cadeias menores de comando nas regiões geradoras de maior densidade de informações e
fluxos materiais. Esse processo continua mantendo a centralização de decisões de toda a rede
na sede, mas com uma desconcentração de responsabilidades e de execução de determinadas
atividades de gerenciamento que antes eram exclusivas da matriz.
O sistema de montagem, chamado de Condomínio Industrial ou Consórcio Modular,
começou a ser estruturado no Brasil, no fim dos anos 80. A concorrência da indústria
automobilística ocidental para com montadoras japonesas, a demanda por novos produtos e a
adoção de novas formas para reduzir os custos na produção fez com que o sistema fosse
utilizado. De acordo com Rachid (1997) o consórcio modular funciona da seguinte maneira:
um pequeno número de fornecedores de primeira linha tornam-se responsáveis pela montagem
dos produtos da montadora. Os funcionários e as máquinas destes fornecedores são instalados
na linha de montagem da montadora para inserir os componentes necessários nos veículos.
Assim, com adoção deste novo processo ou modelo de produção as montadoras retiraram
grande parcela de custos, tanto no desenvolvimento de peças e equipamentos como na
montagem dos carros. Com isso, elas passam a dar mais atenção à coordenação da produção, à
logística, o controle da qualidade, em desenvolvimento de projetos e produtos, no marketing e
ao setor de vendas.
Desta forma, a adoção do consórcio modular acarretou em uma seleção mais rigorosa
dos fornecedores de autopeças. Isso aconteceu porque seus fabricantes deverão garantir um
fornecimento exclusivo durante todo o período em que um determinado modelo estiver em
produção. Este aspecto é importante porque as montadoras procuram garantir a qualidade de
seus produtos e isso implica que seus fornecedores também sejam obrigados a produzir um
veículo com a eficiência e a qualidade requeridas.
Assim, após os anos noventa, as montadoras passaram a utilizar procedimentos
diferenciados e voltados às estratégias de competitividade em cada um dos territórios onde
atuam. Por exemplo, no Brasil, a adoção da tecnologia flex garantiu ganhos, tanto às empresas
como para o consumidor. O consumidor passou a ter o poder de escolha do tipo de
combustível que irão utilizar na hora abastecer seu automóvel, em função do comportamento
37 A estratégia multidoméstica tem como objetivo maximizar o desempenho mundial através da maximização das receitas e lucros. O objetivo da estratégia global é maximizar o desempenho mundial por meio do compartilhamento e da integração, conseqüentemente do ganho de escala. (BORINI, 2006)
21
dos preços do etanol e da gasolina. Para as montadoras, a criação e desenvolvimento de novos
motores terão a opção de concentrar os esforços em apenas um tipo de motor e não em dois
como quando haviam os modelos a etanol e gasolina (período do Proálcool). Com a
concentração em um só tipo de tecnologia, as montadoras reduzem custos no desenvolvimento
de engenharia e na linha de montagem e, com isso, elas podem ampliar investimentos no
avanço da tecnologia flex.
Em função das características apontadas sobre as montadoras, a seguir aborda-se a
discussão sobre as possibilidades de internacionalização desta tecnologia pelas empresas
instaladas no Brasil.
3.1 A possibilidade de internacionalização da tecnologia brasileira flex-fuel
Do exposto pode-se assumir o argumento de que as montadoras querem fornecedores
globais que garantam qualidade, redução de custos, logística adequada as suas necessidades
além do domínio tecnológico na área de processos. Partindo desta lógica, para que a
tecnologia flex-fuel seja adotada pelas montadoras no resto do mundo será necessário o
desenvolvimento de fornecedores aptos a garantir a demanda e a qualidade dos produtos.
Neste caso, quando se observa a situação das empresas que produzem o sistema flex-fuel, este
pré-requisito é compatível às duas empresas que lideram o desenvolvimento da tecnologia flex
no Brasil e conseqüentemente no mundo: a Bosch e a Magneti Marelli. Estas empresas
possuem grande capacidade para garantir a logística necessária, além do domínio tecnológico
na área de processos para consolidar uma distribuição mundial “adequada” desta tecnologia.
No que diz respeito ao desenvolvimento e distribuição da tecnologia flex-fuel, a Robert Bosch
América Latina, com sede no Brasil, é o Centro de Competência Mundial da empresa para o
desenvolvimento e utilização do etanol combustível. Sua unidade, localizada em Campinas
(SP), é a única subsidiária da empresa no mundo que produz a bomba de combustível38 para
motores a álcool e flex.
O Brasil pode ser considerado o maior laboratório de testes no que se diz respeito à
utilização do biocombustíveis e do emprego da tecnologia flex, isso garante ao país e às
empresas aqui instaladas um know-how importante. A possibilidade da adoção internacional
da tecnologia flex-fuel depende de alguns fatores como: infra-estrutura de produção,
lucratividade, meio ambiente, produtividade, aceitação do produto pelo consumidor alvo,
dentre outras. Um dos fatores chaves para a internacionalização da tecnologia diz respeito a
atuação governamental para estimular o uso do etanol em outros países. Como exemplo,
destaca-se o recente acordo entre o governo do Brasil e da Suécia para eliminar a sobretaxa
38 Dispositivo mecânico ou elétrico que aspira combustível do tanque e o envia para do carburador ou circuito de injeção.
22
imposta à importação do etanol brasileiro. Matéria publicada na revista BRASILALEMANHA
(agosto de 2008), aponta que hoje a Suécia é um dos países mais verdes do mundo e o
principal país da Europa a receber o etanol produzido no Brasil. Pela lei sueca toda gasolina
vendida no país deve ter uma adição de 20% de etanol na mistura do combustível, e hoje
aquele país já possui mais de 35% de sua frota de carros dotados da tecnologia flex.
Em setembro de 2007 foi viabilizada a parceria entre o grupo PSA - Peugeot Citroen e
a Bosch/Brasil para fornecer o sistema flex-fuel que equipa os motores dos Peugeot 307 SW
BioFlex e Citroën C4 BioFlex, com motores de 1,6l de 16V, destinados à Suécia39 e à França.
Foram exportados cerca de 6.500 motores para estes países e em breve novos motores serão
exportados só que agora 2.0 (2000cc), de acordo com a revista AUTO – Esporte de novembro
08. Segundo a Bosh, semelhante ao caso brasileiro, a versão européia do sistema “flex-fuel
Bosch” é capaz de reconhecer e adaptar, automaticamente, as funções de gerenciamento do
motor para trabalhar com qualquer proporção de álcool na mistura de combustíveis que o
usuário abasteça no tanque. Porém, diferentemente do que acontece no Brasil, na Europa esses
combustíveis são do tipo E85: uma mistura de 85% de álcool e 15% de gasolina devido ao
clima local que pode congelar o combustível no tanque se o etanol for puro. (Portal da
autopeça 200740)
Do exposto, e de acordo com Fábio Ferreira41, a adaptação da tecnologia flex-fuel às
severas condições climáticas e às exigentes especificações da legislação ambiental da Europa
implicou na “criação de um novo software e de nova calibração do módulo eletrônico, bem
como um novo módulo de fornecimento de combustível”.
O fator chave para o sucesso da tecnologia flex42fora do Brasil está na implantação de
uma infra-estrutura eficiente de produção e distribuição do etanol que isente de riscos o
consumidor e as montadoras. A adoção por parte das montadoras dessa tecnologia se dará, em
grande parte, com mais oferta de etanol e de sua aceitação pelo consumidor local. Neste
aspecto é importante salientar as recentes tentativas de acordo entre Brasil e EUA para
implantar a padronização do Etanol. O memorando de entendimento entre Brasil (INMETRO
Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial) e EUA (NIST-
National Institute of Standards and Technology) tem o objetivo de desenvolver padrões e
materiais de referência para a produção do etanol com rastreabilidade internacional. Os dois
órgãos também estabelecerão padrões de medição de impurezas, o potencial energético dos
39 Na Suécia, entre 30 a 35% da sua frota de carros já é Flex. Além disso, o país determinou por lei a mistura de 20% de etanol a gasolina. (GOITIA, 2008)40 Disponível em: http://www.sincopecas.org.br/noticias/?COD=1545 acessado em 19/10/200841 Gerente de desenvolvimento de produto da Unidade de Sistemas a Gasolina da Robert Bosch América Latina.Disponível em: http://www.sincopecas.org.br/noticias/?COD=154542 Como já apontado na página onze deste artigo, o problema de abastecimento e infra-estrutura ocorrido no Brasil em 1988-1989 culminou, na época, com o fim do Proálcool. O problema caracterizou-se pela falta de etanol nos postos de combustível, o que abalou seriamente a confiança do consumidor final e acarretou na redução dramática da venda de carros movidos exclusivamente a álcool.
23
diversos tipos de etanol e, também, a calibragem dos instrumentos de medição. A necessidade
de que as normas sejam fixadas em conjunto é para evitar possíveis distorções de parâmetros
que possam resultar em barreiras técnicas ao etanol43.
Na busca em criar as condições para transformar o etanol em uma commodity, um
grupo de técnicos do Brasil, União Européias (UE) e Estadas Unidos (EUA) encerraram a
primeira etapa do processo de harmonização das especificações técnicas do etanol. Foram
identificadas divergências e convergências entre as normas fixadas por cada país, e com isso o
grupo trabalha para alinhar os diferentes padrões e avaliar os custos ainda neste ano. Foi
estipulado que até o final de 2008 sejam concluídas estas ações, para que a análise das
implicações para o comércio inicie-se até dezembro e continue em 200944.
Segundo o site do CIMM (Centro de Informação Metal Mecânica) o estudo concluiu
que não há especificações técnicas suficientes que representem um impedimento à livre
circulação do etanol no mercado internacional. O ponto que será discutido nos próximos
meses será sobre a questão do volume de mistura de água no etanol que será permitida.
Segundo o relatório, a quantidade mínima de água adicionada ao etanol é de 0,24% na EU, de
até 1,0% nos EUA e no Brasil permite-se a adição de até 0,4% de água ao etanol. Ainda de
acordo com o CIMM, as autoridades e empresários brasileiros observam os trabalhos
realizados pelo grupo para evitar que a padronização do etanol seja feita baseada somente no
padrão da EU e dos EUA, pois se isto acontecer barreiras comerciais podem ser criadas.
Foram examinadas 15 especificações para garantir a qualidade e padronização do etanol, das
quais sete são compatíveis nos três mercados: aparência, densidade, conteúdo de sulfato,
enxofre, cobre, aço e sódio. Seis são diferentes, mas três podem ser alinhadas no curto prazo:
acidez, conteúdo de fósforo e resíduos de evaporação.
O fator ecológico é outro aspecto chave para a adoção internacional da tecnologia flex.
A redução das emissões de CO2 em “um veículo movido a etanol significa evitar a emissão de
quase 2,4 kg de CO2 por litro de combustível, se comparado a um veículo movido a gasolina.
Por isso, a expansão do uso de E85 na Europa é vista como um dos principais fatores para o
cumprimento do protocolo de Quioto pelos governos locais, bem como um meio de atingir a
meta do continente europeu de utilizar 5,75% de energia proveniente da biomassa45”.
43 Mais informações disponível em: http://www.inmetro.gov.br/infotec/publicacoes/boletins/info8968.pdf44New York Times economia Disponível em http://www.nytimes.com/2007/03/03/business/worldbusiness/03ethanol.html?ex=1330578000&en=a3ddca02a18269f0&ei=5090&partner=rssuserland&emc=rss acessado em 10/10/200845 Disponível em: http://www.sincopecas.org.br/noticias/?COD=1545 acessado em 19/10/2008
24
Este aspecto pode ser ilustrado tendo como destaque o interesse da Dinamarca46 no
desenvolvimento do etanol de segunda geração. Atualmente empresas brasileiras e
dinamarquesas trabalham no desenvolvimento do etanol de segunda geração, a partir do
bagaço da cana, mais eficiente e ainda menos poluente. Segundo o portal G147 a ministra de
Clima e Energia da Dinamarca Connie Hedegaard iniciou uma excursão por vários países para
preparar a Conferência Mundial de 2009 sobre o meio ambiente em Copenhague48. No seu
itinerário, a ministra incluiu o Brasil por considerar o país importante para a conferência do
ano que vem e ela também demonstrou forte interesse no etanol brasileiro, ao destacar o
possível aumento de demanda da União Européia por este combustível nos próximos anos.
Como já comentada, é a possibilidade de reconversão de parte da indústria automotiva
norte-americana para carros de baixa cilindrada, mais econômico e ambientalmente menos
poluente. Isto permite, em tese, ampliar as exportações brasileiras desta tecnologia para àquele
país. Como a crise econômica norte americana afetou a indústria automotiva local,
montadoras como GM e Ford que sempre adotaram modelo de produção de seus veículos
como sendo o “estilo do norte americano de viver” (“large and bigger”), produzindo
principalmente picapes e utilitários (SUVs) com motores enormes chamados de “BIG-
Blocks”49, movidos na sua maioria a gasolina, estas montadoras passaram a perder mercado.
Este modelo corporativo acarretou num isolamento de seus produtos direcionando-os
basicamente para o mercado interno. Ainda, a produção concentrada em carros grandes, sem
preocupação com o consumo de combustível, é fonte de dor de cabeça para a maioria das
montadoras norte americanas que agora enfrentam um grande problema: o aumento do preço
do petróleo levou o consumidor a mudar seu objeto de desejo, que passou a substituir os
carrões pelos compactos e econômicos. Essas mudanças no processo de escolha do
consumidor norte americano gera uma oportunidade para a adoção da tecnologia flex-fuel, a
qual pode se fazer presente com veículos compactos, equipados com motores de baixa
cilindrada, modelos que o Brasil é um fornecedor importante. (ULTIMO SEGUNDO50,
economia, 2008/03/03)
46 Mais informações: http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM881988-7823-MINISTRA+DO+CLIMA+E+DA+ENERGIA+DA+DINAMARCA+ANUNCIA+PARCERIA+COM+O+BRASIL,00.html47
http://jornalnacional.globo.com/Telejornais/JN/0,,MUL758526-10406,00-BRASIL+E+DINAMARCA+DESENVOLVEM+TIPO+DE+ETANOL.html48Copenhague será a sede da cúpula mundial sobre o clima em dezembro de 2009, quando deverá ser definido um acordo para substituir o Protocolo de Kyoto, em vigor até 2012.49 Motores na sua maioria V8 com grande potência e alto consumo de combustível50 Disponível em:http://ultimosegundo.ig.com.br/economia/2008/03/03/crise_nos_eua_golpeia_forte_empresas_do_setor_automotivo_em_fevereiro_1214079.html , acessado em 30/10/2008
25
As possibilidades futuras de internacionalização da tecnologia flex são promissoras.
Contudo, observa-se que o Brasil é um produtor e importante de diversos componentes que
fazem parte da fabricação dos motores equipados com a tecnologia flex como: “bombas
p/gasolina/álcool, p/motor de explosão; válvulas de admissão ou de escape p/motores de
explosão; injeção eletrônica, para motores de explosão”. Estas e outras autopeças já são
exportadas há alguns anos para utilização em carros com ou sem a tecnologia flex.
Observando os dados disponíveis no portal ALICE - Web, neste caso de 01/2003 a
09/2008 foram exportadas mais de 3.446.798 unidades de bombas p/gasolina/álcool, para a
UE, Suécia, Dinamarca e EUA. Este item é fundamental para o funcionamento dos motores
flex, além do sistema software do módulo de controle eletrônico, dentre outros componentes já
citados.
O exame dos dados aponta que o Brasil já atende um mercado externo significativo no
setor de autopeças. Diversos países demandam componentes para motores a combustão,
produzidos pela indústria brasileira. Desta forma, a possível adoção do uso do etanol por parte
da EU e países como EUA, Dinamarca, Suécia, alem dos países vizinhos ao Brasil, como
Argentina, Paraguai, Uruguai dentre os demais, permite ampliar as exportações da indústria
automotiva a de autopeças que pode atuar como um significativo fornecedor de componentes
e peças para carros equipados com a tecnologia flex.
Já que diversos componentes dos motores que utilizam a tecnologia flex-fuel
necessitaram do aperfeiçoamento ou até mesmo a criação de novas peças para garantir o
funcionamento com a utilização do etanol como combustível. Assim componentes como os
bicos injetores tiveram seu tamanho e a vazão aumentados. As válvulas de escape, a linha de
alimentação e a bomba de gasolina receberam revestimento anti-corrosão, uma vez que o
álcool não tem as mesmas propriedades lubrificantes da gasolina e apresenta o fator corrosivo
a sua mistura. O tempo de abertura e fechamento das válvulas foi modificado. As velas de
ignição contam com três eletrodos de platina, com prolongamento maior para melhorar a
queima na câmara de combustão. A exemplo disto, cada montadora opta por um
desenvolvimento especifico de certas propriedades dos motores flex como a Ford que em dois
de seus modelos o Ford Fiesta e EcoSport, a válvula termostática51 é elétrica e tem
funcionamento diferenciado para cada tipo de combustível, pois o motor funciona mais quente
quando abastecido com etanol, para garantir um melhor aproveitamento da energia da queima
do combustível.( op. cit. “HOWSTUFFWORKS” - como funciona o motor flex)
51 Sistema que mede a temperatura adequada de funcionamento dos motores a combustão interna
26
Graças à utilização de carros movidos a etanol desde o final da década de 70 o Brasil
possui soluções mais eficientes e viáveis ao que se refere à corrosão das peças causadas pelo
uso do etanol. Com isto o Brasil se torna o maior especialista em tecnologia flex alem de ser
um dos pioneiros na utilização dos bicombustíveis como principal fonte energética no mundo,
colocando assim o país na vanguarda tecnológica dos bicombustíveis e no emprego da
tecnologia flex-fuel, tornado assim a indústria automotiva e de autopeças aqui instaladas fortes
concorrentes no âmbito internacional no que diz respeito à fabricação, distribuição e
qualidades de peças e componentes que equipam os motores flex.
3. Considerações finais
O estudo realizado no presente artigo evidencia a possibilidade de adoção
internacional da tecnologia flex-fuel brasileira. As matrizes e filiais das empresas montadoras
de automóveis em todo o mundo observam a competitividade do país, no setor automotivo e
de autopeças, na questão da tecnologia flex-fuel. No Brasil, o uso da tecnologia flex superou
todas as expectativas e o sucesso dos motores flex-fuel é destaque, e como já mencionado, o
país é citado como exemplo na tentativa de substituir o uso de combustíveis fósseis por
biocombustíveis entre outras fontes de energia renovável.
Dentre os fatores que possibilitaram o sucesso do uso dos motores flex estão às
vantagens competitivas da agricultura brasileira e a maior eficiência na produção do etanol
proveniente da cana-de-açúcar em relação à produção feita a partir de milho, beterraba e
outros cereais utilizados em outros países. Após a adoção dos carros flex, o Brasil passou por
uma transformação, tornando-se um dos poucos países a utilizar um biocombustível como
principal fonte energética. Isto acontece porque o álcool combustível se tornou mais barato
que a gasolina e mesmo com isso, a tecnologia ainda permite a liberdade do motorista,
abastecer seu automóvel com gasolina se a situação se inverter.
O interesse internacional pela utilização de biocombustíveis e do motor flex é evidente,
mas a adoção internacional da tecnologia flex-fuel pelas matrizes e filiais das montadoras de
automóveis no restante do mundo depende de aspectos como o clima, produção eficiente e até
de incentivos fiscais. Outro aspecto importante está na transformação do etanol em uma
Commodity internacional que seja capaz de promover a garantia de fornecimento ininterrupto
do combustível aos possíveis consumidores internacionais. Para isto, seria necessário o
desenvolvimento de uma rede eficiente de abastecimento que evite a falta de etanol nos postos
de combustíveis.
27
É por este motivo que os governos desempenham um papel fundamental para o
sucesso da tecnologia flex. Sem a transformação do etanol em uma commodity a tecnologia
flex-fuel terá dificuldades para ser internacionalizada. Apesar do sucesso no Brasil, sem uma
rede eficiente de distribuição do etanol a venda desta tecnologia no exterior terá muitas
limitações. Como, as montadoras almejam lucros, para isso é necessário que a logística
necessária seja desenvolvida para que o etanol e a tecnologia flex sejam internacionalizados.
Mesmo com os problemas apontados a pesquisa conclui que existem algumas
possibilidades de internacionalização para esta tecnologia. A crescente demanda de países
como EUA, Suécia, França, Alemanha dentre outros por novas fontes de energias renováveis
e a preocupação com o meio ambiente faz com que a tecnologia flex-fuel se torne uma escolha
eficiente para as montadoras, governos e para o consumidor. Governos como o dinamarquês e
o Sueco mostram interesse na utilização do etanol como combustível e conseqüentemente na
tecnologia flex, fazendo destes países possíveis consumidores da tecnologia além de peças e
outros componentes utilizados nos motores equipados com a tecnologia flex-fuel.
Os EUA como já mencionado neste artigo enfrentam uma de suas maiores crises na
sua indústria automotiva. A instabilidade dos preços do petróleo e a atual demanda do
consumidor por carros compactos, mais econômicos e menos poluentes fazem com que a
tecnologia flex-fuel se torne uma alternativa para as montadoras norte-americanas sair da crise
em que se encontram. Assim como nos EUA, a possibilidade de adoção da tecnologia flex
America latina se faz presente. Por diversas vezes países como Uruguai e Paraguai já
discutiram a possibilidade de criação de acordos de cooperação para a produção e utilização
do etanol.
No Brasil a tecnologia flex-fuel surgiu de uma necessidade, a crescente alta do preço
do petróleo fez com que se adotasse um sistema que desse o poder de escolha ao consumidor,
colocar no tanque de seu automóvel o combustível que melhor lhe convir e é por este motivo
que são grandes a possibilidade da tecnologia flex-fuel ser adotada. A indústria automotiva e
de autopeças brasileira está preparada para uma demanda mundial de componentes e sistemas,
e seus técnicos e engenheiros estão aptos para garantir o suporte à tecnologia flex, pois as duas
empresas que lideram o desenvolvimento da tecnologia flex no Brasil possuem os requisitos
necessários para atender a futura demanda global pela tecnologia e por componentes dela. No
momento em que este trabalho é concluído engenheiros brasileiros estão trabalhando na
General Motors dos Estados Unidos para transferir esta tecnologia àquela empresa
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Por fim, devido as tantas variáveis identificadas neste artigo e diante das atuais
transformações que a economia mundial enfrenta em termos de política energética e questão
ambiental, a demanda dos consumidores por carros mais eficientes e menos poluentes pode
contribuir para ampliar possibilidade de adoção da tecnologia flex-fuel pelas matrizes e filiais
da indústria automobilística no restante do mundo.
4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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