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XIII SITRAER – AIR TRANSPORTATION SYMPOSIUM November 17-19, 2014. São Paulo, SP, Brazil
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PROPOSTA DE MODELO DE OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA
APLICADA AO ENTORNO DE AEROPORTOS
M.Arch. Luciana Lins de Mello
Technological Institute of Aeronautics
Pç. Marechal Eduardo Gomes, 50 - CEP 12.228-900 – São José dos Campos – SP
Email: mellolu@yahoo.com Phone: 011-55-12-39475883 Fax: 011-55-12-39476803
B.Arch. Bruna Paganelli A. Coelho
Technological Institute of Aeronautics
Pç. Marechal Eduardo Gomes, 50 - CEP 12.228-900 – São José dos Campos – SP
Email: brunacopag@gmail.com Phone: 011-55-12-39475883 Fax: 011-55-12-39476803
Rafaela M. Oliveira Faculdade de Engenharia Civil – UNICAMP
Rua Saturnino de Brito, 224 - Cidade Universitária Zeferino Vaz - Campinas - SP
Email: rafakiki@gmail.com Phone: 011-55-19- 3521 2413
D.C. Rogéria de Arantes Gomes
Technological Institute of Aeronautics
Pç. Marechal Eduardo Gomes, 50 - CEP 12.228-900 – São José dos Campos – SP
Email: rogeria@ita.br Phone: 011-55-12-39475883 Fax: 011-55-12-39476803
RESUMO
O objetivo desta pesquisa é desenvolver uma estratégia para o desenvolvimento do entorno do
Aeroporto Internacional de Viracopos (SBKP). O estudo leva em consideração que Viracopos já é
um grande centro internacional de carga e que a sua importância como um terminal de passageiros
está se expandindo rapidamente. A intenção é trazer à tona as possíveis formas de mediar os
conflitos atuais e futuros nas áreas circundantes de sítios aeroportuários. É exposta a Operação
Urbana Consorciada como ferramenta para as áreas circundantes da maioria dos sítios de aeroportos
no Brasil. Ao avaliar a condição atual de Viracopos, em relação à área envolvente, e por meio da
análise da legislação e regulamentação, este projeto propõe uma reinterpretação das áreas limítrofes
diretamente do aeroporto.
Palavras-chaves: Operação Urbana Consorciada, Entorno, Sítio Aeroportuário, SBKP,
Parceria Pública Privada.
XIII SITRAER – AIR TRANSPORTATION SYMPOSIUM November 17-19, 2014. São Paulo, SP, Brazil
PROPOSTA DE MODELO DE OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA APLICADA AO ENTORNO DE AEROPORTOS
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1. INTRODUÇÃO
Um dos principais desafios das
autoridades aeronáuticas brasileiras é planejar a
expansão do transporte aéreo de acordo com o
desenvolvimento e planejamento urbano local.
A criação de um modelo de cooperação entre
atores responsáveis por esse território depende
fundamentalmente de uma mudança de visão
por parte do Estado brasileiro, proprietário e
administrador dos aeroportos mais importantes
do país. Mostra-se importante compreender que
essas infraestruturas são ferramentas para
aumentar a produtividade das empresas, gerar
mais empregos, conectar as redes de transportes
urbano e regional, valorizar bairros degradados
recuperando a economia e a arquitetura desses
locais e, finalmente, oferecer novas
oportunidades de negócios.
Na Europa, nos Estados Unidos e na
Ásia, os aeroportos são incluídos nos planos de
desenvolvimento regional e nacional. De acordo
com Vasconcelos (2007) “No Brasil, é uma
tendência ainda incipiente, mas há condições de
se impulsionar uma nova filosofia aeroportuária
que contemple investimentos crescentes e
induza ao desenvolvimento econômico e social
dos territórios sob influência desses
complexos”.
Um plano interdisciplinar para esta nova
infraestrutura aeroportuária parece ser parte do
desafio da atualidade. Contemplado no Estatuto
da Cidade (Lei Federal nº 10.257/2001) a
Operação Urbana Consorciada atua justamente
nesta área. Ainda um instrumento polêmico, de
acordo com Santoro e Cymbalista (2008), ele
pode ser compreendido como um instrumento
de redesenho de determinada parcela do
território urbano a partir da alteração de índices
urbanísticos e características de uso e ocupação
do solo, combinando investimentos públicos e
privados (obtidos por meio da outorga onerosa
do direito de construir) visando à
implementação de um plano urbanístico. Os
valores resultantes das contrapartidas são di-
recionados para uma conta exclusiva de cada
operação urbana, a ser utilizado somente para a
consecução das intervenções definidas por lei
dentro de seu perímetro (NETO e MOREIRA,
2013).
O relacionamento entre o aeroporto e a
área urbana é constantemente apontado como
parte de problemas e também de soluções no
Brasil. Não há dúvida sobre os problemas de
incompatibilidade e do crescimento
desordenado do entorno aeroportuário. Contudo,
é necessário um plano para a criação e expansão
desta infraestrutura que já se tornou o epicentro
de regiões.
No caso da Região Metropolitana de
Campinas, constituída por dezenove cidades
produtoras dos mais diversos bens e serviços, a
localização de Viracopos é estratégica para
estudo, em razão da sua importância econômica,
com grande diversidade do parque industrial, e
forte inserção do aeroporto no desenvolvimento
de toda a região. O sistema aeroportuário atua
como se naturalmente não correspondesse a
uma única cidade central, mas a uma situação
territorial mais abrangente. Dentro de áreas
metropolitanas policêntricas ou de
macrorregiões econômicas que incluem vários
centros urbanos, os aeroportos estão se
convertendo em um “bem comum” para várias
cidades ou regiões (GÜLLER e GÜLLER,
2002). A Região Metropolitana de Campinas é
sem dúvida uma destas regiões e será analisada
na Seção 2 juntamente com a história do
entorno e sítio do Aeroporto de Viracopos; na
Seção 3 será efetuada definições sobre o
Aeroporto Indústria e sua implementação; na
Seção 4 e 5 será apresentada uma proposta de
Operação Urbana Consorciada para o entorno
do aeroporto de Viracopos. Ao final, as
conclusões são apresentadas.
2. CARACTERIZAÇÃO DO
AEROPORTO E DA CIDADE
O Aeroporto Internacional de Viracopos está
localizado no Município de Campinas, Capital
da Região Metropolitana constituída por
dezenove cidades produtoras dos mais diversos
bens e serviços no Estado de São Paulo. Em
2011, o aeroporto ficou em 9° lugar em termos
de passageiros transportados (7,5 milhões de
passageiros) e movimentação de aeronaves, e
em 2° lugar em termos de manuseio de carga no
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país (290 milhões de toneladas). Encontra-se na
região sudoeste do município e dista
aproximadamente 14 km da área central. A
região onde se localiza o atual aeroporto e seu
entorno é de topografia regular. A direção dos
ventos é constante, não havendo formação de
nevoeiros em qualquer época do ano
(SEPLAMA, 1994).
O Poder Executivo Federal, por intermédio
do Decreto s/no. de 21 de novembro de 2011,
declarou de utilidade pública, para fins de
desapropriação, total ou parcial, e em favor da
União, imóveis adjacentes ao Aeroporto
Internacional de Viracopos/Campinas,
necessários à execução das obras de
infraestrutura aeroportuária deste aeroporto,
situados no Município de Campinas, Estado de
São Paulo.
O decreto de número 17.688 de 06 de
setembro de 2012 dispõe sobre a criação do
Grupo de Gestão e acompanhamento da ação
municipal referente à ampliação do aeroporto.
Considerando a complexidade e diversidade de
políticas e gestão pública relativas a ampliação
do aeroporto, sob a responsabilidade da
concessionaria Aeroportos Brasil Viracopos
S/A, compete ao grupo a articulação com a
prefeitura e os órgãos internos e com os órgãos
e agentes externos na busca de soluções que
garantam a adequada inserção deste
empreendimento no município. Já neste
documento, destaca-se a ausência de
representante do estado como signatário,
explicitando novamente e de forma continua o
conflito de gestão entre os diversos poderes
públicos.
Segundo o Plano Diretor de Campinas,
em sua edição de 2006, o Aeroporto de
Viracopos está situado na Macrozona 7, ao sul
do município, que é tida como Área de
Influência Aeroportuária – AIA. Esta área de
73,84 km² está dividida em 67% em área rural e
33% em área urbana, correspondendo a 9,26 %
da área total do município, com 2,76% da
população do município. De acordo com dados
da Prefeitura de Campinas, a população dessa
área no ano 2000 era de 26.728 habitantes,
sendo que destes, 25.199 ocupam a área urbana
e 1.529 habitantes a área rural. A proporção de
pessoas residentes em aglomerados subnormais
é de 9.770 habitantes, o que equivale a 36,55%
da população total da Macrozona 7, área que no
anterior Plano Diretor de 1995 do Município era
considerada como Área Imprópria a
Urbanização – AIU.
A porcentagem de aglomerados
subnormais na Macrozona 7 em relação ao
Município é de 6,5%. Segundo o IBGE, o
número de favelas em Campinas passou de 74
para 117, entre 1991 e 2000, onde moram cerca
de 160 mil pessoas (16,5% de sua população),
levando a cidade da oitava para a sexta
colocação em número de favelas no país; em
1999, a Secretaria Municipal de Habitação
identificou a existência de 121 invasões, com
cerca de 22 mil famílias, aproximadamente 88
mil pessoas vivendo em áreas ocupadas
ilegalmente; o total entre favelas e ocupações,
portanto, chegou a 238 e envolveu cerca de 248
mil pessoas (25,6% da população do
município). A essa situação somam-se os graves
problemas com transportes, saúde, educação e
infraestrutura, notadamente lixo, água e esgoto
(CAPPA, 2006).
Para Josmar Cappa, Doutor em
Economia pela Unicamp, Professor e
Pesquisador da PUC Campinas na Faculdade de
Ciências Econômicas, a ampliação de Viracopos
representa um novo elemento no debate sobre o
desenvolvimento de Campinas, envolvendo
pouco mais de cinco milhões de pessoas na
macrorregião. Para ele podem existir duas
possibilidades: Viracopos pode servir-se de
Campinas e região (situação em que
prevaleceria a busca pela maior rentabilidade
econômica com as atividades aeroportuárias e
não-aeroportuárias); ou Viracopos pode servir a
Campinas e região (situação em que com ações
integradas seriam ampliadas as potencialidades
de desenvolvimento dos municípios devido às
externalidades positivas oferecidas pelos
aeroportos como, por exemplo, benefícios
socioeconômicos gerados em termos de
emprego, renda e tributos com a atração e
expansão de distintas atividades econômicas).
Ambas as situações dependem especialmente de
como Viracopos estará inserido no meio urbano
de Campinas e região, o que depende das
interfaces com outros meios de transporte, como
rodoviário e ferroviário, do planejamento
urbano no entorno do aeroporto e das atividades
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econômicas que poderão ser desenvolvidas a
partir de sua ampliação.
3. AEROPORTO INDUSTRIAL
Aeroportos Industriais são aeroportos
internacionais com área alfandegada
especificamente demarcada para a instalação de
plantas de montagem e agregação de valor a
mercadorias destinadas predominantemente à
exportação; atividade-fim considerada vital para
o crescimento econômico das nações
(VASCONCELOS, 2007). De acordo com a
Infraero, “o projeto dos Aeroportos Industriais
consolida-se pela necessidade de intensificar a
transformação dos sistemas de transporte e
logístico do País, proporcionando a instalação
de plantas industriais em aeroportos
internacionais, simplificando os procedimentos
aduaneiros e a redução de custos tarifários,
tributários e logísticos, resultando no aumento
da competitividade das indústrias brasileiras no
mercado internacional. O empresariado passa
então a receber um grande apoio governamental,
ficando mais barato e mais fácil produzir e
competir no mercado exterior.”
A Infraero faz notar que o aumento da
competitividade brasileira perante o mercado
global está diretamente relacionado ao aumento
da eficiência das suas atividades logísticas. O
país, de forma geral, apresenta elevado custo de
transporte interno e operações logísticas, o que
demonstra a necessidade constante de ações que
permitam a redução do “Custo Brasil” (termo
genérico utilizado para descrever o conjunto de
dificuldades que encarecem o investimento no
Brasil, dificultando-lhe o crescimento e o
desenvolvimento).
A ideia da implantação dos aeroportos
industriais no Brasil surgiu a partir de uma
proposta conjunta entre a Infraero e a Receita
Federal do Brasil – SRF para transformar os
sítios aeroportuários em opções capazes de
estimular e aumentar as exportações brasileiras.
Insumos serão importados, incorporados a
componentes nacionais e manufaturados nessas
plantas industriais, resultando então em
produtos acabados. Essa operação será realizada
sob o Regime Especial de Entreposto Aduaneiro
na Importação e Exportação, regido pela
Instrução Normativa SRF Nº 241, de 6 de
novembro de 2002. O sistema de aeroporto
industrial é uma novidade na área aduaneira no
Brasil ao possuir controle informatizado,
permitindo agilidade e rapidez no desembaraço
e fiscalização das mercadorias (Infraero, 2012).
Devido à nova economia, a velocidade e
a agilidade se tornaram elementos tão críticos
que o transporte aéreo se transformou na coluna
vertebral logística. O modal aéreo tem como
característica a eficiência do transporte de
cargas de alto valor agregado, com baixa
relação peso/volume. Ele permite que longas
distâncias sejam percorridas em menor tempo,
diminuindo assim o prazo de entrega e
consequentemente o tempo de produção. A
tendência é o transporte aéreo ser considerado
um fator decisivo para o desenvolvimento
urbano no século XXI, pela necessidade cada
vez maior de conectividade, velocidade e
agilidade que o mercado exigirá (KASSARDA,
2012).
O recenseamento de 1950 destaca que a
atividade de maior importância de Campinas é a
comercial. E atualmente este município é
evidenciado pela sua capacidade de atrair
investimentos produtivos diversificados,
especialmente os de maior complexidade
tecnológica, como equipamentos para
telecomunicações, informática e eletrônica para
autopeças. Entre as razões principais
manifestadas pelas empresas de alta tecnologia
para a instalação em Campinas estão a
existência de infraestrutura importante, com
destaque para a posição de entroncamento
rodoviário e a presença do Aeroporto
Internacional de Viracopos, projetado para
tornar-se o maior centro cargueiro na América
Latina, além de instituições de ciência e
tecnologia e mão-de-obra qualificada disponível
(COVESI FILHO, 2006).
Antes do início das operações da Azul
Linhas Aéreas Brasileiras em dezembro de 2008
o aeroporto tinha movimento de
aproximadamente 1 milhão de passageiros ao
ano. Em um período de três anos, o aeroporto
passou a movimentar 7,5 milhões de passageiros
ao ano. A maior parte dos passageiros é
doméstica, pois o único serviço internacional de
passageiros é executado pela TAP, quatro vezes
por semana, para Lisboa. Os últimos anos
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mostram um aumento na carga pequeno
comparado com o crescimento do número de
passageiros, mas Viracopos ainda movimenta
40% da carga importada no país (NACO, 2012).
Com tal aceleração e potencial, o Plano
Diretor de 2006 do município já expressava a
necessidade de um Plano Local de Gestão,
considerando as restrições aeroportuárias, as
demandas sociais existentes e a importância do
Aeroporto Internacional de Viracopos como
indutor do desenvolvimento local e regional.
Este Plano deve estabelecer critérios específicos
para a ocupação das áreas urbana e rural,
observando as exigências do plano de proteção
ao voo e das restrições impostas pelas curvas de
ruídos do Aeroporto Internacional de Viracopos;
deve priorizar soluções localizadas para os
problemas de saneamento já existentes de modo
a não incentivar o adensamento e a ocupação
nas UTBs (Unidade Territorial Básica);
implantar sistema viário e de transportes de
forma a atender aos projetos de caráter
metropolitano e regional, previstos em função
da ampliação do Aeroporto Internacional de
Viracopos; implantar sistema viário
hierarquizado tipo misto (sistemas perimetral e
radial), de forma a integrar esta Macrozona às
demais regiões da cidade; preservar os
mananciais, matas e cerrados, com definição de
incentivos à recuperação do ecossistema;
incentivar a manutenção da produção agrícola
com manejo adequado; e adequar a
infraestrutura dos bairros localizados nas UTBs
66 e 67 que estão localizadas no entorno do
aeroporto, aliando o atendimento das
necessidades básicas ao controle da expansão e
do adensamento.
4. ESTRATÉGIA DE USO E OCUPAÇÃO
DO SOLO NO ENTORNO DE
VIRACOPOS
A ampliação de Viracopos está em
andamento desde 1995 e, segundo a Infraero,
deverá fazer conexões com os aeroportos de
Guarulhos e Congonhas. Nesse caso, podemos
admitir a constituição de um complexo
aeroportuário paulista com alta capacidade. A
constituição do complexo aeroportuário
paulista, tendo Viracopos como centro
cargueiro, projetará Campinas como porta para
o comércio internacional no Brasil, porque
reafirmará sua localização geográfica
privilegiada no continente e intensificará suas
vantagens competitivas nas relações comerciais
com outros estados e países (CAPPA, 2006).
A região de Campinas tornou-se o segundo
polo industrial do país, ao elevar sua
participação relativa no total da produção
industrial de 4,8% para 6,2%, entre 1996 e
2000, e está entre as dez principais regiões do
Brasil, perdendo apenas para a RMSP, que
manteve a liderança, apesar de recuar de 19,5%
para 13,9%, conforme a Pesquisa Industrial
anual, do IBGE. Porém, esse potencial foi
acompanhado por uma situação urbana
fragmentada e espacialmente segregada,
caracterizada pela maior dimensão dos
problemas sociais e pelo baixo padrão de vida
na periferia, ao que se denominou “caos
urbano” (CAPPA, 2006).
O Estudo de Impacto Ambiental e o
Relatório de Meio Ambiente (EIA-RIMA) das
obras da primeira etapa da ampliação do
Aeroporto Internacional de Campinas/Viracopos
(SP) foi apresentado em 2009 pela Infraero,
sendo que a empresa responsável pelo relatório,
Walm Engenharia e Tecnologia Ambiental
Ltda, identificou 37 impactos, 35 deles (95%)
poderão ser mitigados por meio de medidas de
controle ou programas ambientais. Os impactos
estão relacionados aos meios socioeconômico,
físico e biótico. Os nove itens abaixo fazem
parte destes impactos e foram ressaltados aqui
devido a sua afinidade ao tema para se
desenvolver uma estratégia de uso e ocupação
do solo no entorno do Aeroporto Internacional
de Viracopos:
Indução a alteração do uso e ocupação
do solo em terrenos da Macrozona 7;
Necessidade de Implementação de
Programa de ação integrada entre
Prefeituras e Infraero (hoje nova
concessionaria Aeroportos Brasil
Viracopos S/A);
Risco de descumprimento da legislação
de uso e ocupação do solo;
Reestruturação do Sistema Viário Local;
Indução à mudança dos sistemas de
transportes nas regiões metropolitanas
do Estado;
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Alteração da Paisagem Local;
Risco de destruição ou alteração de
possíveis bens culturais presentes na
área de implantação das estruturas
aeroportuárias;
Rodovia Santos Dumont – principal
ligação com Viracopos; utilizada para
tráfego urbano, opera já no limite;
Sistema viário escasso e descontínuo
criando bairros isolados.
Instrumentos urbanísticos buscam trabalhar
com esses desafios decorrentes da implantação
de equipamentos de grande porte, tanto do
ponto de vista dos impactos sociais e ambientais
quanto das aparentes vantagens desse novo
quadro econômico, redefinindo o papel da
iniciativa privada na produção do espaço
urbano. É nesse contexto que se evidencia a
figura da Operação Urbana Consorciada (OUC),
instrumento cujo objetivo é promover o desen-
volvimento urbano a partir da articulação entre
agentes públicos e privados, com base em um
projeto urbano (ALVIM, ABASCAL e
MORAES, 2011).
Enquanto o Urbanismo Moderno apostou
nas lógicas de ordenamento e uso do solo como
fundamento para a funcionalidade e
desenvolvimento da cidade, lógicas essas tais
como o zoneamento, densidades, usos e
gabaritos, um novo urbanismo ou
neourbanismo, conforme denominação de
Ascher (2010), visa à realização de objetivos
incentivando atores públicos e privados a
estabelecer parcerias, a fim de potencializar os
efeitos e o alcance social das propostas urbanas.
Esses planos são conjuntos de diretrizes e
formas espaciais aptos a implantação. “Trata-se
de um urbanismo de múltiplos projetos,
coerentes em seus objetivos complementares e
redistributivos, visando à lógica de inclusão e
equidade devido à gestão estratégica, capaz de
coordenar ações conjuntas, cujo objetivo é
sincronizar etapas. Ao plano e a sua
implementação caberiam minimizar a aleato-
riedade, articulando o curto e o longo prazos, a
pequena, a média e a grande escala” (ALVIM,
ABASCAL e MORAES, 2011).
5. METODOLOGIA E CONTRIBUIÇÃO
A partir dos anos de 1980, com o enfra-
quecimento do papel do Estado na condução das
políticas públicas e a emergência da glo-
balização, a procura por uma solução para os
problemas decorrentes das contradições urbanas
entre atores públicos e privados buscam novas
formas mais eficiente e de cumprir objetivos da
cidade visando à coletividade e o conjunto da
sociedade. A complexidade e a flexibilidade das
normas preconizadas pelo Projeto Urbano
tentam acompanhar a diversidade crescente do
potencial de cada território. Novos mecanismos
de intermediação entre intervenções públicas e
privadas são desenvolvidos em diferentes tipos
de consórcios, concessões e subsídios
combinados com serviços e práticas (ALVIM,
ABASCAL e MORAES, 2011).
Para Ascher (2010) esse novo urbanismo
contempla as mesmas oportunidades ou até as
crises, que o mercado imobiliário fomenta em
suas estratégias para lucro e recuperação de
espaços degradados em parcerias público-
privadas. Em Campinas, vários planos
urbanísticos para perímetros distintos foram
encaminhados, entre eles: Entorno da Antiga
Rodoviária, Entorno de garagens subterrâneas e
Operação Urbana do Parque Linear do Rio
Capivari-Cerâmicas. Como exemplo, este
último, se iniciou em 2004 como um Projeto de
Lei Complementar revitalizando 2,1 milhões de
metros quadrados no entorno do Rio Capivari.
A metodologia usada para o Projeto Urbano
de Viracopos neste trabalho é baseada no
Estatuto da Cidade, que “tem por objetivo
ordenar o pleno desenvolvimento das funções
sociais da cidade e da propriedade urbana” (Art.
2º, Lei nº 10.527/01). Um dos instrumentos do
Estatuto é a Operação Urbana Consorciada.
Primeiramente é escolhida a área de intervenção
de acordo com a necessidade de requalificação,
interesse do mercado imobiliário e a carência de
melhoria social. Assim, a área do entorno de
Viracopos, ou qualquer outro aeroporto, se
enquadra perfeitamente pelas seguintes razões:
1. Grande parte do entorno do aeroporto é
rodeada por zona especial de interesse social,
como invasão, favela e falta de infraestrutura; 2.
Há interesse do mercado imobiliário no entorno
do aeroporto principalmente para oferecer
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imóveis com uso de comercio, serviço e
indústria; e por último 3. Há interesse do
município na mobilidade, acessibilidade ao
aeroporto e, por conseguinte na melhoria social
da área.
Após escolhido o perímetro pelos atores
envolvidos no projeto (representantes da
administração do aeroporto, da comunidade
local, do setor imobiliário, investidores, e o
poder executivo do Município) o grupo,
doravante PPP (Parceria Publica Privada) define
as diretrizes. Essas diretrizes devem obedecer
conjuntamente o PEZR (Plano Especifico de
Zoneamento de Ruídos), figuras 1 e 2; o EIV
(Estudo de Impacto de Vizinhança); e o EIA-
RIMA (Estudo e Relatório de Impacto
Ambiental). Para essa proposta será usado
apenas o PEZR e o EIA-RIMA apresentados no
capítulo anterior. Interessante notar que o Plano
Urbano para dentro do Perímetro da Operação
Urbana não mais precisa seguir a Lei de Uso do
Solo ou Lei de Zoneamento do Município. A
Operação Urbana cria e reformula os
parâmetros de acordo com determinação da
PPP. Após aprovada em Lei Complementar, a
Operação Urbana é executada com a verba da
venda de CEPCs (Certificados de Potencial
Adicional de Construção). O CEPAC é um
valor mobiliário e equivale a determinado valor
de m² para utilização em área adicional de
construção ou em modificação de usos e
parâmetros de um terreno ou projeto.
É de competência da PPP criar um Projeto
Urbano no qual esteja demarcado em desenho as
áreas que poderão aumentar seu coeficiente de
aproveitamento e ou mudar seu uso. Este
trabalho visa demarcar áreas para residência,
comércio, serviço e indústria no perímetro da
Operação Urbana.
Figura 1: Conflito entre Área Patrimonial do
Aeroporto e Áreas Ocupadas (PEZR, 1999).
Para a base deste estudo foi usado o projeto
de expansão da INFRAERO, anterior ao atual.
Não há diferença entre o posicionamento e
tamanho das pistas entre o usado neste estudo e
o do projeto atual da NACO (Netherlands
Airport Consultants B.V.) para a Concessionária
Aeroportos Brasil S.A. Não havendo diferença
no resultado apresentado, a contribuição deste
trabalho que engloba especialmente os imóveis
situados no entorno do aeroporto e,
secundariamente, imóveis ao longo do eixo
principal de conexão entre polos, explanados a
seguir.
O Plano Urbano para o entorno de
Viracopos aqui contemplado, primeiramente
deve atender o PEZR. O plano especifico de
zoneamento de ruído do ano 1999 do aeródromo
consiste em áreas de 1 a 5, sendo 4 destes
restritivos ao uso residencial. Na Figura 1
(colorido pelo autor) observamos as diferentes
zonas que somam as áreas de 1 a 5 de cada
pista, em um total de 2 pistas. Nestas áreas é de
extrema importância que haja vazios urbanos ou
uso industrial. Como vazio urbano entende-se
área de arborização que desempenha um papel
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de bloqueio ambiental tanto para ruído como
poluição. Outra atividade propícia para o local é
a atividade rural. De acordo com o mapa da
Figura 2 temos os seguintes usos proibidos:
AEA 01-II (verde): residencial
multifamiliar, recreação e lazer, promoção
social e institucional.
AEA 02-II (amarelo): residencial, serviços,
recreação, lazer e institucional.
AEA 03-I/II, Área Patrimonial do Aeroporto
(azul): residencial, promoção social e
institucional.
AEA 03-III (laranja): Área Patrimonial do
Aeroporto.
AEA 04, Área de Expansão Principal
(vermelho): residencial, promoção social e
institucional.
AEA 05, Área de Expansão Secundária
(roxo): residencial, promoção social e
institucional.
Apesar da União estabelecer o Plano de
Ruído e suas diretrizes para o uso e a ocupação,
o Estado fica responsável por zelar pela área e,
quando necessário, pelas desapropriações. O
Município fica encarregado em compatibilizar o
zoneamento do uso do solo às restrições dos
Planos das Autoridades Aeroportuárias. Quando
compatibilizamos o PEZR (em amarelo) na
Figura 1 com a área patrimonial do aeródromo e
a área urbanizada com predominância de uso
residencial observamos a grande área de
conflito representado pelas cores roxa (área
patrimonial) e azul (área de uso residencial e
misto). Essas áreas são afetadas não somente
pela ocupação irregular de décadas e, por
conseguinte, falta de infraestrutura básica, mas
também por impactos advindos diretamente do
aeroporto como ruído, poluição aeronáutica e
poluição de veículos, lembrando que o
equipamento aeroporto é um polo gerador de
tráfico (PGT) sendo então obrigatório o Estudo
de Impacto de Vizinhança (EIV) e ambiental
(EIA-RIMA) quando instalado ou ampliado.
Figura 2: Plano Especifico de Zoneamento de Ruído
(PEZR, 1999).
Nesta proposição foi primeiramente
delimitado o Perímetro da Operação Urbana
Viracopos. Este perímetro corresponde ao
aeroporto, como peça central, bem como 3 eixos
distintos de ligação ao equipamento. Como a
Operação Urbana visa adensar, é de extrema
importância que ocorra onde há acessibilidade e
fácil conexão a corredores de transporte. A
verba da venda de CEPAC deverá contribuir
para a melhoria do trânsito e das vias de ligação
nos trechos dentro do perímetro da Operação,
enfatizando a qualidade e opções variadas de
modais. Além das vias de ligação, há também a
necessidade de ancorar o equipamento em
meios de uma área de transição, como uma
matriz verde ou empresarial. A matriz verde é
uma forma de conservar os fragmentos de
vegetação original, com o intuito de conservar a
biodiversidade restante mas também, paralelo a
isso, qualquer outra atividade agrícola que se
achar pertinente ao local. O vazio traz a ideia de
buffer entre o equipamento e a sociedade,
necessário para a convivência saudável entre
ambos e é representado na cor verde da Figura
3. Além do vazio, é de igual importância munir
o equipamento de possível extensão
empresarial, como por exemplo galpões de
logística e indústrias. Uma área então é
reservada para a indústria e outra para a matriz
verde diretamente ligada ao entorno do
aeroporto. O Projeto Urbano irá definir qual
área será propícia para cada atividade, nunca
havendo uma direta transição da área industrial
para área residencial.
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Figure 3: Contribuição para o Entorno do Aeroporto de Viracopos. (Legenda: verde vegetação; azul área
industrial; amarelo residencial; roxo serviço e comércio; branco vias de transito; e vermelho estações de VLT).
Área aproximada branca sombreada mostrando as curvas de ruído não afetam as áreas residenciais
Para dar início às operações industriais é
necessário que o aeroporto e as indústrias que
serão instaladas no local sejam credenciados
pela Receita Federal a fim de obter isenções
tributárias para a produção e exportação de
produtos industrializados. O espaço é concedido
às empresas por meio de licitação.
Posteriormente, nessas áreas (vide Figura 3 em
azul) delimitadas serão instaladas as
infraestruturas necessárias às atividades dos
concessionários (linhas de montagem, galpões,
depósitos). A área em azul na Figura 3, de
acordo com a necessidade e demanda
econômica, será declarada de utilidade pública,
a fim de serem desapropriadas e as famílias
relocadas para as áreas delimitadas em amarelo
na mesma figura. É elogiável que as pessoas em
situação de remanejo continuem morando
próximo ou na mesma região da antiga
residência. Conjuntamente, as áreas de
relocação devem estar próximas às vias de
acessibilidade, em branco, garantindo a
mobilidade das famílias relocadas em um eixo
de transporte.
Áreas residenciais deverão ser tratadas como
área mista sempre que possível, aproveitando-se
da proximidade geográfica com o aeroporto.
Uma matriz verde deverá acontecer entre a área
industrial e a área residencial como já
mencionado. A área desta matriz deverá ser
adensada com vegetação local e respeitar os
limites do zoneamento de ruído representado
por dois ovais brancos no mapa da Figura 3.
Perto da zona residencial mista, em amarelo,
há a zona de comércio e serviço, em roxo. Esta
área está diretamente vinculado com estações de
transbordo ou origem e destino. Sendo o TAV
(trem de alta velocidade), o VLT (veiculo leve
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sobre trilhos) ou até mesmo o VLP (veículo leve
sobre pneus), as estações de parada são vistas
como uma oportunidade para o mercado
imobiliário e, provavelmente, onde haverá
maior venda e compra de CEPACs. O eixo em
vermelho, que é projeto do Estado de São Paulo,
propõe ligar o centro da cidade de Campinas,
com parada em Viracopos, à cidade de São
Paulo. Nesta mancha entende-se alto e
compacto adensamento com financiamento
próprio da Operação Urbana.
De forma a financiar a remoção de parte da
população do entorno do aeroporto e a
construção de novas casas como já descrito, este
trabalho propõe a criação de um fundo
financeiro. Este fundo seria financiado por parte
da alíquota do ICMS (Imposto sobre Operações
relativas à Circulação de Mercadorias e
Prestação de Serviços de Transporte
Interestadual e Intermunicipal e de
Comunicação) do Estado de São Paulo,
incidindo sobre o comércio realizado dentro do
sítio aeroportuário.
A alíquota do ICMS no Estado de São Paulo
varia de 4% a 25%. A proposta seria que 3% do
valor da alíquota financiaria a remoção e a
construção de novas casas até o fim da
implantação, sendo que esse prazo não deverá
exceder 15 anos.
Como a compra de CEPAC não é de
interesse industrial, outra forma a estimular os
empresários a investirem no entorno do
aeroporto, teríamos uma redução da alíquota do
IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados)
para as indústrias que ficariam residentes dentro
do sítio aeroportuário, de forma a atender o fato
gerador do IPI que ocorre em um dos seguintes
momentos: com o desembaraço aduaneiro do
produto importado; ou com a saída do produto
industrializado do estabelecimento do
importador, do industrial, do comerciante ou do
arrematador. Diante do exposto, teríamos o
Governo do Estado e o Governo Federal
financiando e viabilizando o sítio aeroportuário
dentro do conceito do aeroporto indústria e
tornando-o um catalisador para a cidade de
Campinas e toda sua área de influência.
6. CONCLUSÃO
A motivação principal do presente trabalho foi a
de promover um estudo sobre o entorno do sítio
aeroportuário de Campinas que não é pertinente
só a este município. Embasado no fato que, sob
o aspecto econômico, o aeroporto de Viracopos
se constituiu numa ferramenta indispensável na
circulação de bens e serviços, sua abrangência
mais ampla envolve o Complexo Metropolitano
Expandido – C.M.E.
Como um catalizador em constante
transformação, o aeroporto e seu entorno se
alteram entre o espaço público e privado,
criando uma desordem e acatando invasões em
áreas reservadas para outras atividades
especificas. A complacência das autoridades
locais faz com que as melhorias a expansões
não sigam a demanda, mas sim, em atraso,
causem prejuízos a todos os atores envolvidos a
curto, médio ou longo prazo. O entendimento
final deste estudo é o de que a proposta aqui
desenvolvida leve em consideração, no quadro
futuro, as influências danosas dos diversos
níveis de administração de complexos desta
natureza, de forma ampla e em horizontes
previsíveis. A atividade aeroportuária dos
grandes centros tem afinidade administrativa
local, de interesse local, e problemas sociais
locais. As empresas estatais (ou governo
federal) não proveem de agnação ou empenho
para lidar com os interesses do cidadão local.
Ainda que politicamente ousada, a
solução está na necessidade de explanação de
forma especifica a cada público alvo dos
estudos integrados de planejamento a curto,
médio e longo prazo, junto à participação
monetária ativa das PPP (Parcerias Público
Privadas) para a execução imediatas destas
ações. As ferramentas na lei existem. A gestão
do conhecimento e atuação precisa ser
conduzida de forma transparente e articulada
constantemente, pois o interesse é de todos.
7. REFERÊNCIAS
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106-119, 2006.
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PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS (SEPLAMA-
SECRETARIA DE PLANEJAMENTO E MEIO AMBIENTE).
Caracterização da Área de Ampliação do Aeroporto
Internacional de Viracopos. Campinas, 1994
8. MATERIAL COMPLEMENTAR
Figura 1: Cones de aproximação para as quarto pistas previstas em perspectiva sobre imagem de satélite
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Figura 2: Projeto da Ampliação do Aeroporto de Viracopos sobreposto sobre mapa aéreo. Proposta do TAV
(Trem de Alta Velocidade) em vermelho contemplando mais paradas ou duplicação de linha para mais paradas.
Em branco proposta rodoviária circulando o aeroporto. Em magenta, proposta de sub-centros comerciais, e
áreas mistas mais densas, coincidindo com estações de trem (push pin vermelho).
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Figura 3: Proposta para o Aeroporto Industrial em azul. Em amarelo novas áreas residenciais, em magenta
áreas mistas de maior densidade. As matrizes verdes mediando entre as áreas industrial e residencial.
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