remenar bosnjak molnar: biciklisticka infrastruktura
Post on 18-Dec-2014
153 Views
Preview:
DESCRIPTION
TRANSCRIPT
Željko Remenar,dipl.ing.prom. mr.sc.Josip Bošnjak,dipl.ing.građ. Ivan Molnar,mag.ing.traff. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture Rencon d.o.o. Rencon d.o.o. Uprava cestovnog i željezničkog prometa Prisavlje 14 Vijenac Ivana Mažuranića 8 Vijenac Ivana Mažuranića 8 10 000 Z A G R E B 31000 O S I J E K 31000 O S I J E K e‐mail: zeljko.remenar@mmpi.hr e‐mail: rencon@rencon.hr e‐mail: rencon@rencon.hr
Integriranje biciklističke infrastrukture u prometni sustav Republike Hrvatske
Abstract:
The increasing number of cars results in air pollution and traffic jams. Encouraging the use of public transportation and bicycles is a possible solution.
Croatia has potential for the development of cycling. This paper shows starting points and goals for integration of cycling infrastructure in the Croatian traffic system. A strategy for the development of national cycling network, with the goal of developing cycling and cycling‐tourism, as well as legislation is needed.
Key words: bicycle, cycling infrastructure, safety of cyclists, cycling‐tourism Sadržaj: Povećanje broja automobila ima za posljedicu zagađenje zraka i prometne gužve. Kao moguće rješenje je poticanje javnog prijevoza i biciklizma. Republika Hrvatska ima potencijala za razvitak biciklizma. U radu su prikazana polazišta i ciljevi za integraciju biciklističke infrastrukture u prometni sustav Republike Hrvatske. Potrebna je izrada strategije razvitka državne biciklističke mreže s ciljem razvoja biciklizma i cikloturizma, kao i zakonske regulative. Ključne riječi: bicikl, biciklistička infrastruktura, sigurnost biciklista, cikloturizam
1. UVOD
Biciklistički promet je jedan od rijetkih podsustava prometa koji je istovremeno i stvar prošlosti i stvar budućnosti. Ubrzani život pod stresom stvara potrebu organizma za rekreacijom koja se nameće kao potreba a ne samo zabava. Spojiti ugodno s korisnim može se korištenjem bicikla kao prijevoznog sredstva koji predstavlja sinergiju zabave, vježbe i praktičnosti, a učinak vožnje u prirodi smanjuje stres.
Biciklističkim stazama u Republici Hrvatskoj do sada nije poklonjena primjerena pozornost, uglavnom su se radile u gradovima uz bitna ograničenja postojećim gabaritima ulica.
‐ 2 ‐
2. ZAKONSKA REGULATIVA
Postojeći propisi koji se odnose na biciklistički promet su malobrojni. Potrebno ih je nadopuniti regulativom koja je već u primjeni u najvećem broju članica Europske unije, a zbog potrebe uvođenja novih oblika organiziranja pješačkog i biciklističkog prometa.
Stručna skupina za biciklistički promet formirana u Ministarstvu pomorstva, prometa i infrastrukture Republike Hrvatske, pripremila je kroz Koncepcijski Elaborat (Koncepcijske smjernice Zakonodavni i organizacijsko‐tehnički okvir razvitka biciklističkog prometa i mreže biciklističkih ruta u Republici Hrvatskoj, Zagreb svibanj 2012. godine), temeljna organizacijska i zakonodavna usmjerenja za ravnopravno pozicioniranje i integriranje biciklističkog prometa u prometni sustav Republike Hrvatske, a u svemu sukladno s europskom praksom i metodologijom. Nastavno na navedeno definirani su i Radni prioriteti stručne skupine za biciklistički promet (Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, Zagreb, ožujak 2013. godine).
U procesu institucionalnog integriranja biciklističkog prometa u cestovni dio prometnog sustava Republike Hrvatske nužno je primjereno dopuniti Zakone koji se odnose na cestovnu infrastrukturu i sigurnost prometa na cestama, te postaviti strateške temelje za razvoj biciklističkog prometa i biciklističkih ruta u Republici Hrvatskoj.
Stoga bi se u narednim fazama rada, Stručnoj skupini u Ministarstvu trebale pridružiti tri operativne radne podskupine i to:
podskupina za izradu prijedloga izmjena i dopuna Zakona o cestama i u funkcionalnom smislu njemu pratećeg Pravilnika o osnovnim uvjetima kojima javne ceste i njihovi elementi moraju udovoljavati s gledišta sigurnosti prometa i Izradu Elaborata razvrstavanja kategorizirane mreže biciklističkih ruta Republike Hrvatske (operativni nositelji trebali bi biti Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture i Hrvatske ceste d.o.o. uz logističku potporu upravljačkih i upravno stručnih subjekata cestovnog i komunalnog sustava i projektantskih tvrtki),
podskupina za izradu izmjena i dopuna Zakona o sigurnosti prometa na cestama i u funkcionalnom smislu njemu pratećih Pravilnika o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama te Pravilnika o tehničkim uvjetima vozila u prometu na cestama (operativni nositelji trebali bi biti Ministarstvo unutarnjih poslova u koordinaciji s Ministarstvom pomorstva, prometa i infrastrukture i Hrvatskim cestama d.o.o. uz logističku potporu upravljačkih i upravno stručnih subjekata cestovnog sustava),
podskupina za multidisciplinarnu pripremu i izradu Nacionalne strategije razvoja biciklističkog prometa Republike Hrvatske, s kompleksnim sagledavanjem i objedinjavanjem integralnih vrijednosti biciklističkog prometa i biciklizma u društvenom, zdravstvenom, obrazovno, turističkom i gospodarskom smislu na državnim, županijskim i lokalnim razinama (operativni nositelji trebali bi biti Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture i Hrvatske ceste d.o.o. u koordinaciji s Ministarstvom graditeljstva i prostornog uređenja uz logističku podršku i među resorsku suradnju niza drugih ministarstava‐zdravstva, turizma, znanosti, obrazovanja i športa kao i fakulteta, instituta, projektanata, udruga i ostale zainteresirane javnosti.
U sve tri podskupine, istaknuta je operativna uloga koju u koordinaciji s Ministarstvom pomorstva, prometa i infrastrukture imaju Hrvatske ceste d.o.o., a u cilju usklađene organizacijske, zakonodavne i stručno‐planerske pripreme i u konačnici konkretne realizacije.
Strategija razvoja nacionalnih biciklističkih ruta predstavlja podlogu za budući razvoj biciklističke infrastrukture u Republici Hrvatskoj i to kroz istraživanje potencijala, kategorizaciju i poboljšanje sigurnosti. Značajni dodatni poticaj su i EuroVelo međunarodne rute koje prolaze kroz Republiku Hrvatsku i mogu generirati gospodarski rast u regijama i izravno generirati prihode za lokalnu zajednicu kroz gastronomiju i ruralni turizam. EuroVelo rute prikazane su na Slici 1.
‐ 3 ‐
Koncepcijske i tehničke smjernice nužne su kako bi se obavila organizacijsko tehnička i zakonodavna dimenzija ugradnje biciklističkog prometa u prometni sustav Republike Hrvatske. Cikloturizam bi trebao biti od nacionalnog interesa i kao takav imati i uređen status.
O postajanju biciklističke infrastrukture u Republici Hrvatskoj ne postoje podaci, odnosno podaci o kategorizaciji, povezanosti i izgrađenosti. Razvrstavanje, odnosno kategorizacija biciklističkih ruta i definiranje mreže biciklističkih ruta Republike Hrvatske trebaju slijediti logiku razvrstavanja javnih cesta.
Uz javne ceste (državne, županijske i lokalne) za slučajeve izgradnje novih ili rekonstrukcije postojećih, izgradnja biciklističkih staza ne financira se iz istih izvora. Sukladno Zakonu o cestama biciklističke i pješačke staze izvan kolnika ne održava pravna osoba koja upravlja javnom cestom, što je posebno za međunarodne biciklističke rute neprihvatljivo.
Do sada se u nedostatku smjernica i propisa za projektiranje i izgradnju biciklističkih staza često pristupalo improvizirano, ali i u skladu s stručno utemeljenim pravilima u okviru važećih propisa.
Propisima ali i prostorno planskim dokumentima na državnoj razini trebali bi se stvoriti uvjeti za planiranje i gradnju novih biciklističkih staza i popularizaciju biciklizma u turističkom (cikloturizam), športsko ‐ rekreacijskom smislu kroz sinergiju svih resornih Ministarstava, lokalne uprave i udruga.
3. OPSEG BICIKLISTIČKIH TOKOVA
Obzirom na neprekidni porast potreba za automobilom, simbolom ekonomskog i socijalnog uspjeha, postojeća prometna mreža gradskih ulica sve više ne zadovoljava trenutnu prometnu potražnju, kao ni potrebe prometa u mirovanju. Cijela Republika Hrvatska ima potencijala za razvitak biciklističkih staza. Djelomična ograničenja su u gradovima vezana za konfiguraciju terena i izgrađenost.
Izrazit porast biciklističkog prometa dogodio se zbog pogodne konfiguracije terena, praktičnosti (kao alternativa za rješavanje prometnih gužvi, neprimjerenog javnog prijevoza, nedostatka parkirališnih mjesta i uvođenja sve većeg broja parkirališta pod naplatom s vremenskim ograničenjem), ekonomskih razloga (poskupljenja goriva), povećanja mreže biciklističkih staza kao i ostalih opće poznatih prednosti. Podaci o broju bicikala i biciklista službeno ne postoje i teško ih je procijeniti, ali je vidljivo da je broj biciklista stalno u porastu i prema sve većem broju krađa bicikala (tablica1.).
Opće prednosti biciklističkog prometa su:
praktičnost u odnosu na automobil do 10 km udaljenosti (zbog brzine kretanja kroz grad i nedostatka parkirnih mjesta za automobile u centru grada, nema stajanja/čekanja u kolonama),
ekonomičnost (nema potrošnje goriva i plaćanja parkinga, neznatno održavanje),
ekološki najprihvatljivije prijevozno sredstvo,
brzinu (u odnosu na hodanje kao i na trčanje troši manje energije),
mentalno zdravlje (smanjuje depresiju), rekreacija (vitalnost) i vožnja sa svrhom u isto vrijeme (spoj ugodnog s korisnim),
bicikl ‐ najbolje alternativno prijevozno sredstvo,
omogućavanje mobilnosti (svima koji su bez vozačke dozvole ili još nemaju uvjete polagati vozački ispit ili si ne mogu priuštiti prvi ili drugi automobil u obitelji),
biciklistička infrastruktura zahtjeva znatno manje prostora od ostalih grana prijevoza, kao i financijska ulaganja u infrastrukturu (procjena za biciklističku rutu "Dunav" ≈35 €/m²).
‐ 4 ‐
Prema provedenom istraživanju za rutu "Dunav" (kroz Republiku Hrvatsku 141,7 km) namjena korištenja bicikla kao prijevoznog sredstva ovisi o dobnoj skupini. Sve dobne skupine najčešće ga koriste na udaljenosti do 10 km i za rekreaciju a za prijevoz do posla svakodnevno u dobnoj skupini od 26 do 45 godine života. Do 25 godine života najčešće se voze u društvu prijatelja, od 26 ‐ 64 godine sami, a stariji od 65 godina rijetko kada sami.
Kroz Republiku Hrvatsku prolazi 4 međunarodne (EuroVelo) biciklističke rute: 1. EuroVelo 6 ‐ ruta Dunav (3.653 km) od Mađarske granice Udvar/Duboševica, Osijeka,
Vukovara do Iloka i graničnog prijelaza prema Republici Srbiji, 2. EuroVelo 8 – Mediteranska ruta (5.388 km) od granice s Italijom iz smjera Trsta prema Rijeci,
Splitu, Dubrovniku i graničnom prijelazu prema Crnoj Gori, 3. EuroVelo 9 – Jantarna Amber ruta (1.930 km) od granice s Slovenijom ‐ Dragonje do Pule, 4. EuroVelo 13 – Iron ruta (6.800 km) preklapa se s Dravskom rutom duž granice s Mađarskom.
Slika 1. EuroVelo biciklističke rute
‐ 5 ‐
Osim navedenih međunarodnih ruta u Republici Hrvatskoj postoji još registrirano i cca 135 domaćih ruta koje su kao i međunarodne vrlo skromne i po pitanju sadržaja i turističke signalizacije.
4. SIGURNOST BICIKLISTIČKOG PROMETA
Iz prikazane tablice 1. razvidno je da prosječno godišnje 1.424 biciklista sudjeluje u prometnim nesrećama (3% od ukupnog broja evidentiranih prometnih nesreća), 30 ih smrtno strada (7% od ukupnog broja smrtno stradalih, najveći broj >55 godina starosti), a 1.075 ih bude ozlijeđeno. Od ukupnog broja evidentiranih prometnih nesreća u razdoblju od 2007. do 2012. godine dogodilo se 1,4% prometnih nesreća na biciklističkim stazama i bez smrtno stradalih.
UKUPNO P. N. s
biciklistima kao
sudionicima
POGINULI (biciklisti)
OZLIJEĐENI (biciklisti)
P.N. NA BIC.
STAZAMA
POGINULI (biciklisti)
OZLIJEĐENI(biciklisti)
UKRADENO
2012 1.473 21 1.134 27 0 25 2.134
2011 1.529 29 1.170 29 0 26 1.739
2010 1.257 28 936 13 0 12 1.295
2009 1.394 29 1.050 15 0 12 1.007
2008 1.355 47 1.016 18 0 118 838
2007 1.538 28 1.146 15 0 11 809
UKUPNO 8.546 182 6.452 117 0 204 7.822Tablica 1. Statistički pokazatelji broja prometnih nesreća s biciklistima i krađe bicikala (izvadak iz baze MUP‐a)
Obzirom na stalno povećanje broja biciklista, sigurnosti biciklista treba se posvetiti više pozornosti jednako kao i održavanju postojeće biciklističke infrastrukture te dograđivanju mreže biciklističkih staza. Izgradnja ne smije biti stihijska i svesti se na akcije crtanja po pješačkim stazama unutar postojećeg uličnog profila. Gradovi bi trebali imati studiju biciklističkog prometa koja bi povezala postojeće staze u jednu funkcionalnu cjelinu, te sagledati mogućnost integracije s nacionalnim biciklističkim rutama. Samo na temelju sustavne analize glavnih generatora prometa s planom odvraćanja od korištenja automobila što većeg broja građana može se planirati optimalna biciklistička mreža. Izgradnja biciklističkih staza trebala bi lokalnim vlastima postati imperativ. Glavni atraktor biciklizma je kvalitetna biciklistička infrastruktura, a glavni deatraktor biciklizma je sigurnost biciklista. Nije potrebno poticati biciklizam bez ulaganja u infrastrukturu jer se time može doprinijeti povećanju broja biciklista i prometnih nesreća s biciklistima. Kvalitetna biciklistička infrastruktura zahtjeva: sigurnost, izravnost, povezanost, privlačnost‐atraktivnost, udobnost. Problem naših gradova koji imaju samo djelomično izgrađene biciklističke staze je međusobna nepovezanost, loše održavane i neusklađenost s urbanističkim i estetskim zahtjevima. Samo sustavno razvijena biciklistička mreža omogućava sigurno kretanje unutar i između aglomeracije.
5. PLANIRANJE BICIKLISTIČKE INFRASTURKTURE
Stanje biciklističkog prometa i izgrađenost biciklističkih staza značajno su ovisile i o prostornim planerima koji nisu dovoljno ili uopće razmišljali o biciklističkom prometu i biciklističkoj infrastrukturi što je kočilo intenzivniji razvoj ovog ekološki najprihvatljivijeg i zdravstveno poželjnog vida prijevoza. Biciklističke mreže nema u prostorno – planskoj dokumentaciji, a ukoliko je i predviđena, osim uvjeta izgradnje nisu određeni prioriteti i rokovi do kada se trebaju izgraditi, kao ni položaj u profilu postojećeg uličnog koridora.
‐ 6 ‐
Preduvjet razvoja biciklizma i cikloturizma je izrada i donošenje nacionalne strategije razvitka
državne biciklističke mreže koju treba inventarizirati, te povezati nacionalnu biciklističku mrežu s mrežom europskih biciklističkih ruta (European Cycle Routes).
Obzirom na njenu stratešku funkciju biciklističku mrežu možemo podijeliti na:
daljinsku državnu koja bi omogućila povezivanje nacionalne biciklističke mreže na mrežu europskih biciklističkih ruta i omogućila tranzit kroz Republiku Hrvatsku,
glavnu državnu koja biciklistička infrastruktura omogućila povezanost unutar države među središtima regionalnog značenja,
regionalnu biciklističku mrežu koja bi omogućila pristup do najvažnijih turističkih središta, odnosno područja izrazitih prirodnih znamenitosti,
lokalnu biciklističku mrežu koja omogućava pristup do ostalih naselja, te biciklističku povezanost unutar naselja.
Daljinske državne, glavne državne i regionalna biciklistička mreža treba imati obvezno ishodište u dugoročnim planovima i trebaju biti uređene kao samostalne biciklističke rute, odnosno biciklističke ceste. Trebaju biti najvišeg standarda projektiranja i izgradnje, te obvezno označene jasnim i nedvosmislenim prometnim i turističkim znakovima. Svrha daljinskih ruta je servisiranje turističkih atrakcija i poticanje ruralnog turizma. Za njihov razvoj nužna je integracija različitih turističkih destinacija sistemski povezana u smislenu cjelinu, ali ih treba koristiti i lokalno stanovništvo kao siguran put do posla, škole, trgovine. Cikloturistima treba biti omogućen smještaj svakih max. 50 km. Lokalna biciklistička mreža nadovezivala bi se na mrežu državnih i regionalnih biciklističkih ruta i bila bi dio državne biciklističke mreže. Uređivala bi se kao biciklistička staza ili traka na samoj prometnici. Lokalna biciklistička mreža trebala bi biti povezana s nacionalnom mrežom, jer je lokalna zajednica najviše upoznata s potencijalima svog područja u smislu turističkih atrakcija, navikama i potrebama stanovnika.
Pri planiranju i projektiranju biciklističke infrastrukture potrebno je uvažiti posebnosti biciklista i okruženja kao što je osjetljivost na neravnine, česta zaustavljanja, silaženje s bicikla i ponovno kretanje s mjesta koje zahtjeva proširenje biciklističke staze. Nadalje, biciklisti imaju poteškoće kod promatranja prostora iza sebe što znači da kod projektiranja treba posebnu pozornost posvetiti lijevom skretanju.
Nakon izgradnje biciklističke infrastrukture i edukacije potrebno je težiti da biciklističku infrastrukturu koristi više domaćih korisnika (za obavljanje svakodnevnih potreba, rekreaciju) i turista kako bi se stvorila kritična masa koja će opravdati ulaganje u izgradnju. Idealne biciklističke rute trebale bi biti izvan uličnog profila (odvojeni od teretnog, tramvajskog i motornog prometa) u „prijateljskom“ okruženju uz prirodne vodotoke rijeka, jezera ili se mogu iskoristiti trase napuštenih željezničkih pruga. Biciklisti koriste najkraće rute do svog odredišta. Gradnjom biciklističkih staza povećava se sigurnost i udobnost putovanja kako unutar tako i izvan aglomeracije, te potiče ekoturizam, kulturni, zdravstveni i športski turizam ‐ cikloturizam.
Potrebno je u postojeću prostorno plansku dokumentaciju ugraditi transverzalne i longitudinalne biciklističke koridore kako bi se omogućila bolja komunikacija. Zbog prostornih ograničenja proizišli su kompromisi da se mreža biciklističkih staza unutar aglomeracije najčešće izgrađuje uz nogostupe, a dok se ne stvori kritična masa za istraživanje novih koridora za koje će zahtijevati rješavanje imovinsko pravnih odnosa. Posebno je važno uspostaviti kontinuitet biciklističke mreže na ulicama s intenzivnim motornim, tramvajskim i teretnim prometom.
‐ 7 ‐
Prilikom planiranja i projektiranja biciklističke infrastrukture u naselju potrebno je definirati kada je neophodno biciklističke tokove predvidjeti na posebnim površinama. Ovu odluku potrebno je analizirati iterativno po slijedećem modelu:
intenzitet motornog prometa,
brzina motornih vozila ‐ stupanj opasnosti,
teretni promet ‐ stupanj opasnosti,
ostali deatraktori; tramvaj, duljina putovanja, uzdužni nagib,
kriterij podobnosti ‐ zahtjevi u prostoru,
povezanost mreže ‐ "uska grla". Brzina i intenzitet motornog prometa su najvažniji čimbenici, dok količina biciklističkog prometa ne utiče toliko na neophodnost postojanja posebnih biciklističkih površina koliko na dimenzioniranje biciklističke staze i izbor ostale biciklističke infrastrukture. Smjernice o poželjnom obliku razdvajanja biciklističkih kretanja od motornih vozila možemo kalibrirati iz Njemačkih iskustava „Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 2010 – ERA 2010“ (Smjernice za biciklističku infrastrukturu). Rezultati istraživanja su djelomično dati na Dijagramu koji prikazuje odnos brzine ‐ V85% i prometnog opterećenja na poprečnom presjeku kolnika u vršnom satu (dijagram 1.).
Slika 2. Oblik razdvajanja biciklističkih kretanja i kretanja motornim vozilima u zavisnosti od brzine i volumena (I ‐ biciklisti na kolniku zajedno sa motornim vozilima, II ‐ zaštitne trake, pješačke staze na kojima je dozvoljeno kretanje biciklom,
biciklističke staze bez obaveze korištenja, III ‐ biciklističke trake, biciklističke staze sa obavezom korištenja, spojene staze za pješake i bicikliste, IV – izdvojene biciklističke staze sa obavezom korištenja)
Zaključci njemačkih smjernica su slijedeći:
na uličnoj mreži na kojoj je brzina vozila manja od 30 km/h, pretjecanje ne predstavlja veliku opasnost, pa je moguće zajedničko korištenje kolnika.
u slučaju kad je brzina V85% (85% stvarne brzine) iznad 70 km/h razdvajanje je neophodno, čak i kad je prometno opterećenje razmjerno malo. Razlika između brzina je tada tako velika da vozači motornih vozila više ne mogu pravovremeno reagirati na nazočnost biciklista. Ovi uvjeti postoje na skoro svim cestama izvan naseljenih područja.
vjerojatnost da će prometne nesreće sa biciklistima biti sa težim posljedicama raste kada su brzine veće.
[vozila/h]
[vozila/h]
dvotračne ceste
četverotračne ceste
zone "30"
glavne gradske ceste
ceste izvan naselja
‐ 8 ‐
Kriteriji koji isključuju korištenje nogostupa od strane biciklista su:
pješačke staze se nalaze uz poslovne sadržaje koji su atraktori većeg broj pješačkih kretanja,
nazočnost iznad prosjeka ugroženih grupa (djeca, stariji, osobe sa invaliditetom i dr.),
glavne biciklističke rute i intenzitet biciklista >500 bicikala na sat,
uzdužni nagib (> 3%),
veliki broj kolnih ulaza i pješačkih ulaza u javne objekte u neposrednoj blizini nogostupa,
veći broj raskrižja i pristupnih cesta na malom razmaku,
veća nazočnost pješaka na autobusnim i tramvajskim stajalištima koji se nalaze uz nogostup,
prekoračenje granica prikazana na dijagramu koji prikazuje odnos broja korisnika (pješaka i biciklista) i širine staze (Tablica 2).
Slika 3. Kriterij podobnosti ‐ razdvajanje biciklističkih i pješačkih kretanja
Prostorni planeri ukoliko žele kvalitetnu biciklističku infrastrukturu trebaju biciklistima osigurati najdirektniju, najatraktivniju, najsigurniju i najudobniju moguću rutu unutar postojeće aglomeracije.
Pri projektiranju biciklističkih prometnica preporuča se izbor dimenzija koje pružaju veću udobnost. Na nekim dionicama zbog prostornih ograničenja tzv. "usko grlo" dimenzije se trebaju smanjiti, što je bolje odluka nego potpuno prekidanje i narušavanje kontinuiteta mreže.
Širina biciklističkih prometnica određuje se i na temelju njenog značaja unutar mreže i intenziteta biciklističkog prometa.
Maksimalan broj pješaka (Fg) i biciklista (R) u vršnom satu "špicama"
Potrebna širina trake
Broj pješaka i biciklista u vršnom satu
Napomena: postotak biciklista ne treba da prelazi jednu trećinu korisnika nogostupa
Isključiti korištenje nogostupa od strane biciklista
Moguće zajedničko korištenje pješaka i biciklista
potrebna širina staze
‐ 9 ‐
Biciklist treba imati sigurnosni razmak zbog održavanja ravnoteže. Vožnja po pravcu je zapravo krivudanje, odnosno odstupanje težišta biciklista unutar vozne trake. Zbog toga je potrebno osigurati dodatni manevarski prostor na obje strane biciklista ovisno o namjeni biciklističke staze:
za veće udaljenosti 0,20 m,
za kraće udaljenosti i u gradovima (v≤50 km/h) 0,10 m.
Minimalni razmak od susjednog objekta:
nogostup 0,30 m,
drveće 0,50 m,
zid 0,60 m,
uzdužno parkiranje 0,75 m,
koso i okomito parkiranje 1,1 m,
kolnik 0,1 m u naselju,
kolnik 0,75 m izvan naselja.
Na slikama 4. i 5. prikazani su minimalni prometni profil biciklističke trake i staze.
Slika 4. Prometni i slobodni profil biciklističke trake u naselju
Slika 5. Prometni profil biciklističke staze izvan naselja
‐ 10 ‐
Ovisno od lokacije biciklističke trake ili staze potrebno je zbog sigurnosti biciklista predvidjeti i
zaštitni pojas min. 0,75 m, a posebno na mjestima gdje je biciklistička staza:
uz gradsku ulicu na kojoj je brzina motornih vozila ≥ 50km/h ili prometuju gradski autobusi,
uz tramvajske tračnice,
uz parkinge,
dvosmjerna biciklistička staza,
ukoliko je biciklistička traka u suprotnom smjeru u odnosu na ostali promet (jednosmjerne
ulice),
ukoliko postoje bočne smetnje u profilu bic. staze (JDO ili JO zaštitne ograde, javna rasvjeta,
drveće, objekti, prometni znakovi, potporni zidovi, visoki rubnjaci, komunalna oprema‐klupe).
Po pitanju sigurnosti prometovanja biciklista znatno je povoljnija situacija kada su biciklisti
odvojeni od ostalog motornog i tramvajskog prometa, pa su zbog prostornih ograničenja proizišli i ovi
kompromisi u prijedlogu minimalnih dimenzija prometnog profila biciklističkih traka i staza.
U prostorno plansku dokumentaciju potrebno je uvrstiti kriterij po kojem se određuje
potreban broj parkirališnih ili garažnih mjesta (BPM) za bicikle, a koji se izračunava prema slijedećim
normativima:
stanovi 1 BPM na 30 m2 ukupne stambene površine,
studentski domovi 1 BPM po krevetu,
osnovne škole 0,5 BPM po učeničkom mjestu,
zgrade s predavaonicama 0,7 BPM po mjestu za sjedenje,
knjižnice 1 BPM na 40 m2 neto površine čitaonice,
radna mjesta 0,3 BPM po radnom mjestu,
trgovački centri 1 BPM na 80 m2 prodajnog prostora,
uredi, liječničke ordinacije 0,2 BPM po istovremeno nazočnoj stranci,
sportski tereni, plivališta 0,5 BPM po mjestu u garderobi,
ugostiteljski objekti 1 BPM na svakih 7 mjesta za sjedenje.
6. POBOLJŠANJE BICIKLISTIČKE INFRASTRUKTURE
Glavni problem biciklističkog prometa je nekvalitetna (nedovoljna i nepovezana) mreža
biciklističkih staza. Glavni deatraktor biciklističkog prometa na prometnicama gdje nema izgrađenih biciklističkih staza je osjećaj nesigurnosti, odnosno straha od gradskih gužvi, tramvaja, teretnih vozila.
Osim opće poznatih deatraktora biciklističkog prometa; vremenski uvjeti i udaljenost putovanja, ostali deatraktori su krađe bicikala prikazane u tablici 1. (2012. godine ukradeno je 2.134 bicikala, ≈6 na dan).
6.1. Nedostaci postojećih biciklističkih staza:
neplanska izgradnja biciklističkih staza (nepovezani biciklistički atraktori),
rubnjaci na prijelazima biciklističke staze preko kolnika (poseban problem za dječje i sportske bicikle),
‐ 11 ‐
neudobne biciklističke staze zbog slabog održavanja i izvedbe u betonskoj galanteriji,
na pojedinim dionicama biciklističko pješačkih staza označeni su prijelazi preko kolnika samo pješačke staze. Biciklisti bi preko istih trebali ići pješice i pregurati bicikl što je dodatna neudobnost putovanja,
zauzimanje dijela biciklističke staze parkiranim automobilima, stupovima tramvaja, javne rasvjete, semafora,
neusklađena horizontalna i vertikalna signalizacija,
nedostatna horizontalna prometna signalizacije (stvara dodatni problem s pješacima na dužim ulicama).
6.2. Prijedlozi za poboljšanje:
preduvjet za planiranje i gradnju novih bic. staza je izrada studije biciklističkog prometa sa detaljnom analizom postojećeg stanja i smjernicama za poboljšanje postojećih i projektiranje budućih,
povećati mrežu biciklističkih staza i izgraditi cjelokupnu biciklističku infrastrukturu (parkinzi, sanitarni čvor, odmorišta s pitkom vodom na rekreacijskim rutama, servisna infrastruktura),
izgraditi natkrivena i nadzirana parkirališta za bicikle (obzirom na veliki broj krađa) posebno gdje se želi postići intermodalnost s javnim prijevozom, u zoni škola, fakulteta, sportskih, kulturnih i ostalih zanimljivih lokacija,
kako bi se spriječile krađe razmisliti o uvođenju potvrde o vlasništvu bicikla,
postaviti biciklističku putokaznu i turističku signalizaciju i info ploče, te uspostaviti ophodarsku službu koja će voditi brigu o održavanju
poticati razvoj cikloturizma (promocija bic. staza, izradba turističkih bic. karata, poticati biciklijade i povećanje smještajnih kapaciteta, poticati renta bike i servisne radionice),
predvidjeti biciklističku infrastrukturu za intermodalni prijevoz (kombinacija više prijevoznih sredstava) kojom maksimalno povećavamo radijus kretanja i dodatno potičemo cikloturizam)
povećati broj „javnih bicikala“ i time proširiti mrežu korisnika i obogatiti turističku ponudu,
predvidjeti biciklističku infrastrukturu za nadolazeće nove generacije bicikala (električni bicikli koji postiže veće brzine, povećava broj korisnika posebno obzirom na dob i općenito povećava mobilnost, radijus kretanja i prevladavanje barijere vezanih za savladavanje uzdužnih nagiba).
6.3. Prijedlozi za poboljšanje biciklističke prometne signalizacije
I horizontalna i vertikalna biciklistička signalizacija je prema važećoj regulativi svedena
uglavnom na pojmove i definicije i relativno mali broj simbola i prometnih znakova pa se kao
vertikalni znakovi primjenjuju prometni znakovi biciklističke signalizacije kao izvedenice prometnih
znakova obavijesti sukladno Pravilniku o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama
("Narodne novine" broj 33/2005; 64/2005; 155/2005 i 14/2011) i obveznom Naputku Ministarstva
pomorstva, prometa i infrastrukture – Zapisnik klasifikacijske oznake: 340‐01/11‐01/119 i brojčane
oznake 530‐07‐11‐2 od 24. listopada 2011. godine. Navedeno se je pokazalo vrlo dobrim rješenjem u
praksi, poglavito kod daljinskog vođenja biciklističkog prometa (cikloturizam). A naišla je i na pozitivan
odjek od strane projektanata, biciklističkih udruga i javnosti općenito. U svemu tome ispoštivali smo i
ostali u okvirima direktiva i preporuka EU.
‐ 12 ‐
6.3.1. Vertikalna biciklistička signalizacija
Na slici 6. prikazani su prometni znakovi koji se koriste za označavanje biciklističkih ruta u
Republici Hrvatskoj.
Slika 6. Primjer označavanja biciklističkih ruta
parking za bicikle
pitka voda
servis za bicikle
parking za bicikle
Slika 7. Primjer označavanja biciklističkih obavijesti
‐ 13 ‐
Slika 8. Primjer označavanja međunarodnih biciklističkih ruta
‐ 14 ‐
6.3.2. Horizontalna signalizacija
Podrazumijeva sve oznake koje služe reguliranju i vođenju biciklističkog prometa. Kako
biciklisti u naselju više pažnje posvećuju horizontalnoj signalizaciji, ako je ona pravilno izvedena i
održavana, osigurana je kvalitetnija razina usluge i bolja uočljivost informacija.
Trenutna horizontalna signalizacija na biciklističkim trakama i stazama je neusklađena u
nedostatku HR Norme koja bi točno definirala dimenzije i boju.
Na slici 9. do 12. predložene su nove horizontalne oznake kojima bi se trebao dopuniti
postojeće Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama (NN 33/05, 64/05,
155/05 i 14/11).
Slika 9. Prijedlog označavanja oznake na
kolniku H49
Slika 10. Prijedlog označavanja oznake na
kolniku 24 za biciklističke trake i staze
Slika 11. Prijedlog novog označavanja prijelaza
biciklističke staze preko kolnika H19
* (prometni znak opasnosti A39 na kolniku
samo iznimno na posebno opasnim mjestima)
Slika 12. Prijedlog označavanja biciklističke
trake na kolniku
‐ 15 ‐
7. ZAKLJUČAK
Izrazito snažan porast biciklista u Republici Hrvatskoj naglašava potrebu integriranja biciklističke infrastrukture u prometni sustav. Izgradnja biciklističkih staza i nova generacija bicikala potaknuti će još veći broj biciklista.
Kako bi iskoristili sve prednosti biciklizma i cikloturizma potrebno je žurno pristupiti izradi zakonske regulative koju je potrebno uskladiti i nadopuniti s regulativom koja je već u primjeni u Europskoj uniji.
Prioritet je izrada strategije razvitka biciklističke mreže koja će se integrirati u prometni sustav Republike Hrvatske i biti usklađena s EuroVelo biciklističkim rutama uz sugestiju Ministarstvu graditeljstva i prostornog uređenja da u strateške i prostorno planske dokumente na državnoj razini ugradi i elemente državne biciklističke mreže.
Sukladno povećanju mreže biciklističkih staza i poboljšanje biciklističke infrastrukture osim povećanja sigurnosti biciklista povećava se i dostupnost šireg kruga turističkih atrakcija, te se potiče razvoj cikloturizma.
Popularizacija biciklizma u turističkom, športsko ‐ rekreacijskom smislu moguća je u budućnosti kroz sinergiju svih Ministarstava, lokalne uprave i udruga.
8. LITERATURA
[1] „Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 2010 – ERA 2010“ (Smjernice za biciklističku infrastrukturu) [2] Prometna studija: „Studijska analiza i idejno rješenje biciklističke rute Dunav kroz županije Vukovarsko – srijemsku i Osječko baranjsku“; Fakultet prometnih znanosti ‐ Zagreb i Rencon d.o.o. ‐ Osijek, ožujak 2012. godine [3] Ž. Remenar, J. Veselić Bruvo: „Polazišta i ciljevi za planiranje biciklističke prometne mreže u Hrvatskoj“, Automatizacija u prometu 2000, Zagreb/Amsterdam, Rotterdam 21‐25.11.2000. godine [4] D. Mlinarić: „EUROVELO 6, Biciklistička ruta Dunav kroz Hrvatsku, Koncepcijske smjernice za zakonodavno tehnički okvir razvitka biciklističkog prometa i mreže biciklističkih ruta u Republici Hrvatskoj“, Zagreb, svibanj 2012. godine [5] J. Bošnjak, I. Molnar: „Biciklistički promet u gradu Osijeku“, Hrvatska komora inženjera tehnologije prometa i transporta i Via Vita, Biciklistički promet u REPUBLICI HRVATSKOJ i njegova sigurnost, Zagreb 28. lipnja 2012. godine [6] J. Bošnjak, I. Molnar: „Uticaj cestovne infrastrukture na sigurnost cestovnog prometa u gradu Osijeku“, UKI BIH‐ ERF EU, Prva međunarodna konferencija o upravljanju cestovnom infrastrukturom, Sarajevo, BIH 2010. godine [7] Glavni i izvedbeni projekti rekonstrukcije ili izgradnje biciklističkih staza u gradu Osijeku i okolici, Rencon d.o.o. Osijek 2000 do 2012. godine [8] MUP Republike Hrvatske, Izvadak iz baze statističkih podataka, 2008‐2013. godine
top related