samfundsøkonomisk analyse
Post on 27-Mar-2016
263 Views
Preview:
DESCRIPTION
TRANSCRIPT
Samfundsøkonomisk analyse
Forudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løs-ningsforslag
September 2009 København-Ringsted projektet
Samfundsøkonomisk analyse Forord
Forord
I denne rapport dokumenteres forudsætningerne for og resultatet af den sam-fundsøkonomiske analyse af de to forskellige løsninger for udvidelse af jernbaneka-paciteten mellem København og Ringsted – henholdsvis Nybygnings- og 5. sporsløsningen – som Trafikstyrelsen undersøger i henhold til den projekteringslov, som Folketinget vedtog i marts 2007.
I efteråret 2008 fremlagde Trafikstyrelsen, i forbindelse med den offentlige hø-ringsperiode for København-Ringsted projektet, en foreløbig samfundsøkonomisk beregning for projektet. Denne beregning var til dels baseret på foreløbige resulta-ter samt resultater fra Strategianalysen.
Siden da har projektet været igennem en offentlig høring, der har medført visse ændringer af de valgte løsninger for hhv. 5. sporsløsningen og Nybygningsløsnin-gen. Undersøgelserne og projekteringen af de to løsninger er nu tilendebragt, hvil-ket har betydet ændrede udførelsesprincipper, udførelsesplaner mv., som bl.a. har betydning for omfanget af trafikale gener både for de togrejsende, bilisterne samt for omgivelserne.
Det er således nye anlægsoverslag og nye beregninger af projektets konsekvenser, der ligger til grund for nærværende samfundsøkonomiske beregning. Endvidere er der, siden høringsberegningen, foretaget ændringer i den samfundsøkonomiske beregningsmodel, hvilket også har konsekvenser for resultaterne af beregningerne.
Resultaterne af den samfundsøkonomiske beregning er således væsentligt ændret i forhold til de resultater, der blev fremlagt i efteråret 2008.
Der er tale om en teknisk baggrundsrapport, som beskriver den anvendte tilgang og metode samt dokumenterer resultaterne. Resultatet af den samfundsøkonomi-ske analyse er desuden præsenteret i Miljøredegørelse 1.
Den samfundsøkonomiske analyse og denne rapport er udarbejdet af COWI A/S i samarbejde med Trafikstyrelsen.
Samfundsøkonomisk analyse Indhold
Indhold
1 Indledning 9
1.1 Baggrund 9 1.2 Formål 10 1.3 Rapportens struktur 10
2 Anvendt metode 11
2.1 Samfundsøkonomisk metode 11 2.2 Basissituation og alternativer 14
3 Resultater 16
3.1 Samfundsøkonomisk resultat 16 3.2 Følsomhedsanalyser 19 3.3 Ikke værdisatte effekter 22 3.4 Supplerende analyse for alle lande 25 3.5 Samlet vurdering 26
4 Fremskrivning af person- og godstrafik 28
4.1 Fremskrivning af persontrafik 28 4.2 Fremskrivning af godstrafik 30
5 Anvendte køreplaneksempler 34
5.1 Baggrund 34 5.2 Køreplaneksempler – persontog 35 5.3 Køreplaneksempler – godstog 40
6 Prognoseberegninger 42
6.1 Anvendt prognosemodel og beregningsmetodik 42 6.2 Efterspørgselsberegning 43 6.3 Beregning af generaliseret rejsetid 44 6.4 Rutevalg for togpassagerer 45 6.5 Trafikprognose 47
7 Konsekvenser for brugere 50
7.1 Togrejsende 50 7.2 Vejtrafikanter 54 7.3 Banegods 59 7.4 Samlede resultater 61
8 Drifts- og anlægsøkonomiske konsekvenser 62
Samfundsøkonomisk analyse Indhold
8.1 Anlægsomkostninger 62 8.2 Persontogdrift 63 8.3 Godstogsdrift 66 8.4 Banedrift 67 8.5 Vejdrift 70 8.6 Billetindtægter 72 8.7 Brugerbetaling på øvrig infrastruktur 72 8.8 Samlede resultater 74
9 Miljøkonsekvenser 75
9.1 Støj 75 9.2 Klima 76 9.3 Luftforurening 78 9.4 Uheld 79 9.5 Samlede resultater 80
10 Gener i anlægsfasen 81
10.1 Ændret passagertogdrift 81 10.2 Ændret godstogdrift 85 10.3 Begrænsninger i vejkapaciteten 87 10.4 Samlede resultater 89
11 Afgiftskonsekvenser og skatteforvridningstab 91
11.1 Afgiftskonsekvenser 91 11.2 Skatteforvridningstab 93
12 Supplerende analyse: Alle lande 95
12.1 Beskrivelse af effekter for "alle lande" 95 12.2 Resultater for den supplerende analyse 97
13 Statskasseregnskab 98
13.1 Metode for opgørelse af statskasseeffekten 98 13.2 Resultater 98
14 Litteraturliste 100
Bilag 1: Køreplaneksempler 101
Bilag 2: Modellens zonesystem og tognet 104
Bilag 3: Detaljerede resultattabeller 105
Bilag 4: Analyse af øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen 107
Samfundsøkonomisk analyse Indhold
Analysens præmisser 107 Antagelser og forudsætninger 107 Resultater 112 Konklusion 114
Bilag 5: Ændringer i forhold til høringsberegningen (2008) 115
9 Samfundsøkonomisk analyse
1 Indledning
1.1 Baggrund
Trafikstyrelsen har fået til opgave at undersøge en udvidelse af banekapaciteten på strækningen København-Ringsted. I marts 2007 vedtog Folketinget således forslag til en projekteringslov, hvor Trafikstyrelsen bemyndiges til at undersøge følgende to mulige løsninger:
• 5. sporsløsningen, der er en udbygning af den eksisterende bane med et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Tåstrup samt andre mindre kapacitetsforbedringer lo-kalt mellem København og Ringsted.
• Nybygningsløsningen, der omfatter nybygning af en dobbeltsporet bane fra Ny
Ellebjerg over Køge til Ringsted.
Der skal tages politisk beslutning om projektet i efteråret 2009. I 2008 gennemførte Trafikstyrelsen en indledende projektering og en VVM-lignende analyse af anlæggets påvirkning af omgivelserne. Som en del heraf blev der gen-nemført en samfundsøkonomisk analyse af de to løsninger. Analysen blev sendt i høring i efteråret 2008, hvorefter der indkom en række høringsbemærkninger. I 2009 udarbejdes bl.a. på dette grundlag en endelig miljøredegørelse. Som en del heraf udarbejdes en opdateret samfundsøkonomisk analyse, som formidles i nær-værende rapport. Den samfundsøkonomiske analyse er en sammenlignende analy-se af de to forskellige infrastrukturløsninger for udbygningen af jernbanen mellem København og Ringsted. Linjeføringerne af de to forslag er vist i nedenstående fi-gur. Figur 1 Linjeføring for de to infrastrukturløsninger
Analysen tager udgangspunkt i den samfundsøkonomiske analyse, som blev udar-bejdet i 2008 (herefter Høringsberegningen). Høringsberegningen var en videreud-vikling af den samfundsøkonomiske analyse, der blev udarbejdet som en del af Strategianalyse København-Ringsted (Trafikstyrelsen, 2005 - herefter kaldet Stra-
10 Samfundsøkonomisk analyse
tegianalysen). I Strategianalysen blev fire alternative infrastrukturløsninger analy-seret. Udover de to løsninger, der indgår i nærværende analyse, omfattede Strate-gianalysen en udbygningsløsning med udbygning til fire fjerntogsspor mellem Kø-benhavn og Ringsted og en S-togsløsning med forlængelse af S-togsdriften fra Høje Tåstrup til Roskilde.
Siden Høringsberegningen blev offentliggjort i 2008, er der sket ændringer i forud-sætninger og baggrunden for beregningerne. Trafikstyrelsens prognosemodel er blevet opdateret, der er udarbejdet en ny takstmatrix, den officielle samfundsøko-nomiske beregningsmodel TERESA er blevet opdateret og en række andre forud-sætninger har ændret sig. Endvidere indeholder nærværende analyse følsomheds-analyser, hvilket blev udeladt i Høringsberegningen.
Den samfundsøkonomiske analyse og denne rapport er udarbejdet af COWI A/S i samarbejde med Trafikstyrelsen.
1.2 Formål
Analysens overordnede formål er at sammenligne de to mulige løsninger med hen-blik på at opstille et beslutningsgrundlag for valg af en fremtidig løsning for udvi-delse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted. Konkret gennemføres en samlet velfærdsøkonomisk evaluering af gevinster og omkostninger ved at udvi-de kapaciteten på jernbanestrækningen København-Ringsted.
Resultatet af analysen er en opgørelse i kroner og øre af de samfundsmæssige kon-sekvenser af to løsninger.
Analysen er udført i overensstemmelse med Transportministeriets Manual for sam-fundsøkonomisk analyse og de seneste nøgletal på området og beregningerne er gennemført i beregningsmodellen TERESA.
Den samfundsøkonomiske analyse omfatter de to infrastrukturløsninger:
− 5. sporsløsningen − Nybygningsløsningen Til hver af løsningerne er udarbejdet konkrete køreplanseksempler, som er beskre-vet i rapportens kapitel 5.
1.3 Rapportens struktur
Resten af rapporten er inddelt som følger.
I det følgende kapitel beskrives tilgangen og metoden der er anvendt til de sam-fundsøkonomiske beregninger.
Herefter præsenteres analysens resultater i kapitel 3.
Kapitel 4-6 beskriver de forudsætninger, der ligger til grund for den trafikale mo-dellering.
I kapitel 7-11 gøres der rede for delresultaterne i analysen. Først gøres der rede for effekten for trafikanterne, dernæst effekten på anlægs- og driftsøkonomi. Dette kapitel efterfølges af en beskrivelse af miljøeffekterne, mens kapitel 10 beskriver generne i anlægsfasen. Endelig beskrives afgiftskonsekvenser og skatteforvridning i kapitel 11.
I kapitel 12 præsenteres resultaterne fra en supplerende analyse, hvor den natio-nale afgrænsning fjernes og analysens geografiske afgrænsning udvides fra kun at omfatte Danmark til at omfatte "alle lande". I kapitel 13 vises endelig statskasse-regnskabet.
11 Samfundsøkonomisk analyse
2 Anvendt metode
I dette kapitel beskrives den anvendte metode, ligesom der redegøres for de centrale forudsætninger for analysen. De me-re detaljerede beregningsmæssige forudsætninger er beskre-vet i de efterfølgende kapitler sammen med forhold, der knyt-ter sig til opgørelsen af analysens delelementer.
2.1 Samfundsøkonomisk metode
Denne analyse følger de retningsliner, der er udstukket i Transportministeriets pub-likation fra 2003: ”Samfundsøkonomisk manual - anvendt metode og praksis på transportområdet, Transportministeriet (2003)”. Analysen er gennemført ved hjælp af Transportministeriets officielle beregningsmodel TERESA inklusiv de metodiske opdateringer som Transportministeriet har gennemført i foråret 2009. Modellen er endvidere tilpasset analysen på en række områder. Desuden er Finansministeriets forventede kommende retningslinjer vedrørende kalkulationsrente og nettoafgifts-faktor anvendt.
Analysen er baseret på nøgletal fra Transportøkonomiske Enhedspriser, februar 2008.
Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse angives i form af:
• Nettonutidsværdi, der repræsenterer den samlede værdi af fordele og ulemper ved projektet i dets levetid og tilbageskrevet med kalkulationsrenten til 2009-prisniveau. Et projekt med en positiv nettonutidsværdi karakteriseres som ren-tabelt med udgangspunkt i den fastsatte kalkulationsrente.
• Intern rente, der angiver det årlige samfundsøkonomiske afkast af investerin-
gen. • Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone (kaldet benefit-cost forholdet i
Transportministeriets manual), der sætter nettonutidsværdien af de samfunds-økonomiske gevinster i forhold til de direkte omkostninger for det offentlige.
Nedenfor redegøres for de grundlæggende forudsætninger i den samfundsøkonomi-ske analyse, hvilke effekter der er medtaget, og hvilke forbehold der skal tages for analysens resultater.
2.1.1 Grundlæggende forudsætninger De centrale metodemæssige principper er kort beskrevet i nedenstående tabel.
12 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 2.1 Grundlæggende metodemæssige principper og forudsætninger
Parameter Antagelse/beskrivelse
Grundlæggende metode Markedsprismetode baseret på velfærdsøko-nomisk metodegrundlag (jf. ovennævnte retningslinjer)
Beregningsperiode 50 år
Kalkulationsrente 5% p.a.
Skatteforvridningsfaktor 20%
Nettoafgiftsfaktor (NAF) 17%
Åbningsår 2018 for Nybygningsløsningen 2020 for 5. sporsløsningen
Kalkulationsår 2009
Prisniveau Alle priser er angivet i faste 2009-priser
BNP-vækst BNP-fremskrivninger stammer fra Transport-økonomiske Enhedspriser
Anlægsperiode 2012-2017 for Nybygningsløsningen 2014-2019 for 5. sporsløsningen
Geografisk afgrænsning National (Danmark) med supplerende interna-tional (alle lande) analyse
Prognoseberegninger Beregninger for 2017 og 2030 med Trafiksty-relsens prognosemodel. Der interpoleres eksponentielt mellem 2017 og 2030 for at få trafikken i åbningsåret.
Trafikvækst i perioden 2017-2030 Persontrafik: Der interpoleres eksponentielt mellem de to år for prognosemodelkørslerne.
Godstrafik på bane: Iht. prognose for 2017 og 2030. Der interpoleres eksponentielt mellem de to år.
Trafikvækst efter 2030 Persontrafik: 2030-2039: 1% pr. år 2040- : 0% Godstrafik på bane: 0%
Indsvingsperiode Over 4 år - 75% af de trafikale effekter opnås første år, 85% næste år, 95% tredje år og 100% i fjerde år og fremover
EU-tilskud 10% af anlægssummen
I analysen skelnes mellem omkostninger og gevinster, som vedrører Danmark og udlandet. I tråd med Transportministeriets manual for samfundsøkonomisk analyse er hovedanalysen baseret på en national afgrænsning, dvs. der medtages kun ge-vinster og omkostninger, som vedrører Danmark. Resultatet for "alle lande" er imidlertid ligeledes opgjort og vises i en supplerende analyse.
Der regnes med forskellige åbningsår i de to løsninger. Det skyldes, at Banedan-marks signalprojekt først forventes at have gennemført udrulningen af nye signal- og togkontrolsystem på strækningen mellem København og Høje Tåstrup i 2020. Det vurderes at være uhensigtsmæssigt, at etablere det 5. spor med eksisterende signal- og togkontrolteknologi og med åbningsår blot to år før udrulningen af nye signal- og togkontrolsystem forventes at være gennemført. Således vil det fordyre projektet væsentligt og det vil være forbundet med unødigt mange ekstra gener for de rejsende på strækningen.
13 Samfundsøkonomisk analyse
Der regnes med en indsvingsperiode, idet erfaringer fra tidligere større infrastruk-turprojekter viser, at det tager tid, før de fulde effekter af forbedret eller ny infra-struktur opnås.
Væksten i de forskellige effekter efter 2030 er som udgangspunkt antaget at svare til trafikvæksten. Undtagelser er de effekter, hvor væksten har været negativ mel-lem åbningsåret og 2030. I disse tilfælde er væksten efter 2030 sat til 0% om året.
Gevinster for brugere er beregnet ud fra ændringer i de generaliserede rejseom-kostninger, der omfatter alle omkostningerne ved at foretage en given rejse, her-under de direkte omkostninger som billet- og kørselsomkostninger og de indirekte omkostninger som rejsetid.
Det forudsættes, at det er alene er togudbuddet (rejsetid, antallet af afgange og nye forbindelser), der ændres af projektet. Øvrige forhold der indgår i den generali-serede rejseomkostning fastholdes. Brugergevinster for de eksisterende rejsende beregnes derfor som værdien af forskellen i den samlede rejsetid før og efter etab-leringen af projektet. Gevinsten for en ny eller overflyttet rejse er mindre end ge-vinsten for en eksisterende rejse. Det skyldes, at nogle nye og overflyttede rejsen-de ville have valgt togrejsen selv med en mindre forbedring af togudbuddet, mens andre kræver den fulde ændring, før de finder togrejsen attraktiv og vælger denne. Brugergevinsten for en ny eller overflyttet rejse findes ved at gange tidsgevinsten for en eksisterende rejse med en halv, idet det antages, at de nye og overflyttede rejsende er jævnt fordelt mellem på den ene side dem, der kræver fuld ændring af togudbuddet for at foretage togrejsen, og på den anden side dem, der kun kræver en minimal ændring i togudbuddet for at ændre adfærd. Denne beregningsforud-sætning benævnes også ”rule-of-a-half”.
2.1.2 Værdisatte effekter I den samfundsøkonomiske analyse er det tilstræbt at værdisætte og inkludere flest muligt af de effekter, som udbygningen af banestrækningen mellem København og Ringsted medfører.
Nedenfor vises, hvilke effekter der er værdisat i analysen:
• Anlægsomkostninger • Restværdi af anlægget • EU-tilskud • Driftsomkostninger for persontogsdrift • Billetindtægter for togrejser • Indtægter fra brugerbetaling på, øvrig infrastruktur • Fornyelse og vedligehold af infrastruktur • Afgiftskonsekvenser • Tidsgevinster (inklusiv regularitet) for togpassagerer • Gener i anlægsperioden for togpassagerer • Transporttidsgevinst (inklusiv regularitet) for jernbanegods • Gener i anlægsperioden for jernbanegods • Driftsomkostninger for godstogsdrift • Trængselsgevinst for vejtrafik • Gener i anlægsperioden for bilister • Uheld for biltrafik • Støj for bane- og vejtrafik • Luftforurening og klimapåvirkning • Skatteforvridningstab
Alle opgørelser er så vidt muligt præsenteret som årlige effekter i hhv. åbningsåret (dvs. 2018 for Nybygningsløsningen og 2020 for 5. sporsløsningen) og 2030 samt som nettonutidsværdi over hele beregningsperioden. For værdierne i åbningsåret gælder, at de vises som effekten inklusiv reduktionen for indsving.
14 Samfundsøkonomisk analyse
2.1.3 Anvendelse af analysens resultat Som det fremgår ovenfor, er der taget højde for flest mulige effekter i den sam-fundsøkonomiske analyse. I praksis er det dog ikke muligt at kvantificere alle tæn-kelige effekter. Visse effekter må udelades, idet de ikke med nuværende anerkend-te metoder lader sig opgøre i mængder eller økonomiske termer. Konsekvenserne, som ikke kan omregnes til kroner, vurderes i stedet på en skala, så det på den baggrund bliver muligt at sammenligne projektets løsninger også på disse områder.
De effekter, som ikke er medtaget i den økonomiske sammenregning – og som normalt ikke medtages i samfundsøkonomiske analyser på transportområdet – om-fatter blandt andet:
• Gener for naboer til jernbanen i anlægsperioden • Generel påvirkning af det oplevede landskab og rekreative arealer • Natur- og dyreliv • Barriereeffekt • Vibrationer • Generel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetik • Jord- og grundvandsforurening • Tilbagesvingsperiode for passagerer efter anlægsperioden • Fremtidssikring i form af overskudskapacitet • Togsystemets robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser • Øgede driftsomkostninger for andre kollektive operatører som følge af øget trafik • Forskønnelsesværdi ved nedgravning af højspændingsledninger • Dynamiske effekter Disse ikke værdisatte effekter er nærmere belyst i afsnit 3.2, hvor deres betydning i forhold til det samlede resultat desuden er vurderet.
Følsomhedsanalyse For mange af de effekter, der medtages i den samfundsøkonomiske analyse, er både kvantificeringen af effekten og værdisætningen usikker. For at kunne vurdere robustheden af resultaterne er der gennemført følsomhedsanalyser, hvis resultater fremgår af afsnit 3.2.
2.2 Basissituation og alternativer
I den samfundsøkonomiske analyse kvantificeres gevinster og omkostninger for de to løsninger til udbygningen af jernbanekapaciteten mellem København og Ring-sted.
Tabellen nedenfor angiver den tekniske betegnelse for de løsninger der er analyse-ret.
Tabel 2.2 Løsningerne i den samfundsøkonomiske analyse
Teknisk betegnelse
5. sporsløsningen
Nybygningsløsningen
Som input til den samfundsøkonomiske analyse har Trafikstyrelsen gennemført en række prognosemodelkørsler, der beskriver den fremtidige efterspørgsel på bane-nettet i de to løsningsalternativer. Prognoseberegningerne gennemføres for 2 prog-noseår, henholdsvis 2017 og 2030 og for henholdsvis basissituationen, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen.
2.2.1 Forudsætninger om infrastruktur I basissituationen 2017 forudsættes dagens infrastruktur suppleret med mindre kapacitetsforbedringer mellem København og Ringsted (det såkaldte KØR-projekt).
15 Samfundsøkonomisk analyse
I Nybygningsløsningen forudsættes København-Ringsted projektet etableret til ibrugtagning i 2018, mens 5. sporsløsningen kan ibrugtages i 2020. Effekterne af projektet indregnes med en 4-årig indsvingsperiode.
Ifølge en aftale indgået den 29.7.2007 mellem den danske og den tyske trafikmini-ster forventes en fast Femern Bælt forbindelse etableret i 2018, hvilket har en vis betydning for København-Ringsted projektet. Det er aftalt, at Femern Bælt forbin-delsen i første omgang etableres uden fuld udbygning af landanlæg på tysk side, dvs. uden udbygning af dobbeltspor Bad Schwartau-Puttgarten, der først forventes etableret 7 år efter den faste forbindelses ibrugtagning, dvs. tidligst i 2025. Dette betyder, at en del af de planlagte godstog og muligvis også en del af de planlagte persontog ikke kan køre via Femern Bælt i perioden 2018-2025. Desuden må for-ventes en indsvingsperiode for Femern Bælt effekterne, ligesom der på nuværende tidspunkt resterer usikkerhed om de endelige årstal for forbindelsens ibrugtagning.
I beregningerne tages højde for disse forhold ved at forudsætte, at Femern Bælt forbindelsen ikke er etableret i 2017, som er første beregningsår for prognosemo-dellen, men at den i 2030 er færdiganlagt og indsvingsperioden helt afsluttet. Mel-lem disse år interpoleres de trafikale effekter med en konstant årlig vækst, hvor-med der forudsættes en jævn virkning i perioden mht. byggetakt og indsvingseffek-ter. Dette vurderes på nuværende tidspunkt at give den bedste overensstemmelse med den foreliggende viden.
Da kørsler på prognosemodellen er foretaget i hhv. 2017 og 2030 og mange andre input til den samfundsøkonomiske analyse som f.eks. støjberegningerne ligeledes er beregnet i år 2017 og 2030, er effekterne i åbningsårene fundet ved at interpole-re eksponentielt frem til det konkrete åbningsår mellem 2017 og 2030.
2.2.2 Forudsætninger om trafikafviklingen Prognoseberegningerne gennemføres for 3 køreplaner i hhv. basissituationen, Ny-bygningsløsningen og 5. sporsløsningen. De anvendte køreplaner beskrives neden-for.
2017, inden anlæg af Femern Bælt forbindelse: I basissituationen er der 13 tog pr. time i myldretimernes primære retning, hvilket er det maksimale antal tog, der kan køre på basissituationens infrastruktur. I 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen er der 17 tog pr. time i myldretimerne.
2030 efter etablering af Femern Bælt forbindelse og fuldt udbyggede landanlæg i Danmark og Tyskland: I basissituationen, og i de to løsninger fastholdes køreplanen for 2017 i 2030 beregningen.
I 5. sporsløsningen er en udvidelse af betjeningen ud over de 17 linjer ikke mulig, uden at regulariteten bliver dårligere end i basissituationen.
I Nybygningsløsningen er der derimod kapacitet til at køre flere end 17 tog i timen pr. retning, men fordi perronkapaciteten i Københavnsområdet er begrænset, kan der heller ikke afvikles mere end 17 tog pr. time i Nybygningsløsningen. Da udvi-delse af perronkapaciteten i Københavnsområdet ikke indgår i København-Ringsted projektet, er der ikke opstillet køreplaner, der udnytter den resterende kapacitet i Nybygningsløsningen. Den overskydende kapacitet er derfor at betragte som en fremtidssikring af Nybygningsløsningen, som ikke er indeholdt i 5. sporsløsningen.
16 Samfundsøkonomisk analyse
3 Resultater
Den samfundsøkonomiske analyse viser, at Nybygningsløsnin-gen har den samfundsøkonomisk højeste forrentning med en intern rente på ca. 6,2%, mens 5. sporsløsningen har en in-tern rente på ca. 3,3%. Analysen suppleres med en kvalitativ analyse af løsningernes virkning på miljø, fremtidig over-skudskapacitet, robusthed m.m.
Der er gennemført uafhængige samfundsøkonomiske beregninger for 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen i forhold til basissituationen. De overordne-de resultater er præsenteret i Tabel 3.1.
I bilag 3 præsenteres detaljerede resultater af effekterne for udvalgte år for hver af løsningerne.
3.1 Samfundsøkonomisk resultat
De samfundsøkonomiske resultater præsenteret i Tabel 3.1 viser, at Nybygnings-løsningen giver et bedre resultat end 5. sporsløsningen. Nybygningsløsningen giver således et samfundsøkonomisk overskud på 2,5 mia. kroner og en intern rente på 6,2%, mens 5. sporsløsningen giver et underskud på 1,1 mia. kroner og en intern rente på 3,3%.
Den primære årsag til, at Nybygning fremstår som en samfundsøkonomisk bedre løsning end 5. spor, er, at prognosemodellen viser, at denne løsning vil medføre betydeligt større tidsgevinster for togpassagerer og bilister end 5. sporsløsningen. Af samme grund er billetindtægterne væsentligt større i Nybygningsløsningen. Ny-bygningsløsningen vil desuden resultere i store reduktioner i støjgenerne ligesom den har bedre regularitet, hvilket ligeledes medvirker til Nybygningsløsningens bed-re forrentning.
Anlægs- og driftsomkostningerne i Nybygningsløsningen er ganske vist væsentligt større end i 5. sporsløsningen, men denne forskel opvejes altså af den store forskel i gevinsterne mellem de to løsninger.
17 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 3.1 De samfundsøkonomiske resultater (nettonutidsværdi i 2009 ved en kal-kulationsrente på 5% p.a., 2009-priser, mio. kroner)
5. spor Nybygning
Det offentlige i alt, heraf -2.796 -6.639
Anlægsomkostninger -1.938 -7.311
Restværdi anlæg 141 548
EU tilskud til anlæg 190 716
Driftsomkostninger persontog -1.305 -2.378
Billetindtægter 1.012 5.700
Indtægter fra brugerbetaling øvrig infrastruktur -58 -423
Fornyelse og vedl. infrastruktur, bane og vej -315 -1.323
Afgiftskonsekvenser -444 -2.138
Gener/effekter i anlægsfasen -80 -31
Togpassagerer i alt, heraf 1.593 8.163
Rejsetidsgevinst togpassagerer 1.690 6.492
Regularitetsgevinst togpassagerer 438 1.705
Gener i anlægsperioden togpassagerer -534 -34
Jernbanegods i alt, heraf 49 105
Transporttidsgevinst (inkl. regularitet) gods 53 109
Driftsomkostninger godstog 0 2
Gener i anlægsperioden gods -4 -6
Bilister i alt, heraf 456 1.287
Trængselsgevinst vej 533 1.544
Kørselsomkostninger vej 0 13
Gener i anlægsperioden vej -77 -270
Eksternaliteter i alt, heraf 142 983
Uheld biltrafik 58 257
Støj 107 681
Luftforurening og klima 3 47
Gener/effekter i anlægsfasen -26 -2
Skatteforvridningstab (inkl. anlægsfase) -587 -1.437
Nettonutidsværdi -1.143 2.462
Intern rente 3,3% 6,2%
NNV pr. off. omkostningskr. -0,42 0,37
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster
angives med positivt fortegn.
3.1.1 Det offentlige Nybygningsløsningen vil medføre de største nettoomkostninger for det offentlige, nemlig 6,6 mia. kroner i nettonutidsværdi. 5. sporsløsningen vil medføre omkost-ninger for det offentlige på 2,8 mia. kroner. Anlægsomkostningerne er den største og dermed den mest betydningsfulde omkostning i den samfundsøkonomiske ana-lyse.
18 Samfundsøkonomisk analyse
Billetindtægterne udgør en betydelig gevinst. Da antallet af nye og overflyttede rejsende er størst i Nybygningsløsningen, fås den største gevinst her. Omvendt er Nybygning forbundet med de største omkostninger til fornyelse og vedligeholdelse af infrastrukturen ligesom driftsomkostningerne for persontog er størst for Nybyg-ning.
Det skal bemærkes, at der her er anvendt en bred definition af "omkostninger for det offentlige", som ikke svarer til påvirkningen af det offentlige statsbudget. Ek-sempelvis er restværdien af anlægsinvesteringen medregnet og nettoafgiftsfaktoren er indeholdt i tallene. For effekterne for statskassen henvises til kapitel 13.
3.1.2 Gevinster for togpassagerer De største tidsgevinster for togpassagererne opnås i Nybygningsløsningen. I begge løsninger øges antallet af afgange, og rejsetiden reduceres. Hvor 5. sporsløsningen hovedsageligt forbedrer betjeningen mellem København og Roskilde, opnås der med Nybygningsløsningen forbedringer i de fleste relationer i såvel regional- som landsdelstrafikken, i form af flere afgange og kortere rejsetid. Nybygningsløsningen giver desuden væsentlige forbedringer i togbetjeningen af Køgeområdet og af stati-onerne ned ad Lille Syd mod Næstved. Forbedringen medfører nye rejser til den kollektive trafik, der ikke opnås med 5. sporsløsningen. Nybygningsløsningen med-fører også de største regularitetsgevinster ligesom generne i anlægsfasen er min-dre. I begge løsninger er der tidstab for togpassagererne i anlægsfasen. Disse er beskedne for Nybygningsløsningen, men udgør godt 500 mio. kr. i 5. sporsløsnin-gen. De samlede tidsgevinster for passagererne er således 5 gange større i Nybyg-ningsløsningen end i 5. sporsløsningen.
3.1.3 Gevinster ved transport af jernbanegods Den økonomiske konsekvens for transport af jernbanegods er beskeden i sammen-ligning med de øvrige effekter. Der opnås en tidsgevinst på ca. 100 mio. kr. i form af reduceret rejsetid for Nybygningsløsningen, hvilket er ca. det dobbelte af tidsge-vinsterne i 5. sporsløsningen.
Da godstogene kører samme distance i 5. sporsløsningen som i basis, er der ingen ændringer i driftsomkostningerne. For Nybygningsløsningen er der en lille gevinst, fordi togene kører en kortere distance. Effekten på resultatet er dog marginal.
Gener i anlægsperioden for jernbanegods er marginalt mindre for 5. sporsløsningen end for Nybygningsløsningen. Begge er marginale i forhold til det samlede resultat.
3.1.4 Gevinster for bilister Effekten for bilisterne stammer primært fra det reducerede tidsforbrug, som følge af reduceret trængsel, når bilister overflyttes fra vej til bane. Størst effekt opnås i Nybygningsløsningen, hvor overflytningen er størst. Tidsgevinsterne er således ca. 3 gange større i Nybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen.
Nybygningsløsningen medfører større gener for bilisterne i anlægsfasen end 5. sporsløsningen. Hvor generne i 5. sporsløsningen udgør 77 mio. kr., udgør de i Nybygningsløsningen 270 mio. kr.
3.1.5 Eksterne effekter for samfundet Med hensyn til miljøpåvirkninger fremstår Nybygningsløsningen som den bedste løsning. Således er der relativt store gevinster i forbindelse med støjreduktioner, men også gevinster fra en reduktion i biluheld og forbedring af luftforureningen og klima som følge af overflytningen til bane.
De negative gener i anlægsfasen kommer fra overflytningen fra tog til bil som følge af den reducerede togkørsel i anlægsfasen. Da generne for togdriften er størst i 5. sporsløsningen, er overflytningen i anlægsfasen og dermed eksternaliteterne også størst for denne løsning.
3.1.6 Skatteforvridning Skatteforvridningstabet beregnes på baggrund af nettoeffekten for statskassen. Begge løsninger er forbundet med en nettoomkostning for statskassen og skatte-forvridningstabet belaster derfor det samfundsøkonomiske resultat. Skatteforvrid-ningstabet er størst i Nybygningsløsningen, som har de største omkostninger for det offentlige.
19 Samfundsøkonomisk analyse
3.2 Følsomhedsanalyser
For mange af de elementer, der er medtaget i den samfundsøkonomiske analyse er både kvantificering af effekten og værdisætningen forbundet med usikkerhed. Der er derfor gennemført partielle følsomhedsanalyser, hvor betydning af usikkerhed på én parameter er afdækket.
I dette afsnit beskrives resultaterne af følsomhedsanalyserne.
3.2.1 Gennemførte følsomhedsanalyser Nedenstående tabel giver en oversigt over de gennemførte følsomhedsanalyser.
Tabel 3.2 Gennemførte partielle følsomhedsanalyser
Følsomhedsanalyse Forklaring
Kalkulationsrente Kalkulationsrente 6%
Alternativ nettoafgiftsfaktor Nettoafgiftsfaktor 35%
Lav kalkulationsrente Kalkulationsrente 3%
Lavt anlægsoverslag
Højt anlægsoverslag
Lavt skøn: Fysikestimat + projekteringsgab
Højt skøn: Fysikestimat + projekteringsgab + 30%
Lav real vækst i BNP
Høj real vækst i BNP -/+0,5 procentpoint pr. år
Højere EU tilskud Højt skøn 20%
Lave enhedsomkostninger for drift af person- og godstog
Høje enhedsomkostninger drift af person- og godstog
Persontog: -10% Godstog: -20% Persontog: +10% Godstog: +20%
Lave enhedsomkostninger for fornyelse og vedligeholdelse jernbane
Høje enhedsomkostninger for fornyelse og vedligeholdelse jernbane
Lavt skøn: -25%
Højt skøn: +25%
Lav fremskrivning af persontrafikken frem til 2040
Høj fremskrivning af persontrafikken frem til 2040
Trafikken i basis 2017 er som i dag. Årlig vækst 2017-2040: 0% Trafikken i basis 2017 er som i 2030 Årlig vækst 2017-2040: 2%
For trængselseffekten på vej regnes der med proportional effekt i forhold til antallet af overflyttede bilkm.
Ingen nye og overflyttede togpassagerer
Flere nye og overflyttede togpassagerer
Lavt skøn: Ingen nye og overflyttede passa-gerer. Trængselseffekten = 0.
Højt skøn: 50% flere nye og overflyttede passagerer i forhold til den centrale bereg-ning. Trængselseffekten 50% højere (pro-portional effekt).
Lavt skøn for gener i anlægsfasen, bane
Højt skøn for gener i anlægsfasen, bane
Antallet af dage med de forskellige spær-ringstyper halveres.
Antallet af dage med de forskellige spær-ringstyper fordobles.
20 Samfundsøkonomisk analyse
Det skal bemærkes, at følsomhedsanalyserne er lavet som en "alt andet lige" be-tragtning, hvor alle andre input holdes konstante. Der er således f.eks. ikke bereg-net nye emissionseffekter i scenarierne med ingen hhv. flere nye og overflyttede togpassagerer, ligesom effekten af højere BNP-vækst på trafikvæksten ikke er be-regnet.
3.2.2 Resultat af følsomhedsanalyser Resultatet af ovenstående følsomhedsanalyser er illustreret for de to anlægsalter-nativer. Figurerne viser, hvordan den interne rente varierer for de gennemførte følsomhedsanalyser.
Figur 2 Resultat af følsomhedsanalyse for 5. sporsløsningen, intern rente
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
NA
F 35
%
Anl
ægs
over
slag
Rea
l væ
kst i
BN
P
Høj
ere
EU ti
lsku
d
Enhe
dsom
k.,
pers
on- o
ggo
dsto
g
Enhe
dsom
k.,
jern
bane
Frem
skriv
ning
af
pers
ontr
afik
ken
Nye
og
over
flytt
ede
togp
assa
gere
r
Gen
er i
anlæ
gsfa
sen,
bane
Inte
rn r
ente
Figuren viser følsomhedsanalysernes variation (angivet som prikker) omkring det centrale skøn (angivet som en linje). Bemærk at følsomhedsanalysen med en lav kalkulationsrente ikke er vist i figuren, da kalkulationsrenten ikke ændrer på den interne rente.
Det fremgår af figuren, at selv relativt store ændringer i forudsætningerne for ana-lysen generelt ikke påvirker konklusionen, at 5. sporsløsningen ikke giver sam-fundsøkonomisk overskud. Således ligger alle resultater på nær ét med en intern rente på 1%-5%. Dog vil en høj vækst i persontrafikken medføre, at løsningen gi-ver en intern rente over 5%.
21 Samfundsøkonomisk analyse
Figur 3 Resultat af følsomhedsanalyse for Nybygningsløsningen, intern rente
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
NA
F 35
%
Anl
ægs
over
slag
Rea
l væ
kst i
BN
P
Høj
ere
EU ti
lsku
d
Enhe
dsom
k.,
pers
on- o
ggo
dsto
g
Enhe
dsom
k.,
jern
bane
Frem
skriv
ning
af
pers
ontr
afik
ken
Nye
og
over
flytt
ede
togp
assa
gere
r
Gen
er i
anlæ
gsfa
sen,
bane
Inte
rn r
ente
Det fremgår af ovenstående figur, at det centrale resultat for Nybygningsløsningen er relativt robust, idet alle følsomhedsanalyser pånær én giver en intern rente på 5%-8%. Det samfundsøkonomiske resultat er følsomt overfor mængden af nye og overflyttede trafikanter, idet følsomhedsanalysen med ingen nye og overflyttede passagerer giver en intern rente på 3,5%. Lav trafikvækst vil medføre en intern rente tæt på 5%.
Nedenstående tabel viser, hvordan nettonutidsværdierne varierer for de gennem-førte følsomhedsanalyser.
22 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 3.3 Resultat af følsomhedsanalyser for 5. sporsløsningen og Nybygningsløs-ningen, nettonutidsværdi, 2009-priser, mio. kr.
Følsomhedsanalyse
5. spor Nybygning
Kalkulationsrente 6% -1.448 285
Alternativ NAF = 35% -1.523 1.417
Lav kalkulationsrente 346 10.925
Lavt anlægsoverslag -965 3.132
Højt anlægsoverslag -1.499 1.123
Lav real vækst i BNP -1.515 1.176
Høj real vækst i BNP -703 3.973
Højere EU tilskud -915 3.322
Lave enhedsomk. for drift af person- og godstog -360 3.888
Høje enhedsomk. for drift af person- og godstog -1.926 1.037
Lave enhedsomk. for fornyelse og vedl. jernbane -1.047 2.864
Høje enhedsomk. for fornyelse og vedl. jernbane -1.238 2.061
Lav fremskrivning af persontrafikken frem til 2040 -1.858 -147
Høj fremskrivning af persontrafikken frem til 2040 416 6.868
Ingen nye og overflyttede togpassagerer -2.308 -2.732
Flere nye og overflyttede togpassagerer -565 5.036
Lavt skøn for gener i anlægsfasen, bane -791 2.486
Højt skøn for gener i anlægsfasen, bane -1.847 2.415
Generelt viser følsomhedsanalyserne, at
• Resultatet for 5. sporsløsningen er robust over for ændringer i centrale inputparametre. Således giver 5. sporsløsningen en nutidsværdi under 0 for alle følsomhedsanalyser på nær analyserne med høj vækst i persontrafikken og lav kalkulationsrente.
• Resultatet for Nybygningsløsningen er robust over for ændringer i cen-
trale inputparametre. Dog er det samfundsøkonomiske resultat følsomt over for trafikmængderne, idet lav vækst i persontrafikken får resultatet til at balan-cere omkring nul (dvs. gevinster og omkostninger er ca. lige store), mens ingen nye og overflyttede passagerer giver en forrentning på 3,5%.
Følsomhedsanalyserne viser også, at rangordningen mellem de to projektalternati-ver kun ændres i følsomhedsanalysen med 0% nye og overflyttede togpassagerer. For alle andre følsomhedsanalyser giver Nybygningsløsningen det bedste resultat.
3.3 Ikke værdisatte effekter
En række konsekvenser er ikke medtaget i den samfundsøkonomiske analyse, fordi der ikke findes tilgængelige anerkendte metoder til enten at kvantificere eller værdisætte dem. Andre er udeladt, fordi de vurderes at være ubetydelige. Nedenfor diskuteres konsekvensen af de ikke værdisatte effekter kortfattet, og betydningen af de relevante effekter vurderes.
Ikke værdisatte effekter og deres betydning:
23 Samfundsøkonomisk analyse
• Gener for naboer til jernbanen i anlægsperioden. Naboerne til jernbanen må forvente gener i anlægsperioden i form af støj, støv, visuelle gener mm. Ge-nerne vurderes at være størst i 5. sporsløsningen, dels fordi der er mange nabo-er til strækningen, dels fordi anlægsarbejderne kompliceres af, at trafikken skal afvikles langs strækningen samtidig med anlægsarbejderne.
• Generel påvirkning af det oplevede landskab og rekreative arealer i by-
områder. En ny banestrækning vil beslaglægge et areal og påvirke den rekrea-tive værdi af omkringliggende arealer. Den negative effekt vurderes at være størst i Nybygningsløsningen, hvor der etableres et nyt tracé, dog umiddelbart i nærheden af motorvej de fleste steder. I 5. sporsløsningen er der tale om min-dre forandringer.
• Natur- og dyreliv. Natur- og dyreliv vil i et vist omfang blive påvirket i Nybyg-
ningsløsningen, idet anlæg af en ny bane kan medføre en opdeling af visse na-turområder. De eksisterende biologiske spredningskorridorer vil dog i vidt om-fang blive opretholdt ved etablering af faunapassager, ligesom der etableres er-statningsbiotoper, hvor anlæg af den nye bane medfører nedlæggelse af sådan-ne. For 5. sporsløsningen vurderes der at være marginale ændringer i forhold til Basissituationen.
• Barriereeffekt. Herved forstås de gener, som et trafikanlæg giver anledning til
for de mennesker, der færdes omkring trafikanlægget eller ønsker at krydse det. Nettoeffekten vurderes at være marginal i 5. sporsløsningen. I Nybygningsløs-ningen forventes det, at alle stier og veje opretholdes, men der vil ske en vis opdeling af landskabet, og der vil opstå restarealer.
• Vibrationer. Begge løsninger må, især i anlægsfasen, forventes at medføre
vibrationsgener for naboer til jernbanen. Effekten er størst i 5. sporsløsningen, hvor der er flest naboer.
• Generel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetik. Det oplevede bymiljø
vil blive påvirket ved en baneudvidelse, når banen forløber gennem byer. Begge løsninger forventes at påvirke det generelle bymiljø i negativ retning.
• Jord- og grundvandsforurening. En baneudvidelse kan give en risiko for øget
forurening af jord- og grundvand, primært i anlægsfasen. I driftsfasen vurderes effekten at være meget begrænset, om end den formentlig vil være større i Ny-bygningsløsningen end i 5. sporsløsningen, fordi den anlægges i et nyt tracé. I anlægsfasen vil brug af entreprenørmaskiner, håndtering af forurenet jord, mid-lertidige grundvandsænkninger udgøre konkrete risici for at medføre- og sprede forurening.
• Tilbagesvingsperiode for passagerer efter anlægsperioden. Der er med-
regnet gener i anlægsperioden i form af ekstra rejsetid samt frafald af passage-rer, men der er ikke taget højde for, at der efter anlægsperioden vil være en til-bagesvingsperiode, før antallet af passagerer er tilbage på samme niveau som før anlægsperioden. Effekten vurderes at være størst i 5. sporsløsningen, som har de største gener i anlægsperioden.
• Fremtidssikring i form af overskudskapacitet. Med fremtidssikring i form af
overskudskapacitet forstås den kapacitet, der er til stede på det færdige anlæg, men som ikke udnyttes med de anvendte køreplaner. Overskudskapaciteten ud-skyder det tidspunkt, hvor kapaciteten som følge af den efterfølgende trafikale udvikling er opbrugt, og det er nødvendigt at foretage kapacitetsudvidende for-anstaltninger. I Nybygningsløsningen er overskudskapaciteten stor, hvormed det
24 Samfundsøkonomisk analyse
bliver lettere at tilpasse udbuddet til den fremtidige efterspørgsel. Effekten af en ny strækning over Køge vil desuden kunne fjerne eller udskyde et muligt fremti-digt behov for udbygning af sporkapaciteten på S-banen langs Køge Bugt. Frem-tidssikringen i form af overskudskapacitet vurderes at være begrænset i 5. sporsløsningen.
• Togsystemets robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser.
En baneudvidelse vil medføre at banesystemet har en større robusthed ved planlagte og uforudsete hændelser. Med Nybygningsløsningen bliver nettet langt mere fleksibelt, da man ved planlagte hændelser, såsom sporarbejde, og ufor-udsete hændelser og uheld, vil kunne omdirigere trafikken til en anden bane-strækning. Nybygningsløsningen medfører således en reduceret sårbarhed og nye taktiske muligheder både ved planlagte og uforudsete hændelser. Den eks-tra sporkapacitet som 5. sporsløsningen medfører, vil ligeledes øge togsyste-mets robusthed, dog i mindre omfang end Nybygningsløsningen.
• Øgede driftsomkostninger for andre kollektive operatører som følge af øget trafik. I praksis kan de nye rejsende på banen medføre øgede omkostnin-ger for busdriften i forbindelse med feeder bustrafik til stationerne. Det kan f.eks. tænkes, at de ekstra passagerer i nogle tilfælde netop er dem, der gør, at der må indsættes ekstra afgange på visse ruter.
• Forskønnelsesværdi af nedgravning af højspændingsledninger. I Nybyg-ningsløsningen nedgraves en række højspændingsledninger i forbindelse med opførelsen af den nye banestrækning. Ledningerne ville sandsynligvis alternativt blive gravet ned på et senere tidspunkt. Nedgravningen medfører en visuel for-skønnelse i en årrække, idet ledningerne ikke længere er synlige. Den visuelle værdi er ikke opgjort i den kvantitative samfundsøkonomiske analyse, men er en gevinst i Nybygningsløsningen. Der er ingen nedgravning af ledninger i 5. sporsløsningen.
• Dynamiske effekter. Store infrastrukturinvesteringer medfører ofte dynamiske effekter, der ikke er værdisat i den samfundsøkonomiske beregning. Et velfun-gerende og sammenhængende transportnet øger arbejdskraftens mobilitet og letter virksomhedernes transportomkostninger. Den øgede mobilitet mindsker ri-sikoen for flaskehalsproblemer og kan derved medvirke til at reducere den strukturelle ledighed. Endvidere øges mulighederne for, at lønmodtagerne finder beskæftigelse der, hvor det giver størst afkast for den enkelte og for samfundet. Da Nybygningsløsningen giver væsentlig større mobilitet, der resulterer i flere nye og længere rejser, end det er tilfældet med 5. sporsløsningen, må det for-ventes at de dynamiske effekter vil være tilsvarende større for Nybygningsløs-ningen end for 5. sporsløsningen.
Tabel 3.4 resumerer, hvordan hver enkelt af de ikke værdisatte effekter skønnes at påvirke resultatet af den samfundsøkonomiske analyse.
Det er vanskeligt at konkludere noget håndfast om betydningen af de ikke-værdisatte effekter for de forskellige løsninger, netop fordi effekterne ikke er vær-disat, og derfor ikke kan sammenvejes direkte med de værdisatte effekter.
Ligeledes er effekterne forskellige for de to løsninger. Således vurderes 5. sporsløsningen f.eks. at være bedre mht. natur og dyreliv, mens Nybygningsløsnin-gen er bedre mht. fremtidssikring af kapaciteten på jernbanen og robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser.
I den endelige vurdering bør de ikke værdisatte effekter imidlertid supplere resulta-tet af den samfundsøkonomiske beregning.
25 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 3.4 Vurdering af ikke værdisatte effekter
5. spor Nybygning
Gener for naboer i anlægsperioden
Generel påvirkning af det oplevede landskab og
rekreative områder i byen
Natur- og dyreliv
Barriereeffekt
Vibrationer
Generel påvirkning af det oplevede bymiljø,
æstetik
Jord- og grundvandsforurening
Tilbagesvingsperiode for passagerer efter an-
lægsperioden
Fremtidssikring i form af overskudskapacitet
Togsystemets robusthed ved uforudsete og plan-
lagte hændelser
Øgede driftsomkostninger andre kollektive ope-
ratører
Forskønnelsesværdi af nedgravning af ledninger
Dynamiske effekter
Note: De enkelte effekter er vurderet relativt på en skala fra dårlig til god, hvor neutral svarer til situatio-
nen i basissituationen.
3.4 Supplerende analyse for alle lande
Hovedanalysen er baseret på en national afgrænsning, dvs. der kun er medtaget gevinster og omkostninger, som vedrører Danmark. Resultatet uden national af-grænsning præsenteres her.
Der er en række årsager til at resultatet for alle lande afviger fra resultatet ved en national afgrænsning. De væsentligste årsager til forskellen er EU-tilskud, samt brugergevinster for passagerer og gods på jernbanen. Der henvises til kapitel 12 for en nærmere beskrivelse af konsekvenserne af ændringen i den geografiske af-grænsning.
Ved en national afgrænsning tæller EU-tilskuddet som en gevinst (med fradrag for Danmarks andel af bidrag til det samlede budget ), mens EU-tilskuddet ved en op-
26 Samfundsøkonomisk analyse
gørelse for alle lande blot er en finansiering på linje med anden offentlig finansie-ring. Dette trækker i retning af et bedre resultat ved en national afgrænsning. Til gengæld medregnes gevinster for udenlandske passagerer på jernbanen ikke ved en national afgrænsning. Endvidere medregnes kun en del af gevinsterne for gods-transport på jernbane (jf. afsnit 12.1.8). De sidste to effekter trækker i retning af, at resultatet ved en national afgrænsning bliver dårligere end ved at medtage ef-fekterne for alle lande.
Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse for alle lande fremgår af nedenstå-ende tabel. Det fremgår, at den geografiske afgrænsning ikke har afgørende betyd-ning for analysens konklusioner.
Tabel 3.5 Sammenligning af resultater ved national afgrænsning og for alle lande
5. spor Nybygning
National afgrænsning
Nettonutidsværdi 2009, mio. kr. (2009-priser) -1.143 2.462
Intern rente 3,3% 6,2%
Alle lande
Nettonutidsværdi 2009, mio. kr. (2009-priser) -1.040 2.500
Intern rente 3,6% 6,1%
Når der anlægges et internationalt perspektiv, ses det, at nettonutidsværdien øges for begge løsninger sammenlignet med resultaterne for den nationale afgrænsning. Forskellen skyldes, at det udeladte EU-tilskud mere end opvejes af tidsgevinsterne ved at inddrage udenlandske passagerer og udenlandsk gods. 5. sporsløsningen har en større forøgelse af nettonutidsværdien end Nybygningsløsningen. Dette skyldes at 5. sporsløsningen medfører relativt større gevinster for de internationale passa-gerer og relativt større tidsgevinster end Nybygningsløsningen, hvilket mere end opvejer EU-tilskuddet, som falder mindst i 5. sporsløsningen.
For Nybygningsløsningen er den samlede effekt af ikke-indregnet EU-tilskud og større tidsgevinster en (lille) forbedring på ca. 40 mio. kroner i nettonutidsværdi, mens nettonutidsværdien i 5. sporsløsningen forbedres med ca. 100 mio. kroner. Den interne rente falder lidt i Nybygningsløsningen, mens den stiger i 5. sporsløsningen.
3.5 Samlet vurdering
Der er gennemført en samlet samfundsøkonomisk konsekvensvurdering på basis af de centrale resultater, analysen af de ikke værdisatte effekter, følsomhedsanaly-serne og de supplerende analyser for alle lande. Følgende kan konkluderes på basis af de gennemførte analyser:
• Set ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt er den samlede vurdering, at Ny-bygningsløsningen er den samfundsøkonomisk mest attraktive løsning, idet den er det eneste af alternativerne, som har en intern rente, der er højere end kal-kulationsrenten (5%) og den højeste nettonutidsværdi (2,5 mia. kroner mod -1,1 mia. kroner). Dette skyldes hovedsageligt store tidsgevinster for togpassa-gererne og store billetindtægter. Der opnås også betydelige positive bidrag for tidsgevinsterne for bilister som følge af reduceret trængsel og fra reducerede eksternaliteter.
• Følsomhedsanalyser viser at Nybygningsløsningen kun med meget markante
ændringer i forudsætningerne kommer ned på en samfundsøkonomisk forrent-ning der er mindre end 5 pct. Det vil være nødvendigt at forudsætte, at togpas-
27 Samfundsøkonomisk analyse
sagertallet slet ikke stiger i de næste 30 år og/eller at forbedringerne i trafikbe-tjeningen, som følge af den nye bane ikke medfører nogen passagertilvækst overhovedet. Nybygningsløsningen udviser under næsten alle tænkelige ramme-forudsætninger en bedre rentabilitet end 5. sporsløsningen.
• De ikke værdisatte effekter er ikke kvantificeret. Ovenstående kvalitative analy-
se giver ikke nogen entydig anbefaling af nogen af de undersøgte løsninger, men bør alligevel indgå i den samlede vurdering.
• Den supplerende analyse, hvor effekter for alle lande inkluderes, ændrer ikke på
den overordnede konklusion for de to anlægsløsninger.
På baggrund af beregningerne og følsomhedsanalyserne vurderes Nybygningsløs-ningen at have en klart højere samfundsøkonomisk rentabilitet end 5. sporsløsnin-gen.
28 Samfundsøkonomisk analyse
4 Fremskrivning af person- og godstrafik
Både person- og godstrafikken forventes at stige i perioden fra 2005 til 2017 og videre frem til 2030. Persontrafikken stiger en del pga. rejsekort, udvidede køreplaner, forventet trængsel på vejnettet og generel økonomisk og demografisk udvikling. Godstrafikken forventes også at vokse betydeligt, hvilket dog kan rummes i de afsatte godskanaler
4.1 Fremskrivning af persontrafik
4.1.1 Fremskrivningsresultat Effekten af en opgradering af kapaciteten på banen mellem København og Ringsted afhænger i vid udstrækning af det fremtidige passagergrundlag på strækningen.
Passagergrundlaget kan påvirkes direkte ved at forbedre (eller forringe) togbetje-ningen, hvilket sker i de enkelte projekter, henholdsvis Nybygningsløsningen og 5. sporsløsningen. Disse virkninger tages der højde for i prognosemodellens bereg-ningsmetode.
Passagergrundlaget påvirkes imidlertid også af den øvrige samfundsudvikling f.eks. ændringer i demografi, arbejdsmarked, bilejerskab eller andre forhold såsom vej-fremkommelighed eller parkeringsforhold.
For at tage hensyn til betydningen af denne forventede eksterne udvikling er der foretaget en fremskrivning af det bagvedliggende passagergrundlag fra et kendt udgangspunkt i 2005 til 2017 og 2030.
Resultatet af denne fremskrivning fremgår af nedenstående tabel
Den gennemsnitlige vækst (ekskl. trafik på S-banen og internt i Vestdanmark) er på 1,6% årligt i perioden 2005-2030, men på visse trafiksegmenter forudsættes større vækst. Således forudsættes trafikken over Storebælt gennemsnitligt at stige 1,9% årligt, trafikken over Øresund 3,9% årligt og den internationale trafik 3,3% årligt. Sidstnævnte skyldes hovedsagligt en forudsætning om anlæg af en fast Fe-mern Bælt forbindelse.
29 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 4.1 Hidtidig trafik 1991-2005 (mio. rejser årligt), forudsat trafik i basissitu-ation i 2017 og 2030 samt årlig vækst i perioderne 1991-2005 og 2005-2030.
Mio. rejser årligt 1991 2002 2005 Basis
2017
Basis
2030
1991-
2005
2005-
2030
S-tog 97 87 90 113 128 -0,5% 1,4%
Øvr. Østdanmark 32 34 36 44 50 0,7% 1,4%
Vestdanmark 16 17 18 23 26 1,0% 1,5%
Storebælt 4 7 8 11 12 4,2% 1,9%
Øresund 2) - 5 6 14 16 - 3,9%
Øvr. International 3) 1 1 1 1 2 -3,4% 3,3%
Total 1) 150 150 159 206 234 0,4% 1,5%
Total ekskl. S-tog/Vestdk 38 47 50 70 81 2,1% 1,6%
1) kombinationsrejser mellem S-tog og øvrige baner tælles med 2 gange
2) trafik til/fra Skåne
3) ekskl. trafik til/fra Skåne
4.1.2 Fremskrivningmetode Beskrivelsen af persontrafikken i basissituationen tager udgangspunkt i trafikmøn-stret fra øst- og vesttællinger samt Transportministeriets årstrafikmatrix fra 2002, som indeholder den totale togtrafik fordelt på stationsrelationer. Der er foretaget en fremskrivning fra 2002 til 2005 ved hjælp af hovedtal fra DSB's årsberetninger.
Fremskrivningerne fra 2005 til 2017 svarer til de fremskrivninger fra 2006 til 2018, som er benyttet i ”Trafikplan for jernbanen 2008-2018”, der er udarbejdet i over-ensstemmelse med Lov om trafikselskaber og er udsendt i høring hos trafikselska-berne, kommunerne og regionerne henover sommeren 2008.
Disse fremskrivninger er udarbejdet med udgangspunkt i den faktiske trafikudvik-ling i perioden 1999-2005 sammenholdt med Danmarks Statistiks forventninger til udviklingen i antal arbejdspladser, befolkning og pendling. Endvidere er set på loka-le drivkræfter såsom planlagt udvidelse af større handelscentre, virksomheds- eller byudviklingsområder, som også vil kunne have indflydelse på passagerernes rejse-mønstre.
I den forudsatte vækst indgår også en samlet vurdering af virkningen af udvidede køreplaner jf. eksisterende kontrakter mellem Transportministeriet og DSB om tog-trafik udført som offentlig service i perioden 2005-2014, samt virkningen af enklere billetsystem (rejsekort) med fastholdt takstniveau m.m.
Endelig indgår vurderinger af udviklingen af gennemsnitshastigheder på det over-ordnede vejnet for at vurdere omfanget af overflytning fra vej til bane som følge af øget trængsel på vejnettet, idet der er taget udgangspunkt i Infrastrukturkommis-sionens fremskrivninger af vejtrafikken.
Fra 2017 til 2040 er regnet med en generel vækst i passagerantallet på 1% årligt mellem alle destinationer. Mellem 2017 og 2030 er der endvidere regnet med et trafikspring som følge af en fast Femern Bælt forbindelse. Efter 2040 er der ikke indregnet nogen vækst.
For trafikken over en fast Femern Bælt forbindelse i 2030 er der som udgangspunkt anvendt Transportministeriets seneste officielle Femern Bælt prognose, den såkald-te Case B fra den opdaterede FTC-prognose fra 2002.
30 Samfundsøkonomisk analyse
Ifølge denne vil persontrafikken over Femern Bælt stige fra 0,3 mio. rejser i 2005 til 1,4 mio. rejser i 2015 med en fast forbindelse. I nærværende undersøgelse forud-sættes det, at forbindelsen først står klar efter 2018 (jf. kapitel 2).
4.2 Fremskrivning af godstrafik
4.2.1 Fremskrivningsresultat Der regnes ikke med en selvstændig effekt på godsmængderne som følge af Kø-benhavn-Ringsted projektet. Dvs. at banegodsmængderne er ens i både basissitua-tionen, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. I Nybygningsløsningen tages dog højde for den forventede omlægning af godstrafikken fra den eksisterende strækning til den nye bane.
Der forventes imidlertid en betydelig vækst i (dele af) godstrafikken, hvilket har betydning for effekten af projekterne.
Der er som grundlag foretaget en baggrundsfremskrivning fra 2006 til 2020. Denne omfatter en situation både med og uden Femern Bælt, og foruden et centralvækst-scenario omfatter den også et høj- og lavvækstscenario. I Femern Bælt scenariet sker en omlægning af betydelige trafikstrømme fra baneruten via Sønderjylland til baneruten via Femern Bælt. Derudover forudsættes en vis overflytning fra andre ruter og transportmidler. I høj- og lavvækstscenariet er den betydelige usikkerhed, som banegodsprognoser principielt er behæftet med, forsøgt vurderet.
Som grundlag for 2017-situationerne er anvendt 2020-centralscenariet for en situa-tion uden fast Femern Bælt forbindelse.
Som grundlag for 2030-situationerne er anvendt 2020-højvækstscenariet for en situation med fast Femern Bælt forbindelse. Efter 2030 er der ikke indregnet nogen vækst.
Resultatet af fremskrivningen fremgår af nedenstående tabel, der viser godstogtra-fikken i henholdsvis 2006, 2017 og 2030 på strækningen mellem Høje Tåstrup og Roskilde. I Nybygningsløsningen vil transittrafikken og en stor del af de internatio-nale godstog blive omlagt via den ny banestrækning.
Tabel 4.2 Udvikling fra 2006 til 2017 og 2030 i antal godstog (begge retninger) på strækningen Høje Tåstrup-Roskilde
1000 pr. år Pr. maks. hverdag Antal godstog
Høje Tåstrup-Roskilde
(begge retninger) 2006 2017 2030 2006 2017 2030
Transit 5,5 11,9 18,3 21 44 67
International 2,0 2,6 3,8 8 9 14
National (Storebælt) 2,0 2,1 1,9 7 7 7
National (intern øst) 0,3 0,4 0,4 1 2 2
Total 9,8 17,0 24,4 37 62 89
4.2.2 Baggrund for fremskrivninger Den danske banegodssektor har gennemgået væsentlige forandringer de seneste 10 år fra at være en statsunderstøttet del af DSB med et betydeligt tilskudsbehov til en aktivitet, der gennemføres på rent kommercielle betingelser.
Trafikmønstret og kundeporteføljen er stærkt forandret i løbet af denne foran-dringsproces. Således er der sket en betydelig vækst i transittrafikken gennem Danmark, men et fald i den internationale trafik til og fra Danmark og et betydeligt fald i den indenlandske trafik. De seneste år synes den indenlandske trafik dog at
31 Samfundsøkonomisk analyse
have stabiliseret sig, og den internationale trafik til og fra Danmark synes atter i vækst. Det er således ikke relevant at foretage en direkte fremskrivning af tenden-serne de seneste 10 år.
Baggrund for fremskrivningerne er både data om den hidtidige udvikling og forelig-gende prognoser (ikke mindst Femern Bælt prognoserne, dvs. den opdaterede FTC-prognose fra 2002, Case B) og endelig en række interviews med centrale aktører i banegodssektoren (speditører, storkunder og operatører).
De interviewede aktører er generelt af den opfattelse, at der er store kommercielle muligheder for at transportere mere banegods og udføre yderligere kørsler på ba-nenettet de kommende år. På den anden side er der problemer med at skaffe den nødvendige ekstra transportkapacitet. Det gælder både operatørernes mulighed for at fremskaffe togmateriel og bemanding, mangel på terminalkapacitet og mangel på banekapacitet, især på visse strækninger i Tyskland og øvrige lande syd for grænsen.
Således er det en udbredt opfattelse, at udviklingen i første omgang mere bestem-mes af udbudssiden end af efterspørgelsessiden. Dvs. at mængden af udbudt ba-negodstrafik af tilstrækkelig kvalitet bliver bestemmende for, hvordan udviklingen vil forme sig de kommende år.
Indenfor transittrafikken er der foretaget betydelige konkrete materielanskaffelser (Railion og Hector Rail har anskaffet henholdsvis 13 og 10 nye tostrømslokomotiver og har optioner på yderligere leveringer). Over de næste år forventes dette udmøn-tet i betydelige trafikstigninger især i transittrafikken gennem Danmark.
4.2.3 Fremskrivningsmetode Det er generelt vanskeligt at opstille pålidelige banegodsprognoser, idet mange afgørende faktorer for det mulige udbud af godstog kan være under forandring. Udover bane- og terminalkapacitet gælder dette andre banetekniske forhold, f.eks. begrænsninger i maksimal togvægt og toglængde, eller tekniske og administrative forskelle ved krydsning af landegrænser, eller væsentlige faktorer indenfor andre transportmidler f.eks. udviklingen indenfor energipriser, vejtrængsel, vejafgifter, chaufførmangel m.m.
Derfor er der opstillet forskellige scenarier for udviklingen, henholdsvis et lav-, cen-tral- og højvækstscenario.
Højvækstscenariet udtrykker en situation med en generel bedring af flaskehalspro-blematikkerne indenfor banegodssektoren i en situation med fortsat globalisering og økonomisk vækst, der vil føre til et markant større udbud af konkurrencedygtig banegodstrafik mellem effektivt fungerende godsterminaler. Samtidig opleves øget trængsel på det europæiske vejnet i kombination med øget betaling for benyttelse af motorvejene og øget chaufførmangel.
Lavvækstscenariet er omvendt udtryk for en lidt aftagende økonomisk vækst i kombination med et stadig mere effektivt samarbejde mellem logistikvirksomheder og lastbiltransportører samt en fastholdelse af vejproduktets kvalitet gennem ud-bygning af vejnettet og brug af effektive trafikafviklingssystemer. Samtidig er der i banegodssektoren fortsatte flaskehalsproblematikker og vanskeligheder med at forbedre transportudbuddet, hvilket vil medføre en bevægelse væk fra baneløsnin-gerne og over mod vejløsningerne.
Centralvækstscenariet er en mellemting mellem de to yderpunkter. I centralscena-rio er terminalkapaciteten i Danmark begrænset til nuværende kapacitet, medens der i maksimalscenariet forudsættes udbygning af kombiterminalerne i Taulov og Høje Tåstrup.
Fremskrivningen er foretaget særskilt for de forskellige godstrafiksegmenter, hen-holdsvis transittrafik, international trafik til og fra Danmark og national trafik.
32 Samfundsøkonomisk analyse
Transittrafikken omfattede i 2006 ca. 5.500 togkørsler gennem Danmark. De alle-rede foretagne lokomotivindkøb forudsættes i de kommende år at medføre ca. 4.600 ekstra togkørsler årligt i centralscenariet og ca. 5.800 ekstra togkørsler årligt i højvækstscenariet. For den efterfølgende periode er skønnet en årlig vækst i ba-negodsmængderne på 2% i centralscenariet. Denne relativt lave vækst kan henfø-res til svenske vurderinger af udviklingen i deres samhandel med udlandet. I høj-vækstscenariet benyttes en årlig vækst på 4%. Endelig forventes en fast Femern Bælt forbindelse at medføre ca. 1.200 ekstra årlige kørsler i centralscenariet og ca. 1.400 ekstra årlige kørsler i højvækstscenariet.
Den internationale trafik til og fra Danmark omfattede i 2006 ca. 1.300 togkørsler i retning mod Sverige og ca. 4.800 togkørsler i retning mod Tyskland. Udgangspunk-tet for fremskrivningen af disse trafikker er DTFs fremskrivninger, som peger på en gennemsnitlig årlig vækst i banegodsmængderne på op til 4% årligt for Tyskland mm. og 2% årligt for Norden. I centralscenariet regnes med 3,5% årligt for trafik-ken mod Tyskland og 1,5% for trafikken mod Sverige, og i højvækstscenariet reg-nes med 10% årligt for trafikken mod Tyskland og 4% for trafikken mod Sverige.
Den nationale trafik over Storebælt omfattede i 2006 ca. 3.200 togkørsler. Her regnes med 1% årlig vækst i centralscenariet og 2,5% årlig vækst i højvækstscena-riet. For den øvrige nationale trafik (dvs. lokal feedergodstrafik i henholdsvis Øst- og Vestdanmark) regnes med uændret trafik i centralscenariet og 0,5% årlig vækst i højvækstscenariet.
Den gennemsnitlige togvægt har været voldsomt stigende de seneste år, men mest fordi en stor del af den trafik, som kører med mindre tog, national og lokal fee-dertrafik, er ophørt. Der er dog forudsat en vis stigende gennemsnitsvægt af toge-ne jf. nedenstående tabel.
Der forudsættes ikke ændringer i godstrafikkens døgn-, uge- og sæsonudsving, der primært er begrundet i produktionsstrukturelle og geografiske forhold, hvilket ikke forventes mærkbart ændret.
Tabel 4.3 Forudsat udvikling i togenes gennemsnitsvægt (bruttoton pr. godstog) fra 2006 til 2017 og 2030 for henholdsvis transit, international og national.
Gennemsnitsvægt pr. tog – bruttoton pr. godstog
2006 2020 Central u. Femern1
2020 Høj m.
Femern2
Transit 1.720 1.790 1.820
International 1.250 1.300 1.350
National (over Storebælt) 950 980 1.100
National (lokal/feeder) 550 580 640
1) Forudsat i 2017
2) Forudsat i 2030
33 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 4.4 Forudsat udvikling fra 2006 til 2017 og 2030 i antal godstog (begge retninger), total for henholdsvis transit, international og national.
Antal godstog total
(1000 pr. år)
2006 2020 central u. Femern1
2020 Høj m.
Femern2
Transit 5,5 11,9 18,3
International (retn. Sverige) 1,3 1,5 1,8
International (retn. Tyskland) 4,8 8,0 15,2
National (over Storebælt) 3,2 3,3 3,4
Total 14,8 24,7 38,7
1) Forudsat i 2017
2) Forudsat i 2030
34 Samfundsøkonomisk analyse
5 Anvendte køreplaneksempler
Med forskellige køreplaneksempler1 for persontog er det un-dersøgt, hvorledes infrastrukturen kan benyttes bedst muligt, således at passagerernes nytte maksimeres, samtidig med at driftsøkonomien for persontogsoperatøren bliver bedst mulig og regulariteten ikke forringes i forhold til basis 2017.
5.1 Baggrund
Opstillingen af køreplaneksempler i København-Ringsted projektet har udgangs-punkt i undersøgelser og erfaringer fra Strategianalysen i 2005. Her blev det un-dersøgt, hvordan passagererne rejser, og hvordan de vil reagere, når køreplanerne ændres. Det blev undersøgt, hvilke afgange der giver de største tidsgevinster for passagererne, og hvordan ekstra afgange vil ændre driftsøkonomien for person-togsoperatørerne.
Efterfølgende er der i forbindelse med København-Ringsted projektet udført analy-ser af rentabiliteten af regionaltogsstandsninger på Glostrup Station samt rentabili-teten af lyntogsstandsninger på Køge Nord Station. Begge forslag faldt negativt ud, idet analyserne viste, at det medførte flere udgifter end indtægter for togoperatø-rerne. Dette vil dog kunne ændre sig på lang sigt hvis rejsemønstret ændres som følge af strukturelle ændringer.
På baggrund af Strategianalysens resultater er der opstillet køreplaner med 17 per-sontogslinjer pr. time i myldretiden mellem København og Roskilde/Køge Nord, for såvel Nybygningsløsningen som 5. sporsløsningen. 17 toglinjer var det maksimale antal linjer, der blev undersøgt i Strategianalysen, fordi kapaciteten på København H ikke giver mulighed for at afvikle flere tog uden en udvidelse af perronkapacite-ten i københavnsområdet, f.eks. på København H. Desuden er kapacitetsforholdene i 5. sporsløsningen sådan, at grænsen for hvor mange tog der kan afvikles, uden at regulariteten forværres i forhold til basissituationen, går ved 17 tog pr. time pr. retning. Den maksimale banekapacitet i basissituationen og de to projektløsninger fremgår af Figur 5.1.
Figur 5.1 Den maksimale kapacitet i basissituationen, 5. spor og Nybygning.
1 Et køreplaneksempel er den køreplan der anvendes til at beregne den drifts- og samfundsøkonomiske nytte af en løsning. De anvendte køreplaneksempler er Trafikstyrelsens (bedste) bud på, hvordan de to projektløsninger og basissituationen vil kunne betjenes i 2017 og de efterfølgende år. Hvordan den egentli-ge køreplan til sin tid vil blive udformet vil være et anliggende mellem udbudsmyndigheden og én eller flere togoperatører.
35 Samfundsøkonomisk analyse
Antal tog pr. time pr. retning
Af figuren fremgår det, at når Nybygningsløsningen betjenes med op til 17 tog i timen pr. retning, er der ledig kapacitet, som kan benyttes til driftsudvidelser. Un-dersøgelser i forbindelse med Strategianalysen og nærværende analyse har påvist,
ikke indgår i København-Ringsted projektet, er der ikke opstil-
-
ssituati-onen såvel som i de to løsninger anvendes samme køreplan i 2017 og 2030.
Køreplaneksempler for basissituationen, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen fremgår af Bilag 1.
I Figur 5.2 nedenfor sammenlignes rejsetider i en række relationer for de tre køre-planeksempler. 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen medfører forskellige rejsetidsforbedringer i forskellige relationer. Generelt medfører Nybygningsløsnin-gen de største rejsetidsforbedringer.
Figur 5.2 Sammenligning af rejsetider for den hurtigste togforbindelse i hvert alter-nativ. Rejsetiderne er baseret på køreplanseksemplerne vist i bilag 1.
at det er rentabelt, driftsøkonomisk såvel som samfundsøkonomisk, at udvide be-tjeningen i myldretimerne udover de 17 linjer pr. retning. Da udvidelse af kapacite-ten på København Hlet køreplaner, der udnytter den resterende kapacitet i Nybygningsløsningen. Den overskydende kapacitet er derfor at betragte som en fremtidssikring af Nybygningsløsningen, som ikke er indeholdt i 5. sporsløsningen.
5.2 Køreplaneksempler – persontog
I det følgende er vist linjediagrammer for de analyserede køreplaner. I Basi
0
10
30
40
50
60
70
80
90
de k d e g se d F e ev
ejs
eti
d i
min
utt
er
20
R
Rosk
il
Holbæ
Ring
ste
Slag
els
Nybor
Oden
Næstve
Nykøb
ing
Køg
Hasl
Hurtigste forbindelse til/fra København H
Basis5. sporNybygning
Rejsetiden til Køge er i basis og 5. spor baseret på dagens S-togskøreplan. Rejsetiden til Haslev er i basis og 5. spor baseret på dagens køreplan, med regionaltog Haslev-Køge / S-tog
lternativ der vælges.
Køge-København H.
Sammenligningen viser, at der ingen forskel er på strækningen mellem KøbenhavnH og Roskilde uanset, hvilket a
36 Samfundsøkonomisk analyse
Størst forbedring opnås i Nybygningsløsningen for rejser mellem Køge/Haslev og
På strækningerne mellem København H og henholdsvis Næstved, Nykøbing F og
løs nævn-te e er nogen forbedring i rejsetid på strækningen mel-
.2 017 / 2030
g er rejsetiderne på Sydbanen kortere, da Sydba-nen forventes at være opgraderet til 160 km/t på strækningen Ringsted-Vordingborg inden 2017. Antallet af persontogslinjer – 12/13 tog pr. time pr. retning i spidstimen - er
Da kapaciteten på strækningen mellem København og Ringsted er opbrugt med de
videlser af infrastrukturen, anvendes samme køreplanseksem-pel i 2030 beregningen. I 2030 forudsættes en fast Femern Bælt forbindelse fuldt
n indsvingsperiode overstået.
Figur 5.3 Li d
København. Der opnås rejsetidsforbedringer på henholdsvis 14 og 24 minutter sammenlignet med basissituationen. Ydermere undgår rejsende fra Haslev (og øv-rige stationer på strækningen Køge-Næstved) at skulle foretage skift på Køge (eller Roskilde) station, når de rejser til/fra København. 5. sporsløsningen giver ingen forbedring i disse relationer.
Odense er der en forbedring i rejsetid på mellem 6 og 10 minutter for Nybygnings-ningen. 5. sporsløsningen giver en forbedring på 4 minutter for de to førststrækninger, mens der ikk
lem København H og Odense.
.1 Basis 25Trafikken i basissituationen er en fremskrivning af passagertrafikken, som den er beskrevet i ”Kontrakt mellem Transportministeriet og DSB om fjern- og regionaltra-fik udført som offentlig service i perioden 2005-2014”. Det forudsættes, at en FastFemern Bælt forbindelse ikke er ibrugtaget i 2017. Køreplanseksemplet for basissi-tuationen i 2017 har følgende karakteristika i forhold til den forventede udmøntningaf DSB kontrakten:
• Rejsetiderne er uændrede. Do
• uændret.
13 linjer i myldretiden, der er forudsat i køreplanseksemplet for 2017, og da der ikke forudsættes ud
implementeret og e
nje iagram for basis
37 Samfundsøkonomisk analyse
5.2.2 5. sporsløsningen 2017 / 2030 I 5. sporsløsningen udvides betjeningen i 2017 til 17 tog i timen i myldretiden.
Eksemplet på en køreplan for 5. sporsløsningen adskiller sig fra basissituationen på følgende punkter:
• Fire ekstra tog: o Et lyntog mod Odense o Et tog i dagtimerne til Næstved o To hurtige tog til Roskilde
• To stoptog til Ringsted afkortes, så de kun kører til Roskilde. Da kapaciteten på strækningen mellem København og Ringsted er opbrugt med de 17 linjer i myldretiden, der er forudsat i 2017 køreplanseksemplet, og da der ikke forudsættes yderligere udvidelser af infrastrukturen, ud over hvad der er forudsat i 5. sporsløsningen, anvendes samme køreplanseksempel i 2030 beregningen.
Figur 5.4 Linjediagram for 5. spor
39 Samfundsøkonomisk analyse
5.2.3 Nybygningsløsningen 2017 / 2030 I Nybygningsløsningen udvides betjeningen i 2017 til 17 tog i timen i myldretiden.
Eksemplet på køreplan for Nybygning 2017 adskiller sig fra basissituationen på følgende punkter:
• Tre tog pr. time kører ad nybygget bane i stedet for ad eksisterende bane: o Et lyntog mod Odense o Et IC tog mod Odense o Et IC tog til Nykøbing F / Rødby F o Desuden afkortes linjen fra Roskilde til Næstved (ad Lille Syd) i Kø-
ge. • Dertil udvides driften med følgende tog
o Et lyntog mod Odense ad nybygget bane i dagtimer o To tog til Køge kører ad nybygget bane og videre ad Lille Syd til
Næstved, ét i hele driftsperioden, et i dagtimerne. o To stoptog til Roskilde i dagtimerne o Et tog til Næstved ad eksisterende bane i dagtimer
Figur 5.5 Linjediagram for Nybygning
40 Samfundsøkonomisk analyse
5.3 Køreplaneksempler – godstog
Der forudsættes det samme antal godstogskanaler i basissituationen, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen.
Godstogskanalerne som de forudsættes i henholdsvis 2017 og 2030 fremgår af figurerne nedenfor – en linje svarer til et tog pr. time pr. retning. Rød linje marke-rer ”Hovedkanalen”, den gule linje markerer ”Ekstrakanalen”. Både Hovedkanalen og Ekstrakanalen er 1 kanal pr. time pr. retning, alle døgnets timer. Den stiplede grønne linje markerer ”Reservekanalen”, som ikke er til rådighed i myldretimerne.
Figur 5.6 Godstrafik 2017
BASIS+5.SPOR NYBYGNING
Taulov Peberhol
Kø
Høje Tåstrup
m
Padborg
ge
Taulov Peberholm
Høje Tåstrup
Ringsted Ringsted
Padborg
I 2017 forudsættes det, at Femern Bælt ikke er ibrugtaget, hvorfor alle godstogs-ationen og i 5. sporsløsnin-
gen forudsættes der 1 godstogskanal i timen, Peberholm-Padborg (hovedkanalen) d (ekstrakanalen). Derudover forudsættes
der 1 godstogskanal Høje Tåstrup-Padborg (reservekanalen). Alle kanaler går via Høje Tåstrup.
I Nybygningsløsningen forudsættes 1 godstogskanal i timen, Peberholm-Padborg (hovedkanalen) og 1 kanal Peberholm-Ringsted (ekstrakanalen), begge via Køge.
Dertil kommer reservekanalen Høje Tåstrup-Padborg.
Figur 5.7 Godstrafik 2030
kanaler går via Storebælt og Sønderjylland. I basissitu
og 1 godstogskanal Peberholm-Ringste
BASIS+5.SPOR NYBYGNINGHøje Tåstrup Høje Tåstrup
Taulov Peberholm Taulov Peberholm
Køge
RingstedRingsted
PadborgPadborg
I 2030 forudsættes Femern Bælt etableret. Hovedkanalen og ekstrakanalen går i år via Storebælt og Padborg.
Mellem Peberholm og Ringsted er kanalerne fordelt på ruterne via Høje Tåstrup og via K det er tilfældet i 2017 situati
Der er ikke udarbejdet egentlige køreplanseksempler for godstogene, som det er tilfældet for persontogene. I stedet er der beregnet gennemsnitlige køretider for hver af de to løsninger samt for basissituationen for godstog mellem Vigerslev og Ringsted. Disse fremgår af tabellen nedenfor.
alle tre alternativer via Femern Bælt. Reservekanalen g
øge, som onen.
41 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 5.1 Køretiden for godstog Vigerslev-Ringsted
Løsning Køretid Vigerslev-Ringsted
Basis 58 minutter
5. spor 53 minutter
Nybygning 48 minutter
Køretid for godstog i minutter
42 Samfundsøkonomisk analyse
6 Prognoseberegninger
De trafikale effekter af de forskellige køreplaneksempler er be-regnet ved hjælp af en prognosemodel. Denne model anven-des til at beregne ændringen i personrejser for henholdsvis jernbane og vej.
6.1 Anvendt prognosemodel og beregningsmetodik
Udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted vil gøre det mu-ligt at udvide og forbedre togbetjeningen og dermed gøre togtrafikken mere attrak-tiv, hvilket dels vil skabe ny trafik, dels overflytte trafik fra andre transportmidler. Dette vil endvidere medføre gevinster i form af mindre trængsel for vejtrafikken.
De forventede ændringer i trafikken har væsentlig betydning for den samfundsøko-nomiske vurdering. De trafikale konsekvenser for persontransport er undersøgt ved hjælp af Trafikstyrelsens prognosemodel, som blandt andet beskriver sammenhæn-gene mellem trafikudbud og trafikefterspørgsel.
Modelberegningerne er foretaget med den prognosemodel, der blev opstillet i for-bindelse med Strategianalysen i 2005. I Strategianalysen skulle der undersøges et stort antal køreplanvarianter mht. passagereffekt og driftsøkonomi, hvilket kræve-de mange individuelle prognosemodelkørsler.
Det blev derfor valgt ikke at benytte prognosemodeller med stor beregningskom-pleksitet og tilhørende lange beregningstider, krævende inddatabehov og lille gen-nemskuelighed. I stedet benyttedes softwareprogrammet VISUM, som er et værktøj for køreplansbaseret fordeling af rejser i et modelnet. Som prognosemodul blev der anvendt en standardiseret og forholdsvis enkel efterspørgsels-beregningsmetode STANDI (”Standardisierte Bewertung”). Denne metode benyttes i Tyskland ifm. cost-benefit-undersøgelser af regionale trafikinvesteringsprojekter i den nationale ”Bundesverkehrwegeplan”, fordi man her ønsker størst mulig sammenlignelighed mellem forskellige delstaters og byers analyser af trafikprojekter.
Metoden går ud på at sammenligne togudbudet i en referencekøreplan med en prognosekøreplan. Ud fra disse forskelle beregnes efterspørgslen i prognosekøre-planen med udgangspunkt i en referenceefterspørgsel.
Der blev, i forbindelse med Strategianalysen, foretaget en justering af STANDI’s parametre for at få efterspørgslens følsomhed over for udbudsændringer til at stemme bedre overens med hidtidige danske erfaringer fra Landstrafikmodellen og København-Ringsted modellen.
I nærværende analyse er den beskrevne model blevet opdateret og forbedret på en række punkter. De væsentligste ændringer er:
• Beregningerne sker i en nyere softwareversion (10.03 mod tidligere 8.14). Beregningerne gennemføres derfor ikke på helt samme måde som i Strate-gianalysen.
• Modellens trafiknetværk er blevet opdateret og justeret mht. skiftemulighe-der og skiftetider.
• Baggrundskøreplaner for S-tog, Kystbanen og Øresundstrafikken er blevet opdateret.
• Sammenvægtningen af rejsetidskomponenter i modellens rutevalgsalgorit-me er blevet justeret.
43 Samfundsøkonomisk analyse
• Regularitet er blevet indarbejdet i både efterspørgselsberegningen og i ru-tevalgsalgoritmen
Prognosemodellen beskriver transportsystemet som et netværk af togforbindelser beskrevet ved hjælp af køreplaner og et vejnetværk beskrevet ved afstande og gennemsnitshastigheder. Modellen indeholder desuden data om antallet af rejser i basissituationen i 2017 og 2030 mellem stationsoplande fordelt på tog og bil.
På dette grundlag beregner prognosemodellen den forventede efterspørgsel i de forskellige trafikale alternativer med udgangspunkt i basissituationen for en hver-dag. Beregningen sker for hver eneste kombination af stationer og for 4 tidsperio-der henover dagen.
Togudbudet beskrives ved den generaliserede rejsetid, der er en sammenvægtning af de forskellige rejsetidselementer – rejsetid, ventetid, skiftetid, forsinkelsestid m.m. I efterspørgselsberegningerne indgår desuden den nuværende, estimerede togmarkedsandel, idet potentialet for overflytning fra bil til tog regnes større i rela-tioner med lav togmarkedsandel end i relationer, hvor der allerede er en høj tog-markedsandel. Biludbudet beskrives ved bilrejsetiden.
Modellen beregner antallet af ture med tog og bil i prognosealternativet, og der skelnes mellem ture, hvor der skiftes fra bil til tog eller omvendt, samt nye ture med tog som genereres ved tiltaget.
For at opnå tilstrækkeligt valide beregninger af togproduktionen – dvs. forbrug af togmateriel, togtimer og togsætkilometer – er det især mht. materielforbrug nød-vendigt at foretage en ret nøjagtig fordeling af passagerefterspørgslen på de enkel-te tog i køreplaneksemplerne, hvilket kræver en præcis beskrivelse og detaljering af persontrafikkens fordeling hen over døgnet.
Jernbanenettets relativt enkle struktur, sammenlignet med f.eks. vejnettet eller busnettet, betyder til gengæld, at der til de væsentligste beregningsformål kun er behov for en begrænset geografisk detaljering for at opnå en tilstrækkelig beskri-velse af rejsemønstret.
Af disse årsager har prognoseberegningerne taget udgangspunkt i øst- og vesttæl-linger, der beskriver trafikken mellem samtlige stationer (ekskl. interne privatbane-ture) fordelt på detaljerede tidsbånd (ned til 20 minutter i myldretimer) hen over en novembertorsdag. De anvendte øst- og vesttællinger er fra perioden 2001-2003, og de er ved hjælp af hovedtal fra DSB’s årsberetninger blevet fremskrevet til 2005. Trafikken i disse baggrundsmatricer er fremskrevet til 2017 vha. faktorer for hver enkelt stationsrelation beregnet som den relative forskel mellem årstrafik-matricerne for 2005 og 2017 (jf. beskrivelse af persontrafikkens fremskrivning i kapitel 4). Togmarkedsandelene i hver stationsrelation er baseret på data fra Landstrafikmodellens matricer.
Hver modelzone svarer til en station (i alt 288 modelzoner – jf. Bilag 2). Trafikken til udlandet er sammenfattet i portzoner. Køreplaneksemplerne afgrænses i Odense, hvilket derfor også er tilfældet med togproduktions- og dermed driftsomkostnings-beregningerne. Udbudet vest for Odense regnes ens i begge løsninger og beskrives ved, at alle stationszoner vest for Odense er forbundet med et såkaldt zoneophæng til Odense. Zoneophængenes rejsemodstand sikrer korrekte rejsetider m.v. til de-stinationer i Jylland, hvormed der også regnes passager- og indtægtseffekt hele vejen. Ophængene er udformet således, at de sikrer en realistisk fordeling af rej-sende på de forskellige togsystemer over Storebælt i begge løsninger.
6.2 Efterspørgselsberegning
I efterspørgselsmodulet STANDI beregnes efterspørgslen på togrejser Vij mellem to stationer i og j, som summen af de eksisterende rejser, de overflyttede rejser fra bil til tog og de nye togrejser, der ikke blev foretaget tidligere:
)( ,,)(,)(, nyeijdeoverflytteijbasistogijforslagtogij VVVV ++=
44 Samfundsøkonomisk analyse
Endvidere beregnes antallet af nye og overflyttede rejser i hver relation på følgende måde:
α⋅−
⋅+=)(,
)(,)(,,)(,,
)()
2(
forslagtogij
forslagtogijbasistogijdeoverflytteijbasistogijnyeij R
RRVVV
)(,
,21
)(,
,21
00
,)(,,
basistogij
bilij
forslagtogij
bilij
RR
ggR
Rgg
bilijbasistogijoverflyttij
egeg⋅+⋅+
++
11)( VVV −⋅+=
,
f l
der taget hensyn til forskellige bystørrelser m.m. Det er vurderet, at den samlede passagereffekt fordelt på stationer i Køge-området bliver knap 3.000 rej-
de mod vest i
e toglinjer i køreplaneksemplerne er kodet med linjeføring, standsningsmøn-ing og påstigning. Model-
1
•
er både skjult ventetid og første ventetid på perron, beregnes som f tiden mellem relevante togafgange fra startstationen
ntu-
• l til slutmål udover togrejsen
. Det er valgt at bruge den samme
hvor Rij er den generaliserede rejsetid mellem stationerne i og j og. α=1,0, g0=2,5g1=3,5, g2=-4,2 er modelparametre. Vij,bil beregnes ud fra togmarkedsandelen mel-lem stationerne i og j.
Der er meget få togrejser mellem Køge-området og Vestsjælland/Vestdanmark i dag pga. dårlige togforbindelser i disse relationer. En så afgørende forbedring, som her opnås i Nybygningsløsningen, ligger uden for STANDI’s gyldighedsområde. Prognoseberegningen ville derfor undervurdere antal rejser i disse relationer i Ny-bygningsløsningen. I stedet er i disse bestemte relationer foretaget en vurdering aeffekten i Nybygningsløsningen ved at sammenligne med nuværende efterspørgsemellem eksempelvis Roskilde og Vestdanmark, idet sådanne relationer kan sam-menlignes med den kommende betjening i Køge-området i Nybygningsløsningen. Dog er
ser pr. hverdag. Dette svarer til omtrent 60% af alle rejser fra Roskil2002.
6.3 Beregning af generaliseret rejsetid
Til brug for efterspørgselsberegningerne beregnes i VISUM-modellen udbudet i form af en række forskellige rejsetidskomponenter for henholdsvis tog og bil og disse sammenvægtes til generaliseret rejsetid.
Togudbudet beregnes ud fra de opstillede køreplaneksempler i 4 forskellige tidspe-rioder, henholdsvis en morgenmyldretime, dagtime, eftermiddagsmyldretime og aftentime, idet der er forskel på køreplanerne i disse forskellige tidsperioder. De enkeltster, ankomst- og afgangstider samt mulighed for afstignlen beregner togudbudet ved følgende rejsetidskomponenter og vægte (se Tabel 6. ):
Rejsetid, dvs. køretid i tog (som følge af køreplanen) • Ventetid, dvs. den gennemsnitlige ventetid til næste togafgang ved startstatio-
nen, indeholdhalvdelen a
• Skiftetid, dvs. samlet gangtid samt ventetid på perron i forbindelse med eveelle togskift
• Antal skift Til- og frabringertid, dvs. den gennemsnitlige øvrige rejsetid fra startmå
• Middelforsinkelse, dvs. den ekstra rejsetid som følger af togenes gennemsnitligeforsinkelse, består både af ventetid på perron samt ekstra køretid i tog
De i trafikberegningerne benyttede middelforsinkelser kommer fra kapacitetssimu-leringer af de opstillede køreplaner. En kalibrering af kapacitetsmodellen er foreta-get ud fra dagens køreplan, dagens infrastruktur og dagens forsinkelser (små hæn-delser med forsinkelser < 6 minutter). Herefter er beregnet strækningsvise og tids-periodeafhængige middelforsinkelser i køreplanerne for henholdsvis basissituatio-nen, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen
45 Samfundsøkonomisk analyse
n-
-t
der kapacitetsforhold. Hver mo-delzone er tilknyttet en eller flere vejknuder. I forbindelse med disse ophæng er
-fundsøkonomiske beregninger (se afsnit 7.1
jsende og afs or formålsopdeling vejtrafikanter).
budsparametre benyttet ifm. sammenregning til generali-seret rejsetid i efterspørgselsmodellen
vægt for middelforsinkelse som for rejsetid, da der primært er tale om små forsikelser, som i gennemsnit påvirker alle afgange og derfor ikke opfattes som uvente-de forsinkelser, men som en del af rejsetiden.
Billetpris og komfort m.v. indgår ikke i beregningen. Disse forhold er af mindre betydning, da de forudsættes uændret i alle alternativer. Bilrejsetiden er beregnet på Landstrafikmodellens modelvejnet år 1998, hvori vejstrækninger i modelvejnet-tet er beskrevet med hastigheder og længder. Vejnettet indeholder dog ikke kapacitetsbegrænsninger, hvorfor trængselseffekter ikke kan beregnes direkte. I stedeer trængselseffekten som følge af overflyttede ture fra vej til bane blevet vurderetved kørsler på en anden trafikmodel2, som indehol
tillagt en til- og frabringertid på mellem 5 og 15 minutter afhængig af geografisk zonestørrelse, den skønnede fremkommelighed på vejnettet internt i zonen samt betydningen af parkeringspladsrestriktioner.
Der skelnes ikke mellem rejseformål i prognosemodellen. Disse oplysninger er imidlertid anvendt i forbindelse med de samfor formålsopdeling togre nit 7.2 f
Tabel 6.1 Vægte af ud
Rejsetidskomponent Vægt
Til og frabringertid (min) 1,0
Rejsetid (min) 1,0
Antal skift (-) 8,0
Skiftetid (min) 1,3
Ventetid (min) 1,0
Middelforsinkelse (min) 1,0
rer
ne
e-n ned til 20-minuttersintervaller i myldretimer). Et modsat-
rettet hensyn har dog været ikke at benytte for små tidsintervaller på grundlag af
nerende flaskehals og afgørende for togmaterielforbruget. Da der her er flest rejsende, er det her også mindst problematisk at benytte korte tidsinterval-ler. De 42 tidssegmenter er på den baggrund lagt sammen til 5 tidssegmenter.
6.4 Rutevalg for togpassage
Prognosemodellen beregner rejsematricer på grundlag af udbudet. Efterfølgende fordeles rejserne på nettet på nøjagtige tog i køreplanen. Dette gøres for at kunberegne materielbehov og togsætkm.
Dimensionering af siddepladsudbuddet i de enkelte tog kræver en nøje detaljering af efterspørgslens fordeling hen over døgnet, hvilket umiddelbart er muligt ved brug af øst- og vesttællinger, som deler tælledøgnet op i 42 tidssegmenter (genrelt timeintervaller, me
tællingerne direkte, da for mange stationsrelationer så ikke vil indeholde rejser i det pågældende interval, hvilket bl.a. giver uheldige skævvridninger ifm. frem-skrivningen til 2017.
Den helt præcise beskrivelse af trafikstrømmene er vigtigst i myldretimerne, som er den dimensio
2 Ørestads trafikmodel (OTM). Beregninger er blevet udført for situationen i 2018 og 2030.
46 Samfundsøkonomisk analyse
delinger til den videre fordeling til
af rejser på r
Inden for hvert af disse benyttes rektangulære fortimeniveau.
Tabel 6.2 Opdeling tidssegmente
Tidssegment Tidsinterval Antal timer
Morgenmyldretime 1 07:00-07:59 1
Morgenmyldretime 2 08:00-08:59 1
Dag
09:00-14:59
18:00-19:59
04:00-06:59
11
Eftermiddagsmyldretid 15:00-17:59 3
Aften og nat 20:00-03:59 8
I alt 00:00-23:59 24
I rutevalgsberegningen fordeles rejserne mellem stationspar på de enkelte tog i køreplaneksemplet. Dette foregår inden for hver time mellem konkrete togforbin-delser mellem par af stationer. Fordelingen af rejser mellem mulige togforbindelser sker ved hjælp af den såkaldte ”Box-Cox-funktion”, som er valgt, fordi den tager højde for, at valget mellem mulige togforbindelser er forskelligt for korte og lange rejser. Nytten U af en given togforbindelse k ved tidssegment a beregnes ved:
τβ−
=ijk
aijk eU
τ )1)(( −aR
hvor R er en rejsemodstand mellem i og j (målt i minutter) og β =1,0 og τ =0,5
modelkonstanter.
er
Procentandelen af rejser mellem i og j der fordeles til en given forbindelse k i
tidsinterval a er:
aijkP
∑= a
ijk
ijkaijk
UP
k
aU
erspørg-
også af, hvilket tidssegment det drejer sig om. Dette aspekt model-leres ved hjælp af en temporær rejsemodstand, som er forskellen mellem en pas-
Rejsetidskomponenternes sammenvægtning i modellens rutevalgsalgoritme er ble-
idsvær-dier.
Ved rutevalget tages der endvidere højde for, at forbindelser med afgangstid tæt påhinanden i et vist omfang opfattes som en forbindelse.
Sammenvægtningen til rejsemodstand til brug for rutevalget foregår med andre vægte end ved sammenvægtningen til generaliseret rejsetid til brug for eftselsberegningen. Da efterspørgslen varierer over dagen, påvirkes en forbindelses rejsemodstand
sagers ønskede og faktiske afrejsetidspunkt, her kaldet tilpasningstid. Til-pasningstiden får kun en værdi (altid positiv), hvis forbindelsen afgår uden for den aktuelle time.
vet justeret siden høringsberegningen, hvor skiftemodstanden var forholdsvis lav. Vægterne er nu i tråd med vægterne udledt af de samfundsøkonomiske t
47 Samfundsøkonomisk analyse
nutter for hvert skift.
Ta dsparam nyttet ifm. sammenregning til rejsemod-st
En forbindelses modstandsfunktion er en lineær kombination af nedenstående rej-setidskomponenter med et konstant tillæg på 6 mi
bel 6.3 Vægte af udbu etre beand i rutevalgsmodellen
Rejsetidskomponent Vægt
Til og frabringertid (min) 1,0
Rejsetid (min) 1,0
Antal skift (-) 6,0
Skiftetid (min) 2,0
Gangtid ved skift (min) 1,5
Middelforsinkelse 1,0
Tilpasningstid (min) 1,0
Der er ikke benyttet indstigningsrestriktioner. Der er således fri benyttelse af alle såvel Vestegnen som i Køge Nord.
Prognosemodellen beskriver som udgangspunkt trafikken på en hverdag (novem-
for Odense.
Af Figur 6.1 og Figur 6.2Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. fremgår, hvorledes t
sagerer end 5. sporsløsningen. Dette hænger sammen
med den forbedrede betjening over Storebælt og den markant øgede tilgængelig-
er fordi der kan køre flere lyntog.
tog for de lokale rejsende på
6.5 Trafikprognose
bertorsdag) i basissituationen i 2017, som indeholder i alt 578.900 togrejser og omfatter trafikken i hele Danmark eksklusiv intern trafik vest
Med de anvendte køreplaner for 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen stiger dette antal med henholdsvis 3.400 og 14.200 daglige rejser.
rejserne vil fordele sig på de forskellige strækninger i basissituationen i 2017, samhvilke ændringer man vil opleve i de to projektforslag.
Som det ses på figuren, flytter Nybygningsløsningen store passagermængder fra den eksisterende bane mellem København og Ringsted til den nye bane via Køge ogtiltrækker samlet flere pas
hed til Køge-området, som endvidere giver en mærkbar aflastning af S-banen mel-lem København og Køge.
5. sporsløsningen har størst effekt på strækningen København-Roskilde, men givogså visse forbedringer andre steder, f.eks.
48 Samfundsøkonomisk analyse
-Figur 6.1 Passagertal på delstrækninger pr. hverdag i 5. sporsløsningen sammenlignet med basissituationen i 2017
Antal rejser pr. hverdag i 5. sporsløsningen 2017 er markeret med blå skrift. Ændring i passagertal i forhold
lignet med basissituationen i 2017
til basis 2017 er markeret med rød skrift.
Figur 6.2 Passagertal på delstrækninger pr. hverdag i Nybygningsløsningen sammen
Antal rejser pr. hverdag i Nybygning 2017 er markeret med blå skrift. Ændring i passagertal i forhold til
basis 2017 er markeret med rød skrift. Tal markeret med grøn skrift viser passagerer der overflyttes fra
hhv. eksisterende bane København-Ringsted og Køge Bugt banen (S-bane) til den nye bane København-
Ringsted.
49 Samfundsøkonomisk analyse
tforslag fremgår af
Tabel 6.4 Total årstrafik (mio. rejser pr. år) i basis, 5. spor og Nybygning i 2017.
Den totale årstrafik i basissituationen i 2017 og de to projeknedenstående tabel.
Ændring i forhold til basissituationen er vist i parentes.
Mio. rejser årligt 2017 Basis 5. spor Nybygning
Intern S-tog 112,6 112,7 (0%) 113,4 (1%)
Øvrige Østdanmark 43,9 44,5 (1%) 45,9 (4%)
Intern Vestdanmark 22,7 22,7 (0%) 22,7 (0%)
Storebælt 10,9 11,1 (2%) 12,4 (13%)
Øresund 14,3 14,3 (0%) 14,3 (0%)
Øvrige International 1,2 1,3 (3%) 1,3 (7%)
Total 205,6 206,7 (0%) 210,0 (2%)
Total ekskl. S-tog/Vestdk 70,4 71,2 (1%) 73,9 (5%)
50 Samfundsøkonomisk analyse
else af ka ete p rn e l t
tidsgevinster i form af kortere rejsetid og flere afgange på ba-de og nye passagerer, regularitetsgevinster
på e som følge af bedre fremkomme-
de
opnår de rej e ser som føl dri kørepla-lede tidsbes t r e t jæ p se-
nsportøkonomi-
id, ventetid, skiftetid, forsinkelses-tid/regularitet og frekvens), mens billetpriser, komfort m.m. ikke ændres pga. pro-
fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik Prognosemodellen beregner trafikniveauet på et hverdagsdøgn. Til brug for den
Antallet af passagerer på et hverdagsdøgn i forhold til et weekenddøgn varierer , hvilket hænger sammen med,
t fordelingen på rejseformål varierer i de forskellige r oner. F.eks antallet af ejsende mellem København og Fyn/Jylland større på et weekenddøgn end et hver-
ndt er antallet af rejsende mellem Køb vn og Rossdøgn. Der er taget højde for denne forskel
de 10 regioner og herefter estimere gnings- regionskombinationer, hvilket er sket på gr g af data
trafik fra Årsmatrix 2002.
p) 4. Frederiksborg Amt
9. Tyskland (Kontinentet)
Forholdet mellem de to matricer er beregnet direkte, men er efterfølgende tillempet for zone-kombinationer hvor datamaterialet er spinkelt. De anvendte opregnings-faktorer fremgår af tabellen nedenfor.
7 Konsekvenser for brugere
En udvid pacit n å je ban n vi gøre det mulig at reducere transporttiden for gods- og passagertrafik. Der er
nen for eksisterensamt gevinster vejn ttet lighed.
7.1 Togrejsen
På jernbanennen. De sam
sende tiparelser (mål
dsb sparel i time
ge af æregne
nved h
nger ilp af) er b rogno
modelkørslerne, mens værdien af tidsbesparelserne er fastsat i Traske Enhedspriser, udgivet af Transportministeriet i februar 2008.
Den enkelte trafikants valg af transportmiddel afgøres ud fra trafikantens generali-serede rejseomkostninger. I analysen forudsættes, at de rejsende udelukkende oplever ændringer i tidsomkostningerne (rejset
jekterne.
I det følgende beskrives først, hvordan data fra prognosemodellen er behandlet, hvorefter de samfundsøkonomiske effekter beregnes.
7.1.1 Opregning
samfundsøkonomiske analyse er der imidlertid brug for trafikmængder for hele året, hvorfor trafikmængden er opregnet fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik. Op-regningen er foretaget på OD-niveau på prognosemodellens resultater, dvs. at hverdagsdøgntrafikken er omregnet til årstrafik for hver OD-kombination.
betydeligt afhængig af den konkrete stationsrelationar
elati . er
dagsdøgn. Omve enha kilde mindre på et weekenddøgn end på et hverdagved at skelne mellem nedenståen oprefaktoren for hver af disse undlafra Østtælling 2002 samt oplysninger om års
Området er opdelt i følgende 10 underområder:
0. Sverige (Skandinavien) 1. Kastrup 2. Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune 3. Københavns Amt (dog ekskl. Kastru
5. Roskilde Amt 6. Storstrøms Amt 7. Vestsjællands Amt 8. Danmark vest for Storebælt
51 Samfundsøkonomisk analyse
nvendte faktorer for opregning fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik Tabel 7.1 A
0. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
0. Sverige - 407 407 407 407 407 407 407 407 406
1. Kastrup 407 - 329 425 425 425 425 425 425 406
2. Kbh. og Frb. Kom. 407 329 308 306 326 292 277 312 399 406
3. Københavns Amt 407 425 306 308 319 295 336 336 344 406
4. Frederiksborg Amt 407 425 326 319 325 330 336 336 344 406
5. Roskilde Amt 407 425 292 295 330 260 260 260 394 406
6. Storstrøms Amt 407 425 277 336 336 260 260 260 394 406
7. Vestsjællands Amt 407 425 312 336 336 260 260 260 394 406
8. DK vest for S.bælt 407 425 399 344 344 394 394 394 - -
9. Tyskland 406 406 406 406 406 406 406 406 - -
Kilde: Egne estimater baseret på data fra Østtællingen og Årsdøgnmatricen, år 2002
Estimaterne i tabellen er anvendt for de respektive OD-kombinationer i prognosemodellen. Det vil f.eks. sige, at for en zone (station) i Jylland (underområde 8) tilKøbenhavns Hovedbanegård (underområde 2) er der anvendt en faktor på 399 vopregning fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik.
- ed
osemodel indeholder ikke oplysninger om formålet med rejsen. midlertid forskel på tidsværdierne for henholdsvis erhver vate
er fordelingen på disse rejseformål for togpassagerer vurderet for hver nation.
F l er forskellig i forskellige stationskomb ationer. Ligesom ve ingen fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik er der tage e for denne va d at skelne mellem regioner og herefter estimere fordelingen på rejse-fo ver af disse regionskombinationer. Erhvervsandelen af samtlige togture m skellige regioner fremgår af nedenstående tabel.
Ta jser der er erhvervsture
7.1.2 Rejseformål Den anvendte prognDer er iture. Derfor
vsture og pri
OD-kombi
ordelingen på rejseformå ind opregn t højdriation vermål for hellem for
bel 7.2 Andel af togre
0. 1. 2.
0. benhavn 2% 3% Storkø 24%
1. 3% 1% Sjælland udenfor Storkøbenhavn 18%
2. Jylland, Fyn og udlandet 24% 18% 3%
Kil på data fra Transportvaneundersøgelsen
Fo på rejseformål for togpassagerer er estimeret ud fra oplysninger fra TU (Transportvaneundersøgelsen). Der er foretaget et dataudtræk af kollektive rejser, som i e for årene 2000-2003 fordelt på rejseformål, henholdsvis er e. Antallet af rejser er summeret over alle år for de for-sk og rejseformål, hvorefter fordeling å turformål er beregnet for hver regi nation.
7.1.3De flyttede passagerers3 sam idsbesparelse
3 "Eksisterende" passagerer er det antal som både er passagerer i Basis- og projektalternativet, mens "nye og overflyttede" passagerer er forskellen mellem antallet i projekt- og Basissituationen.
de: Baseret
rdelingen
nkluderer en togrejshvervsture og private turellige regionkombinationer
onkombien p
Tidsgevinster eksisterende samt de nye og over lede t r
er opgjort i overensstemmelse med Transportministeriets manual for samfundsøko-nomiske beregninger fra 2003.
52 Samfundsøkonomisk analyse
r
rer beregnes gevinsten for hver enkelt rejsende efter gængs metodik som halvdelen af
-003).
ndringen i rejsetid, skiftetid, forsinkelsestid/ et, skj og ventetid Trafikstyrelsens beregninge rognosem en, som er
nærmere beskrevet i kapitel 6. Nedenstående tabel viser de beregnede effekter i s åbningsåret (hhv. 2020 for 5. sporsløsningen og 2018 for Nybygnings-
) og 2030.
n af ændret frekvens, er metoden fra Transportøkonomiske is tiden mellem to afgange way) er o , dway som ventetid (og værd ttes med d ilhørende
adways over 12 min. opfattes 6 min. m ventetidjult ventetid (som
såvel ventetid som
0
7.1.4 Effekt Tidsbesparelsen er opgjort velfærdsøkonomisk. For de eksisterende passagerer, deallerede benytter toget som transportmiddel, beregnes gevinsten for hver enkelt rejsende som den totale rejsetidsreduktion. For nye og overflyttede passage
rejsetidsreduktionen jf. den såkaldte ”rule-of-a-half” (se f.eks. Transportministeriets manual, 2
Æ regularit ult ventetider opgjort på baggrund af r i p odell
henholdsviløsningen
Ved beregning af værdieEnhedspriser anvendt. Hvopfattes halvdelen af hea
(headisæ
p til 12 min.en t
tidsværdi). For he so , mens halvdelen af headway minus 6 min opfattes som skværdisættes med en lavere tidsværdi). For en given frekvens udgør summen af ventetid og skjult ventetid, opgjort i minutter, således halvdelen af headway. Hvis frekvensen ændres, vil det derfor få konsekvenser for skjult ventetid. Værdien af ændret frekens opgøres således som værdien af æn-dringen i ventetid og ændringen i skjult ventetid.
Tabel 7.3 Tidsbesparelser - passagertrafik på jernbane, nyttebetragtning1 (1.00persontimer pr. år)
Alternativ
5. spor Nybygning
Årlig ændring åbningsår
Rejsetid 649 2.409
Ventetid 37 44
Skiftetid -50 -12
Frekvens (skjult ventetid) 146 107
Regularitet (forsinkelsestid) 103 353
I alt 885 2.901
Ændring i antal skift (1.000 skift) -789 -721
Årlig ændring 2030
Rejsetid 738 2.840
Ventetid 41 50
Skiftetid -57 -7
Frekvens (skjult ventetid) 164 114
Regularitet (forsinkelsestid) 115 403
I alt 1.001 3.400
Ændring i antal skift (1.000 skift) -881 -756
Note: I den samfundsøkonomiske analyse opdeles tidsbesparelserne yderligere på turformål og tidstyper i
forhold til værdisætning. Der er regnet med indsvingning på 75 procent i åbningsåret. 1Tallene i tabellen er opgjort "netto" og sammenfatter kørslen for de eksisterende køretøjer, samt overflyt-tede og nye køretøjer estimeret ved "rule-of-a-half".
53 Samfundsøkonomisk analyse
idsbesparelser, som nævnt, rdisat på baggrund af tidsværdierne fra Transportøko edspriser. De vendte værdier for rejsende med tog er gengi
for kollektivt rejse de (kr/time hhv. kr/skift pr. person, ser)
7.1.5 Værdisætning I den samfundsøkonomiske analyse er de beregnede tvæ nomiske Enh
nståenan vet i nede de tabel.
Tabel 7.4 Tidsværdier n2009-pri
Privat Erhverv
Alm. Rejsetid 83 348
Ventetid 165 696
Skiftetid 124 522
Frekvens (skjult ventetid) 66 278
Regularitet (forsinkelsestid) 165 696
Skiftestraf (kr/skift) 8 35
Kilde: Tran
Note: Tidsv
sportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008).
ærdierne gælder alle på 18 år eller derover. For børn og unge u es d alve
Tidsværdierne for erhverv er tillagt nettoafgiftsfaktoren, 17%.
Som det fremgår, er værdien af tidsbesparelserne forskellig afhængig af formålet typen af tid. Eksempelvis vil en privatperso ennemsnit vu e
d at kunne spare en times almind rejsetid, mens en d på en privat rejse forudsættes at være 165 k
idsbesparelserne for erhverv er højere end for private re
før Transportøkonomiske Enhedspriser anvendes de e tidsværdi rn Trafikstyrelsen vurderer, at 10% af all
år, og at andelen er 0% på erhvervs a kun 3,6% af æn-gøres
f børn og unge. Dette er anvendt ved beregningen af værdien af tidsbesparelser-ne.
g af
i 2030, samt den samlede besparelse for hele analyseperioden angivet i nettonutidsværdi.
4 Den økonomiske vækst er baseret på skøn fra Tranportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008).
nder 18 år anvend en h
tidsværdi.
med rejsen og n i g rderdet til at være 83 kr. værtimes reduktion i forsinkelsesti
eligr.
værd. Værdien af t jser.
Jævn n halv for bøog unge under 18 år.og unge under 18
e rejser foretagerejser. D
s børn
dringen i ture er erhvervsrejser, svarer det til at 10,4% af alle andre ture uda
I overensstemmelse med Transportministeriets anbefalinger fremskrives tidsvær-dierne med udviklingen i BNP4, idet det antages, at de rejsendes værdisætnintidsbesparelser stiger i takt med, at indkomsten stiger.
7.1.6 Resultat Den samlede samfundsøkonomiske værdi af tidsbesparelserne fremgår af tabellen nedenfor. Opgørelsen er opdelt i den årlige besparelse i åbningsåret og
54 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 7.5 Samlet værdi af tidsbesparelser for persontransport på jernbane i hen-holdsvis åbningsåret og 2030 (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning
Årlig ændring åbningsår
Rejsetid 91 314
Ventetid 8 9
Skiftetid -10 -6
Sk 10 jult ventetid 16
Re tid) 86 gularitet (forsinkelses 25
Æ -11 ndring i antal skift -11
I a 402 lt 118
År g 2030 lig ændrin
Rejsetid 123 456
Ve 12 ntetid 10
Sk -5 iftetid -14
Sk 11 jult ventetid 21
Re orsinkelsestid) 121 gularitet (f 33
Æ l skift -13 ndring i anta -15
I alt 158 582
Nettonutidsværdi 2.128 8.197
Note: Omkostninger angives med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.
Der er ikke proportionalitet mellem den samlede tidsbesparelse og den samlede værdi, hvilket skyldes, at fordelingen på turformål og tidstyper – og dermed
7.2 Vejtrafikanter
En udvidelse af kapaciteten på banestrækningen København-Ringsted vil påvirke vejtrafikken, idet nogle rejsende vil vælge toget frem for bilen, hvormed trængslen på vejene mindskes, hvilket giver en gevinst for den øvrige biltrafik.
7.2.1 Effekt af trængselsgevinst Trafikstyrelsens prognosemodel giver ikke mulighed for at beregne denne tidsbe-sparelse for vejtrafikken, men kan for hver kombination af stationsoplande beregne omfanget af overflyttet biltrafik. I Ørestadens Trafikmodel (OTM), som kan beregne trængselseffekter, er der derpå foretaget beregninger henholdsvis med og uden denne overflytning, hvormed de trafikale effekter i form af tidsbesparelser og æn-dringer i kørte km, som følget af ændret rutevalg på vej, kan beregnes.
OTM dækker ikke hele influensområdet, men kun det gamle hovedstadsområde. Størstedelen af trængselsgevinsterne forventes dog inden for hovedstadsområdet.
værdisætningen – er forskellig de to løsninger imellem.
7.1.7 Udgifter til billetter Der er ikke nogen ændring i billetudgifter for togpassagerer, da billetpriserne anta-ges at være uændret i projektforslagene i forhold til basissituationen.
55 Samfundsøkonomisk analyse
s sniveau. Der er i denne analyse brugt en generel omregningsfaktor på 200.
e tabel sammenfatter den beregnede bespa jstimer åbningsåret og 2030.
st for biltrafik, nyttebetragtning2 re-år)
I OTM beregnes gevinsterne på et hverdagsdøgn, hvorefter effekten skal omregnetil år 5
Nedenståend relse i antal køretøpr. år i hhv.
Tabel 7.6 Effekt af trængselsgevintøjstimer pr.
(sparede kø
Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår
Personbiler, bolig-arbejde 33.677 96.352
Personbiler, erhverv 6.616 19.457
Personbiler, andet 13.903 70.554
Varebiler 9.621 28.548
Lastbiler 3.678 11.059
Årlig ændring 2030
Personbiler, bolig-arbejde 85.339 239.768
Personbiler, erhverv 20.795 52.549
Personbiler, andet 70.271 216.787
Varebiler 29.497 70.978
Lastbiler 8.460 25.903
Kild ger i OTM Not egnet med en indsvingning på 75 procent i åbningsåret. 2Ta llen er opgjort "netto" og sammenfatte en for de eksisteren retøjer, samt overflyt-
stimeret ved "rule-of-a-half".
ntallet af biltimer omregnet til persontimer ved brug af belæg-ningsgraderne i Transportøkonomiske Enhedspriser, som er baseret på TU-data (Transportvaneundersøgelsen).
ruppen "alle med børn og unge under 18 år vægtet med ½". I Transportøkonomi-ske Enhedspriser er belægningsgraden for "andet" imidlertid opjusteret til at inklu-
unge. De oprindelige tal oplyses ikke, hvorfor der i stedet er an-a-
5 Denne faktor afspejler, at der ikke er trængsel alle årets dage, da f.eks. weekender og ferieperioder er mindre belastede af trængsel. Det skal dog nævnes, at omregningsfaktoren er forbundet med stor grad af usikkerhed.
e: Beregnine: Der er rllene i tabe r kørsl de kø
tede og nye køretøjer e
For personbiler er a
Belægningsgraderne fra TU omfatter kun 10-84 årige. Da børns tidsværdi er 0,5 i forhold til voksnes er det pragmatisk antaget, at "gruppen 10-84 årige" svarer til g
dere alle børn ogvendt belægningsgraden for "andet" fra den kommende, ikke offentliggjorte, opdterede version af Transportøkonomiske Enhedspriser.
De anvendte belægningsgrader er gengivet i tabel 7.7.
56 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 7.7 Belægningsgrader for ture med bil afhængig af turformål (personer pr. bil)
Turformål Personer pr. bil
Erhverv 1,12
Bolig-arbejde 1,11
Andet 1,52
Kil e Enhedspriser, Transportministeriet (2008), og egne ger.
7. sætning De anvendte tidsværdier er vist i nedenstående tabel. Disse værdier er ligeledes hentet fra Transportøkonomiske Enhedspriser.
Det er valgt at betragte tidsgevinsterne på vej som rejsetidsg ter ud fraængslen ikke kommer som en overraskelse for bilisterne og
derfor ikke fu tragtes som forsinkelsestid.6 I det omfang reduktionen i træ ager til at reducere forsinkelserne ærdisætniderfor undervurderet.
Tabel 7.8 Tidsværdi pr. time for rejsetid for personer i bil, varebiler og lastbiler (kr., 20
de: Transportøkonomisk beregnin
2.2 Værdi
evins be-tragtningen om, at tr
ldt ud kan be
ngselsniveauet også bidr , er v ngen
09-priser)
Enhedspris
Køretid
Enhedspris
Forsinkelsestid
Lønafhængig andel
Person i bil (kr./persontime)
Privat 83 124
Erhverv 348 522
Vare- og lastbiler (kr./køretøjstime)
Varebil 323 453 79%
Lastbil 437 611 59%
Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008) Note: For vare- og lastbiler fremskrives den lønafhængige andel af omkostningerne med BNP. Tidsværdier-ne for erhverv samt, vare- og lastbiler er tillagt nattoafgiftsfaktoren på 17%.
7.2.3 Resultat Den samfundsøkonomiske gevinst ved reduceret trængsel på vejene kan derpå beregnes ved at multiplicere person- og køretøjstimer med enhedspriserne fra
tabel. Tabellen nedenfor viser den årlige samfundsøkonomiske gevinst
6 Jf. Transportøkonomiske Enhedspriser er værdien af forsinkelsestid dobbelt så høj som værdien af fri rejsetid.
ovenstående i åbningsåret og 2030, samt nettonutidsværdien for hele projektets levetid.
57 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 7.9 Samlet værdi af tidsbesparelser - vejtrafik (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår
Personbiler, bolig-arbejde 3,6 9,8
Personbiler, erhverv 3,0 8,5
Personbiler, andet 2,0 9,8
Varebiler 3,5 10,1
Lastbiler 1,8 5,2
I alt 13,8 43,4
Årlig ændring 2030
Personbiler, bolig-arbejde 12,0 28,4
Personbiler, erhverv 10,1 24,4
Personbiler, andet 6,8 28,4
Varebiler 12,4 29,7
Lastbiler 4,5 13,8
I alt 45,7 124,7
Nettonutidsværdi 532,9 1.543,6
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster
.2.4 Kørselsomkostninger eauet vil bilisterne i visse tilfælde vælge at ændre i de tilfælde, hvor d tidligere har kørt en omvej for
at undgå veje med trængsel. Derfor sker der også ændringer i an te km for eksisterende vejtrafikanter som følge af den reducerede trængsel.
OTM beregner ændringen i trafikanternes kørselsmønster i hovedstadsområdet for af den reduc de trængsel. Beregningen om-
fat området udenfor hovedstadsområdet, hvor der antages ikke at være væsentlige ændringer.
et rutevalg fremgår af nedenstående tabel.
angives med positivt fortegn. Der er regnet med en indsvingning på 75 procent i åbningsåret.
7Ved ændringer i trængselsnivderes rutevalg. Det sker f.eks. e
tal kør
person-, vare- og lastbiler som følge ereter ikke
7.2.5 Effekt Ændringen i kørte km som følge af ændr
58 Samfundsøkonomisk analyse
3 (1.000 køretøjskm pr. år) Tabel 7.10 Ændring i antal kørte kilometer som følge af ændret rutevalg, nyttebe-tragtning Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår
Personbiler, bolig-arbejde -119 -68
Personbiler, erhverv 25 25
Personbiler, andet 335 85
Varebiler -58 -49
Lastbiler 11 44
Å rlig ændring 2030
ejde -44 656 Personbiler, bolig-arb
Personbiler, erhverv 6 100
Personbiler, andet -48 -291
Varebiler 2 103
Lastbiler 12 52
Note: Der er regnet med en indsvingning på 75 procent i åbningsåret. Et negativt tal betyder at der køresflere km i projektalternativet. 3Tallene i tabellen er opgjort "netto" og sammenfatter kørslen for
de eksisterende køretøjer, samt overflyt-tede og nye køretøjer estimeret ved "rule-of-a-half". Tallene indeholder ikke den direkte ændring i antal kørte km som følge af overflytning fra vej til bane.
7.2.6 Værdisætning Omkostningen pr. kørte km fremgår af Tabel 7.11.
Tabel 7.11 Kørselsomkostninger for personbiler, varebiler og lastbiler (kr., 2009-priser)
Enhedspris pr. km
Personbiler (kr./persontime)
Privat 2,24
Erhverv 1,72
Vare- og lastbiler (kr./køretøjstime)
Varebil 1,84
Lastbil 3,71
Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008). Kørselsomkostningerne for erhverv samt vare- og lastbiler er korrigeret for NAF 17%.
7.2.7 Resultat Den samfundsøkonomiske omkostning ved det ændrede rutevalg som følge af re-duceret trængsel på vejene kan herved beregnes ved at multiplicere de fremkomne køretøjskilometer med enhedspriserne fra ovenstående tabel. Tabellen nedenfor viser den årlige samfundsøkonomiske gevinst i åbningsåret og 2030, samt nettonu-tidsværdien for hele projektets levetid.
59 Samfundsøkonomisk analyse
) Tabel 7.12 Samlet værdi af ændret kørselsomfang - vejtrafik (mio. kr., 2009-priser Alternativ 5. spor Nybygning
Årlig ændring åbningsår
Personb olig-arbejdiler, b e -0,3 -0,2
Personbiler, erhverv 0,0 0,0
Pe 0, 0,rsonbiler, andet 8 2
Varebil -0,1 -0er ,1
Lastbiler 0,0 0,2
År 2030 lig ændring
Personbiler, bolig-arbejde 0 1,0 ,4
Personbiler, erhverv 0,0 0 ,5
Personbiler, andet -0,3 -0,7
Varebiler 0,0 0,0
Lastbiler 0,0 0,2
Nettonutidsværdi 0,0 13,2
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn. Der er regnet med en indsvingning på 75 procent i åbningsåret.
7.3 Banegods
En kapacitetsudvidelse af jernbanen mellem København og Ringsted gør det muligt odta-
i det omfang, t gevinsten slår igennem på v Det meg skeligt at
værdisætte gevinsten, fordi tidsværdier for gods er vanskelige at opgøre og kan aregruppe til varegruppe o dda inde enkelte varegrupper.
s omfanget af de fo de tidsbe lser, hvordan tidsværdien tsat, og afslutningsvis s skønnet over den samfundsøko-
omiske værdi af tidsbesparelserne.
Effekten for driftsudgifterne til godstrafik på bane behandles i afsnit 8.3.
at reducere transporttiden for gods. Dette giver en fordel for afsenderen og mgeren af godset og er dermed i sidste ende en fordel for forbrugernea arens pris. er imidlertid et van
variere fra v g en nfor de
Nedenfor beskrive rvente sparefor gods er fas præsenteren
7.3.1 Effekt Resultatet af beregningerne er gengivet i Tabel 7.13 nedenfor. Bemærk at regulari-tet er inkluderet i rejsetidsbesparelserne. Det er antaget, at efterspørgslen efter godstransport er den samme i basis og projektalternativerne, hvorfor der ikke kommer ny godstrafik som følge af forbedringerne i forbindelse med projektalterna-tiverne.
60 Samfundsøkonomisk analyse
agtning (1.000 tontimer/år) Tabel 7.13 Reduceret transporttid for gods på jernbane, nyttebetr
Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår
Transitgods 600 1.052
Internationalt gods 122 219
Nationalt gods 99 194
Årlig ændring 2030
Transitgods 826 1.558
Internationalt gods 311 161
Nationalt gods 97 191
Note: Tallene inkluderer effekten af ændringen i regularitet. Et positivt tal bet t transporttidelavere i p .
En betydel ngen i transporttid for gods vedrører i onalk.
Det er kompliceret at afgøre, om det er modtageren eller afsenderen af godset, der påvirkes af ændringer i fragtpriserne og/eller ændringer i tiden for godset. Her er
vinsten deles ligeligt mellem afsender og modta-
å jernbane for hver godstype er, som gengi-vet i nedenstående tabel.
yder a n er rojektalternativet
ig del af ændri nternati godstra-fik. Det er derfor ikke hele gevinsten ved lavere transporttid, der tilfalder Danmar
det pragmatisk antaget, at tidsgeger af godset7.
På baggrund af ovenstående er det antaget, at den geografiske fordeling af gevin-ster/omkostninger for godstransport p
Tabel 7.14 Geografisk fordeling af gevinster/omkostninger for gods
Danmark Udlandet I alt
Transitgods 100% 0% 100%
I ods 100% nternationalt g 50% 50%
N 100% ationalt gods 100% 0%
For transitgods, hvor både startpunktet og slutpunktet ligger i udlandet, medregnes gevinsterne ikke i hovedanalysen, der kun medtager effekter for Danmark, da halv-delen af gevinsten vedrører afsenderlandet (f.eks. Sverige) og halvdelen modtager-landet (f.eks. Tyskland). For internationalt gods, hvor enten startpunktet eller slut-punktet ligger i Danmark, medregnes halvdelen af ændringerne. For nationalt gods, hvor såvel startpunkt som slutpunkt ligger i Danmark, medregnes hele ændringen i operatørens omkostninger og gevinsten/omkostningen ved ændret tid for godset.
I den supplerende analyse der vedrører alle lande, medregnes alle tidsgevinster (se kapitel 12).
7.3.2 Værdisætning Værdien for gods på bane er i Transportøkonomiske Enhedspriser opgjort til 19,63 kroner pr. tontime. Det bemærkes at prisen er væsentlig højere end det estimat, der blev anvendt i Strategianalysen (Trafikstyrelsen 2005).
7 Samme antagelse blev lavet i den samfundsøkonomiske analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt, se COWI (2004).
61 Samfundsøkonomisk analyse
l Tabe 7.15 Tidsværdi for gods på bane (kr/tontime, 2009-priser)
Tidsværdi
Gods 17,02 på bane Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008), korrigeret for nettoafgiftsfaktor (NAF).
7.3.3 Resultat Den samlede værdi af tidsbesparelserne for gods kan således opgøres på baggrund af de beregnede tidsbesparelser og tidsværdien for gods. Opgørelsen er gengivet inedenstående tabel.
Tabel 7.16 Samlet værdi af tidsbesparelser for godstransport på jernbane (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning
Årlig ndring åbningsår æ 3,2 5,8
Årlig ændring 2030 4,2 8,1
Nettonutidsværdi 53,0 108,6
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster
angives med positivt fortegn. Tabellen angiver alene den del af gevinsten, som tilfalder Danmark.
7.4 Samlede resultater
Tabellen nedenfor sammenfatter de samfundsøkonomiske gevinster og omkostnin-ger for brugerne ved de to løsninger.
Tabel 7.17 Samlet samfundsøkonomisk ændring - brugere (nettonutidsværdi i 2009, mio. kroner) Alternativ 5. spor Nybygning
Togrejsende 2.128 8.197
Vejtrafikanter 533 1.557
Godsoperatører 109 53
I alt 2.714 9.862
62 Samfundsøkonomisk analyse
En udvide ekapaciteted vil have store anlægs- og driftsøkonomiske konsekvenser.
er er dy-t at a g h og d or m T -
gæld vælger flere at tage toget med øgede billetindtægtelge.
ng er der udarbejdet nye anlægsover-slag for de to løsninger. Begge anlægsoverslag inkluderer det fulde anlæg, inkl.
-
Anlægsoverslaget for Nybygningsløsningen indeholdter de fulde omkostninger til de -
gsejerne i de fremtidige vedligeholdelses- og reinvesteringsomkostninger, er anlægsprisen der benytte undsøkonomi-
gning reduceret med 124 mio. kr8, svarende til fors ng af ngerne ved ledningsomlægning fra "Notat om mulig med f
omlægning af højspændingsanlæg på strækningen København – Køge – Ringsted", agene angivet i nedenståe er inkl. projekte-
ktionsreserve på 10%.
gsoverslag - fysikestimatet inkl. projekteringsgab +10% (i riser, ekskl. afgifter)
8 Drifts- og anlægsøkonomiske konse-kvenser
lse af ban ten mellem København og Ring-sStørst er konsekvenserne af Nybygningsløsningen, dres nlæg e, og vor t udbu det f øges est. il gen
r til fø
8.1 Anlægsomkostninger
Efter principperne ved ny anlægsbudgetteri
opsætning af støjskærme, facadeisolering samt omkostninger til yderligere afværgeforanstaltninger, faunapassager og erstatningsnatur m.m.
nødvendige omlægninger af højspændingsanlæg langs strækningen. Da omlægningen vil medføre besparelser for lednin
s i den samflaget til fordeliske bere
omkostni finansiering a
Atkins (2009). Anlægsoversl nde tabelringsgab og korre
Tabel 8.1 Anlæ mio.kr, 2009-p
Alternativ
5. spor Nybygning
Anlægsoverslag 2.369 8.462
Netto EU-tilskud 232 829
Følgeinvestering 0 0
Note: Anlægsomkostninger er angivet i faktorpriser, dvs. ekskl. afgifter. I den samfundsøkonomiske bereg-
ning er de omregnet til markedspriser ved hjælp af nettoafgiftsfaktoren på 17%. Netto EU-tilskud er fra-
trukket Danmarks andel
Som det fremgår af tabellen, skønnes Nybygningsløsningen at koste ca. 8,5 mia. kr. at anlægge, mens 5. sporsløsningen forventes at koste 2,4 mia. kr.
-
g ultimo 2019 med
Der regnes med et EU-tilskud på 10% af anlægsudgifterne ekskl. følgeinvesteringer, hvoraf Danmark antages at betale 2%, så nettobidraget fra EU er 9,8%.
Det skønnes at tage 7 år at etablere hver af de to løsninger. Med byggestart for Nybygningsløsningen i 2011 anslås anlægget således at stå færdigt ved udgangen af 2017. Tilsvarende forventes 5. sporsløsningen at stå færdi
8 124 mio. kroner opregnet til 2009 priser ved nettoprisindekset.
63 Samfundsøkonomisk analyse
n
byggestart i 2013. Fordelingen af anlægsomkostningerne i byggeperioden fremgår af tabel 8.2 og tabel 8.3 nedenfor.
Tabel 8.2 Fordeling af anlægsomkostninger, 5. sporsløsninge
År 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Total
Andel 5% 10% 15% 20% 20% 20% 10% 100%
Tabel 8.3 Fordeling af anlægsomkostninger, Nybygningsløsningen
År 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Total
A 10% 15% 20% 25% 20% ndel 3% 7% 100%
nlæggene løbende vedligeholdes, og at nødvendige reinvesterin-ge unktionalitet opretholdes i hele kalkulatio rioden. Densa ing indregnes derfor – i tråd med minisan ærdi efter 50 år.
or de to infrastrukturløsninger er elsen af nettonutidsværdier
ves omkostninger med negativt fortegn).
Det antages, at ar foretages, så fuld f nspe mlede anlægsinvesterbefalinger – som restv
Transport teriets
Nettonutidsværdien af anlægsomkostningerne fngivet i nedenstående tabel (bemærk at ved opgøra
angi
Tabel 8.4 Nettonutidsværdi af anlægsomkostninger og restværdi i 2009 (mio. kroner, markedspriser, 2009-priser)
Alternativ
5. spor Nybygning
Anlægsomkostninger -1.938 -7.311
Netto EU-tilskud 190 716
Følgeinvestering 0 0
Restværdi 141 548
Note
regnet til ma sfaktoren på 17%.
8.2
dmel indtægter. Der ses i denne analyse bort fra in-frastrukturafgifter, da det nuværende system er under overvejelse og forventes
turaog popg indtægterne er behandlet i afsnit 8.6.
lostrup og Ny Ellebjerg er dog forudsat en højre belægningsgrad.
Sammenligninger foretaget mellem modellens omløbsplaner og traditionelt udførte omløbsplaner har vist, at modellen beregner et for lavt materielbehov. Derfor korri-geres togsætbehovet med en faktor 1,15 svarende til den konstaterede forskel mel-lem metoderne. Endvidere er der forudsat en materielreserve på 10%.
: Omkostninger angives med negativt fortegn, gevinster med positivt fortegn. Enhedspriserne er om-
rkedspriser i forhold til den oprindelige kilde ved brug af nettoafgift
Persontogdrift
Ve opgørelsen af ændringer i persontogsoperatørernes driftsøkonomi skelnes der lem driftsomkostninger og billet
ændret. Det vides endnu ikke, hvordan den fremtidige struktur bliver. Infrastruk-fgifter fungerer dog alene som en transferering mellem de forskellige aktører åvirker således ikke det samfundsøkonomiske resultat. Nedenfor beskrives
ørelsen af driftsomkostninger, mens billet
8.2.1 Effekt De samlede driftsomkostninger til kørsel med persontog afhænger af togsæt-forbruget, antal togsætkm (energi og vedligehold/klargøring) og antal togtimer (personale i tog). Materielforbruget er opgjort ud fra køreplaner og stræknings-længder i trafikmodellen, der regner på en hverdag. Ved dimensionering af togstør-relser er forudsat en maksimal belægningsgrad på 90%. Øst for G
64 Samfundsøkonomisk analyse
n il år er anvendt en omregningsfaktor på 335, hvilket er bestemt ud fra ugevariationen i en DSB-o n ende g fjern leneger i forhold til basissituationen fremgår af tabellen
Tabel 8.5 Ændring i materielforbrug og produktion persontogsdrift
Ved omreg ing af togsætkm og togtimer fra hverdagsdøgn t
mløbspla fra 2007 gæld for regional- o tog. Forskelnedenfor.
i de to løsnin-
Alternativ 5. spor Nybygning
Ændring i åbningsår
Merforbrug af togsæt 15 28
Ekstra togsætk år 3. 571.m pr. 224.708 6. 345
Ekstra togtimer pr. år 23.009 36.632
Ændring i 2030
Merforbrug af togsæt 14 28
Ekstra togsætkm pr. år 3. 332.621.752 7. 145
Ekstra togtimer pr. år 23.009 36.632
Note: Et positivt tal angiver en stigning i materielforbruget.
8.2.2 Værdisætning Enhedsomkostningerne er estimeret i Trafikstyrelsen i foråret 2008 ud fra kendtmateriel. Der er bl.a. foretaget en benchmarking med seneste kendte oplysningefra Øresundsudbuddet. Fremtidige priser er under forudsætning af visse forventedbesparelser og standardiseringer.
r e
Der er regnet med standardtogmateriel for at have materieltyper, som er bereg-
sidde-
tog. Der er ikke tale om ”hyldevare”-materiel.
ighed på 160
rede til det nuværende 4. genera-
nimere de resultat- som skyldes, at togene opformeres springvist, så snart den
ningsmæssigt håndterbare. Standardtogene benævnes IC200D, Re160D, Re200E og S120E:
• IC200D er et dieseldrevet IC-togsæt på 45 meter med 108 siddepladser (pladstæthed på 2,4 pladser pr. meter) og en maksimal hastighed på 200 km/t.Bortset fra længden er det karakteristika nogenlunde svarede til det kommende IC4-
• Re160D er et dieseldrevet regionaltogsæt på 45 meter med 142 siddepladser (siddepladstæthed på 3,2 pladser pr. meter) og en maksimal hastkm/t. Toget forudsættes at være ”hyldevare”-materiel.
• Re200E har samme karakteristika som Re160D, men er elektrisk drevet og har en tophastighed på 200 km/t.
• S120E er en S-togstype på 45 meter med 173 siddepladser (siddepladstæthedpå 3,8 pladser pr. meter), hvor maksimalhastigheden er 120 km/t. Bortset fralængden er det karakteristika nogenlunde svations S-tog. Toget er ikke en hyldevare.
Der regnes med disse forholdsvis korte standardtogsæt (45 m), fordi de tillader en mere præcis tilpasning til efterspørgslen på de enkelte togafgange end længere togsæt. Denne fremgangsmåde er primært benyttet for at mimæssige tilfældigheder,beregningsmæssige tærskelværdi for efterspørgsel overskrides.
65 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 8.6 Enhedspriser for persontogsdrift (2009-priser)
Togtype Siddepladser
Omkostninger afhængige af antal
togsæt
Mio. kr. pr. togsæt pr. år
Kilometer afhængige
omkostninger
kr. pr. togsætkm
Tidsafhængige omkostninger
kr. pr. togtime
IC200D 108 3,59 11,48 1.354
Re160D 142 2,37 13,04 1.354
Re200E 142 2,52 10,76 1.354
S120E 173 3,72 12,37 884
Kilde: Trafikstyrelsen.
Note: Enhedspriserne er omregnet til markedspriser i forhold til den oprindelige kilde ved brug af nettoaf-
giftsfaktoren på 17%.
ostninger til selve togmateriellet også forsikringsomkostninger samt omkostninger til de nødvendige klargørings- og vedligeholdsfaciliteter. An-
Anskaffelsesomkostninger afhænger bl.a. af, hvilken trafik materiellet er anskaffet ll
ndretning) og antallet af døre. Desuden afhænger ansk stnin-ighed, da toget bliver dyrere, jo hurtigere unne k
fhænger af materiel og til dels også af to en. F.eks. kører regionaltog oftere på baner med overkørsler, hvor kollision opstå.
De kilometer fhængige omkostninger (kr. pr. togsætkilometer) o atter enebr r til klargøring og vedligehold af togmateriell
En r af hastighed, traktionstype (el- ell ieseldrifthvil et er anskaffet til. Regionaltog har flere standsninger end IC-
ere energi.
V ld og klargøring afhænger af, om materiellet og dermed så resele rer eller ej. Standsningsmønsteret har også betyd g, da mastop og starter slider på materiellet. Endelig har traktionen betydning, da der er m lmotor end på en elmotor.
D er (kr. pr. togtime) omfatter løn til rullende-
rsonalet, som igen afhænger f, om der er tale om lyn-, IC-, regional- eller S-togstrafik.
8.2.3 Resultat er til drift af persontog er beregnet for basissituationen og
Omkostninger afhængige af antal togsæt (kr. pr. togsæt pr. år) omfatter ud over anskaffelsesomk
skaffelsesomkostningerne er en årlig leje (afskrivning) beregnet ved hjælp af en nyanskaffelsespris, en forventet levetid på 30 år, 5% rente, 5% profit og en gen-nemsnitsalder på 10 år.
til (fjern- e er regionaltrafik), da det er afgørende for aptering (antal sæder oganden i affelsesomkogerne af hast det skal k øre.
Forsikringsomkostninger a gtypmed vejtrafik kan
a mf rgifor-ug og omkostninge et.
ergiomkostninger afhænge er d ) og ken trafik materiell
tog, hvilket kræver m
edligeho og rvede-ne er hyldeva nin nge
ere slid på en diese
e tidsafhængige omkostning det tog-personale – lokofører, togfører og servicepersonale. Personaleomkostninger afhænger af ressourceudnyttelsen og lønniveauet for togpea
De samlede omkostningde to løsninger ved at gange de forskellige størrelser for materielforbrug med de tilhørende enhedspriser og summere omkostningerne.
De samlede omkostninger til drift af persontog for hvert alternativ - opgjort som ændringen i forhold til basissituationen - fremgår af nedenstående tabel.
66 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 8.7 Samlet ændring i omkostningerne til persontogsdrift (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning
Årlig ændring i åbningsår -112 -188
Årlig ændring i 2030 -118 -194
Nettonutidsværdi -1.305 -2.378
Note: Ved opgørelsen angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt
8.3 Godstogsdrift
ængelige oplysninger om godsope iftsomkostninger er yderst spar- Den metode, der her er anvendt til vurdering af godsoperatørernes om-
p om enhedsom nger pr. togkm, der stammer fra un-dersøg ane” udført af Tetraplan fo ransportministeriet
8.3.1r,
Antal kørte kilometer – og dermed godsoperatørernes driftsomkostninger – vil kun ngsløsningen, da den kørte strækning i 5. sporsløsningen er
tuationen. Det vurderede antal sparede togkilometer fremgår af nedenstående tabel.
kilometer pr. år)
fortegn.
Tilg ratørernes drsomme.kostninger, er bygget o
elsen ”Mere gods på bkostni
r T(2005).
Effekt Ændringen i antal kørte kilometer er opdelt på danske og internationale operatørefor at isolere den effekt, der tilfalder den danske samfundsøkonomi (jf. afsnit 3.4 og tabel 7.14).
ændre sig for Nybygniidentisk med basissi
Tabel 8.8 Ændring i antal kørte kilometer for godstog (tog Alternativ 5. spor Nybygning
Årlig ændring, åbningsår
Transit 0 -35.766
International 0 -4.417
National og regional 0 -919
- heraf for danske operatører 0 -3.123
Årlig ændring, 2030
Transit 0 -53.032
International -5.194 0
National og regional 0 -1.118
- heraf for danske operatører 0 -3.715
Note: fortegn betyder, at der køres kortere i projektalternativet. Den besparelse der tilfal
ratører er opgjort på baggrund af andele fra tabel 7.14.
disætning D g er opgjort som en samlet omkostning pr. km,
edligeholdelse af den trækkende hed, energiomokomotivfører samt kapitalomkostninger til den træk-
ngige og tidsaf- billede. Dette er imidler-
d ikke muligt på baggrund af det nuværende datagrundlag.
Et negativt der
danske ope
8.3.2 Værriftsomkostningerne for godsto
indeholder omkostninger til v der - en
kostninger, omkostninger til lkende enhed. Ideelt set burde der sondres mellem afstandsafhæhængige omkostninger, da det vil give et mere retvisendeti
67 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 8.9 Enhedsdriftsomkostninger - godstog
Det forventes, at stort set alle godstog på strækningen fra åbningsåret vil være eldrevne. Der skelnes derfor ikke mellem el- og dieseldrevne godstog.
Kr. pr. togkm, 2009-priser
Godstog 55
Kilde: Transportministeriet (2005), opskrevet til 2009-prisniveau
Enhedsprisen er angivet i markedspris ved hjælp af nettoafgiftsfaktoren på 17%.
8.3.3 Resultat De årlige besparelser i åbningsåret og 2030, samt nettonutidsværdien af besp
le analyseperioden er opgjort i tabellen nedenfor.
Ændrede driftsomkostninger for godstog. Kun danske operatører
arel-serne for he
Tabel 8.10 Alternativ 5. spor Nybygning
Årlig ændring åbningsår 0,0 0,2
Årlig ændring 2030 0,0 0,2
Nettonutidsværdi 0,0 2,4
Note: Ved opgørelsen angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt
8.4 Banedrift
Ved lse af s mellem faste og variable omkostninger.
rne er beregnet forholdsvis overordnet og er gennemsnitlige over infrastrukturens alder. Der benyttes samme enhedsomkostning for nybygget
te leveår.
Faste omkostninger i forbindelse med udvid fras 8.4.2De faste omkostninger afhænger af jernbaneinfrastrukturens o ng, dvs. an t af broer, sporkm etc. Ændringerne i infrastrukturens omfang fremgår af Tabel 1.
Ta Udvidelser af infrastrukturen
fortegn. Opgjort i 2009-priser baseret på centralt skøn for driftsomkostninger pr. togkm. Kun besparelser
for danske operatører er medtaget
opgørelsen af ændringen i omkostninger til fornyelse og vedligeholdejernbanen skelne
Enhedsomkostninge
og eksisterende jernbane. Der regnes dog ikke med faste vedligeholdelses- og for-nyelsesomkostninger til de nye anlæg i deres fem førs
8.4.1 else af in trukturen
Effekt mfa talle
8.1
bel 8.11 Alternativ 5. spor Nybygning
S 18 115 porkm
E 18 113 lsporkm
B 5anekm 1 0
N 4 90 ye broer
Tunnelkm 0 2
Eksisterende broer der udvides 3 3
Eksisterende broer der fornyes 0 6
N
ote: Et positivt fortegn betyder mere infrastruktur i projektalternativet.
68 Samfundsøkonomisk analyse
en anlægges der desuden jernbanestation ved Ny
ætning
en
I forbindelse med 5. sporsløsningEllebjerg. For Nybygningsløsningen anlægges der både jernbanestation ved Ny El-lebjerg, ligesom der anlægges en helt ny station, Køge Nord.
8.4.3 VærdisTabellen nedenfor angiver enhedspriserne anvendt til beregning af de faste om-kostninger.
Tabel 8.12 Enhedsomkostninger for fornyelse og vedligeholdelse af infrastruktur(mio. kroner pr. år, 2009-priser)
Type af udvidelse Enhedsomkostning (mio. kroner pr. år)
Pr. sporkm 0,34
Pr. elsporkm 0,01
Pr 0,3. banekm 7
Pr 0,1. bro 6
Pr. tunnelkm 2,17
Kil
Note: ser, dvs. ekskl. afgifter. I den samfundsøko iske bereg
de ælp af nettoafgiftsfaktoren på 17%.
Op erne til fornyelse og vedligeholdelse a anen er envidere basere beregningsmæssige antagelser:
− stattes af nye, medregnes ved, i de førs vedligehold for det antal broer,
− der udvides, medregnes som ½ bro, dvs. omkostningen pr. alvt så stor som omkostningen pr. ny bro.
e samlede faste omkostninger til banedriften ved de to løsninger er opregnet i tabellen nedenfor.
hold af infrastruk-turen fra åbningsåret og frem (mio. kr., 2009-priser)
de: Trafikstyrelsen
Enhedspriserne er angivet i faktorpri
omregnet til markedspriser ved hj
nom ning er
gørelsen af enhedspris f jernb d-t på følgende
Eksisterende broer, der erår sparer omkostningen til
at man der erstattes.
te 5
Eksisterende broer,bro i denne kategori er h
8.4.4 Resultat D
Tabel 8.13 Ændring i faste omkostninger for fornyelse og vedlige
Alternativ 5. spor Nybygning
Årlig ændring
Sporkm -6 -40
Elsporkm 0 -1
Banekm 0 -19
Nye broer -1 -15
Tunnelkm -1 -4
Eksisterende broer der udvides 0 0
Eksisterende broer der erstattes med nye 0 1
Ny Ellebjerg Station -5 -5
Køge Nord Station 0 -11
Å g ændring i alt -14 -94 rli
Ne nutidsværdi -131 tto -944
Note: Ved opgørelsen angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt
fortegn.
69 Samfundsøkonomisk analyse
mkostninger
ingen i antal kørte togkm og brutto-
somfanget for persontog er opgjort på baggrund af prog egnin- mens kørselsomfanget for godstog er opgjort ud laner o
ni ængder. Ændringerne i forhold til basissituationen fremgår af Tabel
Tabel g i togkm og bruttotonkm for gods- og persontog for åb-ni km)
8.4.5 Variable oÆndringen i de variable omkostninger afhænger af togdriftens belastning af jernba-neinfrastrukturen, som udtrykkes ved ændrtonkm for persontog og godstog.
8.4.6 Effekt Kørsel nosemodelbergerne,
ngsl fra kørep g stræk-
8.14.
8.14 Årlig ændrinngsåret og 2030 (1.000
A nativ lter 5. spor Nybygning Å r rlig ændring åbningså
Persontog, togkilometer 2.334 4.960
- heraf eltogkilometer 1. 2. 047 517
Persontog, bruttotonkilometer 24 49 1.864 2.851
Godstog, togkilometer 0 -41
Godstog, bruttotonkilometer 6 0 - 9.492
Å rlig ændring 2030
Persontog, togkilometer 2 4 .334 .960
- heraf eltogkilometer 966 2. 510
Persontog, bruttotonkilometer 271. 549. 631 911
Godstog, togkilometer 0 -59
Godstog, bruttotonkilometer 0 -98.459
Note: Et positivt fortegn betyder, at der køres længere i projektalternativet.
abel 8.15 Enhedsomkostninger for fornyelse og vedligeholdelse af infrastrukturen afhængig af jernbanens belastning (kr. pr. år, 2009-priser)
8.4.7 Værdisætning Tabel 8.15 angiver enhedspriserne for de variable omkostninger.
T
Enhedsomkostning
Omkostning pr. kørt togkm 7,18
Omkostning pr. kørt elektrisk togkm 3,28
Omkostning pr. kørt bruttotonkm 0,01
Kilde: Trafikstyrelsen
Note: Enhedspriserne er angivet i faktorpriser, dvs. ekskl. afgifter. I den samfundsøkonomiske beregning er
de omregnet til markedspriser ved hjælp af nettoafgiftsfaktoren på 17%.
Opgørelsen af de variable omkostninger til fornyelse og vedligeholdelse af jernba-nen er endvidere baseret på følgende antagelser:
togkm og bruttotonkm på elektricitet og diesel er estimeret på baggrund af fordelingen for togsætkm
tionalt med væksten i tra-fikomfanget
i
• Fordelingen af
• Alle godstog er med elektrisk traktion
• Ændringen i de variable omkostninger stiger propor
De samlede variable omkostninger til banedriften ved de to løsninger er opregnet tabellen nedenfor.
70 Samfundsøkonomisk analyse
8.4.8 Resultat Den samlede effekt på de variable omkostninger til fornyelse og vedligeholdelse af jernbanen fremgår af nedenstående tabel.
Tabel 8.16 Samlet ændring i baneforvalterens variable omkostninger (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning
Årlig ændring i åbningsår
Persontog, togkilometer -9 -18
Persontog, elekt. togkilometer -3 -8
Persontog, bruttotonkilometer -3 -7
Godstog, togkilometer 0 0
Godstog, elekt. togkilometer 0 0
Godstog, bruttotonkilometer 0 1
I alt -16 -32
Årlig ændring i 2030
Persontog, togkilometer 8 -10 -1
Persontog, elekt. togkilometer -4 -8
Persontog, bruttotonkilometer -4 -7
Godstog, togkilometer 0 0
Godstog, elekt. togkilometer 0 0
Godstog, bruttotonkilometer 0 1
I alt -17 -32
Nettonutidsværdi -187 -395
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster
gives med positivt fortegn.
Bemærk at tallene ovenfor ikke stemmer med "Fornyelse og vedligeholdelse infrastruktur" i resultattabellen
å indeholder ændringerne i omkostningerne for vejinfrastruktur – disse er
et bør bemærkes, at der i analysen er set bort fra tobaneforvalteren for brug af infrastrukturen, da det ikke har nogen betydning for det
mfundsøkonomiske resultat. Betalingen fra operatørerne af persoeforvalteren er en overførsel af midler mellem danske agenter og ikke en ng i samfundsøkonomisk forstand. Desuden vurderes det at være rimeligt
e, at godsoperatørernes betaling til baneforvalteren er uændret for aen, da der kører det samme antal tog i alle al-
n bliver den samme, uanset om der køres via ler via Roskilde. Det bør dog bemærkes, at en konsekvens af udeladelsen
te nettoeffekt for fornyelse og vedligeholdelse af infrastrukturen
8.5 Vejdrift
Vedligeholdelsesomkostningerne for vejdriften er vurderet ud fra ændringen i kør-selsomfanget på vej og enhedsomkostninger – opgjort som kr. pr. køretøjskilome-ter – fra Transportøkonomiske Enhedspriser.
8.5.1 Effekt Ændringen i kørselsomfanget fremgår af Tabel 8.17, og stammer fra Trafikstyrel-sens prognosemodelkørsler. Ved opregningen af antal kørte km fra hverdagsdøgn-
an
i kapitel 3, da denne post ogs
beskrevet i afsnit 8.5.
D goperatørernes betaling til
samlede sa ntoge-ne til banomkostniat antag lle løsninger i forhold til basissituation
rnativer, og det forventes, at afgifteteKøge eler, at den opgjorsamt driftsomkostninger for gods- og persontog ikke bør tages til udtryk for den samlede nettopåvirkning af henholdsvis baneforvalteren og togoperatørerne.
71 Samfundsøkonomisk analyse
ioner. Der er end trængsel anvendt en opregningsfaktor på 329 som er den
es og anvendes for OTM modellen s Trafisom ligeledes opgør biltrafik for hverdagsdøgn. For trængselsrelateret trafik (ænd-
de tabel) er der anvendt en opregnin tor på 200, dr i begrænsede perioder.
i kørsel på vejene (1.000 køretøjskm)
trafik til årstrafik er der anvendt en fast konstant for alle OD-kombinatfor al anden kørselkonstant, der anbefal (Ørestad kmodel),
ret rutevalg i nedenståen gsfak a trængsel forekomme
Tabel 8.17 Ændring Alternativ 5. spor Nybygning
Årlig ændring i åbningsår
Personbiler, heraf -18.225 -75.142
Overflytning fra vej til bane -17.985 -75.109
Ændret rutevalg -240 -34
Varebiler 32 60
Lastbiler -7 -38
Årlig ændring i 2030
Personbiler, heraf -26.727 -109.264
Overflytning fra vej til bane -26.812 -108.803
Ændret rutevalg 85 -462
Varebiler 2 103
Lastbiler 12 52
Kilde: Trafikstyrelsens VISUM trafikmodelkørsler
t med en
stninger fremgår af nedenstående t l.
omkostninger for vejdrift, (kr. pr. km,
Note: Et positivt fortegn betyder, at der køres længere i projektalternativet. Der er regne
indsvingning på 75 procent i åbningsåret.
8.5.2 Værdisætning De anvendte enhedsomko abe
Tabel 8.18 Enheds 2009-priser)
Kr. pr. personbilkilometer
Personbiler 0,01
Varebiler 0,01
Lastbiler 0,93
Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser.
8.5.3 Resultat Den samlede samfundsøkonomiske gevinst relateret til sparet vejdrift er gengivet i nedenstående tabel.
72 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 8.19 Værdi af ændret kørsel på vejene (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning
Årlig ændring i åbningsår 0,2 0,9
Årlig ændring i 2030 0,3 1,3
Nettonutidsværdi 3,5 15,7
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster
angives med positivt fortegn. Der er regnet med en indsvingning på 75 procent i åbningsåret.
8.6 Billetindtægter
En indtægt fra en kollektiv rejse fordeles mellem tog- og busoperatørerne, hvilket
dellen indeholder derfor information om den mlede pr. rejse mellem samtlige stationspar for togoperat ge kol-
s indtægter.
ttoindtægter, hvor der ikke er taget højde f kostninger til m-
Resultater ved
er reguleret i en række aftaler om takstsamarbejde. I den samfundsøkonomiske analyse er det ændringen i de samlede indtægter pr. rejse, der er relevant.
Prognosemobilletindtægt
gennemsnitlige saøren og øvri
lektive trafikselskaber
Indtægterne er bru or omadministration. Til beregning af nettoindtægterne er der fratrukket 10% for oostninger til administration. k
De samlede billetindtægter er beregnet for basissituationen og de to løsningerat gange antallet af passagerer med billetindtægten pr. rejserelation og summere over alle rejserelationer.
Ændringen i billetindtægterne i forhold til basissituationen fremgår af tabellen ne-denfor.
Tabel 8.20 Samlet ændring i billetindtægter (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning
Årlig ændring åbningsår 61 322
Årlig ændring 2030 91 463
Nettonutidsværdi 1.012 5.700
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster
.
aling på øvrig infrastruktur
verflytningen af trafik fra vej til kollektiv trafik påvirker indtægterne for betalings-broer og færger i Danmark. Således forventes det, at antallet af biler der dagligt
være mindre i projektalternativerne i forhold til basissi-
g
t gerer i forbindelse med projektalternativet og gange den med den gennem-
nitlige billetpris.
tager højde for, at en del af turene over Storebælt bortfalder i forbindelse med åbningen af Femern Bælt, vurderes det, at denne beregningsme-
effekten for Storebælt. Der regnes desuden med risen pr. i fremtiden, hvilket ligeledes vurderes at overvurdere
angives med positivt fortegn
8.7 Brugerbet
O
krydser f.eks. Storebælt viltuationen. Faldet i brugerbetaling for broer og færger skal derfor modregnes i den samfundsøkonomiske analyse.
Langt den største effekt vil være på Storebælt, mens effekterne på Femern Bælt oØresund vurderes at være betydeligt mindre.
Den årlige ændring i brugerbetalingen beregnes ved at opgøre ændringen i antalleaf passas
Da trafikmodellen ikke
tode overvurderer , at ppassage vil være konstant
73 Samfundsøkonomisk analyse
Da effekterne på Storebælt således overvurderes, er det derfor pragmatisk valgt, nkludere Storebælt og dermed undervurdere effekterne på Femern
8.7.1 Effekt nde til
ttet mellem belægningsgraden på Storebælt og belæ en fra kstyrelsens prognosemodel. Dette er gjort ud fra b
n i biler med lav belægningsgrad er mere tilbøjelige til fra velægningsgrad. Effekten vil derfor blive undervurderet,
man anvender den gennemsnitlige belægningsgrad fra Storebælt. e anvendte emgår af Tabel 8.21.
tabet i brugerbetaling på Storebælt, da det forventes at prisen pr. passage af Sto-rebælt vil falde i fremtiden.
udelukkende at iog Øresund.
Ved beregning af antal passagerer er der anvendt en belægningsgrad svaregennemsni gningsgrad
en omTrafie
etragtning at skifte
, at bilister-j til bane end
bilister i biler med høj be hvis D
belægningsgrader fr
Tabel 8.21 Belægningsgrader for ture over Storebælt afhængig af turformål (per-soner pr. bil)
Turformål Personer pr. bil
Personbiler, ej erhverv 1,94
Personbiler, erhverv 1,36
Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008) samt Sund & Bælt (2008)
Ændringen i antallet af passagerer med bil fremgår af nedenstående tabel og stammer fra Trafikstyrelsens prognosemodelkørsler. Ved opregningen af antal pas-sager fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik er der anvendt samme faktorer som be-
afsnit 7.1.1. Ved fordeling på turformål dt faktorerne fra af-t 7.1.2.
Ændring i antal passager af Storebælt (personbiler pr. år)
skrevet i er der anvensni
Tabel 8.22 Alternativ 5. spor Nybygning
Årlig ændring i åbningsår
Personbiler, ej erhverv -30.735 -210.310
Personbiler, erhverv -2.7 -18.786 45
Årlig ændring i 2030
Personbiler, ej erhverv -33.836 -222.234
Personbiler, erhverv -3.022 -19.851 Note: Et negativt fortegn betyder, at der er færre passager i projektalternativet.
8.7.2 Værdisætning Den anvendte pris pr. passage af Storebælt fremgår af nedenstående tabel. Der er anvendt prisen for en passage via broen. I det omfang bilisterne er overført fra færgerne, vil den anvendte pris undervurdere effekten. Dog må det forventes, at færgerne i et vist omfang kan tilpasse deres omkostningsniveau til faldet i trafik-ken, hvorfor konsekvensen på resultaterne af denne beregningsgang er begrænset.
Tabel 8.23 Pris pr. passage af Storebælt for personbiler, (kr. pr. passage, 2009-priser)
Kr. pr. passage
Personbiler, ej erhverv 160
Personbiler, erhverv 160
Kilde: Sund & Bælt Holding A/S
74 Samfundsøkonomisk analyse
P miske beregning er priserne for ej erhverv
gn ren på 17%.
Værdi af ændret brugerbetaling på vej (mio. kr., 2009-priser)
Note: riserne er opgivet i faktorpriser. I den samfundsøkono
omre et til markedspriser ved hjælp af nettoafgiftsfakto
8.7.3 Resultat Den samlede samfundsøkonomiske effekt af ændret brugerbetaling på broer og færger er gengivet i nedenstående tabel.
Tabel 8.24 Alternativ 5. spor Nybygning
Årlig ændring i åbningsår -4 -24
Årlig ændring i 2030 -5 -34
Nettonutidsværdi -58 -423
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster
angives med positivt fortegn.
8.8 Samlede resultater
Nedenstående tabel sammenfatter de drifts- og anlægsøkonomiske konsekvenser
konomisk ændring, drifts- og anlægsøkonomi (net-tonutidsværdi, mio. kroner, 2009-priser)
ved de to alternativer.
Tabel 8.25 Samlet samfundsø
Alternativ 5. spor Nybygning Anlægsomkostninger inkl. restværdi -1 -6.046 og EU-tilskud
.607
Persontogsdrift -1.305 -2.378
Godstogsdrift 0 2
Banedrift -318 -1.339
Vejdrift 4 16
Billetindtægter 1.012 5.700
Brugerbetaling på vej, øvrig infrastruktur -58 -423
I alt -2.272 -4.467
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster
angives med positivt fortegn.
75 Samfundsøkonomisk analyse
rkning af omgivelserne i form af støj og luftforurening samt deres klimapåvirkning er meget forskellig. Nybygningsløsningen har de største positive støj- og klimaef-fekter.
ernbanestrækningen mellem København og Ringsted påvirker
rdierne for støj. Samtidig vil en reduktion i biltrafikken påvirke støjbelastnin-gen langs de eksisterende veje.
tøjgener tager højde for effekten af de støjbesk g, ligesom ngerne til støjbeskyttelse er indregnet i anlæ agene.
9.1.1 ekten af baneprojekterne er kortlagt for 2017 og 2030 gennem støj- o
b nskortlægninger for de to løsninger. Resultatet målt i s jbelastningstal ( ) fremgår af tabellen nedenfor.
Tabel 9.1 Ændring i støjbelastningstal (SBT) fra bane for begge løsninger
9 Miljøkonsekvenser
De to løsningers påvi
9.1 Støj
En udbygning af jstøjniveauet langs banen og dermed også de gener, som folk oplever. Ved en ba-neudvidelse vil der imidlertid – i overensstemmelse med den gældende lovgivning –blive investeret i en række støjbeskyttende foranstaltninger for at overholde græn-sevæ
De opgjorte s yttende tiltaomkostni gsoversl
Effekt Støjeff g vi-ratio tø SBT
Alternativ SBT 5. spor Nybygning
Årlig ændring i åbningsår 31 362
Årlig ændring i 2030 20 210
Kilde: Trafikstyrelsen
Note: Et positivt fortegn betyder, at der er mindre støj i projektalternativet.
Bugt Motorvejen, der er den primære gevinster i Nybygningsløsningen. I 5. sporsløsningen er det en
ættes ved hjælp af enhedsprisen for SBT, mens støjgener fra biltrafikken estimeres på baggrund af de km-afhængige nøgletal fra Transportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008).
De anvendte priser for støj fremgår af tabellen nedenfor.
Begge løsninger forventes at ville resultere i en reduktion i støjbelastningsniveauet Det er bl.a. overflytningen af tog (særligt godstog) fra tæt befolkede områder på den københavnske vestegn og gennem Roskilde til tyndere befolkede områder syd for Holbæk Motorvejen og vest for Køgegrund til de store støjintensiv støjdæmpning i form af nye højere støjskærme, primært opstillet i forbin-delse med de større etagebyggerier langs strækningen samt facadeisolering, der afstedkommer de betydelige støjgevinster.
Støjpåvirkningen fra biltrafikken vurderes ud fra ændringen i antallet af kørte kilo-meter. Ændring i antal kørte kilometer på vej fremgår af Tabel 8.17.
9.1.2 Værdisætning Støjgener fra jernbanen værdis
76 Samfundsøkonomisk analyse
r) Tabel 9.2 Enhedsprisen for støj (2009-prise
Værdi
Støj fra bane (kr. per SBT) 78.001
Støj fra vejtrafik (kr. per km):
Biler 0,16
Varebiler 0,23
Lastbiler 0,33
Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008) rdsandelen på 98% af enhedsprisen fremskrives med udvik P.
Note: Velfæ lingen i BN
9.1.3 Resultat På baggrund af ændringen i SBT for de forskellige alternativer samt enhedsprisen
r støj kan den årlige støjgevinst beregnes. Resultatet fremgår af tabellen neden-fofor.
Tabel 9.3 Ændring i støjomkostninger (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning
Årlig ændring i åbningsår 6 45
Bane 3 31
Vej 3 13
Årlig ændring i 2030 8 46
Bane 2 22
Vej 6 24
Nettonutid værdi 107 s 681
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien a er med negativt fortegn, mens gevinster
med positivt fortegn.
paciteten på jernbanestrækning København-Ringsted vil påvirke di
Udledningen af klimagasser er baseret på effektvurderingen fra rapporten "Køben-havn – Ringsted, Vurdering af projektets klimapåvirkning i driftsfasen", Trafikstyrel-sen (2009). Rapporten vurderer ændringerne i 2020. Effekterne er fremskrevet med den forventede trafikvækst for tog- og biltrafikken frem til 2030. Bemærk at CO2-emissioner forbundet med den elproduktion, der skal til for at dække elforbru-get i de elektriske tog, ikke inddrages særskilt i den samfundsøkonomiske analyse, da disse omkostninger antages at være internaliseret i elprisen via det europæiske marked for CO2-kvoter (ETS).
ngives omkostning
angives
9.2 Klima
En udvidelse af kaudledningen af klimagasser, fordi der overflyttes trafik fra vej til jernbane og forantallet af kørte togkilometer ændres.
9.2.1 Effekt
77 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 9.4 Ændring i CO2 emissioner (tons) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring i åbningsår
Banetrafik 3.703 7.845
Vejtrafik -4.344 -17.939
I alt -641 -10.094
Årlig ændring i 2030
Banetrafik 4.143 8.742
Vejtrafik -4.790 -19.542
I alt -647 -10.800
Kilde: Trafikstyrelsen (2008)
Note: Positive tal angiver en stigning i emissionen. Der er regnet med 75% indsvingning i åbningsåret.
vil blive anvendt efter åbningsåret ikke
i-
ve og miljøvenlige tog. Tilsvarende er det forudsat, at biler ikke bliver mere miljø-
Det skal bemærkes, at de togtyper somkendes med sikkerhed, hvilket gør opgørelsen usikker. Opgørelsen er anvendt for alle år i beregningsperioden, hvilket betyder, at det implicit er antaget, at den samme teknologi anvendes i hele perioden. Der er således ikke taget højde for evt.reduktioner i udledningen af emissioner som følge af indførsel af nye, mere effekt
venlige med tiden.
9.2.2 Værdisætning De enhedspriser, der er anvendt til værdisætning af CO2-emissioner fremgår af tabellen nedenfor. Enhedsprisen er hentet fra Transportøkonomiske Enhedspriser. Bemærk at velfærdsandelen af CO2-prisen er 0%, hvorfor prisen ikke fremskrives med BNP.
Tabel 9.5 Enhedspriser for CO2-emission (kr./ton, 2009-priser) Enhedspris CO2 188
Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008).
Note: Enhedsp isen er justeret med nettoafgiftsfaktoren på 17% i forh
r prindelige kilde.
Resultat På bag emi 2-
nger i CO -emissionerne beregnet. Resul-givet i tabellen nedenf
old til den o
9.2.3grund af ændringen i
fundsøkonomiske konsekvenser af ændrissionerne samt CO enhedspriserne er de sam-
2
tatet er gen or.
78 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 9.6 Ændring i klimaomkostninger for togdriften (mio. kr. 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning
Årlig ændring i åbningsår 0 1
Banetrafik -1 -1
Vejtrafik 1 3
Årlig ændring i 2030 0 2
Banetrafik -1 -2
Vejtrafik 1 4
Nettonutid værdi 2 s 26
Note: Ved opgørelse af nettonutid ngives omk r med negativt fortegn, mens gevinster
med positivt fortegn.
Luftforurening
delse mellem København og Ringsted vil ligeledes have indflydelse ureningen. Beregn af den samfundsøkonomiske konsekvens af ænd-
ret luftforurening følger den samme metode, som er benyttet til klimakonsekven-
.3.1 Effekt ftforurenende gasser fra bane- og vejtrafikken er baseret på ef-
for persontog.
ft Dog ler emissioner fra elproduktionen også med, da de ikke nternalise-
a kvotemarkedet. Effekten i åbningsåret og mgår af nede.
Tabel 9. issioner, luftforurening (kg)
sværdien a ostninge
angives
9.3
En jernbaneudvipå luftfor ingen
serne i foregående afsnit.
9Udledningen af lufektvurderinger fra rapporten "København – Ringsted, Vurdering af luft og klima i driftsfasen", Trafikstyrelsen (2008). Rapporten vurderer ændringerne i emissioner i 2017, som derefter på lige fod med CO2-emissionerne er fremskrevet til 2030 med væksten i køretøjskm på vej og bruttotonkm
Data for lu forurening er behandlet på samme måde som CO -emissioner.2
som COtæl 2 er iret vi 2030 fre nstående tabel
7 Ændring i em
Alternativ
5. spor Nybygning
Banetrafik Vejtrafik Banetrafik Vejtrafik Årlig ændring i åbningsår
SO2 1.728 -133 3.096 -582
NOx 7.771 -2.372 19.027 -10.380
HC 62 -597 2.048 -2.611
CO 1.135 -11.463 3.970 -50.161
Partikler 94 -320 284 -1.400
Årlig ændring i 2030
SO2 1.983 -151 3.428 -639
NOx 8.965 -2.693 21.107 -11.396
HC 90 -677 2.294 -2.867
CO 1.388 -13.013 4.387 -55.070
Partikler 109 -363 313 -1.537
Kilde: Trafikstyrelsen (2008) Note: Positive tal angiver en stigning i emissionerne.
79 Samfundsøkonomisk analyse
logi anvendes i n.
isætning serne for udledning af luftforurening er hentet fra Transportøkonomiske
Enhedspriser. Da luftforurening i høj grad er et lokalt problem, afhænger enheds-efolkningstætheden i udledningszonen, som oftest højere i byområder, jf.
er haves imidlertid ingen oplysninger om fordelingen af emissioner på by og land, hvorfor det pragmatisk er antaget, at 50% af udledningen sker i by og 50% af ud-
å land.
Som for CO2-emissioner er det implicit antaget, at den samme teknohele periode
9.3.2 VærdEnhedspri
prisen af bnedenstående tabel.
D
ledningen sker p
Tabel 9.8 Enhedspriser for luftforurening (kr./kg, 2009-priser) By Land
SO2 79 43
NOx 20 21
HC 6 6
CO 0 0
P 989 423 artikler 1.
Kil ansportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008) Note: ærdsandelen på 95% af enhedsprisen fremskrives med udviklingen
9. sultat Den samfundsøkonomiske omkostning/gevinst ved ændringen i luftforureniberegnet ved at multiplicere den årlige udledning med enhed en fra tab .
f nedenstående tabel.
de: TrVelf i BNP.
3.3 Re
sprisngen er el 9.8
Resultatet fremgår a
Tabel 9.9 Ændring luftforureningsomkostninger (mio. kr., 2009-priser) Alternativ
5. spor Nybygning Bane Vej Bane Vej
Årlig ændring åbningsår -0,44 0,38 -1,04 1,63
Årlig ændring 2030 -0,59 0,69 -1,42 2,90
Nettonutidsværdi for bane og vej -7,44 8,98 -18,75 40,24
Nettonutidsværdi i alt 1,5 21,5
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med n
med positivt fortegn.
9.4 Uheld
ng af jernbanekapaciteten medfører, at antal kørte vejkilometer r som følge af overflytningen fra vej til bane, hvilket vil reducere mængden af d
endt vil togtrafikken stige, men det vurderes, at dette ikke vil re
eduktionen i uheld på veje beregnes på baggrund af ændringen i kørte kilometer, m fremgår af Tabel 8.17.
9.4.2 Værdisætning Det forventede antal uheld pr. kørt kilometer værdisættes i henhold til nøgletallene i Transportøkonomiske Enhedspriser, som fremgår af nedenstående tabel.
egativt fortegn, mens gevinster
angives
En udbygni faldeuhel
på veje. Omv ændpå omfanget af uheld på banenettet.
.4.1 Effekt 9Rso
80 Samfundsøkonomisk analyse
. km, 2009-priser) Tabel 9.10 Enhedspriser for uheld på vej (kr. prKategori Enhedspris
Personbiler 0,16
Varebiler 0,12
Lastbiler 0,93
Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008) Note: Velfærdsandelen på 46% af enhedsprisen fremskrives med udviklingen i BNP.
9.4.3 Resultat Den samfundsøkonomiske gevinst ved reduktionen i uheld på vej er beregnet som reduktionen i antallet af kørte kilometer multipliceret med ovenstående nøgletal. Ændringen i uheld på bane vurderes som nævnt at være nul. Resultatet fremgår af nedenstående tabel.
Tabel 9.11 Gevinst ved ændring af uheld på vej og bane (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring, åbningsår 3,1 12,4
Bane 0 0
Vej 3,1 12,4
Å g ændring, 2030 rli 4,9 19,8
B 0 0 ane
Vej 4,9 19,8
Nettonutidsværdi 58 257
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster
angives med positivt fortegn.
Tabel 9.12 Samlet samfundsøkonomisk resultat - miljøkonsekvenser (nettonutids-værdi, mio. kroner, 2009-priser)
9.5 Samlede resultater
De samlede samfundsøkonomiske konsekvenser af påvirkningen på miljøet ved deto løsninger er sammenfattet i tabellen nedenfor.
Alternativ 5. spor Nybygning
Støj 107 681
Klima 2 26
Luftforurening 2 21
Uheld 58 257
I alt 168 985
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster
angives med positivt fortegn.
81 Samfundsøkonomisk analyse
I anlægsfasen vil det værehvilket er til gene for bådemedfører bl.a. et større tidstede billetindtægter for ttrafikken er størst i 5. sporsl da anlægsarbejder her f d
Togpassagerer og godstog vil i anlæ form af ekstra tidsfor- b . Ligeledebl.a. færre billetindtægter, men vildriften. Desuden vil generne for tobilen, hvorfor der vil være øget træfikken. Anlægsarbejder kan også g
Disse effekter er medregnet i den former for gener i anlægsperioden dregnet:
• dre• Gener i forbindelse med ændre• Gener som følge af begrænsni
ener for naboer er ikke værdisat, men er i stedet behandlet i afsnittet om ikke værdisatte effekter.
edenstående tabel beskriver de anvendte nødkøreplaner.
10 Gener i anlægsfasen
nødvendigt at ændre køreplaner, gods- og persontrafikken. Dette sforbrug, færre afgange samt mi-
ogoperatørerne. Generne for bane-øsningen,
oregår langs med spor i rift.
gsfasen opleve gener irug, færre afgange m.m s vil det offentlige blive påvirket som følge af
også spare driftsomkostninger på persontogs-gpassagererne medføre, at flere vælger at bruge ngsel på vejene og øgede emissioner fra biltra-ive gener for omkringliggende veje.
samfundsøkonomiske analyse. Konkret er tre samt deres afledte effekter me
Gener i forbindelse med æn t passagertogdrift. t godstogdrift.
nger i vejkapaciteten.
G
Nedenfor beskrives kort, hvordan opgørelsen er lavet for hver af de tre former for gener.
10.1 Ændret passagertogdrift
I anlægsfasen er det i perioder nødvendigt at ændre driften på banen mellem Kø-benhavn og Ringsted. I disse perioder vil driften foregå efter 4 fastlagte nødkø-replaner. N
82 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 10.1 Beskrivelse af de anvendte nødkøreplaner
Køreplan Beskrivelse
1. Enkeltsporsdrift HIF-HTÅ Ved enkeltsporsdrift mellem Hvidovre Fjern og Høje Tåstrup vil der være dobbeltrettet trafik i ét spor. Vest forHøje Tåstrup vil togdriften være reduceret som følge af,der ikke vil være plads til at vende alle tog på Høje Tå-strup Station. Øst for Høje Tåstrup vil der kun være 1
- at
Lyntog og 1 IC-tog i timen til/fra Hovedbanegården og Østerport.
2. Hastighedsnedsættelse HIF-HTÅ Køreplanen svarer til den normale køreplan, men på grund af hastighedsnedsættelsen for alle regional- og fjerntog er rejsen mellem Hvidovre Fjern og Høje Tå7 minutter længere.
strup
3. Enkeltsporsdrift KY-RG Ved enkeltspordrift mellem Kværkeby og Ringsted er dekun 2 gennemgående tog
r i timen på strækningen (et
Lyntog og et IC-tog mod Jylland i hver retning) mellem i ce-s-
Borup og Ringsted. Regionaltogene afkortes i Borup ogRingsted. Den samlede betjening øst for Borup er reduret i forhold til basis som følge af færre regionaltog. Pasagerer som skal til en destination langs Sydbanen er derfor nødt til at skifte i Ringsted.
4. Hastighedsnedsættelse KY-RG Køreplanen svarer til den normale køreplan, men på grund af hastighedsnedsættelsen, for alle regional- og fjerntog, er rejsen mellem Kværkeby og Ringsted 2 mi-nutter længere.
10.1.1 Effekt og værdisætning For hver nødkøreplan er der gennemført prognosemodelkørsler, der viser passage-
fra bane til vej, m illetindtægte ret ielforbrug m. r mkørsel er foretaget for et helt år, og der er herefter gennemført en samfundsøko-n ødkøreplanerne for ét år, 2017 e samfundsøkonomi-ske resultater af hver nødkøreplan fremgår af nedenstående tabel. De samfunds-øk regningen nsekv rne a dkøre erne ide denne analyse er v orsk eskrnedenfor.
Ta .2 De samfundsøkonomiske konsekvenser af kørsel med nødkøreplaet helt år i 2017 (mio. kr., 2009-priser)
rernes transportvalg som følge af den uregelmæssige drift, herunder overflytning istede b r, ænd mater m. Hve odel-
omisk analyse for hver af n . D
onomiske principper bag be af ko ense f nø plan er ntisk med dem, der er anvendt i . Dog isse f elle b evet
bel 10 ner i
Nødkøreplaner 1 2 3 4
Drif -1 0 tsomkostninger, vej -1 -1
Fornye ne 3 0 lses- og vedligeholdelsesomk., ba 20 2
Driftsudgifter, passagertog 21 2 64 6
Bi tægter, kollektiv trafik -186 -38 lletind -262 -141
Tidsgevinster, vej -81 -39 -53 -10
Tidsgevinster, kollektiv trafik -634 -421 -379 -99
Eksterne omkostninger, i alt -32 -20 -22 -5
Afgiftskonsekvenser 143 71 96 19
Skatteforvridningstab -7 -13 -13 -4
Årlig effekt i alt -789 -556 -534 -136
Note: Tabellen viser de samfundsøkonomiske konsekvenser af at køre med en given køreplan i hele 2017.
83 Samfundsøkonomisk analyse
sentlig gene, da deres hverdag relativt let kan tilpasses den øgede rejsetid. Disse rejsende vil opleve den l r so in jstid. For andre vil nødkøreplanerne medføre væsent datil eksisterende køreplan. For disse rejsende opleves den ekstra rejsetid s kelsestid. I den samfundsøkonomiske analyse af nødkørepl erne e er t ed at værdisætte halvdele tids som . re og den anden h der er dobbelh
L odelkørslerne fra OTM-modellen for banens almin e d insterne pr. overfly ilk e ds -rådet er væs højere end de 0,31 kr. pr. km (2009-pri der er oplyst iT ske Enhedspriser. Ved beregni træ lsomkostningerne s fra bane til vej i for e ø ne r d i på 0,71 kr. pr. km, svar ge nittet af 5. spor og Nyby a OTM-mod n.
N fører ændrede driftsudgifter for passagerto Det id-lertid ikke alle driftsomkostninger, der reelt ændrer sig. Således er det antaget, at d s nogle togsæt, selvom drift o er rep dgifter til togpersonale er det antage at man kke vil kunne ned-skære perso eforbruget i den korte periode, hvor dkørep nerne er gælde D net øgede udgifter i de pe r, hvor der køres med hastig-hedsne alebehov udover den almindelige n sen i lan s ldt igennem.
D forskelligt omfang alt efter, hvilket anlægsarbej-d ende tabel viser for hver løs , hvo r e el a perioden, de forskellige nødkør ner ndes
T år i anlægsperioden hve køreplan anvendes.
For nogle af de togrejsende vil den ekstra rejsetid som følge af nødkøreplanerne ikke opleves som en væ
ængerelige gener,
ejsetid m alm deres hver
delig redag er
e-
passet den om forsin an r daget højde for dette, v n af
omkostnitabet
ng, alm jsetid
t så alvdel som forsinkelsestid, som har en øj som almindelig rejsetid.
igeledes viste prognosem deligriftsperiode, at trængselsgev ttet b ilomet r i hove tadsom
entligransportøkonomi
ser),ngse
ng af
om følge af overflytningen bindels med n dkørepla rne, eer derfor anvendt en værd
gning beregnet på data fr som
elleer til nnems
ødkøreplanerne med gene. er im
er ikke kan spare en reduceres i k rtere ell længe erioder. For u
nalt,nø
ila nde.
er er derimod medreg riodedsættelse, da der vil være et ekstra person
ormering. For togsætkm regnes der med, at besplår fu
arel fasen med nødkørep
e beskrevne køreplaner bruges ie der skal udføres. Nedenstå ning r sto n andf hvert år i bygge epla anve .
abel 10.3 Andele af hvert hvor r nød
2014 2015 2016 2017 2018
Nødkøreplaner for 5. spor
1. Enkeltsporsdrift HIF-HTÅ 0% 2% 2% 2% 5%
2. Hastighedsnedsættelse HIF-HTÅ 4% %39% 98% 10 13%
Uændret køreplan 96% 59% 0% 85% 84%
I alt 100% 100% 100% 100% 100%
Nødkøreplaner for Nybygning
3. Enkeltsporsdrift KY-RG 0% 0% 0% 8% 0%
4. Hastighedsnedsættelse KY-RG 0% 0% 0% 20% 0%
Uændret køreplan 100% 100% 100% 72% 100%
I alt 100% 100% 100% 100% 100%
På baggrund af nødkøreplansfordelingen for hvert alternativ kan generne i anlægs-perioden som følge af kørsel med nødkøreplaner beregnes for hvert alternativ. Ved beregning af tidsomkostningerne på bane og vej er der taget højde for at tidsvær-dierne forventes at stige over tid ved at frem- og tilbageskrive tidsværdierne med BNP til det relevante år.
84 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 10.4 De årlige konsekvenser af kørsel med nødkøreplan i anlægsperioden(mio. kr., 2009-priser)
2014 2015 2016 2017 2018
5. spor
Driftsomkostninger, vej 0,0 -0,3 -0,6 -0, -0,1 1
Fornyelses- og vedligeholdebane
lsesomkostninger, 0,1 1,0 2,1 1, 0,7 2
Driftsudgifter, passagertog 0,2 3, 4 2,4 5 7, 4,0
Billetindtægter, kollektiv trafik -5,0 -60,1 ,7 -27 -25,4 -143 ,6
Tidsgevinster, vej -1,3 -16, ,1 - -7,3 2 -39 8,1
Tidsgevinster, kollektiv trafik -14,4 -171,5 ,7 -74 -73,3 -418 ,5
Eksterne omkostninger, i alt -0,7 -8,6 ,7 -3, -3,5 -20 7
Afgiftskonsekvenser 2,5 30,2 72,1 14, 0 4 13,
Skatteforvridningstab -0,5 -5,1 2,6 -1 ,9 -1 ,6 -1
Årlig værdi i alt -19,1 -226,9 -553,8 -95,9 -95,4
Nybygning
Driftsomkostninger, vej 0,0 0,0 0,0 -0,1 0,0
Fornyelses- og vedligeholdelsesomkostninger, 0,0 bane 0,0 0,0 0,0 0,2
Driftsudgifter, passagertog 0,0 0,0 0,0 2,2 0,0
Billetindtægter, kollektiv trafik 0,0 0,0 0,0 -22,7 0,0
Tid v 0,0 sge inster, vej 0,0 0,0 0,0 -6,3
Tidsgev 0,0 inster, kollektiv trafik 0,0 0,0 0,0 -50,4
Eksterne omkostninger, i alt 0,0 0,0 0,0 -2,9 0,0
Afg 0,0 iftskonsekvenser 0,0 0,0 0,0 11,5
Skattef 0,0 orvridningstab 0,0 0,0 0,0 -1,8
Årlig værdi i alt 0,0 0,0 0,0 -70,2 0,0
10.1.2 Nutidsv tog i anlægs-fasen fremgår af nedenstående tabel.
Resultat ærdien af effekterne som følge af ændret kørsel med passager
85 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 10.5 De samfundsøkonomiske resultater af kørsel med nødkøreplan i an-lægsfasen (mio. kr., 2009-priser) Alte rnativ 5. spor Nybygning
Driftsomkostninger, vej ,8 -0,1 -0
Fornyelses- og vedligeholdelsesomkostninger, bane ,6 0,1 3
Dr ertog ,3 1,iftsudgifter, passag 12 5
Bil trafik ,0 letindtægter, kollektiv -186 -15,3
Tidsgevinster, vej - ,0 -4,3 51
Ti tiv trafik - ,4 -34,1 dsgevinster, kollek 534
Ek i alt ,5 -sterne omkostninger, -26 2,0
Afgiftskonsekvenser 93,9 7,8
Sk b - ,4 -1,2atteforvridningsta 15
I (NNV) 3 -47alt nettonutidsværdi -704, ,5
10 odstogdrift
Som føl ngerne i kapaciteten i anlægs oden,v se visse godstog, ligesom nogle godsto vil få læ ere rejs id.
Generne for godstrafikken på jernbanen er opgjort som følger:
1. De fysiske indgreb på jernbanen er opgjort med udgangspunkt i de konkre-arbejder, dvs. hastigheds dsætte r, delvis pærrin r og to-
er identificeret ved loka og va
ndgrebene og dere gang unkdering af, hvordan godstrafikken kan afvikles under de ændrede forhold. Der er opgjort ændringer i køretider samt i antallet af godstog, som kan af-
f hastighedsnedsættelserne og det i perioder færre antal
udtrykt i nettoton og såvel dette som antallet af aflyste godstog er sam-menregnet med deres tidsmæssige udstrækning (varighed).
de tabel viser skønnet for ekstra transpo og og antal afly-
.2 Ændret g
ge af begrænsni peri vil det være nød-endigt at afly g ng et
te anlægs ne lse e s getalspærring litet righed.
2. Opgørelsen af i s varighed er ud sp tet for en vur-
vikles som følge atog, som kan afvikles.
3. Ændringer i transporttid er sammenregnet med det berørte antal godstog
10.2.1 Effekt Nedenståen rttid for godstste godstog i anlægsfasen.
86 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 10.6 Konsekvenser af ændret godstogdrift i anlægsfasen i form af aflyste tog og rejsetidsforlængelse (antal tog og nettotontimer)
2014 2015 2016 2017 2018
5. spor
Transit
Antal aflyste tog 49 176 80 121 134
Rejsetidsforlængelse 71 2 57 7 1 2 10 36.4 87.5 18.89 2.443 8.710
International
Antal aflyste tog 15 23 19 6 34
Rejsetidsforlængelse 1.494 11. 450 919 4.453 780 29.
National/regional
Antal aflyste tog 5 10 5 1 11
Rejsetidsforlængelse 1.235 9.740 24.351 760 3.682
Nybygning
Transit
Antal aflyste tog 0 0 0 433 0
Rejsetidsforlængelse 0 0 0 23.086 0
International
Antal aflyste tog 0 0 0 0 95
Rejsetidsforlængelse 0 0 0 1.123 0
National/regional
Antal aflyste tog 0 0 0 100 0
Rejsetidsforlængelse 0 0 0 1.239 0
10.2.2 Værdisætning I den samfundsøkonomiske analyse værdisættes tontimer og aflyste tog som be-
g (kr., 2009-priser)
skrevet i tabel 10.7. Ved beregningerne af tidsgenerne, er tidsværdien for gods fremskrevet med den forventede vækst i BNP jf. Transportøkonomiske Enhedspri-ser.
Tabel 10.7 Enhedspriser for godstoKategori Enhedspris
Tidsværdi for gods, pr. tontime 17,02
Værdi af aflyst godstog 59.709
Kilde (Transportministeriet 2008) og Strategianalysen (Trafikstyrelsen : Transportøkonomiske Enhedspriser
2005).
87 Samfundsøkonomisk analyse
tabel 10.6 og tabel 10.7 kan den samfundsøkonomiske værdi af På baggrund afgenerne i anlægsfasen for godstog beregnes. De årlige effekter fremgår af neden-stående tabel.
Tabel 10.8 De årlige samfundsøkonomiske konsekvenser for godstog i anlægsperi-oden (mio. kr., 2009-priser)
2014 2015 2015 2017 2018
5. spor
Antal aflyste tog -0,8 -1,7 -1,3 -0,8 -0,3
Rejsetidsforlængelse -0,04 -0,28 -0,72 -0,02 -0,11
Nybygning
Antal aflyste tog 0,0 0,0 0,0 -8,8 0,0
Rejsetidsforlænge0,00 0,00 0,00 -0,03 0,00
lse
1
De ffekt på samfundsøkonom går af e
Tabe dsøkonomisk værdi a i anlæg er r godstr s-port på jernb kr., 2009-priser)
0.2.3 Resultat
n samlede e ien frem Tab l 10.9.
l 10.9 Samfun f gener sp ioden fo anane (mio.
Alternativ 5. spor Nybygning
Afly -3 ,0 ste tog ,4 -6
Rej rlængelse -0 ,0 setidsfo ,8 0
Nettonutidsværdi -4,3 -6,0
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster
angives med positivt fortegn.
10.3 Begrænsninger i vejkapaciteten
G ej er opgjort træ r, jtra geres som føl e af vejomlægninger og bro-/tunnelarbejder. Med gens n skiltede hastighed og/eller inds ænknin r i antal vognbane om før ere rejsehastighed.
Konk af antallet af eks tø ba fø olysnin
• Antallet af køretøjer pr. år de pågældende steder
• rlængede rejsetid pr. køretøj so e af hed ætte lleaneindskrænkningen
• ts varighed
O etøjstimer for personbiler, lastbiler og bus-r.
ener for persontrafik på v for de s kninge hvor ve fikken ne-g
ættelser i deer menes ned-
kr ge r, ser til en lav
ret er beregningen tra køre jstimer seret på lgende p-ger:
Den fovognb
m følg hastig sneds lsen e r
Tiltage
pgørelsen er udarbejdet for antal kørse
88 Samfundsøkonomisk analyse
af de i nøgletalskataloget er (jf. tabel 7.7). For busser er antallet af persontimer be-
9
10.3.1 Effekt Antallet af biltimer er omregnet til persontimer ved brugangivne belægningsgradregnet med en antaget gennemsnitlig belægningsgrad på 15 personer pr. bus.
For busser er fordelingen på erhverv og private rejser skønnet ud fra turformål for kollektiv trafik jf. nedenstående tabel.
Tabel 10.10 Turformål for busrejsende
Turformål Andel af kollektiv rejsende
Erhverv 8,2%
Privat 891, %
Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008)
Ne de tabeller viser skønnet for den ekstra rejsetid for afikken for hveraf løsningerne.
Ta 1 Øget køretid i anlægsfasen for 5. sporsløsningen, (køretøjstimer)
denståen biltr
bel 10.1
5. sporsløsningen 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Personbiler 67.939 0 39 0 0 .512 0
heraf bolig-arb 30.950 0 18.000 0 0 0
heraf erhverv 4.198 0 2.441 0 0 0
heraf andet 32.791 0 19.071 0 0 0
Lastbil 3.020 0 1.756 0 0 0
Busser 4.529 0 2.634 0 0 0
Årlig værdi, (mio. DKK, 2009-priser) -22 0 -13 0 0 0
Note: I den oprindelige kilde var erhverv og andet slået sammen. De er siden delt på bag-
g d af oplysninger fra Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportm 008) hvor
u erhverv og andet.
Ta køretid i anlægsfasen for Nybygningsløsningen retøjstimer)
op på turformål
run inisteriet (2 erhverv
dgør 11,3% af
bel 10.12 Øget , (kø
Nybygningsløsningen 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Nybygning
Personbiler 63.608 57.175 74 172.003 5 82.350 .705 80.582
heraf bolig-arbejde 28.977 26.046 34. 78.357 26 37.515 032 4.487
heraf erhverv 3.930 3.533 4. 10.628 088 616 35.875 5.
heraf andet 30.701 27.596 36.056 83.018 280.220 39.747
Lastbil 2.827 2.541 3.320 7.645 25.804 3.660
Busser 4.241 3.812 4.980 11.467 38.705 5.490
Årlig værdi, (mio. DKK, 2009-priser) -21 -19 -25 -64 -219 -31
9 Vurderet på baggrund af informationer fra Nøgletal for busdriften i Hovedstadsregionen, HUR (2005)
89 Samfundsøkonomisk analyse
de-om forsinkelsestid. Det er derfor som for
togrejsende antaget, at halvdelen af den ekstra køretid værdisæ indelig r etid, mens den anden halvdel værdisættes som forsi . For drik il busser regnes al tid som rejsetid, da prisen afregnes pr. time til operatøren. De anvendte tidsværdier er gengivet i Tabel 10.13.
T sværdi for personbiler, varebiler og lastbiler (kr. 9-priser)
Som det ses af de to ovenstående tabeller, er generne for vejtrafikken markant større i Nybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen.
10.3.2 Værdisætning Som for togrejsende vil nogle vejtrafikanter opleve den ekstra køretid som alminlig rejsetid, mens andre vil opleve den s
ttes som almejs nkelsestid ftsom-ostningerne t
abel 10.13 Tid , 200
Rejsetid Forsinkelsestid
P spassagerer (kr./persontime) erson i bil og bu
Privat 83 124
Erhverv 348 522
Vare- og lastbiler (kr./køretøjstime)
Varebil 323 453
Lastbil 437 611
Bus 478 -
Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008)
Note: For vare- og lastbiler fremskrives den lønafhængige andel af omkostningerne med BNP jf. tabel 7.8.
10.3.3 Resultat Betydningen for det samfundsøkonomiske resultat af generne for vejtrafikken fremgår af nedenstående tabel.
Tabel 10.14 Nettonutidsværdi af gener på vej i anlægsfasen (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning
Personbiler -9,9 -118,3
heraf bolig-arbejde -0,9 -34,4
heraf erhverv -2,6 -23,9
heraf andet -6,4 -60,0
Lastbiler -2,0 -18,5
Busser, passagertimer -13,7 -128,9
Busser, køretøjstimer -2,7 -25,3
Nettonutidsværdi -28,3 -291,1
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster
angives med positivt fortegn.
10.4 Samlede resultater
Tabellen nedenfor viser en samlet opgørelse over de samfundsøkonomiske omkost-ninger ved gener i anlægsperioden. Da generne rammer forskellige aktører, er ef-
90 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel undsøkonomisk omkostning - gener i anlægsperioden (nettonutidsværdi i 2009, mio. kroner)
fekten af gener i anlægsfasen opdelt på det offentlige10, togpassagerer, jernbane-gods, bilister, eksternaliteter og skatteforvridningstab.
10.15 Samlet samf
Alternativ 5. spor Nybygning
Det offentlige -79,7 -31,4
Togpassagerer -534,4 -34,1
Jernbanegods -4,3 -6,0
Bilister inkl. buspassagerer -76,6 -270,0
Eksternaliteter -26,5 -2,0
Skatteforvridningstab -15,4 -1,2
I alt -736,9 -344,6
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster
10 Det offentlige inkluderer driftsomkostninger, vej, fornyelses- og vedligeholdelsesomkostninger, bane, driftsudgifter, passagertog, driftsudgifter, busser, billetindtægter, kollektiv trafik og afgiftskonsekvenser.
angives med positivt fortegn.
91 Samfundsøkonomisk analyse
ningstab
banekapaciteten mellem Køb n og Rsted vil medføre afgiftsændringer samt et skattningstab som følge af anlægsomkostninger, ændrede drifts-omkostninger m.m.
11.1 Afgiftskonsekvenser
ede afgiftskorrektioner består af summen af de direkte effekter på afgifter-ne og de afledte effekter på afgiftsprovenuet som følget af ændret forbrug.
11.1.1 Direkte effekt på afgiftsprovenu te afgifter opgøres ud fra ændringen i t ternes kø
som trafikanterne i gennemsnit betaler kørt kil g lastbiler er der ligeledes visse afgifter, der er opgj
e. Afgiften pr. kørt kilometer og pr. kørt time re- og las r hentet fra Transportøkon miske Enhedspriser og gengivet i tab n nedenfor.
etøjskilometer og pr. køretøjstime ( -priser)
11 Afgiftskonsekvenser og skatteforvrid-
En udvidelse af enhav ing-eforvrid-
De saml
Ændringen i de direk rafikan rsels-omfang (jf. Tabel 8.17) og den afgift,
ometer. For vare- opr. ort
pr. køretøjstim for va tbiler eo elle
Tabel 11.1 Afgifter pr. kør 2009Kategori Km-baseret afgift Timebaseret afgift
Personbiler, privat 1,20 -
Personbiler, erhverv 0,5 - 0
Varebiler 0,31 6,43
Lastbiler 1,10 6,63
Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008)
el 7.2.
-
danske. I det omfang overflyttede bilister er udenlandske vil afgiftskonsekvenserne være absolut mindre.
Det er antaget, at overflyttede bilister har samme turformål som eksisterende kol-lektiv rejsende. Der er således anvendt den gennemsnitlige fordeling af kollektive ture som inkluderer tog ved beregningen af turformål for overflyttede bilister. Den anvendte fordeling på turformål for overflyttede trafikanter fremgår af Tab
Formålet med rejsen for overflyttede bilister har betydning for beregningen af æn-dringen i statens afgiftsprovenu, fordi der er forskel på afgiften for forskellige rejseformål jf. ovenstående tabel.
Den samlede værdi af den direkte effekt på statens afgiftsprovenu er opgjort i Tabel 11.2. Det er antaget, at alle overflyttede bilister er
92 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 11.2 Ændring i direkte afgifter til staten (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning
Åbningsår
Ændring i afgifter, personbiler -24,7 -101,9
heraf bolig-arbejde -11,8 -50,0
heraf erhverv -0,5 -2,1
heraf andet -12,4 -49,9
Ændring i afgifter, varebiler -0,1 -0,2
Ændring i afgifter, lastbiler 0,0 -0,1
I alt -24,8 -102,3
2030
Ændring i afgifter, personbiler -36,3 -148,3
heraf bolig-arbejde -17,3 -72,8
heraf erhverv -0,7 -3,0
heraf andet -18,2 -72,5
Ændring i afgifter, varebiler -0,2 -0,4
Ændring i afgifter, lastbiler -0,1 -0,2
I alt -36,5 -148,9
Nettonutidsværdi -409 -1.828
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster
angives med positivt fortegn.
11.1.2 Indirekte effekt på afgiftsprovenu Private bilisters kørselsomkostninger reduceres, når antal kørte kilometer reduce-
enzin og billetter medfører
nem-afgiftsfaktoren). Tabel 11.3 viser opgørel-
sen af den indirekte effekt på afgiftsprovenuet. Da billetindtægterne ikke er opgjort på danske og udenlandske rejsende, er det implicit antaget, at ændringen i billet-indtægter stammer fra danske rejsende. Den beregnede effekt af afgiftskorrektio-nen for billetindtægter er derfor marginalt overvurderet.
res. Bilisterne får således flere penge til rådighed til at købe andre varer for, hvor-med statens afgiftsprovenu fra salg af andre varer stiger. Det samme gør sig gæl-dende – med modsat fortegn – når private rejsende bruger flere penge på billetter til kollektiv trafik. Ændringen i de rejsendes forbrug på bsåledes en indirekte effekt på afgiftsprovenuet, som der er korrigeret for.
Som forudsætning for vurderingen af denne effekt forudsættes, at varer i gensnit er pålagt en afgift på 17% (lig netto
93 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 11.3 Indirekte effekt på afgiftsprovenu (mio. kroner 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning
Årlig ændring åbningsår
Afgiftskorrektion, km-afgifter, personbiler 6,6 27,1
Afgiftskorrektion, billetindtægter -9, -49,3 5
Afgiftskorrektion, brugerbetaling, øvrig infrastruktur 0,5 3,1
Afgiftskorrektion, eksterne omkostninger 0,3 1,5
I alt -2,0 -17,8
Årlig ændring 2030
Afgiftskorrektion, km-afgifter, personbiler 39,9,6 4
Afgiftskorrektion, billetindtægter -13, -71,9 2
Afgiftskorrektion, brugerbetaling, øvrig infrastruktur 0,6 4,2
Afgiftskorrektion, eksterne omkostninger 0,5 2,3
I alt -3,2 -25,3
Nettonutidsværdi -35 -310
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster
angives med positivt fortegn.
11.2 Skatteforvridningstab
For at beregne skatteforvridningstabet er det nødvendigt at opgøre konsekvenserne for det offentlige. En udvidelse af kapaciteten på jernbanestrækningen mellem Kø-benhavn og Ringsted vil have en negativ indvirkning på de offentlige finanser, da indtægterne fra billetsalg og EU-tilskud ikke modsvarer udgifterne til anlæg og drift m.m., og det vil have betydning for, hvor mange penge det offentlige skal opkræve via skatter.
Skatteforvridningstabet udgør (jf. Transportøkonomiske Enhedspriser) 20% af net-topåvirkningen af statens finanser. Det koster således i gennemsnit 200 mio. kr. i samfundsmæssigt tab at opkræve 1 mia. kr. i skatter.
Den samlede nettonutidsværdi af skatteforvridningstabet er angivet i nedenstående tabel. Som det fremgår, er dette en væsentlig post i opgørelsen af den sam-fundsøkonomiske effekt af udvidelsen.
94 Samfundsøkonomisk analyse
er, 2009-Tabel 11.4 Skatteforvridningstabet (nettonutidsværdi i 2009, i mio. kronpriser) Alternativ 5. spor Nybygning
Anlægsomkostninger (ekskl. restværdi) -1.938 -7.311
Driftsomkostninger vej 4 16
Driftsomkostninger togdrift -1.305 -2.375
Billetindtægter 1.012 5.700
Indtægter fra brugerbetaling øvrig infrastruktur -58 -423
Fornyelse og vedligehold bane -318 -1.339
Gener i anlægsfasen -80 -31
EU-tilskud 190 716
I alt før afgifter -2.493 -5.046
Afgiftskorrektioner -444 -2.138
I alt -2.937 -7.185
Skatteforvridningstab -587 -1.437
95 Samfundsøkonomisk analyse
r dog, at den udvidede analyse
er medtages kun gevinster og omkostninger der vedrører Dan-supplerende analyse.
i
vendte enhedsværdier Ved opgørelsen af effekterne på alle lande, bør de anvendte centrale input i teorien
ingsfaktor, nettoafgiftsfaktor, tidsværdier m.m. kan va-
en supplerende analyse er således stort set identiske med ind-rskel er nye rejser til og fra udlandet, hvor den
n Løsningsforslagene medfører ikke nogen vækst i antallet af godstog eller ændring i persontogdrift udenfor Danmark, så de samlede fornyelses- og vedligeholdelsesom-kostninger er identiske i hovedanalysen og den supplerende analyse, og der er der-for ikke nogen ændringer i infrastrukturbetalingerne, hvorfor denne post ligesom i hovedanalysen kan udelades i den supplerende analyse (se afsnit 8.3).
12.1.6 Afgiftskonsekvenser Ved beregning af afgiftskonsekvenserne er det i hovedanalysen implicit antaget, at ændringen i antal kørte km som følge af overflytningen fra vej til bane samt æn-dringen i billetindtægterne skyldes danske borgeres valg. Der er derfor ikke en beregnet forskel på denne post i hovedanalysen og den supplerende analyse.
12.1.7 Rejsetids- og regularitetsgevinster, kollektiv trafik Tidsgevinsterne for togpassagerer er opgjort på baggrund af en antagelse om, at alle rejser mellem danske rejserelationer vedrører danskere alene, hvorfor gevin-sten for disse rejserelationer er fuldt medtaget i analysen for Danmark isoleret. For rejserelationen mellem andre lande og Danmark er det antaget, at 50% af gevin-sten tilfalder Danmark (danske rejsende) og 50% andre lande (f.eks. for rejserela-
12 Supplerende analyse: Alle lande
Udvides banekapaciteten mellem København og Ringsted vil det have en afsmittende effekt på landene omkring Danmark. Den supplerende analyse viseikke giver et mærkbart andet resultat i hverken 5. sporsløsningen eller Nybygningsløsningen.
12.1 Beskrivelse af effekter for "alle lande"
I tråd med Transportministeriets manual er hovedanalysen baseret på en national afgrænsning, dvs. dmark. Resultatet for "alle lande" er præsenteret i denne
Nedenfor beskrives hvordan dette relaterer sig til opgørelsen af de enkelte effekterden samfundsøkonomiske analyse. Resultatet af den supplerende analyse for alle lande er gengivet i afsnit 12.2.
12.1.1 An
genovervejes, da diskonterriere landene imellem. Imidlertid er det antaget, at alle enhedspriser og centrale forudsætninger er identisk i hovedanalysen og den supplerende analyse.
12.1.2 Anlægsomkostninger/EU-tilskud Anlægsomkostningerne vedrører Danmark og medregnes i både hovedanalysen og den supplerende analyse. Der ses bort fra EU-tilskuddet ved opgørelsen for "alle lande", da dette blot er en transferering mellem lande.
12.1.3 Driftsomkostninger persontogdrift Det antages, at persontogsdriften i udlandet er uafhængig af driftsudvidelserne i både 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen, hvormed der ikke er forskel i den-ne post mellem hovedanalysen og den supplerende analyse.
12.1.4 Billetindtægter Alle billetindtægter tilfalder Danmark, uanset hvem der rejser med jernbanen. Bil-letindtægterne i dtægterne i hovedanalysen. Eneste fobilletandel der betales i udlandet i princippet burde inkluderes i "alle lande"-analysen. Dette har dog ikke været muligt.
12.1.5 Fornyelse og vedligeholdelse af infrastrukture
96 Samfundsøkonomisk analyse
for rejserelationer mellem andre lande (transitrejser) ikke vedrører danskere og derfor ikke er en ge-
ysen for "alle lande" medregnes de fulde tidsg r alle r
å jernbane Med hensyn til omkostningsstrukturen knytter der sig to typer af omkostninger
nbane; driftsomkostninger ved togdr tidsomkostlingen af effekten på Danmark og udlandet afhænger af gods-
transportens ingsnøgle i hovedanalysen er angivet i tabel me principper som fordelingen af tidsgevinster for togpassage
ndt for gener i anlægsperiod
ende analyse, er de fulde gevinster og om ger for godsporten medr
12.1.9indre del af den samlede trafik e
ikke gjort no kterne på Danmark og udlandet. Allken antages således at vedrøre Danmark, hvorfor tidsgevi
ej er identiske i hovedanalysen og den supplerendanal
Da ændringen i støj, luftforurening og uheld finder sted i Danmark, er det antaget hvorfor effekten i den supplerende a
ysen.
trods af, at det er en global klimagas. Dette skyldeDanmark har g til at nå et bestemt reduktionsmål for CO2-udslippet,
et for Danmark.
erioden er i forbindelse med indførelsen aner,
get højde for em analysen med dansk afgrænsning og analysen for revet i afsnit 12.1.7. For godstransporten er generne opd
som beskrev 8.
For generne ægsfasen er det antaget, at alle generne vedrører danskne post i den supplerende analyse er id sk med posten i
gstab S ingstabet i den supplerende analyse er beregnet som i hovedanal
består i ændringerne i statskasseeffekten som følge af, at EU-d m.m. ikke medregnes i den supplerende analyse.
tionen Ringsted-Malmø). Endelig er det antaget, at gevinsten
vinst i analysen med en geografisk afgrænsning med Danmark isoleret (f.eks. for rejserelationen Puttgarden-Malmø).
I anal evinster fo ejserelationer.
12.1.8 Godstransport ptil
ninger godstransport på jer iften ogfor godset. Forde
type. Den anvendte fordel7.14 og følger sam -rer. Samme opdeling er anve en.
I denne suppleregnet.
kostnin trans-
Tidsgevinster og kørselsomkostninger, vej Da den internationale trafik kun udgør en m r der
get forsøg på at opdele effedringer for vejtrafik
e æn-nster
og kørselsomkostninger for v e yse.
12.1.10 Eksternaliteter
at disse effekter kun vedrører Danmark, nalyseer identisk med effekten i hovedanal
Det samme gælder CO2 på forpligtiget si
s, at
så effekten af CO2 dermed er internaliser
12.1.11 Gener i anlægspFor gener i anlægsfasen er d
forskellen mell af nødkørepl ta-
alle lande som besk elt et i afsnit 12.1.
på vej i anltrafikanter, hvorfor den
e enti
hovedanalysen.
12.1.12 Skatteforvridninkatteforvridn
sen. Forskelleny-
tilsku
97 Samfundsøkonomisk analyse
e analyse
Tabel 12.1 Det samfundsøkonomiske resultat for "alle lande" (nettonutidsværdi i 2009 ved en kalkulationsrente på 5% p.a., 2009-priser, mio. kroner)
12.2 Resultater for den supplerend
5. spor, alle lande
Nybygning, alle lande
Det offentlige i alt, heraf -2.986 -7.355
Anlægsomkostninger -1.938 -7.311
Restværdi anlæg 141 548
EU tilskud til anlæg 0 0
Driftsomkostninger persontog -1.305 -2.378
Billetindtægter 1.012 5.700
Fornyelse og vedl. infrastruktur, bane og vej -58 -423
Indtægter fra brugerbetaling øvrig infrastruktur -315 -1.323
Afgiftskonsekvenser -444 -2.138
Gener/effekter i anlægsfasen -80 -31
Togpassagerer i alt, heraf 1.705 8.529
Rejsetidsgevinst togpassagerer 1.809 6.809
Regularitetsgevinst togpassagerer 453 1.757
Gener i anlægsperioden togpassagerer -558 -36
Jernbanegods i alt, heraf 268 630
Transporttidsgevinst (inkl. regularitet) gods 314 619
Drif m 0 36 tso kostninger godstog
Gen i -46 -26 er anlægsperioden gods
Bil er 456 1.287 ist i alt, heraf
Trængselsgevinst vej 533 1.544
Kørselso 0 13 mkostninger vej
Gener i -77 -270 anlægsperioden vej
Eks 142 983 ternaliteter i alt, heraf
Uheld biltrafik 58 257
Støj 107 681
Luftforurening og klima 3 47
Gener/e -26 -2 ffekter i anlægsfasen
Skatteforvridningstab (inkl. anlægsfase) -625 -1.573
Nettonutidsværdi -1.040 2.500
Intern rente 3,6% 6,1%
NNV pr. off. omkostningskr. -0,36 0,34
98 Samfundsøkonomisk analyse
sningen og 5. sporsløsningen vil påvirke statskassen negati . N yg gsløsningen påvirker statskas-sen me om ølge f h e a r l gesigt er den årlige effekt på st tr t s m
Den samfundsøkonomi n o a se m søk mi makedspriser, og konsekvensen for statskassen kan derfor ikke umiddelbart udledes af
samfu konomiske regn ger.
er er de genn ført par ber ninger for statskassen på bagg aoplysning anv dt i sam nds onom ke analyse.
13.1 Metode for opgørelse af statskasseeffekten
tatskasseeffekten er beregnet ved at værdisætte alle effekter for det offentlige i faktorpriser frem for i markedspriser. Det betyder, at f.eks. anlægsomkostningerne
Der ses udeluk s m r fo tv n l t projekte t d et e e ig
e inkl e te fa
• anlægsomkostninger,
• mko ninger for vej,
• for efor ltere
mko inger for passager- og g stog
• billetindtægter for kollektiv trafik, samt
• gter bru rbet g p roer
r visse re på r stats-kassen. Dette gælder f.eks. indtægter fr eta ngen på Shvor sta umiddelb rt ha ogle dtæg er. De for vi er r udelbart et b l og e b pa er
Indtægterne fra broen indgår dog i statens finanser på længere sigt - bl.a. regnes der i Transportministeriet (2009) med midler fra Storebælt A/S til finansiering af transportpolitiske tiltag. Det årlige tab i indtægter for broen er derfor medregnet i statskasseeffekten, selvom tabet reelt set først rammer statskassen i fremtiden, da nutidsværdien af det fremtidige og de årlige tab er den samme.
13.2 Resultater
Effekterne for statskassen i 5. sporsløsningen fremgår af tabel 13.1, mens effekter-ne for statskassen i Nybygningsløsningen fremgår af tabel 13.2
13 Statskasseregnskab
Både Nybygningsløvt yb nin
st s f a øj nlægsomkostninge . På æn re atskassen om en den am e
for begge løsninger.
ske a alyse pgør lle pri r i sa fund ono ske r-
de ndsø be in
D rfor em se ate eg rund f erne en den fu øk is
S
ikke er tillagt nettoafgiftsfaktoren.
kendeår ikke
på ree er me
lle kasregn
estrø, da d
ninget ikke
, hvorer en
r resgentl
ærdie indtæ
af angt.
ægge i ts slu
D udered effek r om tter
driftso st
effekt ban va n,
• driftso stn od ,
indtæ fra ge alin å b .
Fo af effekterne kan der argumenteres for, at de ikke di kte virkea brugerb
inlir
torebæl helle
tsbroe ikke
n, mid-ten ikke a r n t l d
opstå indtægtsta når trafik flyttes fra vej ti bane færr iler sserbroen.
99 Samfundsøkonomisk analyse
n i 5. sporsløsningen, (2009-priser, mio. kroner) Tabel 13.1 Effekter for statskasse
NNV 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030 2040 2050 2060 2069
Anlægsomkostninger 0 0 0 -1.657 -118 -237 -355 -474 -474 -474 -237 0 0 0
EU tilskud 3 35 46 46 46 23 0 0 0 0 0 0 162 12 2
Banedrift -26 -26 -26 -272 0 0 0 0 0 0 0 -18 -26 -26
Togdrift 0 0 0 0 -44 -23 -15 -15 -15 -15 -250 0 0 0
- heraf billetindtægt 86 86 86 er 865 0 0 0 0 0 0 0 52 77 86
- heraf driftsomkost -101 -101 ninger -1.115 0 0 0 0 0 0 0 -96 -101 -101 -101
Total bane- og tog -107 -214 -321 -427 -427 -427 -214 -63 -49 -41 -41 -41 -41 -2.016
Andet, vej- og brodri -5 -5 -5 ft -47 0 0 0 0 0 0 0 -3 -4 -5
Andet, direkte afgifte -34 -34 -34 r -350 0 0 0 0 0 0 0 -21 -31 -34
Andet, forbrugsafgift 0 0 0 0 -2 -3 -3 -3 -3 -3 er -30 0 0 0
Andet, total -38 -42 -42 -42 -42 -426 0 0 0 0 0 0 0 -26
Total -83 -83 -83 -2.442 -107 -214 -321 -427 -427 -427 -214 -88 -87 -83
Tabel 13.2 Effekter for statskassen i Nybygningsløsningen, (2009-priskroner)
er, mio.
NNV 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2030 2040 2050 2060 2067
Anlægsomkostninger -6.249 -250 -583 -833 -1.250 -1.667 -2.084 -1.667 0 0 0 0 0 0
EU tilskud 612 25 57 82 123 163 204 163 0 0 0 0 0 0
Banedrift -1.144 0 0 0 0 0 0 0 -41 -109 -109 -109 -109 -109
Togdrift 2.842 0 0 0 0 0 0 0 115 230 271 271 271 271
- heraf billetindtægter 4.872 0 0 0 0 0 0 0 275 396 437 437 437 437
- heraf driftsomkostninger -2.030 0 0 0 0 0 0 0 -160 -166 -166 -166 -166 -166
Total bane- og tog -3.939 -226 -526 -752 -1.128 -1.504 -1.879 -1.504 74 121 162 162 162 162
Andet, vej- og brodrift -348 0 0 0 0 0 0 0 -20 -28 -31 -31 -31 -31
Andet, direkte afgifter -1.562 0 0 0 0 0 0 0 -87 -127 -141 -141 -141 -141
Andet, forbrugsafgifter -265 0 0 0 0 0 0 0 -15 -22 -24 -23 -23 -23
Andet, total -2.175 0 0 0 0 0 0 0 -123 -177 -195 -195 -195 -195
Total -6.114 -226 -526 -752 -1.128 -1.504 -1.879 -1.504 -48 -56 -33 -33 -33 -32
100 Samfundsøkonomisk analyse
steriet (1999): Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konse-nger. 1999
Sund & Bælt (2008): Storebæltsforbindelsens trafikale effekter. Sund & Bælt Hol-ding A/S, juni 2008.
Trafikstyrelsen (2005): Strategianalyse København-Ringsted. Samfundsøkonomisk analyse, baggrundsrapport. Oktober 2005.
Trafikstyrelsen (2007): Enhedsomkostninger ved persontogdrift. Baggrundsrapport. Oktober 2007.
Trafikstyrelsen (2008): "København – Ringsted Vurdering af luft og klima i driftsfa-sen". Juni 2008
Trafikministeriet (2003): Samfundsøkonomisk manual - anvendt metode og praksis på transportområdet. Juni 2003
Transport- og Energiministeriet (2005): Mere gods på bane. 2005
Transport- og Energiministeriet (2006): Nøgletalskatalog - til brug for samfunds-økonomiske analyser på transportområdet. December 2004, revideret juni 2006
Transportministeriet (2008): Transportøkonomiske Enhedspriser. Februar 2008.
Transportministeriet (2009): En grøn transportpolitik. 29. januar 2009
14 Litteraturliste
Finansminikvensvurderi
101 Samfundsøkonomisk analyse
Bilag 1: Køreplaneksempler
Basis:
. spor:
RR
RR
ICLy
nIC
RR
RR
RE
RR
Def
initi
on a
f drif
tspe
riode
rØ
ster
port
0128
3157
Øst
erpo
rt51
21Ø
ster
port
0710
40N
ørre
port
0532
3501
Nør
repo
rt55
25N
ørre
port
1114
44Fr
a K
øben
havn
(Afg
. KH
)sp
or8
87
7sp
or8
78
26sp
or5
826
85
Drif
tsdø
gn05
:00-
23:5
9K
øben
havn
H11
3741
06K
øben
havn
H01
2431
47K
øben
havn
H16
1939
4954
Dag
timer
06:0
0-18
:59
Val
by15
I45
IV
alby
05I
35:
Val
by:
23:
53I
Myl
dret
id i
prim
ærr
etn
15:0
0-17
:59
Høj
e Ta
astru
p25
I55
IH
øje
Taas
trup
1536
45I
Høj
e Ta
astru
p29
33I
0306
Hed
ehus
ene
II
II
Hed
ehus
ene
II
II
Hed
ehus
ene
I37
I07
IM
od K
øben
havn
(Ank
. KH
)Tr
ekro
ner
II
I21
Trek
rone
rI
II
ITr
ekro
ner
I41
5511
ID
rifts
døgn
06:0
0-00
:59
Ros
kild
e32
5302
24R
oski
lde
22I
5204
Ros
kild
e36
4458
14I
Dag
timer
07:0
0-19
:59
Ros
kild
e33
5403
Ros
kild
e23
I53
05R
oski
lde
3745
5915
IR
oski
lde
0131
Myl
dret
id i
prim
ærr
etn
07:0
0-08
:59
Lejre
40I
10V
iby
Sj
II
II
Vib
y Sj
I52
I22
IG
adst
rup
0838
Hva
lsø
46I
16B
orup
II
II
Bor
upI
57I
27I
Hav
drup
1343
LILL
ESYD
Tøllø
se52
I22
Rin
gste
d40
I10
IR
ings
ted
5405
I35
29Ll
Ske
nsve
d17
47V
ippe
rød
57I
27S
orø
48I
18I
Glu
msø
0121
IØ
lby
2151
Fra
Ros
kild
e (A
fg. R
O)
Hol
bæk
0314
33S
lage
lse
57I
2734
Næ
stve
d09
2942
Køge
2454
Drif
tsdø
gn05
:00-
23:5
9H
olbæ
k15
34K
orsø
r06
I36
IN
æst
ved
1030
43Kø
ge28
58D
agtim
er06
:00-
18:5
9R
egst
rup
2240
Nyb
org
19I
4953
Lund
by18
38I
Her
følg
e33
03K
nabs
trup
2644
Ode
nse
3336
0307
Vor
ding
borg
2646
56Tu
reby
3808
Mod
Ros
kild
e (A
nk. R
O)
Mør
køv
2947
Nør
re-A
lsle
v36
56I
Has
lev
4515
Drif
tsdø
gn06
:00-
00:5
9Jy
deru
p34
52E
skils
trup
4000
IH
olm
e-O
lstru
p53
23D
agtim
er07
:00-
19:5
9S
vebø
lle40
58N
ykøb
ing
F47
0712
Næ
stve
d N
ord
5727
Kal
undb
org
4908
Rød
by F
32N
æst
ved
0030
RR
RR
Lyn
ICR
ICR
RR
ER
RR
Kal
undb
org
5531
Rød
by F
10N
æst
ved
4515
Sve
bølle
0541
Nyk
øbin
g F
5833
38N
æst
ved
Nor
d48
18Jy
deru
p11
47E
skils
trup
05I
45H
olm
e-O
lstru
p53
23M
ørkø
v16
52N
ørre
-Als
lev
09I
49H
asle
v01
31K
nabs
trup
1955
Ode
nse
0912
3842
Vor
ding
borg
2050
00Tu
reby
0939
Reg
stru
p23
59N
ybor
gI
2652
56Lu
ndby
28I
08H
erfø
lge
1444
Hol
bæk
2905
Kor
sør
I39
I09
Næ
stve
d35
0215
Køge
1949
Hol
bæk
3041
11S
lage
lse
I48
1218
Næ
stve
d36
0316
Køge
2454
Vip
perø
dI
4616
Sor
øI
57I
27G
lum
sø44
I24
Ølb
y27
57Tø
lløse
I53
23R
ings
ted
I06
I36
Rin
gste
d40
5210
16I
Ll S
kens
ved
3101
Hva
lsø
I59
29B
orup
II
II
Bor
up49
I19
II
Hav
drup
3505
Lejre
I05
35V
iby
Sj
II
II
Vib
y Sj
54I
24I
IG
adst
rup
3808
Ros
kild
e51
1242
Ros
kild
eI
2240
52R
oski
lde
0008
30I
46R
oski
lde
4515
Ros
kild
e52
1321
43R
oski
lde
I23
4153
Ros
kild
e01
0931
I47
Trek
rone
rI
I25
ITr
ekro
ner
II
II
Trek
rone
r05
I35
I50
Hed
ehus
ene
II
II
Hed
ehus
ene
II
II
Hed
ehus
ene
09I
39I
IH
øje
Taas
trup
I21
I51
Høj
e Ta
astru
p10
31I
01H
øje
Taas
trup
1317
4340
IV
alby
I29
I59
Val
byI
39:
09V
alby
21:
51I
:K
øben
havn
H08
3439
04K
øben
havn
H21
4458
14K
øben
havn
H26
2956
5106
spor
32
32
spor
32
262
spor
24
23
26N
ørre
port
1340
4410
Nør
repo
rt50
20N
ørre
port
3134
01Ø
ster
port
1744
4814
Øst
erpo
rt54
24Ø
ster
port
3638
06
5
102 Samfundsøkonomisk analyse
RR
RR
ICLy
nIC
Lyn
RR
RR
RR
RR
RE
RR
Def
initi
on a
f drif
tspe
riode
rØ
ster
port
0128
3157
Øst
erpo
rt51
21Ø
ster
port
0710
3740
48N
ørre
port
0532
3501
Nør
repo
rt55
25N
ørre
port
1114
4144
52Fr
a K
øben
havn
(Afg
. KH
)sp
or7
87
8sp
or7
77
75
spor
55
826
265
58
8D
rifts
døgn
05:0
0-23
:59
Købe
nhav
n H
1137
4106
Købe
nhav
n H
0124
3154
59Kø
benh
avn
H07
1619
2727
3746
4957
Dag
timer
06:0
0-18
:59
Valb
y15
I45
IVa
lby
05I
35I
:Va
lby
::
23I
I:
:53
IM
yldr
etid
i pr
imæ
rret
n15
:00-
17:5
9N
y El
lebj
erg
::
::
Ny
Elle
bjer
g:
::
:I
Ny
Elle
bjer
g12
21:
::
4251
::
Dag
-myl
dret
id p
rimæ
r ret
n.06
:00-
14:5
9 +
18:0
0-18
:59
Høj
e Ta
astru
p25
I55
IH
øje
Taas
trup
1536
4506
IH
øje
Taas
trup
II
33I
II
I03
09Af
ten
(døg
n-da
g) +
myl
dret
id p
rimæ
r ret
05:0
0-05
:59
+ 15
:00-
17:5
9 +
19:0
0-23
:H
edeh
usen
eI
II
IH
edeh
usen
eI
II
II
Hed
ehus
ene
II
37I
II
I07
ITr
ekro
ner
II
II
Trek
rone
rI
II
II
Trek
rone
rI
3441
II
I04
11I
Mod
Køb
enha
vn (A
nk. K
H)
Ros
kild
e32
5302
22R
oski
lde
22I
52I
16R
oski
lde
2637
4443
4356
0714
ID
rifts
døgn
06:0
0-00
:59
Ros
kild
e33
5403
Ros
kild
e23
I53
I17
Ros
kild
e27
4444
57I
Ros
kild
e01
31D
agtim
er07
:00-
19:5
9Le
jre40
I10
Viby
Sj
II
II
IVi
by S
j34
I51
04I
Gad
stru
p08
38M
yldr
etid
i pr
imæ
rret
n07
:00-
08:5
9H
vals
ø46
I16
Boru
pI
II
II
Boru
p39
I56
09I
Hav
drup
1343
Dag
-myl
dret
id p
rimæ
r ret
n.09
:00-
19:5
9Tø
lløse
52I
22R
ings
ted
40I
10I
IR
ings
ted
4801
0518
ILl
Ske
nsve
d17
47Af
ten
(døg
n-da
g) +
myl
dret
id p
rimæ
r ret
06:0
0-08
:59
+ 20
:00-
00:5
9Vi
pper
ød57
I27
Sorø
48I
18I
IG
lum
sø55
II
25I
Ølb
y21
51H
olbæ
k03
1433
Slag
else
57I
27I
46N
æst
ved
0313
1733
41K
øge
2454
LILL
ESYD
Hol
bæk
1534
Kors
ør06
I36
II
Næ
stve
d04
1418
42K
øge
2858
Reg
stru
p22
40N
ybor
g19
I49
I05
Lund
by12
2226
IH
erfø
lge
3303
Fra
Ros
kild
e (A
fg. R
O)
Knab
stru
p26
44O
dens
e33
3603
0619
Vord
ingb
org
2030
3455
Ture
by38
08D
rifts
døgn
05:0
0-23
:59
Mør
køv
2947
Nør
re-A
lsle
v30
4044
IH
asle
v45
15D
agtim
er06
:00-
18:5
9Jy
deru
p34
52Es
kils
trup
3444
48I
Hol
me-
Ols
trup
5323
Sveb
ølle
4058
Nyk
øbin
g F
4050
5411
Næ
stve
d N
ord
5727
Mod
Ros
kild
e (A
nk. R
O)
Kalu
ndbo
rg49
08R
ødby
F31
Næ
stve
d00
30D
rifts
døgn
06:0
0-00
:59
Dag
timer
07:0
0-19
:59
RR
RR
Lyn
ICR
Lyn
ICR
RR
RR
RR
ER
RR
Kalu
ndbo
rg55
31R
ødby
F11
Næ
stve
d45
15Sv
ebøl
le05
41N
ykøb
ing
F51
5505
34N
æst
ved
Nor
d48
18Jy
deru
p11
47Es
kils
trup
5701
11I
Hol
me-
Ols
trup
5323
Mør
køv
1652
Nør
re-A
lsle
v01
0515
IH
asle
v01
31Kn
abst
rup
1955
Ode
nse
0912
2639
42Vo
rdin
gbor
g12
1626
51Tu
reby
0939
Reg
stru
p23
59N
ybor
gI
2640
I56
Lund
by20
2434
IH
erfø
lge
1444
Hol
bæk
2905
Kors
ørI
39I
I09
Næ
stve
d27
3141
03K
øge
1949
Hol
bæk
3041
11Sl
agel
seI
4800
I18
Næ
stve
d12
2832
4204
Køg
e24
54Vi
pper
ødI
4616
Sorø
I57
II
27G
lum
sø20
II
50I
Ølb
y27
57Tø
lløse
I53
23R
ings
ted
I06
II
36R
ings
ted
2841
4558
ILl
Ske
nsve
d31
01H
vals
øI
5929
Boru
pI
II
II
Boru
p37
50I
07I
Hav
drup
3505
Lejre
I05
35Vi
by S
jI
II
II
Viby
Sj
4255
I12
IG
adst
rup
3808
Ros
kild
e51
1242
Ros
kild
eI
2228
I52
Ros
kild
e48
0101
18I
Ros
kild
e45
15R
oski
lde
5213
2343
Ros
kild
eI
2329
I53
Ros
kild
e38
4902
0201
0819
I31
Trek
rone
rI
II
ITr
ekro
ner
II
II
ITr
ekro
ner
42I
II
0512
II
35H
edeh
usen
eI
II
IH
edeh
usen
eI
II
II
Hed
ehus
ene
II
II
09I
II
39H
øje
Taas
trup
I21
I51
Høj
e Ta
astru
p10
31I
4001
Høj
e Ta
astru
pI
II
I13
II
3743
Ny
Elle
bjer
g:
::
:N
y El
lebj
erg
::
::
:N
y El
lebj
erg
5302
::
:23
32:
:Va
lby
I29
I59
Valb
yI
39I
I09
Valb
y:
:I
I21
::
I51
Købe
nhav
n H
0834
3904
Købe
nhav
n H
2144
4651
14Kø
benh
avn
H59
0818
1826
2938
4856
spor
32
32
spor
42
54
2sp
or3
426
262
34
32
Nør
repo
rt13
4044
10N
ørre
port
5020
Nør
repo
rt04
3134
5301
Øst
erpo
rt17
4448
14Ø
ster
port
5424
Øst
erpo
rt08
3538
5705
103 Samfundsøkonomisk analyse
Nybygning:
RR
RIC
Lyn
ICLy
nR
ER
RR
RR
RR
RR
RR
finiti
on a
riode
f drif
tspe
De
rØ
ster
port
0128
31Ø
ster
port
2151
Øst
erpo
rt47
5811
1741
Øst
erpo
rt38
08N
ørre
port
0532
35N
ørre
port
2555
Nør
repo
rt51
0215
2145
Nør
repo
rt42
12Fr
a Kø
benh
avn
(Afg
. KH
)D
rifts
døgn
05:0
0-23
:59
Købe
nhav
n H
1137
41Kø
benh
avn
H06
3031
0001
Købe
nhav
n H
5607
0014
2026
4450
Købe
nhav
n H
4717
Dag
timer
06:0
0-18
:59
Valb
y15
I45
Valb
y:
:35
:I
Valb
y:
I:
:24
30:
54N
y E
llebj
erg
5222
Myl
dret
id i
prim
ærr
etn
15:0
0-17
:59
Ny
Elle
bjer
g:
::
Ny
Elle
bjer
g11
I:
I:
Ny
Elle
bjer
gI
:05
19:
:49
:R
oski
lde
40:
10:
Afte
n (d
øgn-
dag)
05:0
0-05
:59
+ 19
:00-
23:5
Høj
e Ta
astru
p25
I55
Høj
e Ta
astru
p:
:45
:13
Høj
e Ta
astru
p:
I16
I34
40I
04G
adst
rup
47:
17:
Hed
ehus
ene
II
IH
edeh
usen
e:
:I
:I
Hed
ehus
ene
:I
II
38I
I08
Hav
drup
52:
22:
Mod
Køb
enha
vn (A
nk. K
H)
Trek
rone
rI
II
Trek
rone
r:
:I
:I
Trek
rone
r:
II
3242
I02
12Ll
Ske
nsve
d56
:26
:D
rifts
døgn
06:0
0-00
:59
Ros
kild
e32
5302
Ros
kild
e:
:52
:20
Ros
kild
e:
2323
3545
4705
15Kø
ge N
ord
5907
2937
Dag
timer
07:0
0-19
:59
Ros
kild
e33
5403
Ros
kild
e:
:53
:21
Ros
kild
e:
2424
3648
0616
Ølb
y01
I31
IM
yldr
etid
i pr
imæ
rret
n07
:00-
08:5
9Le
jre40
I10
Viby
Sj
::
I:
IVi
by S
j:
II
43I
1323
Køge
0411
3441
Afte
n (d
øgn-
dag)
06:0
0-06
:59
+ 20
:00-
00:5
Hva
lsø
46I
16Bo
rup
::
I:
IBo
rup
:I
I48
I18
28Kø
ge12
42Tø
lløse
52I
22Kø
ge N
ord
26I
:I
:Kø
ge N
ord
I:
::
::
:H
erfø
lge
1747
LILL
ESY
DVi
pper
ød57
I27
Kvæ
rkeb
yI
II
II
Kvæ
rkeb
yI
II
II
II
Ture
by22
52H
olbæ
k03
1433
Rin
gste
d40
I10
II
Rin
gste
dI
4141
5605
2636
Has
lev
2959
Fra
Ros
kild
e (A
fg. R
O)
Hol
bæk
1534
Sorø
48I
18I
IG
lum
søI
I48
1234
Hol
me-
Ols
trup
3707
Drif
tsdø
gn05
:00-
23:5
9R
egst
rup
2240
Slag
else
57I
27I
49N
æst
ved
3453
5620
42N
æst
ved
Nor
d41
11D
agtim
er06
:00-
18:5
9Kn
abst
rup
2644
Kors
ør06
I36
II
Næ
stve
d35
5457
21N
æst
ved
4414
Mør
køv
2947
Nyb
org
19I
49I
08Lu
ndby
I02
0529
Mod
Ros
kild
e (A
nk. R
O)
Jyde
rup
3452
Ode
nse
3336
0306
22Vo
rdin
gbor
g48
1013
37D
rifts
døgn
06:0
0-00
:59
Sveb
ølle
4058
Nør
re-A
lsle
vI
2023
47D
agtim
er07
:00-
19:5
9Ka
lund
borg
4908
Eski
lstru
pI
2427
51N
ykøb
ing
F04
3033
57R
ødby
F24
RR
RIC
RLy
nIC
Lyn
ER
RR
RR
RR
RR
RR
Rød
by F
18N
ykøb
ing
F41
4815
12Ka
lund
borg
5531
Eski
lstru
pI
5421
18Sv
ebøl
le05
41N
ørre
-Als
lev
I58
2522
Jyde
rup
1147
Ode
nse
1223
3942
09Vo
rdin
gbor
g58
0936
33M
ørkø
v16
52N
ybor
g26
37I
56I
Lund
byI
1744
41Kn
abst
rup
1955
Kors
ør39
II
09I
Næ
stve
d10
2451
48N
æst
ved
0030
Reg
stru
p23
59Sl
agel
se48
57I
18I
Næ
stve
d11
0325
5249
Næ
stve
d N
ord
0434
Hol
bæk
2905
Sorø
57I
I27
IG
lum
søI
1133
I57
Hol
me-
Ols
trup
0838
Hol
bæk
3041
11R
ings
ted
06I
I36
IR
ings
ted
I08
1941
4905
05H
asle
v16
46Vi
pper
ødI
4616
Kvæ
rkeb
yI
II
II
Kvæ
rkeb
yI
II
II
II
Ture
by23
53Tø
lløse
I53
23Kø
ge N
ord
19:
I:
IKø
ge N
ord
I:
::
::
:H
erfø
lge
2858
Hva
lsø
I59
29Bo
rup
:I
:I
:Bo
rup
:19
28I
58I
IKø
ge33
03Le
jreI
0535
Viby
Sj
:I
:I
:Vi
by S
j:
2233
I03
II
Køge
3441
0411
Ros
kild
e51
1242
Ros
kild
e:
24:
52:
Ros
kild
e:
2939
5709
2121
Ølb
yI
44I
14R
oski
lde
5213
43R
oski
lde
:25
:53
:R
oski
lde
:30
4058
0010
2222
Køge
Nor
d38
4608
16Tr
ekro
ner
II
ITr
ekro
ner
:I
:I
:Tr
ekro
ner
:34
44I
0414
II
Ll S
kens
ved
:49
:19
Hed
ehus
ene
II
IH
edeh
usen
e:
I:
I:
Hed
ehus
ene
:38
II
08I
II
Hav
drup
:53
:23
Høj
e Ta
astru
pI
2151
Høj
e Ta
astru
p:
33:
01:
Høj
e Ta
astru
p:
42I
0612
II
30G
adst
rup
:56
:26
Ny
Elle
bjer
g:
::
Ny
Elle
bjer
g33
:I
:I
Ny
Elle
bjer
gI
:55
::
25I
39R
oski
lde
:03
:33
Valb
yI
2959
Valb
y:
I:
09:
Valb
y:
50:
1420
::
:N
y E
llebj
erg
5222
Købe
nhav
n H
0834
04Kø
benh
avn
H39
4445
1415
Købe
nhav
n H
4955
0119
2531
3845
Købe
nhav
n H
5828
Nør
repo
rt13
4010
Nør
repo
rt50
20N
ørre
port
5400
2430
43N
ørre
port
0333
Øst
erpo
rt17
4414
Øst
erpo
rt54
24Ø
ster
port
5804
2834
47Ø
ster
port
0737
104 Samfundsøkonomisk analyse
net Bilag 2: Modellens zonesystem og tog
Figuren viser prognosemodellens stationsbaserede zonesystem. Hver blå prik mar-kerer en station.
105 Samfundsøkonomisk analyse
Bilag 3: Detaljerede resultattabeller
Tabel 14.1 Samfundsøkonomiske resultater for udvalgte år for 5. spor (Danmark), (2009-priser, mio. kroner)
NNV 2013 2015 2018 2020 2022 2032 2047 2069 2070
Det offentlige i alt, heraf -2.796 -127 -402 -509 -91 -91 -96 -92 -91 2.772
Anlægsomkostninger -1.938 -139 -416 -554 0 0 0 0 0 0
Restværdi anlæg 141 0 0 0 0 0 0 0 0 2.772
EU tilskud til anlæg 190 14 41 54 0 0 0 0 0 0
Driftsomkostninger persontog -1.305 0 0 0 -112 -114 -118 -118 -118 0
Billetindtægter 1.012 0 0 0 61 79 92 100 100 0
Fornyelse og vedl. infrastruktur, bane og vej -58 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Indtægter fra brugerbetaling øvrig infrastruktur -315 0 0 0 -21 -21 -30 -30 -30 0
Afgiftskonsekvenser -444 0 0 0 -27 -35 -41 -44 -44 0
Gener/effekter i anlægsfasen -80 -2 -27 -9 0 0 0 0 0 0
Togpassagerer i alt, heraf 1.593 0 -171 -73 126 126 168 244 411 0
Rejsetidsgevinst togpassagerer 1.690 0 0 0 93 100 133 194 327 0
Regularitetsgevinst togpassagerer 438 0 0 0 25 26 34 50 84 0
Gener i anlægsperioden togpassagerer -534 0 -171 -73 0 0 0 0 0 0
Jernbanegods i alt, heraf 49 0 -2 -2 3 3 4 6 10 0
Transporttidsgevinst (inkl. regularitet) gods 53 0 0 0 3 3 4 6 10 0
Driftsomkostninger godstog 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Gener i anlægsperioden gods -4 0 -2 -2 0 0 0 0 0 0
Bilister i alt, heraf 456 -20 -28 -7 21 21 48 66 110 0
Trængselsgevinst vej 533 0 0 0 14 20 48 67 110 0
Kørselsomkostninger vej 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
Gener i anlægsperioden vej -77 -20 -28 -7 0 0 0 0 0 0
Eksternaliteter i alt, heraf 142 0 -9 -4 11 11 14 18 28 0
Uheld biltrafik 58 0 0 0 3 4 5 6 8 0
Støj 107 0 0 0 6 7 8 12 20 0
Luftforurening og klima 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Gener/effekter i anlægsfasen -26 0 -9 -4 0 0 0 0 0 0
Skatteforvridningstab (inkl. anlægsfase) -587 -25 -80 -102 -21 -19 -20 -19 -19 0
I alt -1.143 -173 -692 -697 52 52 117 224 448 2.772
106 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel 14.2 Samfundsøkonomiske resultater for udvalgte år for Nybygning (Dan-mark), (2009-priser, mio. kroner)
NNV 2013 2015 2018 2020 2022 2032 2047 2069 2070
Det offentlige i alt, heraf -6.639 -266 -882 -2.202 24 24 -32 -1 0 9.751
Anlægsomkostninger -7.311 -293 -975 -2.438 0 0 0 0 0 0
Restværdi anlæg 548 0 0 0 0 0 0 0 0 9.751
EU tilskud til anlæg 716 29 96 239 0 0 0 0 0 0
Driftsomkostninger persontog -2.378 0 0 0 -188 -189 -194 -194 -194 0
Billetindtægter 5.700 0 0 0 322 413 463 511 511 0
Fornyelse og vedl. infrastruktur, bane og vej -423 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Indtægter fra brugerbetaling øvrig infrastruktur -1.323 0 0 0 -46 -46 -126 -126 -126 0
Afgiftskonsekvenser -2.138 0 0 0 -120 -154 -174 -192 -191 0
Gener/effekter i anlægsfasen -31 -2 -2 -3 0 0 0 0 0 0
Togpassagerer i alt, heraf 8.163 0 0 0 439 439 582 856 1.443 0
Rejsetidsgevinst togpassagerer 6.492 0 0 0 316 348 461 678 1.143 0
Regularitetsgevinst togpassagerer 1.705 0 0 0 86 92 121 178 300 0
Gener i anlægsperioden togpassagerer -34 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Jernbanegods i alt, heraf 105 0 0 0 6 6 8 11 18 0
Transporttidsgevinst (inkl. regularitet) gods 109 0 0 0 6 6 8 11 18 0
Driftsomkostninger godstog 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Gener i anlægsperioden gods -6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bilister i alt, heraf 1.287 -19 -22 -29 60 60 126 176 288 0
Trængselsgevinst vej 1.544 0 0 0 43 59 125 174 287 0
Kørselsomkostninger vej 13 0 0 0 0 0 1 1 1 0
Gener i anlægsperioden vej -270 -19 -22 -29 0 0 0 0 0 0
Eksternaliteter i alt, heraf 983 0 0 0 66 66 69 94 145 0
Uheld biltrafik 257 0 0 0 12 16 20 25 32 0
Støj 681 0 0 0 45 47 46 64 107 0
Luftforurening og klima 47 0 0 0 2 3 4 5 6 0
Gener/effekter i anlægsfasen -2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Skatteforvridningstab (inkl. anlægsfase) -1.437 -53 -176 -440 -11 -1 -13 -8 -8 0
I alt 2.462 -338 -1.081 -2.670 594 594 741 1.128 1.886 9.751
107 Samfundsøkonomisk analyse
Bilag 4: Analyse af øget betjening af Ros-kilde i Nybygningsløsningen
En øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen giver et positivt samfundsøkonomisk resultat. Således giver analysen en nettonutidsværdi på 4,5 mia. kroner og en intern rente på 6,9%, og vurderes således at være samfundsøkonomisk bedre end både 5. spor og Nybygning i hovedalternativerne.
Den samfundsøkonomiske analyse viser, at en øget betjening af Roskilde i Nybyg-ningsløsningen kan være med til at øge afkastet af den nye bane. Der er dog visse usikkerheder tilknyttet analysen, som sandsynligvis primært trækker i en negativ retning. Effekten af usikkerhederne vurderes dog at være små i forhold til det sam-lede resultat, hvorfor de ikke ventes at påvirke konklusionen.
Analysens præmisser
Trafikstyrelsen har ønsket en vurdering af øget betjening af Roskilde i Nybygnings-løsningen. Analysen er gennemført ved at udarbejde en ny prognosemodelkørsel for løsningen. Der er gjort en række forsimplende antagelser, som behæfter analysens resultater med usikkerhed. Det drejer sig om effekterne for støj, emissioner, gods-tog og gener i anlægsfasen, der alle er antaget identiske med Nybygningsløsningen, ligesom effekterne for vej er beregnet efter en pragmatisk metode.
Det er uvist, hvornår en øget betjening af Roskilde vil starte i dette alternativ. Der er derfor pragmatisk regnet med, at alle effekter er identiske med Nybygningsløs-ningen i 2018. Mellem 2018 og de beregnede effekter i 2030 interpoleres med en konstant årlig procentvis vækst. Da den øgede betjening af Roskilde således bereg-nes som en løbende udvikling, er der regnet med 100% indsvingning efterhånden som betjeningen øges.
Antagelser og forudsætninger
Helt overordnet er analysen af øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen baseret på de samme forudsætninger som de to hovedalternativer: 5. spor og Ny-bygningsløsningen.
Nedenfor redegøres for de specifikke forskelle for hver enkelt komponent for øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen, mens der henvises til hovedrapporten for en nærmere beskrivelse af grundforudsætningerne.
14.1.1 Trafikalt grundlag I 2030-køreplanen udvides S-togsdriften fra Høje Tåstrup til Roskilde. Derfor flyttes betjeningen af Hedehusene og til dels Trekroner stationer fra regionaltog til S-togsbetjening. Der frigøres kapacitet på Københavns Hovedbanegård, som i stedet kan benyttes til at forbedre regional- og landsdelstrafikken.
Køreplanen er i det store hele identisk med 2030 køreplanen fra hovedberegningen. Følgende ændringer og tilføjelser er gjort:
• S-togsdriften forlænges fra Høje Tåstrup til Roskilde, hvorved betjeningen af Hedehusene og Trekroner flyttes fra regionaltog til S-tog. Dette frigør to regio-naltog i timen, der i Nybygningsløsningens køreplan betjener strækningen Østerport-Roskilde. Trekroner bibeholder de to regionaltogsstandsninger i ti-men, der i 2017 køreplanen ligger på Østerport-Ringsted systemet.
108 Samfundsøkonomisk analyse
• Der etableres én ekstra hurtig forbindelse til og fra Odense via den nye bane i myldretidens primærretning.
• Myldretidstogene til og fra Nykøbing F flyttes til den nye bane, hvorved rejseti-den fra København til Næstved og Nykøbing F afkortes med 13 minutter.
• Der etableres én ekstra hurtig forbindelse til og fra Holbæk i myldretidens pri-mærretning
• Den direkte forbindelse mellem Roskilde og Københavns lufthavn genetableres med forbindelse én gang i timen i hele driftsperioden. Dette system får også standsninger på Hedehusene og Trekroner
Ved at flytte betjeningen af Hedehusene og Trekroner fra regionaltog til S-togsbetjening opnås en bedre betjening af disse i form af flere afgange og direkte forbindelse til S-banestationerne ind mod København. Roskilde opnår de samme fordele. De ekstra regionaltog i myldretimerne forbedrer togbetjeningen til og fra Fyn/Jylland, på Nordvestbanen og på Sydbanen. Endelig opnår regionaltog der tidli-gere betjente Hedehusene og Trekroner kortere rejsetid til og fra København.
14.1.2 Konsekvenser for brugerne Som følge af den øgede betjening til Roskilde opnår de rejsende ekstra tidsbespa-relser i forhold til Nybygningsløsningen. De samlede tidsbesparelser (målt i timer) er vist i tabellen nedenfor. Da effekterne i løsningen med øget betjening af Roskilde er identisk med Nybygning i 2017, vises der kun effekterne for 2030. Til sammen-ligning vises også effekterne for Nybygning (Danmark), i de tilfælde, hvor effekter-ne er forskellige de to løsninger imellem.
Tabel: Tidsbesparelser - passagertrafik på jernbane, nyttebetragtning4 (1.000 per-sontimer pr. år)
Alternativ
Øget betjening, Roskilde
Nybygning
2030
Rejsetid 3.564 2.840
Ventetid 89 50
Skiftetid 229 -7
Frekvens (skjult ventetid) 496 114
Regularitet (forsinkelsestid) 374 403
I alt 4.750 3.400
Ændring i antal skift (1.000 skift) 1.152 -756
Note: I den samfundsøkonomiske analyse opdeles tidsbesparelserne yderligere på turformål og tidstyper i
forhold til værdisætning. 4Tallene i tabellen er opgjort "netto" og sammenfatter kørslen for de eksisterende køretøjer, samt overflyt-tede og nye køretøjer estimeret ved "rule-of-a-half".
Den øgede overflytning på vej har yderligere positive effekter på trængselsniveau-et, hvorfor der er øgede tidsgevinster på vej. Der er ikke gennemført nye kørsler i OTM trafikmodellen i forbindelse med analysen af øget betjening af Roskilde. Effek-ten på vej er i stedet pragmatisk estimeret ved at ekstrapolere resultaterne i Ny-bygning i forhold til antallet af overflyttede bilkilometer.
Da trængselsniveauet stiger eksponentielt med trafikmængderne, vurderes det, at denne metode overvurderer effekterne, da gevinsten af den ekstra overflyttede trafik er lavere end for gennemsnittet.
Den estimerede effekt på vej fremgår af nedenstående tabeller.
109 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel: Effekt af trængselsgevinst for biltrafik, nyttebetragtning5 (sparede køretøj-stimer pr. år) Alternativ Øget betje-
ning, Roskilde Nybygning
Årlig ændring 2030
Personbiler, bolig-arbejde 302.700 239.768
Personbiler, erhverv 66.342 52.549
Personbiler, andet 273.687 216.787
Varebiler 89.608 70.978
Lastbiler 32.701 25.903
Kilde: Beregninger i OTM 5Tallene i tabellen er opgjort "netto" og sammenfatter kørslen for de eksisterende køretøjer, samt overflyt-tede og nye køretøjer estimeret ved "rule-of-a-half".
Tabel: Ændring i antal kørte kilometer som følge af ændret rutevalg, nyttebetragt-ning6 (1.000 køretøjskm pr. år) Alternativ Øget betje-
ning, Ros-kilde
Nybygning
Årlig ændring 2030
Personbiler, bolig-arbejde 828 656
Personbiler, erhverv 126 100
Personbiler, andet -367 -291
Varebiler 129 103
Lastbiler 66 52
Note: Et negativt tal betyder at der køres flere km i projektalternativet. 6Tallene i tabellen er opgjort "netto" og sammenfatter kørslen for de eksisterende køretøjer, samt overflyt-tede og nye køretøjer estimeret ved "rule-of-a-half". Tallene indeholder ikke den direkte ændring i antal kørte km som følge af overflytning fra vej til bane.
Effekterne for godstog er identiske med effekterne i Nybygning og er således ikke præsenteret her. I stedet henvises til afsnit 7.3.
14.1.3 Drifts- og anlægsøkonomiske konsekvenser Anlægsomkostningerne er identiske med anlægsomkostningerne i Nybygning. Dog kræver det visse investeringer i baneanlægget for at kunne køre S-tog mellem Kø-benhavn og Roskilde. Anlægsomkostningen fremgår af nedenstående tabel.
Tabel: Anlægsoverslag for etablering af øget betjening af Roskilde (i mio. kr, 2009-priser, ekskl. afgifter)
Øget betjening, Roskilde
Anlægsoverslag 600
Netto EU-tilskud 0
Følgeinvestering 0
Note: Anlægsomkostninger er angivet i faktorpriser, dvs. ekskl. afgifter. I den samfundsøkonomiske bereg-
ning er de omregnet til markedspriser ved hjælp af nettoafgiftsfaktoren på 17%.
Der regnes ikke med EU-tilskud til investeringen.
Da det ikke ligger fast, hvornår en øget betjening af Roskilde vil starte i dette alter-nativ er anlægsomkostningerne fordelt ligeligt med 50 mio. kroner om året fra 2019 og 12 år frem.
110 Samfundsøkonomisk analyse
Da de 600 mio. kroner er i faktorpriser tillægges de i overensstemmelse med de andre anlægsomkostninger nettoafgiftsfaktoren i beregningerne.
Den øgede betjening af Roskilde kræver et øget materielforbrug. Materielforbruget i 2030 fremgår af tabellen nedenfor.
Tabel: Ændring i materielforbrug og produktion persontogsdrift Alternativ Øget betje-
ning, Roskil-de
Nybygning
Ændring i 2030
Merforbrug af togsæt 39 28
Ekstra togsætkm pr. år 8.722.070 7.332.145
Ekstra togtimer pr. år 63.667 36.632
Note: Et positivt tal angiver en stigning i materielforbruget.
Der er ikke medregnet evt. ændringer i de faste driftsomkostninger i forbindelse med klargøringen af banen til S-togsdrift. Ændringen i de variable omkostninger afhænger af togdriftens belastning af jernbaneinfrastrukturen, som udtrykkes ved ændringen i antal kørte togkm og bruttotonkm for persontog og godstog. Som nævnt tidligere, påvirkes godstogsdriften ikke af den øgede betjening af Roskilde, hvorfor effekten i øget betjening af Roskilde er identisk med Nybygning.
Ændringerne i forhold til basissituationen fremgår af Tabel 8.14.
Tabel: Årlig ændring i togkm og bruttotonkm for gods- og persontog for 2030 (1.000 km) Alternativ Øget betje-
ning, Roskilde Nybygning
Årlig ændring 2030
Persontog, togkilometer 6.284 4.960
- heraf eltogkilometer 3.924 2.510
Persontog, bruttotonkilometer 654.155 549.911
Godstog, togkilometer -59 -59
Godstog, bruttotonkilometer -98.459 -98.459
Note: Et positivt fortegn betyder, at der køres længere i projektalternativet.
Som nævnt tidligere er der ikke gennemført nye kørsler i OTM trafikmodellen i for-bindelse med analysen af øget betjening af Roskilde. Effekten på vej er i stedet pragmatisk estimeret ved at ekstrapolere resultaterne i Nybygning i forhold til an-tallet af overflyttede bilkilometer. Den estimerede ændring i kørselsomfanget frem-går af Tabel 8.17.
111 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel: Ændring i kørsel på vejene (1.000 køretøjskm) Alternativ Øget betje-
ning, Roskil-de
Nybygning
Årlig ændring i 2030
Personbiler, heraf -137.943 -109.264
Overflytning fra vej til bane -137.360 -108.803
Ændret rutevalg -583 -462
Varebiler 129 103
Lastbiler 66 52
Kilde: Trafikstyrelsens VISUM trafikmodelkørsler
Note: Et positivt fortegn betyder, at der køres længere i projektalternativet.
Som følge af de ekstra passagerer med bane, opnås der øgede billetindtægter. Værdien af disse er vist i nedenstående tabel.
Tabel: Samlet ændring i billetindtægter (mio. kr., 2009-priser) Alternativ Øget betje-
ning, Ros-kilde
Nybygning
Årlig ændring 2030 552 463
Note: Et positivt fortegn betyder, at der er øgede billetindtægter i projektalternativet.
En forbedret togbetjening vil overflytte flere bilister fra vej til bane, hvilket vil have effekt på brugerbetalingen på broer og færger i Danmark. Den beregnede effekt af denne ændring er baseret på ændringen i antal passagerer over Storebælt, som fremgår af nedenstående tabel.
Tabel: Ændring i antal passager af Storebælt (personbiler pr. år) Alternativ Øget betje-
ning, Roskil-de
Nybygning
Årlig ændring i 2030
Ej erhverv -242.629 -222.234
Erhverv -21.673 -19.851
Note: Et negativt fortegn betyder, at der er færre passager i projektalternativet.
14.1.4 Miljøkonsekvenser Der er ikke regnet på emissionskonsekvenser i forbindelse med løsningen med øget betjening af Roskilde, hvorfor emissionerne antages at være lig med konsekvenser-ne i Nybygning.
Da de samlede luftforurenings- og klimakonsekvenser er positive for både 5. spor og Nybygning, vurderes det, at den øgede overflytning af bilister fra vej til bane ved øget betjening af Roskilde vil bidrage yderligere positivt til disse.
Der er ikke beregnet nye støjbelastningstal for bane i løsningen med øget betjening af Roskilde. I stedet er støjbelastningstallet fra Nybygningsløsningen justeret rela-tivt i forhold til det samlede antal togsætkilometer i de to løsninger.
112 Samfundsøkonomisk analyse
For vej beregnes støjeffekterne ligesom i hovedanalysen på baggrund af ændringen i kørte kilometer på vej.
Det samme er gældende for uheldseffekterne, som for vej beregnes på baggrund af ændringen i kørte kilometer, mens det for bane vurderes, at ændringen er 0 jf. hovedanalysen.
14.1.5 Gener i anlægsfasen Der er ikke medregnet gener i anlægsfasen i forbindelse med investeringerne i ba-neanlægget med henblik på at kunne køre S-tog mellem København og Roskilde.
Generne ved anlæg af den nye bane over Køge er identisk med generne ved Ny-bygning.
14.1.6 Afgifter og skatteforvridning Afgifter og skatteforvridning beregnes som i hovedanalysen. Det skal i den hen-seende bemærkes, at fordelingen af overflyttede bilister på erhverv og ej erhverv er identisk i øget betjening af Roskilde og Nybygning.
Resultater
Hovedresultatet for analysen er sammenfattet i tabellen nedenfor.
113 Samfundsøkonomisk analyse
Tabel: De samfundsøkonomiske resultater (nettonutidsværdi i 2009 ved en kalkula-tionsrente på 5% p.a., 2009-priser, mio. kroner)
Øget betjening, Roskilde
Nybygning (Danmark)
Det offentlige i alt, heraf -7.320 -6.639
Anlægsomkostninger -7.597 -7.311
Restværdi anlæg 582 548
EU tilskud til anlæg 716 716
Driftsomkostninger persontog -3.163 -2.378
Billetindtægter 6.512 5.700
Indtægter fra brugerbetaling øvrig infra- -451 -423
Fornyelse og vedl. infrastruktur, bane og vej -1.368 -1.323
Afgiftskonsekvenser -2.519 -2.138
Gener/effekter i anlægsfasen -31 -31
Togpassagerer i alt, heraf 10.539 8.163
Rejsetidsgevinst togpassagerer 8.919 6.492
Regularitetsgevinst togpassagerer 1.654 1.705
Gener i anlægsperioden togpassagerer -34 -34
Jernbanegods i alt, heraf 105 105
Transporttidsgevinst (inkl. regularitet) gods 109 109
Driftsomkostninger godstog 2 2
Gener i anlægsperioden gods -6 -6
Bilister i alt, heraf 1.632 1.287
Trængselsgevinst vej 1.886 1.544
Kørselsomkostninger vej 16 13
Gener i anlægsperioden vej -270 -270
Eksternaliteter i alt, heraf 1.109 983
Uheld biltrafik 308 257
Støj 756 681
Luftforurening og klima 47 47
Gener/effekter i anlægsfasen -2 -2
Skatteforvridningstab (inkl. anlægsfase) -1.580 -1.437
Nettonutidsværdi 4.485 2.462
Intern rente 6,9% 6,2%
NNV pr. off. omkostningskr. 0,62 0,37
Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster
angives med positivt fortegn.
114 Samfundsøkonomisk analyse
Konklusion
De samfundsøkonomiske resultater præsenteret i ovenstående tabel viser, at øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen giver et forbedret resultat i forhold til den rene Nybygningsløsning. Den øgede betjening giver således et samfundsøko-nomisk overskud på 4,5 mia. kroner og en intern rente på 6,9%.
Af tabellen ses det, at den primære årsag til, at en øget betjening fremstår som en samfundsøkonomisk forbedring af Nybygningsløsningen, er, at prognosemodellen viser store tidsgevinster for togpassagererne. Således er alene de øgede tidsge-vinster for togpassagererne i forhold til Nybygningsløsningen større end samtlige negative effekter ved tiltaget.
Det skal bemærkes, at der er flere elementer, der er behæftet med ekstra usikker-heder og unøjagtigheder i forhold til hovedanalysen. Heraf vurderes flere at trække i en negativ retning. Således vurderes det, at generne i anlægsperioden er under-vurderet, mens trængselsgevinsterne for vej er overvurderet. På den anden side vurderes gevinsterne for luftforurening og klima at være undervurderede. Sammen-lagt vurderes det dog, at disse effekter bidrager negativt til det samlede resultat med op til 4-600 mio. kroner i nettonutidsværdi.
Resultaterne viser dog stadig, at en øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsnin-gen kan begrundes samfundsøkonomisk. Selvom beslutningen om øget betjening af Roskilde først kan træffes efter en evt. vedtagelse af Nybygningsløsningen, kan det derfor være et samfundsøkonomisk argument for at vælge Nybygningsløsningen.
Det skal påpeges, at en samfundsøkonomisk vurdering af, om udvidelse af S-togsdriften til Roskilde alene er en god idé, principielt bør analyseres uafhængigt af Nybygningsløsningen. Nærværende analyse tyder på, at en sådan selvstændig ana-lyse af denne udvidelse vil give et særdeles godt samfundsøkonomisk resultat.
115 Samfundsøkonomisk analyse
Bilag 5: Ændringer i forhold til høringsbe-regningen (2008)
Den gennemførte samfundsøkonomiske analyse tager udgangspunkt i den sam-fundsøkonomiske analyse, som blev afsluttet i juli 2008. Der er foretaget en række forbedringer og præciseringer i den nye analyse. Påvirkningen af resultatet er vist for begge anlægsalternativer i oversigtsform i nedenstående tabel. Under tabellen er givet korte forklaringer på ændringen og dens påvirkning af resultatet.
Tabel 14.3 Effekt på nettonutidsværdi af ændringer i beregningerne siden hø-ringsberegningen (juli 2008)
5. spor Nybygning
Opdatering af NAF fra 35% til 17%
Opdatering af prognosemodellen
Revision af TERESA-modellen
Forbedret metode i øvrigt
Ændring af åbningsår og resultatår samt prisniveau
Opdaterede anlægsoverslag
Opdatering omkostninger til infrastruktur
Forbedret metode for opgørelse af tidsge-vinster
Brugerbetaling på vej, øvrig infrastruktur
Opdaterede input for gener i anlægsfasen
Ny trængselseffektberegninger
Opdaterede eksterne effekter
Note: Ændringerne er markeret med følgende signatur:
uændret lidt forbedret væsentligt forbedret lidt forværret væsentligt forværret
116 Samfundsøkonomisk analyse
• Opdatering af NAF fra 35% til 17%: Der er siden høringsberegningen kom-met nye retningslinjer for værdi af nettoafgiftsfaktor, således at den ænd-res fra 35% til 17%.
• Opdatering af prognosemodellen: Prognosemodellen der beregner ændrin-gerne i passagertrafikken er blevet opdateret og forbedret, og der er lavet forbedrede køreplaner m.m. Ligeledes er billetpriserne opdateret i forbin-delse med et andet studie i Trafikstyrelsen. Den udvidede betjening i Ny-bygningsløsningen 2030, som forudsatte en investering på København ho-vedbanegård, er nu taget ud af analysen. Der regnes med andre ord med uændrede køreplaner for hele driftsperioden for begge løsninger. For gods er der lavet nye beregninger, hvor effekterne af en kombiterminal i Køge er
trukket ud.
• Revision af TERESA-modellen: Det forventes at TERESA 2.0 offentliggøres i løbet af 2009 sammen med en opdateret version af Transportøkonomiske Enhedspriser. Beregningerne i denne rapport inkluderer de væsentligste rettelser til TERESA 1.0 i forbindelse med opdateringen. Dette omfatter føl-gende:
o "Billetindtægter" og "indtægter brugerbetaling, vej" samt afgiftskor-rektioner tillægges nettoafgiftsfaktor for ej erhverv.
o Beregningen af skatteforvridningstabet er ændret, så det beregnes på baggrund af markedspriser og ikke faktorpriser som hidtil.
o Beregning af eksterne omkostninger er ændret, så velfærdsdelen af eksternalitetsomkostningerne fremskrives med BNP-væksten.
o Tidværdi for gods fremskrives med BNP
• Forbedret metode i øvrigt: Udover ovennævnte ændringer er lønomkostnin-ger til togtimer og bustimer ikke længere fremskrives med BNP (dette er konsistent med TERESA).
• Ændring af åbningsår og resultatår samt prisniveau: I 2008-analysen var åbningsåret for begge løsninger 2017. Det er ændret til 2018 for Nybygning og 2020 for 5. spor. Ligeledes er beregningsår for nettonutidsværdier og år for prisniveau ændret fra 2007 til 2009.
• Opdaterede anlægsoverslag: Der er indlagt nye opdaterede anlægsomkost-ninger. Desuden er sparede fremtidige fremtidige vedligeholdelses- og rein-vesteringsomkostninger ved omlægning af højspændigsanlæg medregnet som sparede omkostninger i basis.
• Opdatering af faste omkostninger, infrastruktur: Denne ændring omfatter primært driftsomkostninger til stationerne Ny Ellebjerg og (kun i Nybyg-ning) Køge Nord.
• Forbedret metode for opgørelse af tidsgevinster:
o Databaseberegningerne er opdateret jf. den seneste udgave af Transportøkonomiske Enhedspriser, så frekvens (skjult ventetid) opdeles i ventetid og skjult ventetid (ved 6 min).
o Børns andel af tidsgevinsterne er ganget med en ½ jf. seneste ud-gave af Transportøkonomiske Enhedspriser.
o Som følge af metodeændring i opgørelsen af tidsgevinster, jf. den seneste udgave af Transportøkonomiske Enhedspriser, så er æn-dringer i antallet af skift for de rejsende nu medregnet.
117 Samfundsøkonomisk analyse
• Brugerbetaling på vej, øvrig infrastruktur: Effekterne af overflytningen fra broer og færger til vej er nu medregnet jf. afsnit 8.7.
• Opdaterede input for gener i anlægsfasen: Gener for vej, passagertog og godstog er opdateret. Dette indebærer opdaterede stadieplaner og nødkø-replaner, som følge af afskærmninger, der muliggør drift på banen under anlæggelsen af 5. spor.
• Ny trængselseffektberegninger: Der er indlagt nye beregningsresultater fra OTM trafikmodellen, ligesom omregningsfaktoren fra hverdagsdøgn til år-seffekter er ændret fra 265 til 200. OTM trafikmodellen er desuden blevet forbedret siden høringsberegningen med henblik på en bedre beskrivelse af
rejsehastigheder og forsinkelser under trængselssituationer i myldretiderne. Ændringerne betyder, at der beregnes større forsinkelser under trængslen end i de tidligere modelberegninger.
• Opdaterede eksterne effekter: Der er indlagt opdaterede data for støjbe-lastningen ligesom CO2-emissionerne er opdateret.
Samfundsøkonomisk analyse I denne rapport dokumenteres forudsætningerne for og resulta-tet af den samfundsøkonomiske analyse af de to forskellige løs-ninger for udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted – henholdsvis Nybygnings- og 5. sporsløsningen – som Trafikstyrelsen undersøger i henhold til den projekterings-lov, som Folketinget vedtog i marts 2007.
Trafikstyrelsen
Gammel Mønt 4
DK-1117 København K.
info@trafikstyrelsen.dk
www.trafikstyrelsen.dk
Samfundsøkonomisk analyse
top related