sinus-report 2014
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Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2013
SINUS-Report 2014
bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, Postfach 8236, CH-3001 BernTel. +41 31 390 22 22, Fax +41 31 390 22 30, info @ bfu.ch, www.bfu.ch
Im Auftrag von: Fonds für Verkehrssicherheit (FVS)
© bfu 2014, Verwendung unter Quellenangabe erwünscht
Sicher leben: Ihre bfu.
Die bfu setzt sich im öffentlichen Auftrag für die Sicherheit ein. Als Schweizer Kompetenzzentrum für Unfallprävention forscht sie in den Bereichen Strassenverkehr, Sport sowie Haus und Freizeit und gibt ihr Wissen durch Beratungen, Aus bildungen und Kom munikation an Privatpersonen und Fachkreise weiter. Mehr über Unfall prävention auf www.bfu.ch.
2.23
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-10.
2014
Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2013
SINUS-Report 2014
Herausgeberin bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung Postfach 8236 CH-3001 Bern Tel. +41 31 390 22 22 Fax +41 31 390 22 30 info@bfu.ch www.bfu.ch Bezug auf www.bestellen.bfu.ch, Art.-Nr. 2.231 Projektteam Yvonne Achermann Stürmer, lic. rer. pol., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Forschung, bfu Roland Allenbach, dipl. Ing. ETH, Leiter Forschung, bfu Steffen Niemann, M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu Gianantonio Scaramuzza, dipl. Ing. ETH, Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu Andrea Uhr, MSc in Psych., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Forschung, bfu Regula Hayoz, Projektassistentin Forschung, bfu Christa Dähler-Sturny, Bereichsassistentin Forschung / Bildung / Betriebe, bfu Abteilung Publikationen / Sprachen, bfu Redaktion Steffen Niemann, M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu Satz/Druck/Auflage W.GassmannAG Druck und Verlag Längfeldweg 135 CH-2501 Biel/Bienne 1/2014/1100 Gedruckt auf FSC-Papier © bfu/FVS 2014 Alle Rechte vorbehalten; Reproduktion (z. B. Fotokopie), Speicherung, Verarbeitung
und Verbreitung sind mit Quellenangabe (s. Zitationsvorschlag) gestattet. Dieser Bericht wurde im Auftrag des Fonds für Verkehrssicherheit (FVS) hergestellt.
Für den Inhalt ist die bfu verantwortlich. Zitationsvorschlag bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung. SINUS-Report 2014: Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2013. Bern: bfu; 2014. ISSN 1664-3496 (Print) ISSN 1664-5758 (PDF)
Aus Gründen der Lesbarkeit verzichten wir darauf, konsequent die männliche und weibliche Formulierung zu verwenden.
Aufgrund von Rundungen sind im Total der Abbildungen leichte Differenzen möglich. Wir bitten die Lesenden um Verständnis.
Impressum
Vorwort
Viele Herausforderungen
Ich freue mich, dass Sie sich für den neusten SINUS-Report
interessieren. Hinter dem Akronym verbirgt sich «Sicher-
heitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr».
Und damit wird auch klar, was in dem Report steckt: eine
Fülle an Informationen zum Gesamtunfallgeschehen im
Strassenverkehr.
Der SINUS-Report beleuchtet dieses Unfallgeschehen
umfassend, weist auf Entwicklungen hin und entschlüsselt
das Datenmaterial nach Verkehrsteilnehmergruppen, Alters-
gruppen und Ortslagen. Zudem thematisiert er besondere
Herausforderungen für die Unfallverhütung. Davon gibt es
leider viele. Etwa die Verletzlichkeit von schwachen Ver-
kehrsteilnehmenden wie Kinder oder Senioren. Die Unfälle
bei Radfahrenden und insbesondere auch Unfälle aufgrund
höherer Geschwindigkeiten von E-Bikes. Aber auch die
Stagnation bei Tragquoten von Velohelmen. Und nicht zu-
letzt die hohen Kosten, die Unfälle im Strassenverkehr
verur sachen.
Die bfu stellt sich diesen Herausforderungen. Sie wird alles
daran setzen, die Unfälle im Strassenverkehr weiter zu
senken. Zusammen mit Partnern, die sich an der Seite der
bfu engagieren. Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre.
Brigitte Buhmann
Direktorin
5SINUS-Report 2014 – bfu Inhalt
Inhalt
EinleitungStrassenverkehrsunfälle als soziale Last 8
Unfallgeschehen im ÜberblickGesamtunfallgeschehen 12
Entwicklung 14
Verkehrsteilnahme 16
Geschlecht 18
Alter 20
Region 22
Ortslage 24
Zeit 26
Unfalltypen 28
Unfallursachen 30
Internationaler Vergleich 32
Unfallgeschehen im DetailFussgänger 36
Fahrrad 38
E-Bike 40
Motorrad 42
Personenwagen 44
Schwere Motorfahrzeuge 46
Tram 48
Kinder 50
Junge Erwachsene 52
Senioren 54
Innerorts 56
Ausserorts 58
Autobahn 60
Schleuder-/Selbstunfälle 62
Kollisionen 64
Unaufmerksamkeit und Ablenkung 66
Vortrittsmissachtung 68
Alkohol 70
Geschwindigkeit 72
Verhalten und EinstellungenAlkohol 76
Geschwindigkeit 78
Helm 80
Sicherheitsgurt 82
Licht am Tag 84
FazitZentrale Ergebnisse 88
Folgerungen 89
AnhangResultate im Überblick 90
Demografie 92
Fahrzeugbestand 93
Exposition 94
Fahrleistung 95
Verkehrsüberwachung 96
Gesetzgebung 97
Methode 99
Glossar 105
Datenquellen 106
Index 107
EinleitungDie Schweizer Bevölkerung ist mobil. Unfälle sind die Kehrseite der Mobilität: Jedes Jahr werden auf Schweizer Strassen annähernd 90 000 Personen verletzt und 300 getötet. Neben menschlichem Schmerz und Leid haben die Unfälle materielle Kosten in der Höhe von 4,2 Mia. Franken zur Folge.
8 SINUS-Report 2014 – bfu
Strassenverkehrsunfälle als soziale Last
Obwohl die Opferzahlen im Strassenverkehr kontinuierlich sinken, kosten Unfälle die Gesellschaft 4,2 Milliarden
Franken pro Jahr. Todesfälle, Invalidität und schwere Verletzungen sind – neben Sachschäden – massgeblich für
die materiellen Kosten der Strassenverkehrsunfälle verantwortlich. Um die Unfallzahlen und die daraus ent-
stehenden Kosten weiter zu senken, müssen zur Prävention sichere Infrastrukturen und Rahmenbedingungen
bereitgestellt, bestehende Regelungen durchgesetzt und das Sicherheitspotenzial neuer Fahrzeugtechnik aus-
genutzt werden.
Im Jahr 2011 wurden in der Todesursachenstatistik des Bun-
desamts für Statistik mehr als 62 000 Sterbefälle registriert.
Rund 4 % davon sind auf Unfälle und 0,5 % auf Verkehrs-
unfälle zurückzuführen 1 . Bei den übrigen Fällen sind
Erkrankungen (94 %) und Gewalt gegen sich selbst oder
andere die Todesursache (2 %). Der Strassenverkehr hat also
nur einen geringen Anteil an allen Todesursachen, doch
zeigt sich, dass Betroffene vergleichsweise jung sterben.
UmdasSterbealterdurcheinespezifischeTodesursachezu
berücksichtigen, hat sich die Kennzahl der «Verlorenen
potenziellen Lebensjahre» durchgesetzt. Dafür werden die
DifferenzenzwischendemSterbealterundeinemdefinier-
tenReferenzalter(70 Jahre)aufsummiert.
Insgesamt fordert frühzeitige Mortalität zwischen dem
1. und70.Lebensjahr2,7potenziellverloreneLebensjahre
pro Verstorbenen. An der Spitze aller Ursachen stehen Ver-
kehrsunfälle mit durchschnittlich mehr als 20 verlorenen
Lebensjahren. Ähnlich hohe Werte erreichen nur noch
Aids(19 Jahre)undSuizid(18 Jahre).Männermachennicht
nur den höchsten Anteil an den Verkehrstoten aus (76 %),
sie sterben auch jünger als Frauen: Pro getöteten Mann
gehen21 Jahre,progetöteteFrau19Lebensjahreverloren.
Auf der Basis verschiedener Datenquellen erstellt die bfu
jährlich eine Hochrechnung, die das gesamte Ausmass der
Nichtberufsunfälle abbildet 4 . Beim Strassenverkehr wird
dabei eine «Dunkelziffer» berücksichtigt: Die Registrie-
rungswahrscheinlichkeit eines Verkehrsunfalls hängt von
der Schwere, der Verkehrsteilnahme und dem Unfalltyp ab.
Sowerdenz. B.AlleinunfällevonRadfahrernseltenervon
der Polizei erfasst als Kollisionen zwischen motorisierten
Verkehrsteilnehmern. Insgesamt schätzt die bfu das gesam-
te Ausmass für das Jahr 2011 auf rund 86 000 Verletzte
(23 000 davon wurden von der Polizei registriert).
Auch die Schwere der Verletzungen und die langfristigen
FolgenwerdenvonderoffiziellenStatistiknurungenügend
erfasst. Hier schätzt die bfu, dass in mehr als 400 Fällen ein
Strassenverkehrsunfall in Invalidität endet und mehr als
7000 Personen so schwer verletzt werden, dass sie ihren
alltäglichen Aufgaben für mehr als 3 Monate nicht nach-
gehen können.
Für medizinische Versorgung der Unfallopfer, Produktions-
ausfall durch Absenzen, Polizei- und Rechtsfolgekosten
sowie für Sachschäden muss die Gesellschaft rund 4,2 Mil-
liarden Franken aufbringen 5 . Obwohl Schwerverletzte,
Invalide und Getötete «nur» 9 % aller Opfer ausmachen 2 ,
verursachen sie 1∕3 der gesamten materiellen Kosten 3 .
Werden die Sachschäden ausgeblendet, steigt dieser Kos-
tenanteil auf 82 %.
Trotzderseit JahrenkontinuierlichsinkendenUnfallzahlen
bleibt das Ausmass an Opfern hoch und die von der Gesell-
schaft getragenen Kosten belegen, dass weiterhin ein
Bedarf für systematische Prävention besteht. Hauptauf-
gaben sind dabei die Bereitstellung sicherer Infrastrukturen
und Rahmenbedingungen, die Durchsetzung bestehender
gesetzlicher Regelungen, die Ausnützung des Sicherheits-
potenzials neuer Fahrzeugtechnik sowie die Schulung der
eigenverantwortlichen Teilnahme am Strassenverkehr.
Ein
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Einleitung – Strassenverkehrsunfälle als soziale Last
909_2014_SINUS_EL.GP_SozialeLast.docx FO/Hay/15.09.2014
2 Verletzungsschwere: Leichtverletzte: Ausfall von weniger als 1 Monat Mittelschwerverletzte: Ausfall von 1 bis 3 Monaten Schwerverletzte und Invalide: Ausfall von mehr als 3 Monaten oder Invalidenrente
2 Verteilung der Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere2, 2011
79%
12%
8% 1% 0.34%
Leicht-verletzte
Mittelschwer-verletzte
Schwer-verletzte
Invalide Getötete
1% 0 35%
3 Verteilung der Kosten von Sach- und Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere2, 2011
4% 4%
15%
10%
11%
56%
Leicht-verletzte
Mittelschwer-verletzte
Schwer-verletzte
Invalide Getötete Sachschäden
1 Todesfälle nach Alter und Ursache, 2011
Ursache Alter <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Total Krankheiten Kreislaufsystem 1 4 158 1 390 7 939 11 470 20 962Krebskrankheiten 0 29 363 3 491 9 338 3 241 16 462Atmungsorgane 2 4 27 237 1 758 1 705 3 733Diabetes mellitus 0 0 10 99 548 549 1 206Infektiöse Krankheiten 0 4 32 131 326 282 775Harnorgane 0 0 3 36 372 464 875Alkoholische Leberzirrhose 0 0 20 209 185 13 427Andere Krankheiten 300 44 347 1 141 5 246 6 933 14 011Total Krankheiten 303 85 960 6 734 25 712 24 657 58 451 Unfälle und Gewalteinwirkung Unfälle 0 31 310 325 773 998 2 437Selbsttötung 0 3 332 401 237 61 1 034Andere Gewalteinwirkung1 2 3 38 47 50 29 169Total Unfälle und Gewalteinwirkung 2 37 680 773 1 060 1 088 3 640 Alle Todesfälle 305 122 1 640 7 507 26 772 25 745 62 091
1 V. a. Mord, Totschlag
Quelle: BFS, Todesursachenstatistik
Quelle: bfu, aktualisierte Berechnung Quelle: bfu, aktualisierte Berechnung
4 Nichtberufsunfälle der Schweizer Wohnbevölkerung nach Bereich, 2011
Bereich Verletzte2
Get
ötet
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Tota
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Inva
lide
Schw
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Mit
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Leic
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e
Strassenverkehr 86 120 475 7 305 10 040 68 300 2963
Sport 407 110 230 12 280 35 780 358 820 143
Haus und Freizeit 573 080 1 086 18 874 37 790 515 330 1 821Total 1 066 310 1 791 38 459 83 610 942 450 2 260
Quelle: bfu, aktualisierte Berechnung
3 Getötete auf Schweizer Strassen im Jahr 2011 (inkl. Touristen): 320
5 Materielle Kosten von Nichtberufsunfällen in Mio. CHF nach Bereich, 20114
Bereich Sach-schäden
Verletzte2 Getötete Total
Inva
lide
Schw
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verl
etzt
e
Mit
tel-
schw
er-
verl
etzt
e
Leic
ht-
verl
etzt
e
Strassen-verkehr
2 3935 441 638 173 161 443 4 248
Sport ...6 160 634 600 683 235 2 312
Haus und Freizeit
...6 561 1 095 552 804 1 015 4 026
Total 2 393 1 163 2 367 1 325 1 648 1 692 10 586 4 Es werden nur Verletzungen berücksichtigt, die medizinische Leistungen respektive Versiche-
rungsleistungen erforderten. 5 Darin enthalten sind auch Sachschäden bei Unfällen ohne Verletzte oder Getötete sowie
Polizei- und Rechtsfolgekosten. 6 Es existieren keine Grundlagen, mit denen die Sachschäden sowie die Polizei- und Rechtsfol-
gekosten der Sport-, Haus- und Freizeitunfälle berechnet werden konnten.
Quelle: bfu, aktualisierte Berechnung
SINUS-Report 2014 – bfu Einleitung – Strassenverkehrsunfälle als soziale Last
Unfallgeschehen im ÜberblickIm Jahr 2013 wurden 4129 Personen schwer verletzt und 269 getötet. Der lang-jährige Trend sinkender Unfallzahlen setzt sich fort. Trotz des erfreulichen Gesamt-ergebnisses: Für ältere Verkehrsteilnehmende, Zweiradfahrende und Fussgänge-rinnen und Fussgänger stellt sich die Entwicklung weniger positiv dar.
12
Gesamtunfallgeschehen
Auf Schweizer Strassen wurden im Jahr 2013 269 Getötete registriert, deutlich weniger als noch im Jahr
zuvor.MiteinerAbnahmeum1,7%fieldieBilanzbeidenSchwerverletztennichtganzsopositivaus.Die
längerfristige Entwicklung zeigt, dass im Gegensatz zu den anderen Altersklassen das Unfallgeschehen bei
den Älteren zunimmt. Bei Radfahrern und Fussgängern fällt die Abnahme der schweren Personenschäden
geringer aus als bei den anderen Verkehrsteilnehmern.
Im Jahr 2013 wurden auf Schweizer Strassen 269 Personen
getötet – 70 weniger als im Vorjahr.
Die Anzahl der getöteten Strassenverkehrsteilnehmer war
2012 durch den schweren Car-Unfall in Siders mit 28 Getö-
teten gekennzeichnet. Dieses tragische Ereignis hat nach
wie vor einen massgeblichen Einfluss auf den Vergleich
des Jahres2013mitdemVorjahr,soz. B.aufdiemarkante
Abnahme der Zahl der tödlich verletzten Kinder im Alter
von7bis14 Jahre,aufdieAnzahlGetöteteraufAutobah-
nen, bei den Passagieren, in der Romandie usw. Doch kann
nicht die gesamte Reduktion von über 20 % allein durch
diesen Car-Unfall erklärt werden. Bei den Motorrad- und
Radfahrern ist ebenfalls eine überdurchschnittliche
Reduktion festzustellen (–26 bzw. –39 %). Die Fussgänger
liegen an letzter Stelle: Bei ihnen beträgt die Abnahme
lediglich 2 %.
Gegenüber dem Vorjahr (–1,7 %) liegt die Entwicklung
der Anzahl Schwerverletzter unter dem Durchschnitt
derletzten10 Jahre(–2,7%).
Wiederum auffallend ist die Zunahme des Unfallgesche-
hens bei den E-Bikern: Gegenüber dem Jahr 2012 gab es
2013 37 % mehr schwere Personenschäden.
Obwohl 2013 lediglich 1 PW-Insasse weniger als 2012 getötet
wurde, fällt die längerfristige Entwicklung bei den schwer
verletzten und getöteten PW-Insassen mit einer jährlichen
Reduktion von 5 % positiver aus als bei allen anderen Ver-
kehrsteilnehmern. Mit durchschnittlichen Reduk tionen von
weniger als 1 % pro Jahr liegen Fuss gänger und Radfahrer an
letzter Stelle.
Einen negativen Verlauf zeigt die kurzfristige Entwicklung
bei den älteren Verkehrsteilnehmern: Bei den über
74-Jährigen wurde 2013 mit 68 Getöteten eine Zunahme
von 31 % registriert. Das entspricht einem Anteil von rund 1∕4 aller Getöteten. Auch bei den Schwerverletzten sind die
Älterentendenziellstärkerbetroffen.Indenletzten10 Jah-
ren konnte vor allem das Unfallgeschehen bei den Jünge-
ren überdurchschnittlich reduziert werden. Bei Personen
ab45 JahrenistdagegenkeineReduktionodersogarein
Anstieg bei den Schwerverletzten zu beobachten.
Von schweren oder tödlichen Verletzungen bei Strassen-
verkehrsunfällen sind nach wie vor männliche Verkehrsteil-
nehmer überdurchschnittlich betroffen: Auch 2013 waren
es rund doppelt so viele Männer wie Frauen. Der länger-
fristige Rückgang der schweren Personenschäden verläuft
aber für die Männer mit durchschnittlich 3,1 % positiver als
für die Frauen (–2,5 %).
Nach Ortslagen sind verschiedene Entwicklungen feststell-
bar: Während der durchschnittliche Rückgang ausserorts
und auf Autobahnen mit je 3,7 % gleich ausfällt, ist bei
Innerortsunfällen ein weniger starker Rückgang zu
beobachten (–2,1 %). Dies deckt sich mit den unterdurch-
schnittlichen Reduktionen bei Fussgängerunfällen und der
Unfallursache «Vortrittsmissachtung». Beide Merkmale
sind innerorts übervertreten.
Von den wichtigsten Unfallursachen haben Geschwindig-
keit, Unaufmerksamkeit und Ablenkung sowie Alkohol
überdurchschnittlich abgenommen. Die Reduktion bei Vor-
trittsmissachtung liegt dagegen nahe am Durchschnitt,
fehlerhafte Bedienung des Fahrzeugs sogar darunter.
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SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Gesamtunfallgeschehen
13SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Gesamtunfallgeschehen13_2014_SINUS_UG.GU_Gesamtueberblick.docx FO/Sn/Hay/15.09.2014
Aktueller Stand 2013 Differenz zu 2012 Durchschnittliche Entwicklung 2003–20131
Getötete Schwerverletzte Total Getötete Schwerverletzte Getötete Schwerverletzte Total 269 4 129 4 398 –70 –73 –22 –160
Verkehrsteilnahme Personenwagen 103 1 102 1 205 –1 2 –14 –110Motorrad 55 1 181 1 236 –19 –38 –4 –34Mofa 8 97 105 5 –6 –1 –12E-Bike 4 114 118 –4 36 ... ...Fahrrad 17 790 807 –11 –50 –2 –4Fussgänger 69 723 792 –6 32 –2 –2Andere 13 122 135 –34 –49 0 –7Alter 0–6 8 53 61 2 0 –1 –57–14 4 173 177 –21 –53 0 –1415–17 2 190 192 –4 –25 –2 –1918–24 30 518 548 –9 –72 –7 –5025–44 49 1 174 1 223 –14 –18 –9 –8045–64 76 1 276 1 352 –31 10 –1 –165–74 32 382 414 –9 37 –1 675+ 68 363 431 16 48 –1 2Geschlecht Männlich 191 2 711 2 902 –58 –72 –18 –113Weiblich 78 1 418 1 496 –12 –1 –4 –46Sprachregion Deutschschweiz 175 2 534 2 709 –32 –140 –14 –107Romandie 81 1 344 1 425 –35 106 –7 –35Tessin 13 251 264 –3 –39 –1 –18Personenart Lenker 171 3 013 3 184 –39 –74 –16 –116Mitfahrer 29 393 422 –25 –31 –4 –42Ortslage Innerorts 113 2 548 2 661 –12 17 –5 –66Ausserorts 133 1 346 1 479 –18 –34 –15 –78Autobahn 23 235 258 –40 –56 –2 –16Unfalltyp Fussgängerunfall 63 690 753 –7 44 –2 –4Schleuder-/Selbstunfall 111 1 545 1 656 –49 –102 –12 –59Frontalkollision 22 245 267 –10 8 –3 –20Überholunfall, Fahrstreifenwechsel 21 195 216 0 –9 –1 –8Auffahrunfall 13 369 382 –2 –19 0 –19Abbiege-/Einbiegeunfall 17 790 807 –7 43 –3 –27Querungsunfall 11 180 191 2 –30 –1 –19Andere 11 115 126 3 –8 –1 –3Lichtverhältnis Tageslicht 175 2 934 3 109 –13 –102 –12 –86Dämmerung 15 281 296 –10 47 –1 –5Dunkelheit 79 913 992 –45 –17 –9 –69Witterung Keine Niederschläge 234 3 642 3 876 –47 10 –21 –144Regen, Hagel und Schneefall 32 480 512 –20 –74 –1 –16Wochenabschnitt Werktag 190 3 033 3 223 –55 –10 –13 –100Wochenende 79 1 096 1 175 –15 –63 –10 –60Mögliche Ursache Geschwindigkeit 76 894 970 –13 –31 –14 –60Alkohol 48 494 542 –9 –37 –5 –27Unaufmerksamkeit und Ablenkung 56 1 077 1 133 –5 –41 –8 –61Vortrittsmissachtung 47 1 159 1 206 –3 34 –4 –43Fahrzeugbedienung 14 421 435 –2 44 –1 –13Einwirkung Betäubungs-/Arzneimittel 19 128 147 –3 –5 –1 –41 Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression
14
Entwicklung
Die Anzahl der Getöteten im Strassenverkehr nahm von 1971 bis 2013 um 85 % ab. Gleichzeitig verdoppelte sich
die FahrleistungderPersonenwagen,diederMotorräderverdreifachtesichsogar.FürPW-InsassenundMotorrad-
fahrer verringerte sich somit das fahrleistungsbezogene Risiko eines tödlichen Unfalls deutlich. Im Vergleich zu den
PW-Insassen bleibt das Risiko der Motorradfahrer aber massiv erhöht. Auch die Anzahl der Verletzten und hier
insbesondere der Schwerverletzten konnte im gleichen Zeitraum um mehr als 40 % reduziert werden.
Die Abnahme der durch Strassenverkehrsunfälle Getöteten
ist beeindruckend: Im Vergleich zu 1971 wurden 2013 85 %
weniger Personen tödlich verletzt 1 . Bezogen auf die
Schweizer Bevölkerung ist dieser Rückgang noch deutli-
cher: Wurden 1971 28 Getötete pro 100 000 Einwohner
registriert, waren es 2013 noch deren 3 (–88 %). Im glei-
chen Zeitraum stieg die Fahrleistung des motorisierten Indi-
vidualverkehrs an: Bei den Personenwagen verdoppelte
sie sichauf rund54Mia.undbeidenMotorrädern ver-
dreifachte sie sich auf etwa 1,8 Mia. Fahrzeugkilometer.
So wurden im Jahr 1971 pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer
27 PW-Insassengetötet,2013warenes2.
Ein Rückgang des fahrleistungsbezogenen Risikos in etwa
gleicher Höhe zeigt sich bei den Motorradfahrern: 1971
wurden pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer 310 getötet, 2013
waren es noch 30. Der Vergleich bestätigt aber auch, dass
das Risiko für Motorradfahrer, einen tödlichen Unfall zu
erleiden, gegenüber den PW-Insassen nach wie vor weit-
aus grösser ist.
Auf positive Entwicklungen für alle Verkehrsteilnehmer-
gruppen weisen auch die absoluten Unfallzahlen hin 2 :
Die geringste Abnahme Getöteter zeigt sich bei den Motor-
radfahrern, die höchste bei den Mofafahrern. Bei Letzteren
sank aber die Fahrleistung von 1971 bis 2013 um mehr als
90 %. Das Risiko, pro zurückgelegten Kilometer mit dem
Mofa einen tödlichen Unfall zu erleiden, reduzierte sich des-
halb um lediglich 40 % und lag im Jahr 2013 mit 60 Getöte-
ten pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer über dem der Motorrad-
fahrer. Der starke Rückgang der absoluten Unfallzahlen ist
also durch die gesunkene Fahrleistung zu erklären.
Die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall eine tödliche Ver-
letzung zu erleiden, ist seit 1971 ebenfalls kontinuierlich
gesunken 5 , unterscheidet sich aber nach wie vor deut-
lich nach der Art der Verkehrsteilnahme 6 : Fussgänger
erleiden bei einem Unfall die meisten tödlichen Verlet-
zungen, 3-mal mehr als PW-Insassen. Auch bei Unfällen
mit Motorrädern und Mofas ist die Sterbewahrscheinlich-
keit erhöht. Für die Radfahrer scheint das Jahr 2013 eine
positive Ausnahme zu sein: Im langjährigen Durchschnitt
ist ihreLetalitätmit110Getötetenpro10000Personen-
schäden fast doppelt so hoch wie im Jahr 2013.
Nicht nur bei den Todesfällen durch den Strassenverkehr ist
eine positive Entwicklung festzustellen. Auch die Anzahl
der Leicht- und Schwerverletzten nahm seit 1971 ab
(–42 %) 3 . Bei den Leichtverletzten fällt der Rückgang mit
6 % allerdings gering aus. Bei den Schwerverletzten wur-
den 1971 zwar 4-mal mehr registriert, dennoch bleibt
deren Anzahl mit über 4000 Personen erheblich 4 . Eine
leichteVerletzungumfasstnachDefinitionnuroberflächli-
che Wunden oder geringe Beeinträchtigungen, die es der
betroffenen Person erlauben, die Unfallstelle selbstständig
zu verlassen. Dagegen ist die Bandbreite der Unfallfolgen
in der Kategorie «schwer verletzt» erheblich und reicht bis
zu «lebensbedrohliche Situationen» oder «lebenslange
Beeinträchtigungen». Gerade Erstere sollen in Zukunft im
Unfallaufnahmeprotokoll in einer neuen Kategorie «lebens-
bedrohlich verletzt» erfasst werden. Das Bundesamt für
Strassen (ASTRA) prüft zurzeit, wie sich eine entsprechen-
de Erfassung durch die Polizei realisieren lässt. Langzeit-
folgen von Strassenverkehrsunfällen sind jedoch nach wie
vor ungenügend erfasst.
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SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Entwicklung
1515_2014_SINUS_UG.EW_Entwicklung.docx Hay/16.06.2014
5 Entwicklung der Letalität von Strassenverkehrsunfällen,1965–2013
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100
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250
300
350
400
450
500
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
6 Letalität von Strassenverkehrsunfällen nach Verkehrsteilnahme,1971/2013
Verkehrsteilnahme 1971 2013 Veränderung inProzent
Personenwagen 351 96 –73
Motorrad 467 148 –68
Mofa 358 186 –48
E-Bike ... 113 ...
Fahrrad 508 57 –89
Fussgänger 792 292 –63
Andere 485 129 –73Total 455 124 –73
1 Entwicklung der Getöteten im Strassenverkehr, 1965–2013
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
2 Getötete im Strassenverkehr nach Verkehrsteilnahme,1971/2013
Verkehrsteilnahme 1971 2013 Veränderung inProzent
Personenwagen 668 103 –85
Motorrad 191 55 –71
Mofa 189 8 –96
E-Bike ... 4 ...
Fahrrad 119 17 –86
Fussgänger 537 69 –87
Andere 69 13 –81Total 1 773 269 –85
3 Entwicklung der Schwerverletzten und Leichtverletzten imStrassenverkehr, 1965–2013
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Schwerverletzte Leichtverletzte
4 Leichtverletzte und Schwerverletzte im Strassenverkehr,1971/2013
Verletzte 1971 2013 Veränderung inProzent
Leichtverletzte 18 392 17 250 –6
Schwerverletzte 18 785 4 129 –78Total 37 177 21 379 –42
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Entwicklung
16
Verkehrsteilnahme
InsassenvonPersonenwagenverunfallenamhäufigstentödlich,Motorradfahrerwerdenamhäufigsten
schwerverletzt.DiepositiveEntwicklungderVerkehrssicherheitindenletzten10 Jahrenistvorallemauf
den RückgangderAnzahlschwerverunfallterPW-Insassenzurückzuführen.DieAnzahlschwererPersonen-
schäden bei Fussgängern verharrt jedoch auf dem gleichen Stand wie 2003. Erstmals sind bei Unfällen
mit E-BikesmehrPersonenschädenzuverzeichnenalsbeiUnfällenmitMofas.Kreiselerweisensichfür
einspurige Fahrzeuge erwartungsgemäss als problematisch.
Über alle Verkehrsteilnehmer betrachtet nahmen in der
letzten Dekade die schweren Personenschäden bei Unfäl-
len um rund 30 % ab. Doch längst nicht alle Verkehrsteil-
nehmer profitierten gleichermassen von dieser positiven
Entwicklung der Verkehrssicherheit. Während die schwe-
ren Personenschäden bei den PW-Insassen um mehr als die
Hälfte zurückgingen, blieb die Anzahl der Schwerverletz-
ten und Getöteten bei den Fussgängern im Jahr 2013 fast
gleich hoch wie 2003 1 . Nachdem 2011 und 2012 das
Unfallgeschehen der Motorradfahrer dasjenige der PW-
Insassen übertroffen hatte, glichen sich die Unfallzahlen
dieser beiden Verkehrsteilnehmergruppen 2013 wieder an.
Auffällig ist der markante Anstieg (+71 %) der schweren
Personenschäden bei E-Bike-Fahrern seit 2011, also seit
diese schweizweit erfasst werden. Erstmals übertrifft damit
das Unfallgeschehen der E-Bikes dasjenige der Mofas. Ver-
mutlich sind einige Entwicklungen auf veränderte Fahrleis-
tungen zurückzuführen, insbesondere bei den einspurigen
Motorfahrzeugen (E-Bikes, Motorräder, Mofas). Dieser
Aspekt dürfte jedoch beim Unfallgeschehen mit Fussgän-
gern kaum relevant sein.
Das Unfallgeschehen von Fussgängern, Rad- und Motor-
radfahrern ist auch hinsichtlich Unfallfolgen bedenklich.
Diese sind bei Fussgängern und Motorradfahrern deutlich
schwerer als bei anderen Verkehrsteilnehmern. Fuss gänger
haben bei Unfällen ein fast 3-mal höheres Sterbe risiko als
PW-Insassen. Bemerkenswert ist auch, dass die Leta lität
der Motorradfahrer 1,5-mal höher ist als jene der PW-
Insassen 2 .
Mehr Aufschluss über die Gefährdung der einzelnen Ver-
kehrsteilnehmergruppen liefert die Expositionsbereini-
gung. Dabei bieten sich je nach Betrachtungsweise ver-
schiedene Expositionsmasszahlen an 3 . Das Motorrad
erweist sich in jeder Hinsicht als das gefährlichste Fort-
bewegungsmittel (Fahrleistung, Unterwegszeit, zurück-
gelegte Etappen). Fussgänger schneiden sowohl bezüglich
Unterwegszeit als auch zurückgelegter Etappen am besten
ab. Im Vergleich zur Fahrleistung zeichnet hingegen der
Personenwagen als sicherstes Fahrzeug. Vermutlich ist dies
u. a. auf das Zurücklegen grosser Distanzen auf sicheren
Strassen (Autobahnen) zurückzuführen.
Einen weiteren Anhaltspunkt für das Risiko, schwer zu ver-
unfallen, liefert der Vergleich der betroffenen Altersklassen
mit der Bevölkerungsstruktur 4 . Eine starke Übervertre-
tungfindetsichbeiden18- bis 24-Jährigen: Ihr Anteil an
der Schweizer Bevölkerung beträgt 8 %. Im Unfallgesche-
hen derPW-InsassenundMotorradfahrermachensieaber
18 bzw. 15 % aus. Ebenfalls übervertreten sind jugendliche
Mofafahrer,E-Bikerüber45sowieFussgängerab65 Jahren.
Die Aufschlüsselung nach Unfallstelle zeigt, dass einspu-
rige Fahrzeuge im Vergleich zu zweispurigen markant häu-
figeranKnotenverunfallen 5 . Insbesondere erweist sich
im Unfallgeschehen des leichten Zweiradverkehrs die Kno-
tenform «Kreisverkehr» als relevanter als bei den übrigen
Fahrzeugkategorien. Dies weist auf die bekannte Proble-
matik der erschwerten Wahrnehmung sowie der Unter-
schätzung der Geschwindigkeit dieser Fahrzeuge hin.
Die Analyse der Hauptursachen schwerer Unfälle zeigt
grosse Unterschiede zwischen den Verkehrsteilnehmer-
kategorien 6 . Bei der Interpretation dieser Resultate gilt
es zu berücksichtigen, dass die aufgelisteten Hauptur-
sachen nicht unbedingt beim verunfallten Verkehrsteilneh-
mer selber liegen. Das erklärt den auffälligen Befund, dass
bei Unfällen von Zweiradfahrern verhältnismässig oft die
Ur-sache «Vortrittsmissachtung» genannt wird, obwohl
es die PW-Lenker sind, die den Vortritt häufiger nicht
gewähren.
Un
fall
ges
cheh
en im
Üb
erb
lick
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Verkehrsteilnahme
1717_2014_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme.docx FO/Hay/15.09.2014
5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteil-nahme und Unfallstelle, 2013
5142 38 43
5244
61
2938
2610
16
14
9
17 17
31
38
2633
17
3 2 47
6 6
1
1 23 2
12
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
SchweresMotorfahr-
zeug
Personen-wagen
Motor-rad
Mofa E-Bike Fahr-rad
Fuss-gänger
Gerade Strecke Kurve Konventioneller Knoten Kreisel Andere
6 Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteil-nahme und Hauptursache, 2013
11 11 611 10 10
2414
7
12 104
4
8
5
128
4
14 30
43
26 35
34
158 13 7 8
3
32 29 2732 29
46
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personen-wagen
Motor-rad
Mofa E-Bike Fahrrad Fuss-gänger
Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung Vortrittsmissachtung
Alkohol Andere
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteil-nahme, 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2500
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen Motorrad Mofa
E-Bike Fahrrad Fussgänger
Andere
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen 1 102 103 116
Motorrad 1 181 55 167
Mofa 97 8 113
E-Bike 114 4 ...
Fahrrad 790 17 110
Fussgänger 723 69 300
Andere 122 13 215Total 4 129 269 146
3 Schwere Personenschäden pro Expositionseinheit nach Verkehrsteilnahme, 2010
2
10790
38
139
331
165
47
53
99
45
121
0
50
100
150
200
250
300
350
Personen-wagen
Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger
pro 100 Mio. Kilometer pro 10 Mio. Stunden pro 10 Mio. Etappen
4 Altersverteilung bei schweren Personenschäden nach Verkehrs-teilnahme im Vergleich zur Altersverteilung in der Bevölkerung, 2013
3
14
17
15 152 8
27
2
4 318 15
5
7
8 8
31 36
11
15
2816
28
27
35
23
50
38
20
28
20
7
2030
18
37
17
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personen-wagen
Motor-rad
Mofa E-Bike Fahr-rad
Fuss-gänger
CH-Bevölkerung
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Verkehrsteilnahme
18
Geschlecht
2013 erlitten im Vergleich zu 2003 rund 1500 Männer und 500 Frauen weniger einen schweren Personen-
schadenbeieinemVerkehrsunfall.DennochsindMännerimmernochdoppeltsohäufiginschwereUnfälle
verwickelt wie Frauen. Tagsüber verunfallen Männer vor allem mit dem Motorrad schwer, Frauen mit dem
Personenwagen.NachtskommtessowohlbeiMännernalsauchbeiFrauenamhäufigstenmitdemPersonen-
wagen zu einem schweren Unfall.
Von 2003 bis 2013 nahm die Anzahl schwerer Personen-
schäden bei den Männern stärker ab (–34 %) als bei den
Frauen (–26 %) 1 . Innerhalb eines Jahrzehnts beträgt der
Rückgang an Schwerverletzten und Getöteten bei den
Männern fast 1500, bei den Frauen etwas über 500.
Dennoch verunfallten auch 2013 noch doppelt so viele
Männer wie Frauen schwer. Zudem ist bei einem Unfall das
Sterberisiko für Männer 2,1-mal so hoch wie für Frauen 2 .
Die Anzahl Getöteter auf 10 000 Personenschäden beträgt
bei den Männern denn auch 187, bei den Frauen nur 87.
Dieser Faktor von 2,1 variiert jedoch je nach Ortslage
des Unfalls.AufAutobahnenistdieLetalität der Männer
2,7-mal so hoch wie die der Frauen, während das Verhältnis
auf Innerortsstrassen nur 1,5 beträgt 6 .
Tagsüber erleiden Männer vor allem mit dem Motorrad
(40 %) oder mit dem Personenwagen (22 %) einen schwe-
ren Unfall, Frauen hingegen insbesondere mit dem Perso-
nenwagen (38 %) oder zu Fuss (24 %). Nachts ändert sich
das Verhältnis bei den Männern: Knapp die Hälfte der
Schwerverletzten und Getöteten war mit dem Personen-
wagen unterwegs, etwas mehr als 1∕4 mit dem Motorrad.
Von den nachts schwer verletzten oder getöteten Frauen
waren mehr als die Hälfte PW-Insassinnen und 1∕4 Fuss-
gängerinnen 3 .
Die Aufteilung der schweren Unfälle von PW-Lenkern und
PW-Mitfahrern auf die verschiedenen Tageszeiten variiert
nach Geschlecht. Männer erleiden zu jeder Tages- und
Nachtzeit deutlich mehr schwere Unfälle als PW-Lenker
denn als PW-Mitfahrer 4 . Bei den Frauen ist es von der
Zeit abhängig: Zwischen 6 und 21 Uhr verunfallen auch sie
häufiger als Lenkerinnen denn alsMitfahrerinnen; zwi-
schen 21 und 5 Uhr morgens hingegen werden gleich viele
PW-Lenkerinnen wie PW-Mitfahrerinnen schwer verletzt
oder getötet. Schwer verletzte oder getötete PW-Mitfahrer
sind häufiger Frauen als Männer. Während der Nacht-
stunden (zwischen 22 und 6 Uhr morgens) sind die Mitfah-
rer mehrheitlich Männer. Unabhängig von der Personenart
(Lenker/Mitfahrer) und des Geschlechts kommt es zwi-
schen 16 und 18 Uhr zu den meisten schweren Personen-
schäden. Dies gilt auch für männliche PW-Mitfahrer, wenn
auchwenigerausgeprägt.FürsieistdieUnfallhäufigkeitin
den frühen Morgenstunden fast gleich hoch.
57% der in den Jahren 2003 bis 2013 als PW-Lenker
schwer verunglückten Männer waren in einen Schleuder-/
Selbstunfall verwickelt 5 . Der entsprechende Anteil bei
den Frauen beträgt 41 %. PW-Lenkerinnen sind hingegen
deutlich häufiger in Auffahrunfälle verwickelt (22% im
Gegensatz zu 12 % bei den Männern).
Un
fall
ges
cheh
en im
Üb
erb
lick
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Geschlecht
1919_2014_SINUS_UG.SX_Geschlecht.docx Hay/15.09.2014
6 Letalität nach Ortslage und Geschlecht, Ø 2003–2013
102
353
187
67
148
69
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Innerorts Ausserorts Autobahn
Männlich Weiblich
5 Verteilung der schweren Personenschäden bei PW-Lenkenden nach Geschlecht und Unfalltyp, Ø 2003–2013
57%12%
14%
11%4% 2%
Männlich
Schleuder-/SelbstunfallAuffahrunfallFrontalkollisionAbbiege-/QuerungsunfallÜberholunfall, FahrstreifenwechselAndere
41%
22%
14%
17%
4% 2%
Weiblich
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Geschlecht, 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Männlich Weiblich
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach Geschlecht
Geschlecht Schwerverletzte Getötete Letalität Männlich 2 711 191 187
Weiblich 1 418 78 87Total 4 129 269 146
3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Geschlecht, Lichtverhältnis und Verkehrsteilnahme , Ø 2003–2013
22
3846
53
28
42
4014
279
36 13
19
18
9
9
17
16
1024
1225
1124
9 6 6 4 8 5
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Männlich Weiblich Männlich Weiblich Männlich Weiblich
Tag Nacht Total
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere
4 Schwere Personenschäden bei PW-Lenkenden und -Mitfahrenden nach Uhrzeit und Geschlecht, Ø 2003–2013
0
100
200
300
400
500
600
7000
Uhr
1 Uh
r2
Uhr
3 Uh
r4
Uhr
5 Uh
r6
Uhr
7 Uh
r8
Uhr
9 Uh
r10
Uhr
11 U
hr12
Uhr
13 U
hr14
Uhr
15 U
hr16
Uhr
17 U
hr18
Uhr
19 U
hr20
Uhr
21 U
hr22
Uhr
23 U
hr
PW-Lenker PW-Lenkerin PW-Mitfahrer PW-Mitfahrerin
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Geschlecht
20
Alter
Zwischen 2003 und 2013 hat sich die Anzahl der Schwerverletzten oder Getöteten in der Alterskate-gorie unter45Jahrenetwahalbiert.BeidenSeniorenhingegenhabenschwerePersonenschäden
um 10% zugenommen.BeiVerkehrsunfällensterbensieamhäufigstenalsFussgänger.DerAnteilan
schweren Geschwindigkeitsunfällenistbeiden18-bis24-Jährigenamhöchsten.Diemeistenschweren
Personenschäden dieser Altersklasse sind denn auch auf Schleuder-/Selbstunfälle zurückzuführen, jene
von 45-bis64-JährigenhäufigeraufKollisionen.
Von 2003 bis 2013 nahmen schwere Personenschäden
gesamthaft um rund 30 % ab 1 . Diese Entwicklung geht
vorallemaufPersonenunter45 Jahrenzurück,beidenen
in allen Alterskategorien eine Abnahme um die 50 % zu
verzeichnen ist. Bei der Altersgruppe der 45-Jährigen und
älteren zeigt sich ein anderes Bild: Schwere Personenschä-
den bei den 45- bis 64-Jährigen nahmen in der letzten
Dekadenurum8%ab, jenederPersonenab65 Jahren
sogar um 10 % zu.
Die Wahrscheinlichkeit, als Opfer eines Unfalls zu sterben,
ist bei den Senioren über 65 massiv höher als bei den
anderen Altersgruppen. Pro 10 000 Personenschäden star-
ben 416 Senioren. Bei den 45- bis 65-Jährigen waren es mit
147 fast 3-mal weniger 2 . Die meisten Getöteten fallen
denn auch in die Altersklasse über 65 (37 %), gefolgt von
den 45- bis 64-Jährigen (28 %). Die bevölkerungsbezo-
gene AnalysederGetötetenpro100000Einwohnernach
Altersklasse zeigt hingegen, dass die 18- bis 24-Jährigen
im StrassenverkehreinhöheresSterberisikohabenalsdie
Senioren (10 bzw. 9).
Das Unfallgeschehen im Strassenverkehr steht mit dem
Alter der betroffenen Person und dem benutzten Verkehrs-
mittel in Zusammenhang 3 . Mit Abstand am meisten
schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner entfal-
len auf die PW- und Motorradfahrer um den Zeitpunkt des
Erwerbs der Fahrerlaubnis. Die Zahlen bleiben danach
einige Jahrehochundsinkendanndeutlichab.Auftiefe-
rem Niveau zeigen sich bei den Fussgängern, Rad- und
Mofafahrern ähnliche Spitzen in Abhängigkeit vom Alter,
ab dem die Verkehrsteilnahme aktiv möglich ist. Das bevöl-
kerungsbezogene Risiko, als Fussgänger bei einem Ver-
kehrsunfall schwer verletzt oder getötet zu werden, nimmt
bis zumAlter von 7 Jahren stark zu.Nachdieser Spitze
nimmt es wieder ab, bleibt lange Zeit konstant und steigt
abdemAltervon65 Jahrenwiederan.
Die Letalität, also die Gefährlichkeit des Unfalls, hängt nicht
nur vom Alter der Betroffenen ab, sondern auch von der
Art der Verkehrsteilnahme 4 . Nach einer mehr oder weni-
gergleichmässigenVerteilungvon7bis44 Jahrenwerden
in der Altersklasse der 45- bis 65-Jährigen die Unterschiede
in der Letalität zwischen den verschiedenen Arten der Ver-
kehrsteilnahme immer ausgeprägter. Für PW-Insassen ist
die Sterbewahrscheinlichkeit am geringsten, für Fussgän-
ger am höchsten.
Der Unfalltyp variiert nach Alter der Verkehrsteilneh-
mer 5 .Kindervon0–14 Jahrenwerdenamhäufigstenbei
Fussgängerunfällen schwer verletzt oder getötet, am zweit-
häufigstenbeiKollisionen.Vonden schwerenPersonen-
schäden der 15- bis 17-Jährigen gehen die meisten auf Kol-
lisionen zurück, bei den 18- bis 24-Jährigen hingegen auf
Schleuder-/Selbstunfälle.
Auch die Unfallursache unterscheidet sich je nach Alter der
Opfer 6 . Bei Unfällen mit Ursache Alkohol werden am
häufigsten18-bis29-Jährigeschwerverletztodergetötet:
20 % der schweren Personenschäden sind auf diese Ursa-
che zurückzuführen. Die Betroffenen können dabei Lenker,
Beifahrer oder Fussgänger sein und müssen den Unfall
nicht selbst verschuldet haben. Mit einem Anteil von 41 %
ist die nicht angepasste oder überhöhte Geschwindigkeit
bei den 18- bis 24-Jährigen die wichtigste Unfallursache.
Kinder und Jugendliche bis 17 Jahre und Personen ab
40 JahrensindhingegenamhäufigstenvonUnfällenmit
den Ursachen Vortrittsmissachtung sowie Unaufmerksam-
keit und Ablenkung betroffen.
Un
fall
ges
cheh
en im
Üb
erb
lick
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Alter
2121_2014_SINUS_UG.AL_Alter.docx FO/Hay/15.09.2014
5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter und Unfall-typ, Ø 2003–2013
19
35
5241 37
28
35
52
4049
48
35
43
10 7 711
32
3 2 2 3 4 4
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+
Schleuder-/Selbstunfall Kollision Fussgängerunfall Andere
6 Anteil schwerer Personenschäden nach Alter und Unfallursache, Ø 2003–2013
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
0–4
5–9
10–1
4
15–1
7
18–2
4
25–2
9
30–3
4
35–3
9
40–4
4
45–4
9
50–5
4
55–5
9
60–6
4
65–6
9
70–7
4
75–7
9
80–8
4
85–8
9
90+
Alkohol Geschwindigkeit
Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsmissachtung
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Alter, 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2500
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach Alter
Alter Schwerverletzte Getötete Letalität 0–14 226 12 92
15–17 190 2 82
18–24 518 30 128
25–44 1 174 49 102
45–64 1 276 76 147
65+ 745 100 416Total 4 129 269 146
3 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+
Personenwagen Motorrad Mofa
Fahrrad Fussgänger
4 Letalität nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
Personenwagen Motorrad Fahrrad
Fussgänger Andere
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Alter
22
Region
WährendinderDeutschschwezamhäufigstenRadfahrervonschwerenUnfällenbetroffensind,sosindesin
der RomandieundimTessindieMotorradfahrer.AufallenStrassentypenzusammenerleidendieMotorrad-
fahrer imTessinanteilsmässigammeistenschwereUnfälle.IndenanderenbeidenSprachregionensindesdie
PW-Insassen. Während schwere Geschwindigkeitsunfälle in der Deutschschweiz und in der Romandie fast
doppeltsohäufigsindwieschwereAlkoholunfälle,verzeichnetdiePolizeiimTessinwenigerschwereUnfälle
wegen übersetzter Geschwindigkeit als wegen Alkohol.
2013 wurden in der Deutschschweiz rund 1500 Verkehrs-
teilnehmer weniger schwer verletzt oder getötet als noch
2003. In der Romandie macht der entsprechende Rück-
gang 337 Personen aus, im Tessin 200 1 . Prozentual war
die Abnahme der Anzahl Schwerverletzter und Getöteter
in den letzten 10 Jahren im Tessin (–43%) und in der
Deutschschweiz (–35 %) viel ausgeprägter als in der
Romandie (–19 %).
Die Verkehrsteilnehmer, die in der Deutschschweiz am
häufigsten schwer verunfallen, sind die PW-Insassen
(32 %), gefolgt von den Motorradfahrern (24 %) 3 . Im
Tessin ist es genau umgekehrt: Motorradfahrer erleiden
am meisten schwere Unfälle (45 %), gefolgt von den PW-
Insassen (27 %). In der Romandie sind diese beiden Kate-
gorien von Verkehrsteilnehmern fast gleich oft betroffen
(34 % bzw. 35 %). Noch grössere regionale Unterschiede
sind bei den Innerortsunfällen festzustellen: Die Radfahrer
machen in der Deutschschweiz den grössten Anteil an den
schwer Verunfallten aus (27 %), gefolgt von den Fuss-
gängern (24 %). Der Anteil der Motorradfahrer an den
schweren Personenschäden beträgt hier «nur» 21 %, jener
der PW-Insassen 19 %. In der Romandie und im Tessin sind
die Verkehrsteilnehmer, die auf Innerortsstrassen am häu-
figstenschwerverunfallen,dieMotorradfahrer(38%bzw.
48 %), gefolgt von den Fussgängern und den PW-Lenkern.
Diese Differenzen widerspiegeln die unterschiedliche
Art derVerkehrsteilnahmeindenverschiedenenSprach-
regionen.
Der Anteil schwerer Schleuder-/Selbstunfälle von PW-
Lenkern ist in der Romandie (59 %) und im Tessin (55 %)
grösser als in der Deutschschweiz (47 %) 4 . In der
Deutschschweiz hingegen ist der Anteil schwerer Auffahr-
unfälle (19 %) höher als in der Romandie (10 %) und im
Tessin (9 %).
2013 war der Anteil schwerer Unfälle aufgrund von Alko-
hol in der französisch- und italienischsprachigen Schweiz
(15 %) höher als in der Deutschschweiz (10 %) 5 . In der
Deutschschweiz und der Romandie sind schwere Geschwin-
digkeitsunfälle fastdoppelt sohäufigwie schwereAlko-
holunfälle. Im Tessin hingegen verzeichnet die Polizei weni-
ger schwere Unfälle wegen Geschwindigkeit als wegen
Alkohol. Im Vergleich zu 2003 ist der Anteil der schweren
Unfälle aufgrund dieser beiden Ursachen jedoch in allen
3 Regionen zurückgegangen, jeweils am deutlichsten in
der Romandie.
Die Letalität ist in der Romandie (175 Todesopfer auf
10 000 Personenschäden) deutlich höher als in der
Deutschschweiz (138) und im Tessin (122) 2 . Im Vergleich
zu den anderen beiden Sprachregionen entfallen auf die
Romandie proportional mehr schwere Alkohol-, Geschwin-
digkeits-, Schleuder/Selbst- und Ausserortsunfälle. Diese
Unfallarten führen im Allgemeinen zu schwereren Verlet-
zungen, was mindestens teilweise die hohe Letalität in der
Romandie erklärt.
Die Letalität ist unabhängig von der Ortslage immer in der
Romandie am höchsten 6 . Dieser regionale Unterschied
ist jedoch auf Innerortsstrassen weniger ausgeprägt als
auf Ausserortsstrassen oder der Autobahn. Die Konse-
quenzen eines Ausserortsunfalls sind in der Romandie,
aber auch in der Deutschschweiz bedeutend schwerwie-
gender als im Tessin. Ereignet sich der Unfall auf der Auto-
bahn, sind die Folgen hingegen in der Deutschschweiz
deutlich weniger schlimm.
Un
fall
ges
cheh
en im
Üb
erb
lick
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Region
2323_2014_SINUS_UG.RG_Region.docx FO/Hay/16.09.2014
5 Anteil schwerer Personenschäden bei Alkohol- oder Geschwin-digkeitsunfällen nach Sprachregion, 2003/2013
12
1917
14
27
31
14
27
10
15 1512
2224
9
22
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Deut
schs
chw
eiz
Rom
andi
e
Tess
in
Tota
l
Deut
schs
chw
eiz
Rom
andi
e
Tess
in
Tota
l
Alkohol Geschwindigkeit
2003 2013
6 Letalität nach Ortslage und Sprachregion, Ø 2003–2013
85
281
10497
288
195
84
203
160
0
50
100
150
200
250
300
350
Innerorts Ausserorts Autobahn
Deutschschweiz Romandie Tessin
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Sprachregion, 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Deutschschweiz Romandie Tessin
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach Sprachregion
Sprachregion Schwerverletzte Getötete Letalität Deutschschweiz 2 534 175 138
Romandie 1 344 81 175
Tessin 251 13 122Total 4 129 269 146
3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion, Ortslage und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
32 3527
19 19 18
24
34 45
21
3848
20
10 9
27
139
15 15 13
2426 19
9 6 6 9 4 6
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Deut
schs
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eiz
Rom
andi
e
Tess
in
Deut
schs
chw
eiz
Rom
andi
e
Tess
in
Total Innerorts
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere
4 Verteilung der schweren Personenschäden bei PW-Lenkenden nach Sprachregion und Unfalltyp, Ø 2003–2013
4759 55 51
19
109 15
15 1318 14
13 13 12 13
6 6 7 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Deutschschweiz Romandie Tessin Total
Schleuder-/Selbstunfall Auffahrunfall Frontalkollision
Abbiege-/Querungsunfall Andere
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Region
24
Ortslage
UnfällemitschwerenVerletzungenwerdenamhäufigstenaufInnerortsstrassenregistriert,tödliche
Unfälle dagegenaufAusserortsstrassen.AufLetztereentfallenpro10000Personenschädenrunddoppelt
so viele TodesfällewieaufAutobahnenundsogarmehrals3-malsovielewieaufInnerortsstrassen.
Fussgänger unfälle innerorts sowie Schleuder-/Selbstunfälle verursachen einen hohen Anteil an schweren
Personen schäden. Alkohol ist bei den tödlichen Unfällen ausserorts und auf Autobahnen überproportional
häufigHauptursache.
Im Jahr 2013 sind 60 % der schweren Personenschäden auf
Innerortstrassen, 34 % auf Ausserortsstrassen und 7 % auf
Autobahnen registriert worden 1 . Die Betrachtung der
letzten Dekade zeigt, dass auf Autobahnen und Ausser-
ortsstrassen der grösste Rückgang zu verzeichnen ist
(45 % bzw. 42 %). Hingegen beträgt die Reduktion auf
Innerortsstrassen lediglich 22 %. Dies schlägt sich auch in
der Entwicklung der Verteilung der schweren Personen-
schäden nach Ortslage nieder: 2003 verunfallte innerorts
rund die Hälfte aller Verkehrsteilnehmer schwer, im Jahr
2013 waren es bereits 60 %.
Auf Ausserortsstrassen wird indes rund die Hälfte aller
Getöteten im Strassenverkehr registriert. Diese Tatsache
widerspiegelt sich in der Letalität: Auf diesen Strassen
sterben pro 10 000 verunglückte Verkehrsteilnehmer rund
doppelt so viele Personen wie auf Autobahnen 2 .
Die Anteile der Unfallbeteiligten variieren je nach Ortslage,
Verkehrsteilnahme und Verletzungsschwere beträcht-
lich 3 . Dabei muss die Unfallsituation der Fussgänger
innerorts besonders hervorgehoben werden. Diese Kate-
gorie weist (zusammen mit den Motorradlenkern innerorts)
die höchste Anzahl Schwerverletzte auf. Auch bei den
Getöteten fällt diese Kategorie besonders ins Gewicht. Nur
PW-Insassen verunfallen ausserortsetwashäufigertöd-
lich als Fussgänger innerorts. Auf Autobahnen ist der Anteil
der PW-Insassen an den schweren Personenschäden eben-
falls sehr hoch (knapp 80 %).
Bemerkenswert ist auch die Aufschlüsselung der schwer
verunfallten Verkehrsteilnehmer nach Unfallstelle und
Unfallfolgen 4 . Ausserorts fällt einerseits die Überzahl
der Getöteten im Vergleich zu anderen Ortslagen auf.
Andererseits zeigt es sich, dass Unfälle in Kurven gravie-
rendeFolgenhaben.Sofindensichhier41%allerSchwer-
verletzten, jedoch 50 % aller Getöteten. Ähnliches zeigt
sich innerorts: Während der Anteil der Schwerverletzten
in Knoten rund 1∕3 und auf gerader Strecke knapp die
Hälfte (47%)ausmacht,beträgtderAnteilderinKnoten
Getö teten nur rund 1 ∕5, wogegen es auf gerader Strecke
55 % sind.
Die Auswertung der schweren Personenschäden nach Orts-
lage zeigt, dass grundsätzlich 3 Unfalltypen domi nieren:
Fussgängerunfälle innerorts sowie Schleuder-/Selbstunfälle
und Abbiege-/Querungsunfälle innerorts und ausserorts 5 .
Besonders überraschend ist dabei, dass innerorts sowohl
Abbiege-/Querungsunfälle als auch Schleuder-/Selbstun-
fälle mehr Schwerverletzte zur Folge haben als Fussgänger-
unfälle. Dies im Gegensatz zu den Getöteten innerorts: Fast
die Hälfte der Getöteten ist auf Fussgängerunfälle zurück-
zuführen. Schleuder-/Selbstunfälle (27 % der Getöteten)
sowie Abbiege-/Querungsunfälle (12 % der Getöteten)
erweisen sich innerorts als weniger relevant.
Seit 2011 wird jedem polizeilich erhobenen Unfall eine
Hauptursache zugeordnet. Die Auswertung nach diesem
Merkmalfürdie Jahre2011–2013ergibtjenachOrtslage
und Unfallschwere unterschiedliche Verteilungen der
Hauptursachen 6 . Auffällig ist insbesondere der erhöhte
Anteil der Hauptursache «Alkohol» bei den Getöteten,
sowohl ausserorts als auch auf Autobahnen.
Un
fall
ges
cheh
en im
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lick
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Ortslage
25SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Ortslage25_2014_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit.docx FO/Hay/15.09.2014
5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp und Ortslage, 2013
93
50
35 3747
70 65
6
4363
51 27
3032
17 2
1225
3
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Fuss-gänger-unfall
Schleuder-/Selbst-unfall
Frontal-kollision
Überhol-unfall,Fahr-
streifen-wechsel
Auffahr-unfall
Abbiege-/Querungs-
unfall
Andere(z. B. Tier-
unfall)
Innerorts Ausserorts Autobahn
6 Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage und Hauptursache, Ø 2011–2013
11 921
9 8 9
7
26
19
822
116
64
4
2
5
34
18
2510
9 10
10 9 14
13
33 30
46 45 43
62
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Innerorts Ausserorts Autobahn Innerorts Ausserorts Autobahn
Schwerverletzte Getötete
Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung Vortrittsmissachtung
Alkohol Andere
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Ortslage, 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Innerorts Ausserorts Autobahn
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach Ortslage
Ortslage Schwerverletzte Getötete Letalität Innerorts 2 548 113 87
Ausserorts 1 346 133 279
Autobahn 235 23 133Total 4 129 269 146
3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteil-nahme und Ortslage, 2013
32
57
76
93
43
52
40
24
6
47
16
3 110
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personen-wagen
Motorrad LeichteZweiräder
Fussgänger Andere
Innerorts Ausserorts Autobahn
4 Verteilung der schweren Personenschäden nach Unfallstelle und Ortslage, 2013
64
34
73
91
26
60
27
910 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Gerade Strecke Kurve Knotenpunkt Andere
Innerorts Ausserorts Autobahn
26
Zeit
Das Unfallgeschehen schwankt stark je nach Tages- bzw. Nachtzeit sowie Wochentag. Werktags ist eine
kleinere Unfallspitze morgens zwischen 7 und 8 Uhr zu erkennen und eine ausgeprägte zwischen 17 und
18 Uhrabends.AmWochenendeereignensichdiemeistenUnfälleamNachmittagzwischen14und18Uhr.
Motorradfahrer erleiden die meisten schweren Unfälle zwischen Mai und September, in den anderen Mona-
ten sind es die PW-Insassen.
2013 ereignete sich etwas mehr als die Hälfte aller schwe-
ren Unfälle tagsüber unter der Woche (von Montag bis
Freitag). Seit 2003 ist die Anzahl schwerer Unfälle in der
Dämmerung/Dunkelheit stärker zurückgegangen (–47 %
am Wochenende, –36 % werktags) als jene tagsüber (–36 %
am Wochenende, –24 % werktags) 1 .
Werktags geschehen tagsüber fast 3-mal so viele Unfälle wie
in der Dämmerung/Dunkelheit, während es am Wochen-
ende tagsüber nur noch doppelt so viele sind wie in der
Dämmerung/Dunkelheit. Besonders folgenschwer sind
nächtliche Wochenendunfälle: Im Vergleich zu Unfällen
werktags bei Tageslicht ist ihre Letalität mit 224 getöteten
Verkehrsteilnehmern auf 10 000 Personenschäden beinahe
doppelt so hoch 2 .
Das Unfallgeschehen schwankt stark je nach Uhrzeit und
Wochentag 3 . Werktags sind 2 Unfallspitzen zu erkennen:
eine kleinere am Morgen zwischen 7 und 8 Uhr und eine
grosse am Abend zwischen 17 und 18 Uhr. Am Wochen-
ende häufen sich die Unfälle dagegen zwischen 14 und
18 Uhr.UnterderWochenimmtdieAnzahlschwererPer-
sonenschäden im Verlauf des Abends pro Stunde markant
ab, nicht so an Wochenenden. Die Auswertung nach Orts-
lage der Unfälle lässt weitere deutliche Unterschiede zwi-
schen Werktagen und Wochenenden erkennen: Unter der
Woche überwiegen die schweren Personenschäden auf
Innerortsstrassen, während ihr Anteil am Wochenende
ausserorts gleich gross oder sogar grösser ist als innerorts.
Bestimmte Verkehrsteilnehmergruppen erleiden nachts
häufigerschwereUnfällealstagsüber,soinsbesonderedie
PW-Insassen und die 18- bis 24-Jährigen 4 . Der Anteil
schwerer Personenschäden in der Dämmerung/Dunkelheit
ist bei Schleuder-/Selbstunfällen, bei Unfällen auf feuchter/
nasser Fahrbahn sowie bei Alkohol- bzw. Geschwindig-
keitsunfällen erhöht.
EinenstarkenEinflussaufdasUnfallgeschehenbeibestimm-
ten Verkehrsteilnehmergruppen haben auch die Jahres-
zeiten.Indenletzten10 JahrenwurdenindenSommer-
monaten bis zu 5-mal so viele schwerverletzte oder
getötete Motorrad- und Radfahrer wie im Winter regis-
triert 5 . Diese Zahlen widerspiegeln die sehr viel grössere
ExpositiondieserVerkehrsteilnehmer inderwarmen Jah-
reszeit. In den Monaten Mai bis September sind es die
Motorradfahrer,dieamhäufigstenschwerverunfallen,in
den restlichen Monaten die PW-Insassen. Bei den Fuss-
gängernhabendie JahreszeitendengegenteiligenEffekt:
In den Wintermonaten ist die Anzahl schwerer Unfälle
höher als im Sommer.
Das Unfallgeschehen der Fussgänger hängt stark mit den
Lichtverhältnissen zusammen. In den Wintermonaten
wird es erst zwischen 7 und 8 Uhr hell und zwischen 17 und
18 Uhr dunkelt es bereits wieder ein – Zeiten, zu denen viele
Fussgänger unterwegs sind. Die Analyse der Häufigkeit
schwerer Fussgängerunfälle an Werktagen zeigt in den
Wintermonaten 2 Spitzen zu den erwähnten Tageszei-
ten 6 . Während der Sommermonate ergibt die entspre-
chende Analyse ein ganz anderes Bild: Die Anzahl schwerer
Fussgängerunfälle nimmt von 6 Uhr morgens bis 18 Uhr
abends kontinuierlich und gleichmässig zu, was zweifelsfrei
die steigende Exposition der Fussgänger im Verlauf eines
Tages bis am späten Nachmittag widerspiegelt. Bei den
Radfahrern ereignen sich im Winter mehr schwere Unfälle
zwischen 7 und 8 Uhr als zwischen 17 und 18 Uhr. Im
Sommer geschehen die meisten Unfälle am Nachmittag.
Un
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lick
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Zeit
27SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Zeit27_2014_SINUS_UG.ZP_Zeit.docx FO/Hay/15.09.2014
5 Entwicklung der schweren Personenschäden im Verlauf eines Jahres nach Monat und Verkehrsteilnahme, ∑ 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2500
Jan. Feb. Mrz. Apr. Mai Jun. Jul. Aug. Sept. Okt. Nov. Dez.
Personenwagen Motorrad Fahrrad
Fussgänger Andere
6 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Radfahrern und Fussgängern im Winter und Sommer an Werktagen (Montag bis Freitag) nach Uhrzeit, ∑ 2003–2013
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0 Uh
r1
Uhr
2 Uh
r3
Uhr
4 Uh
r5
Uhr
6 Uh
r7
Uhr
8 Uh
r9
Uhr
10 U
hr11
Uhr
12 U
hr13
Uhr
14 U
hr15
Uhr
16 U
hr17
Uhr
18 U
hr19
Uhr
20 U
hr21
Uhr
22 U
hr23
Uhr
Fahrrad (Nov. bis Feb.) Fahrrad (Mai bis Aug.)
Fussgänger (Nov. bis Feb.) Fussgänger (Mai bis Aug.)
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Zeitfenster, 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Werktags bei Tageslicht
Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit
Wochenende bei Tageslicht
Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach Zeitfenster
Zeitfenster Schwerverletzte Getötete Letalität Werktags bei Tageslicht 2 221 139 122
Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit
812 51 176
Wochenende bei Tageslicht 714 36 147
Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit
382 43 224
Total 4 129 269 146
3 Schwere Personenschäden nach Uhrzeit, Wochentag und Orts-lage, ∑ 2003–2013
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
6 Uh
r12
Uhr
18 U
hr
6 Uh
r12
Uhr
18 U
hr
6 Uh
r12
Uhr
18 U
hr
6 Uh
r12
Uhr
18 U
hr
6 Uh
r12
Uhr
18 U
hr
6 Uh
r12
Uhr
18 U
hr
6 Uh
r12
Uhr
18 U
hr
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
Innerorts Ausserorts Autobahn
4 Anteil der schweren Personenschäden nach ausgewählten Merkmalen und Lichtverhältnis, 2013
23
10
34
16
4
19
37
19
46
36
32 29
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
Personen-wagen
18–24 Jahre
Schleuder-/Selbstunfall
Feucht/Nass
Alkohol Geschwin-digkeit
Tageslicht Dämmerung/Dunkelheit
28
Unfalltypen
KollisionenzwischenVerkehrsteilnehmernführenhäufigerzuschwerenundtödlichenVerletzungenals
Schleuder-/Selbstunfälle. Letztere haben aber deutlich gravierendere Folgen, vor allem, wenn sie sich ausser-
orts ereignen. Hauptursache von Schleuder-/Selbstunfällen ist die unangepasste Geschwindigkeit, bei Kolli-
sionen ist es die Vortrittsmissachtung. In beide Unfalltypen sind mehrheitlich PW-Lenker involviert. Bei
Schleuder-/Selbstunfällen machen aber auch Motorrad- und Radfahrer einen bedeutenden Anteil aus.
Der Rückgang der schweren Personenschäden durch Schleu-
der-/Selbstunfälleindenletzten10 Jahren(–34%)hatsich
auch2013fortgesetzt.DieAbnahme(–8%)fiel deutlicher
ausalsindenvorhergehenden4 Jahren(max. –3%) 1 . Ent-
gegen dem allgemeinen Trend nahmen die schweren Perso-
nenschäden durch Zweierkollisionen 2013 leicht zu (+1 %).
Dies ist vor allem auf einen Anstieg bei den Fussgänger-
unfällen zurückzuführen.
Knapp 60 % aller schwerverletzten und getöteten Ver-
kehrsteilnehmer waren im Jahr 2013 auf Kollisionen, knapp
40 % auf Schleuder-/Selbstunfälle zurückzuführen. Letztere
verzeichnen eine deutlich höhere Letalität: In der Zeitspan-
ne von 2003 bis 2013 wurden pro 10 000 Per sonenschäden
234 Verkehrsteilnehmer bei Schleuder-/Selbstunfällen getö-
tet, bei den Zweierkollisionen waren es 110 und bei Mehr-
fachkollisionen 89 Personen 2 .
Bei der Aufgliederung von Unfalltypen nach Ortslage
zeigen sich sehr unterschiedliche Ausprägungen in Häu-
figkeit und Unfallschwere. Mit Abstand am meisten
schwere Personenschäden wurden durch Kollisionen mit
anderen Verkehrsteilnehmern innerorts verursacht. Sie
machen rund 40 % des gesamten Unfallgeschehens
aus 3 . Gleichzeitig weisen sie die geringste Letalität auf
(69 Getötete pro 10 000 Personenschäden). Ganz anders
sieht es bei den Schleuder-/Selbstunfällen ausserorts aus:
Mit einem Anteil am Gesamtunfallgeschehen von 17 %
sind sie für deutlich weniger Personenschäden verant-
wortlich als Kollisionen innerorts, ihre Letalität ist jedoch
5-mal so hoch (343 Getötete pro 10 000 Personenschä-
den). Schleuder-/Selbstunfälle auf Autobahnen weisen
zwar eine hohe Letalität auf, ihr Anteil am Gesamtunfall-
geschehen ist – wie auch jener von Kollisionen auf Auto-
bahnen – mit 3 % jedoch gering.
Die Analyse der Unfallursachen, die den involvierten
Motorfahrzeuglenkern zugeschrieben wurden, zeigt fol-
gendes Bild 4 : Bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen
wurde als zentrale Unfallursache die nicht angepasste
oder überhöhte Geschwindigkeit festgestellt. Dies war bei
31%allerLenkerderFall.WeiterehäufigeUrsachenfür
diesen Unfalltyp waren Alkohol (17 %) sowie Unaufmerk-
samkeit und Ablenkung (23 %). Bei den Kollisionen spielte
Geschwindigkeit eine untergeordnete Rolle (7 %). Viel
wichtiger sind hier die Ursachen Vortrittsmissachtung
(25 %) und wiederum Unaufmerksamkeit und Ablenkung
(15 %). Wird nur die Hauptursache bei Kollisionen ana-
lysiert, liegt Vortrittsmissachtung mit knapp 50 % noch
deutlich höher.
Wer sind die Hauptverursacher von schweren Unfällen? Die
Aufschlüsselung der Unfalltypen nach Altersklasse und Ver-
kehrsteilnahme liefert interessante Resultate 5 , 6 . Die
schweren Schleuder-/Selbstunfälle und die Kollisionen
unterteilt nach Altersklasse der Hauptverur sacher zeigen
ein sehr ähnliches Bild: Beide Unfalltypen werden je zu rund
30 % von 25- bis 44-jährigen und von 45- bis 64-jähri-
gen Lenkernverursacht.BeiderAufschlüsselungnachVer-
kehrsteilnahme zeigen sich hingegen offensichtliche Unter-
schiede bei den beiden Unfalltypen: PW-Lenker sind für
66 % der schweren Kollisionen verantwortlich, Motorrad-
lenker und Fahrradfahrer nur für13 bzw. 9%. Bei den
Schleuder-/Selbstunfällen ist die Verteilung auf diese 3 Ver-
kehrsteilnehmergruppen regelmässiger: PW-Lenker (37 %),
Motorradfahrer (31 %) und Fahrradfahrer (21 %) tragen alle
wesentlich zu diesem Unfalltyp bei.
Un
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SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Unfalltypen
29SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Unfalltypen29_2014_SINUS_UG.UT_Unfalltyp.docx Hay/16.09.2014
5 Verteilung der hauptverursachenden Lenker bei schweren Unfällen nach Unfalltyp und Alter, Ø 2011–2013
5%
18%
32%
31%
14%
Schleuder-/Selbstunfall
0–17 18–24 25–44
45–64 65+
5%
15%
33%
31%
16%
Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer
0–17 18–24 25–44
45–64 65+
6 Verteilung der hauptverursachenden Lenker bei schweren Unfällen nach Unfalltyp und Verkehrsteilnahme, Ø 2011–2013
37%
31%
21%
11%
Schleuder-/Selbstunfall
Personenwagen Motorrad
Fahrrad Andere
66%
13%
9%
12%
Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer
Personenwagen Motorrad
Fahrrad Andere
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp, 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Schleuder-/Selbstunfall Zweierkollision
Mehrfachkollision Andere (z. B. Tierunfall)
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach Unfalltyp
Unfalltyp Schwerverletzte Getötete Letalität Schleuder-/Selbstunfall 1 545 111 234
Zweierkollision 2 184 127 110
Mehrfachkollision 285 20 89
Andere (z. B. Tierunfall) 115 11 262Total 4 129 269 146
3 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach Ortslage und Unfalltyp
1751
732
133
828707
1210
50
100
150
200
250
300
350
400
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Innerorts Ausserorts Autobahn Innerorts Ausserorts Autobahn
Kollision mit anderemVerkehrsteilnehmer
Schleuder-/Selbstunfall
Schwere Personenschäden Letalität
4 Anteil beanstandeter Lenker bei schweren Unfällen nach Unfall-typ und ausgewählten Unfallursachen, 2013
17
35
31
7
42
25
7
15
2
20
23
15
9
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Schleuder-/Selbstunfall Kollision mit anderemVerkehrsteilnehmer
Andere (z. B. Tierunfall)
Alkohol Geschwindigkeit
Vortrittsmissachtung Fahrzeugbedienung
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
30
Unfallursachen
Die3häufigstenUrsachenvonschwerenUnfällensindVortrittsmissachtung,UnaufmerksamkeitundAblenkung
sowie überhöhte oder unangepasste Geschwindigkeit. In der Nacht ist die Hauptursache dagegen das Fahren unter
Alkoholeinfluss.Geschwindigkeits-undAlkoholunfälleenden2-bis3-malsohäufigtödlichwieUnfällemitande-
ren Ursachen. Je älter die Verursacher von schweren Unfällen sind, desto eher handelt es sich dabei um Unfälle
infolge Vortrittsmissachtung und weniger um solche wegen unangepasster oder überhöhter Geschwindigkeit.
Unfälle sind in der Regel nicht auf eine einzelne Ursache
zurückzuführen. Darum bietet das Schweizer Unfallaufnah-
meprotokoll der Polizei die Möglichkeit, jedem an einem
Unfall beteiligten Fahrzeuglenker oder Fussgänger bis zu
3 verschiedeneUnfallursachen zuzuordnen.Das führt in
der ursachenbezogenen Auswertung zu Mehrfachzählun-
gen. So kann z. B. ein Unfallbeteiligter sowohl bei der
Ursache Geschwindigkeit als auch Alkohol aufgeführt wer-
den, wenn bei einem Unfall beide zutreffen. Zudem muss
angemerkt werden, dass die Zuschreibung von Ursachen
mit Fehlern behaftet ist, da diese nicht immer zweifelsfrei
an der Unfallstelle festgestellt werden können. Seit der
Einführung des neuen Unfallaufnahmeprotokolls im Jahr
2011 wird zusätzlich für jeden Unfall eine Hauptursache
angegeben. Da diese immer einem beteiligten Fahrzeug-
lenker oder Fussgänger zugeordnet wird, gibt es ebenfalls
einen Hauptverursacher. Bei Auswertungen zur Haupt-
ursache bzw. zum Hauptverursacher ergeben sich somit
keine Mehrfachzählungen.
2013warendie3häufigstenUrsachenfürschwereUnfälle
Vortrittsmissachtung, Unaufmerksamkeit/Ablenkung
sowie Geschwindigkeit 1 . Jede dieser Ursachen führte
zu rund 1000 schweren Personenschäden. Auf 2 weitere
Ursachen von Unfällen – Alkohol und mangelhafte Fahr-
zeugbedienung – waren 542 bzw. 435 Schwerverletzte
und Getötete zurückzuführen. In den letzten 10 Jahren
variierte der Rückgang der Anzahl Schwerverletzter oder
Getöteter stark nach Unfallursache: Bei der Geschwindig-
keit (–44 %) und dem Alkohol (–40 %) war er deutlich stär-
ker als bei der mangelhaften Fahrzeugbedienung (–21 %).
Bei Geschwindigkeits- und Alkoholunfällen ist die Wahr-
scheinlichkeit, an den erlittenen Verletzungen zu ster-
ben, sehr viel höher als bei Unfällenmit anderen Ursa-
chen 2 . So ist die Letalität bei Geschwindigkeitsunfällen
und jene bei Alkoholunfällen (262 resp. 254 Todesopfer
pro 10 000 Personenschäden) 2- bis 3-mal so hoch wie bei
UnfällenmitanderenUrsachen,wiez. B.Vortrittsmissach-
tung oder Unaufmerksamkeit und Ablenkung.
DieHäufigkeitvonUnfallursachenstehtmitderÖrtlichkeitin
Zusammenhang: Schwere Unfälle aufgrund von Vortritts-
missachtung oder Unaufmerksamkeit/Ablenkung ereignen
sich besonders häufig auf Innerortsstrassen 3 , während
Geschwindigkeitsunfälle mehrheitlich ausserorts passieren.
Ob PW-Lenker, Motorrad- oder Radfahrer – Unaufmerk-
samkeit und Ablenkung als Unfallursache verteilen sich
ziemlich gleichmässig auf die 3 Gruppen (18 % resp. 18 %
resp. 15 %) 4 . Auch übermässiger Alkoholkonsum als
angenommene Unfallursache wird allen Fahrzeuglenkern
gleich oft angelastet (zwischen 7 und 8 %). Vortrittsmiss-
achtungenkommenhingegenamhäufigstenbeiPW-Len-
kern vor, während es bei den Motorradfahrern die Geschwin-
digkeit und bei den Zweiradfahrern (motorisiert oder nicht)
die mangelhafte Fahrzeugbedienung sind.
Die Hauptursache für schwere Unfälle variiert nach Tages-
zeit: So ist es tagsüber Vortrittsmissachtung (28 %), in
der Nacht Alkohol (27 %) 5 . Alkohol spielt tagsüber eine
sehr viel kleinere Rolle – nur in 4 % ist er Hauptursache.
Unfälle infolge Vortrittsmissachtung – die Hauptursache
schwerer Unfälle – nehmen mit dem Alter der Verursacher
zu: Ihr Anteil steigt von 21 % bei den unter 25-Jährigen auf
31 % bei den über 64-Jährigen 6 . Je jünger ein Lenker
hingegen ist, desto grösser ist die Wahrscheinlichkeit, dass
er einen Geschwindigkeitsunfall verursacht.
Un
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en im
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lick
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Unfallursachen
31SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Unfallursachen31_2014_SINUS_UG.UU_Unfallursachen.docx Hay/16.09.2014
1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach den wichtigsten Unfallursachen, 2003–2013
0
500
1000
1500
2000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit Alkohol
Fahrzeugbedienung
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) nach den wichtigsten Unfallursachen
Unfallursache Schwerverletzte Getötete Letalität Vortrittsmissachtung 1 159 47 92
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
1 077 56 111
Geschwindigkeit 894 76 262
Alkohol 494 48 254
Fahrzeugbedienung 421 14 132
3 Schwere Personenschäden nach Unfallursache und Ortslage, 2013
909
697
384
314248
296351
508
194164
1
85 7834 23
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Vortr
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miss
acht
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Unau
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und
Able
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hol
Fahr
zeug
-be
dien
ung
Innerorts Ausserorts Autobahn
4 Anteil beanstandeter Lenker und Fussgänger bei schweren Unfällen nach Verkehrsteilnahme und Unfallursache, 2013
26
4
10
18 18
15
2
14
20
12
7 8 8
33
1110
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger
Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit Alkohol
Fahrzeugbedienung
5 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Unfällen nach Licht-verhältnis, 2013
28%
11%
13%4%7%
37%
Tag
VortrittsmissachtungUnaufmerksamkeit und AblenkungGeschwindigkeitAlkoholFahrzeugbedienungAndere
20%
9%
15%
27%
3%
26%
Nacht
6 Verteilung der Hauptverursacher bei schweren Unfällen nach Alter und Hauptursache, 2013
21 25 28 3126
1210
1110
11
18 1513 8 14
9 13 74
9
5 57
86
35 32 34 39 34
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–24 25–44 45–64 65+ Total
Vortrittsmissachtung Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit Alkohol
Fahrzeugbedienung Andere
32
Internationaler Vergleich
In den OECD-Ländern variiert die bevölkerungsbezogene Mortalität durch Strassenverkehrsunfälle erheblich.
Im Jahr 2012 lag die Schweiz an 10. Stelle der Länder mit der geringsten Anzahl Getöteter pro 1 Mio. Einwoh-
ner. Seit den 90er-Jahren konnte die Anzahl der Getöteten in fast allen Ländern um mehr als die Hälfte redu-
ziert werden. Während sich die Unfallschwerpunkte je nach Verkehrsteilnahme in den Ländern unterscheiden,
zeigt sich fast einheitlich der demographische Wandel: Die Anzahl der Senioren an allen Getöteten steigt
kontinuierlich an.
Bei der Erhebung von Unfalldaten kann es systembedingte
UnterschiedezwischendenLänderngeben(z. B.Fahrzeug-
kategorisierungen,Definitionen vonVerletzungsschwere,
Dunkelziffern). Mit den hier gewählten Daten der OECD
(InternationalRoadTrafficandAccidentDatabase,IRTAD)
stehen aber qualitativ hochwertige Grundlagen zur Verfü-
gung. Aktuell liegen für die genannten Länder die Daten
des Jahres2012vor.
Idealerweise müssten Todesfälle im Strassenverkehr den
jeweiligen Fahrleistungen gegenübergestellt werden. Da
entsprechende Daten für viele Länder nicht vorliegen, wer-
den die Todesfälle auf die Bevölkerungszahlen bezogen.
DieländerspezifischenMerkmaleimVerkehrsaufkommen,
wiez. B.derMotorisierungsgradundderModal-Split,blei-
ben damit unberücksichtigt.
Im Jahr 2012 lag die Schweiz an 10. Stelle der Länder mit
der geringsten bevölkerungsbezogenen Mortalität durch
Strassenverkehrsunfälle 1 . Während in einigen Ländern
die Zahl der Getöteten pro 1 Mio. Einwohner auf unter
30 fiel,stiegdieseinderSchweizbedingtdurchdenCar-
Unfall in Siders gegenüber dem Vorjahr von 41 auf 43.
Die Unterschiede in den Mortalitätsraten sind gross:
Gegenüber den Spitzenreitern mit einer niedrigen Morta-
lität ist diese in anderen Ländern 3- bis 4-mal so hoch. Für
die Schweiz würde einer dieser hinteren Ränge mehr als
850 Getötete pro Jahr bedeuten. Eine Anzahl, wie sie
zuletzt zu Beginn der 90er-Jahre registriert wurde. Um
dagegen zum Spitzenreiter aufzuschliessen, dürfte die
Anzahl der Getöteten in der Schweiz 210 nicht überstei-
gen. Trotz des positiven Resultats 2013 ist dieses Ziel noch
nicht erreicht.
Beeindruckend ist die prozentuale Veränderung der Getö-
teten in den Ländern seit 1990 2 . Bis auf die USA und
Tschechien konnten alle Länder die Anzahl der Getöteten
um mindestens 50 % reduzieren. Spitzenreiter mit über
80%istSpanien.DieSchweizliegtmitannähernd70% auf
einem guten Platz. Obwohl sich in fast allen Ländern weiter-
hineinrückläufigerTrendbeobachtenlässt,wardiedurch-
schnittliche Abnahme von 2011 zu 2012 die geringste seit
10 Jahren.BeidiesergeringenReduktionwirdesschwierig,
das gesetzte Ziel der Vereinten Nationen zu erreichen: In
ihrem globalen Sicherheitsprogramm «Decade of Action»
2011 bis 2020 soll die Anzahl der weltweit im Strassenver-
kehr Getöteten von jährlich 1,3 Mio. um 50 % reduziert
werden.
Viele Länder haben für ihre nationalen Strategien das quanti-
tative Ziel der UN übernommen. Die teilweise sehr ehrgei-
zigen Visionen reichen von «das sicherste Land der Welt»
(Japan)oder«einsder5sicherstenLänderEuropas»(Öster-
reich) zu werden bis zu «das durchschnittliche Sicherheits-
niveau der OECD-Länder zu erreichen» (Südkorea). Nationale
Strategien setzen oftmals an spezifischen Unfallschwer-
punktenan.Dieseliegenz. B.inSüdkoreamit41Getöteten
pro 1 Mio. Einwohner bei den Fussgängern 3 . In anderen
LändernrückendagegenhäufigerRad-oderMotorradfahrer
in das Zentrum der Prävention. In den meisten IRTAD-Län-
dern zeigt sich einheitlich der demographische Wandel: Der
Anteil der SeniorenanallenGetötetensteigt seit Jahren
kontinuierlich an.
Mit Abnahme der Anzahl der Getöteten wird der Fokus
vermehrt auf die Schwer- und Schwerstverletzten sowie
die langfristigen Folgen von Verkehrsunfällen gelegt. Inter-
national vergleichbare Daten, mit der sich das Ausmass
beurteilen liesse, liegen noch nicht vor. Noch existieren sehr
unterschiedliche Definitionen von «schwer verletzt». Es
zeigt sich aber, dass der Rückgang bei den Schwerverletz-
ten weitaus langsamer verläuft als bei den Todesfällen.
Un
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SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Überblick – Internationaler Vergleich
33SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Überblick – Internationaler Vergleich33_2014_SINUS_Internationaler_Vergleich.docx FO/Hay/16.06.2014
2 Prozentuale Veränderung der Anzahl Getöteter pro 1 Mio. Einwohner von 1990 zu 2012 im internationalen Vergleich
-67
-40
-52
-55
-43
-68-65
-77
-65
-76
-69
-74
-52
-71
-58
-64
-68 -69
-82
-74
-64
-67
-76
-63
-70 -70
-77
-85%
-75%
-65%
-55%
-45%
-35%
-25%
-15%
-5%
KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL
3 Getötete pro 1 Mio. Einwohner nach Verkehrsteilnahme im internationalen Vergleich, 2012
Verkehrs-teilnahme
KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL
Personen-wagen
26 39 42 ... 35 46 35 24 42 35 33 25 27 30 29 27 22 13 19 19 13 15 15 ... 13 19 16
Motorrad 12 15 7 ... 9 11 8 10 10 9 8 4 14 10 ... 4 7 9 7 4 3 3 2 ... 5 0 2Fahrrad 6 2 8 ... 7 2 6 3 0 6 6 8 5 3 1 4 5 5 2 2 9 3 4 ... 2 0 1Fussgänger 41 15 30 ... 16 7 9 15 11 9 10 16 9 8 8 5 6 9 8 6 4 5 6 ... 7 6 5Andere 24 35 6 ... 4 3 11 16 2 5 6 7 6 7 ... 7 4 6 6 4 5 4 4 ... 2 3 2Total 108 107 93 91 71 69 69 68 65 63 63 61 60 58 57 47 44 43 41 35 34 30 30 29 28 28 26
1 Getötete pro 1 Mio. Einwohner im internationalen Vergleich, 2012
108 107
9391
71 69 69 6865 63 63
61 6058 57
4744 43 41
3534
30 30 29 28 2826
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL
Quelle: OECD, IRTAD
Quelle: OECD, IRTAD
Quelle: OECD, IRTAD
A Österreich IRL IrlandAUS Australien IS IslandB Belgien KOR SüdkoreaCH Schweiz L LuxemburgCZ Tschechien N NorwegenD Deutschland NIRL NordirlandDK Dänemark NL NiederlandeE Spanien NZ NeuseelandF Frankreich P PortugalFIN Finnland PL PolenGB Grossbritannien S SchwedenGR Griechenland SLO SlowenienH Ungarn USA Vereinigte Staaten von AmerikaI Italien
Unfallgeschehen im DetailIm Jahr 2013 wurden mehr Senioren schwer verletzt als noch vor 10 Jahren. Gerade als Fussgänger sind sie besonders gefährdet. Durch ihre hohe Vulne-rabilität enden Unfälle häufi g tödlich. Auch Unfälle mit E-Bikes nehmen zu. Die steigende Verbreitung macht E-Bikes zu einer neuen Herausforderung in der Prävention.
36
Fussgänger
DieEntwicklungderschwerenPersonenschädenbeiFussgängernindenletzten10 Jahrenführtedazu,dass
deren Unfallgeschehen im Jahr 2013 wieder nahezu den Stand von 2003 erreicht hat. Die Wahrscheinlichkeit,
bei einem Unfall tödlich verletzt zu werden, ist für Fussgänger deutlich höher als für alle anderen Verkehrs-
teilnehmer. Dies gilt insbesondere für Senioren beim Überqueren der Strasse innerorts. Das Überqueren
von StrassenstelltzudembeibeeinträchtigtenLichtverhältnisseneinstarkerhöhtesRisikodar.Beischweren
Fussgängerstreifenunfällen ist in 9 von 10 Fällen der Motorfahrzeuglenker Hauptverursacher.
2013 wurden 723 Fussgänger schwer und 69 tödlich verletzt,
was einem Tagesdurchschnitt von rund 2 schweren Fuss-
gängerunfällen entspricht. Aussergewöhnlich verlief die Ent-
wicklung der schweren Personenschäden von Fussgängern
in der letzten Dekade: Nach einer Phase stetiger Zunahme
von 2003 bis 2007 folgte 2008 ein markanter Rückgang von
über 20 % und danach erneut ein kontinuierlicher Anstieg.
2013 wurde wieder fast der Stand von 2003 erreicht. Beun-
ruhigend ist die Entwicklung in der Altersklasse der über
65-Jährigen und der 18- bis 24-Jährigen 1 . Bei den Senio-
rensteigtdieAnzahlschwererPersonenschädenseit4 Jah-
ren kontinuierlich an und liegt heute 35 % über dem Wert
von 2009. Bei den Jungen besteht dieser Trend seit 2003: In
dieser Altersklasse verunfallten 2013 rund 50 % mehr Fuss-
gänger als 2003. Möglicherweise könnten diese Entwicklun-
gen durch eine Zunahme der Exposition in beiden Altersklas-
sen verursacht sein.
Das Risiko, bei einem Fussgängerunfall getötet zu wer-
den, nimmt mit zunehmendem Alter zu: Im Vergleich zu Kin-
dernundJugendlichenbis17 JahrebeträgtesbeiErwachse-
nenbis44 Jahredasrund1,5-Fache,dasjenigevon45-bis
65-Jährigen das rund 3-Fache und bei über 64-Jährigen
sogar fast das 8-Fache 2 . Durchschnittlich sind 70 % der
getöteten Fussgänger 65 oder älter.
Der bevölkerungsbezogene Vergleich der schwer verunfall-
ten Fussgänger auf Fussgängerstreifen zeigt deutliche
altersbezogene Unterschiede. So verunfallen bei den über
75-Jährigen 6- bis 7-mal mehr Fussgänger als bei den 25- bis
44-Jährigen 5 . Aber auch Kinder und Jugendliche zwi-
schen7und14 Jahrensindmiteinerbiszu3-fachhöheren
Rate überdurchschnittlich stark betroffen. 2013 verunfallten
auf Fussgängerstreifen 301 Fussgänger schwer und 21 wur-
den getötet. Diese Unfallzahlen liegen damit in der Grössen-
ordnung der Vorjahre.
Die Wahrscheinlichkeit, als Fussgänger bei einem Verkehrs-
unfall ums Leben zu kommen, hängt stark von der Kollisions-
geschwindigkeit ab. Daneben beeinflussen auch andere
Faktoren wie das Alter des Fussgängers und die Art des Kol-
lisionsfahrzeugs das Sterberisiko. Untersuchungen zeigen,
dassz. B.beieinerKollisionsgeschwindigkeitvon30km/h
selbst für 90-Jährige noch eine verhältnismässig gute Chan-
ce besteht, den Unfall zu überleben (über 90 %), während
bei Tempo 50 jeder 3. stirbt. Dies zeigt sich eindrücklich
anhand der Analyse der Letalität nach Ortslage: Ausserorts
beträgt sie das 4-Fache verglichen mit Innerortsunfällen.
Die HäufigkeitderschwerenFussgängerunfälleausserorts
beträgt nur einen Bruchteil von denen innerorts. Ein wich-
tiger Faktor ist die Gehrichtung der Fussgänger: Rund 3 ∕4 allerschwerenPersonenschädensindbeimÜberqueren
der Strasse zu verzeichnen 3 . Präventionstätigkeiten soll-
ten deshalb gezielt Querungsstellen innerorts fokussieren.
Die mehrjährige Analyse der schweren Querungsunfälle
nach Unfallmonat zeigt eindrücklich ein sich wiederholen-
des Muster: das erhöhte Risiko beim Überqueren einer
Stras se bei beeinträchtigten Lichtverhältnissen. Jedes Jahr
steigen die Opferzahlen im Winter verglichen mit denen im
Sommer um ein Vielfaches an. 4 . Dieses Muster ist bei den
übrigen schweren Fussgängerunfällen kaum bis gar nicht zu
erkennen.
Die Schuldfrage bei schweren Unfällen auf Fussgängerstrei-
fen kann anhand der seit 2011 erhobenen Hauptursache
abgeschätzt werden. Betrachtet man die schweren Unfälle
mit zweispurigen Motorfahrzeugen, so zeigt sich ein deut-
liches Bild: In 90 % der Fälle wird die Hauptursache den Len-
kern angelastet 6 . Dies ist nicht verwunderlich, liegt doch
einem Fussgängerstreifenunfall in der Regel eine Vortritts-
missachtung seitens der Lenker zugrunde.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Fussgänger
37SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Fussgänger
37_2014_SINUS_UD.FG_Fussgaenger.docx FO/Hay/15.09.2014
5 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner bei Fuss- gängern auf Fussgängerstreifen nach Alter und Geschlecht, Ø 2003–2013
0
30
60
90
120
150
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
Männlich Weiblich
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Fussgängern nach Alter, 2003–2013
0
50
100
150
200
250
300
350
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Fussgängern nach Alter
Alter Schwerverletzte Getötete Letalität 0–17 147 4 106
18–24 63 2 137
25–44 123 4 159
45–64 148 11 280
65+ 242 48 775Total 723 69 300
3 Schwere Personenschäden bei Fussgängern nach Unfalltyp und Ortslage, 2013
507
34
195
19
14
17
1
5
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
Kollision mit querendemFussgänger
Fussgängerunfall inLängsrichtung
AndererFussgängerunfalltyp
Innerorts Ausserorts Autobahn
4 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Fussgängern nach Unfallmonat und Unfalltyp, 2009–2013
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90Ja
n.
Apr.
Jul.
Okt
.
Jan.
Apr.
Jul.
Okt
.
Jan.
Apr.
Jul.
Okt
.
Jan.
Apr.
Jul.
Okt
.
Jan.
Apr.
Jul.
Okt
.
2009 2010 2011 2012 2013
Kollision mit querendem Fussgänger
Andere Fussgängerunfälle (inkl. Längsrichtung)
6 Verteilung der Hauptverursacher von Kollisionen zwischen Fuss-gängern mit schweren Personenschäden und einem 2-spurigen Motorfahrzeug auf Fussgängerstreifen, Ø 2011–2013
90%
10%
Hauptverursacher Kollisionsgegner Hauptverursacher Fussgänger
38
Fahrrad
Der Verlauf der Anzahl schwerer Personenschäden bei Radfahrern hing in der letzten Dekade stark vom Alter
der verunfallten Radfahrer ab. Während sich die Zahl bei Kindern mehr als halbierte, stieg sie bei den über
65-Jährigenleichtan.BeibeidenGeschlechternnimmtabetwa70 JahrendasfahrleistungsbezogeneUnfall-
risiko markant zu. Bei Kollisionen tragen Radfahrer in knapp der Hälfte der Fälle die Hauptschuld. Bei schweren
Schleuder-/Selbstunfällen ist Unaufmerksamkeit und Ablenkung die Hauptursache.
Im Jahr 2013 wurden bei Verkehrsunfällen insgesamt
790 Radfahrer schwer verletzt und 17 getötet 2 . Die
Anzahl schwerer Personenschäden bei Radfahrern erreich-
te damit den tiefsten Stand seit mindestens 1980. Allein in
der letzten Dekade betrug die Reduktion 15 %. Dabei muss
jedoch berücksichtigt werden, dass der Ausgangswert im
Jahr 2003 besonders hoch war, weil die Witterungsverhält-
nisse im damaligen Sommer eine sehr hohe Exposition zur
Folge hatten. Auffällig sind die deutlichen, systematischen
altersspezifischen Unterschiede: Je älter die Radfahrer,
desto ungünstiger die Entwicklung im Unfallgeschehen 1 .
Während die schweren Personenschäden bei Kindern seit
2003 um fast 60 % zurückgegangen sind, ist bei den
45- bis64-jährigenRadfahrerneineleichteZunahmefest-
zustellen. Bei den über 64-Jährigen liegt die Anzahl
schwerer Personenschäden gar 14 % über dem Wert von
2003. Es ist also eine Verlagerung des Unfallgeschehens
von den jüngeren zu den älteren Radfahrern feststellbar.
Vermutlich ist von einer Veränderung in der Exposition aus-
zugehen. Die höhere Verletzlichkeit der älteren Radfahrer
widerspiegelt sich in einer stark erhöhten Letalität bei den
über 65-Jährigen (Faktor 7 im Vergleich zu den 0- bis
17-Jährigen) 2 . Doch für Senioren ist bei einem Fahrrad-
unfall nicht nur die Sterbewahrscheinlichkeit höher. Auch
die Wahrscheinlichkeit, pro zurückgelegte Strecke einen
schweren Unfall zu erleiden, ist erhöht. Dieses fahrleis-
tungsbezogene Unfallrisiko nimmt insbesondere nach dem
70. Altersjahr – bei beiden Geschlechtern – dramatisch zu.
Es beträgt bei den 80- bis 89-Jährigen ein Mehrfaches im
Vergleich zu Radfahrern jüngeren Alters 4 .
Eine Auswertung des Unfallgeschehens, die jedes einzelne
Altersjahr berücksichtigt, fördert Erkenntnisse zutage, die
bei der Analyse ganzer Altersklassen verwischt werden 3 .
Die Anzahl schwer verunfallter Radfahrer nimmt mit jedem
Altersjahr zu und erreicht das Maximum bei den 13-Jähri-
gen. Bis ungefähr zum 20. Altersjahr nehmen die schweren
Fahrradunfälle deutlich ab und bleiben bei den Frauen bis
zum 60. Altersjahr auf diesem Niveau, bevor sie erneut kon-
tinuierlichabnehmen.BeidenMännernfindetnachdem
20. Altersjahr wieder ein Anstieg statt, bleibt zwischen
40 und60aufeinemhohenNiveauundnimmtab60kon-
tinuierlichab.GenerellerleidenMännerjedenAltershäufi-
ger schwere Fahrradunfälle als Frauen. Diese Resultate sind
vermutlich auf die Exposition zurückzuführen, denn das
fahrleistungsbezogene Unfallrisiko ist bei beiden Geschlech-
tern annähernd gleich. Die Auswertung zeigt für die Prä-
vention die Altersklassen mit dem grössten Rettungspoten-
zial deutlich auf.
Seit2011wird imoffiziellenUnfallaufnahmeprotokollein
Hauptverursacher angegeben. Die Analyse der schweren
Kollisionen zeigt, dass PW-Lenker etwas häufiger als
Hauptverursacher genannt werden als Radfahrer (48 % zu
42 %) 5 . In 10 % der Fälle wird anderen Verkehrsteilneh-
mern die Hauptschuld zugewiesen.
Die Analyse der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/
Selbstunfällen von Radfahrern zeigt, dass Unaufmerk-
samkeit und Ablenkung in rund 1∕5derFällealshäufigste
Hauptursache genannt wird. Auffällige Unterschiede zei-
gen sich indes zwischen den Geschlechtern: Männern wird
1,7-malsohäufigAlkoholalsHauptursacheangelastetwie
Frauen, Frauen hingegen1,4-mal so häufig mangelnde
Fahrzeugbedienung 6 .
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Fahrrad
39SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Fahrrad39_2014_SINUS_UD.FR_Fahrrad.docx Hay/15.09.2014
5 Verteilung der Hauptverursacher bei Kollisionen mit schweren Personenschäden bei Radfahrern nach Verkehrsteilnahme, Ø 2011–2013
48%
1%1%1%
42%
8%
Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Andere
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Radfahrern nach Alter, 2003–2013
0
50
100
150
200
250
300
350
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Radfahrern nach Alter
Alter Schwerverletzte Getötete Letalität 0–17 74 1 55
18–24 55 2 56
25–44 221 2 63
45–64 300 7 117
65+ 140 5 368Total 790 17 110
3 Schwere Personenschäden bei Radfahrern nach Alter und Geschlecht, Ø 2003–2013
0
2
4
6
8
10
12
14
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Männlich Weiblich
4 Schwere Personenschäden pro 100 Mio. Kilometer bei Rad- fahrern nach Alter und Geschlecht, 2010
0
50
100
150
200
250
3006–
9
10–1
4
15–1
7
18–1
9
20–2
4
25–2
9
30–3
9
40–4
9
50–5
9
60–6
9
70–7
9
80–8
9
Männlich Weiblich
6 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/Selbst-unfällen von Radfahrern nach Geschlecht, Ø 2011–2013
18%
15%
13%17%
37%
Männlich
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung
Alkohol
Andere
21%
15%
18%10%
36%
Weiblich
40
E-Bike
Seit 2011 werden E-Bikes als separate Fahrzeugart erfasst. Nach 3 Erhebungsjahren gewinnen die Unfall-
analysen zunehmend an Aussagekraft. Mit den Daten 2013 konnten die Ergebnisse der Vorjahre weitgehend
bestätigtwerden.DiemeistenOpferunterdenE-Bikernsindüber45 Jahrealt.NachwievoristdieAnzahl
schwerer Personenschäden bei Schleuder-/Selbstunfällen höher als diejenige bei Kollisionen. Bei schweren
Kollisionen trifft in 2∕3 der Fälle den Kollisionsgegner die Hauptschuld.
Seit der Einführung des neuen Unfallaufnahmeprotokolls
im Jahr 2011 werden E-Bikes als separate Fahrzeugart
erfasst. Nach 3 Erhebungsjahren erlaubt die umfangrei-
chere Datenbasis eine zuverlässigere Interpretation der
Ergebnisse. Erwartungsgemäss stieg 2013 die Anzahl ver-
unfallter E-Biker erneut an, noch deutlicher als im Vorjah-
resvergleich 1 . Diese Entwicklung entspricht der Erhö-
hung des Fahrzeugbestands an E-Bikes: Einer Zunahme von
75 % der Summe aller verkauften E-Bikes steht eine Zunah-
me von schweren Personenschäden um 71 % gegenüber.
Von 2011 bis 2013 wurden insgesamt 259 E-Biker schwer
verletzt und 14 getötet.
Die Letalität bei E-Bike-Unfällen ist aufgrund des relativ
geringen Unfallgeschehens jährlich stark schwankend und
betrug in den 3 bereits erfassten Jahren 102, 317 und
113 Getötete pro 10000 Personenschäden. Die mittlere
Letalität von 2011 bis 2013 beträgt 175 und ist damit dop-
pelt so hoch wie die der Radfahrer im gleichen Zeitraum
(88 Getötete pro 10 000 Personenschäden).
Von allen verunfallten E-Bikern wurden 34 % schwer ver-
letzt oder getötet 2 . Bei den Radfahrern liegt dieser
Anteil bei 27 %. Dies ist ein weiterer Hinweis darauf, dass
die Folgen von E-Bike-Unfällen schwerer sind als von Fahr-
radunfällen.
Überraschend ist, dass – wiederum im Vergleich zu Fahr-
radunfällen – die Anzahl der schweren Personenschäden
bei Schleuder-/Selbstunfällen höher ist als bei Kollisio-
nen 3 . Da die Dunkelziffer bei Schleuder-/Selbstunfällen
vermutlich deutlich höher ist als bei Kollisionen, wird die
tatsächliche Differenz zwischen beiden Unfalltypen noch
grösser ausfallen. Weiterhin zeigt sich, dass Männer unter
den Opfern leicht übervertreten sind (53 % zu 47 %).
Auffallend ist der hohe Anteil der über 45-Jährigen unter
den E-Bike-Opfern (80 %). Inwieweit dieser Anteil durch
die vermehrte E-Bike-Nutzung oder durch ein höheres Risi-
ko der Älteren bedingt ist, kann aufgrund der vorliegenden
Daten nicht beantwortet werden. Auch die mit höherem
Alter einhergehende Vulnerabilität kann dazu beitragen.
Bei den schweren Schleuder-/Selbstunfällen registriert
die Polizei sowohl Geschwindigkeit als auch Unaufmerk-
samkeit und Ablenkung zu je 20 % als Hauptursache 4 .
Nach Geschlecht zeigen sich ebenfalls Unterschiede: So
wirdMännerndoppeltsohäufigAlkoholalsHauptursache
angelastetwieFrauen,Frauenhingegendeutlichhäufiger
Unaufmerksamkeit und Ablenkung.
Kollisionsgegner bei schweren Kollisionen mit E-Bikes
sind in knapp 2 ∕3 der Fälle Personenwagen, in weiteren
15 % schwere Motorwagen bzw. Lieferwagen 5 . Mög-
licherweise unterschätzen potenzielle Kollisionsgegner die
Geschwindigkeit von E-Bikes, denn diese Fahrzeuge sind
schnell unterwegs, in der Regel aber kaum von herkömm-
lichen Fahrrädern zu unterscheiden. Deshalb lösen sie
bei anderenVerkehrsteilnehmernauchkaumdieAssozia-
tion «schnellesFahrzeug»aus.DieAnalysederHauptver-
ursacher und der Hauptursachen unterstützt diese Ver-
mutung: Bei schweren Kollisionen mit E-Bikern waren in 2 ∕3 allerFälledieKollisionsgegnerdieHauptverursacher 6 .
Als Hauptursache registrierte die Polizei in 3 ∕4 aller Unfälle
Vortrittsmissachtung.
Un
fall
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SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – E-Bike
41SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – E-Bike41_2014_SINUS_UD.EB_EBike.docx Cd/26.09.2014
5 Verteilung der Kollisionsgegner bei schweren E-Bike-Unfällen, Ø 2011–2013
63%3%
14%
2%
15%3%
Personenwagen Kleinmotorrad/Motorrad
Mofa/Fahrrad Fussgänger
Lieferwagen/Schweres Motorfahrzeug Andere
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei E-Bikern nach Alter, 2011–2013
1 2 12 512 14
18
3642
5918
28
35
0
20
40
60
80
100
120
140
2011 2012 2013
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Personenschäden bei E-Bikern nach Alter, Ø 2011–2013
Alter Leichtverletzte Schwerverletzte Getötete 0–17 9 1 0
18–24 7 2 0
25–44 43 15 0
45–64 74 45 1
65+ 44 23 4Total 176 86 5
3 Schwere Personenschäden bei E-Bikern nach Alter, Unfalltyp und Geschlecht, Ø 2011–2013
1 1
5
129
4
86
1
2
14
5
1
3
10
5
0
5
10
15
20
25
30
0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Schleuder-/Selbstunfall Kollision mit anderemVerkehrsteilnehmer
Männlich Weiblich
4 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/Selbst-unfällen von E-Bikern nach Geschlecht, Ø 2011–2013
14%
22%
12%13%
39%
Männlich
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung
Alkohol
Andere
27%
19%
17%
6%
31%
Weiblich
6 Verteilung der Hauptverursacher bei Kollisionen mit schweren Personenschäden bei E-Bikern nach Verkehrsteilnahme, Ø 2011–2013
49%
33%
18%
Personenwagen E-Bike Andere
42
Motorrad
DieZahlderschwerverletztenundgetötetenMotorradfahreristseit2003rückläufig–diesjedochalleinauf-
grund der positiven Entwicklung bei den Jüngeren. In den Altersklassen ab 45 nahmen die schweren Unfälle
dagegen zu. Obwohl das Durchschnittsalter der schwer verunfallten Motorradfahrer steigt, sind die 16- bis
18-Jährigen besonders betroffen. Schwere Schleuder-/Selbstunfälle werden hauptsächlich durch unange-
passte oder überhöhte Geschwindigkeit verursacht. Bei Kollisionen sind in rund 6 von 10 Fällen die Kollisions-
gegnerschuldamUnfall.DieMissachtungdesVortrittsderMotorradfahreristdiehäufigsteUrsache.
Die positive Entwicklung des Unfallgeschehens mit Motor-
rädern in der letzten Dekade hat sich auch im Jahr 2013
fortgesetzt. Die schweren Personenschäden gingen seit
2003 um rund 1∕4 zurück. Gegenüber dem Vorjahr konnte
eine deutliche Abnahme bei der Anzahl der Getöteten
beobachtet werden (–26 %).
Die Entwicklung der letzten 10 Jahre fällt je nach Alters-
klasse unterschiedlich aus 1 . Die schweren Personen-
schäden bei den 45- bis 64-Jährigen nahmen um 10 % zu,
die der über 65-Jährigen haben sich seit 2003 sogar ver-
doppelt. Dennoch kann dank den jüngeren Altersklassen
insgesamt eine Abnahme des Unfallgeschehens beobach-
tet werden: Während die Motorradfahrer im Alter bis 44
im Jahr200374%allerschwerenPersonenschädenaus-
machten, waren es im Jahr 2013 noch 58 %. Dass die Opfer
von Motorradunfällen durchschnittlich älter sind, ist ver-
mutlich auf die gestiegene Fahrleistung in diesen Alters-
klassen zurückzuführen. Die höhere Vulnerabilität der Älte-
ren ist ein zusätzlicher Faktor für den Anstieg der Anzahl
Schwerverletzter und Getöteter.
Die hohe Verletzlichkeit der Älteren zeigt sich auch im Ver-
gleich der Letalität zwischen jüngeren und älteren Motor-
radfahrern. Die Wahrscheinlichkeit, als Motorradfahrer bei
einemUnfallgetötetzuwerden,istimAlterunter18 Jah-
ren relativ gering, vermutlich nicht zuletzt wegen der Nut-
zung schwächer motorisierter Motorräder und den damit
verbundenen tieferen Geschwindigkeiten. Bei den Motor-
radfahrernüber64 Jahre istdieSterbewahrscheinlichkeit
im Vergleich zu den übrigen Erwachsenen jedoch mehr als
doppelt so hoch 2 . Ein weiteres Indiz für die Vulnerabilität
der Älteren ist deren erhöhtes fahrleistungsbezogenes
Risiko für eine schwere oder tödliche Verletzung 3 .
Die nach einzelnen Altersjahren und Geschlecht differen-
zierteAuswertungder Jahre2011bis2013zeigtbeiden
16- und 17-jährigen Männern eine deutliche Spitze im
Unfallgeschehen 4 . Ab dem 20. Lebensjahr bleiben die
Unfallzahlen für Männer und Frauen relativ stabil, bevor sie
dann um das 60. Lebensjahr zu sinken beginnen. Das Ver-
hältnis von Frauen zu Männern unter den schwer verletzten
und getöteten Motorradfahrern beträgt etwa 1 zu 6.
Seit 2011 wird im Unfallaufnahmeprotokoll der Polizei der
Hauptverursacher eines Unfalls bestimmt: In 61 % aller
Unfälle mit schwer verletzten oder getöteten Motorrad-
fahrern sind sie es selbst.
Bei Kollisionen sind zu 38 % die Motorradfahrer und zu
54 % die PW-Lenker Hauptverursacher 5 . Neben Unauf-
merksamkeit (14 %), Vortrittsmissachtung (13 %) und
Geschwindigkeit (12 %) sind auf Seiten der Motorradfahrer
vor allem Fehler beim Überholen (18 %) und zu nahes Auf-
schliessen (16 %) Unfallursachen. Verursacht ein PW-Len-
ker die Kollision, steht in mehr als 2 ∕3 aller Fälle Vortritts-
missachtung an 1. Stelle.
Bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen ist der Motor-
radfahrer in 9 von 10 Fällen Hauptverursacher. In jedem
3. dieserFälleverursachtnichtangepassteoderüberhöhte
Geschwindigkeit den Unfall. Alkohol, Unaufmerksamkeit
und fehlerhafte Fahrzeugbedienung sind bei jeweils jedem
6. Unfall die Hauptursache. Zwischen den Geschlechtern
zeigen sich Unterschiede: Männern wird mehr als 3-mal
so häufig Alkohol als Hauptursache angelastet wie den
Frauen,Frauenhingegenfastdoppeltsohäufigmangeln-
de Fahrzeugbedienung 6 .
Un
fall
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en im
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ail
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Motorrad
43SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Motorrad43_2014_SINUS_UD.MR_Motorrad.docx FO/Hay/15.09.2014
5 Verteilung der Hauptverursacher von Kollisionen mit schweren Personenschäden bei Motorradfahrern nach Verkehrsteilnahme, Ø 2011–2013
54%38%
8%
Personenwagen Motorrad Andere
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Motorrad- fahrern nach Alter, 2003–2013
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Motorradfahrern nach Alter
Alter Schwerverletzte Getötete Letalität 0–14 2 0 114
15–17 95 1 52
18–24 173 7 164
25–44 429 11 172
45–64 407 29 197
65+ 75 7 370Total 1 181 55 167
3 Schwere Personenschäden pro 100 Mio. Kilometer bei Motorrad-fahrern nach Alter, 2010
18
147
111 114 112
102
131
96
175
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
6–15 16–17 18–19 20–24 25–29 30–39 40–49 50–59 60 +
4 Schwere Personenschäden bei Motorradfahrern nach Alter und Geschlecht, Ø 2011–2013
0
10
20
30
40
50
60
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
Männlich Weiblich
6 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/Selbst-unfällen von Motorradfahrern nach Geschlecht, Ø 2011–2013
15%
34%
14%
19%
18%
Männlich
Unaufmerksamkeit und AblenkungGeschwindigkeitFahrzeugbedienungAlkoholAndere
24%
29%
25%
6%
16%
Weiblich
44
Personenwagen
Schwerpunkt im Unfallgeschehen von PW-Insassen bildet die Gruppe der jungen Erwachsenen im Alter von
18–24 Jahren.Sowohlihrbevölkerungs-alsauchkilometerbezogenesUnfallgeschehensinddeutlicherhöht.
Im Vergleich zur Bevölkerungsstärke sind junge Erwachsene und ganz besonders Männer als hauptverursa-
chende Lenker bei schweren PW-Unfällen stark übervertreten. Die höchste Sterbewahrscheinlichkeit weisen
indessen die Senioren auf. Im Gegensatz zur Abnahme bei den übrigen Altersklassen blieb ihr Unfallgesche-
henalsPW-Insassenindenletzten10 Jahrengleichhoch.
Der kontinuierliche Rückgang der Anzahl schwer verletzter
PW-Insassen in der letzten Dekade kam im Jahr 2013 zu
einem Stillstand 1 . Interessant ist in diesem Zusammen-
hang die Entwicklung nach Altersklassen. So zeigt sich bei
den 18- bis 24-Jährigen eine Fortsetzung des langjährigen
Trends: Von 2003 bis 2013 hat die Zahl der schweren Per-
sonenschäden in dieser Altersklasse um 69 % abgenom-
men. Im Gegensatz zu den anderen Altersklassen ist bei
den Senioren keine Reduktion der schweren Personenschä-
den zu verzeichnen: 2013 waren es nahezu gleich viele wie
2003. Bei dieser Altersklasse sind Expositionseffekte mitzu-
berücksichtigen(z. B.demografischeEntwicklung).
Auch die Letalität von PW-Insassen ist stark altersabhän-
gig. Im Vergleich zum Durchschnitt ist für 18- bis 24-Jähri-
ge die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall getötet zu wer-
den, leicht erhöht, für Senioren ab 65 Jahre beträgt sie
gar das2,4-Fache 2 . Während für Erstere ihr charakte-
ristisches Unfallgeschehen (vermehrt Wochenend-Nacht-
Unfälle, Schleuder-/Selbstunfälle, Geschwindigkeitsunfälle)
verantwortlich sein dürfte, ist es bei Senioren unter ande-
rem deren erhöhte Vulnerabilität.
Nicht nur die Letalität, sondern auch das kilometerbezo-
gene Unfallgeschehen ist bei den jungen PW-Insassen
und den Senioren deutlich erhöht 3 : Gegenüber Män-
nern imAlter von 40bis 49 Jahrenweisen Senioren ab
70 Jahreneine2-bis5-fach,jungeMännervon18/19 Jah-
ren sogar eine 7-fach erhöhte Rate auf. Ähnlich, aber nicht
so ausgeprägt, sieht es beim weiblichen Geschlecht aus:
GegenüberFrauenimAltervon30bis39 Jahrenzeigtsich
beiSeniorinnenab70 Jahreneine3-bis4-fach,beijungen
Frauenvon18/19 Jahreneine3-facherhöhteRate.
Wird das Unfallgeschehen der einzelnen Altersgruppen in
Relation zur jeweiligen Bevölkerungszahl gesetzt, so zeigt
sichbiszumAltervon17 Jahreneinunterdurchschnittliches
Risiko, als PW-Insasse schwer zu verunfallen 4 . Am höchs-
ten ist dieses Risiko für 18- bis 24-Jährige. Die Aufschlüsse-
lung nach Unfallstelle zeigt ein interessantes Muster: Mit
zunehmendem Alter nimmt der Anteil der auf freier Strecke
schwer verunfallten PW-Insassen ab, der Anteil der an Kno-
ten schwer Verunfallten entsprechend zu.
Die Analyse der Hauptursache von Unfällen nach Verlet-
zungsschwere zeigt, dass sowohl die meisten Getöteten
(24 %) als auch die meisten Schwerverletzten (23 %) haupt-
ursächlich auf unangepasste Geschwindigkeit zurück zu-
führen sind 5 . Hervorzuheben ist die Tatsache, dass Vor-
trittsmissachtung zwar die Hauptursache für 14 % der
Schwerverletzten, jedoch nur für 6 % der Getöteten ist.
Auffallend ist auch der hohe Anteil «anderer» Hauptursa-
chen, insbesondere bei den Getöteten. Die genaue Auswer-
tung zeigt, dass sich dieser Anteil auf eine Vielzahl verschie-
dener Ursachen aufsplittert.
Die populationsbereinigte Analyse der PW-Lenker als
Hauptverursacher schwerer Unfälle zeigt, dass Männer
und die Altersklasse der 18- bis 24-Jährigen übervertreten
sind 6 . Das lässt sich ganz besonders bei Schleuder-/
Selbstunfällen (Faktor 3–4 im Vergleich zu den Altersklas-
senab25 Jahren)feststellen.AuchbeiKollisionenistdiese
Altersklasse übervertreten, jedoch nicht so markant wie bei
den Schleuder-/Selbstunfällen (Faktor 1,5).
Un
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SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Personenwagen
4545_2014_SINUS_UD.PW_Personenwagen.docx Hay/15.09.2014
5 Verteilung der Hauptursachen von schweren Personenschäden bei PW-Insassen, Ø 2011–2013
12%
23%
4%
14%
16%
30%
Schwerverletzte
Unaufmerksamkeit und AblenkungGeschwindigkeitFahrzeugbedienungVortrittsmissachtungAlkoholAndere
7%
24%
2%
6%
19%
42%
Getötete
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei PW-Insassen nach Alter, 2003–2013
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei PW-Insassen nach Alter
Alter Schwerverletzte Getötete Letalität 0–17 48 6 105
18–24 203 17 124
25–44 338 31 80
45–64 303 17 109
65+ 210 32 273Total 1 102 103 116
3 Schwere Personenschäden pro 100 Mio. Kilometer bei PW-Insas-sen nach Alter und Geschlecht, 2010
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
6–9 10–14 15–17 18–19 20–24 25–29 30–39 40–49 50–59 60–69 70–79 80–89
Männlich Weiblich
4 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner bei PW-Insassen nach Alter und Unfallstelle, 2013
3 2
7
28
1312 11
13
1
1
5
32 5
6
1
0
5
10
15
20
25
30
35
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
Freie Strecke Knotenpunkt Andere
6 Hauptverursachende PW-Lenker von schweren Unfällen pro 100 000 Einwohner nach Alter, Unfalltyp und Geschlecht, Ø 2011–2013
39
11 9 10
43
27 2633
10
54 4
24
16 15
12
0
10
20
30
40
50
60
70
18–24 25–44 45–64 65+ 18–24 25–44 45–64 65+
Schleuder-/Selbstunfälle Kollisionen
Männlich Weiblich
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Personenwagen
46
Schwere Motorfahrzeuge
Unfälle mit schweren Motorfahrzeugen sind vergleichsweise selten, dafür sehr gravierend. Die schweren und
tödlichen Verletzungen erleiden dabei fast immer die Kollisionsgegner. Am schwersten verunfallen dabei Rad-
fahrer und Fussgänger. In der Hälfte aller schweren Kollisionen sind Lenker eines schweren Motorfahrzeugs
die Hauptverursacher. Die Hauptursache für schwere Schleuder-/Selbstunfälle von schweren Motorfahrzeugen
ist eine unangemessene Geschwindigkeit.
Aussagen zum Unfallgeschehen mit schweren Motorfahr-
zeugen (Lastwagen, Sattelschlepper, Gesellschaftswagen,
Busse) werden auch in diesem Jahr vom dramatischen
Unfall eines Reisebusses im Tunnel von Siders im Jahr 2012
beeinflusst,beidem28MenschenihrLebenverlorenund
weitere24schwerverletztwurden.DadurchfieldieAnzahl
schwerer Personenschäden bei Unfällen mit schweren
Motorfahrzeugen im Jahr 2012 sehr hoch aus. Im Jahr 2013
wurde hingegen ein absoluter Tiefststand erreicht 1 : Er
liegt um 28 % unter dem 10-jährigen Durchschnitt. Der
Rückgang betraf alle Verkehrsteilnehmergruppen, ausser
die Insassen schwerer Motorfahrzeuge. Besonders stark
fieldieReduktionderschwerenPersonenschädenvonKol-
lisionsbeteiligten bei Mehrfachkollisionen aus: 2013 wur-
den rund halb so viele Personen schwer verletzt oder getö-
tet im Vergleich zum 10-jährigen Durchschnitt.
Der Unfall von Siders wirkt sich nach wie vor auf die Leta-
lität stark aus, denn diese basiert auf dem Unfallgeschehen
derletzten11 Jahre.TrotzdembleibtdieLetalität der Insas-
sen schwerer Motorfahrzeuge mit einem Wert von rund
200 Getöteten pro 10 000 Personenschäden vergleichs-
weise tief 2 . Hingegen ist diejenige der nichtmotorisierten
Kollisionsgegner, also der Radfahrer und Fussgänger, etwa
4,5-mal so hoch.
Frontalkollisionen fordern am wenigsten Schwerverletzte
und Getötete (7 %) 3 . Hingegen ist bei diesem Unfalltyp
die Unfallschwere deutlich erhöht: 9 von 100 Verkehrsteil-
nehmern, die sich bei einer Frontalkollision mit einem
schweren Motorfahrzeug verletzten, sterben.
Nachdem 2012 aufgrund des Ereignisses von Siders die
schweren Personenschäden bei den Insassen von Bussen,
Cars, Lastwagen und Sattelschleppern je hälftig aus Schleu-
der-/Selbstunfällen und Kollisionen mit anderen Verkehrs-
teilnehmern resultierten, sind 2013 die meisten schweren
Personenschäden wieder bei den Abbiege-/Querungs-
unfällen zu verzeichnen, wobei in 95 % der Fälle Kollisions-
gegner zu Schaden kamen 4 . Über alle Kollisionen betrach-
tet, beträgt im 10-jährigen Durchschnitt notabene der Anteil
schwer verunfallter Kollisionsgegner 92 %.
Die Bestimmung der Hauptursache sowie eines Hauptver-
ursachersvonUnfällenisterstseitdemJahr2011imoffi-
ziellen Unfallaufnahmeprotokoll vorgesehen. Insbesondere
bei schweren Kollisionen mit Beteiligung von schweren
Motorfahrzeugen interessiert der Hauptverursacher. In
dieser Hinsicht variiert das Bild je nach Kollisionsgegner
stark 5 : So sind bei schweren Zweierkollisionen mit Fahr-
rädern in fast 60 % der Fälle die Lenker der schweren
Motorfahrzeuge die Hauptverursacher. Bei schweren Kolli-
sionen mit Personenwagen sind hingegen die PW-Lenker
in 3 ∕4 aller Fälle selbst Hauptverursacher. Auffällig ist die
Schuldverteilung bei schweren Kollisionen mit Fussgän-
gern: Lenker der schweren Motorfahrzeuge und Fussgän-
ger sind je zur Hälfte der Fälle Hauptverursacher. Dieses
Resultat unterscheidet sich deutlich zur Schuldverteilung
bei schweren Fussgängerstreifenunfällen, wo Lenker zwei-
spuriger Motorfahrzeuge in 9 von 10 Fällen Hauptverursa-
cher sind.
Bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen interessiert insbe-
sondere, welche Hauptursachen diesem Unfalltyp zugrun-
de liegen. Es zeigt sich, dass unangemessene Geschwindig-
keit auch bei Schleuder-/Selbstunfällen von schweren
Motorfahrzeugen die wichtigste Ursache ist (20 %), gefolgt
von mangelnder Fahrzeugbedienung (12 %) 6 . Rund die
Hälfte der angelasteten Hauptursachen verteilt sich auf
Dutzende verschiedenster Ursachen.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Schwere Motorfahrzeuge
4747_2014_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge.docx Hay/15.09.2014
5 Verteilung der Hauptverursacher bei schweren Zweierkollisionen mit schweren Motorfahrzeugen nach Kollisionsgegner, Ø 2011–2013
5948 47
26
4152 53
74
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Fahrrad Fussgänger Motorrad Personenwagen
Lenker eines schweren Motorfahrzeugs Kollisionsgegner
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbeteiligung, 2003–2013
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Motorisierter Kollisionsgegner
Nicht motorisierter Kollisionsgegner
Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision
Insasse eines schweren Motorfahrzeugs
Andere
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbeteiligung
Unfallbeteiligung Schwerverletzte Getötete Letalität Motorisierter Kollisionsgegner 69 12 360
Nicht motorisierter Kollisionsgegner 46 16 908
Kollisionsbeteiligter bei Mehrfach-kollision
25 2 303
Insasse eines schweren Motorfahr-zeugs
32 3 206
Andere 2 0 56Total 174 33 376
3 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfalltyp
35
58
15
3120
48
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Schleuder-/Selbst-unfall
Abbiege-/Querungs-
unfall
Frontal-kollision
Auffahr-unfall
Überholunfall,Fahrstreifen-
wechsel
Andere
Schwere Personenschäden Letalität
4 Schwere Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motor-fahrzeugen nach Unfalltyp und Unfallbeteiligung, 2013
15
3 62
9
20
55
15
25
18
39
0
10
20
30
40
50
60
Schleuder-/Selbst-unfall
Abbiege-/Querungs-
unfall
Frontal-kollision
Auffahr-unfall
Überholunfall,Fahrstreifen-
wechsel
Andere
Insasse eines schweren Motorfahrzeugs Kollisionsgegner
6 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/ Selbstunfällen von schweren Motorfahrzeugen, Ø 2011–2013
9%
20%
12%
59%
Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung Andere
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Schwere Motorfahrzeuge
48
Tram
Zwischen 2003 und 2013 wurden jedes Jahr durchschnittlich 37 Personen bei Tramunfällen schwer verletzt
oder getötet. Die Hälfte davon waren Fussgänger. Personen über 65 sind überdurchschnittlich oft in solche
Unfälleverwickelt–vorallemalsTrampassagiere,aberauchalsFussgänger.Indenletzten10 Jahrenereigne-
ten sich 86 % der schweren Tramunfälle in der Deutschschweiz und 14 % in der Romandie.
Inden Jahren2003bis2013erlittenimDurchschnittjähr-
lich 37 Verkehrsteilnehmer bei einem Tramunfall schwere
oder tödliche Verletzungen. Die Abweichungen von Jahr
zu Jahr sind gross 1 . 2013 wurden 46 Personen bei einem
Unfall mit einem Tram schwer verletzt oder getötet. Von
allenPersonen,dieindenletzten10 Jahreneinenschwe-
ren Personenschaden bei einem solchen Unfall erlitten,
waren 63 % nicht motorisiert und 18 % motorisiert. Fast
jeder 5. Verunfallte war ein Trampassagier oder -führer.
Eine genauere Analyse der schweren Tramunfälle der letz-
ten10 Jahrezeigt,dassfastdieHälftederSchwerverletzten
und Getöteten Fussgänger waren (203 von 412), 14 %
Radfahrer, 12 % PW-Insassen und 4 % Motorradfahrer 5 .
Tramunfälle haben besonders schwerwiegende Konse-
quenzen für nichtmotorisierte Unfallbeteiligte. Deren
Letalität beträgt 874, während jene der motorisierten
Unfallbeteiligten bei nur 96 liegt 2 . In der letzten Dekade
war kein Todesfall unter den Trampassagieren zu ver-
zeichnen.
Das Alter der bei Tramunfällen schwer verletzten oder
getöteten Personen variiert stark nach der Art der Ver-
kehrsteilnahme: Bei den Trampassagieren sind beinahe 3 ∕4
65-jährig oder älter, keiner ist unter 25 3 . Auch bei den
Fussgängern ist der Seniorenanteil relativ hoch (42 %). Ver-
unfallte Radfahrer hingegen sind nur sehr selten über
65-jährig(7%),fastdieHälfteistzwischen25und44 Jah-
re alt, 16 % sind unter 18. Das Alter der schwer verletzten
oder getöteten motorisierten Unfallgegner liegt überwie-
gendzwischen25und64 Jahren.Generelllässtsichsagen,
dass die über 65-Jährigen unter den Schwerverletzten
und Getöteten von Tramunfällen übervertreten sind.
86%derschwerenTramunfälle indenletzten10 Jahren
ereigneten sich in der Deutschschweiz (Verkehrsbetriebe
Basel, Bern, Zürich), 14 % in der Romandie (Verkehrsbe-
triebe Genf, Lausanne, Neuenburg). Im Tessin waren keine
solchen Unfälle zu verzeichnen, denn dort gibt es seit über
50 JahrenkeinenTramverkehrmehr.DieArtderVerkehrs-
teilnahme der Schwerverletzten und Getöteten bei Tram-
unfällen unterscheidet sich zwischen der Romandie und
der Deutschschweiz: In der Romandie ist der Anteil der
Fussgänger (61 %) und der Motorradfahrer (9 %) deutlich
höher als in der Deutschschweiz (47 % bzw. 3 %) 4 .
Inden Jahren2003bis2013warAlkohol eher selten Ursa-
che eines Tramunfalls. Er spielt bei diesen Unfällen halb
so oft eine Rolle wie bei allen Strassenverkehrsunfällen im
Durchschnitt 6 . Tramunfälle sind auch deutlich seltener
auf überhöhte oder unangepasste Geschwindigkeit zurück-
zuführen (3 %) als der Durchschnitt der Unfälle (25 %). Die
HäufigkeitvonVortrittsmissachtungalsUnfallursachehin-
gegen weicht bei Tramunfällen (26 %) nur gerade um 1 Pro-
zentpunkt vom Durchschnitt (27 %) ab.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Tram
4949_2014_SINUS_UD.TR_Tram.docx FO/Hay/Cd/30.09.2014
5 Schwere Personenschäden bei Tramunfällen nach Verkehrsteil-nahme, ∑ 2003–2013
203
72
57
50
15
9
6
0 50 100 150 200 250
Fussgänger
Tramführer/-passagier
Radfahrer
Personenwagen
Motorrad
Andere
Mofa
6 Anteil der häufigsten Unfallursachen bei schweren Unfällen mit einem Tram und an allen schweren Unfällen, Ø 2003–2013
7
14
3
25
22
2826 27
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Unfällemit Tram
TotalUnfälle
Unfällemit Tram
TotalUnfälle
Unfällemit Tram
TotalUnfälle
Unfällemit Tram
TotalUnfälle
Alkohol Geschwindigkeit Unaufmerksamkeitund Ablenkung
Vortrittsmiss-achtung
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Tramunfällen nach Unfallbeteiligung, 2003–2013
0
5
10
15
20
25
30
35
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Motorisierter Kollisionsbeteiligter
Nicht motorisierter Kollisionsbeteiligter
Tramführer/-passagier
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Tramunfällen nach Unfallbeteiligung
Unfallbeteiligung Schwerverletzte Getötete Letalität Motorisierter Kollisionsbeteiligter 10 0 96
Nicht motorisierter Kollisions- beteiligter
23 4 874
Tramführer/-passagier 8 0 0
Andere 1 0 0Total 42 4 370
3 Verteilung der schweren Personenschäden bei Tramunfällen nach Unfallbeteiligung und Alter, Ø 2003–2013
8
10
16
7
6
6
11
11
25
14
21
47
30
21
15
21
19
30
39
71
42
7
22
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Tramführer/-passagier
Fussgänger
Radfahrer
MotorisierterKollisionsbeteiligter
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
4 Verteilung der schweren Personenschäden bei Tramunfällen nach Sprachregion und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
49
61
47
17
2
20
14
12
14
12
16
12
4
9
3
4
4
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Romandie
Deutschschweiz
Fussgänger Tramführer/-passagier Fahrrad
Personenwagen Motorrad Andere
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Tram
50
Kinder
Indenletzten10 JahrengingdieAnzahlderimStrassenverkehrschwerverletztenodergetötetenKinder
unter15 JahrenumdieHälftezurück.DasRisiko,schwerzuverunfallen,steigtbeiKindernmitzunehmen-
dem Alter.UnabhängigvomAltererleidenMädchenwenigerschwereUnfällealsKnaben.Diehäufigste
Ursache bei schweren Fussgängerunfällen ist das Springen/Laufen über die Fahrbahn. Bei schweren Fahrrad-
und Mofaunfällen kommt der Ursache Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale die höchste
Bedeutung zu.
Seit 2003 hat sich die Anzahl der auf Schweizer Strassen
schwerverletztenundgetötetenKinder(unter15 Jahren)
halbiert 1 . Bei den schweren Unfällen von Kindern als
Radfahrer betrug der Rückgang in der letzten Dekade
51 %, bei den Kindern als PW-Insassen 56 %. Der geringste
Rückgang war mit 34 % bei den Kindern als Fussgänger
zu verzeichnen. Mit dem höchsten Ausgangsniveau kam
den Fussgängerunfällen schon immer eine zentrale Bedeu-
tung zu. Diese hat aufgrund des geringsten Rückgangs
überdie Jahrenochzugenommen.SobetrugderAnteilder
Fussgängerunfälle an den schweren Personenschäden von
Kindern im Jahr 2003 knapp 40 %, 2013 waren es bereits
rund 50 %. 1∕4 der schwer verletzten und getöteten Kinder
im Jahr 2013 waren Radfahrer 2 . Gesamthaft wurden
226Kinderunter15 JahrenaufSchweizerStrassenschwer
verletzt, 12 wurden getötet. Die hohe Letalität in der Kate-
gorie «andere Verkehrsteilnehmer» geht nach wie vor auf
den schweren Car-Unfall in Siders 2012 zurück.
Die ganz jungen Kinder erleiden viel weniger Unfälle als die
älteren 3 . Mit Beginn des Schulalters steigt die Anzahl
der als Fussgänger schwer verletzten oder getöteten Kin-
der.SieerreichtihrenHöhepunktbei7 Jahrenundisterst
abdemAltervon10 JahrenaufeinemstabilenNiveau,das
auch jenem der älteren Kinder entspricht. Ab11 Jahren
steigt die Anzahl schwerer Personenschäden aufgrund von
Velounfällen. Im Alter von 14 Jahren ist die Anzahl Kinder,
die schwer verunfallen, am höchsten. Dies ist vor allem dar-
auf zurückzuführen, dass in diesem Alter die Fahrerlaubnis
für Mofas erworben werden kann.
Mädchen erleiden in allen Alterskategorien weniger schwe-
re Unfälle als Knaben 4 . Letztere machen 64 % aller
Schwerverletzten und Getöteten aus. Interessant ist die
Analyse nach Geschlecht bei den 5- bis 9-Jährigen, der
Altersklasse, in der sich gesamthaft die meisten schweren
Fussgängerunfälle ereignen. Es zeigt sich, dass die Spitze
der Fussgängerunfälle in dieser Altersklasse vor allem auf
die Knaben zurückzuführen ist (66 %): Sie erleiden deutlich
mehr schwere Personenschäden aufgrund von Fussgän-
gerunfällenalsmit10bis14 Jahren(jährlicherDurchschnitt
47 bzw. 27). Bei den Mädchen hingegen ist die Anzahl der
schwer verletzten oder getöteten Fussgänger in beiden
Altersklassen (5–9 und 10–14) auf einem vergleichbaren
Niveau.
DiehäufigsteUrsachevonFussgängerunfällenmitschwer
verletzten und getöteten Kindern unter15 Jahren ist in
allen Altersklassen das Springen und Laufen über die
Fahrbahn 5 : Sie wurde bei 31 % beanstandet, bei den
jüngerenKindernetwashäufigeralsbeidenälteren.An
2. Stellefolgtmit17%dasunvorsichtigeÜberquerender
Strasse.BeiälterenKindernhäufigeralsbeijüngerenistdie
Unfallursache Nichtbenützen des Fussgängerstreifens mit
10 %. Oft ist der Kollisionsgegner jedoch mitschuldig am
Unfall. Kinder werden nur bei jedem 5. schweren Fussgän-
gerunfall als Hauptverursacher registriert.
Bei den schweren Fahrrad- und Mofaunfällen von Kindern
(5bis14 Jahre)kommtderUrsacheMissachten des Vor-
trittsrechts oder der Lichtsignale mit 32 % die höchste
Bedeutung zu, gefolgt von der Ursache Unaufmerksamkeit
und Ablenkung (18 %) 6 . Die Vortrittsmissachtung bei
einer Ausfahrt kommt bei den 5- bis 9-Jährigen deutlich
häufigervoralsbeidenälterenKindern(13%bzw.7%).
Un
fall
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en im
Det
ail
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Kinder
5151_2014_SINUS_UD.KI_Kinder.docx FO/Na/16.09.2014
5 Anteil der häufigsten Ursachen bei von Kindern (0–14 Jahre) verursachten schweren Fussgängerunfällen nach Alter, Ø 2003–2013
32
10
7
3
3
35
18
11
3
5
25
19
13
4
10
31
17
11
3
7
0% 10% 20% 30% 40%
Springen/Laufen über die Fahrbahn
Unvorsichtiges Überqueren der Strasse(Gehen)
Anderes Fehlverhalten des Fussgängers
Spielen auf oder neben der Strasse
Nichtbenützen des Fussgängerstreifens
0–4 5–9 10–14 Total (0–14)
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen Motorrad Mofa
E-Bike Fahrrad Fussgänger
Andere
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Kindern (0–14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen 27 6 74
Motorrad 2 0 114
Mofa 15 0 42
E-Bike 1 0 ...
Fahrrad 59 1 49
Fussgänger 118 4 104
Andere 4 1 419Total 226 12 92
3 Schwere Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
2
24
1 1 2 3 5 4 5 610
14
20
17
1 35 7 8
1114
1716 13 12
10
10
10
10
2 22
24
3
5
44
4 4
9
7
7
9
0
10
20
30
40
50
60
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Mofa Fahrrad Fussgänger Andere (inkl. Personenwagen)
4 Schwere Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Geschlecht, Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
21
5114
5
44
23
159
47
25
27
24
7
5
12
8
22
15
0
20
40
60
80
100
120
Männlich Weiblich Männlich Weiblich Männlich Weiblich
0–4 5–9 10–14
Mofa Fahrrad Fussgänger Andere (inkl. Personenwagen)
6 Anteil der häufigsten Ursachen bei von Kindern (5–14 Jahre) ver-ursachten schweren Fahrrad- und Mofaunfällen nach Alter, Ø 2003–2013
18
34
9
13
18
32
11
7
18
32
11
8
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Unaufmerksamkeit undAblenkung
Missachten des Vortrittsrechts oder derLichtsignale
Geschwindigkeit
Vortrittsmissachtung Ausfahrt (Vorplatz,Feldweg usw.)
5–9 10–14 Total (5–14)
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Kinder
52
Junge Erwachsene
DieAnzahlschwerverletzterodergetöteterjungerErwachsenerhatsichindenletzten10 Jahrenmehrals
halbiert. Geschwindigkeitsbedingte schwere Unfälle sind am stärksten zurückgegangen. Unfallzahlen und
UnfallursachenunterscheidensichdeutlichnachGeschlecht:JungeMännersindvielhäufigerinschwere
Unfälle involviert als junge Frauen. Dasselbe gilt bei den Ursachen Geschwindigkeit und Alkohol. Sowohl bei
jungenMännernwiejungenFrauensindSchleuder-undSelbstunfällediehäufigstenUnfalltypen.
Von 2003 bis 2013 hat sich die Anzahl der im Strassenver-
kehr schwer verletzten oder getöteten jungen Erwachse-
nen(18–24 Jahre)mehralshalbiert(–52%) 1 . Der stärks-
te Rückgang betraf die PW-Insassen (–69 %). Bei dieser
Verkehrsteilnehmergruppe war jedes Jahr eine Abnahme
zu verzeichnen, von 2012 auf 2013 um rund 20 %. Gegen-
teilig verläuft die Entwicklung bei den jungen Erwachsenen
als Fussgänger: In den letzten 10 Jahren nahmen die
schweren Personenschäden um 51 % zu. 2013 wurden
22 Personenmehrschwerverletztodergetötetals2003.
Gesamthaft wurden 2013 auf Schweizer Strassen 548 junge
Erwachsene schwer verletzt oder getötet 2 . 40 % davon
waren PW-Insassen, 33 % Motorradfahrer. Letztere haben
das höchste Risiko: Pro 10 000 Personenschäden starben
164 Motorradfahrer. Bei denRadfahrernwaren esmit 56
deutlich weniger.
Die häufigsten Unfallursachen, die jungen, in schwere
Unfälle involvierten Fahrzeuglenkern zugeschrieben wer-
den,gingenindenletzten10 Jahrengenerellzurück 3 .
Der Rückgang fällt unterschiedlich stark aus. Am stärksten
abgenommen haben geschwindigkeitsbedingte schwere
Unfälle (–58 %), am wenigsten jene mit Ursache Unauf-
merksamkeit und Ablenkung (–32 %). Diese Entwicklung
zeigt sich auch in den absoluten Zahlen der letzten Dekade.
Bis2011warGeschwindigkeitdiehäufigsteUnfallursache,
die jungen Lenkern zugeschrieben wurde, seit 2012 ist es
Unaufmerksamkeit und Ablenkung.
Die Aufschlüsselung nach Geschlecht macht deutlich, dass
jungeMänner als Lenker allgemein viel häufiger schwere
Unfälle mitverursachen als junge Frauen 4 . Bei den Ursa-
chen Alkohol und Geschwindigkeit ist der Unterschied
besonders deutlich ausgeprägt: Junge männliche Lenker sind
10-mal so häufig in schwereUnfällemit UrsacheAlkohol
involviert wie junge Lenkerinnen (128 bzw. 13). Bei schweren
Geschwindigkeitsunfällen sind die jungen Männer 5-mal so
häufigvertretenwiedie jungenFrauen(287 bzw.49).Die
häufigstenUrsachenfürschwereUnfällejungerLenkerinnen
sind Unaufmerksamkeit und Ablenkung (35 %) sowie Miss-
achten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale (32%), bei
den jungen Männern ist es die Geschwindigkeit (38 %).
Auch die Auswertung nach Unfalltypen zeigt einen ausge-
prägten Unterschied zwischen den Geschlechtern: Junge
Männer erleiden gut 3-mal so viele schwere Schleuder-
und Selbstunfälle wie junge Frauen 5 . Dieser Unfalltyp
ist aber bei beiden Geschlechtern am bedeutsamsten: Gut
die Hälfte aller schweren Personenschäden junger Männer
und 1∕3 derjenigen junger Frauen gehen darauf zurück. An
2. StelleliegensowohlbeijungenMännernwieFrauendie
Abbiege- und Querungsunfälle mit je rund 20 %.
Schleuder- und Selbstunfälle enden oft mit einer Kollision
mit einem Objekt. Bei den jungen PW-Insassen sind diese
ObjekteamhäufigstenZäune/Mauern/Geländer, Bäume
oder Böschungen (je rund 20 %) 6 . Bei Motorradfahrern
ist die Kollision mit Zäunen, Mauern oder Geländern am
bedeutsamsten (25 %). Sie erleiden aber insgesamt weni-
ger schwere Personenschäden aufgrund von Kollisionen
mit Objekten als PW-Insassen.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Junge Erwachsene
5353_2014_SINUS_UD.JE_Junge.docx FO/Hay/15.09.2014
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen Motorrad Mofa
E-Bike Fahrrad Fussgänger
Andere
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen 203 17 124
Motorrad 173 7 164
Mofa 5 0 32
E-Bike 5 0 ...
Fahrrad 55 2 56
Fussgänger 63 2 137
Andere 14 2 158Total 518 30 128
3 Indexierte Entwicklung der häufigsten Unfallursachen bei schwe-ren Unfällen von jungen Lenkern (18–24 Jahre), 2003–2013
0
20
40
60
80
100
120
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Alkohol
Geschwindigkeit
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale
4 Häufigste Ursachen bei schweren Unfällen von jungen Lenkern (18–24 Jahre) nach Geschlecht, Ø 2003–2013
128
287
206
127
13
4967 62
0
50
100
150
200
250
300
Alkohol Geschwindigkeit Unaufmerksamkeitund Ablenkung
Missachten desVortrittsrechts oder
der Lichtsignale
Männlich Weiblich
6 Schwere Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Kollisions-objekt und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
61
40
55
33
55
31
5
16
10
4
117
14
4
0
10
20
30
40
50
60
70
Zaun/Mauer/
Geländer
Schild/Pfosten/
Mast
Baum Leit-schranke
Böschung AndereObjekte
Insel/Insel-
pfosten
Personenwagen Motorrad
5 Schwere Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Unfalltyp und Geschlecht, 2013
193
74
2532
10
39
60
41
1219
9
34
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Schl
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r-/Se
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Über
holu
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Ande
re
Männlich Weiblich
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Junge Erwachsene
54
Senioren
DieAnzahlderimStrassenverkehrschwerverletztenodergetötetenSeniorenhatindenletzten10 Jahren
zugenommen. Sowohl bezüglich absoluter Unfallzahlen wie auch bezüglich Letalität stellen Fussgängerunfälle
das grösste Problem dar. Mit zunehmendem Alter steigt ihre Bedeutsamkeit noch an. Die wichtigste Haupt-
ursache für schwere Fussgängerunfälle von Senioren ist das unvorsichtige Überqueren der Strasse, jene für
schwere Personenschäden das Missachten des Vortrittrechts oder der Lichtsignale.
Indenletzten10 JahrennahmdieAnzahlderimStrassen-
verkehr schwer verletzten oder getöteten Senioren (ab
65 Jahren)um10%zu 1 . Die mit Abstand grösste Zunah-
me an schweren Personenschäden war bei den Motorrad-
fahrern zu verzeichnen (+105 %). Im Gegensatz zu den
Jüngeren(18–24 Jahre)kamesbeidenSeniorenalsPW-
Insassen, Motorradfahrer und Radfahrer während der letz-
ten Dekade zu keiner Abnahme der Anzahl Schwerverletz-
ter oder Getöteter. Von 2012 auf 2013 war bei den über
65-Jährigen zudem ein deutlicher Anstieg der schweren
Personenschäden bei Fussgängern zu verzeichnen (+21 %).
Damit sind diese nach dem tiefsten Stand 2009 nun wieder
auf dem Ausgangsniveau von 2003 und machen unter den
Unfallopfern die grösste Verkehrsteilnehmergruppe aus.
Die meisten getöteten Senioren waren 2013 denn auch
Fussgänger (48 Personen bzw. 48 %), gefolgt von den
PW-Insassen (32 Personen bzw. 32 %) 2 . Personen über
65 JahrehabenalsFussgängereinebesondershoheLeta-
lität. Pro 10 000 schwere Personenschäden sterben 775.
Das Risiko für PW-Insassen ist mit 273 fast 3-mal kleiner.
Wird die Gruppe der Senioren in weitere Alterskategorien
aufgeteilt und das Unfallgeschehen nach Verkehrsteil-
nahme analysiert, zeigt sich, dass Fussgängerunfälle mit
zunehmendem Alter an Bedeutung gewinnen 3 . Von
allen schwerverletzten oder getöteten 65- bis 74-Jährigen
war der prozentual grösste Teil mit dem PW unterwegs. Bei
den 75- bis 84-Jährigen gehen bereits mehr schwere Per-
sonenschäden auf Fussgängerunfälle zurück (41 % der
Schwerverletzten bzw. 45 % der Getöteten). Bei der ältes-
ten Gruppe nehmen Fussgängerunfälle dann stark über-
hand: Über 60 % aller Schwerverletzten und Getöteten
sind darauf zurückzuführen.
Die Analyse der verschiedenen Alterskategorien nach
Geschlecht macht deutlich, dass in allen 3 Altersklassen
deutlich mehr Männer als PW-Insassen und Radfahrer
sterben als Frauen 4 .Indenletzten10 Jahrenstarbenbei-
spielsweise 111 65- bis 74-jährige Männer als PW-Insassen
und 60 als Radfahrer, bei den Frauen waren es 47 bzw.
11. TödlicheFussgängerunfällesindbeiden65-bis74-Jäh-
rigenbeibeidenGeschlechterngleichhäufig.Ab75 Jahren
überwiegen sie bei den Frauen. Diese sterben bereits ab
65 Jahren am häufigsten als Fussgängerinnen, Männer
hingegenbis84 JahreamhäufigstenalsPW-Insassen.
Die Hauptursachen für schwere Personenschäden bei Senio-
ren sind in allen Altersgruppen in etwa gleich verteilt 5 .
Die meisten schweren Verletzungen und Todesfälle gehen
auf Unfälle mit der Hauptursache Missachten des Vortritts-
rechts oder der Lichtsignale zurück. Die Hauptursache
Alkohol spielt bei den über 65-Jährigen hingegen eine
untergeordnete Rolle.
Auch die wichtigsten Unfallursachen von Senioren (ab
65 Jahren)fürschwereFussgängerunfälleunterscheidensich
nicht nach Alter 6 .Amhäufigstenistbeiallendasunvor-
sichtige Überqueren der Strasse. Es wurde bei 16 % aller
als Fussgänger schwer verletzten und getöteten Senioren
beanstandet. Nichtbenützen des Fussgängerstreifens und
anderes Fehlverhalten sind mit total je 6 % ebenfalls wichti-
ge Ursachen. Falsches Verhalten bei der Licht signalanlage ist
mit 2 % weniger relevant. Oft ist der Kollisionsgegner jedoch
mitschuldig am Unfall. Senioren werden nur bei ungefähr
jedem 5. schweren Fussgängerunfall als Hauptverursacher
registriert.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Senioren
5555_2014_SINUS_UD.SE_Senioren.docx FO/Hay/16.09.2014
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
0
50
100
150
200
250
300
350
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen Motorrad Mofa
E-Bike Fahrrad Fussgänger
Andere
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen 210 32 273
Motorrad 75 7 370
Mofa 18 3 404
E-Bike 31 4 ...
Fahrrad 140 5 368
Fussgänger 242 48 775
Andere 29 1 449Total 745 100 416
3 Verteilung der schweren Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
25
41
61
27
45
64
32
32
26
40
36
22
26
17
8
18
13 74
53
3
3 614
51
123 1
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
65–74 75–84 85+ 65–74 75–84 85+
Schwerverletzte Getötete
Fussgänger Personenwagen Fahrrad Mofa Motorrad
4 Getötete Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme, Alter und Geschlecht, ∑ 2003–2013
54
111
60
88
117
49
68
33
12
5447
11
128
53
11
77
16
3
0
20
40
60
80
100
120
140Fu
ssgä
nger
Pers
onen
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en
Fahr
rad
Fuss
gäng
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Pers
onen
wag
en
Fahr
rad
Fuss
gäng
er
Pers
onen
wag
en
Fahr
rad
65–74 75–84 85+
Männlich Weiblich
5 Häufigste Hauptursachen bei schweren Personenschäden von Senioren (65+ Jahre) nach Alter, Ø 2011–2013
11
18 16
46
118
2125
54
12
4
11
18
49
9
3
13 14
40
13
4 2
11
31
6
0
10
20
30
40
50
60
Alko
hol
Ges
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srec
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oder
der L
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Fahr
zeug
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dien
ung
65–69 70–74 75–79 80–84 85+
6 Anteil der häufigsten Ursachen bei von Senioren (65+ Jahre) verursachten schweren Fussgängerunfällen nach Alter, Ø 2003–2013
16
16
14
16
7
6
5
6
2
2
2
2
7
5
5
6
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16%
65–74
75–84
85+
Total
Unvorsichtiges Überqueren der Strasse (Gehen)
Nichtbenützen des Fussgängerstreifens
Falsches Verhalten bei der Lichtsignalanlage
Anderes Fehlverhalten des Fussgängers
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Senioren
56
Innerorts
Seit 2003 nimmt die Anzahl Schwerverletzter und Getöteter auf Innerortsstrassen konstant ab, am stärks-
ten beidenPW-Insassen.InnerortsistesfürFussgängeramgefährlichsten:SiemachenrunddieHälfteder
Getöteten aus und weisen die höchste Letalität auf, insbesondere bei höheren Tempolimiten. Auffällig ist
auch dieEntwicklungderschwerenPersonenschädenbeiE-Bike-Lenkern.Seit2011hatsichdieAnzahlmehr
als verdoppelt.
Die Entwicklung des Unfallgeschehens auf Innerorts-
strassen verlief in der letzten Dekade je nach Verkehrsteil-
nehmer auffallend unterschiedlich 1 . So halbierten sich
beispielsweise die schweren Personenschäden bei PW-Insas-
sen, während bei Fussgängern kaum eine Veränderung fest-
zustellen ist. Augenfällig ist die sehr deutliche Zunahme der
schwer verletzten und getöteten E-Bike-Lenker. Seit diese
Kategorie im Unfallaufnahmeprotokoll separat erfasst wird
(2011), hat sich die Zahl der schweren Personenschäden bei
dieser Fahrzeugkategorie mehr als verdoppelt. Unklar ist, ob
diese Entwicklung lediglich auf die Zunahme der Verbreitung
von E-Bikes zurückzuführen ist.
Innerorts sind fast doppelt so viele Schwerverletzte zu ver-
zeichnen wie ausserorts, wogegen die Anzahl Getöteter
um 15 % niedriger ist als ausserorts. Dies widerspiegelt sich
in einer geringeren Letalität bei Innerortsunfällen im Ver-
gleich zu Ausserortsunfällen (87 zu 279) 2 . Eine Verkehrs-
teilnehmerkategorie sticht hingegen bei der Betrachtung
der Unfallschwere heraus: die Fussgänger. Mit 245 Getöte-
ten auf 10 000 Verunfallte erweisen sich Fussgängerunfälle
als rund 4-mal schwerer als etwa Motorradunfälle oder gar
5-mal schwerer als Personenwagenunfälle.
Rund 2 ∕3 der schwer verletzten oder getöteten Verkehrsteil-
nehmer innerorts sind Männer 3 . Überdies zeigt die
Altersverteilung nach Geschlecht deutliche Unterschiede.
Insbesondere fällt auf, dass sich bei den über 65-jährigen
Männernnur17%derschwerenPersonenschädenfinden,
wogegen es bei den Frauen 30 % sind. Zudem unterschei-
det sich diese Altersklasse auch hinsichtlich Verkehrsteil-
nahme deutlich. So verunfallt bei den über 65-jährigen
Männern rund 1∕3 als Fussgänger schwer, bei den Frauen
sind es über 60 %. Hingegen dominieren bei den Männern
im erwerbstätigen Alter die schweren Motorradunfälle
(41 %). Bei den Frauen beträgt der entsprechende Anteil
19 %.
Die Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter
und Unfalltyp zeigt, dass auch auf Innerortsstrassen
Schleuder-/Selbstunfälle eine hohe Relevanz aufweisen 4 :
Fast 1∕3 aller schweren Personenschäden oder 31 Getötete
und 797 Schwerverletzte sind auf diesen Unfalltyp zurück-
zuführen – angesichts des tiefen Geschwindigkeitsniveaus
innerorts eher unerwartet. Mit je einem Anteil von rund 1∕4 sindAbbiege-/Querungs-sowieFussgängerunfälleeben-
fallsbedeutsam.LetzteresindbeiJugendlichenbis17 Jahre
undbeiSeniorenüber65 Jahredominantundverursachen
bei diesen Altersklassen fast die Hälfte aller schweren Per-
sonenschäden.
Die Auswertung nach Hauptursachen für schwere Inner-
ortsunfälle zeigt je nach Unfallfolgen ein unterschiedliches
Bild 5 . Dies betrifft insbesondere die beiden Hauptur-
sachen «Vortrittsmissachtung» und «Zustand des Ver-
kehrsteilnehmers». Der Einfluss von Substanzen oder
gesundheitliche Probleme sind bei den Getöteten wesent-
lichhäufigerimSpielalsbeidenSchwerverletzten,woge-
gen Vortrittsmissachtung bei den Schwerverletzten über-
vertreten ist.
BekanntlichbeeinflusstdieGeschwindigkeitmassgebend
die Unfallfolgen. Das ist innerorts von grosser Relevanz, ist
doch auf diesen Strassen vermehrt mit verletzlichen Ver-
kehrsteilnehmern zu rechnen. Die bei einem Unfall gefah-
rene Geschwindigkeit ist aus den Unfallaufnahmeprotokol-
lennichtersichtlich.ImmerhinkannderEinflussanhandder
Letalität bei verschiedenen signalisierten Höchstgeschwin-
digkeiten abgeschätzt werden: Fussgänger weisen bei
Tempolimiten von über 50 km/h die höchste Letalität auf.
Diese beträgt im Vergleich zu PW-Insassen, die bei signali-
sierten 50 km/h verunfallen, das 14-Fache 6 .
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Innerorts
57 57_2014_SINUS_UD.IO_Innerorts.docx FO/Hay/15.09.2014
5 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Innerortsunfällen nach Personenschaden, Ø 2011–2013
35%
11%13%
7%
6%
6%
22%
Schwerverletzte
Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Zustand des Lenkers/Fussgängers
Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung
Spurhalten/Überholen
Andere
25%
10%
19%8%
4%
5%
29%
Getötete
1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Innerorts-strassen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen Motorrad MofaE-Bike Fahrrad FussgängerAndere
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen 367 17 47
Motorrad 681 18 65
Mofa 68 3 76
E-Bike 103 3 172
Fahrrad 597 10 75
Fussgänger 679 57 245
Andere 53 5 89Total 2 548 113 87
3 Schwere Personenschäden bei Innerortsunfällen nach Alter, Geschlecht und Verkehrsteilnahme, 2013
14 37 62 59 398
2053 46 4644
92
205 196
35
1327
46 383
58
36
147 193
106
2019
53 98
54
9125
6159
96
57 28
54
821832
11
16
7
1 1
3
611
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Männlich Weiblich
Personenwagen Motorrad Leichte Zweiräder Fussgänger Andere
4 Verteilung der schweren Personenschäden bei Innerortsunfällen nach Alter und Unfalltyp, 2013
45
17 16 18
45
19
37 37 33
25
2
5 4 4
21
2 3 4
35
8 9 8
4
27 30 29 2916
1 2 2 4 5
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Fussgängerunfall Schleuder-/Selbstunfall
Frontalkollision Überholunfall, Fahrstreifenwechsel
Auffahrunfall Abbiege-/Querungsunfall
Andere (z. B. Tierunfall)
6 Letalität auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme und signalisierter Höchstgeschwindigkeit, Ø 2003–2013
43 38
146
100
44
160
106
45 55 64
175
78
243
7964
193167
400
94
631
171
0
100
200
300
400
500
600
700
Personen-wagen
Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fuss-gänger
Andere
Unter 50 km/h 50 km/h Über 50 km/h
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Innerorts
58
Ausserorts
Seit 2003 nimmt die Anzahl Schwerverletzter und Getöteter auf Ausserortsstrassen permanent ab, am
stärksten bei PW-Insassen. Auf Ausserortsstrassen ereignen sich jedoch die schwersten Unfälle. Davon
betroffen sind insbesondere PW-Insassen und Motorradfahrer. Fussgänger weisen die höchste Letalität
auf. JungeErwachseneverunfallenoftbeiSchleuder-/Selbstunfällenschwer.KollisionenmitBäumen
ereignen sichbesondershäufigundhabenbesondersschwereFolgen.
Die Entwicklung des Unfallgeschehens auf Ausserorts-
strassen war in der letzten Dekade konstant rückläu-
fig 1 . In dieser Periode ging die Anzahl Schwerverletzter
und Getöteter im Vergleich zu 2003 um 42 % zurück. Der
grösste Rückgang ist dabei bei den PW-Insassen festzustel-
len, und zwar sowohl relativ (–53 %) als auch absolut
(–704). Bedeutend geringere Rückgänge sind bei den
Fahrrädern und den Motorrädern zu verzeichnen. Trotz
boomender Verkaufszahlen hat sich hingegen bei E-Bike-
Lenkern von 2011 bis 2013 die Anzahl schwerer Personen-
schäden auf Ausserortsstrassen halbiert. Unklar ist, ob
diese überraschende Entwicklung auf eine Reduktion der
gefahrenen Strecken oder auf die – statistisch gesehen –
kleinen Zahlen zurückzuführen ist.
PW-Insassen erleiden indes mit rund der Hälfte aller Getö-
teten und 41 % aller Schwerverletzten nach wie vor die
meisten schweren Personenschäden 2 . Hingegen weisen
sie die niedrigste Letalität bei Ausserortsunfällen auf.
Doch Ausserortsunfälle sind generell schwer. Die Sterbe-
wahrscheinlichkeit bei einem Unfall beträgt im Vergleich zu
Autobahnen und Innerortsstrassen ein Mehrfaches. Eine
sehr hohe Letalität zeigt sich erwartungsgemäss bei ver-
unfallten Fussgängern: Sie beträgt das 4,5-Fache im Ver-
gleich zu PW-Insassen. Eine hohe Letalität ist auch bei
Motorradunfällen festzustellen, wobei sie mit zunehmen-
dem Alter steigt: Über 65-jährige Motorradfahrer weisen
eine 1,7-fache Letalität im Vergleich zu den 25- bis 44-Jäh-
rigen auf.
Bemerkenswert ist die Aufschlüsselung der schweren Per-
sonenschäden nach Geschlecht, Alter und Verkehrs-
teilnahme 3 . Besonders augenfällig ist, dass ab dem
25. AltersjahrFrauenvorwiegendalsPW-Insassenschwer
verunfallen, Männer hingegen als Motorradfahrer. Auffäl-
lig ist zudem, dass bei den über 65-Jährigen immer noch
über 1∕4 der Männer, jedoch kaum Frauen als Motorradfah-
rer schwer verunglücken.
Die Verteilung der schweren Personenschäden auf Ausser-
ortsstrassen nach Alter und Unfalltyp zeigt deutlich die
Relevanz der Schleuder-/Selbstunfälle: Rund die Hälfte aller
Schwerverletzten und Getöteten sind auf diesen Unfalltyp
zurückzuführen 4 . Bei jungen Erwachsenen steigt die-
ser Anteilgarauf 2∕3. Mit zunehmendem Alter zeigt sich
hin gegen ein wachsender Anteil an Abbiege-/Querungs-
unfällen, also Unfällen im Zusammenhang mit komplexe-
ren Fahrmanövern.
Die Frage nach den Hauptursachen für schwere Ausser-
ortsunfälle erfordert eine Differenzierung zwischen Schwer-
verletzten und Getöteten 5 . Dabei fällt bei den Getöteten
ein deutlich höherer Anteil an Fehlverhalten beim Spurhal-
ten und Überholen auf als bei den Schwerverletzten. Bei
den Schwerverletzten ist hingegen der Anteil der Vortritts-
missachtungen sowie der Fahrzeug-Fehlbedienungen
gegenüber den Getöteten erhöht.
Kollisionen mit Objekten auf oder neben der Fahrbahn sind
folgenschwer. Die Betrachtung der Unfallschwere sowie
derUnfallhäufigkeit nachKollisionsobjekten ermöglicht
eine Abschätzung der Unfallrelevanz. Dabei erweisen sich
Bäume als besonders kritisch 6 : Mit knapp 600 Getöteten
pro 10 000 Personenschäden ist die Letalität bei Kollisionen
mit Bäumen sehr hoch. Darüber hinaus sind Bäume das
zweithäufigste Kollisionsobjekt bei schweren Kollisionen
mitObjektenausserorts.AmhäufigstenverunfallenVer-
kehrsteilnehmer bei Kollisionen mit Zäunen, Geländern
oder Mauern.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Ausserorts
59 59_2014_SINUS_UD.AO_Ausserorts.docx FO/Hay/15.09.2014
5 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Ausserortsunfällen nach Personenschaden, Ø 2011–2013
19%
9%
17%26%
6%
11%
12%
Schwerverletzte
Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Zustand des Lenkers/Fussgängers
Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung
Spurhalten/Überholen
Andere
11%
8%
21%
22%
2%
15%
21%
Getötete
6 Schwere Personenschäden und Letalität bei Kollisionen auf Ausserortsstrassen nach Kollisionsobjekt, Ø 2003–2013
135
121
154
99 102 106
85
0
100
200
300
400
500
600
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Baum FallendeBöschung
Zaun/Geländer/
Mauer
Leit-schranke
Andere Schild/Mast/
Pfosten
SteigendeBöschung
Schwere Personenschäden Letalität
1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Ausserorts-strassen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen Motorrad MofaE-Bike Fahrrad FussgängerAndere
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) auf Ausserortsstrassen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen 556 68 221
Motorrad 463 34 365
Mofa 29 5 266
E-Bike 11 1 ...
Fahrrad 192 7 284
Fussgänger 39 11 978
Andere 56 7 397Total 1 346 133 279
3 Schwere Personenschäden bei Ausserortsunfällen nach Alter, Geschlecht und Verkehrsteilnahme, 2013
10
80108 97
71
1546
73 61 6333
47
149 168
38
8
9
2122
225
8
34
76
34
16
4
19 23
62
8
5
10
4
1
2
5 6
73
11
15
17
8
4
3 1
1
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Männlich Weiblich
Personenwagen Motorrad Leichte Zweiräder Fussgänger Andere
4 Verteilung der schweren Personenschäden bei Ausserorts- unfällen nach Alter und Unfalltyp, 2013
3 4 2 3 4
40
5953
4245
13
11
9
1212
8
5
9
865
57
9 6
26
14 17 23 24
5 3 3 2 2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Fussgängerunfall Schleuder-/SelbstunfallFrontalkollision Überholunfall, FahrstreifenwechselAuffahrunfall Abbiege-/QuerungsunfallAndere (z. B. Tierunfall)
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Ausserorts
60
Autobahn
Im Jahr 2013 war bei den schwer verletzten und getöteten Verkehrsteilnehmern auf Autobahnen ein Tiefststand
zuverzeichnen.AmhäufigstenvonschwerenAutobahnunfällensindnachwievorPW-Insassenbetroffen,am
schwerstenMotorradfahrer.BeiUnfällenmitGetötetenisthäufigeinmangelhafterZustanddesLenkersimSpiel.
LeitschrankensinddiehäufigstenKollisionsobjekte,KollisionenmitBäumensindamfolgenschwersten.
Im Jahr 2013 wurden auf Schweizer Autobahnen 235 Ver-
kehrsteilnehmer schwer und 23 tödlich verletzt 2 . Nach-
dem diese Werte im Jahr 2012 aufgrund des schweren Car-
Unfalls von Siders sehr hoch waren, ist 2013 ein Tiefststand
bei den Schwerverletzten zu verzeichnen. Weniger Getötete
wurden lediglich 2011 registriert (22). Damit halbierte sich
nahezu die Summe der Getöteten und Schwerverletzten in
der letzten Dekade 1 .
Je nach Verkehrsteilnahme variiert die Letalität erheblich.
So beträgt die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall auf der
Autobahn getötet zu werden, für Motorradlenker beinahe
das 4-Fache im Vergleich zu den PW-Insassen. Die Interpre-
tation der Letalität bei Sachentransportfahrzeugen/Bussen
ist nur bedingt aussagekräftig, denn der Wert ist aufgrund
des tragischen Ereignisses im Wallis nach oben verzerrt.
Die weitaus meisten schweren Personenschäden erleiden
PW-Insassen (75 %) 3 . Allerdings ist dieser Anteil stark
geschlechtsabhängig. So sind 93 % aller schwer verunfall-
ten Frauen PW-Insassen, wogegen es bei den Männern
lediglich 65 % sind. Fast 1∕4 der schwer verunfallten Männer
sind Motorradfahrer (Frauen 5 %). Auffällig ist in diesem
Zusammenhang zudem, dass bei den über 65-Jährigen
immer noch über 20 % der Männer, jedoch keine Frauen
als Motorradfahrer schwer verunglücken.
Die Aufschlüsselung der schweren Personenschäden auf
Autobahnen nach Alter und Unfalltyp ist inhaltlich nur für
dieAltersklassenüber17 Jahresinnvoll,dennerfreulicher-
weise verunfallten 2013 lediglich 7 Minderjährige auf Auto-
bahnen schwer. Die Auswertung zeigt, dass der Anteil an
Schleuder-/Selbstunfällen über alle Altersklassen dominant
undetwagleichgrossist.Hingegenfindetmitzunehmen-
dem Alter eine Verlagerung von Auffahrunfällen hin zu
Überholunfällen/Fahrstreifenwechsel statt. Bei Senioren ab
65 machen die – zwar seltenen – Frontalkollisionen (Geis-
terfahrer) mit 6 % einen deutlich höheren Anteil aus als bei
den jüngeren Altersklassen 4 .
Welches sind die Hauptursachen für schwere Unfälle auf
Autobahnen? Zur Beantwortung dieser Frage ist es ange-
zeigt, zwischen Schwerverletzten und Getöteten zu diffe-
renzieren 5 . Dabei fallen insbesondere bei 2 Hauptur-
sachen deutliche Unterschiede auf. So ist der Anteil der
Schwerverletzten, der auf Unaufmerksamkeit und Ablen-
kung zurückzuführen ist, rund doppelt so hoch wie bei den
Getöteten. Bei Unfällen mit Getöteten hat hingegen der
Zustand des Lenkers (Alkohol, Medikamente, Drogen,
Übermüdung oder sonstige Einschränkungen) häufiger
einenEinflussalsbeiUnfällenmitSchwerverletzten.Auch
bei dieser Auswertung muss darauf hingewiesen werden,
dass der grosse Anteil «andere Ursachen» bei den Getöte-
ten im Zusammenhang mit dem schweren Car-Unfall von
Siders steht.
Kollisionen mit Objekten auf oder neben der Fahrbahn
sind in der Regel folgenschwer. Die Unfallrelevanz verschie-
dener Anprallobjekte ergibt je nach Betrachtungsweise ein
unterschiedliches Bild 6 : Häufigkeit und Unfallschwere
(Letalität) divergieren in dieser Hinsicht stark. So sind die
meisten schweren Personenschäden (45 %) bei Kollisionen
mit einer Leitschranke zu verzeichnen, jedoch ist bei diesen
Unfällen die Letalität am niedrigsten. Hingegen sind schwe-
re Kollisionen mit einem Baum verhältnismässig selten
(5 %). Dafür ist die Letalität markant erhöht und beträgt
das 3-Fache im Vergleich zu Kollisionen mit Leitschranken.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Autobahn
61 61_2014_SINUS_UD.AB_Autobahn.docx FO/Hay/15.09.2014
5 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Autobahnunfällen nach Personenschaden, Ø 2011–2013
21%
23%
19%
4%
9%
24%
Schwerverletzte
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Zustand des Lenkers/Fussgängers
Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung
Spurhalten/Überholen
Andere
9%
29%
11%5%7%
39%
Getötete
6 Schwere Personenschäden und Letalität bei Kollisionen auf Autobahnen nach Kollisionsobjekt, Ø 2003–2013
128
21 22
51
27
116
0
100
200
300
400
500
600
0
20
40
60
80
100
120
Baum FallendeBöschung
Schild/Mast/
Pfosten
Andere Zaun/Geländer/
Mauer
SteigendeBöschung
Leit-schranke
Schwere Personenschäden Letalität
1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
PersonenwagenSachentransportfahrzeug/BusMotorradAndere (z. B. Fussgänger, Radfahrer)
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen 179 18 99
Sachentransport-fahrzeug/Bus
11 1 277
Motorrad 37 3 382
Andere (z. B. Fussgänger, Radfahrer)
8 1 1 156
Total 235 23 133
3 Schwere Personenschäden bei Autobahnunfällen nach Alter, Geschlecht und Verkehrsteilnahme, 2013
1
19
34 31
126
18
39
26
11
1
2 6
1
1
1
5
1610
4
3
22
2
2
2
1
0
10
20
30
40
50
60
0-17 18-24 25-44 45-64 65+ 0-17 18-24 25-44 45-64 65+
Männlich WeiblichPersonenwagenSachentransportfahrzeug/BusMotorradAndere (z. B. Fussgänger, Radfahrer)
4 Verteilung der schweren Personenschäden bei Autobahnunfällen nach Alter und Unfalltyp, 2013
48 48 47 48
3 164
7 1513
4140 32 29
7 2 4 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18–24 25–44 45–64 65+
Schleuder-/ Selbstunfall Frontalkollision
Überholunfall, Fahrstreifenwechsel Auffahrunfall
Andere (z. B. Tierunfall, Fussgängerunfall)
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Autobahn
62
Schleuder-/Selbstunfälle
DieAnzahlschwererSchleuder-/Selbstunfällehatindenletzten10 Jahrenum1∕3 abgenommen. Der Rückgang
betrifft vor allem die PW-Insassen. Dennoch entfallen auf diese nach wie vor die meisten Todesopfer durch
Selbstunfälle.UnangepassteGeschwindigkeitistdiehäufigsteHauptursachefürSchleuder-/Selbstunfälle,
insbesondere bei PW-und Motorradlenkern. Bei E-Bike- und Radfahrern spielt auch Unaufmerksamkeit eine
wichtige Rolle. Kollisionen von Motorrädern mit Bäumen weisen die mit Abstand höchste Letalität auf.
Um einen Schleuder-/Selbstunfall – nachfolgend auch als
Selbstunfall bezeichnet – handelt es sich, wenn ein Fahrzeug
ins Schleudern gerät, der Fahrer einer drohenden Kollision
ausweicht oder durch Selbstverschulden vom Fahrkurs
abkommt. Im Anschluss kann es zu einer Kollision mit Hin-
dernissen auf oder abseits der Fahrbahn oder mit anderen
Verkehrsteilnehmern kommen.
Die Anzahl der durch Selbstunfälle schwer und tödlich ver-
letzten Verkehrsteilnehmer nahm von 2003 bis 2013 um
34 % ab 1 . Die Analyse der verschiedenen Verkehrsteil-
nehmergruppen macht deutlich, dass dieser Rückgang
primär auf die Unfallentwicklung bei den PW-Insassen
zurückzuführen ist (–56 %). Eine deutlich geringere Abnah-
me gab es bei den Motorradfahrern (–20 %). Die Anzahl
schwerer Selbstunfälle von Radfahrern nahm sogar zu
(+19 %).
Bei den Personen, die infolge von Selbstunfällen schwer ver-
letzt wurden, handelt es sich zu je rund 1∕3 um PW-Insassen
und Motorradfahrer und zu rund 1∕5 um Radfahrer 2 . Die
Getöteten sind vor allem PW-Insassen (54 %) und Motor-
radfahrer (27 %). Ihre Wahrscheinlichkeit, als Opfer eines
Schleuder-/Selbstunfalls zu sterben, ist aber viel geringer als
jene von Fussgängern. Letztere weisen als Opfer von schleu-
dernden Fahrzeugen mit Abstand die höchste Letalität auf
(439 Getötete pro 10 000 Personenschäden). Die geringste
Sterbewahrscheinlichkeit haben Rad- und Mofafahrer. Ins-
besondere die Letalität von Radfahrern dürfte sogar noch
einiges geringer sein, weil davon auszugehen ist, dass ihre
Unfallzahlen – vor allem Unfälle mit Leichtverletzten – in der
amtlichen Statistik deutlich unterschätzt werden (Dunkel-ziffer).
Häufigkeit und Letalität von Selbstunfällen variieren
beträchtlich je nach Unfalltyp 3 . Am relevantesten sind
Schleuder-/Selbstunfälle mit anschliessender Kollision mit
festen Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn. Sie sind
zum einen Ursache für die meisten schweren Personen-
schäden und weisen gleichzeitig die höchste Letalität auf.
Mit welcher Wahrscheinlichkeit dieser Unfalltyp tödlich
endet, hängt stark vom Fahrzeug und vom Kollisionsobjekt
ab 4 . Motorradfahrer haben generell ein höheres Sterbe-
risiko als PW-Insassen. Vor allem, wenn sie bei einem
Schleuder-/Selbstunfall mit einem Baum kollidieren, endet
dies oft tödlich (1203 von 10 000 Personenschäden).
Die Analyse der Hauptursachen, die seit 2011 jedem Unfall-
ereignis zugeschrieben werden, zeigt, dass nicht angepasste
oder überhöhte Geschwindigkeit und Alkohol bei Selbst-
unfällen die meisten Schwerverletzten und Getöteten verur-
sachen 5 . Auffallend ist auch der grosse Anteil anderer/
unbekannter Ursachen. Darunter fallen Übermüdung/Ein-
schlafen (knapp 4 %), Schwächezustand (2 %) und eine Viel-
zahl von anderen, seltener vorkommenden Ursachen. Etwa
3 % der Ursachen sind unbekannt.
Die Auswertung der Ursachen, die den hauptverursachen-
den Lenkern von schweren Schleuder-/Selbstunfällen zuge-
schrieben werden, zeigt die unterschiedliche Relevanz je
nach Verkehrsteilnehmergruppe 6 . Von allen schweren
Selbstunfällen, die von PW-Lenkern verursacht wurden,
waren 32 % auf Geschwindigkeit und 23 % auf Alkohol
zurückzuführen. Fahrzeugbedienung (5 %) und Unauf-
merksamkeit (8 %) spielen dagegen eine untergeordnete
Rolle. Bei allen von Motorradfahrern verursachten Selbst-
unfällen sind Fahrzeugbedienung (15 %) und Unaufmerk-
samkeit (16 %) hingegen wesentlich bedeutsamer. E-Bike-
Fahrern werden Unaufmerksamkeit und Geschwindigkeit
gleichhäufigalsUnfallursachezugeschrieben.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Schleuder-/Selbstunfälle
6363_2014_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle.docx FO/Hay/15.09.2014
5 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/Selbst-unfällen nach Personenschaden, Ø 2011–2013
13%
29%
11%2%
18%
27%
Schwerverletzte
Unaufmerksamkeit und AblenkungGeschwindigkeitFahrzeugbedienungMissachten des Vortrittsrechts oder der LichtsignaleAlkoholAndere/unbekannt
6%
26%
4%
20%
44%
Getötete
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Schleuder-/ Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen Motorrad Mofa
E-Bike Fahrrad Fussgänger
Andere
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen 521 60 235
Motorrad 499 30 249
Mofa 26 4 141
E-Bike 57 3 ...
Fahrrad 344 4 127
Fussgänger 26 5 439
Andere 72 5 395Total 1 545 111 234
3 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Unfalltyp
540
148
638
193137
0
50
100
150
200
250
300
0
100
200
300
400
500
600
700
Ohne Kollision Kollision mitHindernis auf
derFahrbahn
Kollision mitHindernisausser-halb derFahrbahn
Kollision mitanderemVerkehrs-teilnehmer
AndererSchleuder-/Selbstunfall
Schwere Personenschäden Letalität
4 Letalität bei Kollisionen mit Hindernissen ausserhalb der Fahr-bahn nach Kollisionsobjekt und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
258 254
457
147
360
238 218
467
688
1203
610
381
282
401
0
200
400
600
800
1000
1200
1400Za
un/M
auer
/G
elän
der
Schi
ld/P
fost
en/
Mas
t Baum
Leits
chra
nke
Bösc
hung
Ande
re O
bjek
te
Inse
l/Ins
elpf
oste
n
Personenwagen Motorrad
6 Verteilung der hauptverursachenden Lenker von schweren Schleuder-/Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme und Ursachen, Ø 2011–2013
816
821 19
11
32
33
18
2115
24
5
15
7
15
15 125
0
0
1
1 3
23
17
28
1116
9
2818
3931 34
41
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personen-wagen
Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Andere
Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale
Alkohol Andere/unbekannt
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Schleuder-/Selbstunfälle
64
Kollisionen
FussgängersindbeiKollisionenamhäufigstenvonschwerenundtödlichenVerletzungenbetroffen;dasAus-
massistähnlichhochwievor10 Jahren.AmhäufigstensindAbbiegeunfälle,dieschwerstenFolgenhaben
aberFrontalkollisionenundFussgängerunfälle.VortrittsmissachtungistbeiallenFahrzeuglenkerndiehäufigste
HauptursachefürschwereKollisionen.PW-LenkersinddiehäufigstenKollisionsgegner.
Seit 2003 nahm die Anzahl schwer und tödlich verletzter
Verkehrsteilnehmer durch Kollisionen um 29 % ab 1 . Im
VergleichmitdemVorjahrsetztesichderrückläufigeTrend
im Jahr 2013 vor allem bei den Motorradfahrern (–8 %)
fort. Bei den PW-Insassen (+9 %) und den Fussgängern
(+7 %) war hingegen eine Zunahme zu verzeichnen. Fuss-
gängerwiesenüberdie JahrenurgeringfügigeReduktio-
nenaufundbefinden sichnachdemAnstieg2013nun
wiederaufeinemähnlichenNiveauwievor10 Jahren.Im
Jahr 2013 waren sie von allen Verkehrsteilnehmern am
häufigstenvonschwerenKollisionenbetroffen. Jeknapp
30 % der Schwerverletzten infolge von Kollisionen waren
Fussgänger und Motorradfahrer, etwa 1∕4 PW-Insassen
sowie 1∕6 Radfahrer 2 . Bei den Getöteten machten Fuss-
gänger mit 43 % den deutlich grössten Anteil aus. Sie wei-
sen denn auch mit Abstand die höchste Letalität auf. Diese
variiert je nach Verkehrsteilnahme beträchtlich. Die Wahr-
scheinlichkeit, dass Fussgänger als Opfer von Kollisionen
sterben, liegt bei 291 Getöteten pro 10 000 Personenschä-
den,jenederMotorradfahreran2. Stellebei129.Dietiefs-
te Letalität mit 55 weisen PW-Insassen auf. Der Vergleich
der Letalität liefert Hinweise über die Vulnerabilität der
ungeschützten Verkehrsteilnehmer sowie über die positi-
ven Auswirkungen der aktiven und passiven Fahrzeug-
sicherheitstechnologien.
Kollisionen umfassen eine ganze Reihe von verschiedenen
Unfalltypen. Eine Analyse dieser Unfalltypengruppen
zeigt,dassHäufigkeitundLetalitätoftstarkvoneinander
abweichen 3 . Abbiegeunfälle verursachen beispielsweise
die meisten schweren Personenschäden, weisen gleichzei-
tig aber eine sehr tiefe Letalität auf. Frontalkollisionen hin-
gegenendenhäufigertödlich,verursachenaberweniger
schwere Personenschäden. Besonders auffällig sind die
Fussgängerunfälle mit einer hohen Anzahl schwerer Perso-
nenschäden und einer hohen Letalität.
Welche Verkehrsteilnehmer sind in Zweierkollisionen mit
schwer oder tödlich Verletzten verwickelt? Die Analyse der
Kollisionsgegner zeigt, dass Personenwagen mit allen
Verkehrsteilnehmergruppenkollidieren,amhäufigstenmit
Motorrädern und Fussgängern 4 . Die Auswertung der
Kollisionsgegner aus Sicht der anderen Verkehrsteilnehmer
ergibt ein anderes Bild: Für Fussgänger, Rad- und Motor-
radfahrersindPersonenwagendieweitaushäufigstenKol-
lisionsgegner.
Die Analyse nach ausgewählten Hauptursachen, die seit
2011 jedem Unfallereignis zugeschrieben werden, zeigt,
dass fast die Hälfte aller Schwerverletzten bzw. 1∕4 aller
Getöteten auf Missachtung des Vortrittsrechts oder der
Lichtsignale zurückzuführen sind 5 . An 2. Stelle folgt
Unaufmerksamkeit und Ablenkung. In die Kategorie
«Andere» fällt eine grosse Anzahl an anderen Hauptursa-
chen wie zum Beispiel zu nahes Aufschliessen (5 %) oder
Übermüdung/Einschlafen (1 %), die sich auf gut 1∕3 aller
Schwerverletzten und knapp die Hälfte aller Getöteten ver-
teilen.
Die Auswertung der Ursachen, die den hauptverursa-
chenden Lenkern von schweren Kollisionen zugeschrie-
ben werden, bestätigt die Relevanz von Missachtungen des
Vortrittsrechts oder der Lichtsignale 6 . Von allen schwe-
ren Kollisionen, die von PW-Lenkern verursacht wurden,
sind 55 % darauf zurückzuführen. Unaufmerksamkeit
(10 %), Geschwindigkeit (5 %) und Alkohol (4 %) wurden
deutlich seltener als Ursache vermerkt. Auch bei den
Radfahrern, E-Bike-Fahrern und Mofafahrern waren Miss-
achtungen des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale die
häufigsteUrsachefürdieKollision.Beidenhauptverursa-
chenden Motorradfahrern sind Missachtungen des Vor-
tritts rechtsoderder Lichtsignalewenigerhäufig (19%).
Die Ursache Geschwindigkeit (12 %) wird ihnen hingegen
öfters zugeschrieben als anderen Verkehrsteilnehmern.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Kollisionen
6565_2014_SINUS_UD.KO_Kollisionen.docx FO/Hay/15.09.2014
5 Verteilung der Hauptursachen bei schweren Kollisionen nach Personenschaden, Ø 2011–2013
10%
6%1%
43%4%
36%
Schwerverletzte
Unaufmerksamkeit und AblenkungGeschwindigkeitFahrzeugbedienungMissachten des Vortrittsrechts oder der LichtsignaleAlkoholAndere/unbekannt
11% 8%2%
27%
6%46%
Getötete
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kollisions- unfällen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
0
200
400
600
800
1000
1200
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen Motorrad Mofa
E-Bike Fahrrad Fussgänger
Andere
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Kollisionsunfällen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen 560 38 55
Motorrad 657 24 129
Mofa 70 4 99
E-Bike 48 1 ...
Fahrrad 409 13 97
Fussgänger 690 63 291
Andere 35 4 89Total 2 469 147 106
3 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Kollisionsunfällen nach Unfalltyp
753
267216
382
807
191
0
50
100
150
200
250
300
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Fussgänger-unfall
Frontal-kollision
Überholunfall,Fahrstreifen-
wechsel
Auffahr-unfall
Abbiege-/Einbiegunfall
Querungs-unfall
Schwere Personenschäden Letalität
4 Kollisionsgegner bei schweren Zweierkollisionen nach Verkehrs-teilnahme, Ø 2003–2013
373
637
337
492
637
27 2341
337
2341 41
492
41 41
205
9173
107
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere
6 Verteilung der hauptverursachenden Lenker von schweren Kolli-sionen nach Verkehrsteilnahme und Ursachen, Ø 2011–2013
10 136 2 7
145
12
3 4
41
1
4 3
3
55
1954
47
39
43
4
4
3
24
1
24
52
30
4944
35
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Personen-wagen
Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Andere
Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale
Alkohol Andere/unbekannt
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Kollisionen
66
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Im Jahr 2013 wurden bei Unfällen aufgrund von Unaufmerksamkeit und Ablenkung rund 1100 Verkehrs-
teilnehmer schwer verletzt oder getötet. Jeder 4. schwere Unfall war darauf zurückzuführen. Beim grössten
Teil der schweren Unfälle mit dieser Hauptursache konnte die Polizei 2013 die genaue Ablenkungsquelle
nicht identifizieren.Lediglichzuje3%protokolliertediePolizei«BedienungvonelektronischenGeräten»
und «AblenkungdurchMitfahrer/-in»alsHauptursache»sowiezu2%«AblenkungdurchBedienung
des Telefons».
Unaufmerksamkeit und Ablenkung waren 2013 für unge-
fähr 1100 Schwerverletzte und Getötete auf Schweizer
Strassen verantwortlich 1 . Am stärksten davon betroffen
waren Motorradfahrer (31 %) und PW-Insassen (27 %).
Die Anzahl der schweren Unaufmerksamkeits- und Ablen-
kungsunfällehatindenletzten10 Jahrenum37%abge-
nommen, also etwas stärker als die Gesamtzahl aller
schweren Personenschäden in der gleichen Zeit (–31 %).
Der Rückgang war jedoch deutlich ausgeprägter bei den
PW-Insassen (–54 %) und den Motorradfahrern (–39 %) als
bei den Radfahrern (–11 %) und den Fussgängern (–4 %).
Seit 2011 bietet das neue Unfallaufnahmeprotokoll die
Möglichkeit, Ablenkungsquellen präziser anzugeben. Die
sehr geringe Erfassung spezifischer Ablenkungsquellen
und -ursachen lässt vermuten, dass deren Feststellung für
die Polizisten am Unfallort nach wie vor schwierig ist. Am
häufigstenstelltensie«mangelndeFahrpraxis»(11%)fest,
gefolgt von «Ablenkung durch Bedienung von elektroni-
schen Geräten (Navigationssystem, Funk, Fernseher, Radio/
TB/CD)» (3 %), «Ablenkung durch Mitfahrer/-in» (3 %) und
«Ablenkung durch Bedienung des Telefons» (2 %) 5 . Wie
erwartet, ist die fehlende Fahrpraxis als Ursache für schwe-
reUnfällebeijungenVerkehrsteilnehmerndeutlichhäufi-
ger (28 %). Ablenkung durch Bedienung des Telefons wird
ebenfallsamhäufigstendenjüngerenVerkehrsteilnehmern
angelastet.
Verglichen mit anderen Unfallursachen haben Unfälle infol-
ge Unaufmerksamkeit und Ablenkung in der Regel weniger
schwerwiegende Konsequenzen. Die Letalität (Anzahl
Todesopfer auf 10 000 Personenschäden) beträgt 111, wäh-
rend sie im Durchschnitt aller Ursachen bei 146 liegt 2 .
2013 starben aufgrund von Unaufmerksamkeit und Ablen-
kung mehr Fussgänger (21) als PW-Insassen (14). Die Leta-
lität für Fussgänger ist nahezu 6-mal höher als für PW-
Insassen.
Unaufmerksamkeit und Ablenkung sind für jeden 4. schwe-
ren Personenschaden verantwortlich 3 . Unfälle mit dieser
Ursache ereignen sich leicht häufiger tagsüber als in der
Nacht. Auch sind sie deutlich häufiger auf Autobahnen
(33 %) als auf Innerortsstrassen (26 %) oder ausserorts (24 %).
Es bestehen markante regionale Unterschiede: In der Roman-
die führtdiePolizei schwereUnfälledeutlichhäufigerauf
Unaufmerksamkeit und Ablenkung zurück (34 %) als in der
Deutschschweiz (23 %) und im Tessin (11 %).
Der Anteil unaufmerksamer oder abgelenkter Fahrzeuglen-
ker bei schweren Unfällen ist bei beiden Geschlechtern
gleich hoch (je 15 %) 4 . Bei den 18- bis 24-Jährigen ist er
mit 24 % deutlich höher. Unaufmerksamkeit und Ablen-
kung werden Lenkern – insbesondere von motorisierten
Fahrzeugen–häufigerangelastetalsFussgängern.
Zwischen 2011 und 2013 ist der Anteil der Fussgänger bei
den Verkehrsteilnehmern mit schweren Personenschäden
in Unfällen mit Hauptursache «Unaufmerksamkeit und
Ablenkung» deutlich höher als bei den Hauptverursachern
solcher Unfälle. Motorradfahrer sind bei den schwer ver-
letzten und getöteten Personen über- und bei den Haupt-
verursachern untervertreten 6 .
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Unaufmerksamkeit und Ablenkung
6767_2014_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit.docx FO/Luv/16.09.2014
6 Verteilung der Hauptverursacher bei schweren Unfällen und der schweren Personenschäden mit Hauptursache Unaufmerksam-keit und Ablenkung nach Verkehrsteilnahme, Ø 2011–2013
43%
26%
18%
1%12%
Hauptverursacher
Personenwagen Motorrad
Fahrrad Fussgänger
Andere
30%
30%
19%
14%
7%
Schwere Personenschäden
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 293 14 61
Motorrad 339 9 154
Fahrrad 181 4 130
Fussgänger 190 21 327
Andere 74 8 139
Total 1 077 56 111
3 Anteil der durch Unaufmerksamkeit und Ablenkung verursachten schweren Personenschäden nach ausgewählten Merkmalen, 2013
26
19
23
27
27
26
24
33
23
34
11
26
26
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
Total
Nachtstunden am WochenendeNachtstunden werktags
Tagesstunden am WochenendeTagesstunden werktags
InnerortsAusserortsAutobahn
DeutschschweizRomandie
Tessin
Schleuder-/SelbstunfallKollision
4 Anteil unaufmerksamer und abgelenkter Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merk-malen, 2013
15
15
15
15
24
14
14
12
18
18
15
2
15
0% 5% 10% 15% 20% 25%
Total
MännlichWeiblich
0–1718–2425–4445–64
65+
PersonenwagenMotorrad
FahrradFussgänger
Andere
5 Verteilung der Hauptverursacher von schweren Unaufmerksam-keits- und Ablenkungsunfällen nach Alter und Ursache , Ø 2011–2013
51
6470
77
64
288
3 11
4
4 2 3
2
3 3 1 3
4
3 12
1118 21 21 17
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–24 25–44 45–64 65+ Total
MomentaneUnaufmerksamkeit
Mangelnde Fahrpraxis Ablenkung durch Bedienungvon elektronischen Geräten
Ablenkung durch Mitfahrer/in Ablenkung durchBedienung des Telefons
Andere
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Unaufmerksamkeit und Ablenkung
68
Vortrittsmissachtung
2013 führte Vortrittsmissachtung zu mehr als 1200 schweren Personenschäden. Betroffen waren vor allem Motor-
radfahrer, Radfahrer und Fussgänger. Die schweren Unfälle, die auf Vortrittsmissachtung zurückzuführen sind,
ereignensichamhäufigstenbeidichtemVerkehr,dasheisstanWerktagenmorgenszwischen6und9Uhrund
am frühenAbendzwischen16und19Uhr.VonallenmissachtetenVortrittsregelnverursachtezwischen2003
und 2013dieMissachtungderfestenSignalisation,gefolgtvomNichtgewährendesVortrittsanFussgängerstreifen
und der Vortrittsverweigerung beim Linksabbiegen gegenüber dem Gegenverkehr die meisten schweren Unfälle.
2013 wurden gut 1200 Personen aufgrund einer Vortritts-
missachtung schwer verletzt oder getötet 1 . Die am häu-
figsten davon betroffenen Verkehrsteilnehmer waren
Motorradfahrer (32 %), Radfahrer (24 %) und Fussgän-
ger (24 %). Der Anteil der PW-Insassen, die wegen Vor-
trittsmissachtung schwer verunfallten, lag bei nur 13 %. In
der letzten Dekade war der Rückgang der Anzahl schwer
verletzter oder getöteter Personen in Zusammenhang mit
Vortrittsmissachtung (–26 %) bei den PW-Insassen (–47 %)
deutlich grösser als bei den Motorradfahrern (–30 %) und
den Radfahrern (–23 %). Bei den Fussgängern zeigt sich
sogar eine Zunahme um 10 % gegenüber 2003.
Unfälle wegen Vortrittsmissachtung haben gesamthaft
weniger schwere Folgen als Unfälle mit anderen Ursachen.
Insgesamt fällt die Letalität bei Unfällen mit Vortrittsmiss-
achtung (92 Getötete pro 10 000 Personenschäden) gene-
rell niedriger aus als jene beim Gesamtunfallgeschehen
(146) 2 . Besonders tief ist sie bei den PW-Insassen (39),
im Vergleich zu den Fussgängern (229) fast 6-mal tiefer. Da
LetzterevergleichsweisehäufiginschwereUnfällemitVor-
trittsmissachtung verwickelt sind, ist die Zahl der getöteten
Fussgänger (20 im Jahr 2013) erheblich höher als die der
getöteten PW-Insassen (7 Todesopfer).
Schwere Unfälle wegen Vortrittsmissachtung ereignen sich
amhäufigstenaufInnerortsstrassen (34 %) und tagsüber
an Werktagen (32 %) 3 . Bei dichtem Verkehr sind solche
Unfällehäufiger:BezogenaufdieUnfallstundenlassensich
deutlich 2 Spitzen erkennen: die Morgenstunden (6–9 Uhr)
und die Abendstunden (16–19 Uhr).
Vortrittsmissachtungen mit schweren Personenschäden als
Folgewerdendeutlichhäufiger vonPW-Lenkern (26 %)
begangen als von Radfahrern (10 %) oder Motorradfahrern
(4 %) 4 .FrauentragenleichthäufigerdieSchuldansol-
chenUnfällenunddieHäufigkeitnimmtmit steigendem
Alter der Lenker zu.
Der Begriff «Vortrittsmissachtung» umfasst die Nichtbe-
achtung verschiedener Vortrittsregelungen. Von allen Ver-
stössen zwischen 2003 und 2013 war die Missachtung
der festen SignalisationamhäufigstenUrsacheschwerer
Unfälle (33 %), gefolgt von der Missachtung der Anhalte-
pflicht vor einem Fussgängerstreifen (20 %) und dem
Missachten des Vortritts beim Linksabbiegen vor dem
Gegenverkehr (19 %) 5 . Die Anteile dieser verschiede-
nen Typen von Vortrittsmissachtung mit schweren Unfall-
folgen sind in allen Sprachregionen ähnlich. Im Tessin ist die
Missachtung der Anhaltepflicht vor Fussgängerstreifen
jedoch weniger problematisch (16 %) als in den beiden
anderen Sprachregionen (je 20 %).
Zwischen 2011 und 2013 wurden vor allem Motorradfah-
rer, Radfahrer und Fussgänger in Unfällen mit Hauptur-
sache «Vortrittsmissachtung» schwer verletzt oder getötet 6 . Diese Verkehrsteilnehmer waren hingegen selten
Hauptverurssacher dieser Unfälle. Hauptverursacher der
schweren Unfälle mit Vortrittsmissachtung sind in der Tat
zu 77 % PW-Lenkende.
Un
fall
ges
cheh
en im
Det
ail
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Vortrittsmissachtung
6969_2014_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung.docx FO/Luv/16.09.2014
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 152 7 39
Motorrad 369 11 95
Fahrrad 277 7 85
Fussgänger 271 20 229
Andere 90 2 82
Total 1 159 47 92
3 Anteil der durch Vortrittsmissachtung verursachten schweren Personenschäden nach ausgewählten Merkmalen, 2013
27
13
22
23
32
34
20
0.4
28
27
24
3
44
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Total
Nachtstunden am WochenendeNachtstunden werktags
Tagesstunden am WochenendeTagesstunden werktags
InnerortsAusserortsAutobahn
DeutschschweizRomandie
Tessin
Schleuder-/SelbstunfallKollision
4 Anteil vortrittsmissachtender Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, 2013
16
15
17
13
15
15
15
19
26
4
10
0.2
15
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Total
MännlichWeiblich
0–1718–2425–4445–64
65+
PersonenwagenMotorrad
FahrradFussgänger
Andere
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere
5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion und Art der Vortrittsmissachtung, Ø 2003–2013
33
32
30
32
20
20
16
20
18
23
21
19
7
7
11
8
5
3
10
5
6
3
4
5
10
11
7
10
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Deutschschweiz
Romandie
Tessin
Total
Vortritt mit fester Signalisation (kein Vortritt)Anhaltepflicht vor FussgängerstreifenVortritt beim Linksabbiegen vor GegenverkehrVortritt bei AusfahrtLinksabbiegen vor aufholendem FahrzeugRechtsvortrittAndere
6 Verteilung der Hauptverursacher und der schweren Personen-schäden bei schweren Unfällen mit Hauptursache Vortrittsmiss-achtung nach Verkehrsteilnahme, Ø 2011–2013
77%
5%
7%
11%
Hauptverursacher
Personenwagen Motorrad
Fahrrad Fussgänger
Andere
13%
33%
22%
24%
8%
Schwere Personenschäden
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Vortrittsmissachtung
70
Alkohol
Die Anzahl schwerer Alkoholunfälle hat zwischen 2003 und 2013 mehr abgenommen als die Gesamtzahl aller
Unfälle mit schweren Personenschäden. Der Anteil Alkoholunfälle, der in den Vorjahren jeweils 13 % bis 14 %
betragen hatte, sank 2013 auf 12 %. Die meisten passieren in den Nachtstunden oder an den Wochenenden.
Werktags ereignen sich die meisten schweren Alkoholunfälle zwischen 22 Uhr und Mitternacht, am Wochen-
ende liegen die kritischen Stunden zwischen Mitternacht und 4 Uhr morgens.
Zwischen 2003 und 2013 hat die Anzahl schwerer Unfälle
aufgrund Alkoholkonsums um 40 % abgenommen, also
etwas stärker als die Gesamtzahl aller Unfälle mit schweren
Personenschäden (–31 %) 1 . Die Entwicklung bei den
schweren Alkoholunfällen schwankt je nach Verkehrsteil-
nehmer: Während bei den PW-Insassen (–57 %) sowie den
Motorradfahrern (–29 %) eine Abnahme zu verzeichnen
war, nahm die Anzahl bei den Fussgängern (+18 %) und
den Radfahrern (+66 %) zu. Somit sank der Anteil der bei
Alkoholunfällen schwer oder tödlich verletzten PW-Insas-
sen von 64 % im Jahr 2003 auf 45 % im Jahr 2013.
Insgesamt betrug der Anteil der Alkoholunfälle am Total
derschwerenPersonenschäden inden letzten10 Jahren
stets zwischen 13 und 14 %, 2013 ging er auf 12 % zurück.
Alkoholunfälle enden, wie auch Geschwindigkeitsunfälle,
öfter tödlich als Unfälle mit anderen Ursachen. Die Letali-
tät hängt ausserdem stark vom benutzten Verkehrsmittel
ab: Bei den Radfahrern ist sie mit 128 Todesopfern auf
10 000 Personenschäden am geringsten, bei den Fussgän-
gern mit 640 Getöteten am höchsten 2 . Die Letalität ist
bei PW-Insassen zwar 3-mal tiefer als bei Fussgängern, die
Anzahl Todesopfer bei Unfällen wegen Alkohol am Steuer
ist bei Ersteren mit 28 aber deutlich höher als bei den Fuss-
gängern mit 5. Dies erklärt sich dadurch, dass Fussgänger
zwar viel seltener in Alkoholunfälle verwickelt sind, diese
jedoch deutlich schwerwiegendere Folgen haben.
Schwere Unfälle infolge übermässigen Alkoholkonsums
ereignen sich vor allem in der Nacht. Unter der Woche ist
1 von 4 Unfällen nachts auf Alkohol zurückzuführen, am
Wochenende sogar 1 von 2 3 . Werktags ereignen sich
die meisten schweren Unfälle im Zusammenhang mit Alko-
hol zwischen 22 Uhr und Mitternacht, während es am
Wochenende insbesondere die Stunden zwischen Mitter-
nacht und 4 Uhr morgens sind 6 . Am seltesten passieren
Alkoholunfälle tagsüber zwischen 8 und 14 Uhr. Alkohol
als Unfallursache spielt in der Romandie und im Tessin
eine grössere Rolle als in der Deutschschweiz. Auch ist Alko-
holvielhäufigerdieUrsachefürSchleuder-/Selbstunfälleals
für Kollisionen 3 . Ereignen sich Schleuder-/Selbstunfälle
unterAlkoholeinflussvorallemzwischenMitternachtund
3 Uhrmorgens, sind es bei Kollisionen insbesondere die
Abendstunden zwischen 17 und 20 Uhr 6 .
Schwere Unfälle von alkoholisierten Fahrzeuglenkern oder
Fussgängern kommen vorwiegend bei Männern in den
Alterskategorienzwischen18und24sowie25und44 Jah-
ren vor 4 .
Schwer verletzte oder getötete Lenker bei selbstverschulde-
ten Alkoholunfällen sind vor allem erwachsene Männer,
insbesondere jüngere (18- bis 24-Jährige,aberauch25- bis
44-Jährige) 5 . Selbst Männer im Seniorenalter verursa-
chenmehrUnfälleunterAlkoholeinflussals jungeFrauen
zwischen18und24 Jahren.
Un
fall
ges
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Det
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SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Alkohol
7171_2014_SINUS_UD.AK_Alkohol.docx Hay/16.09.2014
5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1998–2008
2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 422 26 88
Motorrad 439 22 172
Mofa 31 3 129
Fahrrad 202 6 119
Fussgänger 175 21 416
Andere 52 5 184
Total 1 321 83 136
3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008
4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008
6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenker mit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008
5 Schwere Personenschäden bei Lenkern als Hauptverursacher von Alkoholunfällen pro 1 Mio. Einwohner nach Alter und Ge-schlecht, 2013
11
130
100
59
38
1
15 125
1
0
20
40
60
80
100
120
140
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Männlich Weiblich
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Alkoholunfällen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 216 28 228
Motorrad 113 8 279
Fahrrad 76 2 128
Fussgänger 48 5 640
Andere 41 5 301
Total 494 48 254
3 Anteil der durch Alkohol verursachten schweren Personenschä-den nach ausgewählten Merkmalen, 2013
12
54
27
9
4
12
13
13
10
15
15
21
7
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Total
Nachtstunden am WochenendeNachtstunden werktags
Tagesstunden am WochenendeTagesstunden werktags
InnerortsAusserortsAutobahn
DeutschschweizRomandie
Tessin
Schleuder-/SelbstunfallKollision
6 Schwere Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Tageszeit, Wochentag und Unfalltyp, ∑ 2003–2013
0
50
100
150
200
6 Uh
r12
Uhr
18 U
hr
6 Uh
r12
Uhr
18 U
hr
6 Uh
r12
Uhr
18 U
hr
6 Uh
r12
Uhr
18 U
hr
6 Uh
r12
Uhr
18 U
hr
6 Uh
r12
Uhr
18 U
hr
6 Uh
r12
Uhr
18 U
hr
Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
Schleuder-/Selbstunfall
Kollision mit anderemVerkehrsteilnehmer
Andere(z. B. Tierunfall)
4 Anteil alkoholisierter Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, 2013
7
9
2
2
10
9
6
3
7
8
8
3
5
0% 2% 4% 6% 8% 10%
Total
MännlichWeiblich
0–1718–2425–4445–64
65+
PersonenwagenMotorrad
FahrradFussgänger
Andere
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Alkohol
72
Geschwindigkeit
Im Jahr 2013 wurden fast 1000 Personen bei Geschwindigkeitsunfällen schwer verletzt oder getötet. Diese
UnfälleereignensichproportionalhäufigernachtsundamWochenende.Zahlenmässigpassierenjedoch
gegen Ende des Nachmittags am meisten Geschwindigkeitsunfälle. Während die Anzahl der schweren
GeschwindigkeitsunfällebeidenPW-Lenkernindenletzten10 JahrenstarkundbeidenMotorradfahrern
schwächer zurückgegangen ist, hat sie bei den Radfahrern und Fussgängern deutlich zugenommen.
An die 1000 Verkehrsteilnehmer wurden 2013 bei Unfällen
aufgrund von übersetzter oder nicht angepasster Geschwin-
digkeit getötet oder schwer verletzt 1 . In den letzten
10 Jahren istdieAnzahlderGeschwindigkeitsunfällemit
schweren Personenschäden stärker zurückgegangen
(–44 %) als das Total der Unfälle mit schweren Personen-
schäden (–31 %). Der Rückgang der Anzahl Todesopfer und
Schwerverletzter bei Geschwindigkeitsunfällen ist jedoch
nur bei den PW-Insassen (–61 %) und den Motorradfahrern
(–35 %) zu beobachten. Die Anzahl der an solchen Unfällen
beteiligten Radfahrer und Fussgänger hingegen ist gestie-
gen,um22%bzw.36%inden Jahren2003bis2013.
Wie auch Alkohol ist Geschwindigkeit als Unfallursache
überdurchschnittlich gefährlich. Während die Letalität bei
Verkehrsunfällen durchschnittlich 146 Todesopfer pro
10 000 Personenschäden beträgt, liegt sie bei Geschwindig-
keitsunfällen bei 262 2 . Es zeigen sich 2 weitere Parallelen
zu den Alkoholunfällen: Die Letalität ist bei beiden Unfall-
typen für Fussgänger fast 3-mal so hoch wie für PW-Insas-
sen. Und: Wie in Alkoholunfälle sind Fussgänger auch viel
seltener in Geschwindigkeitsunfälle verwickelt als alle
anderenVerkehrsteilnehmer: 2013 starben9 Fussgänger
gegenüber43 PW-Insassen.
Geschwindigkeit ist die Ursache von nahezu jedem
4. schweren Verkehrsunfall. Im Vergleich zum Gesamt-
unfallgeschehen ereignen sich Geschwindigkeitsunfälle
häufigernachts und am Wochenende 3 . Zahlenmässig
passieren jedoch die meisten zwischen 15 und 18 Uhr
nachmittags 6 . Eine weitere Spitze zeigt sich montags
bisfreitagsgegen7Uhrmorgens.DassdieUnfallhäufigkeit
von Montag bis Freitag nach Tageszeit variiert, ist auch bei
anderen Unfallursachen zu beobachten und steht gröss-
tenteils mit dem Pendlerverkehr in Zusammenhang. Gegen
EndedesNachmittagskommtesamhäufigstenzuschwe-
ren Kollisionen aufgrund übersetzter Geschwindigkeit. Im
Allgemeinen spielt die Geschwindigkeit aber bei Schleu-
der-/Selbstunfällen (37 %) eine deutlich grössere Rolle als
bei Kollisionen (13 %) 3 . Geschwindigkeitsunfälle ereig-
nensichzudemdeutlichhäufigeraufAusserortsstrassen
oder Autobahnen als innerorts. Im Tessin sind sie weniger
häufigalsinderDeutschschweiz oder der Romandie.
Der Anteil der aufgrund von überhöhter Geschwindigkeit
verunfallten PW-Lenker ist bei den Männern (14 %) höher
als bei den Frauen (9 %) 4 . Deutlich über dem Durch-
schnitt liegt dieser Anteil auch bei den jungen Erwachse-
nen zwischen 18 und 24 Jahren (22%) sowie bei den
Motorradfahrern (20 %).
Schwer verletzte oder getötete Lenker bei selbstverschul-
deten Geschwindigkeitsunfällen sind vor allem Männer
zwischen 18 und 24 Jahren 5 . Sie verursachen 3-mal so
viele schwere Geschwindigkeitsunfälle wie gleichaltrige
Frauen oder Männer ab 65.
Un
fall
ges
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en im
Det
ail
SINUS-Report 2014 – bfuUnfallgeschehen im Detail – Geschwindigkeit
7373_2014_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit.docx FO/Hay/16.09.2014
5 Schwere Personenschäden bei Lenkern als Hauptverursacher von Geschwindigkeitsunfällen pro 1 Mio. Einwohner nach Alter und Geschlecht, 2013
27
173
98
83
53
8
54
3528
19
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Männlich Weiblich
1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Geschwindig-keitsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere
2 Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei Geschwindigkeitsunfällen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität
Personenwagen 379 43 216
Motorrad 254 18 389
Fahrrad 122 2 238
Fussgänger 78 9 597
Andere 61 4 275
Total 894 76 262
3 Anteil der durch Geschwindigkeit verursachten schweren Personenschäden nach ausgewählten Merkmalen, 2013
22
35
30
25
18
14
34
30
22
24
9
37
13
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Total
Nachtstunden am WochenendeNachtstunden werktags
Tagesstunden am WochenendeTagesstunden werktags
InnerortsAusserortsAutobahn
DeutschschweizRomandie
Tessin
Schleuder-/SelbstunfallKollision
4 Anteil geschwindigkeitsmissachtender Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, 2013
13
14
9
11
22
14
11
6
14
20
12
9
0% 5% 10% 15% 20% 25%
Total
MännlichWeiblich
0–1718–24
25–4445–64
65+
Personenwagen
MotorradFahrrad
Andere
6 Schwere Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen nach Tageszeit, Wochentag und Unfalltyp, ∑ 2003–2013
0
50
100
150
200
6 Uh
r12
Uhr
18 U
hr
6 Uh
r12
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Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag
Schleuder-/Selbstunfall
Kollision mitanderem Verkehrsteilnehmer
Andere(z. B. Tierunfall)
SINUS-Report 2014 – bfu Unfallgeschehen im Detail – Geschwindigkeit
Verhalten und EinstellungenBei der Gurttragquote der PW-Insassen und der Helmtragquote der Radfahrenden konnten gegenüber dem Vorjahr keine oder nur geringe Fortschritte erzielt werden. Für die Prävention wird es schwieriger werden, noch mehr Verkehrseilnehmende zur Nutzung dieser effi zienten Sicherheitsmassnahmen zu bewegen.
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Der Anteil der PW-Lenker, die wissen, dass der gesetzliche Alkoholgrenzwert 0,5 Promille beträgt, ist seit Inkraft-
treten dieser Massnahme stark zurückgegangen: von 92 % im Jahr 2005 auf 70 % im Jahr 2013. Weniger stark
abgenommen hat die Kenntnis, dass die Polizei auch ohne Anzeichen von Trunkenheit eine Alkoholkontrolle
durchführen darf. Die Massnahme, dass auf Autobahnraststätten weiterhin kein Alkohol ausgeschenkt werden
darf, wird von 81 % befürwortet. Im Vergleich zu 2003 rechnen mehr PW-Lenker mit Alkoholkontrollen durch
die Polizei.
Die gesetzlichen Bestimmungen zu Alkohol am Steuer
wurden auf den 1. Januar 2005 geändert: Der Blutalkohol-
Grenzwert wurde von 0,8 auf 0,5 Promille gesenkt. Die
Polizei darf seither auch ohne konkrete Anzeichen von
Trunkenheit Alkoholkontrollen durchführen. Seit dem
1. Januar2014istbestimmtenPersonengruppen,insbeson-
dere Neulenkern (Inhabern eines Führerscheins auf Probe),
Fahrschülern und Berufschauffeuren, das Fahren unter
Alkoholeinfluss(≥0,1Promille)verboten.
Seit 2005, dem Jahr der Einführung der Promillegrenze von
0,5, sinkt die Anzahl der PW-Lenker kontinuierlich, die den
aktuell geltenden Alkoholgrenzwert nennen können 1 :
von 92 % im Jahr 2005 auf 70 % im Jahr 2013. In dieser Zeit
hat nicht nur die Zahl der PW-Lenker zugenommen, die
den Grenzwert höher als 0,5 Promille schätzen, sondern
auch die Zahl derer, die glauben, er liege tiefer, oder die
keine Angabe dazu machen.
Den PW-Lenkerinnen scheint die Promillegrenze weniger
gut bekannt zu sein als den PW-Lenkern 2 . Gemäss der
bfu-Bevölkerungsbefragung 2013 sind weniger Tessiner als
Deutschschweizer oder Romands in der Lage, den aktuell
geltenden Alkoholgrenzwert korrekt anzugeben.
Erstaunlich ist hingegen die Feststellung, dass der Anteil
der PW-Lenker weniger stark abgenommen hat, die wis-
sen, dass die Polizei auch ohne bestimmten Verdacht eine
Kontrolle mit Alkoholtest vornehmen darf: Er sank von
92 % im Jahr 2005 auf 71 % im Jahr 2011 und stieg danach
wieder auf 76 % im Jahr 2013 3 . Die entsprechende
Frage beantworteten 2013 mehr Tessiner als Deutsch-
schweizer oder Romands richtig. Je jünger die Autofahrer,
desto eher beantworteten sie die Frage korrekt.
In der Befragung von 2013 gaben 71 % der PW-Lenker an,
sich nach dem Genuss von mehr als 2 Gläsern Alkohol
nicht mehr ans Steuer zu setzen 4 . Deutlich mehr Frauen
(81 %) als Männer (62 %) fahren gemäss eigener Aussage
nach dem Genuss von Alkohol nicht mehr Auto. Der Anteil
derer, die angaben, nach dem Genuss von mehr als 2 Glä-
sern Alkohol schon Auto gefahren zu sein, ist bei den
Romands (43 %) deutlich höher als bei den Tessinern
(34 %) und den Deutschschweizern (24 %).
Gemäss der bfu-Bevölkerungsbefragung 2013 beträgt der
Anteil der PW-Lenker, die die Fortführung des Alkoholaus-
schankverbots auf Autobahnraststätten eher befürworten,
81 % 6 . Diese Massnahme geniesst in der öffentlichen
Meinung eine breite Akzeptanz. Ob Männer oder Frauen,
Deutschschweizer, Romands oder Tessiner – die Zustim-
mungsrate beträgt einheitlich zwischen 81 und 82 %.
Gemäss der einschlägigen Literatur besteht eine wichtige
Massnahme zur Verhütung von Alkoholunfällen darin,
dafür zu sorgen, dass PW-Lenker die Wahrscheinlichkeit
einer Alkoholkontrolle durch die Polizei als (sehr) hoch
einschätzen. Im Vergleich zu 2003 rechneten 2013 mehr
PW-Lenker mit einer solchen Kontrolle: 34 % vermuteten,
«manchmal», «oft» oder sogar «sehr oft/immer» in eine
entsprechende Kontrolle zu geraten 5 . 2003 hatte dieser
Anteil nur 15 % betragen. Es zeigt sich, dass die Polizeikon-
trollen in diesem Zeitraum tatsächlich zugenommen haben.
Gemäss der Umfrage des BFS bei Motorfahrzeuglenkern
stiegderAnteilderAutofahrer,diewährendeines Jahres
mindestens einmal einer Alkoholkontrolle unterzogen wur-
den, von 2 % im Jahr 2003 auf 6 % im Jahr 2011.
SINUS-Report 2014 – bfuVerhalten und Einstellungen – Alkohol76
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7777_2014_SINUS_VE.AK_Alkohol.docx FO/Hay/15.09.2014
5 Von Autofahrern geschätzte Wahrscheinlichkeit, in eine Alkohol-kontrolle zu geraten, 2003/2005/2008/2011/2013
38
21
20
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28
46
45
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37
8
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19
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3
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5
4
4
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10
15
1
1
2
1
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0% 20% 40% 60% 80% 100%
2003
2005
2008
2011
2013
Nie Selten Manchmal Oft Sehr oft/immer Keine Angabe
6 Anteil der Autofahrer, die gemäss eigener Aussage «eher befürwor-ten», dass an Autobahnraststätten weiterhin kein Alkohol ausge-schenkt werden darf, nach Geschlecht und Sprachregion, 2013
81 82 81 82 82 81
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
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90%
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1 Von Autofahrern genannte aktuell geltende Promillegrenze, 2003/2005/2008/2010/2013
26
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7
9
13
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83
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1
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5
5
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0% 20% 40% 60% 80% 100%
2003
2005
2008
2010
2013
Zu geringe Angabe (<0,5 Promille resp. <0,8 Promille 2003)
Richtige Angabe (0,5 Promille resp. 0,8 Promille 2003)
Zu hohe Angabe (>0,5 Promille resp. >0,8 Promille 2003)
Keine Angabe
2 Anteil der Autofahrer, die die aktuell geltende Promillegrenze korrekt genannt haben, nach Geschlecht und Sprachregion, 2013
81
59
71 71
56
70
0%
10%
20%
30%
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50%
60%
70%
80%
90%
Män
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3 Von Autofahrern genannte Antwort, ob Polizeikontrollen mit Alkoholtest ohne bestimmten Verdacht vorgenommen werden dürfen, 2005/2008/2011/2013
92
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71
76
6
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25
22
2
3
4
2
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2005
2008
2011
2013
Ja Nein, nur unter bestimmten Bedingungen Keine Angaben, weiss nicht
4 Anteil der Autofahrer, die gemäss eigener Aussage in den letzten 12 Monaten nach dem Konsum von Alkohol (mehr als 2 Gläser) nie Auto gefahren sind, nach Geschlecht und Sprachregion, 2013
62
81
76
57
66
71
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%M
ännl
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Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
SINUS-Report 2014 – bfu Verhalten und Einstellungen – Alkohol 77
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en Geschwindigkeit
2013 hat nur 1 von 5 PW-Lenkern angegeben, nie mit übersetzter Geschwindigkeit zu fahren. Bei den
jüngeren Lenkern ist dieser Anteil noch tiefer. Nur eine Minderheit der PW-Lenker hat den Begriff
«Begegnungs zone» bereits einmal gehört und weiss, dass die Höchstgeschwindigkeit in diesen Zonen
20km/hbeträgt.InsbesonderePW-Lenkerzwischen60und84 Jahrenundsolchen,dieimTessinleben,
ist dieseVerkehrsberuhigungsmassnahmewenigbekannt.DerAnteilderPW-Lenker,diedamitrechnen,
in eineGeschwindigkeitskontrollezugeraten,istindenletzten Jahrennichtmassgeblichgestiegen.
Die erste Geschwindigkeitsbegrenzung in der Schweiz
wurde 1959 auf Innerortsstrassen eingeführt: 60 km/h
aus Sicherheitsgründen.1984wurdedieseBeschränkung
auf 50 km/h herabgesetzt. Seit 1990 beträgt die zulässige
Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen und Ausserorts-
strassen 120 respektive 80 km/h.
In der bfu-Bevölkerungsbefragung 2013 gab nur 1 von
5 PW-Lenkern an, nie zu schnell zu fahren 1 . Je jünger
sie sind, desto seltener behaupteten sie von sich, nie mit
übersetzter Geschwindigkeit zu fahren. Der Anteil der PW-
Lenker, die zugaben, oft zu schnell zu fahren, betrug 2013
bei den18-bis29-Jährigen16%gegenüber4%beiden
60- bis 84-Jährigen. Personen, die täglich am Steuer eines
Personenwagens sitzen, fahren gemäss eigener Aussage
ebenfallshäufigermitübersetzterGeschwindigkeitalsPer-
sonen, die nur hin und wieder Auto fahren.
Die in der Bevölkerungsbefragung 2013 gestellte Frage
«Haben Sie den Begriff Begegnungszone schon einmal
gehört?» bejahten nur 44 % der PW-Lenker 2 . Gemäss
Art. 22b der Signalisationsverordnung (SSV) vom 1. Januar
2002 «kennzeichnet das Signal ‹Begegnungszone› Strassen
in Wohn- oder Geschäftsbereichen, auf denen die Fussgän-
ger und Benützer von fahrzeugähnlichen Geräten die ganze
Verkehrsfläche benützen dürfen. Sie sind gegenüber den
Fahrzeugführern vortrittsberechtigt, dürfen jedoch die Fahr-
zeuge nicht unnötig behindern. Die Höchstgeschwindigkeit
beträgt 20 km/h.» Es zeigt sich, dass der Begriff «Begeg-
nungszone» den jüngeren und den in der Deutschschweiz
lebenden PW-Lenkern besser bekannt ist. Diese waren
auch eher in der Lage, die zulässige Höchst geschwindigkeit
in einer Begegnungszone korrekt zu nennen 3 . Der Anteil
der PW-Lenker, die 20 km/h als Höchstgeschwindigkeit
angaben, beträgt bei den 18- bis 29-Jährigen 51 %, bei den
60- bis 84-Jährigen hingegen nur 32 %. Bei den Deutsch-
schweizern gaben 45 % die richtige Tempolimite an, bei den
Romands 25 % und bei den Tessinern 15 %. Die Tatsache,
dass der Begriff «Begegnungs zone» insbesondere im Tessin
weniger bekannt ist, erklärt sich zweifellos dadurch, dass es
in der südlichen Schweiz nur sehr wenige solche Zonen gibt.
75 % der PW-Lenker befürworten die Massnahme «Raser
und andere Autolenker, die sich eines schweren Verstosses
gegen das Strassenverkehrsgesetz schuldig gemacht
haben, müssen einen psychologischen Charaktertest
bestehen, bevor sie den Führerausweis zurückerhalten» 4 .
Die älteren PW-Lenker, insbesondere diejenigen zwischen
60und84 Jahren,sprechensichdeutlichstärkerfürdiese
Massnahme aus (84 % sind «eher dafür») als die jüngeren
(65 % Zustimmung bei den 18- bis 29-Jährigen). Die Unter-
schiede zwischen den Sprachregionen sind weniger ausge-
prägt. Bei den Tessinern scheint die Zustimmung jedoch am
höchsten zu sein.
Der Anteil der PW-Lenker, die damit rechnen, in eine
Geschwindigkeitskontrolle zu geraten, ist in den letz-
ten Jahrenkaumgestiegen 5 . 2011 war er sogar rück-
läufig: 50% rechneten damals «manchmal», «oft» oder
sogar «sehr oft/immer» mit einer Kontrolle, während der
entsprechende Anteil 1998 noch 66 % betragen hatte.
2013 lag er bei 70 %.
Die Vermutung, dass man in eine Kontrolle geraten könnte,
ist bei jungen PW-Lenkern leicht stärker verbreitet als bei
älteren 6 . 2013 erwarteten 76 % der 18- bis 29-Jährigen,
«manchmal», «oft» oder sogar «sehr oft/immer» einer
Geschwindigkeitskontrolle unterzogen zu werden, bei den
60- bis 84-Jährigen waren es nur 63 %.
SINUS-Report 2014 – bfuVerhalten und Einstellungen – Geschwindigkeit78
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7979_2014_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit.docx FO/Luv/15.09.2014
5 Von Autofahrern geschätzte Wahrscheinlichkeit, in eine Ge-schwindigkeitskontrolle zu geraten, 1998/2008/2011/2013
5
5
13
5
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20
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24
25
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17
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12
23
1
1
0% 20% 40% 60% 80% 100%
1998
2008
2011
2013
Nie Selten Manchmal Oft Sehr oft/immer Keine Angabe
6 Von Autofahrern geschätzte Wahrscheinlichkeit, in eine Ge-schwindigkeitskontrolle zu geraten, nach Alter, 2013
6
5
4
3
29
23
23
20
30
22
29
23
17
22
22
23
16
28
22
30
2
1
0% 20% 40% 60% 80% 100%
60–84
45–59
30–44
18–29
Nie Selten Manchmal Oft Sehr oft/immer Keine Angabe
3 Anteil der Autofahrer, die wussten, dass bei einer Begegnungs-zone bis zu 20 km/h gefahren werden darf, nach Alter und Sprachregion, 2013
51
42
37
32
45
25
15
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0%
10%
20%
30%
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4 Anteil der Autofahrer, die «eher befürworten», dass Raser einen psychologischen Charaktertest bestehen müssen, bevor sie den Führerausweis zurückerhalten, nach Alter und Sprachregion, 2013
6569
78
84
75 74
83
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20%
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1 Von Autofahrern angegebene Häufigkeit, zu schnell zu fahren, nach Alter und Häufigkeit des Autofahrens, 2013
18
27
23
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29
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44
44
46
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43
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27
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37
9
7
4
12
4
8
10
16
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Total
Fährt einmal pro Jahr bis mehrmals pro Monat
Fährt mehrmals pro Woche
Fährt täglich
60–84
45–59
30–44
18–29
Nie Selten Gelegentlich Oft
2 Anteil der Autofahrer, die schon einmal vom Begriff «Begeg-nungszone» gehört haben, nach Alter und Sprachregion, 2013
50
4645
38
54
21
9
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0%
10%
20%
30%
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Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
SINUS-Report 2014 – bfu Verhalten und Einstellungen – Geschwindigkeit 79
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Die Helmtragquote ist bei den Radfahrern von 27 % im Jahr 2003 auf 46 % im Jahr 2013 gestiegen. In dieser
ZeithatsichderAnteilderHelmtragendenRadfahrerab60 Jahrennahezuvervierfacht,währendjenerder
15- bis 29-Jährigen nur um 3 Prozentpunkte zugenommen hat. 2013 gaben 74 % der befragten Personen an,
eher für ein Velohelmobligatorium zu sein. Dabei waren Personen, die am wenigsten von dieser Massnahme
betroffen wären – solche, die nicht Velo fahren –, eher dafür (83 %) als beispielsweise Radfahrer, die praktisch
täglich das Velo benutzen (59 %).
Das Tragen von Schutzhelmen auf motorisierten Zwei-
rädern ist gesetzlich vorgeschrieben. Dieses Obligatorium
besteht für Motorradfahrer und deren Beifahrer seit 1981,
fürMofafahrerseit1990.2006wurdedieHelmtragpflicht
auf Führer und Mitfahrer von Trikes und Quads ausge-
dehnt. Für Radfahrer existiert zwar noch keine entspre-
chende rechtliche Regelung, jedoch wird das Tragen des
Velohelmsseiteinigen Jahrengezieltgefördert.
Die bfu führt regelmässig auf der Strasse Erhebungen
durch, um die Helmtragquote der Lenker von Zweirädern
zu ermitteln. Bei den Motorradfahrern beträgt diese
Quote schon seit einigen Jahren 100%, bei denMofa-
fahrern schwankt sie von Jahr zu Jahr. So lag sie 2005 bei
94 %, 2008 bei 82 % und 2013 wieder bei 94 %.
Verglichen mit den Fahrern von motorisierten Zweirädern
ist der Anteil der Radfahrer, die einen Helm tragen, deut-
lich kleiner. Nichtsdestotrotz hat er in den vergangenen
10 Jahrenstarkzugenommen,nämlichvon27%imJahr
2003 auf 46 % im Jahr 2013 1 . Die Steigerung der Helm-
tragquote verläuft jedoch je nach Altersgruppe der Rad-
fahrer sehr unterschiedlich: Während sich der Anteil der
HelmträgerbeidenRadfahrernab60 Jahrenübereinen
Zeitraumvon10 Jahrennahezuvervierfacht hat, hat er bei
den15- bis29-Jährigenmit25%imJahr2013gegenüber
22 % im Jahr 2003 nur leicht zugenommen. Die Unter-
schiede bei der Helmtragquote nach Altersgruppen sind im
letzten Jahrzehnt tendenziell grösser geworden.
Am grössten war der Anteil der Helm tragenden Radfahrer
2013 mit 57 % im Tessin 2 . Verglichen mit den anderen
Sprachregionen verzeichnete der Kanton Tessin eine beson-
ders hohe Helmtragquote bei den Altersgruppen zwischen
15bis59 JahrensowiebeiFreizeitfahrten 4 .
Die Helmtragquote der Radfahrer unterscheidet sich je
nach Fahrzweck stark 3 . Während bei Freizeitfahrten
auf 1 von 2 Fahrten ein Helm getragen wird, ist dies bei
Einkaufsfahrten nur auf 1 von 7 Fahrten der Fall. Der
Anteil an Radfahrern, die auf Einkaufsfahrten einen Helm
tragen,hat sich inden letzten10 Jahrennurwenigver-
ändert – von 8 % im Jahr 2003 auf 14 % im Jahr 2013 –,
während die Tragquote bei Freizeitfahrten von 35 % auf
54 % gestiegen ist.
Bei Fahrten in die Schule variiert die Tragquote je nach
Sprachregion. In der Deutschschweiz trugen 34 % der Rad-
fahrer, die mit dem Velo zur Schule fuhren, im Jahr 2013
einen Velohelm 4 . In der Romandie und im Tessin war der
entsprechende Anteil mit 10 % respektive 13 % ausser-
ordentlich tief.
Gemäss der telefonischen bfu-Bevölkerungsbefragung
2013 sprachen sich 74 % aller befragten Personen eher
für ein Velohelmobligatorium aus 5 . 2010 waren es
erst 65%. Die Personen, die am wenigsten von dieser
Massnahme betroffen wären – solche, die gar nicht Velo
fahren – unterstützen dabei ein Obligatorium stärker: 2013
sprachen sich 83 % von ihnen für diese Massnahme aus,
gegenüber «nur» 59 % der Radfahrer, die praktisch täglich
mit dem Velo unterwegs sind.
Der Anteil Frauen, die eher für eine Velohelmtragpflicht
sind, lag 2013 mit 79 % höher als der entsprechende Anteil
Männer mit 68 % 6 . Auch unterstützen die Romands
(84 %) und die Tessiner (87 %) diese Massnahme stärker als
die Deutschschweizer (69 %). Die Unterschiede können
teilweise damit erklärt werden, dass mehr Frauen, Romands
und Tessiner nicht Velo fahren und somit nicht von der
Massnahme betroffen wären.
SINUS-Report 2014 – bfuVerhalten und Einstellungen – Helm80
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8181_2014_SINUS_VE.HE_Helm.docx FO/Hay/15.09.2014
5 Anteil der Radfahrer, die ein Helmobligatorium «eher befürwor-ten», nach Häufigkeit des Fahrradfahrens, 2010/2013
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59
74
65
59
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83
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20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Fährt (fast) täglichFahrrad
Fährt gelegentlichFahrrad
Fährt nie Fahrrad Total
2010 2013
6 Anteil der Radfahrer, die ein Helmobligatorium «eher befürwor-ten», nach Geschlecht und Sprachregion, 2013
68
79
69
8487
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10%
20%
30%
40%
50%
60%
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90%
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1 Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter, 2003–2013
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10%
20%
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60%
70%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0–14 15–29 30–44
45–59 60+ Total
2 Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter und Sprachregion, 2013
65
24
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45 46 46
40
33
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55
4448
45
40
69
64
33
57
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Total
Deutschschweiz Romandie Tessin
3 Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck, 2003–2013
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total
4 Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck und Sprach- region, 2013
3134
13
53
46
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10
18
57
48
1013
20
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57
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total
Deutschschweiz Romandie Tessin
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Erhebungen Quelle: bfu, Erhebungen
Quelle: bfu, Erhebungen Quelle: bfu, Erhebungen
SINUS-Report 2014 – bfu Verhalten und Einstellungen – Helm 81
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en Sicherheitsgurt
DerAnteilderPW-Lenker,diedenSicherheitsgurtbenutzen,hatindenletzten10 Jahrenweiterzugenom-
men: von 80 % im Jahr 2003 auf 92 % im Jahr 2013. Die Gurtentragquote der Beifahrer ist ungefähr gleich
hoch. Die Rücksitzpassagiere hingegen schnallen sich deutlich weniger konsequent an: 2013 waren es 72 %.
Im internationalen Vergleich hat die Schweiz noch ein gewisses Verbesserungspotenzial: 2012 betrug die
Gurtentragquote der PW-Lenker beispielsweise in Frankreich und Deutschland fast 100 % und jene der Rück-
sitzpassagiere 86 % bzw. 98 %.
Seit 1981 ist das Tragen von Sicherheitsgurten auf den Vor-
dersitzen von Personenwagen, Lieferwagen, Kleinbussen
und leichten Sattelschleppern obligatorisch; seit 1994 auch
auf den Rücksitzen. 2006 wurde das Tragobligatorium auf
alle Fahrzeuge ausgedehnt, die mit Sicherheitsgurten aus-
gerüstet sind, sodass heute praktisch eine generelle Trag-
pflichtbesteht.
2013 schnallten sich 92 % der PW-Lenker an. In den letzten
10 JahrenhatdieGurtentragquoteum12 Prozentpunkte
zugenommen 1 . In der Deutschschweiz war die Zunah-
me deutlich geringer (+9 Prozentpunkte) als in der Roman-
die (+16) und im Tessin (+18). Diese unterschiedliche Ent-
wicklung erklärt sich insbesondere dadurch, dass in den
französisch- und italienischsprachigen Landesteilen auf-
grund der geringeren Tragdisziplin noch ein grösseres Ver-
besserungspotenzial besteht.
Die Unterschiede in der Gurtentragquote nach Ortslage
sindimLaufderZeitabgeflacht 2 : 2013 schnallten sich auf
der Autobahn 97 % der PW-Lenker an, gegenüber 93 %
ausserorts und 88 % innerorts. Während der Unterschied
zwischen der Tragquote auf Innerortsstrassen und jener auf
der Autobahn 2003 noch 23 Prozentpunkte betragen hatte,
waren es 2013 nur noch 9 Prozentpunkte. In den letzten
10 Jahren hat die Gurtentragquote auf Innerortsstrassen
am stärksten zugenommen (+21 Prozentpunkte). Diese Ent-
wicklung ist erfreulich, ist doch der Sicherheitsgurt gerade
bei tiefen und mittleren Geschwindigkeiten besonders
wirksam.
Die Tragdisziplin der Beifahrer in Personenwagen ist fast
ebenso gut wie jene der PW-Lenker. Die Rücksitzpassa-
giere hingegen schnallen sich deutlich weniger konsequent
an 3 . 2013 betrug deren Gurtentragquote 72 %, also
20 Prozentpunkte weniger als jene von Fahrern und Beifah-
rern. Zwischen 2008 und 2011 nahm die Tragquote der
Rücksitzpassagiere zwar deutlich zu, von 65 % auf 79 %,
sank danach jedoch wieder auf 72 % im Jahr 2013.
Wenn man diese Resultate mit den 2012 (bzw. 2011) veröf-
fentlichten Gurtentragquoten in den OECD-Ländern ver-
gleicht, stellt man fest, dass die Schweiz noch ein gewisses
Verbesserungspotenzial hat, auch wenn es geringer ist
als noch vor einigen Jahren. Die Schweiz kann sich bei-
spielsweise Nachbarländer wie Frankreich oder Deutsch-
land zum Vorbild nehmen, wo die Gurtentragquote der
PW-Lenker nahezu 100 % beträgt 5 . 2012 war auch der
Anteil der angeschnallten Rücksitzpassagiere in Deutsch-
land (98 %) und in Frankreich (86 %) viel höher als in der
Schweiz (77 %) 4 .
SINUS-Report 2014 – bfuVerhalten und Einstellungen – Sicherheitsgurt82
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en
8383_2014_SINUS_VE.SG_Gurt.docx FO/Luv/16.09.2014
5 Gurtentragquoten der Lenker in Personenwagen im internationalen Vergleich nach Ortslage, 2012
39
86
9791
96 96
63
94 96
8884
90 8986
98
77
68
41
86
9994
99 97
88 8993 95 93
96
83
64
43
90
99 99 9893
8995 97 96
86
71
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10%
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30%
40%
50%
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70%
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90%
100%
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Unga
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USA
Innerorts Ausserorts Autobahn
1 Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personen-wagen mit CH-Kennzeichen nach Sprachregion, 2003–2013
0%
10%
20%
30%
40%
50%
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70%
80%
90%
100%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Deutschschweiz Romandie Tessin Total
2 Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personen-wagen mit CH-Kennzeichen nach Ortslage, 2003–2013
0%
10%
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70%
80%
90%
100%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Innerorts Ausserorts Autobahn Total
3 Entwicklung der Gurtentragquoten der Personenwagenlenker, Beifahrer auf Vordersitz und Rücksitzpassagiere, 2008–2013
88 87 88 8992 92
89 88 89 8892 91
6568
7479 77
72
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagenlenker Beifahrer Rücksitzpassagiere
4 Gurtentragquoten der Rücksitzpassagiere in Personenwagen im internationalen Vergleich, 2012
98
87 8681
77 75
66
58
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
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100%
Deut
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Unga
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Quelle: OECD, IRTAD
Quelle: bfu, Erhebungen Quelle: OECD, IRTAD
Quelle: bfu, Erhebungen Quelle: bfu, Erhebungen
Werte folgender Länder sind nicht aus dem Jahr 2012, sondern 2011: Italien, Japan, Polen, Slowenien und USA
SINUS-Report 2014 – bfu Verhalten und Einstellungen – Sicherheitsgurt 83
84
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en Licht am Tag
2013 und damit ein Jahr vor der Einführung des Obligatoriums Licht am Tag in der Schweiz waren bereits 2 von
3 PersonenwagenmiteingeschaltetemLichtunterwegs.2von3PW-Lenkernsprachensichaucheherfürdie
Massnahme«FahrenmitLichtamTag»aus.Vor10 Jahrenschalteteerst1von3PW-Lenkerndas LichtamTagein;
hingegenwardieZustimmungfüreinentsprechendesObligatoriumschondamalssohochwie 2013.
Seit Januar 1977 ist das Einschalten des Abblendlichts bei
Motorrädern, Kleinmotorrädern und Mofas Pflicht. Am
1. Januar2002,also25 Jahrespäter,wurdefüralleMotor-
fahrzeuge die Sollvorschrift «Fahren mit Licht am Tag»
(Abblendlicht oder Tagfahrlicht) erlassen. Seit dem 1. Mai
2012 müssen alle neuen Personen-, Last- und Lieferwagen
sowie Busse analog zur Europäischen Union (EU) obligato-
risch mit Tagfahrlichtern ausgerüstet werden. Das Obliga-
torium gilt für alle Fahrzeuge, die seit dem 1. Oktober 2012
neu typengenehmigt wurden. Seit dem 1. Januar 2014 ist
das Fahren mit Licht am Tag als Obligatorium im Schweizer
Recht verankert (Verwendung von Tagfahr- oder Abblend-
lichtern durch Motorwagen und Motorräder, ausgenom-
men jene, die vor 1970 erstmals zugelassen wurden).
Schon 2006 waren die meisten Personenwagen in der
Schweiz auch tagsüber bei guter Witterung (bis leicht
bewölkt) mit eingeschaltetem Licht unterwegs 1 . Die
Lichteinschaltquote hat sich seither von 54 % im Jahr 2006
auf 68 % im Jahr 2013 nochmals klar erhöht. Dabei
zeigen sich aber grosse Unterschiede in den Sprachregio-
nen: In der Romandie ist die Lichteinschaltquote deutlich
niedriger als in der Deutschschweiz und im Tessin. Trotz-
dem hat aber auch in der Romandie die Quote 2013 zum
ersten Mal die 50%-Grenze überschritten.
Der Anteil der Fahrzeuge mit eingeschaltetem Licht variiert
ebenfalls stark nach Fahrzeugtyp. So betrug er 2013 bei den
Personenwagen 68 %, bei den Lastwagen und Bussen
81 % und bei den Motorrädern gar 96 % 2 .
Unabhängig vom Fahrzeugtyp ist die Lichteinschaltquote
am Tag in der Romandie am niedrigsten.
Seit mindestens einem Jahrzehnt schalten die PW-Lenker
das Licht am Tag eher auf der Autobahn als auf Ausserorts-
oder Innerortsstrassen ein 3 . Die Lichteinschaltquote bei
Personenwagen betrug 2013 auf der Autobahn 76 %, auf
Ausserortsstrassen 69 % und auf Innerortsstassen 64 % 4 .
Die Sollvorschrift wurde also gerade dort am wenigsten
beachtet, wo ihre Einhaltung am wirkungsvollsten wäre.
Demgegenüber war die Lichteinschaltquote 2013 bei Last-
wagen und Bussen mit 85 % innerorts höher als auf Auto-
bahnen mit 78 %.
2013 sprachen sich 68 % der PW-Lenker eher für ein
Lichtobligatorium am Tag aus. Dieser Anteil ist seit 2003
nicht mehr massgeblich gestiegen und war schon immer in
der Romandie am geringsten 5 .
Gleich viele Männer wie Frauen gaben an, auch tagsüber
immer mit eingeschaltetem Licht zu fahren 6 . Überdies
scheint das Fahren mit eingeschaltetem Licht bei den jun-
gen Lenkern weiter verbreitet zu sein als bei den älteren.
Diverse wissenschaftliche Studien belegen, dass die Anzahl
der Unfälle dank Fahren mit Licht am Tag abnimmt. Die ver-
schiedenen Kategorien von Verkehrsteilnehmern (Motor-
fahrzeuglenker, Radfahrer, Fussgänger) erkennen Fahr-
zeuge mit Licht schneller und können deren Distanz und
Geschwindigkeit besser einschätzen.
SINUS-Report 2014 – bfuVerhalten und Einstellungen – Licht am Tag
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8585_2014_SINUS_VE.LAT_LichtAmTag.docx FO/Cd/29.07.2014
5 Entwicklung des Bevölkerungsanteils, der ein Obligatorium«Fahren mit Licht am Tag» eher befürwortet, nach Sprachregion,2003–2013
0%
10%
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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Deutschschweiz Romandie Tessin Total
90%
6 Anteil Autofahrer, die gemäss eigener Aussage immer mit Lichtam Tag fahren, nach Geschlecht und Alter, 2013
73 7375
79
70 69
73
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20%
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Männlich
Weiblich
15–29
30–44
45–59
60+
Total
1 Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen beischöner Witterung nach Sprachregion, 2003–2013
0%
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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Deutschschweiz Romandie Tessin Total
2 Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Fahrzeugkate-gorie und Sprachregion, 2013
70
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52
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Personenwagen Lastwagen/Bus Motorrad
Deutschschweiz Romandie Tessin Total
3 Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen beischöner Witterung nach Ortslage, 2003–2013
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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Innerorts Ausserorts Autobahn Total
4 Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Ortslage undFahrzeugkategorie, 2013
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6469
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100%
Innerorts Ausserorts Autobahn Total
Personenwagen Lastwagen/Bus Motorrad Total
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Erhebungen Quelle: bfu, Erhebungen
Quelle: bfu, Erhebungen Quelle: bfu, Erhebungen
SINUS-Report 2014 – bfu Verhalten und Einstellungen – Licht am Tag 85
FazitDer Trend sinkender Unfallzahlen setzte sich auch im Jahr 2013 fort. Die Analyse des Unfallgeschehens zeigt aber auf, dass die Entwicklung nicht für alle Verkehrs-teilnehmergruppen gleich positiv verlief. Zweiradfahrende, Fussgänger und ältere Verkehrsteilnehmende müssen ins Zentrum der Prävention rücken.
88
Zentrale Ergebnisse
Insgesamt ereigneten sich 2013 auf den Schweizer Strassen 17 473 Unfälle mit Personenschaden. Dabei
wurden 269 Personen getötet, 4129 schwer und 17 250 leicht verletzt. Gegenüber dem Vorjahr hat die Zahl
der Verkehrstoten um 21 %, die Zahl der Schwerverletzten um 2 % abgenommen. Damit konnte der positive
Trendderletzten Jahrefortgesetztwerden.BezogenaufdieEinwohnerzahlsindjungeErwachseneimAlter
von18bis24 JahrennachwievoramstärkstenvonschwerenUnfällenbetroffen,dieLetalitäthingegenist
bei Senioren deutlich erhöht.
Mit 269 Getöteten und 4129 Schwerverletzten gab es im
Jahr 2013 auf den Schweizer Strassen erneut weniger
schwerePersonenschädenalsinden Jahrenzuvor.
Die Anzahl der getöteten Strassenverkehrsteilnehmer war
2012 durch den schweren Car-Unfall in Siders mit 28 Getö-
teten gekennzeichnet. Dieses tragische Ereignis hat nach
wie vor einen massgeblichen Einfluss auf den Vergleich
des Jahres 2013 mit dem Vorjahr. Doch kann nicht die
gesamte Reduktion von über 20 % allein durch diesen Car-
Unfall erklärt werden.
Am meisten tödliche Verletzungen erleiden PW-Insassen,
am häufigsten schwer verletztwerdenMotorradfahrer.
Die Letalität der Fussgänger ist am höchsten und das
Risiko pro gefahrenen Kilometer ist bei den Mofa- und
Motorradfahrern deutlich erhöht. Wiederum auffallend ist
die Zunahme des Unfallgeschehens der E-Biker: Gegen-
über dem Jahr 2012 gab es 2013 37 % mehr schwere Per-
sonenschäden.
Von schweren oder tödlichen Verletzungen sind nach wie
vor männliche Verkehrsteilnehmer überdurchschnittlich
betroffen: Auch 2013 waren es rund doppelt so viele
Männer wie Frauen. Der längerfristige Rückgang der
schweren Personenschäden verläuft aber für die Männer
positiver als für die Frauen.
Einen negativen Verlauf zeigt die kurzfristige Entwicklung
bei den älteren Verkehrsteilnehmern: Bei den über
74-Jährigen wurde 2013 mit 68 Getöteten eine Zunahme
von 31 % registriert. Auch bei den Schwerverletzten sind
die Älteren tendenziell stärker betroffen. In den letzten
10 JahrenkonntevorallemdasUnfallgeschehenderJünge-
renüberdurchschnittlichreduziertwerden.Trotzdemsind –
pro 10 000 Einwohner – junge Erwachsene im Alter von
18 bis 24 Jahren am stärksten von schweren Unfällen
betroffen, die Letalität (die Anzahl getöteter Personen auf
10 000 Personenschäden) hingegen ist bei den Senioren
deutlich erhöht.
Während Unfälle mit Schwerverletzten mehrheitlich inner-
orts geschehen, ereignen sich tödliche Unfälle zum gröss-
ten Teil ausserorts.
Kollisionen zwischenVerkehrsteilnehmern führenhäufi-
ger zu schweren Personenschäden als Selbstunfälle. Letz-
tere haben aber deutlich schwerere Konsequenzen, pro
10 000 Personenschäden sterben mehr als doppelt so viele
Verkehrsteilnehmer wie bei Kollisionen.
Der Grossteil der Unfälle lässt sich auf Verhaltensfehler
zurückführen. Von allen Unfallursachen fordert «Geschwin-
digkeit» die meisten Todesfälle.
Der Kenntnisstand der PW-Lenker über die gesetzlichen
Bestimmungen zu Alkohol am Steuer hat sich in den letz-
ten Jahren deutlich verschlechtert: Der Anteil der PW-
Lenker, die wissen, dass der gesetzliche Alkoholgrenzwert
0,5 Promillebeträgt,istseitInkrafttretendieserMassnah-
me stark zurückgegangen: von 92 % im Jahr 2005 auf
70 % im Jahr 2013.
Das Sicherheitsverhalten der Verkehrsteilnehmer hat sich
indenletzten JahrenineinigenBereichenhingegendeut-
lich verbessert. Gegenüber dem Vorjahr konnten bei der
Gurttragquote der PW-Insassen und der Helmtragquote
der Radfahrer zwar keine oder nur geringe Fortschritte
erzielt werden. Doch: 2013 schnallten sich 9 von 10 Auto-
fahrern an. Praktisch alle Motorradfahrer, 94 % der Mofa-
fahrer und 46 % der Velofahrer trugen einen Helm. Und
2 von3PersonenwageninderSchweizwarenauchtags-
über bei guter Witterung mit eingeschaltetem Licht unter-
wegs.
Fazi
t
SINUS-Report 2014 – bfuFazit – Zentrale Ergebnisse
89
Folgerungen
Der Blick zurück zeigt, dass sich die Verkehrssicherheit sehr
erfreulich entwickelt hat. Bezogen auf die Einwohnerzahl
gehört die Schweiz heute zu den sichersten Ländern der
Welt. Doch die Frage drängt sich auf, ob dies auch künftig
der Fall sein wird bzw. was dafür getan werden kann und
muss.
Der Wille für eine weitere Reduktion der Anzahl Unfall-
opfer und die Bewältigung neuer Herausforderungen in
der Verkehrssicherheitsarbeit ist vorhanden. Absehbare
Entwicklungen und Trends – z. B.Demografie,Mobili-
tät – werden zu Verlagerungen und Akzentuierung der
bekannten Schwerpunkte führen:
– Das Unfallgeschehen wird sich eher zu den vulnerablen
Verkehrsteilnehmern (Motorradfahrer, Velofahrer, Fuss-
gänger) und Senioren hin entwickeln.
– Menschliche Fehler werden nach wie vor ein zentrales
Problem in der Verkehrssicherheit sein und die Proble-
matik der – oft altersbedingten – eingeschränkten Fahr-
eignung wird sich verschärfen.
– Die Wunschgeschwindigkeiten dürften heterogener wer-
den, die Interessenskonflikte im Verkehr möglicherwei-
se zunehmen.
– Der Bereich der Fahrfähigkeit dürfte sich aufgrund des
zunehmenden Medikamentenkonsums – auch der Senio-
ren – negativ bemerkbar machen.
– Die zunehmend komplexeren Verkehrssituationen in
Kombination mit den gesteigerten Kommunikations-
bedürfnissen (E-Mail, SMS usw.) erhöhen die Ablen-
kungsgefahr.
– Das Problem der Kollisionen von grossen und kleinen
Fahrzeugen wird sich in verschärftem Mass stellen
(Crashinkompatibilität).
– Die höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten und Be-
schleunigungswerte von E-Bikes und ähnlichen Geräten
führen zu neuen, mit Risiken verbundenen Verkehrssitua-
tionen.
Durch den Einzug von Informations- und Kommunika-
tionstechnologien im Strassenverkehr eröffnen sich aber
zusätzlich ganz neue Möglichkeiten. In intelligenten Fahr-
zeugtechnologien liegen grosse Hoffnungen, da sie mehr
Informationen erfassen, diese rascher und zuver lässiger
verarbeiten sowie gegebenenfalls schneller darauf reagie-
ren als die Fahrzeuglenker selbst.
In den nächsten Jahrenwird zudem das Verkehrssicher-
heitsprogramm Via sicura wesentliche Veränderungen
bringen. Zentral, d. h. am wirksamsten sind die «Infra-
strukturmassnahmen», das «Verbot für bestimmte Perso-
nengruppen,unterAlkoholeinflusszufahren»,die«Abklä-
rung der Fahreignung oder der Fahrkompetenz» sowie
«die Nachschulung von fehlbaren Fahrzeuglenkern und
Fahrzeuglenkerinnen».
Die starke Reglementierung im Strassenverkehr führt dazu,
dass neue Regelungen und Massnahmen nur schwer umzu-
setzen sind. Grosses Potenzial besteht aber bereits in der
Durchsetzung bestehender und breit akzeptierter Mass-
nahmen. Die Durchsetzung kann insbesondere durch die
Kombination von Kontrollen und Kommunikation verbes-
sert werden.
Die absehbaren Entwicklungen bergen gewisse Risiken,
aber auch Chancen für die Verkehrssicherheit. Für die Prä-
ventionsfachleute gilt es, diese zu antizipieren und kon-
struktive Vorschläge zu deren Bewältigung einzubringen.
Wenn die sich bietenden Chancen genutzt werden, kann
viel menschliches Leid vermieden und können Kosten redu-
ziert werden.
Die deutliche Abnahme der Anzahl Getöteter in der Schweiz ist sehr erfreulich. Sie ist aber kein Automatismus
und darf nicht dazu führen, die Hände in den Schoss zu legen. Neue Entwicklungen und Trends zeichnen sich
ab: Diese gilt es zu antizipieren und deren Risiken und Chancen zu erkennen. Verlagerung von Sicherheitspro-
blemen, die Akzentuierung bekannter Schwerpunkte im Unfallgeschehen und/oder neue Herausforderungen
sind im Voraus zu erkennen und entsprechende Massnahmen zu planen.
SINUS-Report 2014 – bfu Fazit – Folgerungen
9090_2014_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick.docx FO/Sn/Hay/
Aktueller Stand 2013 Differenz zu 2012Absolut Prozent Absolut Prozent Absolut Prozent
Getötete Schwerverletzte Total Getötete Schwerverletzte TotalTotal 269 4 129 4 398 –70 –20.6 –73 –1.7 –143 –3.1
VerkehrsteilnahmePersonenwagen 103 1 102 1 205 –1 –1.0 2 0.2 1 0.1Motorrad 55 1 181 1 236 –19 –25.7 –38 –3.1 –57 –4.4Mofa 8 97 105 5 166.7 –6 –5.8 –1 –0.9E-Bike 4 114 118 –4 –50.0 36 46.2 32 37.2Fahrrad 17 790 807 –11 –39.3 –50 –6.0 –61 –7.0Fussgänger 69 723 792 –6 –8.0 32 4.6 26 3.4Andere 13 122 135 –34 –72.3 –49 –28.7 –83 –38.1Alter0–6 8 53 61 2 33.3 0 0.0 2 3.47–14 4 173 177 –21 –84.0 –53 –23.5 –74 –29.515–17 2 190 192 –4 –66.7 –25 –11.6 –29 –13.118–24 30 518 548 –9 –23.1 –72 –12.2 –81 –12.925–44 49 1 174 1 223 –14 –22.2 –18 –1.5 –32 –2.545–64 76 1 276 1 352 –31 –29.0 10 0.8 –21 –1.565–74 32 382 414 –9 –22.0 37 10.7 28 7.375+ 68 363 431 16 30.8 48 15.2 64 17.4GeschlechtMännlich 191 2 711 2 902 –58 –23.3 –72 –2.6 –130 –4.3Weiblich 78 1 418 1 496 –12 –13.3 –1 –0.1 –13 –0.9SprachregionDeutschschweiz 175 2 534 2 709 –32 –15.5 –140 –5.2 –172 –6.0Romandie 81 1 344 1 425 –35 –30.2 106 8.6 71 5.2Tessin 13 251 264 –3 –18.8 –39 –13.4 –42 –13.7PersonenartLenker 171 3 013 3 184 –39 –18.6 –74 –2.4 –113 –3.4Mitfahrer 29 393 422 –25 –46.3 –31 –7.3 –56 –11.7OrtslageInnerorts 113 2 548 2 661 –12 –9.6 17 0.7 5 0.2Ausserorts 133 1 346 1 479 –18 –11.9 –34 –2.5 –52 –3.4Autobahn 23 235 258 –40 –63.5 –56 –19.2 –96 –27.1UnfalltypFussgängerunfall 63 690 753 –7 –10.0 44 6.8 37 5.2Schleuder-/Selbstunfall 111 1 545 1 656 –49 –30.6 –102 –6.2 –151 –8.4Frontalkollision 22 245 267 –10 –31.3 8 3.4 –2 –0.7Überholunfall, Fahrstreifenwechsel 21 195 216 0 0.0 –9 –4.4 –9 –4.0Auffahrunfall 13 369 382 –2 –13.3 –19 –4.9 –21 –5.2Abbiege-/Einbiegeunfall 17 790 807 –7 –29.2 43 5.8 36 4.7Querungsunfall 11 180 191 2 22.2 –30 –14.3 –28 –12.8Andere 11 115 126 3 37.5 –8 –6.5 –5 –3.8LichtverhältnisTageslicht 175 2 934 3 109 –13 –6.9 –102 –3.4 –115 –3.6Dämmerung 15 281 296 –10 –40.0 47 20.1 37 14.3Dunkelheit 79 913 992 –45 –36.3 –17 –1.8 –62 –5.9WitterungKeine Niederschläge 234 3 642 3 876 –47 –16.7 10 0.3 –37 –0.9Regen, Hagel und Schneefall 32 480 512 –20 –38.5 –74 –13.4 –94 –15.5WochenabschnittWerktag 190 3 033 3 223 –55 –22.4 –10 –0.3 –65 –2.0Wochenende 79 1 096 1 175 –15 –16.0 –63 –5.4 –78 –6.2Mögliche UrsacheGeschwindigkeit 76 894 970 –13 –14.6 –31 –3.4 –44 –4.3Alkohol 48 494 542 –9 –15.8 –37 –7.0 –46 –7.8Unaufmerksamkeit und Ablenkung 56 1 077 1 133 –5 –8.2 –41 –3.7 –46 –3.9Vortrittsmissachtung 47 1 159 1 206 –3 –6.0 34 3.0 31 2.6Fahrzeugbedienung 14 421 435 –2 –12.5 44 11.7 42 10.7Einwirkung Betäubungs-/Arzneimittel 19 128 147 –3 –13.6 –5 –3.8 –8 –5.2
An
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ck
SINUS-Report 2014 – bfuAnhang – Resultate im Überblick
9191_2014_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick.docx Hay/17.06.2014
Durchschnittliche Entwicklung 2003–20131
Absolut Prozent Absolut Prozent Absolut ProzentGetötete Schwerverletzte Total
Total –22 –4.1 –160 –2.7 –182 –2.8
VerkehrsteilnahmePersonenwagen –14 –5.4 –110 –5.0 –124 –5.0Motorrad –4 –4.1 –34 –2.2 –38 –2.3Mofa –1 –4.7 –12 –5.7 –13 –5.6E-Bike ... ... ... ... ... ...Fahrrad –2 –3.7 –4 –0.4 –6 –0.7Fussgänger –2 –2.1 –2 –0.3 –4 –0.5Andere 0 –0.8 –7 –2.9 –7 –2.6Alter0–6 –1 –4.2 –5 –4.7 –5 –4.77–14 0 1.5 –14 –4.0 –14 –3.815–17 –2 –9.9 –19 –4.9 –20 –5.118–24 –7 –7.0 –50 –4.8 –57 –5.125–44 –9 –5.6 –80 –4.0 –90 –4.245–64 –1 –1.2 –1 0.0 –2 –0.165–74 –1 –1.6 6 1.9 6 1.575+ –1 –1.9 2 0.7 1 0.1GeschlechtMännlich –18 –4.5 –113 –2.8 –132 –3.1Weiblich –4 –2.9 –46 –2.5 –50 –2.5SprachregionDeutschschweiz –14 –4.1 –107 –2.8 –122 –2.9Romandie –7 –4.0 –35 –2.2 –41 –2.3Tessin –1 –4.7 –18 –4.2 –19 –4.2PersonenartLenker –16 –4.3 –116 –2.7 –133 –2.8Mitfahrer –4 –4.9 –42 –4.9 –46 –5.0OrtslageInnerorts –5 –3.1 –66 –2.0 –72 –2.1Ausserorts –15 –4.9 –78 –3.5 –93 –3.7Autobahn –2 –2.5 –16 –3.8 –17 –3.7UnfalltypFussgängerunfall –2 –2.1 –4 –.6 –6 –.8Schleuder-/Selbstunfall –12 –4.6 –59 –2.6 –71 –2.9Frontalkollision –3 –5.3 –20 –4.4 –24 –4.4Überholunfall, Fahrstreifenwechsel –1 –1.8 –8 –2.9 –9 –2.7Auffahrunfall 0 –1.7 –19 –3.5 –20 –3.5Abbiege-/Einbiegeunfall –3 –5.1 –27 –2.6 –30 –2.7Querungsunfall –1 –4.5 –19 –4.8 –20 –4.8Andere –1 –5.1 –3 –1.6 –4 –2.0LichtverhältnisTageslicht –12 –3.8 –86 –2.2 –98 –2.3Dämmerung –1 –3.9 –5 –1.6 –6 –1.8Dunkelheit –9 –4.6 –69 –4.3 –78 –4.3WitterungKeine Niederschläge –21 –4.3 –144 –2.7 –165 –2.8Regen, Hagel und Schneefall –1 –2.9 –16 –3.0 –18 –3.0WochenabschnittWerktag –13 –3.5 –100 –2.5 –112 –2.5Wochenende –10 –5.4 –60 –3.4 –70 –3.5Mögliche UrsacheGeschwindigkeit –14 –6.4 –60 –3.9 –74 –4.3Alkohol –5 –4.7 –27 –3.5 –32 –3.6Unaufmerksamkeit und Ablenkung –8 –5.8 –61 –3.7 –69 –3.9Vortrittsmissachtung –4 –4.4 –43 –2.8 –47 –2.9Fahrzeugbedienung –1 –4.7 –13 –2.4 –14 –2.5Einwirkung Betäubungs-/Arzneimittel –1 –4.6 –4 –2.9 –5 –3.11 Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression
SINUS-Report 2014 – bfu Anhang – Resultate im Überblick
9292_2014_SINUS_BG.DG_Demographie.docx FO/Hay/16.06.2014
1 Indexierte Entwicklung der ständigen Wohnbevölkerung nachAlter, 2003–2013 (per 1.1.)
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0–14 15–17 18–24 25–44
45–64 65–74 75+ Total
4 Ständige Wohnbevölkerung in 1000 Einwohner nach Alter undGeschlecht, 2013 (per 1.1.)
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
99
WeiblichMännlich
0 10 20 30 40 50 60 70010203040506070
Quelle: BFS, ESPOP
Quelle: BFS, ESPOP
3 Ständige Wohnbevölkerung in 1000 Einwohner nach Alter undGeschlecht, 2003 (per 1.1.)
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
99
0 10 20 30 40 50 60 700102030405060700
WeiblichMännlich
Quelle: BFS, ESPOP Quelle: BFS, ESPOP
2 Ständige Wohnbevölkerung nach Alter und Geschlecht, 2013(per 1.1.)
Alter Männlich Weiblich Total
0–14 616 689 583 914 1 200 603
15–17 133 753 127 212 260 965
18–24 346 394 333 433 679 827
25–44 1 138 359 1 122 637 2 260 996
45–64 1 125 074 1 112 977 2 238 051
65–74 355 048 391 473 746 521
75+ 253 207 398 890 652 097
Total 3 968 524 4 070 536 8 039 060
Quelle: BFS, ESPOP
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SINUS-Report 2014 – bfuAnhang–Demografie
93SINUS-Report 2014 – bfu Anhang – Fahrzeugbestand93_2014_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand.docx FOCd/16.06.2014
5 Indexierte Entwicklung der Neuzulassungen von Motorwagen,2003–2013
80
100
120
140
160
180
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen Leichte Nutzfahrzeuge
Schwere Nutzfahrzeuge Total
6 Neuzulassungen von Motorwagen, 2013
Motorwagen AnzahlPersonenwagen 307 885
Leichte Nutzfahrzeuge 28 896
Schwere Nutzfahrzeuge 3 569Total 340 350
1 Indexierte Entwicklung des Motorwagenbestands (exkl. Militär-fahrzeuge) nach Fahrzeugart, 2003–2013
90
100
110
120
130
140
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen Personentransportfahrzeug
Sachentransportfahrzeug Landwirtschaftsfahrzeug
Industriefahrzeug Total
2 Motorwagenbestand (exkl. Militärfahrzeuge) nach Fahrzeugart,2013
Fahrzeugart Anzahl
Personenwagen 4 320 885
Personentransportfahrzeug 60 151
Sachentransportfahrzeug 371 361
Landwirtschaftsfahrzeug 189 305
Industriefahrzeug 63 950
Total 5 005 652
3 Indexierte Entwicklung des Motorradbestands nach Fahrzeugart,2003–2013
0
50
100
150
200
250
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Kleinmotorrad MR bis 125 ccm
MR über 125 ccm Andere (z. B. 3-rädrig)
Total
4 Motorradbestand nach Fahrzeugart, 2013
Fahrzeugart Anzahl
Motorrad bis 125 ccm 38 263
Motorrad über 125 ccm 254 489
Kleinmotorrad 370 776
Andere (z. B. 3-rädrig) 24 462
Total 687 990
Quelle: auto-schweiz
Quelle: auto-schweiz
Quelle: BFS, MOFIS
Quelle: BFS, MOFIS
Quelle: BFS, MOFIS
Quelle: BFS, MOFIS
9494_2014_SINUS_BG.EX_Exposition.docx FO/Hay/16.06.2014
5 Anteil der Personen, die einen PW-Führerschein besitzen, nachAlter, 1979/1989/2000/2010
56
80
54
31
11
5959
82
70
43
23
6769
9086
65
36
80
59
89 90
79
47
81
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total
1979 1989 2000 2010
6 Anteil der Personen, die einen PW-Führerschein besitzen, nachAlter und Geschlecht, 2010
62
9395
92
70
88
55
86 85
68
30
74
59
89 90
79
47
81
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total
Männlich Weiblich Total
1 Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nachVerkehrsteilnahme, 2000/2005/2010
23.6
1.70.9 0.7
8.0
23.7
2.10.8 0.6
8.1
23.8
2.00.8 0.5
9.5
0
5
10
15
20
25
Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad Andere
2000 2005 2010
2 Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nachVerkehrsteilnahme, 2000/2005/2010
35.3
28.9
4.7
1.2
14.4
34.6 35.1
4.2
1.1
13.4
33.231.4
3.8
0.9
14.0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad Andere
2000 2005 2010
3 Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nach Alter undVerkehrsteilnahme, 2010
11.8
25.0
30.928.1
13.4
2.2
2.3
1.9
2.0
2.01.0
0.8
0.8
0.9
0.40.4
0.8
0.5
0.5
0.1
0
5
10
15
20
25
30
35
6–17 18–24 25–44 45–64 65+
Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad
4 Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nachAlter und Verkehrsteilnahme, 2010
16.5
34.041.0 39.7
21.9
34.5
29.8
28.7 31.0
35.1
6.7
3.4
3.8 3.9
1.90.8
1.5
1.1 1.0
0.2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
6–17 18–24 25–44 45–64 65+
Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad
Quelle: ARE/BFS, MZ Quelle: ARE/BFS, MZ
Quelle: ARE/BFS, MZ Quelle: ARE/BFS, MZ
Quelle: ARE/BFS, MZ Quelle: ARE/BFS, MZ
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SINUS-Report 2014 – bfuAnhang – Exposition
9595_2014_SINUS_BG.FL_Fahrleistungen.docx FO/Cd/15.09.2014
5 Fahrleistung (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrsteilnahme in Mio. km, 1970–2013
Jahr Personen- wagen
Lastwagen Motorrad Mofa
1970 23 387 2 991 707 1 825
1975 27 744 3 151 548 2 303
1980 32 071 3 768 684 2 350
1985 36 468 4 297 959 1 725
1990 42 649 4 592 1 163 862
1995 41 324 4 853 1 209 354
2000 45 613 5 251 1 463 237
2005 48 040 5 420 1 654 131
2008 49 467 5 746 1 720 130
2009 50 373 5 723 1 717 129
2010 50 949 5 869 1 720 132
2011 51 575 6 053 1 759 135
2012 52 582 6 185 1 796 137
2013 53 970 6 265 1 831 138
6 Fahrleistung (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 1970–2013
Jahr Innerorts Ausserorts Autobahn Total
1970 10 853 15 501 2 743 29 097
1975 12 935 15 366 5 644 33 945
1980 14 996 15 303 8 817 39 116
1985 15 886 15 678 12 177 43 741
1990 16 675 17 372 15 558 49 604
1995 15 750 16 733 15 616 48 098
2000 16 926 18 228 17 764 52 919
2005 17 121 18 617 19 895 55 633
2008 17 657 19 222 20 579 57 458
2009 17 946 19 524 20 881 58 351
2010 18 164 19 766 21 159 59 089
2011 18 419 20 052 21 482 59 953
2012 18 781 20 448 21 909 61 138
2013 19 252 20 955 22 440 62 647
1 Indexierte Entwicklung der Fahrleistung (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrs-teilnahme, 2005–2013
95
100
105
110
115
120
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen Lastwagen Motorrad
Mofa Bus Öffentl. Verkehr
Total
2 Fahrleistung (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrsteilnahme in Mio. km, 2005/2013
Verkehrsteilnahme 2005 2013 Veränderung in Prozent
Personenwagen 48 040 53 970 +12
Lastwagen 5 420 6 265 +16
Motorrad 1 654 1 831 +11
Mofa 131 138 +5
Bus 106 125 +18
Öffentlicher Verkehr 283 318 +12Total 55 634 62 647 +13
3 Fahrleistung (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 2013
19 252
20 955
22 440
0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
Innerorts Ausserorts Autobahn
4 Fahrleistung (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 2005/2013
Ortslage 2005 2013 Veränderung in Prozent
Innerorts 17 121 19 252 +12
Ausserorts 18 617 20 955 +13
Autobahn 19 896 22 440 +13Total 55 634 62 647 +13
Quelle: BFS/bfu Quelle: BFS/bfu
Quelle: BFS/bfu
Quelle: BFS/bfu
Quelle: BFS/bfu
Quelle: BFS/bfu
SINUS-Report 2014 – bfu Anhang – Fahrleistung
9696_2014_SINUS_BG.VU_Verkehrsueberwachung_neu.docx FO/Hay/30.09.2014
5 Entwicklung der Verurteilungen nach den wichtigsten Vergehen (mit Strafregistereintrag) gegen das Strassenverkehrsgesetz (SVG), 2002–2012
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Fahren in fahrunfähigem Zustand
Grobe Verletzung der Verkehrsregeln
Missbrauch von Ausweisen und Schildern
Fahren trotz Entzug des Führerausweises
6 Verurteilungen nach Vergehen (mit Strafregistereintrag) gegen das Strassenverkehrsgesetz (SVG), 2012
Verstösse gegen SVG Anzahl Fahren in fahrunfähigem Zustand 19 395
davon alkoholbedingt 14 763
davon aus anderen Gründen 4 322
davon Vereitelung der Fahrunfähigkeitserfassung 2 251
Grobe Verletzung der Verkehrsregeln 22 796
Missbrauch von Ausweisen und Schildern 6 716
Fahren trotz Entzug des Führerausweises 3 798
Fahren ohne Fahrzeugausweis 1 619
Entwendung zum Gebrauch 1 283
Flucht nach Unfall mit Verletzten 209
Nicht betriebssichere Fahrzeuge 192Total (Mehrfachnennungen berücksichtigt) 54 447
1 Der Polizei zur Verfügung stehende Atemalkoholtest- und Geschwindigkeitsmesssysteme nach Messsystem, 2009–2013
Messsysteme für 2009 2010 2011 2012 2013
Geschwindigkeitskontrollen Bemannte stationäre Messsysteme (Radar auf Dreifuss, Laserpistole)
167 168 182 190 198
Mobile Messsysteme in fahrenden Wagen 205 199 192 172 168
Unbemannte stationäre Messsysteme (Radarkasten)
330 341 360 381 403
nur für Geschwindigkeitskontrollen 186 192 209 217 215
für Geschwindigkeitskontrollen und Rot-lichtüberwachung
144 148 150 163 187
Abschnittskontrollsysteme (Section control) 0 1 1 1 1
Total 702 708 734 743 769
Atemalkoholkontrollen Mobile Ethylometer 1 651 1 650 1 679 1 751 1 818
Stationäre Ethylometer 7 6 5 5 5
Total 1 658 1 656 1 684 1 756 1 823
2 Mit stationären Geschwindigkeitsmesssystemen kontrollierte Fahrzeuge und Anteil von Geschwindigkeitsübertretungen nach Ortslage, 2009–2013
Messsystem 2009 2010 2011 2012 2013 Kontrollierte Fahrzeuge in 1000
Bemannte 15 766 17 236 18 601 18 645 20 744Unbemannte 755 423 784 764 796 346 879 987 953 435
Anteil Geschwindigkeitsübertretungen Innerorts
Bemannte 8.6% 8.3% 7.7% 7.9% 7.6%Unbemannte 0.2% 0.2% 0.2% 0.2% 0.2%
Ausserorts Bemannte 6.2% 5.7% 5.0% 5.7% 6.3%Unbemannte 0.4% 0.3% 0.4% 0.4% 0.4%
Autobahn Bemannte 6.1% 5.4% 4.9% 4.7% 4.7%Unbemannte 0.4% 0.4% 0.3% 0.4% 0.4%
Alle Ortslagen Bemannte 7.5% 7.0% 6.3% 6.5% 6.5%Unbemannte 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3%
3 Indexierte Entwicklung der Gründe des Führerausweisentzugs, 2003–2013
80
100
120
140
160
180
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Unaufmerksamkeit und Ablenkung Angetrunkenheit
Geschwindigkeit Andere
4 Gründe des Führerausweisentzugs und Anzahl Führerausweis-entzüge, 2013
Grund des Entzugs Anzahl Unaufmerksamkeit und Ablenkung 10 212
Angetrunkenheit (≥ 0,8 ‰) 16 301
Geschwindigkeit 29 701
Andere 45 584Total 101 798 Führerausweisentzüge 75 699
Quelle: BFS, SUS
Quelle: BFS, SUS
Quelle: ASTRA, ADMAS
Quelle: ASTRA, ADMAS
Quelle: BFS, SPV Quelle: BFS, SPV
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SINUS-Report 2014 – bfuAnhang – Verkehrsüberwachung
97SINUS-Report 2014 – bfu
Gesetzgebung
Inkrafttreten der wichtigsten verkehrssicherheitsrelevanten Vorschriften des Strassenverkehrsrechts in der Schweiz
1. Sicherheitsgurten1981: GurtentragpflichtvorneimPW
1994: GurtentragpflichthintenimPW
2002: Kinder müssen bis zum 7. Geburtstag mit einer Kinderrückhaltevorrichtung, danach bis zum 12. Geburtstag
mit einer Kinderrückhaltevorrichtung oder den vorhandenen Sicherheitsgurten gesichert werden
2006: GurtentragpflichtinallenmitGurtenausgerüstetenMotorfahrzeugen
2010: AusdehnungdesKindersitzobligatoriumsaufKinderunter12 Jahren,diekleinerals150cmsind
2. Schutzhelme für Motorradfahrer und Motorfahrradfahrer1981: HelmtragpflichtaufMotorrädern
1990: HelmtragpflichtaufMotorfahrrädern
2006: HelmtragpflichtaufTrikesundQuads
2012: HelmtragpflichtfürgewisseE-Bikes-Kategorien(1.7.2012)
3. Ausrüstung der Motorwagen, Motorräder, Motorfahrräder und Fahrräder1994: Seitliche Schutzvorrichtung für neue schwere Sachentransportfahrzeuge
1995: ABS bei schweren Motorwagen
1998: Hinterer Unterfahrschutz an Motorwagen der Klassen M und N; Tote-Winkel-Rückspiegel bei Lastwagen
2003: Vorderer Unterfahrschutz für Lastwagen; Geschwindigkeitsbegrenzer für alle Motorwagen über 3,5 Tonnen
und für Motorwagen mit mehr als 9 Plätzen
2005: Sicherheitsoptimierte Frontgestaltung bei leichten Motorwagen (Fussgängerschutz)
2008: Verbot von Längsbänken bei neu in Verkehr gesetzten Fahrzeugen
4. HöchstgeschwindigkeitenInnerorts
Vor 1959: Keine Beschränkung
1959: 60km/hdefinitiv
1984: 50km/hdefinitiv
1984: Weisungen über Wohnstrassen
1989: Weisungen über die Zonensignalisation von Verkehrsanordnungen (unter anderem Tempo-30-Zonen)
2002: Neue Verordnung über Begegnungszonen (20 km/h) und Tempo-30-Zonen
Ausserorts
Vor 1973: Keine Beschränkung
1973: 100 km/h provisorisch
1977: 100km/hdefinitiv
1985: 80 km/h versuchsweise
1989: 80km/hdefinitiv(Volksabstimmung26.11.1989)
Anhang – Gesetzgebung
98
Autobahnen
Vor 1973: Keine Beschränkung
1973: 100 km/h vorübergehend
1974: 130 km/h provisorisch
1977: 130km/hdefinitiv
1985: 120 km/h versuchsweise
1989: 120km/hdefinitiv(Volksabstimmung26.11.1989)
5. Fahrfähigkeit1964: Blutalkoholgrenzwert 0,8 Promille (festgelegt durch Bundesgericht)
1980: Blutalkoholgrenzwert 0,8 Promille (festgelegt durch Bundesrat)
2005: Blutalkoholgrenzwert 0,5 Promille; Nulltoleranz gegenüber Fahren unter bestimmten Drogen;
anlassfreie Atemalkoholkontrollen
2010: Führer im konzessionierten oder bewilligten grenzüberschreitenden Personenverkehr unterstehen
einem Alkoholverbot
2013: BeibestimmtenTatbeständen,wieFahrenunterdemEinflussvonBetäubungsmittelnwirdobligatorisch
eine Fahreignungsuntersuchung angeordnet.
6. Führerausbildung1991: Obligatorischer Verkehrskundeunterricht und erweiterte Theorieprüfung
2005: Einführung des Führerausweises auf Probe (Zweiphasenausbildung)
2009: Neue Chauffeurzulassungsverordnung: Fähigkeitsausweis für den Personen- und/oder Gütertransport und
regelmässige Weiterbildung
2013: Personen, die nur den Führerausweis auf Probe besitzen, dürfen keine Lernfahrten mehr begleiten.
7. Verschiedenes1977: Soll-Vorschrift Licht am Tag für 1-spurige Motorfahrzeuge
1994: VortrittfürFussgängeranFussgängerstreifenohnePflichtzurZeichengabe
2002: Soll-Vorschrift Licht am Tag für alle Motorfahrzeuge; Einführung der Fahrzeugkategorie
«Fahrzeugähnliche Geräte»
2005: Verschärfung der Führerausweisentzugs-Bestimmungen (Kaskadensystem)
2010: Inkrafttreten der neuen Verordnung über das Strassenverkehrsunfall-Register
2012: Neuregelung E-Bikes -Kategorien (1.5.2012)
Strafrechtliche Verschärfung des Fahrens ohne Führerausweis (1.1.2012)
2013: Verschärfung der Sanktionen bei Begehung eines Raserdeliktes
DasMindestalterfürdasRadfahrenaufHauptstrassenbeträgtneu6 Jahre.
BeiqualifiziertgrobenVerkehrsregelverletzungen,wiekrassenGeschwindigkeitsübertretungen,können
Motorfahrzeuge eingezogen und verwertet werden, sofern dies aufgrund einer ungünstigen Prognose als
notwendig erscheint.
ÖffentlicheoderentgeltlicheWarnungenvorVerkehrskontrollensindverboten.
Hinweis:
Eine ausführlichere Zusammenstellung wichtiger verkehrssicherheitsrelevanter Vorschriften des Strassenverkehrsrechts in
derSchweizfindetsichaufderbfu-Websitehttp://www.bfu.ch/de/bestellen/alles?k=SINUS(AnhangGesetzgebung)
An
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SINUS-Report 2014 – bfuAnhang – Gesetzgebung
99SINUS-Report 2014 – bfu Anhang – Methode
Methode
2011 wurde für die gesamte Schweiz ein neues Unfallaufnahmeprotokoll eingeführt. Damit werden
die Schwächendesvon1992bis2010eingesetztenProtokollsbeseitigtunddieaktuelleSituationim
Unfallgeschehen im Strassenverkehr wird besser abgebildet. Für zeitliche Vergleiche und deren Inter-
pretation birgtdieÄnderungderErhebungabergleichzeitigdieGefahrvonStrukturbrüchen.Inden
einzelnen SINUS-AnalysenwirdaufdiesereinmethodischbedingtenVeränderungenhingewiesen.
Die systematische Unfallanalyse ist auf qualitativ hoch-
stehende Daten angewiesen. Strassenverkehrsunfälle wer-
den mit einem standardisierten Unfallaufnahmeprotokoll
erfasst. Von 1992 bis 2009 wurde dieses unverändert ein-
gesetzt. Das offizielle Protokoll lieferte einMinimum an
benötigter Information, die alle Kantone dem Bundesamt
für Statistik BFS für eine gesamtschweizerische Statistik zur
Verfügung stellten.
In diesen 18 Jahren haben sich der Strassenverkehr und
seine Rahmenbedingungen gewandelt. So wurden z. B.
gesetzliche Regelungen erlassen oder angepasst und Füh-
rerausweiskategorien geändert. Auch bei den Fahrzeugen
auf den Strassen sind Veränderungen eingetreten. Die
sogenannten fahrzeugähnlichen Geräte (FäG) und nicht
zuletzt die rasante Verbreitung von Elektrofahrrädern
(E-Bikes)indenletzten Jahrenzählendazu.DieseÄnderun-
gen konnten mit dem vorherigen Protokoll nicht mehr
adäquat erfasst werden. Zudem deckten Analysen Schwä-
chen im Protokoll auf, was die Beantwortung bestimmter
Fragestellungen verunmöglichte. Aus diesem Grund wurde
ein neues Unfallaufnahmeprotokoll entwickelt und im
Jahr 2010 von einigen Kantonen bereits testweise ein-
gesetzt. 2011 wurde das Protokoll dann schweizweit ein-
geführt. Zeitgleich ging die Verantwortung für die Unfall-
daten vom Bundesamt für Statistik BFS aufs Bundesamt
für Strassen ASTRA über.
So wünschenswert die Anpassung des Protokolls an die
geänderte Realität auf den Schweizer Strassen und der
damit verbundene Gewinn an Zusatzinformationen zum
Unfallgeschehen auch ist, die Änderung einer Daten-
erhebung ist grundsätzlich mit einem Nachteil verbunden:
Werden Merkmale auf eine neue Art und Weise erhoben
oderneudefiniert,isteinzuverlässigerVergleichmitden
Vorjahren nur eingeschränkt möglich. Das heisst für die
Unfallerfassung,dassmitden Jahren2010und2011ein
Strukturbruch vorliegt und in Zeitreihen zu Veränderun-
gen führen kann, die allein methodisch bedingt sind und
nicht auf eine reale Entwicklung zurückgeführt werden
dürfen.
Für den SINUS-Report ist dieser Umstand bedeutsam, da
ein Grossteil der Analyse Entwicklungen über die voran-
gehenden10 JahreberücksichtigtoderDurchschnittswerte
über eine Dekade beinhaltet.
Eine wichtige Neuerung ist die Bestimmung eines Unfall-
hauptverursachers. Während im alten Unfallaufnahme-
protokoll jedem Fahrzeuglenker oder Fussgänger bis zu
3 Ursachen zugeordnet werden konnten, bestimmt die
Polizei am Unfallort heute zusätzlich eine Hauptursache
und damit einen Hauptverursacher.
Sollten Entwicklungen vermutlich allein auf den Einsatz des
neuen Unfallaufnahmeprotokolls zurückzuführen sein,
wird in den jeweiligen Kapiteln darauf hingewiesen.
Das neue Unfallaufnahmeprotokoll ist vollständig auf
den folgenden Seiten abgebildet. Die Formulare sind auch
auf der Website des ASTRA im PDF-Format verfügbar
(www.unfalldaten.ch).
100
An
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SINUS-Report 2014 – bfuAnhang – Methode
Quelle Unfall-Nr. Unfalltyp Hauptursache
Unfalldatum Unfallzeit :
Std. Min.
Strassenart
Unfallstelle
500 Ein- / Ausfahrt Parkplatz /Liegenschaft
501 Einmündung Feldweg502 Einmündung Fussweg503 Einmündung Radweg504 Pannenstreifen505 Streifen in Fahrbahnmitte506 Radweg507 Radstreifen
Strassenanlage
Sachschaden (in CHF)
+
Tag Monat Jahr
430 Autobahn431 Autostrasse432 Hauptstrasse433 Nebenstrasse434 Nebenanlage439 andere
440 Einfahrt Autobahn / -strasse441 Ausfahrt Autobahn / -strasse442 Rampe in Verzweigung443 Einbahnstrasse449 andere
Verkehrsbedingungen
450 schwach451 rege452 stark453 stockende Kolonne454 stehende Kolonne459 andere
Zonensignalisation
460 keine461 Tempo-30-Zone462 Begegnungs-Zone463 Fussgänger-Zone469 andere
Höchstgeschwindigkeit
km/h
470 temporär471 Wechselsignalisation479 andere
480 gerade Strecke481 Kurve482 Platz483 Parkplatz484 Rastplatz485 Kreuzung486 Kreisverkehrsplatz487 Einmündung489 andere
508 Trottoir509 Parkfeld510 Verkehrsberuhigung511 Schutzinsel512 Fussgängerstreifen513 Haltestelle519 andere
530 ölig, schmierig531 verschmutzt532 Rollsplitt / Sand533 reduzierter
Winterdienst
534 Schlaglöcher535 Spurrinnen539 andere
560 Brücke / Überführung561 Tunnel562 Unterführung563 Baustelle564 Umleitung569 andere
Witterung
590 starker Wind591 Nebel592 Sonnenblendung
580 schön581 bedeckt582 Regen583 Schneefall584 vereisender Regen585 Hagel589 andere
+
113
07.0
9/D
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n3
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AIS
ER
DA
TA
AG
550 eben551 Gefälle552 Steigung553 Kuppe559 andere
Strassenzustand
520 trocken521 feucht522 nass523 Schneematsch524 verschneit525 vereist529 andere
Mo Di Mi Do Fr Sa So
Wochentag
401 402 403 404 405 406 407
Verkehrsregelung
600 keine601 LSA in Betrieb602 LSA gelbblinkend603 LSA nicht in Betrieb604 in Betrieb605 nicht
in Betrieb
606 Handzeichengabe609 andere
610 LSA auf Anmeldung
Allgemeine Angaben
Vortrittsregelung
490 keine491 Fussgängerstreifen492 kein Vortritt, signalisiert493 Rechtsvortritt494 Stoppstrasse495 Tram-Vortritt499 andere
570 kein571 unbewacht572 nur Blinklicht573 Blinklicht und Schranke579 andere
Lichtverhältnis
620 Tag621 Dämmerung622 Nacht623 unbekannt
+
+
Bahnübergang Sicht
630 keineBeeinträchtigung
631 Sichtbehinderung632 unbekannt
Strassenbeleuchtung
640 keine641 ausser Betrieb642 punktuell643 durchgehend649 andere
540 Blinklicht nichtin Betrieb
541 Schranke offen549 andere
Unfallaufnahmeprotokoll
Titelblatt
Bundesamt für Strassen ASTRA
Office fédéral des routes OFROU
Ufficio federale delle strade USTRA
Uffizi federal da vias UVIAS
Schweizerische Eidgenossenschaft
Confédération suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
Unfallort und -lokalisierung
Gemeinde
PLZ / Ortschaft
Strasse / Haus-Nr.
Strassenabschnitt
+
Autobahn / AutostrasseBezeichnung km m Richtung
Kanton BFS-Gemeinde-Nr.
Koordinaten . ./
410 innerorts 411 ausserorts
Fahrbahn / Richtung
Beteiligte
Objekte Total Personen Getötete Schwerverletzte Leichtverletzte
101SINUS-Report 2014 – bfu Anhang – Methode
Quelle Unfall-Nr. Objekt-Nr. Objekt-Kategorie 650 Fahrzeug 651 Fussgänger/in
652 Nichtgenügen der Meldepflicht (auch Führerflucht)
Anzahl Personen Hauptverursacher/in Ursache(n)
+
+
660 ja 661 nein
+
+
Stamm-Nr. . .BauartbedingteHöchstgeschwindigkeit
Kennzeichen Art
< 30 < 45 < 80 unbeschränkt
692 gelb693 grün (Landwirtschaft)
690 weiss Motorwagen691 weiss Motorrad
694 blau (Arbeitsfahrzeug)695 braun (Ausnahmefahrzeug)
Fahr- / Gehzweck
810 Taxi811 Arbeitnehmertransport812 öffentlicher Verkehr813 Land- / Forstwirtschaft
814 SDR- / ADR-Transport815 Geschäfts- / Gütertransport816 Schulweg817 Schülertransport
Einfluss von Alkohol / Arznei- / Betäubungsmittel bei dem/der Lenker/in oder Fussgänger/in
Angaben zum Führerausweis
840 Führerausweis vorhanden841 Führerausweis entzogen842 kein Führerausweis843 Lernfahrausweis844 nicht notwendig (z.B. Radfahrer/in, FäG)845 unbekannt
850 mit gültiger ADR-Bescheinigung851 auf Probe852 Lernfahrt falsch begleitet
ResultatAtemtest
ResultatBlutalkoholtest
, ‰
, ‰ ja nein verweigertBlut- / Urinprobe auf Arznei- / Betäubungsmittel angeordnet
Anprall (max. 3)
750 Leitschranke751 Insel / Inselpfosten752 Schild / Mast / Pfosten753 Zaun / Mauer / Geländer
754 Baum755 Bahnschranke756 korrekt parkiertes Fahrzeug757 steigende Böschung
790 Privatfahrer/in791 Mietfahrer/in792 Lernfahrer/in793 Berufsfahrer/in794 Militärfahrer/in
780 Halter/in781 Familienmitglied782 Drittperson783 Geschäftswagen784 unbekannt
Eigentumsverhältnis
Angaben zum/zur Lenker/in oder Fussgänger/in
Lenker/in
795 Strolchenfahrer/in796 unbekannt
seit
Ablenkung
800 keine801 Telefon ohne Freisprechanlage802 Telefon mit Freisprechanlage803 Gerät (Navigation / Radio)
804 Mitfahrer/in805 Tier809 andere
123
08.0
9/D
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©K
AIS
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DA
TA
AG
Fahrzeugart
710 Personenwagen bis 3.5 t bis 9 Plätze711 Kleinbus bis 3.5 t über 9 Plätze712 Lieferwagen bis 3.5 t713 Sattelschlepper bis 3.5 t714 Gesellschaftswagen über 3.5 t bis 17 Plätze715 Gesellschaftswagen über 3.5 t über 17 Plätze716 Linien- / Trolleybus717 Lastwagen bis 7.5 t718 Lastwagen über 7.5 t719 Sattelschlepper bis 7.5 t720 Sattelschlepper über 7.5 t721 Motorfahrrad (ohne 731)722 Motorrad bis 50 cm3 und max. 11 kW
723 Motorrad bis 125 cm3 und max. 11 kW724 Motorrad bis 25 kW725 Motorrad über 25 kW726 leichtes Motorfahrzeug bis 550 kg (3- oder 4-rädrig)727 leichtes Motorfahrzeug über 550 kg (3- oder 4-rädrig)728 Tram729 Bahn730 Fahrrad731 Fahrrad mit elektrischer Tretunterstützung732 Landwirtschaftliches Motorfahrzeug733 unbekannt738 andere motorisierte Fahrzeuge739 andere nicht motorisierte Fahrzeuge
+
758 fallende Böschung759 andere
760 Tier
Abblendlicht
770 ja771 nein772 unbekannt
818 Arbeitsweg819 Freizeit / Einkauf820 Ferien- / Tagesreise821 Kurierdienst
Vertrautheit mitder Strecke
830 keine / gering831 gut832 unbekannt
PIN
Tag Monat Jahr Land Kategorie
Verdacht auf Arzneimittel
ja nein Erg.pos.
Verdacht auf Betäubungsmittel
ja nein Erg.pos.
670 671 672 673keinbis 750 kgüber 750 kg
Anhänger / Auflieger680681682
Verdacht auf Alkohol
ja nein
ja nein verweigertBlutprobe auf Alkohol angeordnet
860 861
870 871 872
880 881 882 890 891 892
900 901 902
Allgemeine Angaben
Fahrzeug-Immatrikulation
KennzeichenFahrzeug
Land Kt. Nummer Nr.-Zusatz
696 schwarz (Militärfahrzeug)
822 unbekannt
700 Verbrennungsmotor701 elektrischer Antrieb702 handgeschaltet703 Automat704 Crash Recorder705 ABS / ESP706 4x4707 Schneeketten708 Spikes709 andere
Angaben zum Fahrzeug
740 Trike 742 Invalidenfahrzeug741 Quad 743 Fahrzeugähnliches Gerät (FäG)
Marke Typ Farbe
Unfallaufnahmeprotokoll
Objektblatt
Bundesamt für Strassen ASTRA
Office fédéral des routes OFROU
Ufficio federale delle strade USTRA
Uffizi federal da vias UVIAS
Schweizerische Eidgenossenschaft
Confédération suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
Auflagen
102
An
han
g –
Met
ho
de
SINUS-Report 2014 – bfuAnhang – Methode
+
+
+Angaben zum/zur Lenker/in oder Fussgänger/in
960 männlich
961 weiblich
962 unbekannt
Geschlecht
Personen-Nr. Geburtsdatum
Tag Monat Jahr
Unfallfolgen
970 nicht verletzt
971 leicht verletzt
972 schwer verletzt
973 auf Platz gestorben
974 innert 30 Tagen gestorben
975 unbekannt
Verletzungen:
Personalien
Name
Vorname
Beruf
Strasse
Hausnummer
PLZ
Wohnort
Wohnland
Nationalität
980 kein
981 Gurt
982 Helm
983 unbekannt
990 Airbagausgelöst
Schutzsystem
Todesdatum
Tag Monat Jahr
940 ja
941 Verzicht
942 Frist
Strafantrag
+
0 1
Kantonale Zusatzangaben
103SINUS-Report 2014 – bfu Anhang – Methode
+
+
133
08.0
9/D
./Ve
rsio
n3
©K
AIS
ER
DA
TA
AG
Quelle Unfall-Nr. Objekt-Nr.
Allgemeine Angaben
Angaben zu den Mitfahrer/innen
951 Mitfahrer/in vorne
952 Mitfahrer/in hinten
953 Mitfahrer/in unbekannt
955 Halter/in des Fahrzeuges
Personenart
960 männlich
961 weiblich
962 unbekannt
Geschlecht
Personen-Nr. Geburtsdatum
Tag Monat Jahr
Unfallfolgen
970 nicht verletzt
971 leicht verletzt
972 schwer verletzt
973 auf Platz gestorben
974 innert 30 Tagen gestorben
975 unbekannt
Verletzungen:
Personalien
Name
Vorname
Beruf
Strasse
Hausnummer
PLZ
Wohnort
Wohnland
Nationalität
980 kein
981 Gurt
982 Helm
983 unbekannt
990 Airbagausgelöst
991 Kindersitz
Schutzsystem
Todesdatum
Tag Monat Jahr
940 ja
941 Verzicht
942 Frist
Strafantrag
951 Mitfahrer/in vorne
952 Mitfahrer/in hinten
953 Mitfahrer/in unbekannt
955 Halter/in des Fahrzeuges
Personenart
960 männlich
961 weiblich
962 unbekannt
Geschlecht
Personen-Nr. Geburtsdatum
Tag Monat Jahr
Unfallfolgen
970 nicht verletzt
971 leicht verletzt
972 schwer verletzt
973 auf Platz gestorben
974 innert 30 Tagen gestorben
975 unbekannt
Verletzungen:
Personalien
Name
Vorname
Beruf
Strasse
Hausnummer
PLZ
Wohnort
Wohnland
Nationalität
980 kein
981 Gurt
982 Helm
983 unbekannt
990 Airbagausgelöst
991 Kindersitz
Schutzsystem
Todesdatum
Tag Monat Jahr
940 ja
941 Verzicht
942 Frist
Strafantrag
951 Mitfahrer/in vorne
952 Mitfahrer/in hinten
953 Mitfahrer/in unbekannt
955 Halter/in des Fahrzeuges
Personenart
960 männlich
961 weiblich
962 unbekannt
Geschlecht
Personen-Nr. Geburtsdatum
Tag Monat Jahr
Unfallfolgen
970 nicht verletzt
971 leicht verletzt
972 schwer verletzt
973 auf Platz gestorben
974 innert 30 Tagen gestorben
975 unbekannt
Verletzungen:
Personalien
Name
Vorname
Beruf
Strasse
Hausnummer
PLZ
Wohnort
Wohnland
Nationalität
980 kein
981 Gurt
982 Helm
983 unbekannt
990 Airbagausgelöst
991 Kindersitz
Schutzsystem
Todesdatum
Tag Monat Jahr
940 ja
941 Verzicht
942 Frist
Strafantrag
+
+
Unfallaufnahmeprotokoll
Mitfahrer/innenblatt
Bundesamt für Strassen ASTRA
Office fédéral des routes OFROU
Ufficio federale delle strade USTRA
Uffizi federal da vias UVIAS
Schweizerische Eidgenossenschaft
Confédération suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
104
An
han
g –
Met
ho
de/
Glo
ssar
SINUS-Report 2014 – bfuAnhang – Methode
+
+ +
+
Angaben zu den Mitfahrer/innen
951 Mitfahrer/in vorne
952 Mitfahrer/in hinten
953 Mitfahrer/in unbekannt
955 Halter/in des Fahrzeuges
Personenart
960 männlich
961 weiblich
962 unbekannt
Geschlecht
Personen-Nr. Geburtsdatum
Tag Monat Jahr
Unfallfolgen
970 nicht verletzt
971 leicht verletzt
972 schwer verletzt
973 auf Platz gestorben
974 innert 30 Tagen gestorben
975 unbekannt
Verletzungen:
Personalien
Name
Vorname
Beruf
Strasse
Hausnummer
PLZ
Wohnort
Wohnland
Nationalität
980 kein
981 Gurt
982 Helm
983 unbekannt
990 Airbagausgelöst
991 Kindersitz
Schutzsystem
Todesdatum
Tag Monat Jahr
940 ja
941 Verzicht
942 Frist
Strafantrag
951 Mitfahrer/in vorne
952 Mitfahrer/in hinten
953 Mitfahrer/in unbekannt
955 Halter/in des Fahrzeuges
Personenart
960 männlich
961 weiblich
962 unbekannt
Geschlecht
Personen-Nr. Geburtsdatum
Tag Monat Jahr
Unfallfolgen
970 nicht verletzt
971 leicht verletzt
972 schwer verletzt
973 auf Platz gestorben
974 innert 30 Tagen gestorben
975 unbekannt
Verletzungen:
Personalien
Name
Vorname
Beruf
Strasse
Hausnummer
PLZ
Wohnort
Wohnland
Nationalität
980 kein
981 Gurt
982 Helm
983 unbekannt
990 Airbagausgelöst
991 Kindersitz
Schutzsystem
Todesdatum
Tag Monat Jahr
940 ja
941 Verzicht
942 Frist
Strafantrag
951 Mitfahrer/in vorne
952 Mitfahrer/in hinten
953 Mitfahrer/in unbekannt
955 Halter/in des Fahrzeuges
Personenart
960 männlich
961 weiblich
962 unbekannt
Geschlecht
Personen-Nr. Geburtsdatum
Tag Monat Jahr
Unfallfolgen
970 nicht verletzt
971 leicht verletzt
972 schwer verletzt
973 auf Platz gestorben
974 innert 30 Tagen gestorben
975 unbekannt
Verletzungen:
Personalien
Name
Vorname
Beruf
Strasse
Hausnummer
PLZ
Wohnort
Wohnland
Nationalität
980 kein
981 Gurt
982 Helm
983 unbekannt
990 Airbagausgelöst
991 Kindersitz
Schutzsystem
Todesdatum
Tag Monat Jahr
940 ja
941 Verzicht
942 Frist
Strafantrag
105SINUS-Report 2014 – bfu Anhang – Glossar
Glossar
Begriffsdefinitionen Leicht verletzt
Als leichte Verletzung gelten geringe Beeinträchtigungen
wieoberflächlicheHautverletzungenohnenennens-
werten Blutverlust, leichte Einschränkung der Bewegun-
gen, die aber das Verlassen der Unfallstelle aus eigener
Kraft erlaubt. Möglicherweise ist eine ambulante Behand-
lung im Spital oder durch den Arzt nötig.
Schwer verletzt
Als schwere Verletzung gilt eine schwere, sichtbare Beein-
trächtigung, die normale Aktivitäten zu Hause für min-
destens 24 Stunden verhindert (z. B. Bewusstlosigkeit oder
Knochenbruch oder Spitalaufenthalt von mehr als 1 Tag).
Tödlich verletzt
Personen, die an der Unfallstelle ihr Leben verlieren oder
innert 30 Tagen nach der Kollision an den Unfallfolgen
sterben
Schwere Personenschäden
Schwerverletzte und Getötete
Letalität
Kennwert für die Gefährlichkeit von Unfällen
(Anzahl Getöteterpro10000Personenschäden)
Bevölkerungsbezogenes Risiko
Anzahl Getöteter und/oder Schwerverletzter pro Anzahl
Ein wohner
Motorwagen
Motorfahrzeuge mit mindestens vier Rädern (Art. 10 VTS).
Darin enthalten sind u. a. Personenwagen, Lieferwagen,
Busse, Cars, Lastwagen und Sattelschlepper
Sachentransportfahrzeuge
Sammelkategorie für Lieferwagen, Lastwagen, Sattel-
schlepper
Schwere Motorfahrzeuge
Sammelkategorie für Busse, Cars, Lastwagen und Sattel-
schlepper
Schwerer Unfall
Unfallereignis mit mindestens einer schwer verletzten
oder getöteten Person
Unfallursache
Das Schweizer Unfallaufnahmeprotokoll der Polizei
bietet die Möglichkeit, jedem an einem Unfall beteiligten
Fahrzeuglenker oder Fussgänger bis zu 3 verschiedene
Unfallursachen zuzuordnen.
Hauptverursacher
Die Polizei bestimmt am Unfallort eine Hauptursache und
damit einen Hauptverursacher.
Institutionen ARE
Bundesamt für Raumentwicklung, www.are.admin.ch
ASTRA
Bundesamt für Strassen, www.astra.admin.ch
auto-schweiz
Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure,
www.auto-schweiz.ch
BFS
Bundesamt für Statistik, www.bfs.admin.ch
bfu
bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, www.bfu.ch
FVS
Fonds für Verkehrssicherheit, www.fvsfsrfss.ch
OECD
Organisation for Economic Co-operation and Develop-
ment (Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit
und Entwicklung), www.oecd.org
106
An
han
g–
Dat
enq
uel
len
/In
dex
SINUS-Report 2014 – bfuAnhang – Datenquellen
Datenquellen
ARE/BFS
Mikrozensus zum Verkehrsverhalten (MZ)
Alle5 Jahre durchgeführte telefonische Befragung zum
Mobilitätsverhalten einer repräsentativen Stichprobe von
zurzeit 60 000 Haushalten
ASTRA
Administrativmassnahmen (ADMAS)
Vollerhebung der Führerausweisentzüge und Verwarnun-
gen wegen verkehrsdelinquentem Verhalten
Strassenverkehrsunfälle (SVU)
Vollerhebung aller polizeilich registrierten Strassenverkehrs-
unfälle
auto-schweiz
Neuzulassungen von Neuwagen
Jährliche Statistik der Verkaufszahlen von Personenwagen,
leichten und schweren Nutzfahrzeugen, Bussen und Cars
BFS
Statistik des jährlichen Bevölkerungsstandes (ESPOP)
Synthesestatistik zum Stand und zur Struktur der ständigen
Wohnbevölkerung. Sie basiert auf der Eidgenössischen
Volkszählung (VZ), der Statistik der ausländischen Wohn-
bevölkerung (PETRA), der Statistik der natürlichen Bevölke-
rungsbewegung (BEVNAT) und der Wanderungsstatistik
der Schweizer Bürger
Statistiken polizeilicher Verkehrskontrollen (SPV)
Jährliche Erhebung über die Polizeikontrollen im Strassen-
verkehr
Strafurteilsstatistik (SUS)
Vollerhebung der Verurteilungen nach dem Erwachsenen-
strafrecht. Verwendet werden die Straftaten des Strassen-
verkehrsgesetzes
Strassenfahrzeugstatistik (MOFIS)
Statistik aller in der Schweiz und im Fürstentum Liechten-
stein zugelassenen Strassenfahrzeuge. Sie basiert auf dem
Motorfahrzeuginformationssystem der Eidgenössischen
Fahr zeugkontrolle
Todesursachenstatistik (eCOD)
Vollständige Erhebung der (bei Unfällen) verstorbenen Per-
sonen der ständigen Schweizer Wohnbevölkerung
bfu
Aktualisierte Berechnung
Jährliche Neuberechnung auf der Basis aktualisierter
Angaben. Grundlage ist der bfu-Report 58 von Sommer H,
Brügger O, Lieb C, Niemann S. Volkswirtschaftliche Kosten der Nichtberufsunfälle in der Schweiz: Strassenverkehr, Sport, Haus und Freizeit. Bern: bfu – Beratungsstelle für
Unfallverhütung; 2007.
Bevölkerungsbefragung
Jährlich durchgeführte repräsentative Telefonbefragung von
rund 1000 Schweizern
Erhebungen zum Schutzverhalten
Jährliche repräsentative Stichprobenerhebung auf Schweizer
Strassen zur Helmtrag-, Gurttrag- und Lichteinschalt quote
OECD
InternationalRoadTrafficandAccidentDatabase(IRTAD)
Alle polizeilich registrierten Strassenverkehrsunfälle in den
OECD-Mitgliedstaaten (2013: 34 Länder)
107SINUS-Report 2014 – bfu Anhang – Index
Index
AAblenkung 28, 30, 52, 66
Alkohol 22, 30, 48, 70, 76, 96
Alkoholkontrolle 76, 96
Alter 20, 92
Auffahrunfall 22, 60
Ausserorts 22, 24, 58
Autobahn 24, 60
BBlutalkoholkonzentration siehe Alkohol
DDemografie 92
Deutschschweiz 22, 48, 72, 76, 78, 84, 86
EE-Bike 12, 16, 40, 56, 62, 88, 89
Entwicklung 12, 14
Exposition 16, 94
FFahrleistung 16, 95
Fahrrad 38, 40, 94
Fahrzeugbestand 93
Französischsprachige Schweiz siehe Romandie
Fussgänger 12, 14, 16, 20, 24, 26, 36, 48, 50,
54, 64, 66, 68, 70, 72, 88, 94
Fussgängerstreifen 36, 68
GGesamtunfallgeschehen 12
Geschlecht 18, 38, 50, 52, 56, 58, 92
Geschwindigkeit 22, 30, 52, 72, 78, 96
Geschwindigkeitskontrolle 78, 96
Gesetzgebung 97
Gurt siehe Sicherheitsgurt
HHelm 80
IInnerorts 12, 24, 26, 56, 68, 84, 88
International 32, 82
Italienische Schweiz siehe Tessin
JJunge Erwachsene 52, 66, 70, 72, 78, 84, 88
KKinder 50, 68
Kollision 36, 38, 40, 42, 46, 58, 60, 64, 88
Kosten 8
LLandesregion siehe Region
Landstrasse siehe Ausserorts
Lichtverhältnis 26
MMängelundEinflüsse siehe Unfallursache
Methode 99
Mofafahrer 14, 16, 50, 80
Motorrad 12, 14, 16, 22, 26, 42, 54,
66, 68, 72, 80, 84, 88
NNacht 18, 26, 30, 70, 72
Neulenker siehe Junge Erwachsene
OOrtslage 12, 24, 28, 82, 95, 96
PPersonenwagen 18, 44, 84, 93, 95
Prävention 8
Promillegrenze 76
RRadfahrer siehe Fahrrad
Region 22, 76, 78, 80, 84
Romandie 22, 48, 66, 70, 72, 84
SSchleuder-/Selbstunfall 18, 22, 28, 38, 40, 42, 52, 62, 72
Schwere Motorfahrzeuge 46
Senioren 20, 32, 54
Sicherheitsgurt 82
Soziale Last 8
108 SINUS-Report 2014 – bfuAnhang – Index
An
han
g –
In
dex
Soziodemografie siehe Demografie
Sprachregion siehe Region
TTessin 22, 70
Tragquote 80, 82
Tram 48
UUnaufmerksamkeit 28, 30, 52, 66
Unfallstelle 16, 24
Unfalltyp 24, 28, 46, 56, 58, 58, 60, 64
Unfallursache 30
VVelo siehe Fahrrad
Verkehrsmenge siehe Fahrleistung
Verkehrsteilnahme 16, 58, 95
Verkehrsüberwachung 96
Vortrittsmissachtung 16, 30, 40, 68
WWerktag 26, 68
Westschweiz siehe Romandie
Wochenende 26, 70, 72
Zeit 26
SIN
US-
Rep
ort
201
4 Si
cher
heits
nive
au u
nd U
nfal
lges
cheh
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Str
asse
nver
kehr
201
3
Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2013
SINUS-Report 2014
bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, Postfach 8236, CH-3001 BernTel. +41 31 390 22 22, Fax +41 31 390 22 30, info @ bfu.ch, www.bfu.ch
Im Auftrag von: Fonds für Verkehrssicherheit (FVS)
© bfu 2014, Verwendung unter Quellenangabe erwünscht
Sicher leben: Ihre bfu.
Die bfu setzt sich im öffentlichen Auftrag für die Sicherheit ein. Als Schweizer Kompetenzzentrum für Unfallprävention forscht sie in den Bereichen Strassenverkehr, Sport sowie Haus und Freizeit und gibt ihr Wissen durch Beratungen, Aus bildungen und Kom munikation an Privatpersonen und Fachkreise weiter. Mehr über Unfall prävention auf www.bfu.ch.
2.23
1.01
-10.
2014
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