spnv – entwicklungskonzept 2025plus
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Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
SPNV – Entwicklungskonzept 2025plus
PlusSPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
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Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
SPNV – Entwicklungskonzept 2025plus
Ein Beitrag zur zukünftigen Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrsin der Region Karlsruhe
Karlsruhe, im Juli 2021
PlusSPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
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Abkürzungen und Vorbemerkungen
Abzw Abzweigstelle
AVG Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH
Bbf Betriebsbahnhof (ohne Ein- und Ausstieg)
Bf Bahnhof
BMO-Bahnen Bruchsal-Menzingen/Odenheim-Bahnen
BO Betriebsordnung
B-Plan Bebauungs-Plan
BVWP Bundes-Verkehrs-Wege-Plan
DB Deutsche Bahn AG
DSP Doppelspurinsel (zweigleisiger Streckenabschnitt)
D-Takt Deutschland-Takt
EBO Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
EC Eurocity
FV Fern-Verkehr
Hst Haltestelle
HGV Hoch-Geschwindigkeits-Verkehr
Hp Haltepunkt
IC Intercity
ICE Intercity-Express
ITF Integraler Takt-Fahrplan
IRE Interregio-Express
IV Individual-Verkehr
KEP Kurier-Express-Paketdienst
KIT Karlsruher Institut für Technologie (Technische Universität)
KVV Karlsruher Verkehrsverbund GmbH
MIV Motorisierter Individual-Verkehr
ÖPNV Öffentlicher Personen-Nah-Verkehr
OSB Ortenau-S-Bahn (Marke der SWEG Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG)
P&R Park-and-Ride
RB Regional-Bahn
RE Regional-Express
S1, S2, ... Stadtbahnlinie 1, 2, ... (der AVG und der VBK)
S1, S2, … S-Bahnlinien
SGV Schienen-Güter-Verkehr
SPNV Schienen-Personen-Nah-Verkehr
Strab Straßenbahn
T1, T2, ... Tramlinie 1, 2, ... (der VBK)
TER Transport express régional (TER)
VBK Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH
VEP Verkehrs-Entwicklungs-Plan
VRN Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH
Anmerkungen:
Definierte Zuggattungen sind nicht an ein bestimmtes Eisenbahnverkehrsunternehmen gebundenVerwendete Liniennummern – soweit heute schon besetzt – beziehen sich i.d.R. auf den IST-Zustand 2020/2021.
PlusSPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
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Inhaltsverzeichnis
1. Vorwort 4
2. Ausgangssituation für 2025 5
3. Vorgaben aus anderen Planungen 6
4. Randbedingungen für Schienenprojekte im betrachteten Raum 7
5. Investive Projekte im Überblick 9Projekte im innerstädtischen Straßenbahnnetz – Projekte im Stadtbahnnetz – Projekte im Eisenbahnnetz
6. Komplettierung des innerstädtischen Schienen- und Liniennetzes 12KIT Ost, Stuttgarter Straße, Ebertstraße West, Pulverhausstraße, Neuordnung der Tramlinien 2 und 6, Anbindung Messe, Verlängerungen Durlach, Wolfartsweier, Nochmalige Verlängerung der Tramlinie 2 in Knielingen Nord, Kirchfeld Nord
7. Schwachstellenbeseitigung im innerstädtischen Streckennetz 17Albtalbahnhof/Ebertstraße/Bahnhofsvorplatz und Mühlburger Tor
8. Ausbauten im Stadtbahnnetz 19Hochstetten – Graben-Neudorf, Eggenstein – Friedrichstal / Spöck – Bruchsal, Mühlburg – Neureut, Ittersbach – Straubenhardt, Ettlingen Erbprinz – Bruchhausen,Rheinstetten – Durmersheim, Bretten – Leonbronn, zweigleisiger Ausbau der Kraich-gaubahn, Durlach Bahnhof – Ludwig-Erhard-Allee, Ettlingen West – Ettlingen Stadt, Ausbau Grötzingen Krappmühlenweg – Söllingen Kapellenstraße, Maßnahmen- volumen im Straßenbahn- und Stadtbahnnetz, Qualitätssicherung im Straßenbahn- und Stadtbahnnetz
9. Ausbauten im Eisenbahnnetz 29Doppelspur Philippsburg, Güterzugkorridor Mannheim – Karlsruhe, Karlsruhe – Bruchsal und Bruchsaler Kurve, Karlsruhe – Rastatt, Bahnhof Rastatt, Murgtal, Achertalbahn, HGV-Querspange nördlich Strasbourg, Rheinübergang Wintersdorf, Ausbau Wörth – Strasbourg, Verknüpfung Bahn, Stadtbahn, Tram und Bus am Entenfang, Bahnknoten Wörth, zweigleisiger Ausbau Winden – Wörth und Elektrifizierung Neustadt – Wörth, Reaktivierung Germersheim – Landau, Maßnah-menvolumen im Eisenbahnnetz
10. Besondere Bahnen 39Turmbergbahn, Schlossgartenbahn, Güterstraßenbahn
11. Omnibusverkehr 40Bahnhofsvorplatz, Elektrobusse
12. Entwicklung des innerstädtischen Liniennetzes 41Vom „Liniennetz 2021“ zum „Liniennetz 2030 Pro Bahn“, Verdoppelung der KapazitätÜbersicht heutiger und künftiger Tram- und VBK/AVG-S-Bahn-Linien
13. Ausbau des SPNV auf den Eisenbahnstrecken im Großraum Karlsruhe 49Deutschlandtakt, weiterentwickelte Alternative, Maßnahmen
14. Einpassung in sonstige Entwicklungsvorgaben 54Übersicht über SPNV-Investitionsprojekte im Großraum Karlsruhe – Gemeinsamkeiten und Abweichungen
15. Zusammenfassung 57
Quellen 58
Anhang 59Pro-Bahn-Entwurf für den ITF in der Region Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
PlusSPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
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Vorwort
Das „SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus“ wurde vom Regionalverband Mittlerer Oberrhein und
Südpfalz des Fahrgastverbandes Pro Bahn unter der Federführung von Dr.-Ing. Willy Pastorini
diskutiert und erarbeitet.
Pro Bahn vertritt allgemein die Interessen der Fahrgäste gegenüber Verkehrsverbünden, Verkehrs-
unternehmen, Verwaltungen und Politikern. Mit diesem SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus will der
Fahrgastverband aus einer regionalen Gesamtsicht im mittleren Oberrhein-Gebiet der Entwicklung
des Schienenverkehrs für das Karlsruher städtische Straßenbahnnetz, das Stadtbahnnetz der AVG,
für den regionalen Eisenbahnverkehr und für die Fortentwicklung des erfolgreichen „Karlsruher
Modells“ im Stadt-Umland-Verkehr mit Stadtbahnwagen, alles auch unter dem Aspekt der
Kompatibilität mit den Entwicklungen des Fernverkehrs und des Güterverkehrs, einen Rahmen geben
und ein längerfristig möglichst stabiles Gerüst als Zielhorizont abstecken. Fallweise sind auch die
zahlreichen Omnibusverkehre, die die Schienenverkehre in weniger verdichteten städtischen und
ländlichen Räumen ergänzen, in die Überlegungen einbezogen.
Infrastrukturplanungen haben oft eine lange Geschichte, eine Gegenwart und brauchen eine Zukunft.
Verkehrsinfrastruktur lebt immer in einem vielfältigen Raum des Wohnens und Arbeitens, des Handels
und der Freizeit und gestaltet diesen mit. Seine Komponenten entwickeln sich teils unabhängig, teils
gemeinsam und finden unter bestehenden Rahmenbedingungen in neuen Planungen ihre Gestalt.
Das hiermit vorgelegte SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus basiert einerseits auf früher veröffent-
lichten Planungen, die teilweise realisiert, teilweise überholt sind; andererseits greift es aktuelle
öffentliche Planungen der Stadt Karlsruhe für das städtische Straßenbahnnetz, des kommunalen
Regionalverbandes Mittlerer Oberrhein bzw. der Verkehrsverbünde sowie übergeordnet der Länder
Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz auf, wie auch solche des Bundes bzw. der Deutschen Bahn;
der grenzüberschreitende Verkehr ins Nordelsass wird gleichfalls berücksichtigt.
Ein ÖPNV-System generell und somit auch dieses hier vorgestellte SPNV-Entwicklungskonzept ist
komplex und vielschichtig. Es wird dabei angestrebt, konkrete Ansatzpunkte für Bau- und Betrieb der
Schienenstrecken gesamthaft zu erkennen und verträglich, fachlich abgestimmt und zukunftsfest
aufzuzeigen.
Die Ziele einer Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Personenverkehrs, der inzwischen politisch ge-
wollten Verdoppelung der Fahrgastzahlen (gegenüber 2019 und unter ceteris-paribus-Bedingungen!),
der gleichzeitigen Umweltentlastung und der Ressourcenschonung sind als Hintergrund stets präsent.
Das SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus bietet sowohl in seiner Gesamtheit als auch in seinen
Teilaspekten die Chance, Ideen aufzugreifen und je nach eigener Zielrichtung weiter zu verfolgen. Es
spricht die vorgenannten Verwaltungen, die Politik als auch die Öffentlichkeit an. Grundsätzliche
Aussagen und detaillierte Begründungen vorgeschlagener Entwicklungen wechseln sich dem
Verständnisbedarf entsprechend ab.
PlusSPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
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Ausgangssituation für 2025
Wie könnte sich die Situation im Jahr 2025 aus heutiger Sicht darstellen? Im Stadtgebiet von
Karlsruhe wird im Jahr 2025 die Kombilösung mit den Tunnelabschnitten unter der Kaiserstraße und
der Ettlinger Straße seit einigen Jahren in Betrieb sein, ebenso die neue Strecke auf der Kriegsstraße.
Für diese als Kombilösung bezeichneten Projekte ist die Inbetriebnahme im Dezember 2021
vorgesehen. Der barrierefreie Ausbau weiterer Haltestellen ist vorangeschritten, aber nicht vollendet.
Die Einschleifung der von Bruchsal kommenden S31/32 könnte erfolgt sein; wahrscheinlicher ist sie
noch im Bau und ungünstigenfalls befindet man sich erst in der planrechtlichen Absicherung.
Im Streckennetz der AVG außerhalb Karlsruhes könnte der zweigleisige Ausbau der Kraichgaubahn
zwischen Grötzingen und Bretten seinem Ziel zustreben oder zumindest in Realisierung sein. Am
17.07.2020 gab der Landrat des Landkreises Karlsruhe, Dr. Christoph Schnaudigel, bekannt, dass bei
günstigem Verlauf das erforderliche Planfeststellungsverfahren Ende 2021 / Anfang 2022 eingeleitet
werden könne.
Für die DB-Infrastruktur darf man die baldige Inbetriebnahme des Rastatter Tunnels erwarten, womit
der Mangel zweier weiterer Gleise zwischen den Abzweigstellen (Abzw) Dammerstock und Bashaide
deutlicher hervortritt. Zumindest ein weiteres Gleis ist im BVWP 2030 verankert, allerdings dort vom
Projekt „Mittelrheinstudie1“ induziert und im Zusammenhang mit dem Güterzugkorridor Rotterdam –
Genua gesehen. Der im gleichen Zusammenhang erforderliche Güterzugkorridor nördlich von
Karlsruhe soll die Phase der Trassenfindung (Raumordnungsverfahren) bis dahin durchlaufen haben.
Am 12.11.2020 wurde der Dialogprozess2 hierfür eröffnet und binnen drei Jahren erwartet man, eine
Antragstrasse für das Raumordnungsverfahren gefunden zu haben.
Die Corona-Pandemie wirkt sich momentan sehr ungünstig auf die Entwicklung des öffentlichen
Verkehrs aus und führt möglicherweise im Bereich arbeitsbezogener Fahrten zu einem dauerhaften,
alle Verkehrsarten betreffenden Rückgang. Beides nehmen wir nicht zum Anlass, die Zielvorstellung
einer Verdoppelung des öffentlichen Verkehrs aufzugeben oder zu verschieben. Vielmehr sehen wir
darin eine Chance, dass die umweltpolitische Fehlentwicklung der letzten hundert Jahre mit dem
überschießenden Ressourcenverbrauch an Flächen, Energie und Rohstoffen und einer
unverträglichen Klimabelastung in höherem Umfang als bisher anzunehmen revidiert werden kann.
1 Siehe auch Quellenverzeichnis2 Siehe auch Quellenverzeichnis
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Vorgaben aus anderen Planungen
Pro Bahn will mit seinem SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus nicht das Rad neu erfinden, sondern
durchaus in der Politik gesetzte Rahmen beachten. Deswegen sind Unterschiede vor allem in der
Auswahl der Schwerpunkte zu erwarten und in der übergreifenden Betrachtung des gesamten
schienengebundenen Nahverkehrs in der Region. Viele Projekte sind bekannt, manche neu und
wieder andere rücken in den Hintergrund.
Als externe „Vorgaben“ werden herangezogen:
Verkehrsentwicklungsplan
Nahverkehrsplan 2014
Entwicklungspläne der Länder
Konzept für den Schienenpersonennahverkehr in der Region Karlsruhe (1993)
Netzkonzeption 2020/2030 von VBK, AVG und KVV (2017) https://www.kvv.de/fileadmin/user_upload/kvv/Dateien/Broschueren/Abschlussbericht_Netzkonzeption_2020-2030_der_VBK__AVG_und_KVV.pdf
die bundespolitische Ansage einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen im öffentlichen Verkehr
Bundesverkehrswegeplan 2030
Deutschland-Takt (Stand Juli 2020)
Potenzialanalyse zur Reaktivierung von Schienenstrecken in Baden-Württemberg(November 2020; kurz: Potenzialanalyse)
Bekannte Einzelprojekte, die vorgenannten Quellen nicht zugeordnet sind
In einer tabellarischen Betrachtung (Seite 55) wird – soweit sinnvoll möglich – dargestellt, wo welche
Projekte zu finden sind; abweichende Einschätzungen werden begründet.
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Randbedingungen für Schienenprojekte im betrachteten Raum
Die bisher eingesetzten technischen Systeme bilden die Grundlage für neue Projekte. In der Region
Mittlerer Oberrhein und Südpfalz gibt es rein Eisenbahn-basierte Angebote wie die S-Bahnen aus dem
Nahverkehrsraum Rhein-Neckar, die Regionalexpressverbindungen Richtung Stuttgart, Offenburg und
Neustadt (W) und Regionalbahnen Richtung Pfalz. Auf den elektrifizierten Strecken steht eine
Fahrleitungsspannung von 15 kV mit der Frequenz 16,7 Hz Wechselstrom zur Verfügung. Eingesetzt
werden lokbespannte Züge, Elektro- und Dieseltriebzüge. Letztere verkehren nur in Richtung Südpfalz
und sollen durch Akku-Hybridzüge3 ersetzt werden. Durch die Neuvergabe der Netze 7a und 7b in
Baden-Württemberg kommen Regionalexpressverbindungen Richtung Heidelberg, Heilbronn und
Freudenstadt hinzu. Auf den DB-Strecken (insbesondere bei S-Bahnen) sind Zuglängen bis 210 m ein
häufiger Standard, gegebenenfalls können Doppelstockfahrzeuge eingesetzt werden. Die
Höchstgeschwindigkeit beträgt i. d. R. 160 km/h (200 km/h nur bei Streckenausbau und entsprechen-
den Fahrzeugen möglich).
Das Gleichstromnetz (750 V) umfasst das innerstädtische Straßenbahnnetz (Vmax 70 km/h) sowie die
Gleichstrom-S-Bahn-Linien nach Ittersbach, Bad Herrenalb, Rheinstetten, Hochstetten und Spöck. Wo
diese unter EBO-Bedingungen betrieben werden, beträgt die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h. Die
jüngste Generation der eingesetzten Fahrzeuge ist identisch, im BO-Strab-Bereich dürfen 75 m lange
Züge gebildet werden (2 Wagen), im Albtal (EBO-Bereich) auch 112,5 m lange Züge aus 3 Wagen.
Innerstädtisch sind nicht alle Strecken auf den Betrieb mit Doppeltraktion ausgelegt.
Die dritte Komponente bildet das Karlsruher Zweisystem-S-Bahn-Netz, dessen Linien die Grenzen der
unterschiedlichen technischen Systeme überschreiten. Sie verbinden derzeit die Endpunkte Öhringen-
Cappel, Bad Wildbad, Bondorf (bei Herrenberg), Achern, Wörth Badepark und Germersheim über das
innerstädtische Straßenbahnnetz miteinander (Karlsruher Modell) und erlauben so eine Vielzahl
umsteigefreier Verbindungen ins Karlsruher Stadtzentrum. Zu diesem System gehören auch die BMO-
Bahnen (Bruchsal – Menzingen/Odenheim), die derzeit noch im reinen EBO-System und nur unter
15xkV Wechselstrom nach Karlsruhe Hbf fahren müssen, künftig jedoch vom Durlacher Bahnhof über
die Ludwig-Erhard-Allee das innerstädtische Straßenbahnnetz direkt erreichen sollen. Die
Zweisystemfahrzeuge unterscheiden sich äußerlich nur wenig von den Gleichstromfahrzeugen, denn
sie müssen das Straßenbahnnetz befahren können; künftig wird es sogar eine gemeinsame
Fahrzeugplattform geben. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h und sie können (im EBO-
Bereich) ebenfalls dreifach gekuppelt verkehren.
Die reinen Gleichstromfahrzeuge sind Einrichtungswagen, die Zweisystemfahrzeuge jedoch
Zweirichtungswagen mit Türen auf beiden Seiten und in den jüngeren Bauserien mit Toiletten
ausgestattet. Erstere sind für eine Bahnsteighöhe von 34 cm ausgelegt, letztere für eine
3 Elektrischer Direktbetrieb unter Fahrleitung, Aufladung aus der Fahrleitung und Akkubetrieb auf nicht elektrifizierten Strecken, siehe auch (dort EcoTrain eMode bezeichnet): https://www.dbregio.de/db_regio/view/mdb/db_regio/zukunftswerkstatt/mdb_278211_unter_strom.pdf
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Bahnsteighöhe von 55 cm. Zur Sicherstellung der Barrierefreiheit sind deshalb einige Haltestellen im
Stadtbereich mit doppelt langen Bahnsteigen in beiden Höhen ausgerüstet und andere (auch die im
Tunnelbereich) mit zumindest einem kurzen 55 cm hohen Teil vor dem längeren 34 cm hohen
Abschnitt, wie z. B. an der Haltestelle Gottesauer Platz.
Diese Randbedingungen sind bei künftigen Netzergänzungen zu beachten. Zweisystemlinien sollten
vermieden werden, wenn diese (kostentreibende) Eigenschaft nur für unausgewogen kurze Abschnitte
benötigt würde.
Doppelstockfahrzeuge zur Kapazitätssteigerung können nur im Eisenbahnbereich eingesetzt werden,
denn das Gleichstromnetz verfügt i. d. R. nicht über den dafür erforderlichen lichten Raum.
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Investive Projekte im Überblick
Dieses Kapitel gibt eine Übersicht über die investiven Projekte in Karlsruhe und seiner Umgebung. Sie
verteilen sich auf das innerstädtische Straßenbahnnetz (101 ff.), das ins Umland übergreifende
Stadtbahnnetz von AVG und VBK (201 ff.) und das Eisenbahnnetz (Deutsche Bahn u. a., 301 ff.). Die
Projekte im Straßenbahnnetz beschränken sich auf den rot eingekreisten Raum der Stadt Karlsruhe,
in dem allerdings auch jeweils zwei Projekte des Stadtbahn- und des Eisenbahnnetzes platziert sind.
Die Nummerierung folgt dem Uhrzeigersinn um den Kreismittelpunkt. Die Projekte 121 und 122 zählen
neu und sind primär Schwachstellenbeseitigungen.
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Projekte im Straßenbahnnetz
Projekte imStadtbahnnetz
Projekte imEisenbahnnetz
Abb. 1
Projekte im Straßenbahnnetz
Projekte im innerstädtischen Straßenbahnnetz
101 Strecke vom Hirtenweg zum KIT Ost
102 Verlängerung der Tramlinie 1 zum Pfinzareal in Durlach
103 Verlängerung der Tramlinie 2 zum südlichen Ortsrand in Wolfartsweier
104 Strecke über die Stuttgarter Straße
105 Strecke in der westlichen Ebertstraße zur Europahalle mit Anschluss an die Strecke nach Oberreut
106 Strecke über die Pulverhausstraße mit Anschluss an die Strecken nach Oberreut und Rheinstetten
107 Anbindung der Messe Karlsruhe
108 Verlängerung der Tramstrecke in Knielingen Nord an die im Zusammenhang mit der zweiten Straßenrheinbrücke vereinbarte Straßenverbindung zwischen dieser und der B 36
109 Verlängerung der Nordstadtstrecke an die Hardtbahn und Verknüpfung mit dieser im Bereich Haltestelle Kirchfeld sowie die Weiterführung von dort nach Kirchfeld Nord
121 Ausbau des Bahnhofsvorplatzes und der Ebertstraße bis zum Albtalbahnhof
122 Beseitigung des Engpasses Mühlburger Tor
Karte: © Open Street Map
10
Die Projekte 201 bis 206 betreffen das Gleichstromstadtbahnnetz, die Projekte 211 bis 215 das
Zweisystemstadtbahnnetz, das Projekt 221 ist eine Schwachstellenbeseitigung in letzterem. Die
Kraichgaubahn wurde ihm zugeordnet, weil sie auch künftig überwiegend von Zweisystem-Stadtbahn-
zügen befahren wird. Entsprechend zählt die Murgtalbahn hier künftig zum Eisenbahnnetz. Der
Bereich des Straßenbahnnetzes ist in den Übersichtskarten für die Projekte im Stadtbahn- und im
Eisenbahnnetz nochmals mit dargestellt.
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Projekte im Stadtbahnnetz
201 Verlängerung der S1 nach Graben
202 Herstellung einer Querspange von Eggenstein nach Friedrichstal
203 Verlängerung der S2 von Spöck nach Bruchsal
204 Verlängerung der S11 von Ittersbach nach Straubenhardt
205 Südanbindung der Ettlinger Innenstadt an die DB-Strecke Karlsruhe – Ettlingen West – Rastattim Bereich Bruchhausen
206 Verlängerung der S2 von der Merkurstraße in Rheinstetten an den Bf Durmersheim
211 Bau der schon einmal mit Gesetz vom 04. Juni 1912 beschlossenen Strecke Bretten – Kürnbach (und deren Verlängerung via Sternenfels nach Leonbronn zur Durchbindung mit der im Heilbronner Zweisystemnetz zur Reaktivierung vorgesehenen Zabergäubahn Lauffen am Neckar – Leonbronn)
212 zweigleisiger Ausbau der Kraichgaubahn zwischen Grötzingen und Bretten und ggf. in weiteren Abschnitten
213 Verbindungsstrecke aus Richtung Durlach Bahnhof in die Ludwig-Erhard-Allee zur Einschleifung der S-Bahn-Linien S31 / S32 in das innerstädtische Netz
214 Reaktivierung des SPNV auf der Strecke Ettlingen West – Erbprinz
215 Elektrifizierung der Strecke Mühlburg – Neureut und Einrichtung einer Stadtbahn-Eilzuglinie vom Hauptbahnhof zur nördlichen Hardt
221 Doppelspurinsel Krappmühlenweg – Berghausen
Projekte im Straßenbahnnetz
Projekte imStadtbahnnetz
Projekte imEisenbahnnetz
Abb. 2
Projekte imStadtbahnnetz
Karte: © Open Street Map
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Die investiven Projekte im Eisenbahnbereich unterscheiden sich von den übrigen Projekten vielfach
Die investiven Projekte im Eisenbahnbereich unterscheiden sich von den übrigen Projekten vielfach
dadurch, dass sie nicht nur Zwecken des SPNV dienen, sondern auch denen des Fern- und des
Güterverkehrs. Fallweise wird bei den Einzelprojekten darauf nochmals hingewiesen.
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Projekte im Eisenbahnnetz
301 Herstellung einer Doppelspur im Bereich Philippsburg
302 Herstellung eines Güterzugkorridors aus dem Raum Mannheim in Richtung Karlsruhe, speziell einer neuen Strecke zwischen dem Bereich Waghäusel/Bruchsal und Karlsruhe
303 kapazitiver Ausbau der Strecke Karlsruhe – Bruchsal und verbesserte Anbindung der Bruchsaler Kurvean diese Strecke
304 Herstellung einer kompletten Sechsgleisigkeit südlich Karlsruhe bis nach Rastatt
305 Entflechtung der Verkehre im Bahnhof Rastatt
306 Ausbauten der Murgtalbahn im Zusammenhang mit einem verbesserten Betriebskonzept
307 mögliche Elektrifizierung der Achertalbahn im Zusammenhang mit einem neuen Bedienungskonzept
308 Herstellung einer Verbindung zwischen dem deutschen und dem französischen HGV-Netz nördlich von Strasbourg gemäß dem Vertrag von La Rochelle vom 22. Mai 1992
309 Reaktivierung des Rheinübergangs bei Wintersdorf
310 Ausbau der Strecke Wörth – Strasbourg zur uneingeschränkten Umleitungsstrecke für die rechtsrheinischen Strecken zwischen Karlsruhe und Offenburg
311 Herstellung einer echten Verknüpfung der Pfalzbahn mit dem Straßenbahnnetz im Bereich Entenfang
312 Ausbau des Eisenbahnknotens Wörth für erweiterte Aufgaben
313 Zweigleisiger Ausbau der Strecke Winden – Wörth und Elektrifizierung der Strecke Neustadt (Weinstraße) – Wörth
314 Reaktivierung Landau – Germersheim
Projekte im Straßenbahnnetz
Projekte imStadtbahnnetz
Projekte imEisenbahnnetz
Abb. 3
Projekte imEisenbahnnetzKarte: © Open Street Map
12
Komplettierung des innerstädtischen Schienen- und Liniennetzes
Neuordnung der Straßenbahnlinien T2 und T64
Die unter 101, 104, 105 und 106 genannten Strecken können als gemeinsames Projekt aufgefasst
und als eine durchgehende Linie T6 vom KIT Ost bis zur Messe betrieben werden. Diese hätte jedoch
keine direkte Verbindung zum Stadtzentrum.
Sollten der Ost- und der Westast des Projekts nicht gleichzeitig erstellt und in Betrieb genommen
werden können, entsteht kein Problem. Der dann nicht durchbindbare zweite Linienast einer Seite
findet jeweils eine Wendeschleife am Tivoli bzw. via Albtalbahnhof – Marie-Alexandra-Straße –
Karlstraße – Ebertstraße.
Anbindung Messe (Endpunkt Linie T2)
Mit dem Projekt Neuordnung der Linien T2 und T6 kann die Anbindung der Messe verknüpft werden.
Dazu sieht Pro Bahn abweichend von den bekannten Vorstellungen eine Schleife von der
Leichtsandstraße an die B 36 vor, die den langen Stich (über 2,5 km) von der Pulverhausstraße über
die Durmersheimer Straße bis zum Osteingang der Messe vermeidet, für den keine Linie zur
Verfügung steht. Gleiches gälte ebenso für die Anbindung über den Bahnhof Forchheim.
4 Kurzbezeichnung der Tramlinien auch T2, T6 … mmmmPlus
SPNV-Entwicklungskonzept 2025plusPro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Abb. 4
Neugestaltung der Linien T2 und T6
Deshalb ist es günstiger, gemäß Abb.4 die heutige Tramlinie T2 (gemeinsame Haltestellen mit dieser:
Poststraße, Hauptbahnhof, Ebertstraße) aufzuschneiden und mit dem jeweils gegenüberliegenden Ast
der neuen Linie T6 durchzubinden. So bekommen einerseits die Stuttgarter Straße über den Haupt-
bahnhof eine Direktverbindung zum Europaplatz und andererseits die Messe sowie die Pulverhaus-
straße ebenfalls über den Hauptbahnhof eine solche zum Marktplatz.
101
104
105
106
107
13
Verlängerung Durlach
Die Verlängerungen der Linien T1 in Durlach und T2 in Wolfartsweier haben nur lokale Auswirkungen
und können „jederzeit“ ausgeführt werden.
In Durlach soll das Gebiet nordwestlich der Grötzinger Straße unter Beibehaltung der Gewerbeschule
künftig als Wohngebiet genutzt werden; die Verlängerung der Tramlinie 1 ist im Zusammenhang mit
dieser Planung zu sehen und zeitgerecht mit der Realisierung des neuen Baugebiets auszuführen.
PlusSPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Abb. 5
Die eingleisige Blockumfahrung hateine Länge von ca. 550 m, die Mitteder Endhaltestelle Messe liegt direktam Beginn der Rampe der zur Messeführenden Fußgängerunterführungunter der B 36. Es muss keine Straßeüberquert werden, der Fahrgast siehtvor der Ankunft sein Ziel. Dasvorhandene Abstellgleis entlang derStrecke kann durch Zurückstoßenerreicht werden, die Messehaltestellewäre mit einem weiteren 90°-Bogenwieder ohne Rangiermanöver erreich-bar.
Allgemeiner Hinweis: Die grob maß-stäblichen Planskizzen berück-sichtigen immer die grundlegendenTrassierungsanforderungen!
Abb. 6
Option für die Verlängerung derTramlinie T1 mit zwei weiterenHaltestellen: eine Haltestelle zwischenden Einmündungen der Straßen „AmSteinbruch“ und „Am Friedhof“ in dieGrötzinger Straße erschließt neben demneuen Wohngebiet den Bergfriedhof unddas Turmbergbad, die zweite dasNordende des Wohngebiets und dieGewerbeschule. Möglicherweise mussdas Projekt in einen größerenZusammenhang mit der Lösung für eineEntlastung Durlachs vom Straßen-durchgangsverkehr gestellt werden.
102
14
Verlängerung Wolfartsweier
In Wolfartsweier ist die Linie T2 an den südlichen Ortsrand zu verlängern. Eine Verlängerung dorthin
ist erwünscht, aber wegen der sehr engen Ortsdurchfahrt auch entsprechend anspruchsvoll in der
Verwirklichung.
Nochmalige Verlängerung der Tramlinie T2 in Knielingen Nord
Durch jüngste Entwicklungen im Zusammenhang mit der Planfeststellung der zweiten
Straßenrheinbrücke zwischen Karlsruhe und Wörth ist zu erwägen, ob die zwischenzeitlich fertig
gestellte und eröffnete Verlängerung der Linie T2 in Knielingen nochmals um weitere 500 Meter
erweitert werden sollte; man könnte so an der verbindlich vereinbarten Straßenverbindung von der
neuen Brücke zur B 36 einen optimalen P&R-Platz am Linienende anlegen und auf diese Weise einen
Teilbeitrag zur Verkehrswende leisten.
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Abb. 7
Die Endstation der Tramlinie 2 liegt amnördlichen Ortsrand; bis zum südlichenOrtsrand sind es weitere 900 m Fußweg.Im Bebauungsplan eines kleinenWohngebiets südwestlich der heutigenEndschleife ist eine Vorhaltetrasse in derdargestellten Richtung auf die Stein-kreuzstraße (frühere B3) enthalten.
Die bisherige Wendeschleife sollte fürStörungsfälle in der Verlängerung zwi-schen alter und neuer Endstationbestehen bleiben.
103
108
Ein auch nur vorübergehendes Halten von Kraftfahrzeugen auf dem Streckengleis muss ebenso
vermieden werden wie das Eintreten von Stau- und Gefährdungssituationen in dem gut 250 m langen
maximalen Engpass durch das Ortszentrum. Eine Haltestelle dort sowie eine weitere am südlichen
Ortsende würden die Erschließung von Wolfartsweier jedoch wesentlich verbessern. Die Haltestellen
der Buslinie 107 (Ettlingen – Durlach Bahnhof) sind in Wolfartsweier ggf. anzupassen.
15
Bei dem kürzlich in die Debatte geworfenen Verlauf dieser Straßenverbindung wäre eine Gestaltung
wie in vorstehender Abbildung denkbar.
Kirchfeld Nord
Ein bekanntes Projekt ist auch die Verlängerung der Tramstrecke zur Heide (Linie T3) bis nach
Kirchfeld Nord in Neureut.
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Abb. 9
Mit den drei neuen Haltestellen an derVerlängerung der Nordstadtlinie bisKirchfeld Nord wird die dortige Buslinie72 überflüssig. Tendenziell längerenFußwegen stehen ein dichterer Taktund längere Betriebszeiten gegenüber.Je nach Liniennetzgestaltung sindauch weitere Direktverbindungenmöglich
Links im Bild: die Linienverbesserung(LV) der bestehenden Stadtbahn-strecke nach Hochstetten
Abb. 8
Verlängerung der TramlinieT2: P&R-Platz außerhalbder Bebauung
Baulänge ca. 700 m,Eingleisigkeit möglich, Vor-rang für stadteinwärts-fahrende Bahnen
109
Karte: © Open Street Map
Karte: © Open Street Map
16
Eine Freihaltetrasse hierfür entlang der Unteren Hardtstraße in Neureut (B-Plan „Blankenlocher Weg“
von 1975) bringt das Problem mit sich, dass die Verknüpfung zur Haltestelle „Kirchfeld“ an der
Hardtbahn nur unübersichtlich und mit einem langen Fußweg hergestellt werden kann, auch eine
gleistechnische Verknüpfung lässt sich nur aufwendig herstellen. Deswegen wird vorgeschlagen, die
Heidelinie über die Teutschneureuter Straße an die Hardtbahn anzuschließen und die Fortsetzung
nach Kirchfeld Nord nördlich der Haltestelle Kirchfeld von dort abzuzweigen. So kann problemlos
zwischen den Strecken gewechselt werden, was für potentielle Umleitungsfälle oder Sonderkon-
struktionen des Fahrplans große Vorteile mit sich brächte.
Eine Schwachstelle, die eigentlich im folgenden Kapitel behandelt werden müsste, ist ebenfalls in Abb.
9 zu sehen: der scharfe Bogen nördlich der aufgegebenen Nordtangententrasse. Seit Bestehen hat
man dort ohne Gegenwert einen sechsstelligen Betrag für einen längeren Fahrweg, eine längere
Fahrzeit und höheren Verschleiß verbraucht. Eine Abflachung, die durchgehend 80 km/h erlaubt, ist
angezeigt und ohne Brücke realisierbar. Die Alttrasse kann Sukzessionsfläche werden, deren
Entwicklung der Natur überlassen bliebe.
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17
Schwachstellenbeseitigung im innerstädtischen Streckennetz
Zwei Schwachstellen im innerstädtischen Netz soll besonderes Augenmerk gewidmet werden,
dem Bahnhofsvorplatz und insbesondere dem Mühlburger Tor. Mit Inbetriebnahme der Kombilösung
verlagert sich die höchste punktuelle Zugdichte im innerstädtischen Netz dorthin, ein Problem, dem
auch nach Auffassung der VBK Rechnung getragen werden muss. Darüber hinaus sind alle bislang
nur für Einzelwagenbetrieb ausgelegten Haltestellen für Doppeltraktion zu verlängern; dies ist die
erste und zwingende Voraussetzung zur Bewältigung der avisierten Verdoppelung des Verkehrsauf-
kommens im ÖPNV bis 2030. Zusätzliche Linien oder eine Verdichtung des Takts müssen dort
eingesetzt werden, wo heute schon in Doppeltraktion gefahren wird. Ferner ist die Priorisierung des
ÖPNV an Lichtsignalanlagen deutlich zu verbessern und zu erweitern. Neben neuen Strecken mit
neuen Erschließungswirkungen sind auch punktuelle Ertüchtigungsmaßnahmen erforderlich. Dies
betrifft die Bereiche Bahnhofsvorplatz – Ebertstraße – Albtalbahnhof und Mühlburger Tor.
Bahnhofsvorplatz
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Abb. 10
Die Straßenfahrbahn liegt im betroffenen Teilabschnitt der Ebertstraße wie auf demBahnhofsvorplatz nördlich der Gleise. Die Bushaltestellen sind in dessen nordöstlichem Bereich inSägezahnform beidseits der Straße und in unmittelbarer Nachbarschaft der Straßen-bahnhaltestelle angeordnet. Radfahrer fahren am Nordrand des Platzes vorbei.
121
Im Bereich Albtalbahnhof – Ebertstraße – Bahnhofsvorplatz sollen (nach der Netzkonzeption
2020/2030) der Streckenabschnitt Albtalbahnhof / Ebertstraße – Hauptbahnhof dreigleisig und die
Bahnsteiganlage am Hauptbahnhof barrierefrei ausgebaut werden. Hierfür wurde noch kein Plan
vorgelegt, er dürfte aber in Arbeit sein. Deswegen stellt Pro Bahn hier einen eigenen Entwurf vor, der
sich vom erwarteten Amtsentwurf dadurch unterscheidet, dass auch die Bushaltestellen auf dem
Bahnhofsvorplatz untergebracht werden können, wogegen sie jener wohl mit langen Umsteigewegen
und ohne Sichtverbindung in die Victor-Gollancz-Straße verbannt (siehe auch Bebauungsplan „Victor-
Gollancz-Straße“ von 2018).
Karte: © Open Street Map
18
Mühlburger Tor – das neue Nadelöhr
Für den Bereich Mühlburger Tor, wo alle Linien in den Karlsruher Südwesten, Westen und
Nordwesten, ob aus dem Tunnel oder oberirdisch vom Europaplatz her kommend, über einen einzigen
Punkt geführt werden – auch von den VBK explizit als Engpass genannt –, gibt es nur die Möglichkeit,
mit einer oder mehreren Linien diesen neuralgischen Punkt zu umfahren. Als weitere Aufgabe kommt
hinzu, dass die Zweisystem-S-Bahn-Linien S31 / S32 als gewünschten Zielpunkt den Europaplatz
haben, dort aber nicht enden können und folglich ebenfalls das Mühlburger Tor erreichen. Die
einfache Umfahrung des Kaiserplatzes ist für diese Linien keine Wendeoption, hier muss eine längere
Pause möglich sein.
Pro Bahn schlägt als Lösung vor, aus der Kreuzung Kaiserallee / Reinhold-Frank-Straße eine Abzwei-
gung auf den Platz zwischen Rathaus West und Christuskirche zu schaffen, die zunächst kurz in eine
Parallele zur Kaiserallee einschwenkt, dann aber vor der Nordostfront des Rathauses West in eine
dreigleisige Haltestelle führt. Das dritte Gleis ist ein Stumpfgleis mit 55 cm hohem Bahnsteig, an dem
die Zweisystem-S-Bahn-Linien S 31 / S 32 wenden können. Danach wird das kurze Streckenstück an
die Nordstadttrasse angeschlossen, womit die dorthin verkehrenden Linien – wenn sie oberirdisch aus
Richtung Europaplatz kommen – den Engpass vor der Haltestelle Grashofstraße umfahren können.
Als wichtige Option ist zu betrachten, eine weitere Linie aus dem Engpass Mühlburger Tor
herauszunehmen, nämlich diejenige nach Knielingen Nord, auch sie kommt oberirdisch vom
Europaplatz. Hierfür bestehen zwei Möglichkeiten:
ein etwa 750 m langer Lückenschluss von der Haltestelle Rathaus West entlang der Südlichen Hildapromenade bis zur Nordweststadtstrecke in der Blücherstraße oder
ein ebenso langer Lückenschluss auf der Moltkestraße zwischen der Erzbergerstrasse und derHaltestelle Städtisches Klinikum / Moltkestraße.
Erstere ist als potentielle Baustellenumleitungsstrecke Richtung Entenfang kürzer, letztere verläuft auf
dem früheren Weg der Tramlinie 2 und könnte eine bessere eigene Erschließungswirkung entfalten.
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Abb. 11
Die kurze Verbindungsstrecke vomKaiserplatz bis zur Trasse derNordbahn ist nur knapp 350 m lang.Das Leibdragonerdenkmal musswahrscheinlich um einige Meterversetzt werden.
Die Haltestelle Grashofstraße bleibt fürUmleitungen und Betriebsfahrtenerhalten.
122
Karte: © Open Street Map
19
Ausbauten im Stadtbahnnetz
Ausbauprojekte im Stadtbahnnetz betreffen sowohl Strecken, die ausschließlich mit Gleichstrom
betrieben werden, wie auch solche, auf denen planmäßig Zweisystemfahrzeuge verkehren. Kunden-
relevant signifikanter Unterschied ist die Regelbahnsteighöhe. Wo ausschließlich Gleichstrombahnen
fahren, genügt die Bahnsteighöhe 34 cm. Wo gemischt gefahren wird, sollte wenigstens für die ersten
beiden Türen auch die Bahnsteighöhe 55 cm verfügbar sein und wo nur Zweisystemfahrzeuge ver-
kehren, sind 55 cm die Regelhöhe. Im Gegensatz zum Eisenbahnnetz kann abschnittsweise auch
nach BOStrab gebaut und gefahren werden.
mmAbb. 12 Östlich der Haltestelle KIT Nord sind die L559 und die K3579 soweit als möglich mit der Gleichstrom-S-Bahn-Neubaustrecke zu bündeln
Es ergibt sich daraus die Option, mit einer einzigen Linie das Mittelzentrum Bruchsal mit
Bahnanschlüssen in sechs Richtungen mit dem KIT Nord, dem Arbeitsplatzschwerpunkt Siemens /
Mühlburg und darüber hinaus mit fünf auf unterschiedlichen Wegen nach Karlsruhe bzw. in das
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201
202
203
215
Verlängerung der S 1 nach Graben-Neudorf
In der Potenzialanalyse ggf. zu reaktivierender Bahnstrecken in Baden-Württemberg von 2020 hat die
Strecke Hochstetten – Graben-Neudorf einen guten Platz (B 04) eingenommen; Infrastruktur ist nicht
mehr vorhanden. Pro Bahn sieht ebenfalls Potential für eine Verbindung der Gemeinden an Rhein- und
Hardtbahn, favorisiert jedoch das hier so bezeichnete Projekt 202, welches ähnliche Verbesserungen
leistet und nicht nur in Verbindung mit dem Projekt 203 weitere Vorteile bietet.
Eggenstein – Friedrichstal / Spöck – Bruchsal und Mühlburg – Neureut
Die unter 202 und 203 genannten Projekte können einer gemeinsamen Sicht unterworfen werden, die
noch erweiterbar ist, wenn man das Projekt 215 der S-Bahn vom Hauptbahnhof über Mühlburg und die
zu elektrifizierende derzeitige Güterzugstrecke von dort nach Neureut hinzunimmt.
20
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weitere Umland führenden Schienenstrecken zu verknüpfen, dem Nordast der S2, der Bahnstrecke
Karlsruhe – Graben-Neudorf – Schwetzingen – Mannheim, der Tramlinie durch die Nordstadt, der
S1i/iS11 nach Hochstetten bzw. durch die Nordweststadt sowie der Pfalzbahn! Eine Haltestelle am
Südtor des KIT-Nord könnte die dortigen Arbeitsplätze in verschiedenen Richtungen ganztägig
erreichbar machen (interne Weiterfahrt ggf. mit echt autonomen Kleinbussen, im geschlossenen
KIT-Gelände vermutlich deutlich früher realisierbar als im öffentlichen Verkehrsraum).
Angesichts des mehrfachen Anschlusses an das Gleichstromnetz der AVG nördlich von Karlsruhe ist
es sinnvoll, diese beiden Streckenabschnitte ebenfalls mit 750 V Gleichstrom zu elektrifizieren, damit
Fahrten aus den Linien S1 / S11 und S2 darauf übergehen können; die Linienbildung Bruchsal –
Spöck – Friedrichstal – Eggenstein – Neureut – Mühlburg – Albtalbahnhof – Marktplatz erfordert
jedoch den Einsatz von Zweisystemfahrzeugen. Sie ist mit dem Ziel Hauptbahnhof schneller als die
S1 / S11, ab Siemens / Mühlburg wird auch der Marktplatz schneller als mit der S5 erreicht.
Die technisch voneinander unabhängigen Ausbauabschnitte Eggenstein Schweriner Straße – KIT
Nord – Friedrichstal Saint-Riquier-Platz und Spöck – Bruchsal Bf sind 6 bzw. knapp 9 km lang, aber
von sehr unterschiedlicher Charakteristik. Ersterer verläuft fast vollständig außerhalb bebauter
Gebiete, letzterer umfasst die schwierigen Durchquerungen von Spöck (850 m), Neuthard (1,5 km)
und Karlsdorf (1,25 km). Der Flächennutzungsplan von Karlsdorf-Neuthard zeigt eine Freihaltetrasse,
die an die DB-Strecke Graben-Neudorf – Bruchsal anschließt, allerdings teilweise verbaut ist. Einen
alternativen Weg von 3,2 km Länge bildet ein früheres Industriestammgleis der Stadt Bruchsal (hier
dargestellt). Der westliche Ausbauabschnitt benötigt eine einzige Zwischenhaltestelle (KIT-Nord
Südeingang), für den östlichen kämen bis zu sieben weitere Haltestellen infrage.
Abb. 13 Eine zentrale Linienführung ergäbe eine optimale Erschließung der bebauten Flächen in Spöck, Neuthard und
Karlsdorf, ist aber sehr anspruchsvoll in Planung und Durchführung. Konflikte sind zu erwarten und nur mit angemessenen
Maßnahmen sinnvoll lösbar. Perspektivisch ist auch durch eine Unterquerung des Bruchsaler Bahnhofssüdkopfes
(beispielsweise im Bereich der dauerhaft ebenfalls niveaufrei zu gestaltenden Ernst-Blicke-Straße) die verkehrlich bessere
Führung auf den Bahnhofsvorplatz und von dort ggf. auch durch die Hildastraße ins Zentrum denkbar.
21
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Um diese zusätzliche Verbindung aus Richtung Hauptbahnhof in die nördliche Hardt zu schaffen und
gleichzeitig den großflächigen Siemens-Industriepark zwischen Knielingen und Neureut besser zu
erschließen, hat Pro Bahn schon im Jahr 2014 vorgeschlagen, die bestehende Verbindungsstrecke
zwischen Mühlburg und Neureut zu elektrifizieren und zu modernisieren, sie im Bereich Siemens
Industriepark mit drei Haltestellen auszustatten und darauf eine halbstündlich verkehrende Linie S12
vom Hauptbahnhof (alternativ auch aus Richtung Marktplatz – Albtalbahnhof) nach Eggenstein zum
KIT Nord verkehren zu lassen. Dieses Projekt kann, wie schon oben dargelegt, vorzüglich mit den
Projekten Eggenstein – Friedrichstal und Spöck – Bruchsal verknüpft werden.
Verlängerung der Linie S11 nach Straubenhardt
Die Gemeinde Straubenhardt strebt die Verlängerung der Stadtbahnstrecke Busenbach – Ittersbach
bis nach Straubenhardt an, eine Trasse hierfür ist im Flächennutzungsplan enthalten. Der Enzkreis
propagiert als weiteres Ziel die Verlängerung über Neuenbürg und Birkenfeld bis Pforzheim. Eine
Machbarkeitsstudie hat die technische Realisierbarkeit des Projektes bestätigt; in einer
standardisierten Bewertung (noch ohne Verdoppelungsziel für den ÖPNV und ohne die beabsichtigte
Berücksichtigung von Umweltboni bei der Ermittlung von Nutzen-Kosten-Quotienten) konnte das
Gesamtprojekt keinen ausreichenden Nutzen-Kosten-Quotienten erreichen. Unter geänderten
Bedingungen ist das zumindest für den Abschnitt bis Straubenhardt jedoch sehr wahrscheinlich.
204
Abb. 14
Die Haltestellenanordnung im Bereich
des Industrieparks Siemens ist ggf. zu
optimieren. Wichtig erscheint eine gute
Verknüpfung zur S5 entlang der
Rheinstraße, da dort ein kurzer
Übergang von der nördlichen Hardt in
Richtung Wörth geschaffen werden
kann. Hierzu müsste der barrierefreie
Ausbau der Haltestelle Mühlburg West
an der Rheinstraße vom Fußgän-
gerüberweg über diese Straße in
nordwestlicher Richtung entwickelt
werden. Die dann noch bestehende
Lücke von etwas mehr als 100 m Länge
bis zum Bahnsteig der zu reakti-
vierenden Strecke Mühlburg – Neureut
dürfte die Länge einer erforderlichen
barrierefreien Rampe zwischen den
beiden Ebenen dieser Umsteige-
haltestelle ausfüllen.
Die beiden nördlichen Haltestellen
orientieren sich hier an einer guten
Überquerbarkeit der B36, bei der
mittleren müsste aber auch das
Wegenetz in westlicher Richtung noch
entwickelt werden. Ferner ist sicher zu
stellen, dass die Zugänge zu den
Haltestellen übersichtlich gestaltet
werden.
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mmmmmmmmmmmmmmmmmmmm mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm mmmmm m
205 Ettlingen – Bruchhausen
Die Südanbindung von Ettlingen in Richtung Rastatt ist ein immer wieder diskutiertes Projekt. Da die
Platzkapazität von Karlsruhe nach Ettlingen ohnehin erhöht werden muss, wenn das Ziel einer
Verdoppelung der Fahrgastzahlen gegenüber 2019 erreicht werden soll und dies mit den Kursen der
Linien S1 / S11 allein nicht realisierbar ist, ergibt sich der Bedarf einer weiteren Linie von Karlsruhe
nach Ettlingen, die diese Südanbindung mit übernehmen kann.
Abb. 15 Ettlingen-Erbprinz – Bruchhausen
Sie bedient auf neuer Strecke ab Ettlingen Erbprinz zunächst entlang der früheren Bundesstraße 3
und anschließend der Römerstraße die Wohngebiete am südlichen Ortsrand von Ettlingen, dann
Ettlingenweier und zuletzt den Hp Bruchhausen an der DB-Strecke Karlsruhe – Ettlingen West –
Rastatt. Dort besteht eine Verknüpfungsmöglichkeit mit den RB71 und 81 in Richtung Achern und
Murgtal. Die neu zu bauende Strecke bis zum Hp Bruchhausen hätte ab Erbprinz eine Länge von
ca. 3,7 Kilometern.
Es könnte sich für den Anschluss an das Bestandsnetz ebenso das Projekt „Stadtbahn City-Ettlingen
– Erbprinz“ anbieten, welches im VEP 2014 aufgelistet, aber in der Netzkonzeption 2020/2030 von
VBK/AVG/KVV nur angedeutet wurde (siehe auch Seite 56, zweiter Aufzählpunkt).
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Rheinstetten Merkurstraße – Durmersheim Bf
Aus frühen Jahren des Stadtbahn-Netzausbaus stammt das Projekt einer Verlängerung der Linie S2
von der Merkurstraße Rheinstetten nach Durmersheim Bahnhof. Stattdessen wurde eine Fortsetzung
ins Tiefgestade Bach West geschaffen und die schon einmal eingebaut gewesenen Abzweigweichen
in Richtung Durmersheim nach dem Ende der Liegedauer wieder entfernt. Der Bedarf ist trotz
Einrichtung der S-Bahn-Linien S7 und S8 weiterhin gegeben, wie der immer wieder zu beobachtende
Fußgängerverkehr von Durmersheim Nord zur Merkurstraße zeigt. Die ca. 3,2 km lange Strecke bis
zum Bahnhof Durmersheim ist weiterhin realisierbar, nur eine Wendeschleife an der Endstation ist
nicht mehr möglich; hier würde ein Gleisdreieck erforderlich. Mit Umstieg am Bahnhof Durmersheim
ergeben sich Reisezeitvorteile aus Richtung Rastatt gegenüber dem Weg über Albtalbahnhof und
Hauptbahnhof bis zu den Haltestellen Entenfang / Philippstraße sowie allen Zielen, die von dort im
Westen liegen. Als problematisch wird sich die Bedienung der heutigen Endstation Bach West
erweisen, denn ein alternierendes Anfahren beider Endpunkte könnte in Schwachlastzeiten die dortige
Bedienungsfrequenz zum Nachteil beider halbieren.
206
Abb. 16
Rheinstetten Merkurstraße – Durmersheim
Bahnhof
Die heutige Endstation der S2 mit der Halte-
stelle Bach West liegt an der Wendeschleife
direkt über dem Ortsnamen „Mörsch“. Die
Haltestelle Merkurstraße liegt am Anfang der
neuen Strecke nach Durmersheim.
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Bretten - Leonbronn
Das Projekt Bretten – Oberderdingen (– Leonbronn) wird von örtlicher politischer Seite intensiv
vorangetrieben. Die Städte und Gemeinden Bretten, Knittlingen, Oberderdingen, Kürnbach,
Sternenfels und Zaberfeld, die Landkreise Karlsruhe, Heilbronn und der Enzkreis, sowie die
Regionalverbände Mittlerer Oberrhein, Heilbronn-Franken und Nordschwarzwald sind involviert.
Nachdem die Reaktivierung der Zabergäubahn Lauffen – Leonbronn in der kürzlich erschienenen
Potenzialanalyse für die Reaktivierung stillgelegter Strecken in Baden-Württemberg die Einschätzung
„hohes Nachfragepotenzial“ errungen hat, ist man intensiv bestrebt, geeignete Untersuchungsschritte
einzuleiten, um die Möglichkeit einer Realisierung zu überprüfen.
Zweigleisiger Ausbau der Kraichgaubahn
Auch für den Ausbau der Kraichgaubahn, wo der bestehende zweigleisige Abschnitt zwischen
Jöhlingen und Wössingen in größerem Umfang erweitert werden soll, wurden die Planungen bereits
aufgenommen. Der Ausbau dient sowohl einer höheren Betriebsqualität als auch der Verdichtung des
Fahrplanangebots, denn zukünftig sollen auf dieser Strecke drei S-Bahnen Karlsruhe Stadtmitte –
Bretten und weiter sowie ein Regionalexpress Karlsruhe Hbf – Heilbronn pro Stunde und Richtung
verkehren. Der Kreistag des Landkreises Karlsruhe hat die Fortsetzung der Planungen (Rest
Leistungsphase 2, Leistungsphasen 3 und 4) am 12.11.2020 bei der AVG beauftragt.
Mmmmmm
211
212
213 Durlach Bf – Ludwig-Erhard-Allee
Die Verbindungsstrecke aus Richtung Durlach in die Ludwig-Erhard-Allee zweigt aus der Strecke
Heidelberg – Karlsruhe ab, unterquert die Personenverkehrsgleise der Strecke von Graben-Neudorf
nach Karlsruhe Hbf, kreuzt den Ostring nach bisheriger Planung höhengleich und führt durch den
Otto-Dullenkopf-Park zur Haltestelle Schloss Gottesaue. Ihre Länge beträgt etwas weniger als einen
Kilometer, die Planungen wurden aufgenommen.
Abb. 17 Das stadtauswärts führende Gleis (rot) kreuzt jenseits des Ostrings das stadteinwärts führende Gleis (blau) und
kann dadurch nach niveaufreier Überquerung der Güterzuggleise Richtung Hagsfeld in das Güterzuggleis nach Durlach
eingeschleift werden. Eine Verbindung zum Gleis Karlsruhe Hbf – Heidelberg schließt die Anbindung in Richtung Bruchsal
ab. In der Gegenrichtung zweigt das stadteinwärts führende Gleis nach Überquerung der Hagsfelder Gütergleise aus dem
Streckengleis Heidelberg – Karlsruhe Hbf ab. Die Kreuzung im BOStrab-Bereich ist ein minimaler Konflikt (3 Fahrten je
Stunde und Richtung, die weit auseinander liegen).
25
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Ettlingen West – Ettlingen Stadt
Bei der Potenzialanalyse zur Reaktivierung von Schienenstrecken in Baden-Württemberg hat die
Reaktivierung des SPNV auf der Strecke Ettlingen West – Erbprinz unter den im Raum Karlsruhe
aufgeführten Strecken als einzige Strecke in der Gruppe A, hier an 7. Stelle, einen hervorragenden
Platz erreicht (sehr hohes Nachfragepotenzial). Im Grundsatz kann der SPNV ohne Investition
eingeführt werden. Es würde sich u. E. jedoch empfehlen, die Abzweigweiche zwischen Ettlingen
Wasen und Ettlingen Erbprinz durch einen Gleiswechsel zu ergänzen, um den Linksverkehr der Züge
Richtung Ettlingen West in der Haltestelle Erbprinz zu vermeiden. Außerdem würden Haltestellen an
der Karl-Friedrich- und evt. auch an der Dieselstraße noch einen lokalen Erschließungseffekt mit sich
bringen. In der Potenzialanalyse wird ein Stundentakt Karlsruhe Hbf – Ettlingen West – Ettlingen Stadt
– Ittersbach vorgeschlagen. Da der Ast nach Ittersbach ganztägig halbstündlich befahren wird, bliebe
auch die Verbindung von dort zum Marktplatz erhalten; gleiches gälte auch für den Herrenalber Ast,
wenn das Ziel der zusätzlichen Linie ab Hauptbahnhof dort läge .
214
221 Ausbau Grötzingen Krappmühlenweg – Söllingen Kapellenstraße
Die Betriebsqualität der Linie S5 ist wegen der Eingleisigkeit im Pfinztal unbefriedigend. Daher sollte
der Abschnitt Krappmühlenweg – Berghausen in eine Doppelspurinsel umgewandelt werden. Die
Flächengewinnung ist möglich, denn die Bedeutung der Gewerbestraße in Berghausen geht nach
Inbetriebnahme der neuen B293 zurück. Die Doppelspurinsel ermöglicht eine Beschleunigung der S5
im Pfinztal; ein neuer Begegnungsabschnitt unmittelbar vor der Haltestelle Reetzstraße würde bei
schwieriger Betriebslage den 10-min-Takt bis Söllingen stabilisieren. Die bebauungsplanrechtlich
abgesicherte Einschleifung in die DB-Strecke zwischen Söllingen und Söllingen Kapellenstraße sollte
realisiert werden (siehe Quellenverzeichnis: B-Plan „Alter Bahnhof Söllingen“).
Abb. 18
zweigleisiger Ausbau ab Oberaustraße Richtung Bretten, lange Doppelspurinsel Krappmühlenweg – Berghausen,
Begegnungsabschnitt vor der Haltestelle Reetzstraße und Einschleifung in die DB-Strecke östlich des Bahnhofs Söllingen
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Maßnahmenvolumen im Straßenbahn- und Stadtbahnnetz
In Summe stellen die von Pro Bahn befürworteten Projekte ein beträchtliches Volumen dar; die
Zusammensetzung ist heterogen. Dies betrifft sowohl die räumliche Ausdehnung als auch zu
erwartende Schwierigkeitsgrade in der Akzeptanz wie in der Umsetzung. Die räumliche Ausdehnung
kann eindimensional als „Länge“ in km noch leicht ermittelt werden – mit Zusatz * in etwas geringerer
Genauigkeit. Eine Einteilung in fünf auch kombinierbare Schwierigkeitsgrade soll über die reine
Längenausdehnung hinaus eine erste vergleichende Einschätzung der Projekte erleichtern.
(1) einfach: Weichenverbindungen, Haltepunkte u. ä.
(2) noch einfach: Elektrifizierung (im Bestand alles ohne Tunnel)
(3) mäßig schwierig: zweigleisige Ausbauten mit wenig Fremdflächenbedarf,
betriebstaugliche Erneuerung stillgelegter, aber noch vorhandener
Infrastrukturen, planerisch vorbereitete Projekte
(trifft vor allem bei Straßenbahnstrecken zu)
(4) schwierig: neue Flächeninanspruchnahme, komplizierte Bauabläufe
(5) sehr schwierig: größere Kunstbauten, Flächeninanspruchnahme in besonders
schützenswerten Bereichen
Zunächst sei das Straßenbahnnetz betrachtet:
Länge (km) Schwierigkeitsgrade
101 Hirtenweg – KIT Ost 1,4 (3)
102 Verlängerung Durlach 0,8 (4), (5)
103 Verlängerung Wolfartsweier 0,9 (4), (5)
104 Stuttgarter Straße 1,3 (3)
105 Ebertstraße West (Europahalle) 0,7 (3)
106 Pulverhausstraße 2,0 (3)
107 Messe 0,6 (4)
108 Verlängerung Knielingen Nord 0,6 (4)
109 Heide – Kirchfeld Nord 3,3 (3), (4)
121 Ebertstraße – Bahnhofsvorplatz 0,2 (4)
122 Mühlburger Tor 0,4 (4)
Hildapromenade/Moltkestr. 0,8 (4), (5)
Summe Straßenbahnnetz 13,0
Im Stadtbahnnetz resultiert ein wesentlich größerer Umfang:
Länge (km) Schwierigkeitsgrade
201 Verlängerung S1 nach Graben-Neudorf 0,0 nicht favorisiert
202 Querspange Eggenstein – Friedrichstal 6,0 (4)
203 Spöck – Bruchsal 9,0 (4), (5)
204 Ittersbach – Straubenhardt 4,7* (4), (5)
205 Ettlingen – Bruchhausen 3,7 (4), (5)
206 Rheinstetten – Durmersheim 3,4 (4), (5)
Summe Stadtbahnnetz (Gleichstrom) 26,8
* evt. auch 4,9 km
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Maßnahmenvolumen Stadtbahnnetz (Forts.)
Länge (km) Schwierigkeitsgrade
211 Bretten – Leonbronn 21,0* (4), (5)
212 zweigleisiger Ausbau Kraichgaubahn 15,0* (3)
213 Durlach – Schloss Gottesaue 2,2 (4)
214 SPNV-Reaktivierung Ettl. West – Ettl. Stadt 1,5 (1)
215 SPNV-Reaktivierung Mühlburg – Neureut 3,5 (2), (3)
221 Ausbau Krappm.-weg - Kapellenstraße 2,2 (4), (5)
Summe Stadtbahnnetz (Zweisystem) 45,4
Zumeist handelt es sich im Straßenbahn- und im Stadtbahnnetz um kleinere Projekte, sehr einfach
sind sie insgesamt nicht; in der Gesamtlänge belaufen sie sich auf 85,2 Kilometer. Auf das Straßen-
bahnnetz entfallen ganze 13 km, wobei manche Einzelprojekte zusammengefasst werden sollten. Es
sprechen verkehrliche und betriebliche Gründe dafür, und man darf auch nicht vergessen, dass so
einiger Verwaltungsaufwand in Planung und Finanzierung eingespart werden kann.
Sinnvolle Zusammenfassungen im Straßenbahnnetz betreffen die Streckenabschnitte Hirtenweg – KIT
Ost (101) und Stuttgarter Straße (104) auf der einen Seite, Ebertstraße West (105), Pulverhausstraße
(106) und Messeanbindung (107) auf der anderen Seite (2,7 + 3,3 km).
Im Stadtbahnnetz böte sich die gemeinsame Realisierung der SPNV-Reaktivierung Mühlburg –
Neureut und der Querspange Eggenstein – Friedrichstal an, um mit der neuen Linie S12 von Anfang
an interessante Verkehrsbeziehungen anbieten zu können. Unterschiedliche Planungs-, Genehmi-
gungs- und Realisierungszeiträume lassen jedoch erwarten, dass der erstgenannte Teil schneller
verwirklicht werden kann als der zweite. Auch die Fortsetzung von Spöck über Karlsdorf nach
Bruchsal wäre logisch mit diesen Abschnitten zu verbinden. Aber hier ist hinsichtlich der Ortsdurch-
fahrten Neuthard und Karlsdorf mit noch größeren Schwierigkeiten und größerem Zeitbedarf zu
rechnen, um dieses Projekt zu verwirklichen. Trotz der interessanten Linienbildung sollte man deshalb
auf eine Verknüpfung aller dieser drei Projekte eher verzichten.
Seit Jahren besteht eine erhebliche Kritik an der Betriebsqualität des Öffentlichen Verkehrs. Sicherlich
sind ein Teil der Beanstandungen auf baustellenbedingte Einschränkungen durch die Realisierung der
Kombilösung zurückzuführen, es gibt aber auch andere Ursachen, beispielsweise umfangreiche
Eingleisigkeiten im Stadtbahnnetz oder überlastete Infrastrukturen an anderen Stellen. Die
Betroffenheit verschiedener Linien ist dabei recht unterschiedlich.
Für die Stadtbahnlinie S4 wurden mit dem abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau der Kraichgaubahn
Maßnahmen in Gang gesetzt, um die Betriebsqualität zu erhöhen. Dazu gehören der schon realisierte
zweigleisige Ausbau Grötzingen Bahnhof – Grötzingen Oberaustraße und die beauftragte Planung für
die weitere Strecke bis Bretten. Für die S5 aus dem Pfinztal gab es bislang keine Ansätze, die
ebenfalls hochempfindliche eingleisige Strecke Grötzingen Oberaustraße – Söllingen, die im 10-min-
Takt befahren wird, so zu ertüchtigen, dass die Fahrplanstabilität auch dort verbessert wird.
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Qualitätssicherung im Straßenbahn- und Stadtbahnnetz
Langanhaltende Mangelsituationen verursachen nachhaltige Imageschäden, die auch über die
betroffenen Linien hinaus in das Gesamtsystem ausstrahlen können. Es empfiehlt sich daher, den
Projekten zur Beseitigung lokaler Mängel eine hohe Priorität beizumessen, auch wenn ein „Nutzen“ im
Sinne einer Nutzen-Kosten-Untersuchung gerade in solchen Fällen schwieriger quantifizierbar
erscheint, als wenn in anderen Fällen signifikante Nachfragesteigerungen oder Kostenreduzierungen
herangezogen werden können. In diesem Sinne ist den Projekten 121, 122 und 221 besondere
Aufmerksamkeit zu widmen, wobei unterschiedliche Ansätze möglich sind:
das Projekt 122 Mühlburger Tor kann anlassgetrieben mit dem Projekt 213 Durlach – Schloss
Gottesaue verbunden werden, auch wenn der Engpass schon zuvor latent existiert. Insofern
müsste es im Planungs-, Genehmigungs- und Finanzierungsprozess sogar noch etwas
aufholen; der Zusammenschluss beider Projekte würde die oben beschriebene Minderung im
Verwaltungsaufwand ermöglichen
das Projekt 121 Ebertstraße – Bahnhofsvorplatz ist mit der anstehenden Neugestaltung
desselben im Zusammenhang zu sehen, die zwecks Herstellung der Barrierefreiheit
erforderlich ist. Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit ist hier etwas weniger dringlich, sie steht
dennoch an, wenn die Tramlinie 7 installiert wird und die Zugzahlen auf den S-Bahn-Linien 4,
7, 8 und 12 in Summe zunehmen
das Projekt 221 Doppelspurinsel Krappmühlenweg – Berghausen, Kreuzungsbahnhof
Reetzstraße Bbf und Einschleifung in die Pfinztalstrecke der DB zwischen Söllingen und
Söllingen Kapellenstraße hat im ersten Teil eine unmittelbare Dringlichkeit infolge der
unzureichenden Betriebsqualität der S5 aus Richtung Pfinztal und erlaubt durch den Wegfall
einer Bahnhofskreuzung auch eine Beschleunigung; im zweiten und dritten Teil kann auf die
Laufwegverkürzung von zwei Zügen pro Stunde auf die Endstation Berghausen verzichtet und
der 10-min-Takt bis Söllingen angeboten werden.
Im Grundsatz darf für alle diese Projekte von einer GVFG-Finanzierung ausgegangen werden.
Inwieweit der Bund sich daran beteiligt, hängt vom jeweiligen Kostenvolumen ab. In dieser Hinsicht
ergibt sich durch die Bündelung von Projekten also ein Vorteil durch Reduzierung des regionalen
Kostenanteils, andererseits kann dadurch auch der Umsetzungszeitpunkt variieren – in welche
Richtung, hängt dann von der Verfügbarkeit der Mittel bei den verschiedenen Finanzierungsbeteiligten
ab. Dass ein Nutzen-Kosten--Quotient > 1 erforderlich ist5, muss eigentlich nicht erwähnt werden.
5 Erfahrungsgemäß sollte bei der ersten Ermittlung dieses Quotienten ein Sicherheitszuschlag von
mindestens 30 bis 50 Prozent gegeben sein, um nicht im weiteren Projektverlauf in den Bereich < 1
abzusinken.
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Ausbauten im Eisenbahnnetz
Doppelspur im Bereich Philippsburg
Die Herstellung einer Doppelspur im Raum Philippsburg wurde schon von verschiedenen Seiten in die
Diskussion gebracht. Das Projekt wäre relativ leicht zu bewerkstelligen und kann unterschiedliche
Nutzen entfalten, z. B. für einen zumindest zeitweisen Ausbau der RE-Verbindung Karlsruhe – Mainz
– Frankfurt zum Stundentakt, für die betriebliche Stabilität der Verbindung Bruchsal – Germersheim,
insbesondere bei Durchbindung mit anderen Zugläufen über diese Punkte hinaus, für sonstige
Verdichtungen in Hauptverkehrszeiten oder außerplanmäßige Umleitungszüge.
Güterzugkorridor (Mannheim -) Waghäusel - Karlsruhe
Die Einrichtung eines neuen Güterzugkorridors im Bereich Waghäusel bis Karlsruhe ist ein Projekt des
Bundesverkehrswegeplans 2030 und gehört zur Ertüchtigung des europäischen Güterverkehrs-
korridors Rotterdam - Genua. Erste Überlegungen zu einem viergleisigen Ausbau der Strecke Graben-
Neudorf – Karlsruhe haben einem inzwischen begonnenen Trassenfindungsprozess Platz gemacht,
der sich nunmehr über den gesamten Raum von Mannheim bis Karlsruhe erstreckt.
301
302
Abb. 19
Güterverkehrskorridor
Molzau – Karlsruhe
PRO BAHN
Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Mai 2015
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Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Pro Bahn hatte in diesem Zusammenhang schon in den Jahren 2015/166 den Bau einer Strecke mit
niveaufreier Abzweigung bei Wiesental durch den Raum Karlsdorf / Neuthard zur Autobahn A 5 und
von dort in den Güterbahnhof Karlsruhe vorgeschlagen. Im kritischen Bereich Karlsdorf / Neuthard
wäre dabei durchaus eine unterirdische Linienführung in Erwägung zu ziehen, dringend erscheint
auch heute noch die baldige Trassensicherung im Bereich zwischen dem vermuteten
autobahnparallelen Streckenverlauf und der Einführung in den Güterbahnhof Karlsruhe.
Die Durchführung dieser Maßnahme entlastet die Ortsdurchfahrten Friedrichstal, Blankenloch und
Hagsfeld und schafft mehr Gestaltungsfreiheit für den SPNV auf der Strecke Mannheim – Karlsruhe
(Rheinbahn). Der 19 km lange Abschnitt Schwetzingen – Wiesental der Rheinbahn könnte einen
Mischverkehr SGV / SPNV mit hohen Zugzahlen gut aufnehmen, wenn diese Verkehre auch in
Schwetzingen niveaufrei verzweigt werden: der SPNV via Rheinau nach Mannheim Hbf und der SGV
in Richtung Mannheim-Friedrichsfeld (neuerdings Neu-Edingen / Friedrichsfeld) bzw. Mannheim
(Rangierbahnhof), von wo als weitere kapazitiv hochwirksame Maßnahme eine Neubaustrecke in
Richtung Frankfurt geplant ist. Hierfür ist inzwischen eine geeignete Antragstrasse gefunden7. Durch
den o. g. Trassenfindungsprozess können sich auch ganz andere Lösungen ergeben.
Kapazitiver Ausbau Karlsruhe – Bruchsal und bessere Anbindung
der Bruchsaler Kurve an die Strecke Bruchsal – Heidelberg
Sehr anspruchsvoll ist die Fahrplangestaltung zwischen Karlsruhe und Bruchsal. Drei Zweisystem-S-
Bahnen, zwei Züge der Rhein-Neckar-S-Bahn, ein RE in Richtung Heidelberg – Mannheim/Frankfurt,
ein IC/ICE Richtung Heidelberg/Frankfurt bzw. Bruchsal/Stuttgart und weiter sowie in gleicher
Richtung der internationale FV auf der Magistrale für Europa, ein TGV/ICE von Paris über Karlsruhe/
Stuttgart und darüber hinaus beanspruchen in eigenen Taktsystemen eingebundene Trassen. Zur
Verbesserung der Fahrplan- und der Betriebsqualität ist die Strecke – die zugunsten des FV auch auf
eine zulässige Vmax von 200 km/h auszubauen ist – zumindest abschnittsweise zwischen Durlach und
Bruchsal auf 4 Gleise zu erweitern und die Bruchsaler Kurve niveaufrei daraus abzuzweigen.
Nachfolgende Skizze zeigt folgende Einzelmaßnahmen:
den niveaufreien Anschluss der Bruchsaler Kurve an die Strecke Heidelberg – Karlsruhe
den viergleisigen Ausbau Bruchsal – Untergrombach, um Fahrplankonflikte zwischen ver-
schiedenen Zügen der Strecke Bruchsal – Durlach auszuräumen
den konfliktfreien Anschluss der Verbindungsstrecke zur Ludwig-Erhard-Allee an die Strecke
Karlsruhe Durlach – Karlsruhe Hbf
die relative Lage des Anschlusses des Güterzugkorridors von Karlsruhe in Richtung Norden.
Anmerkung zur folgenden und allen übrigen Spurplanskizzen:
Grundsätzlich sind in den Spurplanskizzen nur durchgehende Hauptgleise komplett dargestellt, sonstige
Hauptgleise (Gleise, auf den Züge fahren können, nicht nur Rangierfahrten) nur bei Bedarf oder wenn dies
zum Verständnis erforderlich ist, hier z. B. das Stumpfgleis in Bruchsal aus Richtung Bretten; gleiches gilt
für Nebengleise. Die skizzierten Lösungen sind vielfach auch maßstäblich hinterlegt.
6 Umwelt + Verkehr 2/2015 7 Darmstädter Echo 14./15. Oktober 2020
303
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Die alternative Herstellung einer „Grabener Kurve“ zwischen der Strecke Karlsruhe – Graben-Neudorf
– Mannheim und der Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart hätte es erlaubt, den internationalen
Hochgeschwindigkeitsverkehr der Magistrale für Europa im Raum Karlsruhe komplett auf Strecken
abwickeln zu können, die mit mindestens 200 km/h befahrbar sind. Aufgrund der Trassierung der
Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart kann eine solche Verbindungskurve jedoch westlich des
Forster Tunnels nicht an diese angeschlossen werden.
Karlsruhe – Rastatt
Auch in südlicher Richtung ist absehbar, dass von Karlsruhe bis auf Höhe der Abzweigstelle (Abzw)
Bashaide, wo die Schnellfahrstrecke in Richtung Basel beginnt, ein empfindlicher Engpass entsteht,
wenn die ca. 6 km lange Strecke zwischen den Abzw Dammerstock und Bashaide nicht ausgebaut
wird. Im BVWP-Projekt „Mittelrheinachse“ wurde dies erkannt und ein dreigleisiger Ausbau des
Abschnitts zur Entmischung des S-Bahn-Verkehrs vom übrigen Verkehr aufgenommen.
304
Anmerkungen zur Abb. 20:
Für die S 31 /S 32 ist Ubstadt ein „gesetzter“ Fahrplanknoten im 20-min Takt. Daraus folgt, dass die nächsten Kreuzungspunkte
in Richtung Karlsruhe im Bereich „Gewerbliches Bildungszentrum“, zwischen Weingarten und Durlach und dann erst wieder im
innerstädtischen Netz im Bereich der Haltestelle „Schloss Gottesaue“ oder sogar westlich davon liegen. Folglich sind die
Eingleisigkeit von Ubstadt bis Bruchsal und die niveaugleiche Kreuzung der beiden Stadtbahngleise untereinander zwischen
dem Bf Durlach und der Hst Schloss Gottesaue unschädlich. Von hohem Nutzen sind dagegen der niveaufreie Anschluss des
Laufwegs der S 31/32 an die Strecke Heidelberg – Karlsruhe Hbf bei Durlach und die niveaufreie Ausfädelung der Bruchsaler
Kurve zum Rollenbergtunnel.
Dort werden im Kreuzungspunkt die Strecke nach Ubstadt und das Streckengleis von Bruchsal nach Heidelberg abgesenkt, die
Bruchsaler Kurve liegt allenfalls geringfügig über dem heutigen Niveau der abzusenkenden Gleise, soweit es das
Brückenbauwerk über das Deponiegelände zulässt.
Abb. 20
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Leider wurde die Situation um die Abzw Bashaide dort8 nur angedeutet. Es kommt jedoch essentiell
darauf an, dass die Entmischung bis in den Hauptbahnhof von Karlsruhe fortgesetzt wird und der
SPNV sich auf einer zweigleisigen Parallelstrecke fahrplantechnisch frei entfalten kann. Nur in der
Anbindung an die Strecke in Richtung Karlsruhe West ist eine kurze Eingleisigkeit zu akzeptieren.
Zwei räumlich getrennte Überleitverbindungen erlauben es, Güter- und Fernverkehr im Einzelfall auf
die ansonsten dem Nahverkehr vorbehaltene Strecke Richtung Rastatt überzuleiten.
Bahnhof Rastatt
Dem Bahnhof Rastatt kommen künftig etwas veränderte Aufgaben zu. Heute muss der komplette
Verkehr von zwei 2-gleisigen Strecken auf eine weiterführende gebündelt werden, dazu gibt es
abzweigende Züge von beiden Strecken ins Murgtal. Künftig wird der Rastatter Tunnel den Fern- und
einen Teil des Güterverkehrs aufnehmen, so dass die Schaffung idealer Korrespondenzbeziehungen
des SPNV (von Ettlingen West / Durmersheim ins Murgtal und nach Baden-Baden sowie umgekehrt,
alternierend durchgehend oder mit Umsteigen) trotz verbleibenden Güterverkehrsanteils für Pro Bahn
ein wichtiges Ziel für den Knoten Rastatt darstellt. Hierfür sähe eine optimale Gestaltung wie rechts
oben abgebildet aus.
8 Korridorstudie Mittelrhein, siehe Quellenverzeichnis mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm
305
Anmerkungen:
Durch die westliche Seitenlage der Nahverkehrsgleise von Karlsruhe nach Durmersheim (3 Zugpaare pro Stunde, 2 S und
1 RE) wird der Konflikt mit dem Fern- und Güterverkehr vollständig vermieden. Diese beiden Verkehre vereinigen sich in der
Abzw Dammerstock niveau- und damit in Bezug auf Fahrwegkreuzungen konfliktfrei. Der Konflikt der S-Bahnen Richtung
Rastatt mit dem SPNV in Richtung Pfalz bleibt bestehen, in dieser Richtung verkehren weitere 7 Zugpaare pro Stunde
(ab Pfalzbahnhof und Albtalbahnhof). Deshalb sind im Einfahrbereich des Hauptbahnhofs Zwischensignale in beiden
Fahrtrichtungen vorzusehen; dadurch werden kürzere Belegungszeiten der Konfliktpunkte ermöglicht und Leistungsfähigkeit
bzw. Betriebsqualität angehoben. Die Abzweigung aus der Pfalzbahn erfolgt im Bereich des Petergrabens, die
Weichenverbindung zwischen den Gleisen liegt östlich der Brücke über diesen, die Abzweigweiche westlich davon.
Spurplananpassungen im Vorfeld von Albtalbahnhof und Pfalzbahnhof sind erforderlich, in letzterem auch eine dritte
Bahnsteigkante.
Abb. 21
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Murgtal
Das ausgeweitete Betriebsprogramm im Murgtal führt zu mehr Kreuzungen (stündlich ein RE nach
Freudenstadt, eine S8 vom Marktplatz Karlsruhe via Durmersheim nach Freudenstadt (siehe S. 61,
letzter Aufzählpunkt) und eine RB von Karlsruhe Hbf via Ettlingen West nach Forbach mit Anschluss
auf den RE nach Freudenstadt). Einzelne Geschwindigkeitserhöhungen und zwischen Forbach und
Freudenstadt Stadt die Verlängerung eines Kreuzungsbahnhofs zur Doppelspurinsel sind erforderlich.
Achertalbahn
Südlich von Rastatt käme in Abhängigkeit vom Betriebskonzept (Seite 51, letzter Aufzählpunkt) ggf.
die Elektrifizierung der Achertalbahn (Achern – Ottenhöfen) in Betracht, wenn die RB71 Karlsruhe –
Ettlingen West – Achern dorthin durchgebunden würde.
HGV-Querspange nördlich von Strasbourg
In der deutsch-französischen Vereinbarung von La Rochelle vom 22. Mai 1992 ist eine wirksame und
tragfähige Lösung für die Verbindung des französischen und des deutschen Hochgeschwindig-
keitsnetzes vorgezeichnet. Artikel 5, Absatz 4 besagt: „Die Vertragsparteien treffen im übrigen im
Rahmen ihrer Befugnisse Vorsorge für die spätere Realisierbarkeit einer Hochgeschwindigkeits-
Neubaustrecke nördlich von Straßburg.“ (siehe auch Abb. 23)
306
307
308
Anmerkungen:
Blau: Fahrweg Ettlingen West – Baden-Baden für RE, RB und Güterzüge und umgekehrt
Grün: Fahrweg S-Bahnen aus/in Richtung Durmersheim
Eine Überwerfung im Nordkopf und neue Weichenverbindungen erlauben bahnsteiggleiche Korrespondenzen Ettlingen West /
Durmersheim in Richtung Murgtal / Baden-Baden und umgekehrt. Einzelne Güterzüge Richtung Durmersheim können die
Überwerfung umfahren. Eine Signalstaffelung in Bahnhofsmitte bzw. im Nordkopf des Bahnhofs beschleunigt die Zugfolge.
Abb. 22
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Rheinübergang Wintersdorf
Das Regionalverkehrsforum Trans-PAMINA setzt sich für eine Reaktivierung der Wintersdorfer
Rheinbrücke im SPNV ein und hat dies 2016 in einem Weißbuch ausführlich begründet. Trans-
PAMINA vereinigt primär Fahrgastverbände auf beiden Seiten des Rheins. Diese Maßnahme hat
ebenfalls Eingang in die Potenzialanalyse gefunden (Gruppe C, Projekt C09, mittleres
Nachfragepotenzial; siehe jedoch auch S. 35 oben und S. 53, erster Aufzählpunkt).
Ausbau Wörth – Strasbourg
Auf der linken Rheinseite befürwortet Pro Bahn Ausbau und Modernisierung der Strecke Strasbourg -
Wörth, zum einen zugunsten eines grenzüberschreitend intensivierten Schienenpersonennahverkehrs
auch im Norden der Metropolregion Oberrhein, zum anderen zur Gewinnung einer fakultativen
Güterzugumleitungsstrecke im Bereich des mittleren Oberrheins, wo es rechtsrheinisch keine zwei
voneinander unabhängigen Strecken gibt.
Anmerkungen:
Die Graphik ist einem Artikel in „Umwelt + Verkehr Karlsruhe“ vom Oktober 2018 entnommen. Der Ausbau der Strecke
Strasbourg – Wörth wird auch von anderer Seite gefordert.
Nur die HGV-Querspange Eckwersheim – Ottersweier führt in unserem Betrachtungsraum zu relevanten Fahrzeitverkürzungen
auf der „Magistrale für Europa“!
309
310
Abb. 23
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Neben der Option einer Verbindung der Hochgeschwindigkeitsnetze von Frankreich und Deutschland
mit einer grenzüberschreitenden Neubaustrecke nördlich von Strasbourg würde auch das Projekt
„Reaktivierung der Wintersdorfer Brücke“ mit dem Ausbau der Strecke Strasbourg – Wörth die
interessante Verlängerung des TER 200 (französischer RE Basel – Strasbourg, vmax 200 km/h) über
Rastatt nach Karlsruhe erlauben, eine komfortablere und schnellere Verbindung zwischen Karlsruhe
und Strasbourg als über Wörth, mit über einer Million Einwohnern an den Haltebahnhöfen und
weiteren interessanten Zielen im Elsass. Hiermit ist für die Rheinbrücke Wintersdorf ein komplett
anderes Potenzialniveau zu erwarten als es aus o. g. PTV-Studie hervorgeht (siehe auch Kapitel:
„Ausbau des SPNV auf den Eisenbahnstrecken im Großraum Karlsruhe“, S. 53, erster Aufzählpunkt).
Verknüpfung von Bahn, Stadtbahn, Tram und Bus am Entenfang
In westlicher Richtung reihen sich eisenbahntechnische Projekte entlang der Strecke Karlsruhe –
Winden – Neustadt (W) auf. Noch im Stadtbereich liegt eine bessere Verknüpfung der Pfalzbahn im
Bereich Entenfang, denn nur dort bündeln sich alle Linien des Straßenbahn- und Omnibusnetzes im
Karlsruher Westen, an den unmittelbaren Berührungspunkten von Bahn-, Straßenbahn- und
Omnibusnetz finden sich immer nur einzelne Linien. Auch die Netzkonzeption 2020/2030 von
VBK/AVG/KVV spricht dieses Thema explizit an: „Schaffung eines weiteren zentralen Verknüpfungs-
punktes am Entenfang: Tram, Stadtbahn, Bus, plus SPNV auf DB-Strecke“, eine lfd. Nummer wurde
dort dafür jedoch nicht vergeben.
311
Pro Bahn sieht eine Lösung durch die Verlegung der nur von Reisezügen befahrenen Gleise der
Pfalzbahn zwischen dem Haltepunkt Karlsruhe West und der Abzweigung der Strecke nach Neureut
in eine zweite Ebene (hoch oder tief) und Einrichtung eines Haltepunktes im Bereich der Kreuzung
Entenfang. Güterzüge und nicht dort haltende Züge fahren durch den Güterbahnhof Karlsruhe West
und vermeiden so Belastungen auf dem knapp 2 km langen neuen Schienenweg. Analog zu Durlach
sollte der gesamte Nah- und Regionalverkehr den neuen Haltepunkt bedienen.
Abb. 24
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Bahnknoten Wörth / Bahnsteigverlängerungen Germersheim – Wörth
Dringend ausbaubedürftig ist der Bahnhof Wörth, nicht nur die dortige Signaltechnik, deren
Erneuerung nunmehr kurzfristig bevorsteht. Hinzukommende Aufgaben und die erforderliche
Zweigleisigkeit der Strecke nach Winden verlangen eine höhere betriebliche Flexibilität und das
gegenüber heute ausgeweitete Betriebsprogramm neue parallele Fahrstraßen in beiden Bahnhofs-
köpfen. Für die Verlängerung der Rhein-Neckar-S3 über Germersheim nach Karlsruhe sind die von
dieser Linie zu bedienenden Haltestellen mit mindestens 140 m langen Bahnsteigen auszustatten.
Auch die Funktion der Strecke Strasbourg – Wörth (und weiter in Richtung Ludwigshafen / Mannheim
bzw. Worms / Riedbahn) als Umleitungsstrecke des Güterverkehrs darf nicht vergessen werden,
selbst wenn dort in den Tagesstunden nur ein bis zwei Trassen pro Stunde und Richtung verfügbar
sein sollen. Eine Güterzugtrasse pro Stunde und Richtung über die Rheinbrücke nach Karlsruhe muss
ebenso möglich sein. Für den Bf Wörth ist folgender Ausbau geeignet:
Anmerkungen:
Die Haltestelle Schulzentrum ist nur fakultativ angedacht, falls ein Halbstundentakt Lauterbourg - Wörth mittels einer Stadtbahn
hergestellt würde. Anderenfalls wäre das Stumpfgleis westlich des Bahnsteigs C zu wählen. Die zweigleisige Ausfahrt nach
Winden erfordert eine kurze Eingleisigkeit der Stadtbahnstrecke nach Wörth-Dorschberg, die aber den Gesamtknoten weniger
belastet als die heutigen Stadtbahnhalte auf dem Windener Streckengleis.
Zweigleisiger Ausbau Winden – Wörth, Elektrifizierung Neustadt – Wörth,
Winden – Bad Bergzabern und Winden - Wissembourg
Notwendig ist der zweigleisige Ausbau des Streckenabschnitts Winden – Wörth. Im Abschnitt Kandel
– Wörth (und zwar vom westlichen Ortsrand Kandel an) ist die Trasse zweigleisig vorhanden, von
Winden bis dort nicht, dieser Abschnitt liegt aber in einfachem Gelände. Im Bereich des Haltepunktes
312
313
Abb. 25
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Wörth Mozartstraße hat man einen Brückenpfeiler in die Gleisachse gestellt, was eine vorzeitige
Erneuerung der Straßenbrücke erforderlich macht. Der Bahnhof Kandel kann betrieblich ein
Haltepunkt werden, die Strecke Neustadt (W) – Wörth ist zu elektrifizieren. Winden – Wörth soll künftig
von 3 (ggf. auch 4) statt 2 Zugpaaren pro Stunde befahren werden; Kreuzungen dieser Züge liegen
nicht mehr nur im Bf Kandel, sondern auch in den Streckenabschnitten westlich und östlich davon.
Die Elektrifizierung der Strecken Winden – Wissembourg und Winden – Bad Bergzabern kann
zunächst unterbleiben, wenn das Land Rheinland-Pfalz die vorgesehene Beschaffung von Akku-
Hybridzügen realisiert.
Reaktivierung Germersheim – Landau
Die Reaktivierung der Strecke Germersheim – Landau wird örtlich verfolgt, fahrplantechnisch kann sie
in Germersheim mit Linien aus Bruchsal oder Wörth (S51) oder auch in Landau aus dem Queichtal
verknüpft werden; am jeweils anderen Ende ergeben sich praktikable Anschlüsse in allen Richtungen.
Eine Elektrifizierung ist dabei sinnvoll. Aktuell hat dieses Projekt sehr schlecht abgeschnitten (siehe
„Die Rheinpfalz“, 05. Dezember 2020: „Bei Bahn-Reaktivierung Klimaschutz stärker gewichten“)
Maßnahmenvolumen im Eisenbahnnetz
In der kilometrischen Ausdehnung übertreffen die Maßnahmen im Eisenbahnnetz diejenigen von
Straßenbahn- und Stadtbahnnetz zusammen um etwa das Doppelte. Die Definition der Schwierig-
keitsgrade entspricht dem dort eingeführten Schema (siehe S. 26).
Länge (km) Schwierigkeitsgrade
301 Doppelspur im Bereich Philippsburg 5 (3)
302 Gz-Korridor KA – MA*) 30 (4), (5)
303 Viergleisigkeit U-gromb. – Bruchsal/ Anschluss Bruchsaler Kurve
9 (4), (5)
304 Viergleisigkeit Karlsruhe – Bashaide 6 (4), (5)
305 Entflechtung der Verkehre im Bf Rastatt 4 (4), (5)
306 Ausbauten Murgtalbahn 4 (3), (4)
307 Elektrifizierung Achertalbahn 11 (2)
308 HGV-Querspange Eckwersheim – OW 33 (4), (5)
309 Rheinübergang Wintersdorf (bis Roeschwoog) 16 (3), (5)
309a Roeschwoog – Haguenau 22 (3), (5)
310 Wörth – Strasbourg (bis Lauterbourg) 13 (3), (4)
310a Lauterbourg – Strasbourg 55 (2), (3)
311 Verknüpfung Entenfang 2 (5)
312 Ertüchtigung Knoten Wörth 2 (1)
313 2-gl.Ausbau Winden – Wörth/ El. Neustadt – Wörth
44 (2), (3)
Summe weiß 116
Summe cyan 140
*) alternative Längen: 24 km bis Molzau, 28 bis Wiesental, 70 bis Lampertheim)
314
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Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Dabei sind Projekte in einer Gesamtausdehnung von 256 km angesprochen. Über die Hälfte davon
sind ausschließlich BVWP-induziert (jeweils in Cyan unterlegt in vorstehender Tabelle) oder liegen in
Frankeich und bedürfen entsprechender internationaler Zusammenarbeit. Nur etwa 45 Prozent
kommen deutlich, aber keineswegs ausschließlich dem regionalen SPNV diesseits der Grenze zugute
(nicht unterlegt). Immer wird es auf einen auskömmlichen Nutzen-Kosten-Quotienten ankommen
(vermiedene Umweltkosten schlagen sich auf der Nutzenseite nieder und hier ist eine günstigere
Gewichtung zu erwarten). Im Gegensatz zu den reinen Straßenbahn- und Stadtbahnprojekten kommt
bei Projekten, von denen der SPFV und der SGV ebenfalls Nutzen ziehen, im Prinzip auch eine
zusätzliche BVWP-Finanzierung in Betracht, bei den grenzüberschreitenden Projekten auch eine EU-
Finanzierungshilfe. Ferner dürften in jedem größeren Projekt Finanzierungsanteile nach dem Eisen-
bahnkreuzungsgesetz enthalten sein, die die Straßenbaulastträger und den Bund nochmals zu
Mitfinanzierungen veranlassen, die ausgehandelt und vereinbart werden müssen. Es sei jedoch
darauf hingewiesen, dass solche gemischten Finanzierungen recht diffizil sind und oft genug Anlass
zum Scheitern sinnvoller Lösungsbestandteile gegeben haben, beispielsweise kombinierter
Bahnsteigunterführungen mit Ausgängen auf beiden Seiten der Bahn.
Wenn es die Politik ernst meint mit einer zeitgemäßen Klimapolitik, zu der eine massive Verlagerung
vom motorisierten Individualverkehr hin zum ressourcenschonenderen öffentlichen Verkehr gehört, so
muss sie auch die Randbedingungen an dieser Stelle drastisch verbessern und die gesetzlichen
Grundlagen so gestalten, dass optimale Lösungen dadurch aktiv befördert werden.
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Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Besondere Bahnen
Turmbergbahn, Schlossgartenbahn und eine potentielle Güterstraßenbahn können Bestandteile des
öffentlichen Verkehrs in Karlsruhe wie Straßenbahn, Zweisystem-S-Bahn oder der SPNV der
Eisenbahn sein, grenzen sich jedoch technisch deutlich ab und werden deshalb gesondert
angesprochen.
Pro Bahn begrüßt die Erneuerung und Verlängerung der Turmbergbahn bis zu der derzeitigen
Endstation der Straßenbahn nicht nur, sondern legt großen Wert darauf, dass diese Maßnahme bald
umgesetzt wird. Die technischen Schwierigkeiten, die bei der Verlängerung auftraten (Querung von
nichtmotorisiertem IV im Zuge der Posseltstraße, großer Längsneigungswechsel), wurden mit der
Planung überwunden. Die Turmbergbahn hat eine spezifische Erschließungswirkung und kann einen
Beitrag zur Substitution eines MIV-Anteils leisten.
Die Schlossgartenbahn ist eher als reine Freizeitbahn einzustufen, genießt jedoch eine hohe
Publikumsgunst. Auch hier gibt es bislang nicht ausgeschöpfte Entwicklungspotentiale, beispielsweise
den Ersatz der Dieseltriebfahrzeuge durch Akkutriebfahrzeuge – das Thema Akkukapazität spielt hier
eine wesentliche geringere Rolle als im sonstigen Verkehr, da selbst über den ganzen Tag gesehen
nur eine geringe elektrische Arbeit abgefordert wird.
Interessant ist das Projekt einer Güterstraßenbahn, wozu die VBK/AVG eine Studie erstellen lassen.
Hier geht es unter anderem darum, die erheblichen Belastungen der Innenstädte durch die
überbordenden KEP-Verkehre (Kurier-, Express- und Paketdienste) zu reduzieren; ein mehrfach in
Erprobung befindlicher Ansatz ist die Einrichtung von zentrumsnahen mini-Hubs, von wo aus die
„letzte Meile“ verstärkt durch Lastenräder bedient werden kann. Diese können an schwächer
belasteten Strecken auch tagsüber mehrfach bedient werden – Karlsruhe besitzt mit der Trasse über
die Baumeisterstrasse eine derartig gut nutzbare Trasse am unmittelbaren Rand des Zielgebiets.
Übrige Bahnen (z. B. Merkurbahn) unterliegen der Eigenentwicklung.
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Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Omnibusverkehr
Der Omnibusverkehr wird im Rahmen des SPNV-Entwicklungskonzeptes 2025plus naturgemäß nur
pauschal behandelt. Im Grundsatz ist er als Ergänzung des Schienenverkehrs zu betrachten, der
Feinerschließungen in den Stadtgebieten und Ortschaften leistet, die dem Schienenverkehr gar nicht
zugänglich sind. Werden neue Schienenverkehrstrassen in Betrieb genommen, so hat dies
Rückwirkungen auf das Omnibusnetz, siehe das o. g. Beispiel der Buslinie 72, die durch die
Verlängerung der Straßenbahn nach Kirchfeld Nord in Neureut entbehrlich wird. Ähnliche Effekte sind
auch bei anderen Schienenprojekten zu erwarten.
Der Anschluss von Buslinien an Knotenpunkten des Schienenverkehrs soll weiter ausgebaut werden.
Dort müssen dann auch die Bushaltestellen in unmittelbarer Nachbarschaft der Schienenverkehrs-
haltestellen angeordnet sein, Sichtverbindungen und kurze Umsteigewege erhöhen die Akzeptanz.
Hierfür ist der Bahnhofsvorplatz ein Beispiel, wo sich das Pro-Bahn-SPNV-Entwicklungskonzept
2025plus deutlich von den aktuellen planerischen Vorstellungen unterscheidet.
Obsolet ist der Stadtbus mit Verbrennungsmotor und aufwendigem Getriebe. Pro Bahn fordert bzw.
unterstützt die vollständige Umstellung auf elektrischen Antrieb, wobei die erste Priorität dem
batterieelektrischen Antrieb mit dezentralen Nachladungsvorgängen zukommt. Die Fahrzeuge
erfreuen sich anderenorts, beispielsweise in Freiburg9, bereits großer Beliebtheit bei Fahrgästen,
Fahrpersonal und Anwohnern. Die Frage ist hier vor allem die Planung der Umstellung so, dass ein
optimaler Übergang vom Bus mit Verbrennungsmotor zum Elektrobus auch in wirtschaftlicher Hinsicht
möglich ist; Gelände für eine zentrale Nachladung (über Nacht) wurde in der Nachbarschaft des
Betriebshofes West bereits erworben.
9 Siehe Badische Zeitung, Freiburg, vom 20.05.2020 xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
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Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Entwicklung des innerstädtischen Liniennetzes
Mit Inbetriebnahme der Kombilösung kommt es in Karlsruhe zu einer partiellen Neuordnung des
innerstädtischen Liniennetzes, die sich an der zu diesem Zeitpunkt verfügbaren Infrastruktur
orientieren muss. Es wurde am 12.03.2020 öffentlich von den VBK vorgestellt und erfährt durch den
Wegfall heutiger direkter Verbindungen zum Zentrum und zum Hauptbahnhof berechtigte Kritik von
verschiedenen Seiten.
Ferner wurde – ohne Details – ein kleiner Ausblick auf den Zeitpunkt gegeben, in dem die
Stadtbahnlinien S31 / S32 auf die Kriegsstraße eingeschleift würden. Pro Bahn hat etwas abwei-
chende Ideen entwickelt und möchte aufzeigen, wie die oben beschriebenen Projekte neuer Strecken
in ein wachsendes Liniennetz integriert werden können, ohne dessen Bestand jeweils zu verändern.
Dafür werden sieben verschiedene Netze vorgestellt, die in folgender Beziehung zueinander stehen:
identisch + 2 + 2 Laufwegvertauschungen + Linie T7
2021
+ Einrichtung S12
2024
+Einschleifung S31/S32 + Einschleifung S31/S32
+ Wendeanlage Rathaus West
2025
+ Komplettierung + Komplettierung Strecken-und Strecken- und Liniennetz Liniennetz
2030
Zunächst seien die Varianten des linken Strangs diskutiert, die auf dem hier als „Liniennetz 2021
VBK“ bezeichneten Netz basieren, also dem Netz, das am 12.03.2020 vorgestellt wurde.
Ausgangspunkt
Präsentation VBK
12.03.2020
Liniennetz 2021 VBK
Engpass Mühlburger Tor
Liniennetz 2025
Pro Bahn
Hypothetisches
Liniennetz 2030
Liniennetz 2021
Pro Bahn
Liniennetz 2025 VBK
Engpass Mühlburger Tor
verschärft sich
Liniennetz 2030
Pro Bahn
Liniennetz 2024
Pro Bahn
Abb. 26
42
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Anmerkungen:
In dieser und weiteren Liniennetzdarstellungen sind die „unveränderlichen“ Umland-S-Bahn-Linien S1, 11, 2, 4, 5/51, 52, 7 und
8, die mit Ausnahme der S1, 11 und 2 mit Zweisystemfahrzeugen befahren werden müssen, jeweils grau dargestellt. Die
Straßenbahnlinien T1 ff. sind zur besseren Erkennbarkeit in den überwiegend hierfür verwendeten Linienfarben eingetragen.
Seine Fortentwicklung findet es im „Liniennetz 2025 VBK“, welches sich vom erstgenannten durch die
Hinzufügung der Linien S31 / S32 unterscheidet, die vom Bahnhof Durlach über die Haltestelle
Schloss Gottesaue und die Ludwig-Erhard-Allee zur Kriegsstraße gelangen und im Bereich des
Europaplatzes enden sollen. Da dort keine geeignete Fläche für eine Wendeanlage verfügbar ist,
kommt der Bereich Mühlburger Tor als nächstgelegene Option infrage10; der Kaiserplatz eignet sich
eben so wenig wie der Europaplatz.
Um aufzuzeigen, wie die innerstädtischen Streckennetzerweiterungen (siehe Seite 9 ff.) bedient
werden könnten, wurde zusätzlich vom Liniennetz 2025 ausgehend durch Pro Bahn ein
„Hypothetisches Liniennetz 2030“ entwickelt. Es zeigt sich, dass die Bedienung der zusätzlichen
Streckenabschnitte problemlos mit einer einzigen weiteren Linie möglich wäre und keine sonstigen
Veränderungen am bestehenden Liniennetz erforderlich würden.
10 Von Pro Bahn gewählt, da bei der Präsentation am 12.03.2020 kein konkreter Endpunkt genannt wurde
2021
VBK
Abb. 27
43
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
2025
VBK
2030
hypo-
the-
tisch
Abb. 28
Abb. 29
44
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Der Engpass Mühlburger Tor gewinnt eine erhöhte Brisanz, wenn die Linien S31 / S32 dort enden.
Eine Lösung ist im Kapitel „Schwachstellenbeseitigung im innerstädtischen Straßenbahnnetz“ (Seite
17/18) dargestellt, die auch für die nachfolgend beschriebenen, von Pro Bahn favorisierten Linien-
netzentwicklungen in Anspruch genommen wird.
Diese weiterführenden Liniennetzentwicklungen verfolgen zusätzliche Ziele. Zunächst sollen gewisse
Mängel des „Liniennetzes 2021 VBK“ nach Möglichkeit eliminiert, anschließend zusätzlich dargestellt
und nachgewiesen werden, wie sich die Verdoppelung der Platzkapazitäten im innerstädtischen
Liniennetz bewerkstelligen lässt. Dies erfordert sinnvollerweise Veränderungen bereits bei
Inbetriebnahme der Kombilösung, ohne dass dafür infrastrukturelle Vorkehrungen erforderlich wären.
Anmerkung:
Das „Liniennetz 2021 Pro Bahn“ unterscheidet sich vom „Liniennetz 2021“ der VBK in drei Punkten:
die unglückliche Vertauschung der West-Äste der Linien T1 und T4 wird nicht vollzogen, die Linie T1 fährt auf ihrem
mittlerweile seit Jahrzehnten angestammten Laufweg von Durlach nach Oberreut, der Ast zur Heide wird von der Linie
T4 übernommen. Damit ist für die Waldstadt zwar noch nichts gewonnen, aber Fahrgäste von der Heide kommen auch
noch auf gewohntem Weg bis zum Karlstor und finden an der Haltestelle Europaplatz eine bahnsteiggleiche
Umsteigebeziehung zum Hauptbahnhof. Das ist wesentlich komfortabler, als wenn aus der im Tunnel verkehrenden
Linie T1 umgestiegen werden muss
die im Modell des Zuse-Instituts Berlin (siehe Quellenverzeichnis) vorgesehene Linie T7, die nach Veröffentlichung von
dessen Untersuchungsergebnissen noch zusätzlich wegrationalisiert wurde, ist wieder enthalten und dient zunächst
der Taktverdichtung auf den ansonsten unverhältnismäßig ausgedünnten Zufahrten zum Stadtzentrum über die
Rüppurrer und die Karlstrasse; ihr Laufweg ist Tullastraße – Kaiserplatz, in Schwachlastzeiten könnte sie am Tivoli
beginnen
2021
Pro
Bahn
Abb. 30
45
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
außerdem wird ein Tausch zwischen den Linien T2 und T7 vorgenommen, indem erstere künftig wieder über den
Kolpingplatz verkehrt und letztere die Strecke via ZKM übernimmt; dies erfolgt im Hinblick auf sich daraus später
ergebende Vorteile und mit der Zielsetzung, weitere Liniennetzveränderungen vor allem auf hinzukommende Angebote
zu beschränken und bestehende so wenig wie möglich anpassen zu müssen.
Der Engpass Mühlburger Tor kann aus terminlichen Gründen nicht mehr bis zur Inbetriebnahme der
Kombilösung eliminiert werden. Dies sollte jedoch erledigt werden, bevor die Einschleifung der S31 /
S32 in Betrieb geht. Mit der weiteren Änderung „Einführung der Linie S12“ entwickelt sich aus dem
„Liniennetz 2021 Pro Bahn“ das „Liniennetz 2024 Pro Bahn“. Die Option auf eine baldige
Realisierung dieser S12 (siehe auch S. 21) wird bestärkt durch die sich inzwischen durchsetzende
Verlängerung der Rhein-Neckar-S-Bahn S3 von Germersheim über Wörth nach Karlsruhe Hbf, die
die Aufgaben einer S52 übernimmt und diese zum Teil entbehrlich macht.
Die S12 führt vom Marktplatz via Albtalbahnhof – Mühlburg nach Neureut und Eggenstein. Sie dient
einer besseren Erschließung des Siemens-Industrieparks, sowohl aus Richtung Hauptbahnhof als
auch aus Richtung der nördlichen Hardt und eine gegenüber der Innenstadtdurchfahrung
beschleunigte Verbindung zwischen den Linienendpunkten. Da nur die Strecke Mühlburg – Neureut
ertüchtigt und elektrifiziert werden muss, jedoch kein neuer Schienenweg entsteht, könnte der
ambitionierte Zeithorizont eingehalten werden.
2024
Pro
Bahn
Abb. 31
46
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Im „Liniennetz 2025 Pro Bahn“ kommt in Anlehnung an die allgemeine Erwartung die Einschleifung
der dann tatsächlich so zu betreibenden Zweisystem-S-Bahn-Linien S31 / S32 hinzu, die am Rathaus
West einen zentrumsnahen Endpunkt erreichen – für eine Entwicklung zur Durchmesserlinie, die auch
wieder in das Eisenbahnnetz übergehen würde, fehlt eine geeignete Destination in westlicher
Richtung.
Einen gewissermaßen ultimativen Charakter hat das „Liniennetz 2030 Pro Bahn“. Ohne weitere
zeitliche Staffelung sind hier die oben schon genannten hinzukommenden Strecken und Linien
eingearbeitet, als da sind der Anschluss des KIT Ost, die Stuttgarter Straße, die westliche
Ebertstraße, die Pulverhausstraße, der Anschluss der Messe, die Verlängerung der S2 nach
Durmersheim, die Verlängerung der S12 bis nach Friedrichstal und Bruchsal, der Anschluss von
Bruchhausen mit kapazitiver Verstärkung der Kriegsstraße und der Strecke durch Rüppurr durch eine
S13 von der Tullastraße nach Ettlingen und die Verlängerung der T7 nach Kirchfeld Nord.
Einfache, nicht liniennetzrelevante Verlängerungen, wie die der T1 in Durlach, der T2 in Wolfartsweier
oder der S11 in Richtung Straubenhardt, sind hier nicht gesondert dargestellt. Sie können zeitlich
unabhängig von anderen Projekten erfolgen. Für Bruchhausen ist ein Ast der S31 / S32 vorgesehen,
der aus einem ggf. erforderlich werdenden dritten Wagen dieser S31 / S32 gespeist wird, der ab
Schloss Gottesaue wegen der Längenbeschränkung im BO-Strab-Bereich solo fahren müsste, aber
2025
Pro
Bahn
Abb. 32
47
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
auch aus der S13 durch Zugteilung am Erbprinz generiert werden könnte und dann mit einer weiteren
Liniennummer auszustatten wäre. Noch zu lösen bleibt die Linienaufspaltung der S2 an der Merkur-
straße in Rheinstetten, wenn in Schwachlastzeiten weder die Ziele alternierend im 20-min-Takt
bedient werden können, noch eine Doppeltraktion im Kernbereich erforderlich ist.
Unter Zugrundelegung heute beobachteter Einfach- und Doppeltraktionen sowie der Annahme
zukünftig grundsätzlicher Doppeltraktionen auf allen Linien ergibt sich in der Summe wesentlicher
Querschnitte beim „Hypothetischen Liniennetz 2030“ (Seite 43) eine Steigerung auf das 1,78-fache,
beim „Liniennetz 2030 Pro Bahn“ auf das 2,07-fache der heutigen Platzkapazitäten11.
Man darf allerdings nicht davon ausgehen, dass in beiden Modellen die Streckenkapazitäten jeweils
bis zur Grenze ausgeschöpft sind und diese beiden Werte primär einen signifikanten Unterschied der
beiden verglichenen Liniennetzmodelle repräsentieren. Dieser ist zwar gegeben, aber die viel
wichtigere Aussage ist, dass das Streckennetz mit moderaten Ausbauten – und das ist hier vor allem
die Engpassbeseitigung am Mühlburger Tor – in der Lage ist, Liniennetze mit der angestrebten
Verdoppelung der Platzkapazitäten und damit auch der Fahrgastzahlen im ÖPNV in Karlsruhe
aufzunehmen, also aus heutiger Sicht als weitgehend zukunftssicher anzusehen ist. Auch das
11 Heutige Doppeltraktionen wurden für S1/11, S4, S7 und S8 angenommen, alle übrigen Linien mit
Einfachtraktion, jedoch immer das 8-achsige Fahrzeug.
2030
Pro
Bahn
Abb. 33
48
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
„Hypothetische Liniennetz 2030“ könnte mit einer S13 angereichert werden oder auf Rüppurrer und
Karlstraße mit einer weiteren Linie belegt werden. Seine Nachteile und Schwächen liegen am Beginn
der zu ihm hinführenden Entwicklungslinie (siehe Seite 41, Abb. 26, linker Strang), dem unnötigen
Tausch der westlichen Linienenden von T1 und T4 und dem Ansatz, die neuen innerstädtischen
Streckenabschnitte mit einer einzigen durchgehenden Linie zu bedienen, anstatt hier den westlichen
Ast mit der Linie T2 zu tauschen. Sie zu vermeiden, stellt keinen Anspruch an die Infrastruktur, ist
daher leicht umzusetzen und dies am besten von Anfang an.
Übersicht heutiger und künftiger Tram- und VBK/AVG-S-Bahn-Linien
Linie IST vor Inbetriebnahme Kombilösung Zielzustand Pro Bahn 2030
T1 Durlach – Oberreut Durlach – Oberreut
T2 Wolfartsweier – Knielingen Nord Wolfartsweier – Messe
T3 Heide – Tivoli Daxlanden – Rintheim
T4 Waldstadt – Tivoli Waldstadt – Heide
T5 Rheinhafen – Rintheim Rheinhafen – Durlach Bf
T6 Daxlanden – Hirtenweg KIT Ost – Knielingen Nord
T7 ----- Durlach – Kirchfeld Nord
S1 Bad Herrenalb – Hochstetten Bad Herrenalb – Hochstetten
S11 Ittersbach – Hochstetten Ittersbach – Hochstetten
S12 ----- MP – Siemens – KIT Nord – Bruchsal
S13 ----- Tullastraße – Ettlingen / Bruchhausen
S14 ----- Hauptbahnhof – Straubenhardt
S2 Rheinstetten – Spöck Durmersheim – Spöck
S31 / S32 Menzingen / Odenheim – Hauptbahnhof Menzingen / Odenh – Mühlburger Tor
S4 Albtalbahnhof – Öhringen S8 / S4 Freudenstadt – Öhringen
S7 Tullastraße – Achern Marktplatz – Baden-Baden
S71 Hauptbahnhof – Rastatt RB71 Hauptbahnhof – Ottenhöfen
S8 Tullastraße - Eutingen im Gäu -----
S81 Hauptbahnhof – Rastatt RB81 Hauptbahnhof – Forbach
MP = Marktplatz
S8 / S4 Nummernwechsel am Albtalbahnhof; in Gegenrichtung an der Tullastraße
S14 / S71 / S81 / RB71 / RB81 immer über Ettlingen West
49
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Ausbau des SPNV auf den Eisenbahnstrecken im Großraum Karlsruhe
Der SPNV auf den Eisenbahnstrecken im Großraum Karlsruhe ist heute bereits gut entwickelt, weist
allerdings gewisse Lücken auf, die es zu schließen gilt. In Richtung Mannheim und Heidelberg verkeh-
ren zwei RB bzw. S-Bahnen pro Stunde, dazu zweistündlich ein RE über Graben-Neudorf – Speyer
nach Mainz – Frankfurt, in Richtung Pforzheim – Stuttgart ein Halbstundentakt aus drei RE und einem
IC in 2 Stunden, nach Rastatt – Offenburg ein noch etwas lückenhafter, aber zum Komplettausbau
vorgesehener RE-Halbstundentakt und in Richtung Wörth – Neustadt teilen sich ein RE und eine RB
pro Stunde das Angebot. Die Rückverlängerung der S3 von Karlsruhe über Wörth in Richtung
Germersheim soll ab Dezember 2023 hinzukommen12.
Ferner gibt es 2-System-S-Bahnen, die bis zu 3 x pro Stunde in Richtung Bruchsal – Menzingen /
Odenheim verkehren, ebenso häufig in Richtung Bretten – Heilbronn (davon 1 Stadtbahn-Eilzug), im
10-min-Takt bis nach Berghausen / Söllingen und 2 x pro Stunde bis Pforzheim / Bad Wildbad, je 2 x
pro Stunde die Strecken Karlsruhe – Ettlingen West – Rastatt und Karlsruhe – Durmersheim – Rastatt
bedienen, jenseits von Rastatt zeitweise halbstündlich bis Forbach und stündlich bis Freudenstadt /
Bondorf bei Herrenberg bzw. Achern verkehren sowie 3 x pro Stunde nach Wörth-Dorschberg und 1
bis 2 x pro Stunde nach Germersheim kommen. Dazu gibt es weitere Angebote, wie den Kraichgau-
Sprinter (2 x pro Tag), den Stadtbahn-Eilzug nach Freudenstadt (5 x pro Tag) und diverse
Zusatzleistungen in den Berufsverkehrszeiten. Manche Linien berühren den Hauptbahnhof nicht.
Im Rahmen der in den letzten Jahren notwendig gewordenen Neuausschreibung (und teilweise auch
schon erfolgter Vergabe) des Eisenbahn-SPNV im Großraum Karlsruhe kommt es künftig zu
folgendem Angebot (ohne weitergehende PRO-BAHN-Vorschläge):
Richtung Mannheim 2 S/h statt 1 bis 2 RB/h (DB)
Richtung Heidelberg 2 S/h und neu 1 RE/h (DB)
Richtung Bretten - Heilbronn 3 S/h (AVG) und 1 RE/h (DB)
Richtung Pforzheim 2 S/h (AVG) und 3 RE/1 IC pro 2h (Go Ahead/DB)
Richtung Ettlingen West – Rastatt – Forbach 1 RB/h (DB)
Richtung Ettlingen West – Rastatt – Achern 1 RB/h (DB)
Richtung Durmersheim – Rastatt – Forbach 1 S/h (AVG)
Richtung Durmersheim – Rastatt – Baden-Baden 1 S/h (AVG)
Richtung Rastatt – Freudenstadt 1 RE/h (DB)
Richtung Rastatt – Offenburg – Konstanz/Basel 2 RE/h (DB)
Richtung Wörth-Dorschberg 3 S/h (AVG)
Richtung Wörth – Neustadt (W) 1 RE und1 RB pro h (DB)
Richtung Wörth – Germersheim 1 S (DB), 1 bis 2 S (AVG), jeweils pro h
Einige dieser Änderungen wurden durch die EU-Richtlinien zur Vergabe von Nahverkehrsleistungen
erzwungen, womit einerseits der Bestand der systemrelevanten 2-System-Linien gesichert, anderseits
einige der bisher rein auf dem DB-Netz erbrachten Leistungen der 2-System-Flotte der AVG der
12 Die Rheinpfalz, 24.10.2020
50
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Ausschreibung unterworfen wurden. Konkret bedeutet dies, dass die AVG die für das „Karlsruher
Modell“ systemrelevanten 2-System-Linien behält und „wettbewerbsvergleichbare“ Angebotspreise
durch ein besonderes Behördengremium sicherzustellen sind; im Gegenzug darf sie sich am
Wettbewerb um weitere Verkehre nicht mehr beteiligen.
Deutschland-Takt
Der in Entwicklung befindliche Deutschland-Takt bildet dies zum größeren Teil entsprechend den
genannten Vorgaben ab, setzt aber darüber hinaus noch eigene Akzente; letztendlich bestimmen
jedoch die Länder bzw. ihre Bestellorganisationen das zu realisierende Angebot. Noch beinhaltet der
Deutschland-Takt Vorschläge für den Karlsruher Raum, die so nicht den regional oder durch das Land
Baden-Württemberg gesetzten Zielen entsprechen oder aus sonstigen Gründen anders gestaltet
werden sollten:
die Einschleifung der BMO-Bahnen in die Karlsruher Innenstadt ist nicht berücksichtigt, auch
nicht der in diesem Zusammenhang wohl eher festzuschreibende als aufzugebende 20-min-
Takt der S 31 / S32 nach Bruchsal; der stündliche RE Karlsruhe Hbf – Heilbronn fehlt
das eingeführte Halbstundentaktkonzept Richtung Stuttgart (3 RE/1 IC pro 2 h) ist in einen RE-
und einen regionalen Fernverkehrs-Stundentakt aufgeteilt, was sich allerdings hinsichtlich der
benötigten Fahrplantrassen und deren Lage nicht auswirkt
die Abfahrts-/Ankunftszeiten der S-Bahnen Richtung Durmersheim sind extrem ungünstig
gelegen; zwischenzeitlich aufgebaute Korrespondenzen in Rastatt wurden aufgegeben
u. a. m.
Wegen der großformatigen Abbildungen muss auf entsprechende Internetquellen verwiesen werden:
Allgemein:
https://www.deutschlandtakt.de/
https://www.deutschlandtakt.de/news-und-downloads/downloads/#articlefilter=alle
Graphik Baden-Württemberg:
https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/1ssn0EHt8g8050FF5VbO27/2eae782f035704938a4
9617b82294726/Netzgrafik_3._Entwurf_Baden-Wu__rttemberg.pdf
Graphik Rheinland-Pfalz:
https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/4YdrcEyTwiaYdxrOLGcu6m/0b3581d870825a0818
135f20412336ac/Netzgrafik_Rheinland-Pfalz_Saarland.pdf
Weiterentwickelte Alternative
Der Deutschland-Takt wurde von PRO BAHN mit einigen Ideen zu einer Alternative fortentwickelt, die
grundlegend kompatibel ist und in ihren Details die Umsetzung verschiedener hier vorgestellter
Netzausbauvorstellungen aufgreift. Im Anhang ist nachgewiesen, dass diese sich sehr gut in die
Gesamtkonzeption des Deutschland-Takts einfügen lassen. Für Leser, die tiefer in fahrplantechnische
Details eintauchen wollen, sind Darstellungsmethodik und der konkrete Fahrplanvorschlag im Anhang
dargestellt. Für die Diskussion der vorgenommenen Veränderungen genügt das vereinfachte Bild in
Form eines Liniennetzplanes auf der Seite 52.
51
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Fahrplan- und Infrastrukturmaßnahmen der Alternative
Der SPFV bleibt identisch zum Deutschland-Takt; anderenfalls wären regional abweichende Über-
legungen von vornherein zum Scheitern verurteilt. Wichtige Weiterentwicklungen im SPNV und fall-
weise damit im Zusammenhang stehende Infrastrukturerweiterungen sind:
der künftig stündliche Murgtal-RE (RE8) von Freudenstadt nach Karlsruhe wird in Richtung
Heilbronn durchgebunden; alle anderen Durchbindungen wären mit übergroßen Aufenthaltszeiten
in Karlsruhe verbunden. Eine Doppelspurinsel im oberen Murgtal ist erforderlich
aus der Sicht des Pro-Bahn-Regionalverbands Mittlerer Oberrhein und Südpfalz soll die
Entstehung irritierender Scheinringlinien (S3) der Rhein-Neckar-S-Bahn vermieden werden.
Deshalb werden nachfolgend beschriebene Linienbildungen vorgeschlagen:
o die S1 / S2 biegen von Zweibrücken/Kaiserslautern kommend in Heidelberg nach Süden
ab und fahren nach Karlsruhe
o zum Ausgleich werden den Linien S3 / S4 die Laufwege Karlsruhe – Wörth – Lud-
wigshafen – Osterburken und Germersheim – Ludwigshafen – Mosbach zugewiesen
um den 20-min-Takt der BMO-Bahnen erhalten zu können, wird der 0-Knoten Ubstadt Stadt in
einen 30-er-Knoten umgewandelt. Eine BMO-Bahn pro Stunde muss dennoch dem RE Karlsruhe –
Heidelberg – Mannheim ausweichen, wofür zwischen Bruchsal und Untergrombach zwei weitere
Gleise vorgesehen sind
die Kraichgaubahn Richtung Bretten – Heilbronn wird zwischen Grötzingen und Bretten zweigleisig
ausgebaut und mit drei S-Bahnen und einem stündlichen RE (Freudenstadt – Heilbronn und ggf.
Schwäbisch Hall Hessental) entsprechend dem örtlichen Bedarf neu konzipiert
in Karlsruhe wären Durchbindungen möglich: RB71 aus Achern (Ottenhöfen) und die RB81 aus
dem Murgtal mit den Rhein-Neckar-S-Bahnen S1 und S2. Darauf wird verzichtet, da die RB auf
Strecken mit überwiegend 55-cm-Bahnsteigen verkehren und die DB-S-Bahn-Linien auf solchen
mit 76-cm-Bahnsteigen und Kapazitätsanpassungen in Karlsruhe ohnehin die Regel wären.
Dennoch können alle Züge dieser Linien an einem Bahnsteig halten (Gleise 7 und 8) und so
optimale Umsteigebedingungen erhalten
auf der Strecke Richtung Pforzheim – Stuttgart wurde der eingeführte Halbstundentakt
übernommen, der darin enthaltene tarifliche Fremdkörper eines IC eliminiert und durch einen
fahrzeitgleichen RE ersetzt. Die RE können über Stuttgart auch nach Lindau und Nürnberg
durchgebunden werden. Die S-Bahnen nach Pforzheim werden zur Erhaltung der dortigen
Korrespondenzen in der Zeitlage angepasst
die parallele Stadtbahnstrecke Grötzingen – Söllingen erhält eine Doppelspurinsel, um bei
gleichzeitiger Fahrzeitverkürzung die Betriebsqualität zu erhöhen
in Richtung Murgtal behält der künftig stündliche RE die heutige Zeitlage und bedient auch
Ettlingen West. Der zeitgleich in Richtung Rastatt verkehrende RE Karlsruhe – Basel fährt via
Durmersheim und bekommt dort einen neuen Halt. Die S via Durmersheim erhalten in Karlsruhe
taugliche Anschlüsse zum Fernverkehr und in Rastatt eine Vollkorrespondenz mit den RB via
Ettlingen West. Der viergleisige Ausbau Karlsruhe – Abzw Bashaide sichert die Unabhängigkeit
vom Fern- und Güterverkehr und eine höhere Kapazität auch der Strecken südlich von Rastatt. In
Rastatt selbst ist eine Spurplananpassung mit einer niveaufreien Verzweigung der Rheintalbahn in
Richtung Karlsruhe erforderlich. Von der in Forbach endenden RB81 besteht ein kurzer Übergang
zum weiterfahrenden RE8 nach Freudenstadt
die S8 Karlsruhe – Durmersheim – Forbach verkehrt auch künftig bis Freudenstadt und wird wieder
mit einer S4 in Richtung Bretten – Heilbronn durchgebunden; zusammen mit der Durchbindung des
RE8 von Freudenstadt über Ettlingen West mit dem RE Karlsruhe – Heilbronn wird der
ursprüngliche Durchgangsverkehr Rastatt – Bretten in zweifacher Form wieder hergestellt
die Verlängerung der RB71 Karlsruhe – Achern nach Ottenhöfen ist nicht zwingend und steht in
Konkurrenz zu einer OSB-Verbindung Offenburg – Ottenhöfen oder einer stündlichen Bedienung
der RE-Kreuzung in Achern mit immer guten Anschlüssen in allen Richtungen. Der Verzicht auf
eine Durchbindung mit der Rhein-Neckar-S2 und der Einsatz von Akku-Hybridfahrzeugen ersparen
auf jeden Fall eine Elektrifizierung der Strecke nach Ottenhöfen
52
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Abb. 34
Liniennetzplan der
weiterentwickelten
Alternative
53
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
die Rückverlängerung des TER 200 von Strasbourg nach Basel ab Karlsruhe und die RB Rastatt –
Haguenau hängen von der Reaktivierung der Rheinbrücke Wintersdorf oder für den TER 200
alternativ von der Herstellung der HGV-Querspange nördlich Strasbourg ab. Die damit möglichen
SPNV-Verbindungen zwischen Karlsruhe und Strasbourg sind definitiv schneller als eine
Verbindung Strasbourg – Karlsruhe via Wörth (beim TER 200 über die HGV-Querspange 44 statt
89 Minuten, sonst 48 statt 89 Minuten)
zusätzlich wird der TER 200 von Karlsruhe über Mannheim nach Ludwigshafen verlängert und in
diesem Abschnitt auf einen Stundentakt verdichtet. Hiermit entsteht auch eine schnelle Verbindung
im Regionalverkehr zwischen Rastatt und Mannheim
die vom Land Rheinland-Pfalz vorgesehene Verbindung Strasbourg – Karlsruhe über Wörth wird
dort gekappt, weil sie der Konkurrenz des verlängerten TER 200 von Basel über Strasbourg nicht
standhalten kann. Aufgrund der Fahrplanlage der RB Strasbourg - Wörth ist eine Kreuzungs-
möglichkeit zwischen Wörth und Lauterbourg erforderlich
statt der Weiterfahrt nach Karlsruhe (mit Kopfmachen in Wörth) wird eine etwas kürzere Zwi-
schenleistung zurück nach Lauterbourg vorgesehen. Dies ermöglicht auch auf dieser Strecke zwei
Bedienungen / h und zusätzliche interessante Anschlüsse in Wörth
Bad Bergzabern wird durch einen eigenen Zug mit Karlsruhe direkt verbunden; in Winden entsteht
ein zusätzlicher Anschluss in Richtung Neustadt (W), was für die vom RE nicht bedienten
Zwischenstationen eine deutliche Verbesserung darstellt. Für eine angebotsorientierte
Fahrplangestaltung und eine gute Betriebsqualität ist der zweigleisige Ausbau Winden – Wörth
unumgänglich, ebenso ein drittes Bahnsteiggleis im Pfalzbahnhof von Karlsruhe
über die Queichtalbahn wird ein RE Landau – Saarbrücken eingerichtet. In Landau wird er mit
einem neuen RE Landau – Karlsruhe durchgebunden, womit eine schnelle Verbindung von
Karlsruhe in diese Richtung entsteht (o. g. vierter Zug zwischen Winden und Wörth)
den Großraum Karlsruhe eher am Rande betrifft ein 200 km/h schneller IRE Pforzheim – Bretten –
Bruchsal – Graben-Neudorf – Mannheim (via NBS), der diese Strecke in 54 Minuten zurücklegt
und so die genannten Orte (und nur diese vier Stationen) mit dem Fernverkehrsknoten Mannheim
verbindet. Der Zuglauf führt über die Verbindungskurve in Mühlacker und endet in Ludwigshafen,
könnte aber auch zweistündig als Flügel zum ICE Freiburg – Berlin mit Freigabe für den
Regionalverkehr bis Mannheim gestaltet werden.
Mit der Summe dieser Verbesserungen macht der SPNV auch im Umland von Karlsruhe einen
erheblichen Schritt nach vorn und dürfte in der Lage sein, die Verdoppelung des Aufkommens sowohl
zu generieren als auch zu bewältigen. Auch hier im Eisenbahnnetz sind darüber hinaus noch
Kapazitätsreserven durch größere Fahrzeuge zu heben.
mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm mmmmmmmmmmmmmmmmmmm mmmmmmmmmmmmmm
Erläuterungen zur nebenstehenden Abb. 34:
Die Rechtecke stellen jeweils einen Knoten- oder Endbahnhof dar, der von einer oder mehreren Linien berührt wird. Mit den
Farben wird unterschieden, ob dort reiner Eisenbahnverkehr (türkis), reiner Stadtbahn- oder Straßenbahnverkehr (gelb) oder
beide Formen vorkommen (grau). Die Striche kennzeichnen
Linien des Fernverkehrs (rot = ICE/IC, violett = TGV/EC), die hier gegenüber der originalen
Deutschlandtaktdarstellung stark zusammengefasst sind (z. B. erscheinen 4 Zweistundentakte als 1 Halbstunden-
takt), einzelne Zielverästelungen außerhalb des dargestellten Raumes werden nicht erfasst
Linien des Regionalverkehrs (blau = IRE/RE, schwarz = S-Bahnen / RB der DB, grün = S-Bahnen von AVG und VBK)
Auch hier können Linien – ggf. abschnittsweise – zusammengefasst sein, ferner kann sich der Charakter einer durchgehenden
Linie in einem Knoten ändern (z. B. RE wird RB). Die Strichstärke kennzeichnet die Häufigkeit, in der eine Linie verkehrt, vom
Stundentakt (dünne Linie) bis zum 10-min-Takt (dicke Linie). Zweistundentakte sind gestrichelt dargestellt.
Für geeignete Knoten wurden bekannte Autokennzeichen verwendet, übrige Knoten und signifikante Haltestellen sind
ausgeschrieben oder abgekürzt. Die Zielangaben am Rand des Plans beziehen sich auf die jeweiligen Strecken .
54
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Einpassung in sonstige Entwicklungsvorgaben
Im Kapitel „Externe Vorgaben“, Seite 6, werden verschiedene Quellen genannt, die sich ebenfalls mit
der Entwicklung des SPNV im Großraum Karlsruhe befassen bzw. befasst haben. Soweit dortige
Vorgaben aufgegriffen werden, muss hier nicht näher darauf eingegangen werden, soweit dies nicht
der Fall ist, wird dies benannt und begründet.
Gut geeignet für einen Vergleich haben sich der Verkehrsentwicklungsplan von 2014, die
Netzkonzeption 2020/2030 von VBK/AVG/KVV und die Projektliste (PL) von Pro Bahn, ebenfalls von
2014, erwiesen. Nahverkehrsplan und Entwicklungspläne der Länder befassen sich nicht mit regional
angestoßenen Verkehrsprojekten; das Konzept für den SPNV in der Region Karlsruhe von 1993 ist
weit überholt. Die Ansage der Verdoppelung des ÖV ist jünger als alle Vergleichsunterlagen, der
BVWP spricht nur reine DB-Projekte an und der Deutschland-Takt steht ebenfalls noch neben den
regionalen Zukunftsprogrammen.
Eine Zusammenführung dieser unterschiedlichen Vorgaben erfolgt im vorliegenden SPNV-
Entwicklungskonzept 2025plus erstmalig.
Auf der folgenden Seite findet sich eine tabellarische Zusammenstellung, welche Projekte wo
aufgegriffen wurden, diese Zusammenstellung ist zu diskutieren und die hier getroffene Auswahl zu
begründen.
Auffällig ist, dass es eine ganze Reihe von Stadtbahnprojekten gibt, die hier keine Berücksichtigung
finden, obwohl sie zum Teil im VEP, zum Teil in der Netzkonzeption 2020/2030 und selbst in der
Projektliste von Pro Bahn zu finden sind (sowie örtlich favorisiert werden).
Die Gründe einer Nichtberücksichtigung sind vielfältig. Sie reichen von
1. pauschal als zu gering erwarteter Erschließungswirkung (erschlossene Einwohner /
Streckenkilometer) über
2. problematische Linienführungen (Durchfahrung enger Ortslagen oder nur tangentiale
Anbindungen mit teilweise sehr langen Fußwegen)
bis zu
3. mangelhafter Netzwirkung (reine Stichbahnen).
Die hiervon jeweils dominanten Gründe sind in der nachfolgenden Tabelle bei den nicht berücksich-
tigten Projekten genannt. Sonstige Gründe (Kennung = S) werden im Anschluss an die Tabelle
textlich erläutert.
55
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Übersicht über SPNV-Investitionsprojekte im Großraum Karlsruhe
VEP 2014
VBK/AVG 2020/2030
PL Pro Bahn
(2014)
SPNV-Konzept
2025plus
Ausschluss-grund
Stadtbahn Mörsch - Au - Rastatt
x
1
Stadtbahn S1 Verlängerung Graben
X
S(a)
Stadtbahn Pforzheim
x
2
Stadtbahn City-Ettlingen-Erbprinz x (x)
S(b)
Stadtbahn S2 Verlängerung Forst
z
3
Stadtbahn Wolfartsweier - Grünwettersbach - Palmbach x x z
2
Stadtbahn Durlach-Ettlingen x x z
S(c)
Stadtbahn Baden-Airpark
x z
S(d)
Stadtbahn Baden-Baden
x z
2
Stadtbahn S31/32 in Richtung Innenstadt x x x x
Stadtbahn Hardt (Express via Siemens-I-Park)
x x x
Stadtbahn S2 Verlängerung Bruchsal
x x x
Stadtbahn Straubenhardt
x
x
Stadtbahn Erbprinz - Bruchhausen
(x)
x
Stadtbahn Verlängerung Durmersheim
x x x
Stadtbahn Eggenstein - KIT Nord - Stutensee
x x x
Messeanbindung an Forchheim Silberstreifen x ? z
S(e)
Messeanbindung an Pulverhausstraße
x
S(e)
Messeanbindung an S2
x x Tram Kirchfeld - Waldstadt
x
S(a)
Tram Südstadt-Ost x realisiert realisiert realisiert
Tram Knielingen x realisiert realisiert realisiert
Tram Europahalle - Pulverhausstraße x x x x
Tram „Südost“, Ettlinger Straße - Tullastraße x x x x
Tram Nordstadt bis Kirchfeldsiedlung x x x x
Tram Verlängerung Durlach
x x x
Tram KIT Ost
x x x
Barrierefreier Ausbau von Haltestellen x x x x
Engpass Mühlburger Tor
x x x
Verknüpfung Pfalzbahn - Entenfang
x x x
Turmbergbahn (TBB)
x x
Reaktivierung Landau - Germersheim
x
x
Reaktivierung Zabergäu
x
x
Anbindung Zabergäu an Bretten
x
x
Reaktivierung Wintersdorf
x
x
Reaktivierung Roeschwoog
x
Reaktivierung Maulbronn
x
Wiederaufnahme Bad Bergzabern
x
x
Wiederaufnahme Nagoldtal
x
S(f)
x = erwähnt, genannt, beschrieben, …. (x) = angedeutet, z = erwähnt, siehe jedoch Ausschlussgrund
56
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Einzelbegründungen für nichtberücksichtigte Projekte (S) sind:
a) eine Verlängerung nach Graben, eine Querspange von Eggenstein nach Stutensee und eine
Querspange Kirchfeld – Waldstadt sind konkurrierende Projekte. Hiervon wurde die
Querspange Eggenstein – Friedrichstal (soweit möglich, gebündelt mit der L 559 und der
K 3579) ausgewählt, weil damit das KIT Nord angebunden werden kann
b) das Projekt City-Ettlingen – Erbprinz ist eine Parallelstrecke zum Bestand, die vom Seehof
durch die Karlsruher und die Schillerstraße zum Erbprinz führen würde. Neuwiesenreben
würde besser erschlossen, der Bereich um den Hp Wasen seine vollwertige Erschließung
verlieren, die Doppelbedienung beider Strecken in Schwachlastzeiten wäre problematisch. Mit
Einführung der Linie S13 könnte jedoch die ganztägige Bedienung sichergestellt und das
Projekt wieder interessant werden
c) die Stadtbahn Durlach – Ettlingen hat keine große Netzwirkung und liegt sehr tangential
d) der Anschluss des Baden-Airparks kommt trotz des gegebenen Mitnahmeeffekts für
Hügelsheim und Iffezheim auf keinen ausreichenden Nutzen-Kosten-Quotienten, um die
Weiterverfolgung des Projekts zu beflügeln. Damit ist auch einer Innenstadtdurchquerung von
Rastatt eine wichtige Grundlage entzogen
e) für die Messeanbindung wurden zwei aufwendige Projekte (über Forchheim Bahnhof bzw. ab
der Pulverhausstraße) durch ein wesentlich günstigeres Projekt ersetzt, für das auch eine
regelmäßig verkehrende Linie zur Verfügung steht, nämlich die Tramlinie 2 zur
Rheinstrandsiedlung, die Stadtzentrum und Hauptbahnhof mit der Messe verbindet und im
Bedarfsfalle nur betrieblich verlängert werden muss. Bei einer Anbindung über die S2 wären
erneut angebotstechnische Probleme zu erwarten
f) das im Deutschland-Takt vorgesehene Halbstundentaktangebot im Nagoldtal erübrigt eine
besondere Ausbauplanung. Außerdem ist damit zu rechnen, dass die Reaktivierung der
Strecke Weil der Stadt – Calw das Nagoldtal künftig wieder stärker an den Raum Stuttgart
bindet.
57
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Zusammenfassung
Das vorliegende Entwicklungskonzept für den SPNV am Mittleren Oberrhein und in der Südpfalz
umfasst den gesamten Schienenverkehr des Betrachtungsraumes, unabhängig von der Zuordnung zu
rechtlich und technisch unterschiedlichen Bahnsystemen, ebenso wie von vorhandenen oder
(theoretisch) hinzukommenden Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Infrastrukturausbau und verkehrliche Nutzung werden als zusammengehörige Aspekte angesehen, so
dass ein integrales System entsteht, welches auch in übergeordnete Überlegungen eingepasst ist.
Der betrachtete Zeithorizont erstreckt sich von heute aus gesehen über 10 bis 20 Jahre; die vom
BMVI ebenso wie vom Land Baden-Württemberg angestrebte Verdoppelung des Öffentlichen
Verkehrs ist sogar mit einem sehr anspruchsvollen Ziel von 10 Jahren verbunden. Nicht jedes schon
einmal lancierte Schienenprojekt in der Region wurde aufgenommen, die Berücksichtigung einer
gesamthaft politisch abzustimmenden Zieldefinition, planungsrechtliche Randbedingungen, eine
kapazitive Begrenzung von Baumöglichkeiten und nicht zuletzt die Endlichkeit finanzieller und
umweltrelevanter Ressourcen aller Art führen zu dem Gebot, Grenzen eines möglichen Gesamt-
volumens zu erkennen.
Pro Bahn sieht jedoch in dieser umfassenden Betrachtungsweise die große Chance, eine breit
gestreute Akzeptanz für alle Maßnahmen zusammen zu generieren, was für die Umsetzung derselben
von herausragender Bedeutung ist – analog zum Schweizer Vorgehen: die Konzeption der
Bahnausbau-Projekte („Bahn 2000“) wurde dort als Ganzes zur Abstimmung gestellt, wodurch im
Gefolge weitaus weniger Probleme bei der Durchsetzung der Einzelprojekte bestanden und diese
solcherart zumeist gut im einst gesteckten Zeitrahmen realisierbar sind. Eine adäquate
Vorgehensweise sollte in der Region Mittlerer Oberrhein und Südpfalz zu vergleichbaren Ergebnissen
führen – soweit uns die verfassungsrechtlichen Voraussetzungen dazu fehlen, besteht zumindest eine
große Notwendigkeit, dass sich die angesprochenen Player von Infrastrukturbetreibern, Verkehrs-
unternehmen und allen beteiligten politischen Ebenen zusammensetzen und sich zu einer gemein-
samen Zielerreichung, auch unter den globalen und jüngst in ihrer Dringlichkeit erneut
hervorgehobenen Vorgaben des Pariser Klimaschutzabkommens, verpflichten.
58
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Quellen
Bauleitpläne der Stadt Karlsruhe u. a. (Vorhaltetrassen)
Bebauungsplan Steinkreuzstraße (Wolfartsweier):
https://geoportal.karlsruhe.de/pdf/bplan/B_870_A.pdf
+ Text Seite 16
https://geoportal.karlsruhe.de/pdf/bplan/B_870_T.pdf
Bebauungsplan Stuttgarter Straße:
https://www.karlsruhe.de/b3/bauen/bebauungsplanung/plaene/stuttgarter_strasse/HF_sec
tions/content/ZZlQUHXIkwOZoi/ZZn3cpWi5sNhSa/2017-04-27%20BPlan.pdf
Bebauungsplan Kirchfeld Nord:
https://geoportal.karlsruhe.de/pdf/bplan/B_764_A.pdf
Bebauungsplan Dullenkopfpark:
https://geoportal.karlsruhe.de/pdf/bplan/B_774_A.pdf
Bebauungsplan Pfinztal:
http://pfinztal.de/pfinztal/service_bauen_bebauung_rechtskraeftige.php
z. Zt. In Überarbeitung, der Bebauungsplan „Söllingen Alter Bahnhof“ liegt bei Pro Bahn
vor
Bebauungspläne Karlsdorf-Neuthard, Flächennutzungsplan:
https://webgis.tol.info/auskunft/k_n.jsp?project=k_n_public&view=k_n_public
(auf der Seite muss dann weitergesucht werden)
http://www.vvg-bruchsal.de/site/Bruchsal-VVG-
Microsite/get/params_E410945196/2320092/Gemeinde%20Karlsdorf_Neuthard.pdf
Flächennutzungsplan Straubenhardt:
https://www.straubenhardt.de/downloads/?archiv=37
Netzkonzeption 2020/2030 von VBK, AVG und KVV (2017)
https://www.kvv.de/fileadmin/user_upload/kvv/Dateien/Broschueren/Abschlussbericht_Netz
konzeption_2020-2030_der_VBK__AVG_und_KVV.pdf
Studie Konrad-Zuse-Institut
https://opus4.kobv.de/opus4-
zib/frontdoor/index/index/searchtype/series/id/1/rows/100/start/106/docId/6967
Korridorstudie Mittelrhein
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-
inhalte-herunterladen.html
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/korridor-mittelrhein-
schlussbericht.pdf?__blob=publicationFile
Dialogprozess Mannheim – Karlsruhe
https://www.mannheim-karlsruhe.de/dialogprozess
59
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Anhang
Pro-Bahn-Entwurf Integraler Taktfahrplan (ITF) in der Region Mittlerer
Oberrhein und Südpfalz
Im Folgenden werden einige Fahrplandetails diskutiert, die in Zusammenhang mit verschiedenen
vorgeschlagenen Infrastrukturmaßnahmen stehen. Verwendet wird die Darstellungssystematik
Integraler Taktfahrpläne, die sich im Regelfall stündlich wiederholen. Zum Lesen von ITF-
Darstellungen seien noch einige allgemeine Hinweise gegeben.
Im Gegensatz zum Liniennetzplan Seite 52 ist in einer ITF-Graphik jeder Fahrplantakt gesondert
dargestellt. Regelfall ist der Stundentakt, 2-h-Takte sind gestrichelt, Halbstundentakte können durch
einen Doppelstrich angezeigt werden (hier wird darauf verzichtet), es ist aber nur eine Zeit
angeschrieben! Die Fahrplanzeiten sind in Fahrtrichtung rechts der Linie angeschrieben, Ankünfte
direkt am Rand der die Knoten/Endbahnhöfe bezeichnenden Rechtecke, Abfahrten etwas abgesetzt.
Bei 2-h-Takten sind die Minutenzahlen der ungeraden Stunden kursiv.
Farblich wird normalerweise nach Fernverkehr (rot, violett), schnellem SPNV (IRE, RE blau) und
übrigem SPNV (RB, S schwarz) unterschieden. Farbgleiche Punkte auf den Taktlinien, ggf. mit Zahlen
versehen, kennzeichnen die Zahl der Halte zwischen zwei Knoten (fakultativ).
Hier gilt zusätzlich:
eine rote, fette gestrichelte Linie steht für 2 stündlich versetzte 2-h-Takte des Fernverkehrs, die
zu den gleichen Minuten verkehren, aber nicht gleiche Abgangs- und/oder Zielbahnhöfe haben
violett sind TGV/ICE-Verbindungen im Verkehr mit Frankreich sowie EC in weiteren
Destinationen
grün sind Zweisystem-S-Bahnen der AVG und Gleichstrom-S-Bahnen der VBK; hier kann ein
einzelner Strich auch für dichtere Takte gelten, was durch mehrere Minutenzahlen oder anders
kenntlich gemacht wird
Farbige Punkte (mit schwarzem Rand) zeigen hier zusätzlich an:
hellgrün eine identische oder minimal abweichende Fahrplanlage zum Deutschland-Takt
gelb eine signifikant abweichende Fahrplanlage zum Deutschland-Takt
rosa einen Fahrplantakt, der gar nicht im Deutschland-Takt enthalten ist.
In dieser Studie sind alle Fahrpläne streng 0-symmetrisch (also zur vollen Stunde) orientiert, so muss
die Konstruktion z. B. bei Anschlüssen immer nur in einer Richtung betrachtet werden. In der Realität
ist die strenge 0-Symmetrie nicht in allen Fällen strikt ausführbar, unabhängig hiervon liegt die
Symmetrieminute hierzulande oft noch kurz vor der vollen Stunde.
Der Auszug auf der inneren Umschlagseite hinten (Seite 63) gehört zu einer in Arbeit befindlichen
ITF-Alternative für Baden-Württemberg (Format DIN-A0). Auf der hierdurch begrenzten Darstellungs-
fläche und durch die Aufnahme der Innenstadtdurchfahrung von Karlsruhe konnten leider nicht alle
Knoten so auseinander gerückt werden, wie es für eine leichtere Lesbarkeit wünschenswert wäre.
60
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
Fahrplantechnische Details der Alternative
Im SPNV befürwortet Pro Bahn folgende Abweichungen von bisherigen Fahrplänen oder dem
Deutschlandtakt:
die S9 (neu) Karlsruhe – Mannheim – Groß Rohrheim verkehrt einige Minuten später, den
längeren Übergangszeiten in Karlsruhe stehen kürzere in Mannheim gegenüber. In
Friedrichstal gibt es günstige Umsteigebeziehungen aus Richtung Mannheim zum KIT Nord
und weiter über Neureut zum Siemens-Gewerbepark
auf der Strecke Karlsruhe – Heidelberg werden die Rhein-Neckar-S-Bahnen und die BMO-
Bahnen (Bruchsal – Menzingen/Odenheim) neu geordnet. Dies ist auch im D-Takt erfolgt, dort
allerdings mit einer 10-minütigen Fahrzeitverlängerung nach Heidelberg und der Einführung
eines Halbstundentaktes Karlsruhe – Bruchsal – Ubstadt und weiter. Beides ist aus der Sicht
von Pro Bahn nicht akzeptabel. Stattdessen wird der 20-min-Takt der BMO-Bahnen um 10 min
verschoben: aus dem 0-Knoten Ubstadt Stadt wird ein 30-er-Knoten. Dann können alle Takte
gefahren werden. Die Viergleisigkeit Bruchsal – Untergrombach sichert die konfliktfreie
Takttreue der S-Bahnen Heidelberg - Karlsruhe und der BMO-Bahnen
in Verbindung mit der Neuordnung der Rhein-Neckar-S-Bahn-Linien verschieben sich auch
deren Fahrplanlagen auf einzelnen Strecken. Die S1 / S2 biegen von Homburg/Kaiserslautern
kommend in Heidelberg nach Süden ab und fahren nach Karlsruhe. Aus Richtung Homburg –
Kaiserslautern bleibt die Fahrplanlage erhalten; ab Heidelberg werden die heutigen Fahrzeiten
beibehalten. Damit resultieren Ankünfte und Abfahrten in Karlsruhe, die dort kürzere
Übergänge zum Fernverkehr haben und eine wesentliche Beschleunigung für alle Nutzer, die
Quelle und Ziel westlich von Schifferstadt bzw. südlich von Heidelberg haben. Karlsruhe wird
zu ähnlicher Zeit erreicht wie im D-Takt
zum Ausgleich sind den Linien S3 / S4 die Laufwege Karlsruhe – Wörth – Ludwigshafen –
Osterburken und Germersheim – Ludwigshafen – Mosbach zugewiesen. Für die Durch-
querung des Rhein-Neckar-Raum-Kernbereichs ändern sich die Zeiten minimal, etwas
ungünstiger wird die Verbindung für Nutzer, die Quelle und Ziel westlich von Schifferstadt und
gleichzeitig östlich von Neckargemünd haben
in Richtung Murgtal bleibt die heutige Fahrplankonstruktion in Grundsatz unverändert erhalten.
Der RE wird jedoch vom Zweistundentakt auf einen Stundentakt verdichtet und verkehrt wie
die bisherige S81 künftig nicht mehr als Stadtbahn. Die ausschließliche Bedienung der
Murgtalbahn oberhalb Forbach durch den ab dort als RB weiterfahrenden RE gemäß
Vorstellung des Landes Baden-Württemberg wird wegen der dadurch hervorgerufenen
schlechten Anschlussverhältnisse in Freudenstadt Hbf verworfen. Auch zukünftig muss die S8
nach Freudenstadt weitergeführt werden, weil ein Trassentausch mit der RB81 Anschlussver-
schlechterungen in Baden-Baden, Achern, Appenweier und Offenburg mit sich brächte. Der
Direktvergabekompromiss für das Zweisystemnetz der AVG muss entsprechend nach-
verhandelt werden
die Rhein-Neckar-S3 wird von Germersheim über Wörth nach Karlsruhe verlängert und bedient
damit den 30-er-Knoten mit dem lokalen Busverkehr in Rheinzabern. Wörth passiert sie um die
Minute 40 und kommt so noch vor den RE Neustadt (W) – Karlsruhe zu liegen. Sie nimmt
dabei die Fahrgäste aus der RB Strasbourg – Wörth auf, die ihre heutige Lage im Prinzip
behält (0-Knoten in Rœschwoog) und nach kurzer Wende in Wörth eine Zwischenleistung
nach Lauterbourg mit Anschlüssen aus Karlsruhe und Bad Bergzabern bedienen kann
61
Mmm SPNV-Entwicklungskonzept 2025plus
Pro-Bahn-Regionalverband Mittlerer Oberrhein und Südpfalz
eine Umsteigerelation Strasbourg – Ludwigshafen wird über die S51 Karlsruhe – Germersheim
geschaffen, die in Wörth den Anschluss aus der RB Strasbourg – Wörth aufnimmt und in
Germersheim ihrerseits als Zubringer für die S4 fungiert. Grundsätzlich um ca. 40 min
schneller ist der verlängerte TER 200 via Rheinübergang Wintersdorf – Rastatt – Karlsruhe –
Mannheim
im Queichtal gibt es wieder einen RE; er beschleunigt die Verbindung von Landau nach
Saarbrücken gegenüber der RB von 130 auf 94 min und nach Pirmasens von 73 auf 55 min;
Anschlüsse sind aus Richtung Neustadt und Karlsruhe gegeben; die Kreuzungssituation auf
der heute eingleisigen (1888 bis 1945 durchgängig zweigleisigen) Queichtalbahn ist noch zu
prüfen. Um die Beschleunigung auch in Richtung Karlsruhe wirksam werden zu lassen, wird
ein zusätzlicher RE Landau – Karlsruhe vorgesehen, der umlaufmäßig mit der RB Karlsruhe –
Bad Bergzabern verbunden ist. Sobald der Queichtal-RE mit Akku-Hybridzügen fahrbar ist
oder fahrbar wird, kann der Umstieg in Landau entfallen13. Die Reisezeit Karlsruhe –
Saarbrücken betrüge mit oder ohne Umstieg in Landau 2 h 07 min (1960: 2 h 30 min, 1975: 2 h
21 min, heute 1 h 55 min mit Umstieg in Kaiserslautern RE/ICE; jeweils schnellste
Verbindung). Die ebenfalls in der öffentlichen Diskussion befindliche RE-Verbindung Karlsruhe
– Rastatt – Haguenau – Saarbrücken käme vsl. auf Reisezeiten von 2 h 20 min bis 2 h 30 min.
die RB Rastatt – Haguenau ist in Rastatt sowohl mit der S8 als auch mit der RB71 an
Karlsruhe angebunden, in Roeschwoog bestehen Anschlüsse in allen Richtungen.
13 Mit einer Elektrifizierung Zweibrücken – Pirmasens Nord – Pirmasens Hbf (31 km; als elektrische Stichstrecke von Homburg/Saar noch akzeptable 41 km) müssen Akku-Hybridfahrzeuge maximale 48 km Landau – Pirmasens Nord überbrücken. Ohne diese Elektrifizierung wären es für den RE nach Saarbrücken 72 km Landau – Zweibrücken und die RB Landau – Pirmasens Hbf 2 x 55 km (hin und zurück). Tunnel: Landau – Pirmasens Nord 4/1346 m, Pirmasens Nord – Zweibrücken 0/0 m, Pirmasens Nord – Pirmasens Hbf 1/887 m. xxmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Durlach
SiSH Si
En
Rastatt Plo
BB
LaObu
SHHHN
AA
FN
Ulm
SIG
TÜ
BFJ
TUT
RW
En
VAI
Ba-Wü-Takt 2025/30Basis: Entwurf 3 Deutschlandtakt
Zwischenstand Juni 2021
RE, IRE, Stundentakt
AVG-SE
S, RB, sonstige
2-h-Takte
Verdichtungstakte
einzelne Züge
AVG-S
3228
5801
0852
2831
0303
2832
3037
4218
2931
1149
3136
Stuttgart
4820
2535
0555
560418
43
1446
BiBi
02 3258
54
411913
47
2634
3822
06
322812
4850
1033
54061848
Stockach
Stahringen
3000
3101
SG
Rorschach
Katamaran
57
411918
42
4713
5703
4614
5604
1050
5601
1545
Ulm - Mosbach
2535
4842
2436
1812
Eutingen
Herrenberg
0258
4514
3624
4006
Hechingen
1218
4248
54 20
5802
5703
5406
5901
5406
093822 51
5505
103921 50
0159
2931
3921
45
Aglasterhausen,in Schwachlastzeiten auchAnschluss/Flügelung aus Eppinger Linie
510451
04
3624
1050
3525
4614
5604
3228
4119
1842
18
4118
4245
Neckarelz
0951
0159
5901
2733
3525
0555
0753
1347
4911
07
1050
5010
5505
WÜ5208
2238
2535
0555
0258
1543
4612
13
2533
5802
Zeitlage nach Zielfahrplan Juli 2020 Bayern(symmetriert)
5604
5208
0555
1644
2535
Öhringen
1446
5010
AA
48
1248
5307
2733
2634
Nördlingen 13 - Donauwörth 40
CR
2238
2832
1050
2040
3525
4416
0921
4941
3951
1911
Schorndorf
Rudersdorf
3723
1050
1149
1050
0951
Ellwangen
491159
01
2238
4614
1937
57
5109
4215
2931
03
0748 RB Biberach - Langenau
Donauwörth 20 - Nördlingen 47Eckanschluss
Goldshöfeca. 13 min
2728
2035
4218
1644
19
0951
0252
2238
3426
41
0749
3723
1544
3821
5405
1145
2630
580344
17
3904
55
Ffm - Salzbg - Alpensüdseite
(Stgt -) Plo - Geisl
Kar (2h) - Stgt - Lindau (ausser bei Verkehren FV 1/31)
Berlin- Hagen - München
Kar - München
TGV EST
Metzingen
Urach
4910
5602
2434
1939
5901
4908
4809
3128
3915
2333
0948
Ehingen
25352535
3129
0555
Albstadt-Ebingen
4218
RB Tübingen - Albstadt-Ebingen:Stammtakt und Ergänzungstakt getauscht für regelmässigen AnschlussHzL Richtung Tübingen
1248
1644
1644
4317
0258
0851
4713
Herbertingen Aulendorf
0948
AA02
5806
54
0753
Laupheim West
AA45
10
4614
1545
2436
4515
164446
09
Biberach:Wertung nurfür Laupheim -Friedrichshafen
3228
2139
0258
2040
035732
28
Ravensburg
LIR22
5405
2731
4218
2634
3647
1234
2500
58
5406
491102
58
501013
47
5406
3523
3622
Laupheim
0654
5109
0357
Biberach Süd
5404
2957
3057
1446
1644
3126
Kißlegg
3818
2534
4906
4119
4317
51
4713
R - I - DW 19
Kar - München
DW 41 - I - R
M12
5010
2040
48
2133
Memmingen:AbwertungwegenAnschlussKempten nach Kißlegg
4415
481755
04
4613
005904
00
3328
2139
4317
Schwaigern
5302
55
4017
auch andere Lagen,ziemlich bedarfsorientiert
ab 2014 gibt es neu die Stadtbahn Heilbronn Nord/SüdHN - Neckarsulm Tramstreckeab dort auf DB-Strecke;Fahrplan noch unbekannt
RE nachmittagseher stündlich(ganzer Laufweg)
Bad Mergentheim
Tauberbischofsheim
2436
Erfurt 22Erfurt 38
Mosbach
Es gibt auch eine 3 min frühere Trasseab HN Ri Stgt als dieverlängerte E aus HD,daraus werden aberkeine weiteren Züge!
3525
3456
3426
0426
Schönbuchbahn
Ammertalbahn
Dettenhausen
1050
1248
1446
Ansbach 37 - Nürnberg 07
Nürnberg 53 - Ansbach 23
125604
1149
0951
analog Zielfahrplan BW Mai 2019
114955
04
104954
04
Nürtingen
2926
5956
4114
1144
Neuffen
12433818
11433917
2433
2334
Geislingen
5307
nach Buchloe,weiter nachAugsburg und Anschluss nach München
Kempten
4018
1543
0652
0554
193944
14
Hergatz
Kempten -Buchloe -Augsburg-(2 h 05,Nürnberg,2014 nichtmehr)
Kempten -Buchloe -München,2 h 43)
inImmenstadtjeweils Flügelzügevon Oberstdorf
0157
Fern- und Nahverkehr produzieren massenhafte Abweichungen von reinen Takten, Minutenwerte oszillieren schwach bis stark,vieles ist bedarfsorientiert noch aufgefüllt. Wer glaubt, allein mit diesem Fahrplan durchs Land zu kommen, ist selber schuld.Oftmals sieht es am Wochenende noch finsterer aus, manchmal ist etwas korrigiert, damit noch Verknüpfungen bestehen. DerFernverkehr glänzt auch noch durch zahlreiche Wochenendleistungen, die natürlich auch zu entsprechenden Störungen desNahverkehrs führen können. Die Hinweise bei verschiedenen Linien sind keineswegs erschöpfend, eher exemplarisch.
Herrenberg und Böblingen: AnschlüsseRichtung Stgt werden mit der S-Bahnsichergestellt
Lauda:Abwertung wegenOsterburken -Bad Mergentheim
Osterburken:Abwertung wegenSeckach -Bad Friedrichshall
Würzburg:Abwertung wegenRE-Verbindungnach Erfurt
50 % bis 10 min, Rest bis 20 min
< 50 % bis 10 min, Rest bis 20 min
bis 50 % relevanter Anschlüsse über 20 min
ab 50 % relevanter Anschlüsse über 20 min
Lindau:Abwertung wegenFV-Anbindung,sonst eigentlichsehr gut
14
13
4416
Nur die AnschlüsseVillingen Richtung Stgtsind gut,Tuttlingen - Trossingen Durchbindung > 10 min,Anschlüsse > 20 minRingzug von TuttlingenRichtung Stgt nur IC< 20 min, auf E ca.1/2 h
alle relevanten Anschlüsse bis 7 min
keine rel. Anschl; Endbf, Randkn, unvollst.
75 % bis 10 min, Rest bis 15 min
50 % bis 10 min, Rest bis 20 min
< 50 % bis 10 min, Rest bis 20 min
bis 50 % relevanter Anschlüsse über 20 min
ab 50 % relevanter Anschlüsse über 20 min
alle relevanten Anschlüsse bis 7 min
keine rel. Anschl; Endbf, Randkn, unvollst.
75 % bis 10 min, Rest bis 15 min
50 % bis 10 min, Rest bis 20 min
< 50 % bis 10 min, Rest bis 20 min
bis 50 % relevanter Anschlüsse über 20 min
ab 50 % relevanter Anschlüsse über 20 min
alle relevanten Anschlüsse bis 7 min
keine rel. Anschl; Endbf, Randkn, unvollst.
75 % bis 10 min, Rest bis 15 min
TGV, ICE, RJ, EC, IC 2-h-Takt
FV
4515
1248
Gäubahn: GrundkonzeptITF NVBW übernommen,DSP-Ausbauten in verschiedenen Abschnittenerforderlich, z. B DSPSaline; ....
5010
Rottenburg
43 Metzingen
37
15
34 St18
12 Stgt 15
04 Stg48
tief, via FlughafenBB - Flughafen 16 kmFlughafen - tief 11 kmBB - Kopfbahnhof 24 km
0852
4812
Markdorf
501023
37
Manzell
5208
5208
1545
1644
4416
4614
5505
1842
Han - Deutz - München / Berlin - BS - Mü
1842
3921
Wien - Ffm
D/DO - Deutz - Ffm - Nür - München
HB/HH - Ksl - Nür - München
3129 5901
5307
2931 0159
5505
Mü - A - Tr - Ab -Wü
1842
HH - Münster - Mainz - Tübingen/Innsbruck
0852
Ansbach 35 - Nürnberg 05
Nürnberg 55 - Ansbach 25
IRE Kar - Stgt
Cannstatt
Waiblingen
Winnenden
Backnang
Oppenweiler
Sulzbach
Murrhardt
Fornsbach
Fichtenberg
Gaildorf West
Sch
w. G
münd
Dom
bühl
Bondorf
1842
12 42
Buda-pest
5405
2731 Feldkirch/Bludenz 1 h 02
0157 Feldkirch/Bludenz 1 h 18
Zürich 1 h 50für diese Relation wurdenoch keinerlei Verbesserung unterstellt,weil noch nicht bekannt ist, wie sich der geplanteAusbau auswirken wird
schnelle und langsameTrasse nach Bludenzkönnen auch vertauscht sein
1248
11
5010
0456
0258
27
Pendel Tuttlingen - Fridingenverschoben für bessere An-schlüsse aus Ri Rottweil undSingen
Mannheim - Stgt -Konstanz: 2 h 55Mannheim - Offbg -Konstanz: 3h 12Mannheim - Kar -Konstanz: 3h 42
ca. 01ca. 59
5405
0847
37
15
5109
1117
3817
2040
1446
1644
1446
1644
1248
Wien
5703
5901
2535
FV, 2-h-Takt
FVFV, Stundentakt
RE, IRE, Stundentakt
1211
0951
1248
1149
1050
0852
2139
1941
Fahrzeit Stgt - Crailsheim 1999 1:05 (2 Halte)
2139
1248
4119
5505
2733
2634
4020
1545
0159
Maulbronn
5604
3624
1644
5604
0456
2436
2139 02
58
590159
30
Zweigleisiger Ausbau Friedrichshafen - Friedrichshafen LRA (incl. Hp); 1,2 km
RRZ - Brandbühl-tunnel jeweils GBW
39
3822
Zweibrücken
LU
Mpl
2636
37
0646
MAHD
BAD
VL
PF
FDS
Rastatt
Karlsruhe Hbf
Fbg21
3951
09
233753
07
0159
2436
5901
4713
5901
2931
Bad Krozingen
Müllheim
Offenburg Biberach
Appenweier
4614
Hausach
Strasbourg Bad Griesbach
Oberharmersbach
KIZ HIM
Neuenburg
Münstertal
Weil am Rhein
4020
Basel Bad Bf
5901
2931
2634
Lörrach Schopfheim Zell
1644
4614
4416
45
Achern
Ottenhöfen
3228
3327
17 2113
3030
3525
3525
1050
0852
3822
5040
20
41 243619
5208 20
293159
01
243654
06
2733
5109
4515
2535
1545
1248
3821
57
1446
0258
03
08
362406
54
4416
3426
1446
0258
43
01
08
17
59
52
1347
1446
3129
1349
2634
3624
48 0654
2931
5208
0951
4614
5802
3129
1149
5109
4713
3921
4713
5929
5406
0101
5959
Waldshut31
29
28
5307
0852
03
Im50
1051
3921
3822
1743
Fahrplan Münstertalbahn gültig ab 13.12.2015:Krozingen - Staufen 7 min
1050
Oppenau
1545
0357
1446
1248
Freudenstadt Stadt
Wiederher-stellung Durchbindung Richtung Bretten
1050
2139
2238
57
2931
12
2235
Wildbad
0159
2931
2139
0456
Eppingen:massgeblich SE-Anschluss
0950
Menzingen
5703
Bruchsal25
3555
05
RB Kar - MhmentsprechendZiel 30 Rhl-Pfgeglättet undsymmetriert,Abw. <= 2 min
4019
5010
3327
2040
0753
3723
3822
4911
Mühlacker
Hochdorf
Horb
09
TGV EST (= FV 22.a)
2505
05
1644
5305
23
Ffm - Salzburg - Alpensüdseite (= FV 40)
42
4119
05 35
1545
5505
5901
3921
2931
352557
0346
14
105029
3132
2816
44
223841
1946
1426
34
213940
2045
1525
35
Weinheim
Bensheim
Ffm
2436
5406
5010
2040
Fürth
Marburg/Norddeutschland
2040 Friedrichsfeld
0002
5901
2632
2238
0258
5208
47
5406
4614
4614
3921
3426
3426
0551
3521
1347
2436
5802
0951
3426
1446
0456
4446
2733
14
16Karlsruhe - Osterburken
Mannheim - Heilbronn
15
Germersheim - Mosbach
Mainz - Aglasterhausen
3228
4416Mainz - Eppingen
Mannheim - Heilbronn47
45 1515
5733
2743 51
05
0000 50
06
1347 45
13
1446
3327
5406
13
1444
45
Meckesheim
13
NeckargemündNeckarelz
05
2040
4218
2139
4317
SchwaigernS West
LT Mannheim - München
5109
3723
2337
HH
- R
uhr/
Wupper
- S
tgt
12
17
TGV EST
Steinsfurt
0554
Schiffer-stadt
2434
4711
0653
0753
0654
4317
Wörth
4020
4416
13/23/ /533307/ /37/4727
2335
4511
035656
0309
4836
2132
28
3426
5304
0456
2631
2831
4809
5701
2136
18 42
20-min-TaktWörth - Knielingen -Söllingen
Knie-lingen
10-min-TaktbisSöllingen
14
Homburg
Zw‘brücken
3624
560454
06
Karlsr
uhe/M
annheim
- M
ain
z
Base
l - H
H/H
alle
-Berlin
München - K Hbf (-Do) (= FV 27/(27.a))
Münch
en-K
Hbf
Bib
lis
Ba
sel-K
De
utz
-Do
rtm
un
d
Ffm
Hbf
233755
0514
4617
43
48
auf der TrasseTGV EST ver-kehren auch IC; EC undRE mittw. mehr Halten
FfmHbf
1347
4317
5406 36
24
Mainz
25
0-Knoten Roeschwoog
Donaueschingen
Ubstadt Ort:Systemanschluss = 1 min
5901
46
47
5802
Bräunlingen
3957
4452
03
08
21
16
Trossingen
4911
Leipferdingen
Blumberg
50 % bis 10 min, Rest bis 20 min
< 50 % bis 10 min, Rest bis 20 min
bis 50 % relevanter Anschlüsse über 20 min
ab 50 % relevanter Anschlüsse über 20 min
alle relevanten Anschlüsse bis 7 min
keine rel. Anschl; Endbf, Randkn, unvollst.
75 % bis 10 min, Rest bis 15 min
50 % bis 10 min, Rest bis 20 min
< 50 % bis 10 min, Rest bis 20 min
bis 50 % relevanter Anschlüsse über 20 min
ab 50 % relevanter Anschlüsse über 20 min
alle relevanten Anschlüsse bis 7 min
keine rel. Anschl; Endbf, Randkn, unvollst.
75 % bis 10 min, Rest bis 15 min
14
4416
4615
4513
4326
5602
32
11414717
5307
Gottenheim:Vollknoten Breisach:
Umsteigezeit 11 minErgänzungstakt 4 min
02
3228
5800
3030
0044
1446
1646
1644
14
303044
16
312945
1515
45
5040
10
20
4812
1842
5334
2304
3525
0851
5406
3821
0555
Riegel DB:Vollknoten S-Bahn-Linien
Endingen:kein Umsteigen
Riegel Ort:Umsteigezeit 3 min
Asymmetrie Breisach - GHwegen Vereinigung RichtungFreiburg
2802
32
402056
0426
34
402057
0327
33
58
1545
4515
000030
30
Denzlingen:Vollknoten S-Bahn-Linien
WA
19
4911
2040
5010
4317
3327
41
GU ELZ
085238
2245
1505
5535
25
5604
3723
0753
0555
4911
1941
0654 4020
0723
53
37
4812
1842
154531
29
164433
27
5208
0357
BereichBreisgau-S-Bahn:gem. urspr. Ausbauplanungmit X-Bf Gutach
5406
2832
5802
5604
045611
49
3030
2337
5307
5505
2436
5406
2535
3624
0654
0456
4614
02
0357
58
3030
Villingen
2139
3525
3624
2931
3129
Schwenningen
4218
5901
0159
5208
5307
5802
Ringzug: durchsystematisiert, nur noch 1 Stundentakt mitAnschlüssen Freiburg (Ergänzungstakt), Offenburg, Singen,Stuttgart; RE Villingen - Rottweil nur Zubringer EC, auchaus Ergänzungstakt von Freiburg erreichbar
1742
4712
15/4514/44
00/3029/59
00/3030/00
45/1545/15
44/1446/16
29/5931/01
40/1049/19
19/4939/09
0159
0258
27/5717/47
12/42
02/3227/57
17/4712/42
02/32
5307
38 ?22 ?
560432
28
3624
5535
322802
58
55 25
LT Mannheim - München
Base
l-H
H/H
alle
-Bln
Base
l-K
Deutz
-Dort
mund
HH - Koblenz - HD - Stuttgart - Tübingen/Innsbruck
Kar Hbf Haupthalle: E/A 80 km/h fürwendende IRE Ri StgtPfalzbahnhof:3 Bahnsteigkantenerf., min 1x210 m lang
3129
2931
Schiltach
2634
1644
Hornberg
Oberkirch
53
6
47
01
15
31
59
45
2930
31
Gernsbach
45
0001
Murgtal: X R 81/S 8 Dsp KUPX E 8/RB 81 GaggenauX RB 81/RB 81 GernsbachX S 8/S 8 Gernsbach, SchönmzX E 8/S 8 W‘bach, H‘bach-K‘bachX S8/RB81 LangenbrandX E8/E8 Forbach, FDS Stadt
Baiersbronn
Heselbach
3624
3723
35
25
26
34
0357
1347
24 54 34
3030
1743
2039
4317
4218
49
0159
0258
3129
4515
3921
Ringzug-Abweichung:Bräunlingen 13.32 - Villingen 13.57Villingen 14.03 - Bräunlingen 14.28
3426
0456
3505
0555
5604
1248
0555
2238
05
55
Fahrnau
Viertelstundentakt (Studie 17.07.2017), jedochGrund- und Ergänzungstakt getauscht
2436
0159
Stg
t-H
H/M
-HH
München - Stgt - HH (= FV 8)
0357
2634
Stgt-Bonn-Essen-DO-HH-Stralsund/Stgt-Bonn-W‘tal-DO-HH
Kar - München (= FV 41)
4614
1644
2634
2535
3921
4119
Roeschwoog -Lauterbourg19,2 km
Wörth -Lauterbourg12,5 km
4
2
13
025839
21
4020
0852
451515
45
0000
3624
3129
1149
2238
2337
1149
3030
24 44 0416 56 36
2535
Knielingen -Söllingen aufgefüllter 10-min-Takt
5901
5406
14
07
55
05
von Freudenstadt
4812
4911
5109
1743
5901
0000
0159
4416
Kar - Nür/Lindau
1248
Bib
lis
2337
2337
4515
3624
0357
Regio-Bus
E 8
S 8
S 7
21
15
Karlsruhe - Ottenhöfen:Akku-Hybrid
Berz
ab
ern
- K
arl
sru
he -
Sb
r u
nd
zck
Akku
-Hyb
rid
1347
00
2901
4713
1644
2634
ObuSe02
55
auch andere Lagen,ziemlich bedarfsorientiert
Osterburken:Abwertung wegenSeckach -Bad Friedrichshall
4
2
4515
1545
1347
0852
4317
3822
0000
3030
1842
4416
411915
45
2535
3555
4911
0624
2634
3654
501049
11
3921
1050
1347
Sbr - Koblenz
4911
1248
1545
1149
2535
2634
Ladenburg
0555
4713
3723
4218
3624
4416
1149
2238
2337
2040
0951
0159
IRE Pforzheim - Annheim - LU
2238
2138
4515
5307
Germers-heim
2237
0951
1050
3030
5010
5307
Winden
Ri P
irm
asen
s / S
aarb
rücken
3327
1248
4911
0951
1644
3030
2931
1743
1149
2733
3228
243637
23
1941
2733
3822
025825
35
0159
0258
0159
2833
Neustadt
2832
5604
5406
5307
114915
4539
21
0551
3126
1050
5406
09512931
0357
0258
5703
4020
Bbf
Basel Bad Bf
Basel SBB
481218
4212
4845
15
2307
37
53
1941
27/5717/47
12/42
02/3227/57
17/4712/42
02/32
Bbf
Basel SBB
481218
4245
15
2337
53
1941
5733
27
03
0821
3952
Waldshut
WinterthurBaden
2941
Lauchringen
2931
Erzingen
5208
3129
RE/IRE Freiburg - Basel - Singen - Ulm:RTB-RE via Katzenberg, Hochrhein-IREohne Halt Erzingen, DSP Tiengen -Lauchringen, GWB-Ü Lfbg - Albbruck
27/5717/47
12/42
02/3227/57
17/4712/42
02/32
0159
1931
5901 22
3849
1152
08
2238
Mpl37
Abf
43
2634
3525
3822
0555
2733
10 40
5208
4020
3822
0317
43
1842
5802
5604
57
2139
52
16 2646
Forbach
362406
54
2931
0951
4614
3129
1149
5109
3525
0131
5406
Halb
stu
nd
en
takt
!F
ah
rzeit
prü
fen
!
1050
2436
1051
2535
0159
2931
2139
0456
0850
2830
Odenheim
253555
0540
19
4911
51
372301
59
5505
3525
0852
13
1444
2040
4218
2139
4317
Schwaigern
2434
4711
0653
4317
4416
35
6
01
31
59
29 31
Gaggenau
15
01
0653
0357
451515
45
12
11
2238
0000
0159
4416
39
0753
RB 81
RB 71
3921
1050
11 22 2337
2040
01
2237
3327
0951
2733
3228
Landau 01
0753
FriedrichstalKIT Nord01
5931
29
3030
Mühl-burg
2832
2040
4020 4000 4200
3443
3327
5901
0555
Roeschwoog -Strasbourg37,4 km
5901
0159
Kandern
KrRz
3723
2703
33
57
2931
4515
4713
4119
5109
2139
Luzern
3327
03
2436
560612
48
KN05
25
55
3506
54
213950
10
4812
1842
362454
06
5630
00
26
0228
58
3209
51
1842
Weinfelden
015631
26
3426
2535
5832
2810
5031
2601
5602
3624
Stuttgart - Zürich / Stuttgart - Konstanz:FLIRT-FV-Qualität, Flügelung SingenZürich 4 Umläufe, Konstanz 3 Umläufe
Mannheim - Stgt -Konstanz: 2 h 55Mannheim - Offbg -Konstanz: 3h 12Mannheim - Kar -Konstanz: 3h 42
1515
1446
1644
4218
4545
2139
57
4713
2634
5604
1248 40
201842
2535
EC-Stgt - Zürich gem. Zielfahrplan(tw. interpoliert)
312901
59
312901
59
2931
3525
5604
2733
1842
Leipferdingen
Blumberg
5010
41
21
59
14
1644
19
39
01
46
52
08
1248
4614
4515
3921
3822
5505
5406
0555
0456
3525
3721
35 5307
2733 25
3327
Karlsruhe - KonstanzRE 3 h 05 minIC 2 h 48 min
jeweils GBW
RRZ - Brandbühl-tunnel jeweils GBW
ICE Schwarzwaldbahn:(Rostock ca. 7:00), Bln 9:03, Fulda 12:20, OG 14:37, Konstanz 16:53, (Chur ca. 19:00)Bln 7:03, Fbg 13:18; 11:03/17:18; 13:03/19:18; 15:03/21:18 Fbg 6:42, OG 7:23, Fulda 9:51, Bln 12:56; 8:42/14:56; 12:42/18:56; 14:42/20:56(Chur ca. 7:00), Konstanz 9:07, OG 11:23, Fulda 13:51, Bln 16:56, (Rostock ca. 19:00)
5010
2535
4020
4911
Regio-Bus
3525
5010
5703
1248
1941
5208
2634
S 5
3723
2139
4119
0456
3624
5802
28
47
3822
2733
1743
1644
0159
0951
5901
0852
1941
2931
1347
3426
5900
1347
4515
1545
4317
Schönmünzach
DSP Grötzingen Oberaustrasse -Jöhlingen, Einfahrt Bretten, Weichen-verbindung im Bahnsteigbereich Bretten
Wissembourg
Haguenau
Dreigleisigkeit K Hbf - Dammerstock,Viergleisigkeit Dammerstock - Bashaide
niveaufreie AnbindungStrecke 4020 im Bf Rastatt
09
22
39
51
38
2138
22
2238
0852
4218
2931
3030
25
1050
1545
3426
0000
0159
1050
2733
3921
4020
5109
X Bantzenheim
00
4713
5009
1842
Mulhouse
1842
1644
2040
5307
3030
1149
2931
09
SG
2959
3000
4218
4119
3228
0159
5208
0555
5901
5802
3921
???
1248
1644
33
vereinigtzwischenHochdorf und Horb
5604
3131
2929
1334
2647
4515
59
01
4614
4317
1332
1644
Eberbach
2733
2501
1245
55
35
5703
1545
5010
2040
5208
Zeitlage nach Zielfahrplan Juli 2020 Hessen(symmetriert)
4911
3327
5703
1446
015923
37
0456
Weikersheim7.300 E
1050
analog Zielfahrplan BY Juli 2020,Anschluss Miltenberg nach Ffm(sinnvoll wegen Kapazität)
analog Zielfahrplan BW Mai 2019
Verlängerung nach Weikersheim(Kürzung der Langwende in Bad Mergentheim)
Fahrzeit Tauberbischofsheim - Seckach 2h 4min
Zeitlagen nach Zielfahrplan Mai 2019 Rhld-Pfalz
4713
3921
0951
FfmFlug-hafen
RE MA - FfmbedienenKäfertal, Anschluss auf S nach Biblis in Waldhof
DA
5802
1050
München - K Hbf
M-HH
3439
0555
4713
5802
2832
1941
3921
4317
4515
1347
0555
2535
1347
5604
2433
2713
4747
1336
4515
0555
2535
3723
481212
4855
0654
2634
4614
0542
18
4317
1743
1644
5307
2337
3822
2931
4810
1545
SeebruggAha
0000
13
47
1050
1149
1941
5703
4614
neuer RE Mannheim - Osterburken,2-h-Takt, Verbesserung Mosach, Seckach,Osterburken - (Würzburg), Kar - Neckartal, Umdrehung S-Bahn-ZieleMosbach - Osterburken (dargestellt), wenn nicht, wie bisher
1545
1842
0357
4515
Anschluss Donaueschingen (Freiburg - Konstanz und Freiburg - Ulm):sichergestellt durch 2-h-S-Bahn-Takt (Eilzug, nur Halt LGN) und RE ohneHalt Immendingen (und evt. Engen)
0456
1050
3129
1149
3228
5208
von KA-Albtalbf
von KA-Albtalbf
von Freudenstadt
1842
2139
01/3113/43
2931
1743 03 23
Wenden in Söllingen:04/16; 14/26; 34/46; 44/56
4020
0456
0555
253530
30
Hzl durchgebunden statt 45-min-Übergang in Gammertingen
RE Donaueschingen - Ulm 2 h 16 min (1990 2 h 08 min mit BR 628 ! )statt 2 h 46 min gem. D-Takt, 3. Entwurf--> F - KO 2 h 06 min, F - Ulm 3 h 47 min statt F - KO 2 h 55 min, F- Ulm 4 h 13 min
Beschleunigung DO -Fridingen gem FahrzeitVT 628 aus 1990
Durchbindung Blumberg -Rottweil statt Fridingen,mässige Beschleunigungstatt 51 min Übergang inTuttlingen
1149
4020
Nagold
2040
5208
1347
Enge Anbindung an Knoten Sigmaringenschafft bessere Anschlüsse in Aulendorf(sowohl Ri Ulm als auch Ri F‘hafen)
L Hbf
30
01
2832
0852
0753
Markdorf - F‘hafen neu,F‘hafen - Ravensburgwegen Durchbindungspäter
Einzeltrasse FV
0357
2436
3030
Sinsheim
58
5703
0257
03
quasi identisch zu DT 3
abweichender Plan
quasi identisch zu DT 3
abweichender Plan
0258
neuer Zug
15
1
5208
3228
618
4246
14
4317
2436
Fri
ed
rich
sta
l --
>
DO25
5703
4713
Titisee
4812
59
4911
0159
2535
27
5703
3335
01
5208
NSS
1446
2040
4812
27
4810
5305
LGN
590159
3301
3129
3129
1149
1545
2634
DGN
4515
4614
2139
3921
15
08:1510:1512:1514:1516:1518:1520:15
09:1211:1213:1215:1217:1219:1221:12
2929
3131
2238
2436
2733
3426
2634
5829
2859
0027
3057
Asymmetrien zwischen GH, BRSund Endingen zur genauerenAbbildung der Flügelung und desKuppelns in GHFahrzeitanpassungen GH - BRS undöstliche Kaiserstuhlbahn
3525
4020
4020
Ettlingen Stadt
4416
4416
2832
46311429
1149
5208
5406
0753
39
21
40
20
Karlsruhe - Zweibrücken
Karlsruhe - Kaiserslautern
5901
0951
3525
1446
4020
0755
5307
2238
0555
5208
2238
3426
4614
MaulbronnWest
501030
3010
50
501030
3010
50
Rheinzabern
U GER Mitte
5703 14
46
4020
0652
5842
1623
3502
5632
3000
02
Sundhoffen
Colmar
Munster
0200
1248
Metzeral
00
3820 10
4853
0532
2602
0030
3232
3042
1828
30
AB
Die Fahrlagen A und B für den Pendel Metzeral - Freiburg sindin sich gleichwertig. Benötigtwerden 4 Umläufe. A hat die bessere Verbindung Colmar -Konstanz, B die besserenAnschlüsse in Colmar nachStrasbourg, in Breisach nachRiegel und Bad Krozingenund in Fbg den RE nach Basel stattder RB nach MulhouseB ist die Vorzugsvariante
Einen knappen km östlich von Breisach bzw. in der AusfahrtEigenkreuzung. WeitereKreuzung DSP Hugstetten.Alternativ 4 Kanten in BRS(siehe B), DSP HUG/GH,dichte Blockteilung nach BRS. Zwischenhalte nur Landwasser, Messe, Klinikum
3228
3921
5010
5109
4020
via RaTu
03
5703
14
44
2101
41
16
46
1149
06 26 4654 14 34
Sinsheim
3525
3228
3129 59
01
5505
DSP Krappm - BerghsnBÜ-Bes. Kleinsteinbach
1842
2238
4614
2040
4713
5802
2238 25
35
00
0654
bei Bedarf bis/ab Schulzentrum,Rückkehr/Zuführung auf Gegengleis
da der 2-h-ICE RE/RB Strasbourg - Mulhouse nicht überholen kann, bedient er Lahr, Ringsheim und Emmendingen
neuer Halt Schwimmbad
0357
0357
Haslach
Achern - Oberharmersbach,Bad Griesbach - Offenburg, Offenburg - FDS: Akku-Hybrid
48
17
12
4312
48
L‘brand
4812
52
11
21
08
49
3821
38
52
5208
08
W‘bach
42
18
21
4020
39
46
1941
05
55
2238
35
25
1644
0852
5406
5109
WiederholungZeiten Stgt Hbf tief
1050
Stgt - HH (= FV 6.a) / Stgt - Deutz - Esn - Bln (= FV 47.a)
TGV EST (= FV 22.a)
Ffm - Salzburg - Alpensüdseite (= FV 40)
München - K Hbf (-Do) (= FV 27/(27.a))
München - Stgt - HH (= FV 8)
Stgt-Bonn-Essen-???
Kar - München (= FV 41)
55
2238
35
25
1644
0256
0852
5406
5109
Stgt - HH (= FV 6.a) / Stgt - Deutz - Esn - Bln (= FV 47.a)
1347
Stgt-Halle-Bln (= FV 45)
02
58
5208
Stgt-Halle-Bln (= FV 45)
0000
Schwetzingen2555 00
4020
U Lingenfeld
Gra
ben-N
eudorf
VerlegungHp Lingenfeld
Ettlingen West
6
DSP Philippsburg
08
Drm
LV SchönmünzachDSP Heselbach -Klosterreichenbach
Ittersbach/Straubenhardt
4713
213915
45
2040
4911
1347
1743
4218
5406
283222
38
BadBerg-zabern
2832
Ri Kaiserslautern
PirmasensNord
PirmasensHbf
Ri S
aarb
rücken
K‘lautern
Ramsen/Frankenthal
0456
1248
DSP Hagenbach
zweig
leis
iger
Au
sb
au
Win
den
- W
ört
h
Rea
ktiv
ieru
ng
Ger
mer
shei
m -
Lan
dau
5901
0159
3624
Haguenau
3426
2040
1941
Obermodern
09
Sbr
51
TER 200von Basel
Ausbau Untergrombachbis Bruchsaler Kurve
ITF-Entwurf Baden-Württemberg(Vorschlag Pro Bahn Mittlerer Oberrhein und Südpfalz)Bearbeitungsstand: Juni 2021Auszug Großraum Karlsruhe
Paris/Lyon - Ffm/München
Lauterbourg37
23
3921
alle Züge:Akku-Hybrid
ElektrifizierungZweibr - PI Hbf
betrieblicheHinweise
Baumaßnahmen
Eisenbahn undStadtbahn
nur Eisenbahn
nur Stadtbahn
2 x FV-2-h-Takt
1 x FV-2-h-Takt
FV-Stundentakt
RE/IRE-1-h-Takt
RB/S-Stundentakt
AVG-S-Stundentakt*)
Bedarf; Durchbindung
RE/IRE-2-h-Takt
*) auch mehrfach, siehe Anschriebe
identisch/gering ab-weichend zuD-Takt
deutlichabweichendvom D-Takt**)
neu
in Zugfarbe:Zusatzhalte,Anzahl(Angabe fakultativ)
6
evt. auch 2-h ICE- Flügel Pforzheim - Bln
evt. ICE-Flügelvon PF
Ubstadt Ort
**) D-Takt entspricht tw. nicht dem IST-Fahrplan, d.h. Abweichung kann auchdessen Beibehaltung entsprechen
ReaktivierungRastatt - Roeschwoog
Ele
ktr
ifiz
ieru
ng
Neu
sta
dt
(W)
- W
ört
h
Bretten
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