synteza strategii gospodarki morskiej strategii...3 1. wst Ęp niniejsze opracowanie stanowi syntez...
Post on 09-Jul-2020
8 Views
Preview:
TRANSCRIPT
1
SEJMIK WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO
SYNTEZA STRATEGII ROZWOJU
GOSPODARKI MORSKIEJ
WOJEWÓDZTWA
ZACHODNIOPOMORSKIEGO
do roku 2015
Szczecin, pa ździernik 2007
2
Sejmik Województwa Zachodniopomorskiego Uchwałą Nr XXXIV/397/06 z
dnia 23 października 2006 r. przyjął program wojewódzki pn. ”Strategia rozwoju
gospodarki morskiej w Województwie Zachodniopomorskim do roku 2015”.
Program pn.: ,,Strategia rozwoju gospodarki morskiej w województwie
zachodniopomorskim do roku 2015" został zaktualizowany Uchwałą NR 957 /07 z
dnia 5 października 2007 r. Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego.
3
1. WSTĘP
Niniejsze opracowanie stanowi syntezę „Strategii Rozwoju Gospodarki Morskiej
Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015”1 w swych regionalnych
granicach administracyjnych. Horyzont czasowy jest zdeterminowany przyjętym
przez Unię Europejską okresem programowania. Prezentowane treści są znacznym
skrótem obszernego opracowania grupy doradczej „SIENNA” opartego między
innymi na wynikach prac w panelach ekspertów, powołanych spośród pracowników
naukowych uczelni zachodniopomorskich oraz specjalistów z zakresu gospodarki
morskiej podczas zorganizowanych warsztatów.
Aby umoŜliwić łatwiejsze porównanie niniejszego opracowania z tekstem
„Strategii Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do
roku 2015” zachowano numerację tabel zgodną, jak w opracowaniu podstawowym.
2. WPROWADZENIE
Za jeden z podstawowych celów „Strategii Rozwoju Gospodarki Morskiej
Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015” przyjęto rozwój gospodarki
morskiej, zmierzający do zdecydowanej poprawy jakości systemu wykorzystywania
dostępnych w regionie naturalnych zasobów i walorów krajobrazowo-turystycznych
oraz rozbudowę infrastruktury tejŜe gospodarki w tym infrastruktury transportowej,
zachowując zasady zrównowaŜonego rozwoju.
Cele strategiczne i kierunkowe gospodarki morskiej Pomorza Zachodniego
osadzono w istniejących uwarunkowaniach zarówno na poziomie regionalnym jak
równieŜ na poziomie krajowym i międzynarodowym. Są one zatem wywiedzione z
priorytetów, zadań i reguł Unii Europejskiej. Uwzględniono w nich takŜe wszelkie
wymagania obronności kraju i zobowiązania z racji członkowstwa w NATO.
Zgodnie z przyjętą definicją „gospodarka morska” obejmuje róŜnorodne dziedziny
gospodarowania związane z morzem i wykorzystania jego zasobów dla celów
ekonomicznych i społecznych, podkreślając szczególnie znaczenie działalności
sektora transportu. 1 Wyd. Grupa Doradcza SIENNA, Warszawa, październik 2007
4
Treści niniejszej syntezy „Strategii rozwoju gospodarki morskiej Województwa
Zachodniopomorskiego do roku 2015” zawierają skrót informacji dotyczących
problemów omawianych przez trzech uczestników panelu ekspertów Grupy
Doradczej SIENNA2 w układzie 9 grup tematycznych:
1. Transport morski
2. Gospodarka potowa
3. śegluga przybrzeŜna i śródlądowa
4. Przemysł okrętowy
5. Rybołówstwo morskie
6. Eksploatacja zasobów wód i dna morskiego – zasoby nieoŜywione i oŜywione
7. Ochrona środowiska Morza Bałtyckiego i pasa nadbrzeŜnego
8. Szkolnictwo morskie
9. Turystyka
Przy prezentacji powyŜszych grup tematycznych nie moŜna było pominąć faktu, Ŝe
60% długości całej linii brzegowej kraju znajduje się w Województwie
Zachodniopomorskim. Jest to znakomita baza do rozwoju gospodarki morskiej
regionu. Drugim istotnym atutem jest przygraniczne połoŜenie województwa,
sąsiadującego z północno-wschodnimi landamii Niemiec oraz powiązania społeczno-
gospodarcze z południowymi prowincjami Szwecji oraz wschodnimi Danii.
Mimo szansy, jaką jest wstąpienie Polski do struktur UE, gospodarka morska
regionu nie wykorzystuje wszystkich moŜliwości płynących z integracji i dostępnych
środków finansowania.
Przekrojowa analiza opracowania grupy doradczej „SIENNA” miała za zadanie
wskazanie silnych i słabych stron oraz szans i zagroŜeń (analiza SWOT) stojących
przed gospodarką morską województwa w układzie sfer ich funkcjonowania, dla
ustalenia celów strategicznych.
Przez sektorową analizę SWOT opracowano zestawienie sił wpływu poszczególnych
sektorów na pozostałe obszary gospodarki morskiej w województwie
zachodniopomorskim (Tabela 2.)
2 Prof. dr hab. inŜ. Andrzej Banachowicz, dr Aniela Litke oraz prof. dr kpt.Ŝ.w. Aleksander Walczak.
5
Tabela 2. Zestawienie sił wpływu poszczególnych sektorów gospodarki morskiej
województwa zachodniopomorskiego na pozostałe sektory.
Siła wpływu
danego sektora
na pozostałe
Sektory, na które wybrany sektor
wywiera najwi ększy wpływ
Transport morski 25,9 • Gospodarka portowa • Przemysł okrętowy • śegluga przybrzeŜna i śródlądowa
Ochrona środowiska M.
Bałtyckiego i pasa
nadbrze Ŝnego
22,1 • Eksploatacja zasobów wód i dna
morskiego • Rybołówstwo morskie • Turystyka
śegluga przybrze Ŝna
i śródl ądowa 19,2
• Gospodarka portowa • Turystyka • Transport morski
Szkolnictwo Morskie 18,8
• Przemysł okrętowy • Rybołówstwo morskie • Transport morski • Gospodarka portowa
Gospodarka portowa 18,6 • Transport morski • śegluga przybrzeŜna i śródlądowa
Przemysł okr ętowy 16,8 • Szkolnictwo Morskie • Transport morski • śegluga przybrzeŜna i śródlądowa
Rybołówstwo morskie 16,6
• Ochrona środowiska M. Bałtyckiego i pasa nadbrzeŜnego
• Szkolnictwo Morskie • Przemysł okrętowy
Eksploatacja zasobów
wód i dna morskiego 16
• Ochrona środowiska M. Bałtyckiego i pasa nadbrzeŜnego
Turystyka 14,7 • śegluga przybrzeŜna i śródlądowa
• Transport morski Źródło: TamŜe s. 70
Jak wynika z powyŜszych zestawień największy wpływ na pozostałe sektory ma
transport morski (25,9) a najmniejszy turystyka (14,7). Z analizy występujących
zaleŜności w układzie wywierania siły wpływu, transport morski najbardziej oddziałuje
6
na gospodarkę portową, następnie na przemysł okrętowy oraz Ŝeglugę przybrzeŜną i
śródlądową. Stąd wypływają wnioski, Ŝe transportowi morskiemu naleŜy nadać
najwyŜszy priorytet rozwojowy, gdyŜ przyniesie to największe łączne korzyści dla
gospodarki morskiej Województwa Zachodniopomorskiego.
Podobnie w hierarchicznym układzie pod względem oddziaływania na
pozostałe sektory gospodarki morskiej ma sfera ochrony środowiska Morza
Bałtyckiego i pasa nadbrzeŜnego (22.1). Wysoką pozycję tego sektora naleŜy wiązać
z wymogami przepisów dotyczących ochrony środowiska, które występują w
realizacji zadań kaŜdej gałęzi gospodarki morskiej. Kolejnym obszarem
maksymalizacji pozytywnego wpływu na pozostałe gałęzie gospodarki morskiej
Pomorza Zachodniego jest Ŝegluga przybrzeŜna i śródlądowa (19,2). Największy
pozytywny wpływ wywiera ona na rozwój gospodarki portowej. W tym obszarze
naleŜy upatrywać największej synergii.
Pozostałe obszary ujęte w tabeli w przedstawionej kolejności, uszeregowanej
ze względu na siłę ich wpływu na pozostałe gałęzie gospodarki morskiej są to:
szkolnictwo morskie (18,8), gospodarka portowa (18,6), przemysł okrętowy (16,8);
rybołówstwo morskie (16,6) eksploatacja zasobów wód i dna morskiego (16) oraz
turystyka (14,7).
Pomimo, Ŝe najniŜszą ocenę wpływu na pozostałe sektory ma turystyka, to znaczy,
Ŝe jej działanie nie pozwala na osiągnięcie największych synergii w pozostałych
obszarach gospodarki morskiej, niemniej jej rozwój jest słusznie uznawany za
najbardziej priorytetowy w regionie. Podkreśla to przekrojowa analiza SWOT
gospodarki morskiej Województwa Zachodniopomorskiego opracowana przez grupę
doradczą SIENNA.3
Główną część opracowania stanowią realistyczne prezentacje sektorowych
scenariuszy rozwoju i analizy poszczególnych obszarów gospodarki morskiej
Pomorza Zachodniego. Zestawienie celów strategicznych i kierunkowych dla
gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego zawiera tabela 11,
przedstawiająca zarówno priorytety w strategii regionu jak i cele kierunkowe
określające szczegółowe zadania w ramach poszczególnych sektorów.
3 TamŜe str. 59
7
3. SEKTOROWE SCENARIUSZE ROZWOJU
3.1. Transport morski
Europejska Klasyfikacja Działalności (EKD) do klasy transport morski zalicza
rozkładowy i nierozkładowy transport pasaŜerów lub ładunków na pełnym morzu oraz
na wielkich jeziorach. Według Polskiej Klasyfikacji Działalności (PKD) transport
morski jest utoŜsamiany z Ŝeglugą morską obejmującą statki oraz przewozy morskie.
Polscy armatorzy i operatorzy – mający siedziby główne w Województwie
Zachodniopomorskim – Polska śegluga Morska (PśM), Polska śegluga Bałtycka
(PśB) oraz Euroafrica eksploatują ponad 100 statków (masowce, drobnicowce,
promy, zbiornikowce specjalistyczne i inne) o łącznej wielkości ok. 2,5 mln DWT.
Roczne przewozy wymienionej floty w 2006 roku przekraczają 10 mln ton, z
czego ok. 70% to przewozy w relacjach z polskimi portami. śeglugą regularną
przewieziono ponad 7,5 mln ton (w tym ok. 55% promami) a Ŝeglugą nieregularną
ok. 2,5 mln ton. Polscy armatorzy i operatorzy przewieźli w 2006 r. blisko 1 milion
pasaŜerów (łącznie z kierowcami samochodów cięŜarowych na promach).
Wzrost zapotrzebowania na przewozy morskie – zarówno podmiotów
polskiego handlu zagranicznego jak i kontrahentów handlu zagranicznego państw
sąsiednich (tranzytowych) stanowi szansę dalszego rozwoju polskiego transportu
morskiego, co winno doprowadzić do jej odnowy oraz wzrostu liczebności statków –
szczególnie w odniesieniu do floty promowej eksploatowanej w relacjach bałtyckich.
Przewidywany wzrost zapotrzebowania na usługi transportowe w rejonie Bałtyku
stanowi znaczącą przesłankę do utworzenia autostrady morskiej – w oparciu o
łańcuch transportowy porty skandynawskie – porty Świnoujście/Szczecin.
Integracja transportu morskiego Województwa Zachodniopomorskiego z
systemem transportowym Polski i Europy – jako następstwo działalności autostrady
morskiej – spowoduje włączenie polskich korytarzy transportowych do sieci TEN-T.
Pozytywne czynniki rozwoju transportu morskiego – będącego własnością lub
współwłasnością armatorów i operatorów Województwa Zachodniopomorskiego – są
8
ujęte jako silne strony, zaś szansami określono następujące elementy (tabela
3.1.2.)4:
Tabela 3.1.2. Silne strony i szanse transportu morskiego.
SILNE STRONY
� silny potencjał transportowy – województwo skupia ok. 85 %
wszystkich krajowych przewoźników morskich 4,50
� własna wysoko wykwalifikowana kadra morska i lądowa 4,50
� dostęp do sieci autostrad lądowych krajów Europy Zachodniej 4,40
� największa wśród województw liczba przejść granicznych lądowych
rzecznych, morskich i lotniczych 4,40
� długa linia brzegowa sprzyjająca rozwojowi kabotaŜu 4,10
� korzystna lokalizacja portów w Szczecinie i Świnoujściu (waŜne węzły
komunikacyjne) 4,00
� wykorzystanie nowoczesnych środków transportu w wybranych
grupach rodzajowych (promy) 3,90
� korzystna lokalizacja istniejącej infrastruktury morsko-śródlądowej i
śródlądowej 3,50
SZANSE
� wdroŜenie przepisów o podatku tonaŜowym, zmiana przepisów
dotyczących rejestrowania statków, modyfikacja kodeksu morskiego 3,54
� koncepcja autostrad morskich z udziałem portów Szczecin i
Świnoujście (autostrada przez Bałtyk do krajów skandynawskich) 3,49
� utworzenie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego i
włączenie go do sieci TEN - T (CETC) 3,33
� wzrost zapotrzebowania na usługi transportowe na Bałtyku 3,24
� wzrost obrotów handlu zagranicznego 3,17
� racjonalny ekstensywny (terytorialny) wzrost zaplecza portów
generujący wzrost przeładunków 3,11
� moŜliwość pełnego wykorzystania korzyści płynących ze współpracy
transgranicznej 3,10
Źródło: TamŜe s. 17 – 18. 4 TamŜe str. 59
9
3.2. Gospodarka portowa
Działalność gospodarcza portów morskich odbywa się poprzez realizację
róŜnorodnych funkcji, z których podstawową jest funkcja transportowa. Obejmuje ona
obsługę ładunków, pasaŜerów oraz statków i środków transportu zaplecza. Potrzeba
rozwoju podstawowej funkcji portu morskiego wynika z prognozowanego popytu na
usługi przeładunkowo-składowe i zmian jego struktury.
W portach zlokalizowanych w Województwie Zachodniopomorskim popyt na
usługi przeładunkowe wykazuje tendencję wzrostową. Dotyczy to portów głównych tj.
Szczecina, Świnoujścia i Polic, które w 2006 roku przeładowały ok. 22 mln ton
ładunków i obsłuŜyły ok. 1 mln pasaŜerów. Małe porty zlokalizowane w
Województwie Zachodniopomorskim realizują w mniejszym stopniu funkcję
transportową, rozwijając usługi względem rybołówstwa jak równieŜ zabezpieczające
potrzeby na usługi turystyczne. NaleŜy stwierdzić, iŜ zarówno porty główne jak i te
zaliczone ustawowo do pozostałych portów rozwijające podstawowe funkcje
gospodarcze w zakresie obsługi pasaŜerów, towarów i statków oraz środków
transportu zaplecza – mają szansę stać się znaczącymi stymulatorami rozwoju
gospodarki Województwa Zachodniopomorskiego.
Silne strony i szanse tego sektora to (tabela 3.2.2.):
Tabela 3.2.2. Silne strony i szanse gospodarki portowej.
SILNE STRONY
� korzystne połoŜenie geograficzne portów Świnoujście, Szczecin i
Police na szlaku najkrótszego połączenia krajów skandynawskich
z południem Europy
5,00
� największy istniejący w Polsce terminal promowy w Świnoujściu 4,80
� duŜe obszary rozwojowe, szerokie moŜliwości lokalizacji nowych
obiektów (centrum logistycznego, kompleksów
przeładunkowo-przetwórczych, terminali)
4,50
� moŜliwość obsługi duŜych statków (Świnoujście) około 100 tys.
DWT 4,00
� posiadanie nabrzeŜy certyfikowanych jako bezpieczne dla
przeładunków specjalnych i zakwalifikowanych do programu CSI 4,00
10
jako jedynego polskiego portu
� dostępność korzystnych wodnych połączeń śródlądowych 4,00
� nowoczesny port chemiczny w Policach, z moŜliwością rozwoju 3,70
� infrastruktura portowa przystosowana do pełnienia wielu funkcji
gospodarczych, rezerwy potencjału usługowego struktur
portowych
3,50
� znaczne rezerwy terenowe w sąsiedztwie małych portów 3,30
� sprawnie funkcjonujący system odbioru odpadów w portach w
Szczecinie i w Świnoujściu 3,30
SZANSE
� budowa drogi ekspresowej S3 i obwodnicy Szczecina 3,70
� budowa centrów logistycznych jako stymulanta rozwoju usług
okołoportowych o duŜej wartości dodanej 3,67
� szanse związane z członkostwem w UE, w tym moŜliwość wejścia
do europejskiego systemu transportu intermodalnego oraz
włączenie się w europejski system Ŝeglugi morskiej bliskiego
zasięgu
3,65
� zatwierdzenie „Planu przestrzennego zagospodarowania portów
morskich” 3,54
� współpraca gospodarcza Polski z krajami skandynawskimi 3,48
� atrakcyjność cenowa polskich uzdrowisk, ośrodków sportowych,
usług medycznych itp. zwiększy liczbę obsługiwanych pasaŜerów
w portach
3,48
� realizacja Programu dla Odry 2006 3,44
� budowa Gazoportu w Świnoujściu 3,42
� zwiększenie dostępności transportowej portów 3,42
� zmiana ustawy o portach i przystaniach morskich 3,39
� wdroŜenie programu systemowego wspierania przez państwo
transportu morskiego i śródlądowego 3,24
� włączenie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego do
sieci TEN-T 2,95
Źródło: TamŜe s. 25 i 27.
11
3.3. śegluga przybrze Ŝna i śródl ądowa
Zgodnie z regulacjami prawnymi Ŝegluga przybrzeŜna oznacza Ŝeglugę w
odległości nie większej niŜ 20 mil morskich od brzegu w rejonie Morza Bałtyckiego
lub innego morza zamkniętego o podobnych warunkach Ŝeglugowych. W
Województwie Zachodniopomorskim ten rodzaj Ŝeglugi znajduje się w początkowej
fazie rozwoju i ogranicza się do przewozu pasaŜerów pomiędzy portami
zlokalizowanymi na morskich wodach wewnętrznych jak równieŜ sporadycznie do
obsługi wycieczek morskich w strefie przybrzeŜnej. Flota ta składa się wyłącznie ze
statków pasaŜerskich.
MoŜliwość rozwoju transportu wodnego śródlądowego w Województwie
Zachodniopomorskim jest uzaleŜniona od przyszłej pozycji konkurencyjnej zespołu
portów: Świnoujście, Police, Szczecin na europejskim rynku usług portowych.
Zgodnie z oczekiwaniami europejskich podmiotów polityki transportowej, Polska
powinna ratyfikować „Porozumienie o śródlądowych drogach wodnych
międzynarodowego znaczenia”, zwane w skrócie AGN.
Potencjałem rozwojowym Ŝeglugi śródlądowej w Województwie
Zachodniopomorskim, jako jednej z gałęzi transportu zaplecza jest dogodne
usytuowanie portów ujścia Odry w stosunku do innych portów bałtyckich jak równieŜ
powiązania z polskim i niemieckim zapleczem gospodarczym.
W 2006 roku jednostkami Ŝeglugi śródlądowej w Województwie
Zachodniopomorskim przewieziono ok. 1 mln ton ładunków.
Silne strony i szanse rozwoju Ŝeglugi śródlądowej to:
Tabela 3.3.2. Silne strony i szanse Ŝeglugi przybrzeŜnej i śródlądowej.
SILNE STRONY
� bogaty naturalny układ dróg wodnych eksploatowanych przez
Ŝeglugę (Konfiguracja ODW i jej geograficzne połoŜenie
umoŜliwiające jej połączenie z Wisłą „krakowską” i Dunajem)
4,60
� powiązania Odry z polskim i zachodnioeuropejskim systemem
dróg wodnych oraz portami ujścia Odry 4,60
� Odra jako element Środkowoeuropejskiego Korytarza
Transportowego i Odrzańskiego Systemu Wodnego 3,90
12
� Ŝegluga śródlądowa to najkorzystniejsza ekologicznie gałąź
transportu 3,80
� zorganizowana infrastruktura Odrzańskiej Drogi Wodnej 3,70
� rozwinięty rynek usług stoczniowo-remontowych dla Ŝeglugi
śródlądowej 3,70
� wzrost udziału ładunków drobnicowych w przeładunkach
portowych 3,20
� poziom prywatyzacji sektora Ŝeglugi śródlądowej 3,10
SZANSE
� uznanie rzeki Odry jako szlaku Ŝeglownego o znaczeniu
europejskim w Porozumieniu AGN 3,72
� otwarcie Ŝeglugowych rynków unijnych dla polskich armatorów
śródlądowych 3,51
� wielofunkcyjne znaczenie dróg wodnych jako elementów
gospodarki wodnej 3,38
� wzrost znaczenia Ŝeglugi śródlądowej jako gałęzi transportu
stanowiącej zaplecze portów ujścia Odry 3,28
� potencjał gospodarczy Nadodrza 3,23
� moŜliwość wykorzystania efektów projektu INBAT dotyczącego
m.in. barek pchanych preferowanych do stosowania w morskich
systemach barkowcowych
3,09
� realizacja załoŜeń „Programu dla Odry 2006” 3,09
� zwiększenie konkurencyjności Ŝeglugi śródlądowej w stosunku do
transportu lądowego przez wprowadzenie do eksploatacji szybkich
statków śródlądowych
3,07
� praca w warunkach konkurencji międzygałęziowej i
wewnątrzgałęziowej armatorów śródlądowych 3,05
� zaistnienie Ŝeglugi śródlądowej w realizacji intermodalnych
przewozów transbałtyckich 2,85
� moŜliwość stosowania na ODW szybkich towarowych statków
śródlądowych szczególnie efektywnych na odcinkach rzeki
swobodnie płynącej przy jej zabudowie regulacyjnej
2,85
Źródło: TamŜe s. 31 i 32.
13
3.4. Przemysł okr ętowy
Przemysł okrętowy, który tworzy w Unii Europejskiej znaczącą liczbę miejsc
pracy oraz wytwarza podstawowe środki transportu wodnego został uznany za sektor
o strategicznym znaczeniu dla dalszego rozwoju europejskiej gospodarki. Transport
wodny (morski i rzeczny) zaspokaja potrzeby ok. 90% handlu zagranicznego UE oraz
ponad 40% jej handlu wewnętrznego.
Polskie stocznie – zarówno te budujące statki jak i remontujące i
przebudowujące – zlokalizowane w Województwie Zachodniopomorskim dysponując
wysoko wykwalifikowaną kadrą winny wykorzystać sprzyjającą tendencję
występującą w zakresie zapotrzebowania na budowę nowych statków – szczególnie
specjalistycznych (gazowce, kontenerowce, towarowo-pasaŜerskie…). W budowie
takich jednostek stocznie zachodniopomorskie mają duŜe doświadczenie (budowały
po kilkanaście takich statków rocznie, wszystkie na eksport) istnieje „nisza” zarówno
na rynku europejskim jak i światowym.
Zgodnie z polityka Unii Europejskiej szansy na poprawę pozycji
konkurencyjnej stoczni naleŜy widzieć w utrzymaniu technologicznej przewagi w
zakresie projektowania i budowy wybranych typów statków skomplikowanych.
Drogą do umocnienia konkurencyjnej pozycji stoczni Województwa
Zachodniopomorskiego jest wykorzystanie silnych stron tego sektora, które podano
w tabeli 3.4.2. Tabela ta zawiera równieŜ szanse stojące przed przemysłem
okrętowym.
Tabela 3.4.2. Silne strony i szanse przemysłu okrętowego.
SILNE STRONY
� konkurencyjność jakościowa produktów oferowanych przez
stocznie, spełnianie przez nie wysokich wymagań odbiorców (w
tym zwłaszcza zagranicznych)
4,78
� wykorzystanie nisz przez stocznie poprzez produkcję wysoko
wyspecjalizowanych statków (chemikaliowce, wielozadaniowe) 4,67
� profil produkcji pokrywa się ze strukturą preferowaną w Unii
Europejskiej 4,44
14
� wysoka (28) pozycja Stoczni Szczecińskiej Nowa w rankingu
stoczni światowych wg. portfela zamówień 4,33
� budowa statków jest produkcją z gwarancją sprzedaŜy 4,33
� zaawansowanie technologiczne SSN 4,00
� współpraca z kilkuset firmami, posiadanie przez stocznie szerokiej
bazy kooperantów 4,00
� duŜe zaangaŜowanie stoczni w prace badawczo- rozwojowe 3,22
SZANSE
� dalsze duŜe zaangaŜowanie stoczni w prace badawczo-
rozwojowe 3,82
� ponowne nawiązanie współpracy stoczni z polskimi armatorami 3,73
� rozwój współpracy z uczelniami, podnoszenie innowacyjności
i konkurencyjności 3,65
� efektywna polityka kosztowa stoczni wymuszona akcesją do UE 3,50
� wzrastająca aktywność kontraktacyjna armatorów 3,37
� konkurencyjna pozycja SSN w Europie i na świecie, co stwarza
dobre perspektywy rozwoju przemysłu okrętowego w regionie 3,32
� podporządkowanie polskiego przemysłu okrętowego unijnym
zasadom pomocy publicznej 3,20
� korzystniejsze ceny kolejnych zamówień 3,12
Źródło: TamŜe s. 35 i 36.
3.5. Rybołówstwo morskie
Prognoza przewiduje, Ŝe w rybołówstwie dalekomorskim wzrośnie
zapotrzebowanie na polskie usługi w zakresie budowy statków rybackich, produkcji
sprzętu połowowego i kształcenia kadr rybackich. Zwiększy się dostępność polskich
jednostek do łowisk dalekomorskich. MoŜliwa będzie równieŜ współpraca z
państwami mającymi dostęp do zasobów morskich i oceanicznych bez własnego
zaplecza rybołówczego (floty i kadry). Zwiększą się moŜliwości zamraŜalnicze
15
jednostek dalekomorskich i w konsekwencji ulegnie poprawie jakość produktów z ryb
poławianych na łowiskach dalekomorskich.
W rybołówstwie bałtyckim nastąpi zapewnienie ochrony opłacalności
rybołówstwa ze strony państwa. Widoczna będzie takŜe stopniowa poprawa
środowiska naturalnego wód Bałtyku. MoŜliwa będzie racjonalna eksploatacja
Ŝywych zasobów wód Bałtyku bez jednoczesnego drastycznego zmniejszenia kwoty
połowowej. Stopniowo ulegną poprawie warunki i higiena pracy na statkach
rybackich. Część floty rybackiej zostanie odnowiona, część natomiast zostanie
wycofana. Nastąpi zmiana przeznaczenia wycofanych statków na cele turystyczne.
W wyniku tych działań zauwaŜalny będzie rozwój rybołówstwa rekreacyjnego
(wędkarstwa). Stopniowo i nieznacznie zwiększy się produkcja polskich przetwórni.
Nastąpi takŜe wzrost liczby inwestycji w infrastrukturę zakładów, maszyn i
urządzeń do przetwórstwa. Modernizowane będą linie technologiczne oraz
infrastruktura produkcyjna. Systematycznie wprowadzane zostaną nowe technologie,
które zaczną mieć wpływ na poprawę jakości i atrakcyjności produktów rybnych.
Zwiększy się takŜe liczba produkowanego asortymentu. Przetwórstwu rybnemu nie
uda się wprawdzie całkowicie uniezaleŜnić od sezonowości połowów, jednak nie
pozostaje juŜ pod całkowitym jego wpływem. Poziom reklamy i promocji produktów
rybnych i ryb systematycznie wzrośnie wywierając coraz większy wpływ na
postrzeganie produktów rybnych przez społeczeństwo. Wystąpi systematyczny
wzrost poziom spoŜycia ryb. Powstaje takŜe prawidłowo funkcjonująca giełda rybna.
MoŜliwe takŜe będzie stworzenie droŜnych ciągów technologicznych.
Modernizowane będą porty i przystanie rybackie, co wiąŜe się z poprawą warunków
pracy oraz warunków ekonomicznych rybołówstwa. Widoczna będzie takŜe dbałość
o naleŜyte wykształcenie nowych kadr dla rybołówstwa bałtyckiego. Wpłynie na to
fakt, iŜ zawód rybaka stanie się coraz bardziej bezpieczny, co wyniknie ze
stopniowego opanowywania nowych technik połowowych.
Polskie rybołówstwo morskie ma następujące silne strony oraz szanse
rozwoju (tabela 3.5.2.):
16
Tabela 3.5.2. Silne strony i szanse rybołówstwa morskiego.
SILNE STRONY
� wykwalifikowana kadra rybacka 4,67
� umiejętności połowowe rybaków 4,56
� wykształcona kadra technologiczna i infrastruktura przetwórcza 4,22
� tania siła robocza 4,11
� statki posiadające certyfikaty jakości umoŜliwiające eksport
produktów do państw UE 4,00
� łatwy dostęp do wydajnych łowisk 4,00
� moŜliwości eksportowe przetworzonej ryby 3,89
� zróŜnicowany asortyment produktów rybnych 3,67
� Polskie Obszary Morskie naleŜące do najzasobniejszych wód
Bałtyku 3,00
Źródło: TamŜe s. 40.
SZANSE
� odnawialność zasobów rybnych 5,00
� utworzenie giełdy rybnej 3,77
� potencjalnie chłonny rynek krajowy na ryby i produkty rybne 3,52
� wypracowanie trwałych powiązań handlowych producentów ryb z
ich przetwórcami 3,50
� właściwie zorganizowana dystrybucja ryb 3,48
� poprawa infrastruktury rybackiej w portach 3,43
� nawiązanie współpracy pomiędzy rybakami a producentami
rybnymi, przetwórcami ryb oraz firmami marketingowymi 3,31
� podjęcie działań modernizacyjnych przez zakłady przetwórcze 3,18
� wzrost eksportu ryb 3,16
� rozwój przetwórstwa rybnego 3,15
� moŜliwości rozwoju związane z wprowadzeniem nowych
technologii w przetwórstwie rybnym 3,09
� rozpoczęcie kształcenia z zakresie rybołówstwa i przetwórstwa ryb
na poziomie średnim 3,07
17
� rozwój przybrzeŜnej gospodarki rybackiej (zarybianie, straŜ
rybacka na morzu) 3,00
� powstanie droŜnych ciągów technologicznych 2,98
� wykorzystanie potencjału Polskich Obszarów Morskich 2,70
� wprowadzenie nowych technik połowowych 2,65
Źródło: TamŜe s. 42.
3.6. Eksploatacja zasobów wód i dna morskiego – zas oby nieo Ŝywione i
oŜywione
Degradacja wód Zatoki Pomorskiej w wyniku wiekowej działalności człowieka
(antropopresja) dotyczyła zarówno morskiego środowiska abiotycznego
(nieoŜywionego), jak równieŜ biotycznego (oŜywionego). RóŜne są programy zmian,
od tendencji rekultywacyjnych przywracających zdewastowanemu środowiskowi
morskiemu jego funkcji biologicznych jak i zjawisk katastroficznych porównywalnych
z tymi w Morzu Kaspijskim. Przy załoŜeniu zahamowania zrzutu zanieczyszczeń
spływających do zlewiska chociaŜby z obszaru Polski moŜna przyjąć, Ŝe morze
własnymi siłami powracać będzie do równowagi biocenotycznej, przez wspomaganie
wlewami słonych, dobrze natlenionych wód z Morza Północnego.
Nie naleŜy się spodziewać natychmiastowej poprawy jakości środowiska
morskiego nawet po zainstalowaniu trzystopniowych oczyszczalni ścieków w całej
Polsce, co moŜe zdarzyć się do 2015 roku. Natomiast przy znaczącym wsparciu
funduszy unijnych moŜna załoŜyć wyraźne ograniczenie zanieczyszczeń Morza
Bałtyckiego.
Pełne i skuteczne samooczyszczenie na dnie martwej autochtonicznej materii
organicznej dojdzie dopiero po kilkakrotnej wymianie wód Bałtyku co wymaga czasu
ocenianego na co najmniej 50 lat. Proces ten moŜe ulec korzystnym odchyleniom w
wyniku np. przyspieszenia wlewu wód Morza Północnego lub negatywnym przez
działanie człowieka, dalej wnoszącego z róŜnych przyczyn zanieczyszczenia. MoŜna
jednak zdecydowanie stwierdzić, Ŝe w ciągu 10 lat niniejszej strategii nie uda się
zaobserwować znaczących pozytywnych zmian w środowisku morskim.
18
DuŜym osiągnięciem byłoby zahamowanie dopływu zanieczyszczeń
komunalnych wielkoobszarowych – rolniczych i przemysłowych, co zmniejszyłoby
objawy degradacji, spowodowanej zanieczyszczeniami. PoŜądane byłoby takŜe
działanie dąŜące do rewitalizacji morza chociaŜby przez budowę sztucznych raf na
dnie Zatoki Pomorskiej.
Zatem istniejące dotychczas oŜywione zasoby morskich wód Południowego Bałtyku
w postaci licznych gatunków glonów, gąbek, skorupiaków, itp. oraz ryb powinny być
eksploatowane z zachowaniem pełnej równowagi ekologicznej.
Podobnie nieoŜywione zasoby dna morskiego, z których rozpoznawalny stan
w postaci surowców mineralnych moŜna uznać za istotny jak kopaliny energetyczne
(ropa naftowa i gaz) i złoŜa surowców okruchowych głównie kruszyw budowlanych
(ew. bursztynu) powinno być wydobywane z troską o zachowanie ochrony
środowiska morskiego. Nie moŜna wykluczyć poszukiwań i eksploatacji wód
leczniczych i termalnych z dna morskiego jak to się odbywa obecnie w strefie
nadmorskiej Bałtyku.
Realizacje takich załoŜeń naleŜy jednak przełoŜyć poza okres niniejszej prognozy.
Konieczne staje się stworzenie systemu zarządzania obszarem morskim w zakresie
zasobów wód i dna morskiego. WyraŜać się to powinno określeniem kompetencji
podmiotów uczestniczących w zarządzaniu i wykorzystaniu obszarów morskiej strefy
brzegowej (administracja morska, przedsiębiorstwa eksploatujące zasoby oŜywione i
nieoŜywione). Ponadto dla potrzeb zarządzania i gospodarowania w/w obszarów
powinno prowadzić się kompleksowe badania morskiej strefy brzegowej z
zastosowaniem systemów informacji geograficznej (GIS).
Do silnych stron i szans eksploatacji zasobów wód i dna morskiego zaliczamy
(tabela 3.6.2):
19
Tabela 3.6.2. Silne strony i szanse eksploatacji zasobów wód i dna morskiego.
SILNE STRONY
� potencjał naukowy przedsiębiorstw i instytucji badawczych (w tym
szkół wyŜszych) 4,44
� bogate zasoby ryb przemysłowych 4,25
� walory krajobrazu i środowiska, zarówno morskiego jak i
nadmorskiego, stwarzające dobre podstawy dla rozwoju turystyki i
rekreacji
4,00
� zakres kompetencji administracji morskiej, obejmującej nie tylko
bezpieczeństwo Ŝeglugi, ale i większość zagadnień dotyczących
zarządzania obszarami morskimi, pasem nadbrzeŜnym i portami
3,78
� nowoczesny i jeszcze nie zdekapitalizowany sprzęt dający moŜliwość
rozszerzenia obszarów wydobywczych oraz gospodarczej ekspansji,
zarówno na obszary morskiej strefy ekonomicznej Polski, jak i na
tereny przyległe
3,67
� dobry system rozwiązań prawnych dotyczących kompetencji
decyzyjnych (w tym procesów podejmowania decyzji o uŜytkowaniu
obszarów przybrzeŜnych i morskich)
3,33
SZANSE
� rozpoznanie aktualnego stanu i jakości zasobów przyrodniczych wód
i dna pasa nadmorskiego oraz identyfikacja walorów krajobrazowych,
co umoŜliwi aktywizację i racjonalne wykorzystanie bazy turystycznej i
zasobów rekreacyjno-leczniczych wybrzeŜa Bałtyku
3,18
� stworzenie warunków do funkcjonowania „korytarzy ekologicznych”
dla migracji zwierząt i wymiany genetycznej przez działania słuŜb
ochronnych i utworzenie BSPA
2,92
� moŜliwość wykorzystania potencjału technologicznego, rezerw
ludzkich i nowoczesnych rozwiązań 2,92
� wykorzystanie podmorskich zasobów materiałów budowlanych, w tym
uruchomienie wydobycia kruszywa naturalnego w rejonie Zatoki
Koszalińskiej (37 mln ton) umoŜliwi między innymi osiągnięcie w
bliŜszej perspektywie korzyści bezpośrednich dla rozwoju
2,87
20
regionalnego (w tym moŜliwości rozbudowy dróg i autostrad a takŜe
eksportu)
� nowo powołany resort gospodarki morskiej 2,67
� moŜliwość rozwoju zrównowaŜonej gospodarki morskiej –
ograniczenie popytu na gatunki ginące i technik połowu szkodliwych
dla środowiska
2,62
� korzystne dla potrzeb regionu i kraju rozszerzenie obszarów
koncesyjnych dla wydobycia, z równoczesnym zwiększeniem ilości
pozyskiwanej ropy i gazu ropy ze źródeł podmorskich, umocni
bezpieczeństwo energetyczne kraju i ograniczy nakłady państwa na
zakup paliw płynnych
2,60
� szansa na niedalekie w czasie opracowanie planu przestrzennego
zagospodarowania polskich obszarów morskich, dla całej Wyłącznej
Strefy Ekonomicznej RP z uwzględnieniem BSPA
2,50
� stworzenie moŜliwości bezpośredniego dostarczania gazu do
odbiorców w pasie nadmorskim 2,30
Źródło: TamŜe s. 47 i 48.
3.7. Ochrona środowiska Morza Bałtyckiego i pasa nadbrze Ŝnego
ZrównowaŜona polityka w obszarze gospodarki morskiej musi być
prowadzona z uwzględnieniem Morza Bałtyckiego i pasa nadbrzeŜnego. Z
dotychczasowych badań wynika, Ŝe to wody odrzańskie w głównej mierze
przyczyniają się do degradacji Zatoki Pomorskiej poprzez wyraźny wpływ na
jakościowe i ilościowe wskaźniki hydrochemiczne oraz poziom zanieczyszczeń.
Wpływ ten jest szczególnie znaczący w strefie przybrzeŜnej (do 3 mil morskich w
rejonie Świnoujścia – Świna i do 1 mili morskiej w rejonie Dziwnowa – rzeka Dziwna).
W ostatnich latach obserwuje się poprawę warunków hydrochemicznych,
spowodowaną przede wszystkim znaczą redukcją dopływu związków azotu i fosforu
do Zatoki Pomorskiej. Wyraźnie uwidoczniła się redukcja stęŜeń wybranych form
fosforu i azotu w wodach tego akwenu. Taka poprawa była moŜliwa dzięki regulacji
21
gospodarki wodno-ściekowej na obszarze zlewiska Zatoki Pomorskiej, co skutkuje
zmniejszonymi spływającymi ładunkami azotu i fosforu. Ograniczenie nadmiernego
spływu z obszaru zlewiska azotu i fosforu, a takŜe materii organicznej pozwoli
ograniczyć znaczący problem w ochronie Bałtyku, jakim jest jego rosnący poziom
trofii. Proces ten powoduje zmniejszenie produktywności wód i zakłócenie
funkcjonowania biocenoz wodnych.
Ochrona środowiska morskiego wymaga nakładów i zmiany myślenia w
polityce gospodarczej. Jednak w długofalowej perspektywie przynosi pozytywne i
opłacalne skutki równieŜ w gospodarce morskiej.
Wśród silnych stron ochrony środowiska Morza Bałtyckiego i pasa
nadbrzeŜnego naleŜy wymienić (tabela 3.7.1.):
Tabela 3.7.1. Silne strony i szanse ochrony środowiska Morza Bałtyckiego i pasa
nadbrzeŜnego.
SILNE STRONY
� uzyskanie przez Bałtyk statusu morza o szczególnych wartościach
w Konwencji Światowego Dziedzictwa (World Heritage
Convention)
4,33
� wykazywanie przez wody przyległe względnie niewielkiego
skaŜenia środowiska od przemysłu i innych gałęzi gospodarki –
obowiązek stosowania paliw z niską zawartością siarki
4,11
� akceptacja społeczna i poszukiwanie wiedzy o morzu i potrzebie
jego ochrony 3,67
� warunki hydrologiczne Morza Bałtyckiego w kontekście wymiany
wód z Morzem Północnym 3,00
SZANSE
� utworzenie morskich stref ochronnych Bałtyku (Baltic Sea
Protected Area) 3,43
� ograniczenie spływu zanieczyszczeń do morza ze zlewni Bałtyku
(oczyszczalnie), co pozwoli po jakimś czasie na naturalną
rewitalizację
3,43
22
� wykorzystanie Inicjatyw Wspólnotowych m.in. transgraniczny
rozwój systemu ochrony środowiska w Bałtyku, ochrona zasobów
naturalnych, ochrona zasobów wodnych
3,31
� rozwój zrównowaŜonej gospodarki morskiej np. przez
ograniczenie popytu na gatunki ginące i technik połowu
szkodliwych dla środowiska
3,29
� przestrzeganie konwencji UNCLOS, IMO, MARPOL 73/78,
HELCOM zapewniających zatrzymanie degradacji środowiska
morza Bałtyckiego
3,26
� kreowanie czystych, proekologicznych technik produkcji ryb
(etykieta ekoproduktu) 3,14
� stworzenie systemu sztucznych raf w Zatoce Pomorskiej jako
narzędzia rewitalizacji abiotycznych i biotycznych elementów
środowiska w strefie przybrzeŜnej Bałtyku, ale równieŜ jako
doskonałe narzędzie ekoturystyki
2,79
� stworzenie regionalnych planów ochrony morza i skoordynowanie
ich
z działaniami strategicznymi na całym polskim wybrzeŜu
2,78
Źródło: TamŜe s. 49 i 50.
3.8. Szkolnictwo morskie
Szkolnictwo morskie jest silnym atutem gospodarki morskiej Województwa
Zachodniopomorskiego. Jego tradycje są juŜ sześćdziesięcioletnie. Na jego obecny
kształt składają się: Akademia Morska w Szczecinie, Policealna Szkoła Morska w
Szczecinie, Zespoły Szkół Morskich w Darłowie, Kołobrzegu i Świnoujściu, Zespół
Szkół Budowy Okrętów w Szczecinie oraz Technikum Morskie w Szczecinie
(powołane w 2007 roku). Ponadto pozostałe uczelnie Szczecina kształcą
specjalistów gospodarki morskiej na wybranych kierunkach studiów: Akademia
Rolnicza, Politechnika Szczecińska i Uniwersytet Szczeciński. Zachodniopomorskie
szkolnictwo morskie posiada doświadczoną i wysokokwalifikowaną kadrę naukowo-
dydaktyczną, baza dydaktyczna jest wyposaŜona w najnowszą technikę morską i
dydaktyczną, a kształcenie prowadzone jest na wysokim poziomie – dyplomy
23
uznawane są na całym świecie (zgodne z Konwencją STCW). Zapotrzebowanie na
kadry morskie rośnie (i zawsze będzie istniało), zarówno na świecie jak i w kraju. Na
terenie Szczecina działają równieŜ dwa instytuty naukowe związane z gospodarką
morska (Zakład Gospodarki Wodnej i InŜynierii Morskiej Instytutu Morskiego w
Gdańsku oraz Zakład Sortowania i Oznakowania Planktonu Morskiego Instytutu
Rybackiego w Gdyni). Zarówno uczelnie, jak i oba instytutu (ich zakłady w
Szczecinie) prezentują stosunkowo wysoki potencjał naukowy, jednakŜe obecnie w
małym stopniu wykorzystywany na rzecz gospodarki morskiej. NajwyŜszy potencjał
naukowy prezentuje Wydział Nauk o śywności i Rybactwa Akademii Rolniczej (pełne
prawa akademickie – uprawnienia do nadawania stopnia naukowego doktora oraz
stopnia naukowego doktora habilitowanego) oraz długoletnią tradycję prowadzenia
badań naukowych na bardzo wysokim poziomie.
Polityka Województwa Zachodniopomorskiego w zakresie gospodarki
morskiej, w tym szkolnictwa morskiego, jest realizowana według scenariusza
realistycznego, w którym uwzględniono rzeczywiste uwarunkowania polityczno-
społeczne światowe i krajowe. Przyjmuje się w nim, Ŝe gospodarka kraju, w tym
sektor morski, ustabilizuje się na trochę wyŜszym poziomie niŜ obecnie, a
jednocześnie niŜ demograficzny spowoduje mniejszy popyt na usługi edukacyjne. Da
to w efekcie poziom naborów do szkół i na studia zbliŜony do poziomu z 2005 roku.
Absolwenci z dyplomami morskimi w jeszcze większym stopniu będą znajdowali
zatrudnienie poza granicami kraju – zapotrzebowania na tego typu specjalistów
zawsze będzie istniało, przy notowanym stałym wzroście deficytu
wysokokwalifikowanych kadr morskich na rynku Ŝeglugowym świata. Pozostałe
kierunki i specjalności zaczną być dostosowywane do juŜ znanego, ustalonego
popytu na absolwentów. Nazwy prowadzonych studiów przestaną być chwytem
marketingowym. TakŜe absolwenci tych kierunków, w szerszym zakresie niŜ obecnie,
będą korzystali z międzynarodowego rynku pracy.
Szkolnictwo morskie Województwa Zachodniopomorskiego posiada wiele
atutów. Do najwaŜniejszych jego silnych stron i szans zalicza się (tabela 3.8.2.):
24
Tabela 3.8.2. Silne strony i szanse szkolnictwa morskiego.
SILNE STRONY
� doświadczona i wysokokwalifikowana kadra 4,89
� uznana pozycja uczelni zachodniopomorskich w kraju i na świecie 4,56
� kształcenie na poziomie międzynarodowym – wysoki poziom
kształcenia, dyplomy uczelni morskich są uznawane na świecie 4,56
� renoma na świecie – polskie uczelnie oraz ich absolwenci nie tylko
są rozpoznawalne, ale zdobyły juŜ markę uczelni kształcących
specjalistów najwyŜszej klasy
4,44
� średnie szkolnictwo morskie prawie całe znajduje się na terenie
województwa zachodniopomorskiego 4,11
� rybactwo morskie i ochrona środowiska morskiego wykładane są
w Polsce tylko w Akademii Rolniczej w Szczecinie 4,11
� nowoczesne wyposaŜenie laboratoriów i sal wykładowych 4,00
� praktycznie brak konkurencji na lokalnym rynku pracy – nie ma
zauwaŜalnego zjawiska napływu absolwentów uczelni i szkół
spoza regionu lub obcokrajowców
3,89
� dobre zaplecze naukowo-laboratoryjne uczelni i jednostek
pływających 3,67
SZANSE
� stałe zapotrzebowanie na kadry morskie 3,99
� deficyt kadry morskiej w kraju i na świecie oraz duŜy popyt na nią
- występujący niedobór specjalistów z wykształceniem morskim
zarówno na rynku polskim jak i za granicą
3,72
� integracja z UE – dostęp do środków unijnych, łatwiejsza
współpraca z innymi organizacjami i uczelniami europejskimi;
bardziej przystępny dostęp do pracy dla absolwentów szkolnictwa
morskiego na rynku unijnym
3,64
� dobre i róŜnorodne połoŜenie geograficzne – bliskość trzech,
silnych gospodarczo państw: Niemcy, Dania i Szwecja,
skrzyŜowanie dróg transportowych
3,57
25
� duŜa szansa na zatrudnienie, istotny czynnik przy relatywnie
wysokiej stopie bezrobocia 3,56
� globalizacja – dająca moŜliwość współpracy, wymiany
doświadczenia
i wiedzy z uczelniami i organizacjami na całym świecie
3,38
� moŜliwość rozszerzenia usług edukacyjnych – szkolenia załóg
na zlecenie armatorów oraz straŜników ochrony przyrody 3,36
� niechęć młodzieŜy zachodniej do rozwoju w kierunkach morskich 3,19
� stosunkowo dobre płace marynarzy 2,89
� niełatwe warunki pracy po zdobyciu wykształcenia morskiego –
często praca na morzu jest trudniejsza niŜ na lądzie i wymaga
dodatkowych kwalifikacji nie tylko merytorycznych ale i
psychicznych
2,82
� konkurencja z Dalekiego Wschodu i Europy Środkowej, – chociaŜ
globalizacja niesie ze sobą wiele szans to konkurencja ze strony
taniej siły roboczej moŜe stać się w przyszłości zagroŜeniem
2,81
� wyrównanie zarobków na morzu i lądzie, poniewaŜ wynagrodzenie
w obu tych przypadkach zbliŜa się do siebie, dlatego trudniejsza
praca na morzu staję się coraz mniej atrakcyjna
2,76
� marynarze są zatrudniani w systemie kontraktowym na określony
czas (rzędu kilku miesięcy) 2,75
Źródło: TamŜe s. 55 i 56.
3.9. Turystyka
Prognoza przewiduje stopniowe i stałe poszerzanie oferty turystycznej
Pomorza Zachodniego. Wynika to z szerokich moŜliwości płynących z połoŜenia nad
brzegiem Bałtyku, sąsiedztwa z Niemcami i niedalekiej odległości od Dani i Szwecji a
takŜe walorów naturalnych w postaci jezior, rzek, parków krajobrazowych i
narodowych.
Walory przyrodnicze tworzą dogodne warunki do rozwoju turystyki pieszej, konnej
i rowerowej a takŜe wodnej i kajakowej. Podejmowane są więc działania zmierzające
26
do zmiany wizerunku i postrzegania regionu przez turystów. WyraŜają się one w
treściach stron internetowych, które promują i informują o walorach naturalnych
województwa, szlakach turystycznych oraz w ofertach wypoczynku i rekreacji.
Powoli lecz systematycznie rośnie liczba nowych obiektów noclegowych i
gastronomicznych wzdłuŜ jezior w Dolinie Odry. Poprawia się jakość świadczonych
usług. Modernizacji poddawane są istniejące mariny i przystanie, co przyczynia się
do rozwoju Ŝeglarstwa i sportów wodnych w regionie.
DuŜe zainteresowanie jachtingiem przysparza inwestorów, którzy rozwijają
interesującą sieć infrastruktury Ŝeglarskiej. Na skutek rozwoju Ŝeglarstwa, popartego
promocją, powstają nowe mariny, szlaki Ŝeglarskie, poszerzające ofertę turystyczną
województwa. Promocja portów Pomorza Zachodniego będzie szansą na
zwiększenie liczby zawijających statków wycieczkowych zarówno morskich jak i
rzecznych. Działania te wymagają czasu ale juŜ są widoczne pierwsze pozytywne
zmiany w zainteresowaniu turystów i armatorów naszymi portami. Region powoli
zaczyna wykorzystywać turystyczne walory naturalne, systematycznie zmniejszać
skutki sezonowości wypoczynku.
Istotne znaczenie dla wydłuŜenia tego okresu odgrywają działania w zakresie
rozwoju turystyki uzdrowiskowej, szczególnie w miejscowościach nadmorskich.
WaŜnymi elementami rozwoju regionu jest wypracowanie bardzo wyraźnego
produktu markowego, który by podkreślał walory regionu wynikające z dostępu do
morza a takŜe sprzyjał dostosowania organizatorów turystyki do zmieniających się
wyzwań rynkowych i wymagań klientów. NaleŜy utrzymać dotychczasowy trend
masowego ruchu turystycznego skoncentrowanego obecnie w miejscowościach
nadmorskich, nie zaniedbując promocji aktywnej i kwalifikowanej turystyki wodnej na
rzekach i jeziorach województwa. Powoli wzrasta liczba turystów krajowych i
zagranicznych, zwłaszcza z Niemiec i Szwecji. Przybywa nowych przedsiębiorstw w
branŜy turystycznej. Rozwój turystyki w regionie aktywizuje społeczeństwo lokalne.
ObniŜa to wskaźnik bezrobocia. NaleŜy sądzić, Ŝe doprowadzi to do stymulacji
napływu kapitału inwestycyjnego w sferze turystyki, co pociągnie za sobą rozwój
innych sektorów gospodarki morskiej.
Silne strony i szanse turystyki naszego województwa to (tabela 3.9.2.):
27
Tabela 3.9.2. Silne strony i szanse turystyki.
SILNE STRONY
� połoŜenie geograficzne w strefie nadmorskiej 4,90
� walory przyrodnicze w postaci pasa nadmorskiego, licznych rzek,
jezior oraz lasów 4,80
� połoŜenie w strefie przygranicznej a takŜe na szlakach
tranzytowych 4,50
� sąsiedztwo Niemiec i Skandynawii 4,40
� walory i infrastruktura leczniczo-uzdrowiskowa 4,20
� funkcjonujące porty nad Bałtykiem i Zalewem Szczecińskim
przygotowane do obsługi turystów 3,90
� parki narodowe i krajobrazowe, rezerwaty przyrody oraz obszary
chronionego krajobrazu zajmujące 20% powierzchni województwa 3,80
� duŜy ruch turystyczny zarówno krajowy jak i zagraniczny 3,80
� względnie dobry stan środowiska naturalnego 3,70
� liczna baza noclegowa i gastronomiczna w pasie nadmorskim 3,60
� dobrze rozwinięta infrastruktura do gry w golfa 3,30
� bogata przeszłość historyczna regionu 3,00
� liczne zabytki architektoniczne oraz zachowana średniowieczna
zabudowa miast 3,00
� istnienie typowej tylko dla Pomorza Zachodniego granitowej i
szachulcowej zabudowy 3,00
� działalność Zachodniopomorskiej Regionalnej Organizacji
Turystycznej 3,00
� zaplecze edukacyjne, dedykowane wydziały 3,00
SZANSE
� rozbudowa sieci informacji turystycznej 3,80
� rozbudowa sieci marin i przystani Ŝeglarskich 3,75
� zwiększenie promocji i reklamy regionu 3,70
� lepsze wykorzystanie turystyczne wód morskich i śródlądowych 3,63
28
� wypracowanie wizerunku Pomorza Zachodniego jako miejsca
atrakcyjnego turystycznie, zwłaszcza dla turystów niemieckich 3,58
� wzrost liczby turystów międzynarodowych 3,55
� rozwój róŜnych form turystyki aktywnej, zdrowotnej, biznesowej
i kwalifikowanej 3,55
� wzrost jakości oferowanych usług turystycznych 3,54
� stworzenie sieci marin i przystani w odległościach nie
przekraczających 4 h Ŝeglugi 3,46
� coraz większe zainteresowanie turystyką aktywną 3,42
� modernizacja bazy noclegowej 3,40
� wykorzystanie moŜliwości istnienia toru wodnego do Berlina. 3,38
� rozwój infrastruktury dodatkowej 3,37
� poprawa stanu dróg na terenie województwa 3,35
� zagospodarowanie turystyczne brzegów jezior, rzek i Doliny Odry 3,33
� stworzenie ciekawych propozycji promujących odwiedzenie
województwa poza sezonem 3,33
� bogacenie się społeczeństwa skutkujące większymi wydatkami na
turystykę, rekreację i wypoczynek 3,31
� moda na jachting 3,31
Źródło: TamŜe s. 62 i 64.
29
4. CELE STRATEGICZNE ROZWOJU GOSPODARKI MORSKIEJ
WOJEWÓDZTWA ZACHJODNIOPOMORSKIEGO
W wyniku przeprowadzonej analizy oraz diagnozy rozwoju poszczególnych
sektorów gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego, do obszarów
mających największy wpływ na rozwój innych branŜ tej gospodarki zaliczono:
- transport morski,
- Ŝeglugę przybrzeŜną i śródlądową,
- gospodarkę portową,
- przemysł okrętowy.
Realizacja celów strategicznych w wymienionych obszarach - poprzez efekt
synergii – daje moŜliwość uzyskania znaczących korzyści w całej gospodarce
regionu.
Źródłem innowacji oraz kołem zamachowym rozwoju regionu, uznano
przemysł okrętowy. RównieŜ szkolnictwo morskie oddziałuje na pozostałe sektory
gospodarki morskiej, jednakŜe nie jest ich siłą sprawczą. Cele priorytetowe związane
są z tymi obszarami, w których inwestycje przyczynią się do rozwoju pozostałych
obszarów oraz całej sfery społeczno-gospodarczej regionu.
Strategiczne cele wielofunkcyjne to (tabela 7):
30
Tabela 7. Zestawienie celów strategicznych i kierunkowych dla gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego
CELE PRIORYTETOWE
Cel strategiczny Cele kierunkowe
1.1. Modernizacja i przebudowa drogi ekspresowej S–3
1.2. Modernizacja Odry jako drogi wodnej wchodzącej w skład Korytarza
1.3. Przebudowa i modernizacja sieci kolejowej tworzącej Korytarz (linia kolejowa E–59)
1. Utworzenie
Środkowoeuropejskiego
Korytarza Transportowego 1.4. Włączenie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego do sieci TEN-T
2.1. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury portowej
2.2. Uregulowanie stosunków własnościowych w portach
2.3. Sfinalizowanie procesów prywatyzacyjnych w przedsiębiorstwach portowych i zmian
planów zagospodarowania techniczno – przestrzennego
2.4. Poprawa dostępności transportowej portów morskich od strony przedpola i zaplecza
gospodarczego
2.5. Stworzenie warunków finansowania infrastruktury portowej oraz infrastruktury dostępu
od strony morza oraz od strony lądu ze środków UE
2. Poprawa konkurencyjności
portów poprzez inwestycje i
zmiany w strukturze
organizacyjno-prawnej
2.6. Stworzenie systemu zachęt oraz odpowiedniego klimatu przez władze rządowe i
samorządowe do inwestycji w portach morskich
3.1. Poprawa dostępności do infrastruktury transportu śródlądowego portów Szczecin,
Świnoujście i Police oraz małych portów
3. Stworzenie zrównowaŜonego,
dostępnego i zintegrowanego
systemu transportowego w
województwie
3.2. Rozbudowa i modernizacja transportu zaplecza w porcie Szczecin, Świnoujście i Police
oraz innych małych portach
31
3.3. Zabudowa i regulacja Odry w celu stworzenia drogi śródlądowej, co najmniej III klasy
3.4. Realizacja koncepcji AGN – przedsięwzięcia integrującego drogi wodne z siecią
zachodnioeuropejską (na całej długości Odry)
zachodniopomorskim
3.5. WdroŜenie Projektu INBAT wchodzącego w skład 5 Ramowego Programu Unii
Europejskiej
4.1. Wprowadzenie efektywnego systemu zarządzania małymi portami morskimi
4.2. Modernizacja i rozbudowa infrastruktury małych portów, ze szczególnym
uwzględnieniem funkcji obsługi ruchu pasaŜerskiego
4. Zdynamizowanie rozwoju
małych portów morskich
zachodniopomorskiego
wybrzeŜa 4.3. Poprawa dostępności małych portów od strony przedpola i zaplecza gospodarczego
5.1. Ukierunkowanie produkcji na wyspecjalizowane, wysokiej klasy jednostki pływające
5.2. Wzrost nakładów na badania i rozwój
5.3. Rozwój zaplecza naukowo-badawczego i kontynuowanie współpracy w zakresie
nowoczesnych i innowacyjnych technologii
5.4. Wzmocnienie bezpośredniego zaplecza kooperacyjnego - stworzenie warunków
rozwoju MŚP poprzez transfer innowacyjnych technologii i wspólne przedsięwzięcia
inwestycyjne
5.5. Zapobieganie odpływowi wykwalifikowanych specjalistów za granicę
5.6. Optymalizacja polityki kosztowej stoczni
5.7. Zapewnienie źródeł prefinansowania budowy statków
5. Wzmocnienie pozycji
konkurencyjnej stoczni
zachodniopomorskich
na światowym rynku budowy
i remontów statków
5.8. Opracowanie projektów regulacji prawnych umoŜliwiających zwiększenie dostępności
środków finansowych dla przemysłu okrętowego
32
5.9. Organizacja i rozwój potencjału remontowego statków w portach Ujścia Odry
5.10. Rozwój zaplecza dostaw i usług dla przemysłu budowy i remontu okrętów
6.1. Zdynamizowanie rozwoju Ŝeglugi morskiej bliskiego zasięgu ze szczególnym
uwzględnieniem autostrad morskich
6.2. Promowanie wykorzystania transportu intermodalnego i multimodalnego
6. Usprawnienie systemu
transportu morskiego
6.3. Stworzenie warunków do przechodzenia statków pod polską banderę
CELE UZUPEŁNIAJ ĄCE
Cel strategiczny Cele kierunkowe
7.1. Budowa i modernizacja infrastruktury transportu śródlądowego 7. Zwiększenie udziału Ŝeglugi
śródlądowej w obsłudze
portów morskich
7.2. Zagwarantowanie w budŜecie państwa niezbędnych środków na pokrycie wkładu
krajowego na finansowanie infrastruktury dostępu do portów od strony morza i lądu
8.1. Zwiększenie liczby i jakości prac naukowo-badawczych o tematyce morskiej -
specjalizacja regionalna
8.2. Rozszerzenie współpracy międzynarodowej w zakresie badań proinnowacyjnych
8.3. Polepszenie w uczelniach wyŜszych Pomorza Zachodniego lądowego zaplecza
naukowo-laboratoryjnego i wyposaŜenia jednostek pływających
8. Prowadzenie badań
rozwojowych
w obszarze gospodarki
morskiej 8.4. Prowadzenie analiz perspektywicznych kierunków rozwoju oraz koordynacja
w zakresie działalności badawczo-rozwojowej
9. Kształcenie i wychowywanie 9.1. WdroŜenie trójstopniowego systemu kształcenia na poziomie szkolnictwa wyŜszego
33
9.2. Zmodyfikowanie systemu praktyk studenckich zwiększających powiązanie szkolnictwa
morskiego z gospodarką morską
9.3. Objęcie patronatem merytorycznym zasadniczego i średniego szkolnictwa morskiego
przez uczelnie wyŜsze
9.4. Budowa specjalistycznego ośrodka szkoleniowego ratownictwa
9.5. Budowa centrum symulacyjnego terminalu LNG i symulatora ładunkowego gazowców
9.6. Wykorzystanie tradycji i doświadczenia zachodniopomorskiego szkolnictwa średniego
9.7. Rozszerzenie oferty edukacyjnej szkół wyŜszych
wysoko wykwalifikowanej
kadry dla potrzeb gospodarki
morskiej
9.8. Promowanie uczelni i szkół średnich związanych z gospodarką morską
10.1. Stworzenie regionalnych planów ochrony morza i skoordynowanie ich
z działaniami strategicznymi na całym polskim wybrzeŜu
10.2. Promocja bardziej efektywnego wykorzystania Inicjatyw Wspólnotowych m.in.
transgraniczny rozwój systemu ochrony środowiska w Bałtyku, ochrona zasobów
naturalnych (oŜywionych i nieoŜywionych), ochrona zasobów wodnych
10.3. Stworzenie systemu zagospodarowywania wyrefulowanego piasku
i składowania refulatu zanieczyszczonego
10.4. Ograniczenie spływu zanieczyszczeń do morza ze zlewni Bałtyku (oczyszczalnie),
częste monitorowanie jakości wód
10. Ochrona brzegów morskich i
wód Morza Bałtyckiego
10.5. Ograniczenie ilości nieczyszczonych ścieków komunalnych - rozbudowa
trzystopniowego systemu oczyszczania (ze szczególnym uwzględnieniem
oczyszczania ścieków z aglomeracji szczecińskiej)
34
10.6. Rozwinięcie systemu konsultacji i uzgodnień w zakresie ekologicznych opinii
o inwestycjach, ze szczególnym uwzględnieniem budowli hydrotechnicznych
na szczeblu krajowym, regionalnym i międzynarodowym
10.7. Rewitalizacja abiotycznych i biotycznych elementów środowiska w strefie przybrzeŜnej
Bałtyku m.in. poprzez stworzenie systemu sztucznych raf, co jest równieŜ doskonałym
narzędziem ekoturystyki
10.8. Promowanie współpracy gmin, zachęcanie samorządów do realizacji wspólnych
projektów w zakresie ochrony środowiska
11.1. Przeprowadzenie aktualnej, kompleksowej inwentaryzacji walorów przyrodniczych
11.2. Utworzenie kompatybilnych baz danych w formie elektronicznej dotyczącej stanu
środowiska morskiego i pobrzeŜa Bałtyku
11.3. Rozpoznanie stanu pasa nadmorskiego oraz identyfikacja walorów krajobrazowych ze
szczególnym uwzględnieniem problemu erozji brzegu
11.4. Sprzyjanie w pozyskiwaniu interdyscyplinarnych grantów na badanie stanu środowiska
Morza Bałtyckiego
11. Monitoring środowiska
morskiego
i przybrzeŜnego
11.5. Skuteczniejsze pozyskiwanie środków z UE na rzecz systemów monitoringu
środowiska morskiego i przybrzeŜnego
12.1. Przeprowadzenie działań promocyjnych i edukacyjnych dla wzmocnienia akceptacji
społecznej dla działań z obszaru ochrony środowiska 12. Edukacja ekologiczna i
promocja ekoturystyki 12.2. Rozwinięcie systemu edukacji w zakresie wędkarstwa sportowego (śródlądowego i
morskiego)
35
13.1. Stworzenie wizerunku regionu jako atrakcyjnego turystycznie m.in. poprzez promocję i
reklamę regionu a takŜe stworzenie róŜnorodnej oferty turystycznej
13.2. Rozwinięcie sieci informacji turystycznej na terenie regionu
13.3. Rozwinięcie wspólnej oferty turystycznej z sąsiadami z Niemiec
13.4. Promocja regionu jako obszaru atrakcyjnego do uprawiania sportów
i turystyki wodnej
13. Promocja wizerunku
województwa
zachodniopomorskiego jako
obszaru turystyki morskiej
13.5. Promocja portów Pomorza Zachodniego dla przyciągnięcia wycieczkowców
Źródło: TamŜe s. 94 do 100.
3
top related