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CONEXÕES URBANASSOBRE NÃO-LUGAR E LIMINARIDADES NO PÁTIO DO PARI

CONEXÕES URBANAS

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SOBRE NÃO-LUGAR E LIMINARIDADESNO PÁTIO DO PARI

trabalho de graduação integrado IIana tereza gironi da costa

iau_usp 2014

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aos meus pais, pelo apoio incondicionalaos professores, pela discussão

e aos amigos, pela companhia e compreensão

índice

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introdução

a questão

o lugar

a proposta

conclusão

bibliografia

introdução

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Andar em São Paulo consiste em transpor limites. E tais limites, como estão em uma metrópole, acompanham também sua escala. As linhas de infraestrutura de mobilidade, como avenidas e linhas férreas, cortando o território de maneira a dividir relações urbanas, e até mesmo dificultar o entendimento do contexto local no qual se está inserido. É o movimento em detrimento do atrito, do local. Assim, as estações de trem e metrô são exemplos de infraestrutura de mobilidade que poderiam relacionar a escala da metrópole, do tempo implacável, com as pequenas relações faltantes em um território cindi-do. Tais relações poderiam ser ativadas pelos pontos de contato entre a estação, ou seja, a infraestrutura, e seus acessos. Pequenas portas geradoras de atrito, fundamental para relacionar escalas que convivem em uma metrópole. As liminaridades, os limites entre o local e o regional, presentes em toda metrópole (ARANTES, 1994) convivem em uma estação de trem e metrô com o conceito de Marc Augé de não-lugares, ou seja, locais de passagem e com os quais não se cria relações de identificação. Neste trabalho, a questão proposta é tentar fornecer aos usuários da estação de trem e metrô, projetada no Pátio do Pari, um enclave no cora-ção de São Paulo, uma experiência diferente da vivida em tantas outras estações da cidade: a ausência do local em que ela se insere, tomando os acessos, os pontos de atrito, como potenciais ativadores de relações em um meio antes intransponível e também, conformar um edifício que, cumprindo sua função prática, de transportar usuários pela metrópole, também propicie a estes uma certa identificação no local em que está inserido. Este caderno consiste, em uma primeira instância, da retomada das idéias ativadas em pré tgi, seguida pelas discussões teóricas de base. Mais adiante, uma análise do local, evidenciando as diferentes escalas com as quais ele convive. Por fim, apresento a proposta de estação inter-modal localizada no Pátio do Pari e seus acessos.

a questão

processopré tgi

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Durante o semestre, fiz o caminho contrário de várias pessoas que acompanhei. Ao invés de partir de um con-ceito abrangente e depois prosseguir para o afunilamento e posterior definição de uma abordagem projetual, parti de um equipamento pronto (as estações de ônibus, trens, metrô) como um foco inicial, não sabendo muito bem o porquê dessa preferência e terminei o semestre com um objeto que representa minha abordagem de cidade, des-contruindo tal preferência anteriormente citada e desen-volvendo-a no semestre seguinte.O objeto para-arquitetônico que desenvolviem pré-tgi, em dezembro passado, mostraa cidade como uma rede, na qual se configuram nós. Tais nós seriam espaços de atrito e potenciais lugares para a intervenção.

processodiscussão

não-lugares e liminaridades

Marc Augé chama as estações de trem e metrô de não-lu-gares. Não apenas elas, mas todos os locais decorrentes da supermodernidade, sendo os prefixo super da palavra supermodernidade deve ser entendido como excesso. Assim, ela é marcada pelo aparecimento de grandes espaços de circulação, comunicação e consumo. Tais seriam espaços desprovidos de identidade, ou seja, onde seus usuários não conseguiriam estabelecer relações de identificação e de pertencimento. Diferentemente do que ele nomeia lugares antropológicos, os não-lugares não possuem um fundo histórico, nem relacional e nem identi-tário. São os lugares da solidão e da similitude, gerando tensão solitária, em contraponto ao social orgânico criado pelo lugar antropológico. Para Augé, os usuários dos não-lugares são pautados por relações contratuais, onde há regras para utilizá-lo, na sua maioria das vezes expressas por meio de palavras: ‘vire à direita’, ‘proibido fumar’, ‘não entre sem camisa’, ‘desembarque pela esquerda’. São elas tanto instruções para a utilização do espaço quanto algumas proibições e informações. Para sobreviver aos não-lugares, é necessá-rio obedecer também às regras não formuladas do bem-viver.

Para a transposição do termo não-lugar do campo da antropologia, como discorrido por Auge, para o campo da arquitetura é necessário cautela. Não há coerência em negá-lo em um campo diferente do qual foi criado e sem estudos aprofundados. Neste trabalho me proponho a debater sobre a correlação de escalas e como fazer de uma estação intermodal de trem e metrô um projeto não suspenso no espaço, usando mecanismos de projeto para minimizar a sensação de se estar em um não-lugar, fazen-do correlações entre quesitos antropológicos que o defi-nem e ações projetuais que podem minimizá-los. Uma definição destes espaços mais próxima do campo ur-banístico é o de liminaridades, expresso no texto “A Guerra dos Lugares. Sobre Fronteiras Simbólicas e Liminaridades no Espaço Urbano” de Antônio Arantes. O autor define o termo como lugares de transição entre mundos culturais, sociais, que estão sempre presentes na cidade. Para ele, são lugares culturalmente ambíguos e simbolicamente invisíveis, que cruzam as fronteiras entre o público e o pri-vado e são, finalmente, os lugares públicos por excelência das grandes cidades brasileiras. Cita o metrô e a praça da Sé como exemplos dessas zonas liminares.

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Tais lugares, assim como os dados de exemplo pelo autor, são lugares de passagem. E por passagem, é razoável entender, o caminho diário de muitas pessoas que vão para o seu trabalho ou mesmo para pessoas que visam chegar em um outro ponto, mesmo sem a frequência do trabalhador que passa pelo mesmo caminho, na mes-ma hora, todos os dias. Esse caminhar pela cidade que a transforma em distância, gera “espaços sem lugares”, apagando, para o autor, marcos e referências e, na minha interpretação, também qualquer outra percepção do local pelo qual se passa.Enfim, para conciliar as diferentes escalas, aos “não-lu-gares” devem ter propostas outras, permitindo que o atrito se reative, já que é necessário na convivência entre duas escalas distintas, ao invés da simples relação con-tratual entre usuário e ‘não-lugar’ como discorre Marc Augé.

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não-lugares e liminaridades

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referências projetuais

estação principal de berlim - gmp architekten|fonte: site gmp architekten

análise da distribuição de fluxos no projeto|fonte: autoria própria

Em tgi I, no primeiro semestre, con-tinuei me referenciando em algumas estações intermodais, mas a partir de então, segundo as discussões antes apresentadas sobre não-lugares e liminaridades. Visitando a estação principal de Ber-lim, percebo que a falta de identifica-ção com o local não está tão presente como em tantas outras que estive. A análise dos fluxos ao lado mostrou-me a clareza e legibilidade dos ambien-tes da estação, assim como o contato visual direto com a cidade.

análise da distribuição de fluxos no projeto|fonte: autoria própria

projeto para a Union Station em Los Angeles| fonte: site Grimshaw / Gruen Associates

O segundo projeto apresentado, o projeto para a Union Station em Los Angeles, de Grimshaw / Gruen Associates, mostra-me mais uma vez a clareza dos fluxos no projeto e a entrada da cidade no ambiente da estação.

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processodiscussão

investigaçoes sobre o lugar

contexto urbano hipotético|fonte: autoria própria

O primeiro passo dado pensando tais questões foi a de idealização de um contexto urbano hipotético no qual as questões pudessem ser trabalhadas de forma plena.Assim, cheguei em uma proposta de ‘lugar’ em que a característica principal seria a multiplicidades de vivências, algumas delas separadas fisicamente por in-fraestruturas urbanas ou ‘apenas’ culturalmente sepa-radas. Lugares também onde a escala do pedestre não é respeitada, e estes caminham em calçadas exíguas e muitas vezes com vias de trânsito rápido logo ao lado.

o lugar

o lugarsão paulo

e o Pátio do Pari

São Paulo teve um grande crescimento entre as déca-das de 1870 e 1900, devido ao ciclo do café e, posterior-mente, ao crescimento industrial. Essa expansão gerou grandes modificações na malha até então constituída da cidade, com loteamentos de chácaras rurais vizinhas, pela já então presente especulação imobiliária. Um pouco antes desse crescimento citado, em 1867, ocorreu a inauguração da estrada de ferro São Paulo Railway, ligando Santos a Jundiaí. Tal construção repre-sentava então novos e fortes condicionantes para a estru-turação da cidade, inclusive na área de análise, onde se localiza o Pátio do Pari. O Pátio do Pari era uma área de auxílio para manobras e estocagem de materiais que não podiam permanecer na Luz. Se localizava próximo a ele, o hoje extinto pátio da Cantareira. Tal lugar, por ser cortado pela linha férrea e dividir ur-banidades completamente diferentes, apresenta-se com área de projeto em potencial, segundo estudo de contexto urbano hipotético apresentado anteriormente, baseados nas discussões também apresentadas.

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Pátio do Pari e extinto Pátio da cantareira no ano de 1897fonte: http://www.estacoesferrovia-rias.com.br/

Pátio do Pari e extinto Pátio da cantareira no ano de 1930fonte: http://www.estacoesferrovia-rias.com.br/

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O Pátio do Pari era uma área de auxílio para manobras e estocagem de materiais que não podiam permanecer na Luz. Se localizava próximo a ele, o hoje extinto pátio da Cantareira. A área de análise se localiza entre os bairros do Pari e do Brás, ambos caracterizados por forte presença de descendentes de imigrantes (italianos no Brás, portugue-ses e palestinos no Pari) ou mesmo imigrantes diretos (coreanos e bolivianos no Pari). A forte característica do comércio modista e de confecções é que deixa os bairros tão próximos na área de projeto, se diferenciando em algumas particularidades a medida em que se direciona para o interior do bairro. Com mais de 400 anos, o Pari era no início constituído essencialmente de pescadores, que pescavam nos rios Tamanduateí e Tiete, com uma espécie de cerca de cipó chamada pari, dando origem ao nome do bairro. A tra-dição da pesca no bairro era tão intensa que, até a inau-guração do Mercado Municipal de São Paulo na rua 25 de Março, em 1867, a venda dos peixes acontecia na rua, feita principalmente por mulheres do bairro. Já o bairro do Brás, tem sua origem remontada na construção de uma capela em uma chácara pertencente a José Bráz. Essa chácara tinha como limite a atual Ave-nida Rangel Pestana.

Os mapas a seguir contextualizam a área em uma escala maior do que a de projeto e ajudam a compreender me-lhor o contexno no qual se insere.

Essa pequena contextualização é valida para observar a conjuntura atual da área: somando-se a linha férrea, que retalha o território, dividindo fortes dinâmicas mais atualmente consolidadas, o caráter já obsoleto da urba-nização industrial e suas atividades econômicas deixa marcas no território, que acabam por se degradar. Como a presença da ferrovia é determinante na con-formação do território, é importante ressaltar o que é realmente esse tipo de transporte em São Paulo. Cons-truídas originalmente para atender demandas industriais de transporte de carga, as ferrovias foram adaptadas para atender as novas necessidades da metrópole em ascen-são, ou seja, o transporte de passageiros . Tal mudança de escala revela indícios da falta de articulação entre a infraestrutura e o local que ela corta. (VILLAÇA, 2001). O Pátio do Pari está em um local privilegiado quando se fala dessa diferença de escala. A seguir, um mapa com o recorte da área de análise mais aprofundada e os seguintes caracterizando o área de forma mais próxima, mostrando quais são essas diferentes escalas e ajudaram a direcionar algumas diretrizes de projeto.

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Fluxo de pedestres

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Os mapas e textos seguintes visam caracterizar os diferentes usos, sua localidade em relação um ao outro e também di-recionaram o projeto, que, após as análises, será introduzido.

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Passando por baixo da linha férrea está a Avenida do Estado, via que faz a liga-ção entre a Marginal Tietê e o centro da cidade de São Paulo, com os bairros da zona sudeste da cidade, bem como com os municípios do grande ABC e o

sistema Anchieta-Imigrantes. A avenida, em toda a sua extensão, é marginal ao rio Tamanduateí. Citadas as ligações feitas pela via, é fácil concluir que o tráfe-

go por ela é intenso, principalmente na parte central da cidade, incluindo a área próxima ao Pátio do Pari. Além de carros, o fluxo de caminhões de carga tam-

bém é muito intenso na via.

Acompanhando o setor alimentício está o centro de abastecimento hortifruti, localizado dentro do Pátio do Pari, onde as compras também são feitas tanto em

pequenas quantidades quanto em grandes. A especialidade do centro de abas-tecimento são as hortaliças, mas também são comercializados ovos e frutas,

por exemplo. Além disso, lojas com ingredientes industrializados especializados são encontradas dentro do galpão, bem como restaurantes. O centro de abaste-cimento funciona em horários extensos: das 6h até por volta das 22h de segun-

da à sábado, segundo conversa com comerciante local.

O Mercado Municipal de São Paulo onde hoje se localiza foi inaugurado no ano de 1933, também está bem próximo ao Pátio do Pari. Um dos pontos turísticos

mais famosos da cidade de São Paulo, é freqüentado intensamente durante seu também extenso período de funcionamento, sendo ele de segunda à sábado das 22h até as 6h para o atacado e de segunda à sábado das 6h às 18h e domingos e

feriados das 6h às 16h para o varejo.

A rua Santa Rosa tem um movimento bastante intenso durante o período em que as lojas estão abertas e isso inclui, além do horário comercial, sábados até

as 14horas e domingos até as 13horas. Ela se localiza na zona cerealista de São Paulo e o ritmo de compras por toda a sua extensão é intenso, tanto por pesso-as que compram em quantidades pequenas quanto pelos que vão abastecer os

estoques de seus restaurantes, por exemplo. Na rua Santa Rosa especificamen-te, se localizam empórios e lojas de cereais e farinhas de toda a sorte à granel, mas, nas ruas transversais a ela, também há movimento comercial, um pouco

menos intenso, de temperos.

Junto aos vários depósitos localizados na área, alguns apresentando aspecto abandonado e, mesmo os que estão claramente em uso não concedem muito

movimento para a região, uma nova tipologia vem sendo implantada nessa área: as torres habitacionais. Algumas, mais antigas, com até 15 pavimentos, mas os dois empreendimentos mais recentes são de grande porte, alcançando 30 pavi-mentos. A tipologia mais comum é a de um ou dois quartos, sendo que os dois

novos empreendimentos possuem financiamentos por bancos (Bradesco e Itaú).

O comércio lindeiro à Feira da Madrugada tem como rua principal de compras a rua Oriente. O comércio também é modista, muito parecido com o encontrado na feira, mas este começa e termina seu funcionamento em horário comercial.

Vale ressaltar que a maioria dos logistas, tanto da feira da madrugada quanto deste comércio próximo a ela, é de coreanos.

A intensidade das compras nas lojas que ficam nas ruas aumenta por volta das 10h da manhã, quando a maioria dos compradores da feira da madrugada acaba

alí suas compras e continua nestas ruas próximas a ela.

A Feira da Madrugada se localiza ao norte da linha do trem, no Pátio do Pari. Desde 2010 é administrada pela prefeitura da cidade e passou por reformas no último ano, reabrindo neste ano de 2014. Na chamada Feirinha da Madrugada existem mais de 4 mil comerciantes cadastrados, ou seja, com termo de per-missão de uso. São cadastrados também os produtos por eles vendidos para

garantir que, sob pena de infringir a lei, não são ilícitos. Seu funcionamento é das 3h às 10h, mas muitas unidades permanecem abertas pelo menos até às

14h, quando o movimento cai bastante e apenas algumas permanecem abertas até às 18h. O policiamento na área é intenso, tanto nas três entradas da feira

quanto nas ruas lindeiras. O comércio feito no local é o modista, com roupas e acessórios com preços muito baratos. Isso atrai compradores das mais diversas

partes do Brasil e também de São Paulo, que, em ambos os casos, compram para depois revenderem.

A rua São Caetano, conhecida por ser a “rua da noivas” nas proximidades da estação da Luz, logo após a Avenida do Estado tem outro tipo de comércio,

mas ainda no âmbito modista. O comércio na região é de manequins, cabides e outros itens para lojas de vestuário, seguido um pouco mais adiante, de lojas

especializadas em máquinas de costura. Nessa região, além do forte comércio na rua São Caetano, há um maior número

de residências do que o encontrado até então na outras áreas analisadas.

a proposta

Para além da falta de articulação entre a linha férrea em si e as áreas ao seu redor, outra parte dessa infraes-trutura que mudou de escala, muitas vezes também não se relaciona com o local em que está inserida. Ou seja, as estações de trem e metrô em São Paulo, que poderiam ser projetos agregadores desse território cindido, não possuem, em sua maioria, essa característica. Neste trabalho me proponho a debater sobre a corre-lação de escalas e como fazer de uma estação intermo-dal de trem e metrô um projeto não suspenso no espaço, usando mecanismos de projeto para minimizar a sensa-ção de se estar em um não-lugar, fazendo correlações entre quesitos antropológicos que o definem e ações projetuais que podem minimizá-los. Enfim, para conciliar as diferentes escalas, aos “não-lugares” devem ter propostas outras, permitindo que o atrito se reative, já que é necessário na convivência entre duas escalas distintas, ao invés da simples relação con-tratual entre usuário e ‘não-lugar’ como discorre Marc Augé. Os pontos de atrito, de contato, seriam os acessos, as ligações que se fazem diretamente e a estação seria o intermédio entre as escalas.

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Os pontos escolhidos para serem os acessos da estação (destacado no mapa ao lado) surgiram a partir da análise dos mapas anteriores e das dinâmicas representadas por cada um deles. Cada ponto busca integrar escalas e dinâmicas próximas a eles com outras escalas e dinâmi-cas que não são percebidas por este ponto, visando assim ativar relações entre as identificadas em cada ponto anteriormente citado. Isso posto, a estação intermodal tenderia a não se suspender no espaço, como ocorre em tantas outras.Porém, primeiramente estão representados estes pontos de atrito, que se interligam e também são acesso para a estação. Sobre as passarelas, novas formas de apropria-ção do espaço urbano, foi pensado que , para além das apropriações que podem ocorrer nelas (plataformas), o entendimento do local muda de perspectiva, passando a ser também por uma vista aérea das atividades compo-nentes da área.A seguir, os acessos propostos:

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PLANTA_solo cota +725mescala gráfica em metros

CORTE_solo cota +725mescala gráfica em metros

IMAGEM SÍNTESE_ acesso largo do Pari

PLANTA_solo cota +725m escala gráfica em metros

escala gráfica em metrosCORTE_solo cota +725m

IMAGEM SÍNTESE_ acesso rua Mendes Caldeira

escala gráfica em metrosPLANTA_solo cota +725m

escala gráfica em metrosCORTE_solo cota +725 m

IMAGEM SÍNTESE_ acesso Feira da Madrugada

escala gráfica em metrosPLANTA_solo cota +725m

escala gráfica em metrosCORTE_solo cota +725m

IMAGEM SÍNTESE_ acesso rua da Cantareira

Ao se tratar da estação proposta, é pre-ciso clarificar alguns aspectos da linha de trem que corta a área: A linha de trem, que antes era caminho das cargas entre Santos e Jundiaí, hoje liga zona leste de São Paulo com o centro. A Linha Coral - 11 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) liga as esta-ções da Luz e de Estudantes e é conhecida como Expresso Leste entre as estações Luz e Guaianases. É atualmente a linha mais saturada de São Paulo com embarque médio de passageiros por dia nas estações Luz e Brás (anterior e posterior ao pátio do Pari) de 271850, o que representa um pouco mais de 15% do total embarcado em todas as outras paradas da linha, somadas, se-gundo Relatório de Administração de 2013, da CPTM. Hoje, ainda é passagem do Expresso Turístico, que liga a estação da Luz com Mogi das Cruzes e também Paranapiacaba, porém as viagens se limitam a uma por semana, ao domingos pela manhã. No Plano Integrado de Transportes Urbanos - PITU 2025 prevê para o Pátio do Pari uma estação para o projeto da linha Celeste de Metrô, ligando CECAP (Guaru-lhos) até Água Espraiada, passando por 24 estações, entre elas, uma no Pari. Estuda-se ainda a extensão da linha 4 - Amarela do metrô também para o Pátio do Pari.

Imagem do PITU 2025 com destaque para a estação proposta no pátio do pari | fonte:PITU 2025

No projeto são propostas então duas paradas: uma para a linha coral da CPTM, aliviando o fluxo intenso das estação diretamente anterior e posterior (Luz e Brás) no nível térreo e uma parda de metrô no subsolo, para a já então proposta linha celeste, podendo ainda servir como parada para a possível extensão da linha amarela, que está em estudo. A implantação da estação se dá de forma a não interferir nas dinâmicas já presentes na área, como a feira da madrugada e o centro de distribuição de hortifruti. Se localiza, dessa forma, ao lado da subes-tação de energia da CPFL e se estende de forma a acomodar os 170 metros de plataforma necessários para o embarque nos trens da CPTM A estação se conforma de maneira a propiciar flu-xos claros ao usuário, da mesma forma em que seus panos de vidro o permitem perceber o local da cidade onde está inserido, em contraponto a estações fecha-das que não permitem contato com o entorno. As passarelas como pontos de contato com o meio são ativadoras de relações, atividades e apropriações antes não permitidas pela cisão territorial. Dessa forma, a passagem por cima dos acontecimentos urbanos locais, permite uma maior aproximação e entendimento das dinâmicas que compõem o terri-tório. Adicionando-se a isso, plataformas localizadas em meio as passarelas visam promover apropriações de forma que tais dinâmicas também possam ser vividas nesse caminho.

A seguir, imagens da proposta da estação.

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PLANTA_cota +735,5m_acesso passarelas

PLANTA_cota +731m_mezanino

PLANTA_cota +731m_detalhamento A

0 0,5 1 2 5m

2 2 2 2 2

1_banheiro para funcionários

2_bilheterias

0 0,5 1 2 5m

PLANTA_cota +731m_detalhamento B

3_sala de supervisão operacional

4_banheiro público

PLANTA_cota +725m_CPTM

0 0,5 1 2 5m

PLANTA_cota +725m_detalhamento C

3 3 4 5

1_sala de média tensão e auxiliar

2_armazenamento CO2

3_sala de baterias

4_sala do grupo gerador diesel

5_sala de eletrônica e tecomunicações

0 0,5 1 2 5m

PLANTA_cota +725m_detalhamento C

6_sala de comando, controle e proteção

7_sala de sinalização e controle

8_escritório

9_primeiros socorros

10_banheiro de funcionários

11_refeitório

12_depósito de materiais de limpeza

13_sala de baixa tensão

6 67 7

CORTE LONGITUDINAL_cota solo +725m

CORTE TRANSVERSAL_cota solo +725m

VISTA DO INTERIOR DA ESTAÇÃO_hipotética

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Acesso para a linha coral da CPTM. Cada cor representa um sentido da linha (Luz ou Estudantes)

acessos

Acesso para a linha celeste do metrô, para ambos os sentidos (CECAP e Água Espraiada). O aces-so se repete do outro lado .

estrutura em viga metálica

chapa metálica microperfurada

guarda corpo com estrutura metálicae chapa metálica microperfurada

piso de chapa metálica com detalheem alto relevo

materiais

cobertura em chapa de zinco-titânio com proteção térmica

vedação lateral em vidro autoportante laminado com fixação do tipo “spider”

vedação lateral em chapa de zinco titâ-nio com proteção térmica

cobertura em vidro laminado

considerações finais

A conciliação da escala metropolitana com a escala local foi o desejo deste trabalho. Para tal conciliação, primeiramente a construção de passarelas de acesso para a estação, visando criar pon-tos de atrito entre o local e o metropolitano, procurando ativar relações perdidas pela cisão territorial provocada por uma infraestrutura de grande porte. Tais passare-las que passam sobre as atividades locais, chegam em uma estação intermodal, que, visando construir fluxos de acesso claros, para que o usuário pudesse se atentar para outros aspectos do local que não somente o ponto de partida e o de chegada. Assim, enquanto se atende de forma clara um aspec-to funcional metropolitano, com as passarelas busca-se apropriações e potencializar relações até então não existentes. Ao mesmo tempo, a investigação procurou demons-trar que a integração de áreas cindidas por uma infra-estrutura faz-se necessária para reativar o potencial de uma metrópole: sua urbanidade. Fazer isso de forma a sobrepor usos e conviver com as pré existências, foi intenção de expor como esse diálogo é necessário para o bom funcionamento de uma cidade. O projeto desenvolvido é uma tentativa de integrar as diferentes dinâmicas urbanas que convivem lado a lado, mas não são percebidas como um território único, com-posto justamente por essas dinâmicas, pelo fato da área se configurar atualmente como um enclave em meio a metrópole.

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bibliografia

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