trasporti marittimi [modalità compatibilità] · del petrolio ha però spostato tipologie di merci...

TRASPORTI MARITTIMI

- “Deep-sea shipping” e “Short-sea shipping”.

- Tipologie di merci trasportate via mare.

Lo studio del sistema di trasporto marittimo sarà affrontato esaminando i seguenti argomenti:

- Tipologia delle navi mercantili.

- Relazione fra trasporto marittimo ed ”economia globale”.

- Tipologia delle navi mercantili.

- Il trasporto di merci varie.

- Il trasporto “specializzato”.

- Il trasporto di “bulk cargo”.

Da un punto di vista della lunghezza della tratta su cui operano, i Trasporti Marittimi si dividono in:

- “Deep sea shipping”:

Per i grossi quantitativi di merce il “deep sea shipping” rappresentapraticamente l’unico modo di trasporto fra continenti diversi (“inter-regional maritime transport”)

- “Short sea shipping”:

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Comunque con lo sviluppo del trasporto aereo delle merci è natonegli ultimi decenni una certaconcorrenzafra trasportomarittimo(in special modo con il “deep sea shipping” ) e trasportoaereodellemerci a lungo raggio. In particolare per alcuni prodotti; per esempio:prodotti elettronici, moda (tessile-abbigliamento), frutta fresca,verdura, parti di macchine. Negli ultimi anni l’aumento dei prezzidel petrolio ha però spostato tipologie di merci dal trasporto aereo aquello marittimo.

Lo “ short sea shipping”, navigazione a corto raggio, si riferisce altrasporto marittimoall’interno dei continenti(trasporto marittimocon origine e destinazione nel Mediterraneo, in Europa, in Asia….).

In generale esso è indiretta competizionecon i sistemi di trasportoterrestri. Ma ovviamente non sempre è così: pensiamo per esempioal caso dei trasporti con le isole.

Negli ultimi anni la politica europeadei trasporti,ed anchequellaNegli ultimi anni la politica europeadei trasporti,ed anchequellaitaliana, ha dato molta importanza allo sviluppo delle cosiddette“autostrade del mare”. Però in realtà con il termine “autostrade delmare” sono spesso indicati servizi di trasportodiversi. In sensostretto si intende (o meglio si intendeva) una relazione di trasportomarittima, di tiporo-ro, in diretta competizionecon un“tutto strada”(in particolare autostradale, da cui deriva anche la denominazionemarittima).

Negli ultimi anni, in ambito europeo, c’è stato un forteincrementodella ricerca nel settore: spinta da progetti finanziati dall’UnioneEuropea. In Europa si è andata affermando laseguente definizione(anche se in realtà ve ne sono più di una, ma comunque non moltodifferenti fra loro):

“existing or newsea-based transport services that areintegratedindoor-to-door logistic chainsand concentrateflows of freight onviable, regular, frequent, high-quality andreliable short seashippingviable, regular, frequent, high-quality andreliable short seashippinglinks. The deployment of the Motorways of the Sea network shouldabsorb a significant part of the expected increase inroad freighttraffic, improvethe accessibilityof peripheral and island regions andstates andreduceroadcongestion”.

Fondamentalmente le autostrade del mare sono deiservizi,di tipo“ short sea shipping”, in cui sonoconcentratii trasporti di merci eche hanno le seguenti caratteristiche; i servizi sono:

- Alta frequenza

- Schedulati (ad orario pubblicato)

- Affidabili

- Integrati nella catena logisticaporta a porta(ossia per i quali èstato studiato, in modo specifico, l’integrazione intermodale congli altri modi di trasporto). Essi inoltre devono essereproduttivi(fattibili) da un punto di vista economico ed adalto servizioofferto (che vuol dire, appunto, ad alta frequenza, affibabili eveloci).

Un aspetto interessante della definizione attuale è che in passato siintendeva per Autostrade del Mare un collegamento marittimo diunità di trasporto di tipo ro-ro(in pratica di veicoli stradali completi

I fini principali delle autostrade del mare sono:

- migliorare l’accessibilità(la coesione) in Europa.

- ridurre lacongestione stradaleattraverso unriequilibrio modale(in particolare assorbendo una parte significativa dei previstiaumenti di traffico merci)

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di motrice, cosiddetto trasporto “accompagnato”, oppuresemplicemente di semirimorchi, trasporto cosiddetto“nonaccompagnato” ).

Attualmente si tende a comprendere nel termine (ma molti non sonod’accordo) anche il trasportoshort sea shipping di contenitoricheabbia gli attributi del servizio che sono stati precisati nella slideprecedente. In realtà leattuali rotte di navi portacontenitori, almenonel Mediterraneo,non hannoquesti attributi del servizio.

In ogni caso con lo sviluppo del trasporto di “transhipment” lo“short-sea shipping” ha anche la funzione didistribuire i containerche vengono trasportati da un continente all’altro, da un porto “hub”ad un altro porto “hub”, con le navi di tipo “deep sea”.

Comunque il trasporto di tipo “short sea” riguarda, in generale, oltrei contenitori e le navi di tipo ro-ro, anchealtri tipi di traffico peresempio: cereali, carbone, legname, acciaio, sabbia e ghiaia. Ingeneraletrasporto marittimo di “liquid bulk“ e “dry bulk” egeneraletrasporto marittimo di “liquid bulk“ e “dry bulk” etrasporto di general cargo non in contenitori e nemmeno di tipo ro-ro: break-bulk cargo, loose cargo. Definiremo, più precisamente,queste categorie merceologiche nel seguito.

“SSS is the movement of cargo and passengers by sea between

ports situated in geographical Europe or between those ports

and ports situated in non-European countries having a coastline

on the enclosed seas bordering Europe. Short Sea Shipping

includes domestic and international maritime transport,

Definizione della Commissione Europea di

“Short Sea Shipping (SSS)”

includes domestic and international maritime transport,

including feeder services, along the coast and to and from the

islands, rivers and lakes. The concept of Short Sea Shipping also

extends to maritime transport between the Member States of

the Union and Norway and Iceland and other States on the

Baltic Sea, the Black Sea and theMediterranean”.

Relazione fra trasporto marittimoed ”economia globale”.

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La figura rappresenta uno schema che mette chiaramente in evidenzail rapporto fra il trasporto marittimo mondiale e l’”economiaglobale”.

Sulla sinistra sono indicati i 4 principali settori in cui possono esseredivise le materie prime:energia, industria mineraria, agricoltura,foreste.

Queste materie prime sono trasportate dai luoghi in cui sono in“surplus” a quelli in cui mancano. Questotipo di trasportocostituisce“surplus” a quelli in cui mancano. Questotipo di trasportocostituisceuna parte fondamentale del trasporto marittimo in particolare di tipo“deep sea”. Esso dà luogo al trasporto di “bulk cargo” (carico allarinfusa) all’interno del quale si distingue: un “liquid bulk cargo”(carico di rinfuse liquide) e un “dry bulk cargo“ (carico di rinfusesecche).

Le materie prime sono trattate dall’industria. Specificamente, alcentro nella parte alta della figura, vediamo leindustrie diprocesso (di trasformazione): petrolifera, chimica e dell’acciaio.Esse, in particolare, producono semilavorati che sono poi utilizzatidall’industria manifatturiera. Per esempio: prodotti in acciaio, fibretessili, prodotti chimici. Questo dà luogo ad un trasporto di tipo“general cargo” (merci varie) verso l’industria manifatturiera(parte centrale della colonna centrale).

Le industrie manifatturiere principali sono quelle:di autoveicoli,elettrica, alimentare, tessile-abbigliamento, legno-carta.

In realtà spesso imanufatti lavorati (o semilavorati) vengonospediti più volte: in quanto lo sviluppo dell’economia globale haportato alla delocalizzazione dell’industria dai luoghi in cui lamano d’opera è costosa a quelli in cui è a minore costo.

Inoltre con lo sviluppo della logistica si sono sviluppati stabilimentiin cui si fa l’assemblaggiodi “pezzi” costruiti altrove. Oppuresemplicemente si concentrano i prodotti, si fanno le finiture e gliimballaggi, e i prodotti vengono poi spediti su tutti i mercatimondiali.

Per quanto riguarda la terza colonna della figura abbiamo che:

l’industria di processo (di trasformazione) dà luogo ad un trasportodi rinfuse liquide, specificamenteprodotti della raffinazione deldi rinfuse liquide, specificamenteprodotti della raffinazione delpetrolio, e prodotti chimici, che sono poi inviati agli utenti finali. Fraquesti i principali sono: lecentrali per la produzione dell’energia, ilsistema dei trasporti, l’industria delle costruzioni(però in questoultimo caso si tratta soprattutto di rinfuse solide o di trasportispecializzati).

L’industria manifatturiera spedisce i prodotti finiti agli utenti finaliche sono leaziendee i consumatori. Questo traffico di “generalcargo” ha dato luogo, soprattutto negli ultimi anni, all’enormesviluppo deltrasporto in contenitoridi cui parleremo.

Le merci trasportate via mare possono essere distinte fondamentalmente in:

- “Bulk cargo” (merci alla rinfusa)

- “General Cargo” (merci varie)

- “Specialized Cargo” (merci specializzate)

Tipologia della merce trasportata via mare

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- “Specialized Cargo” (merci specializzate)

Le merci alla rinfusa (“bulk cargo”) si distinguono, fondamentalmente in:

- “ liquid bulk” (rinfuse liquide), per esempio: petrolio grezzo,prodotti della raffinazione del petrolio, soda caustica, oliivegetali, vino.

- “dry bulk” (rinfuse secche ), per esempio: cereali, minerali ferrosi,carbone.

Le merci varie, “general cargo”, riguardano: merci incontainers;merci sciolte (“loose cargo”), ossiamerci che non sono nécontainerizzate,né unitizzate; “breakbulk cargo”merci che sonoimballate (unitizzate), ma non containerizzate, merci che viaggianoin: pallet, barili, fusti, sacchi, balle, bidoni (alcuni includono nel“breakbulk cargo” anche le merci che viaggiano su unità di tiporo-ro).

Il “loose cargo” e il “breakbulk cargo” (non considerando in questatipologia le merci cheviaggianosu unità di tipo ro-ro) vengono

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tipologia le merci cheviaggianosu unità di tipo ro-ro) vengonoraggruppate nel termine “conventional cargo” o “” Other generalcargo” che sta perciò ad indicare le merci varie che non sononécontainerizzate,né viaggiano suunità di carico di tipo ro-ro.

Le merci varie sono specificamente iprodotti dell’industriamanifatturiera, ma possono anche essere semilavorati prodottidall’industri di processo (Vedere lo schema sulla relazione fratrasporto marittimo ed ”economia globale”. .

Le merci specializzate, “specialized cargo”, riguardano soprattutto: autoveicoli, prodotti forestali, prodotti refrigerati, prodotti chimici, gas liquefatto.

I diversi tipi di merce che abbiamo visto danno luogo alle diverse I diversi tipi di merce che abbiamo visto danno luogo alle diverse categorie di trasporto marittimo riportate qui di seguito.

- “Bulk cargo” (merci alla rinfusa)

- “General Cargo” (merci varie)

“Bulk transport” (o “Bulk shipping”)

“Liner Transport”

(o “Liner shipping”)

- “Specialized Cargo” (merci specializzate) “Specialized Cargo - “Specialized Cargo” (merci specializzate) “Specialized Cargo Transport”

(o “Specialized shipping”)

Il trasporto marittimo di tipo “bulk”

Il trasporto marittimo di tipo “bulk” si è sviluppato soprattutto dopola seconda guerra mondiale in concomitanza con lo sviluppo delleindustrie manifatturiere negli Stati Uniti, Europa Occidentale eGiappone; specificamente per il trasporto dellematerie prime, inparticolarepetrolio, carboneemateriali ferrosi, verso questi paesi.

Le navi per il trasporto di tipo “bulk” rappresentano,ancora

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Le navi per il trasporto di tipo “bulk” rappresentano,ancoraattualmente, circa itre quarti della flotta mercantilein termini ditonnellaggio (ma la flotta delle navi portacontenitori continua adaumentare ad un tasso maggiore delle altre).

Deve essere sottolineato che unapartita di merce alla rinfusa(“bulk cargo parcel”) non è tanto rappresentata da un certo tipo dimerce, quanto dal fatto che deve essere di una quantità tale(perlomeno superiore alle 2000-3000 tonnellate, come ordine digrandezza) da riempire una nave (vedere a questo proposito quantoriportato nella slide precedente).

Comunque, normalmente, si tratta di materie prime o prodottidell’industria di processo in particolare:

- “ liquid bulk” (rinfuse liquide): petrolio grezzo, olii prodotti dallaraffinazione del petrolio, prodotti chimici liquidi, soda caustica, oliivegetali, vino.

- “dry bulk” (rinfuse secche ): cereali, minerali ferrosi, carbone,(queste tre sono dette “major bulk”). Ma anche prodotti in acciaio,rottami di acciaio, cemento, gesso, zucchero, prodotti forestali,per esempio“wood chips”, minerali non ferrosi, zolfo, prodotti

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Un’altra cosa che deve essere sottolineata è che la distinzione fra“bulk cargo” e “general cargo”non è così nettacome puòsembrare a prima vista.Per esempio i prodotti forestali possono “viaggiare” sia come “bulkcargo” (per esempio tronchi), sia come “general cargo” (peresempio legname di misure standard ed imballato). Il legnameinoltre può anche costituire “specialized cargo”.

per esempio“wood chips”, minerali non ferrosi, zolfo, prodottichimici (queste sono dette “minor bulk”).

Il trasporto marittimo di linea

Il trasporto marittimodi linea è un trasporto di tipo “schedulato”(con un orario prestabilito): si riferisce al trasporto dimerci varie,queste sono spedite inpartite (“parcels”) troppopiccole per avereun nave ad esse dedicate; inoltre sono, spesso, delicate datrasportare ed anche da trasbordare. Il trasporto di linea è unservizio organizzatoad orario con gli scali nei porti (“calls”)programmati.

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programmati.Il trasporto principale di tipo ”general cargo”, che negli ultimi anniha acquistato sempre maggiore importanza, è quello di tipo“containerizzato”.

E’ un trasporto di lineaanche quello di merci varie su unità di tipo ro-ro, quello per esempio della autostrade del mare(anche se è stato “dimenticato” nello schema della slide sui “Tipi di merce e tipi di trasporto a cui danno origine”).

Fa parte del “general cargo” anche il cosiddetto “loose cargo”(merci sciolte), come per esempio parti di macchine, scatole; questedevono essere stivate e movimentate separatamente (anche se latendenza è quella di trasportare sempre più questo tipo di merce incontenitori). Vi sono comunque, per esempio, delle parti dimacchine difficili da manovrare, pesanti e che non è possibiletrasportare in contenitori: esse in ogni caso fanno parte delle mercidi tipo “general cargo”.

Vi sonoanchemerci varie di tipo liquido che sonotrasportatein

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Vi sonoanchemerci varie di tipo liquido che sonotrasportateinfusti o bidoni, ma per esse tende a diffondersi il trasporto incontenitori particolari (“liquid containers”) . Stesso discorsoper iprodotti che viaggiano a bassa temperatura, oppure congelati osurgelati. Essi possono viaggiare in “contenitori frigorifero”,oppure in stive di apposite navi.

C’è un “general cargo” che non è containerizzato, ma è unitizzato.esso è detto “breakbulk (break-bulk) cargo”. In passato essocostituiva la gran parte delle merci varie.

Il break-bulk cargo è merce imballata in: pallet, barili, fusti, sacchi,balle, bidoni (alcuni, per esempio “Port Authorithy di Rotterdam”,considerano in questa categoria la merce che viaggia su unità dicarico di tipo ro-ro)

Il trasporto in contenitorisi èaffermatograzie al fatto che assicura:una forte diminuzione dei costi di trasporto;un aumentodell’affidabilità e dellasicurezza del trasporto. La diminuzione deicosti è dovuta: ad unadiminuzione dei tempiin cui le navirimangono ferme nei porti; alla meccanizzazione dellarimangono ferme nei porti; alla meccanizzazione dellamovimentazionee quindi ad una minore incidenza dei costi dellamano d’opera nelle operazioni di carico e scarico della nave (minorecosto per unità di tonnellata imbarcata o sbarcata)

Il trasporto marittimo specializzato

La caratteristica principale di questo tipo di trasporto è quella diutilizzare navi particolari: specializzateper il trasporto di un certotipo di merce. Ma soprattutto il trasporto è organizzato per soddisfarele esigenze di un certo tipo di cliente.

Attualmente le tipologie di merci del trasporto marittimo specializzato sono fondamentalmente:

- Autoveicoli. Le navi specializzate in questo tipo di trasporto dette“Pure car and truck carriers” (PCTCs) portano fino a 6000 veicoli.

- Cibi refrigerati: si tratta di navi specializzate nel trasporto di cibiche devono viaggiare a bassa temperatura, oppure congelati osurgelati; attualmente sono in concorrenza con il trasporto di linea incontenitori frigorifero (che sta “vincendo”) ed in parte anche con il

- Prodotti forestali. Per minimizzare i costi del trasporto, e dellamovimentazione, il legname viene prodotto, ed imballato, in modostandard e le navi sono progettate per accogliere nel modo piùefficiente (carico, scarico e affidabilità del trasporto) questotipo dimerce.

trasporto aereo.- Gas liquido. Si tratta di nave apposite per il trasporto di “LiquefiedPetroleumGas” (LPG), Gas di Petrolio Liquefatto (GPL), oppure di“Liquefied Natural Gas” (LNG), Gas Naturale Liquefatto (GNL).Ma anche di butano, propano, etilene.

- Prodotti chimici (in particolare “pericolosi”). Si tratta deltrasporto di prodotti chimici che devono viaggiare in cisterneapposite, e separate, e quindi in navi cisterna appositamentestudiate.

Tipologia delle navi mercantili

Le flotta mercantile mondiale può essere divisa in:

- “Bulk fleet” - Che a sua volta comprende: ”tankers”, ”bulkcarriers”, “combined carriers”.

- “General cargo fleet”

- “Specialized cargo fleet” - “Specialized cargo fleet”

- “Non cargo fleet”

“The tanker fleet” (flotta di navi cisterna) è divisa in:

- VLCC (Very Large Crude Carrier ): superpetroliere con unacapacità maggiore di250,000 dwt.

- Suezmax termine usato per indicare le navi più grandi capaci dipassare per il canale di SUEZ (generalmente il termine è riferitoalle superpetroliere). Capacità comprese fra 120,000-200,000 dwt.

- Aframax (il termine deriva dal sistema di classificazionestabilito dall’ Average Freight Rate Assessment, AFRA) sono

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stabilito dall’ Average Freight Rate Assessment, AFRA) sonopetroliere con capacità compresa fra 80,000- 120,000 dwt .

-Panamax termine usato per indicare le navi più grandi capaci dipassare per il canale di Panama, (in particolare per le chiuse delcanale). Lunghezza:294,1 m; largezza max:32,3 m; pescaggiomax:12m. Capacità compresa fra : 60,000- 80,000 dwt

- Handy (“facilmente manovrabili”). Capacità compresa fra: 10,000-60,000 dwt.

The first tanker to break the 500,000 DWT barrier was built at St Nazair/France, this ship named Batillusentered service in 1976 at 555,001 DWT.

“Deadweight” (“deadweight tonnage”,portata lorda), espresso intonnellate metriche (in passato in long tons), è il peso del caricomassimo che una nave può portare quando è caricata fino al suo“mark” (“draught mark”: indica il massimo pescaggio ammessoper la nave). In esso è incluso: il carico (in cui sono compresi gli,eventuali, passeggerie bagagli), il combustibile, l’acqua di

Parentesi a proposito della definizione di portata,stazza e dislocamento di una nave.

eventuali, passeggerie bagagli), il combustibile, l’acqua dizavorra, l’acqua dolce, le provviste e l’equipaggio. In generale lecomponenti che non fanno parte del carico ammontano a circa il5%, nel caso di navi medie, e a qualcosa di meno nel caso digrandi navi. Il peso del carico pagante (compreso gli eventualipasseggeri e bagagli)massimotrasportabile costituisce laportatanetta.

La stazza di una nave mercantile è rappresentata dal volumecomplessivo dei locali interni.

La stazza(“tonnage”) è invece unamisura di volume(non dipeso).

Originariamente essa, detta “Gross Registered Tonnage”, simisurava in tonnellate di stazza, equivalenti ciascuna a 100 piedicubi (2,8316 metri cubi), e indicate in modo abbreviato con “grt “.Alla determinazione della “Gross Registered Tonnage” si arrivavaattraverso la misura della somma degli spazi effettivamente

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attraverso la misura della somma degli spazi effettivamentedisponibili.

La “International Convention on Tonnage Measurement of Ships”,(detta anche “IMO(International Maritime Organization) TonnageConvention”) del 1969, ha introdotto una misura semplificata percalcolare la Stazza Lorda, “Gross Tonnage”, in cui, invece dideterminare il volume dei singoli spazi, la stazza vienedeterminata misurando, in metri cubi, la totalità degli spazi chiusied utilizzando una formula standard:

VKGT 1= Tonnage" Gross" =GT

metres" cubic in ship theof spaces enclosed all of volumeTotal" =V

VK 101 log02,02,0 +=

La Gross Tonnage (GT) è perciò un indice della capacità della naveche è utilizzato per classificare una nave, per esempio ai fini delladeterminazione delle tasse da pagare nei porti o per il passaggiodei canali. La GT è un indice senza unità di misura, anche se la suaderivazione è legata alla capacità in metri cubi.

In ogni caso esistono diversi tipi di stazza per esempio: Lorda e Netta.In ogni caso esistono diversi tipi di stazza per esempio: Lorda e Netta.

La stazza lorda (sia essa “Gross Registered Tonnage”, oppure “Gross Tonnage” secondo la convenzione IMO) : comprende anchespazi non utilizzabili per il trasporto di merci (per il carico pagante).La Stazza Netta (Sia essa “Net Registered Tonnage”, oppure “ NetTonnage” secondo la convenzione IMO) : comprende solo gli spaziche possono essere utilizzati per il carico pagante (quindi nellastazza netta non sono considerati gli spazi per l’alloggio equipaggio,apparato motore …..).

Anche in questo caso si distinguono vari tipi di dislocamento un:Dislocamento a pieno carico, da un dislocamento con nave“armata” (“standard displacement”), ossia completa di tutte lesue parti (compresol’equipaggio con le provviste), ma senza

Il dislocamento (“displacement”) è il peso in tonnellate(metriche) della massa d’acqua spostata dalla parte immersadella nave (rappresenta il peso totale della nave: “tara” +“carico”).

sue parti (compresol’equipaggio con le provviste), ma senzacarico pagante e senza combustibile.

Il “deadweight” (portata lorda) lo posso ottenere comedifferenza fra il dislocamento a pieno carico e quello detto“ light displacement” (escluso: il carico pagante, combustibile,equipaggio, zavorra, provviste).

“The Bulk carriers” comprendono:

- Capesize: capacità maggiore di 100,000 dwt. Il nome siriferisce al fatto che non possono passare per il Canale diPanama e perciò devono “doppiare” “Capo Horn”.

- Panamax: capacità compresa fra 60,000-100,000 dwt.

- Handymax: capacità compresa fra 40,000 - 60,000 dwt.

- Handy: capacità compresa fra 10,000 - 40,000 dwt.

Sono spesso dotate di boccaporti in acciaio apribilimeccanicamente e dotate di gru per il carico e lo scarico

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Capesize bulk carrier: 172000 DWT (HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES). With no self-loading capability

•

•

Bulk carrier Nemtas 1 – (Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd.); DWT:50,077 tons

The “general cargo Fleet” (flotta di navi per merci varie) comprende:

- Le navi portacontenitori (nella tabella sono divise in: “large,mediumand small”). Questo è “il segmento” delle navi “generalcargo” che negli ultimi anni ha avuto più sviluppo.

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Le stive di queste navi sono organizzate a cellule, stive cellulari,dispongono di guide di scorrimento per l’alloggiamento deicontenitori e di appositi congegni per il loro ancoraggio. Laconformazione e l’attrezzatura di questo tipo di nave è stata studiataper permettere il carico e lo scarico dei contenitori nel modo piùveloce.

Nave Ro-Rotutto merci.

- Navi di tipo ro-ro. Sono dette ro-ro in quanto sono caricate escaricate con manovre orizzontali (roll on – roll off ). Inoltretrasportano unità di carico (che sono anche unità di trasporto) di tiporo-ro: semirimorchi, autoarticolati (ossia trasporto accompagnato enon accompagnato)

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Nave Passeggeri –merci (dette Ro-Pax); sono diffuse sulle linee italiane.

Nell’ambito della “General cargo fleet” abbiamo inoltre:

Queste navi sono caratterizzate da avere grandi portelloni, abbassabili,che servono da ponti di comunicazione fra la banchina e la nave. Imezzi si imbarcano e sbarcano velocemente da questi portelloni.

- Navi di tipo multi-purpose(MPP). Esse trasportano, per esempio, sia contenitori sia “breakbulk”; oppure contenitori ed autoveicoli (oppure qualsiasi categoria di merce varia)

42Tasman Orient’s multipurpose ships have breakbulk-friendly cargo holders, 20,000t capacity and tween-decks.

-Vi sono poi le “General Cargo” di tipo “tradizionale”.

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Old fashioned general cargo ship still exists because some things just don't fit in a forty foot box !

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General cargo ships will invariably have their own cargo gear, either cranes or derricks, to enable them to trade into ports where there is little port equipment.

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Specialized cargo fleet

Si tratta di tipologie di navi che si trovano anche in altre categorie,ma che sono state progettate e specializzate per un determinatoservizio, per trasportare un determinato tipo di merce.

Così per esempio le “specialized tankers” possono avere più cisterneognuna delle quale serve per portare un determinato prodottochimico (le cisterne devono avere degli appositi rivestimenti edessere isolate fra loro).

Poi vi sono: le navi frigorifero, quelle che trasportanoesclusivamente autoveicoli, quelle per il trasporto del gas liquefatto(di petrolio e naturale), quelle specializzate per il trasporto dilegname.

“Non-cargo fleet”

Comprende: rimorchiatori, draghe, traghetti (trasporto di passeggerie trasporto ro-ro di autovetture), navi da crociera (per il momentonon sono oggetto di trattazione nel corso).

Il Trasporto di merci varie

Il trasporto di merci varie è attualmente svolto soprattutto con mercitrasportate in container (la percentuale di merce varia che viaggia incontainer tende ad essere sempre maggiore).

L’aliquota di merci varie che viaggia in contenitore è stata stimatain circa un miliardo di tonnellate l’anno nel 2006 (come è indicatoin una tabella che abbiamo visto precedentemente), questa valore èstatostimatopari a 1,4 miliardi di tonnellatenel 2011. Il numerodi

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statostimatopari a 1,4 miliardi di tonnellatenel 2011. Il numerodicontenitori era stimato, nel 2007, pari a circa 35 milioni. Le naviportacontenitori sono in totale circa 4950 (“fully cellular ships”)con una capacità di circa 16,2 milioni di TEU(anno 2012).

Malgrado la misura del traffico in contenitori si faccia in TEU(ossiain contenitori con una lunghezza di 20 piedi) lamaggior partedeicontenitori è di40 piedi: 75% di contenitori da 40 piedi, contro 18%per quelli di 20 piedi e 4% per quelli frigorifero (all’incirca).

Il contenitore, o meglio il traffico marittimo in contenitori, fu“inventato” daMalcomMcLeandetto the “father of containerization”

McLean era un uomo d’affari americano che aveva fondato unaazienda di trasporto stradale (la “McLean Trucking”). McLeancomprò quindi la “Pan-Atlantic Tanker Company” che era unacompagnia di navigazione marittima (ribattezzata “Pan-AtlanticSteamship Company”) . Egli quindi adattò una nave cisterna, la“Poltero Hills” che, ribattezzata “Ideal-X”, iniziò ad operare untrasporto contenitori (58 containersda 35 piedi) fra Newark e

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trasporto contenitori (58 containersda 35 piedi) fra Newark eHouston nel1956.

Nel 1957 la prima naveportacontenitori vera e propria (acellule), di capacità 226 TEU, la “Gateway City”, iniziò ad operare sullarotta fra Newark e Miami.

SS Gateway City - First Cellular Containership converted for Pan-Atlantic Steamship Company

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Il successo dellacontainerizzazione è stato

Successivamente McLean ribattezzò la sua compagniaSea-Land(1960). La Sea-Land nell’aprile del 1966 operò, con la “SS Fairland”,il primo servizio transatlanticofra il “Port Elizabeth Terminal”, nelNew Jersey, e il nuovo terminal di McLean a Rotterdam(successivamente McLean ha venduto la sua parte della Sea-Land,per 160 milioni di dollari , realizzando, dalla sua grande idea, un“cospicuo” guadagno).

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containerizzazione è statonotevole e leconseguenzesulpiano economico( e quindianche sociale) sono stateenormi.

La containerizzazione ha avuto molto successo nel primoobiettivo che si era posto: ossia quello di diminuire iltempo spesonei portida una nave che trasporta merci varie.In base ad un confronto fra un servizio con nave portacontenitoried un servizio svolto con una nave tradizionale, servizi di tiposimile, eseguito nel 1985, risultò che quellatradizionale (ancheessa di linea ) spendeva circa 149 giorni in un anno, ossia il40%del totale del tempo, nei porti, quellaportacontenitorispendevainvece 64 giorni, circa il17%del totale del tempo. Naturalmentela nave portacontenitori“girando di più” svolgevaun traffico

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la nave portacontenitori“girando di più” svolgevaun trafficomolto maggiore in un anno ( e quindi i costi fissi annualivenivano “spalmati” (spread!) su un numero di tn-kmmaggiori)

Il trasporto containerizzato ha permesso, e spinto, lo sviluppo dellacatena logisticadel trasportoporta-a porta: in cui molte compagniedi trasporto marittimo si sono inserite svolgendo anche il trasportoterrestre (in particolare ferroviario). In questo caso la trattamarittima spessonon costituiscela parte più costosae impegnativadel percorso totale.

Nella catena logistica, porta a porta, il trasporto marittimo e quello terrestre sono visti come due tratte di un unico spostamento che è operato da un “Multimodal Transport Operator” (MTO).

Ancora più rilevanti, rispetto alle innovazioni nello strettocampo dei trasporti, sono state le conseguenze dellacontainerizzazione per l’Economia mondialee quindi quellesociali.

Un sempliceesempiopuò servire a spiegarequestofatto: il

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Un sempliceesempiopuò servire a spiegarequestofatto: iltrasporto di un videoregistratore dall’ Estremo Orienteall’Europa occidentale, in un contenitore da 40 piedi contente4000 videoregistratori, costa circa 83 centesimi di dollaro (4403videoregistratori in un contenitore da 40 piedi a 1826$/TEU,dati 2004). Una bottiglia di Scotch whisky spedita dall’Europaal Giappone costa 4,7 centesimi di dollaro per bottiglia (15500bottiglie in un contenitore da 20 piedi, 735$/TEU, dati 2004).

Il risultato è ovviamente che il costo del trasporto incide meno sulprezzo finale di un prodotto e quindi ladistanza fra luogo diproduzione, dove il costo della mano d’opera è basso, e ilmercatodove viene vendutoconta sempre meno. Questo ha creato moltiproblemi all’industria manifatturiera di paesi come il nostro .

Con la containerizzazione è cresciuta fortemente l’”economiaglobale” (ma la “società globale” …….. ?).

53

In ogni caso, da un punto di vista strettamente trasportistico, deveessere rilevato che molto spesso non è la tratta marittima del trasporto“door-to-door” che è più costosa, ma è quella terrestre.

Principali rotte delle navi portacontenitori(principali rotte del trasporto marittimo di linea)

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Nella figura sono indicate leprincipali rotte delle naviportacontenitori, nella tabella seguente sono indicati i flussiapprossimati e le relative percentuali.

Le rotte Est –Ovest assorbano

circa il 40% della domanda

transpacifica

transatlanticaEuropa – Estremo Oriente

Europa-America Latina

Nord America-America

Europa- Africa

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Le rotte Nord-Sud assorbano

circa il 21 % della domanda

Le rotte Intraregionali assorbono circa il 38 % della

domanda

Asia

Europa

Nord America-America Latina

Le rotte possono essere raggruppate in rotte: “East- Ovest”, “ Nord-Sud” e “Intra-Regional”Le rotte Est-Ovest sono quelle che uniscono i paesi piùindustrializzati dell’Asia, dell’Europa e del Nord America. Esseassorbono circa il40% della domandadi trasporto di contenitori(tabella precedente, che si riferisce al2004, la domanda nella tabellaè espressain termini di contenitoriimbarcati).

Le rotte Nord-Sud sono quelle più numerose: esse legano leeconomiedel Nord e quelle del Sud dell’emisfero: assorbonoin

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economiedel Nord e quelle del Sud dell’emisfero: assorbonointotale una domanda di trasporto in contenitori di circa il21%.

Le rotte intraregionali assorbono una domanda di circa il38%,mabisogna tenere presente che si tratta di navigazione a corto raggio(short-sea shipping) e perciò la domanda, in termine di TEU-km, èdecisamente più bassa.

Le Rotte Est-Ovest

Le rotte Est-Ovest sono quelle più importanti: assorbono la capacità della flotta portacontenitori per circa il 50%. Su esse in particolare operanole navi con capacitàsuperiori a 4000 TEUs.

57

58

La crisi economica e finanziaria globale, che si è manifestata alla finedel 2008, ha peggiorato l’andamento dei traffici già dal 2008 stesso(con un arresto della crescita nella seconda parte dell’anno); è peròdiminuito lo squilibrio dei traffici (per esempio, ma non solo, USA-Estremo Oriente rispetto a Estremo Oriente-USA).

I dati del 2009, anno in cui a livello mondiale si è sentitamaggiormente la crisi economica-finanziaria , mettono in evidenzauna netta caduta dei traffici (per la prima volta nella sua storia iltraffico contenitori, a livello mondiale, è diminuito)

59

60

Nel 2010 c’ è stato però una forte recupero nei traffici sulle rotte Est-Ovest. Considerando l’intero traffico mondiale, slide successiva, iltrasporto container già nel 2010 ha recuperato il traffico ante-crisi,inoltre nel 2011 vi è stato un ulteriore incremento.

61

Secondo la “Clarkson Research Services ” nel 2011 il commercio mondiale di container è arrivato a 151 milioni di TEU per più di 1,4 miliardi di tonnellate.

(il dato del 2012 è stimato)

62

Il trasporto marittimo di containerè quello che, di gran lunga, negli ultimi anni, ha avuto tassi di crescita maggiori (8,82% circa il tasso di crescita medio nel ventennio 1990-2011).

Per quanto riguarda la rotta transpacifica si può rilevare che icontenitori possono arrivare sulla costa orientale degli Stati Unitipassando per il Canale di Panama; altrimenti i contenitori possonoarrivare sulla costa Est con il cosiddetto “Landbridge”: questo è unservizio ferroviario di circa 4-5 giorni (che serve anche pertrasportarei contenitori in sensoinverso: ossia sulla costa ovest

La Rotta Transpacifica

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trasportarei contenitori in sensoinverso: ossia sulla costa ovestpartendo da quella est).

Figura 13.3

In figura è riportata un tipicarotta di 14000 miglia in cuisono ”scalati” 2 porti nordamericani e 5 asiatici: iltempo di viaggio totale è di

Uno dei problemi che si ha su questa rotta è quello di un sostanzialedisequilibrio dei traffici: questi sono sbilanciati dall’ Estremo Orienteverso gli Stati Uniti. Negli ultimi anni c’è stato però, come abbiamovisto, un certo riequilibrio dei traffici.

64

tempo di viaggio totale è di35 giorni, di cui 27 sonospesi in navigazione ad unavelocità di circa 21.5 nodi ed8 giorni sono spesi nei porti.

Per avere una frequenza settimanale del servizio c’è bisogno dialmeno 5 navi (5/35=1/7 un passaggio ogni 7 giorni) .

Se il servizio prosegue per il Canale di Panama ci vogliono circa altre 5000 miglia.

Comunquesulla rotta transpacificasonoutilizzate spessole navi

Vi sono dei servizi che però facendo più scali impiegano 6settimane e quindi per avere una frequenza settimanale necessitanodi 6 navi (6/42 = un passaggio ogni 7 giorni)

65

Comunquesulla rotta transpacificasonoutilizzate spessole naviPost-Panamx che non possono attraversare il Canale di Panama (lasituazione cambierà notevolmente con l’adeguamento del canaleche è in corso).

La rotta Nord Atlantica fu la prima, come è stato detto, ad esserecontainerizzata negli anni 60: in quegli anni collegava quelle cheerano le regioni più industrializzate del mondo

Nel 2004, come è riportato nella tabella globale vistaprecedentemente , essa ha assorbito il 6% del traffico di contenitorimondiali: 5,7 milioni di TEU. Dati più recentiindicanoun traffico:

La Rotta Transatlantica

66

mondiali: 5,7 milioni di TEU. Dati più recentiindicanoun traffico:di 6,6 milioni nel 2008, 5,3 milioni nel 2009, 6 milioni nel 2010,6,4 milioni nel 2011.

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La rotta indicata in figura scala in 4 porti negli Stati Uniti e in 3porti nel Nord Europa: è una rotta di circa 8000 miglia per percorrerela quale, alla velocità di 19 nodi, ci vogliono 18 giorni .Considerando 7 giorni spesi nei porti ed un margine di due 2 giornisi arriva ad un totale (“per fare un giro”) di circa 28 giorni. Questotipo di rotta può essere servita con 4 navi per offrire una cadenzasettimanale (4/28 =1/7 , un passaggio ogni 7 giorni).

Rotta Europa Occidentale – Estremo Oriente

In figura è riportata una rotta che scala in tre porti europei e 9 asiatici.

Fo

nte

: S

top

ford

M.,M

ari

time E

con

om

ics,

Ro

utle

dg

e..

Il tempo al giro del viaggio(“ round-trip voyage”) è più di 60giorni e perciò ci vogliono almeno nove navi per avere unacadenza di passaggio settimanale (in ogni caso il tempo al girodipende, ovviamente, dagli scali previsti e quindi ci sonocompagnie che operano con 8 navi).

68

asiatici.

Fo

nte

: S

top

ford

M.,M

ari

time E

con

om

ics,

Ro

utle

dg

e..

Questa rotta, nel 2011, è risultata quella più importante a livello mondiale con 20,3 milioni di contenitori.

Inoltre essa è anche quella più lunga fra le tre rotte est-ovest più importanti (quindi ancora più alto, rispetto alle altre, è il traffico in TEU-km).

Su questa rotta, ci sono servizi che scalano nel Mediterraneo

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Generalmente però nel Mediterraneo non fanno più di uno scalo e quindi c’è una forte competizione per il ruolo di “Hub” di transhppment fra diversi porti

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fra diversi porti del Mediterraneo

MARSIGLIA

LA SPEZIA

GENOVA

LIVORNO

BARCELLONA

BALEARI

VALENCIA

VENEZIA

TRIESTE

RAVENNA

SALONICCO

HAYDARPASA

TARANTO

IZMIR

MERSIN

LATAKIA

Porti Hub del Mediterraneo (in rosso). Sono però in forte sviluppo i porti Hub nel Nord Africa: Port Said (Egitto), Tanger Med Port (Marocco).

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VALENCIA

NAPOLI

SALERNO

ALGERI

PIREO

ALGECIRAS

GIOIA TAURO

MALTA

DAMIETTA

PORT SAID

LIMASSOL

BEIRUT

HAIFA

ALESSANDRIA

ASHOD

O/D HUB (TRANSHIPMENT)

LATAKIA

CAGLIARI

Porti Hub italiani: Gioia Tauro, Taranto, Cagliari. Questi portiprincipalmente trasferiscono i contenitori dalla nave madre a quellefeeder. Gli altri porti italiani sono portigateway: i contenitori arrivano(o ripartono) via terra (in questi porti il “valore” di un contenitore è peròsuperiore a quello dei porti hub).

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La rotta Estremo Oriente- Europa (destinata ad essere sempre piùimportante con lo sviluppo dei paesi asiatici) determina unaconcorrenzafra porti del Mediterraneoe del Nord Europa (chehanno una capacità molto maggiore, sono più attrezzati e avanzatinella gestione) per portare le merci nel Centro Europa. Questaconcorrenza coinvolge inoltre le infrastrutture di trasporto terrestri(dove nuovamente il Nord Europa……)

La Evergreen all’inizio degli anni 80 inaugurò le rotte “Round- the-World.

Rotta “Round-the-World”

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Inizialmente il servizio aveva un “round-trip voyage” di 80 giorni; il servizio aveva una frequenza di un passaggio ogni dieci giorni e quindi era organizzato con 8 navi.

In seguito, per competere meglio con altri servizi, la flotta fuportata a 12 con un “round trip voyage”di 77 giorni e quindi conuna cadenza all’incirca settimanale (12/77 circa un passaggio allasettimana).

Con il gigantismo navalequesto tipo di servizio hapersoimportanza: in quanto le navi che passano per il Canale sonodiventate non competitive. Tuttavia i lavori per adeguare il

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diventate non competitive. Tuttavia i lavori per adeguare ilCanale di Panama,e quindi permettere il passaggio delle grandinavi portacontenitori, potrebbero cambiare notevolmente lageografia delle rotte mondiali.

Rotte Nord-Sud

Queste sono un insieme di rotte molto numerose che collegano,per esempio: il Nord America con il Sud America, l’Europa conl’Africa, l’Estremo Oriente con l’Australia.

Nel 2004, come è riportato nella tabella (quella generale), latotalità di queste rotte, che sono molto numerose, ha assorbito soloil 21% del traffico di contenitori mondiali. Comunquebisogna

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il 21% del traffico di contenitori mondiali. Comunquebisognatenere presente che scalano molti porti, sono spesso rotte lunghe einoltre su di esse c’è un forte traffico di merci varie non incontainer. Quindi sono,in ogni caso, molto importanti per iltrasporto marittimo mondiale.

Service details:

Number of ships:5

Ship types: 1,660

Esempio di rotta Nord-Sud: Nord Europa – Africa Occidentale

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Ship types: 1,660 TEU container-ships

Number of portcalls:10

Average round voyage:35

Typical portcall: hours

Un problema per questo tipo di rotta è che c’è uno squilibrio ditraffico verso Sud: circa 2/3 dei contenitori diretti verso l’AfricaOccidentale ritorna indietro vuoto.

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Rotte IntraregionaliIl traffico intraregionale si è sviluppato anche in conseguenza dellosviluppo del “transhipment” e quindi come traffico feeder sui grandiporti Hub come per esempio : Singapore, Hong Kong, Gioia Tauro,Algeciras, Port Said, Tanger Med)

In Europa,comeè statodetto,c’è statouno sviluppodello short-sea

Generalmente il traffico feeder è espletato con navi da 1500-2000TEU: ma cominciano ad essere utilizzate, con l’aumento dei trafficie delle portata delle navi “mother”, anche navi da 3000-4000 TEU.

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In Europa,comeè statodetto,c’è statouno sviluppodello short-seashipping in conseguenza dellaPolitica dei Trasporti europea:fortemente indirizzata a cercare didiminuire l’utilizzo del trasportosu strada. Ricordiamo quanto è stato detto a proposito delleautostrade del mare, nel cui termine si tende , attualmente, adinglobare anche le tratte, di tipo “short-sea”, di navi portacontenitori;tratte aventi determinate caratteristiche per il servizio offerto. Ma inrealtà attualmente le rotte delle navi portacontenitorinon hannoqueste caratteristiche (almeno nel Mediterraneo).

In Europa il traffico contenitori ha recuperato, nel 2010 e nel 2011, il traffico ante-crisi.

Il “Mediterranean Range”, dopo un recupero del traffico, (in partedovuto allo sviluppo del traffico di transhipment) rispettoall’“Hamburg- Le Havre range”, negli anni 90’, ha vistonuovamente allargarsi la “forbice” del traffico, rispetto a questiporti fra il 2003 ed il 2008.

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80

81

In Italia il traffico ante-crisi (2007) non solonon è stato recuperato,ma continua a calare(nel 2012 si è avuto un traffico di circa 9,36milioni di contenitori). L’andamento per i diversi porti è peròrisultato differente (per esempio Genova nel 2012 ha superato i 2milioni di contenitori ed ha ampiamente superato il dato ante crisi del2007).

82

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Fonte:http://www.assoporti.it/sites/www.assoporti.it/files/statistiche/Contenitori_2001_2011_2mag12.pdf

Il trasporto marittimo di tipo “bulk”Le principali tipologie di merci “alla rinfusa” (“bulk commodity”) sono le seguenti:

- Petrolio grezzo (“crude oil”)

- Prodotti petroliferi (“oil products”): benzina, gasolio, nafta, kerosene ….

Rinfuse liquide(“Liquid bulk”)

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kerosene ….

Rinfuse secche (“Dry bulk”)

- “Mayordry bulks” (principali rinfuse secche)

- Metalli ferrosi (“iron ore”)

- Carbone (“coking coal”, “thermal coal”)

- Cereali (“grain”)

- “Minor dry bulks” (rinfuse secche minori):

- zucchero

- fertilizzanti

- “agribulks” (“soya beans”(semi di soia), “soya meal” (farina di soia), riso ed altre)

- metalli e minerali

- prodotti in acciaio, prodotti forestali.

85

- prodotti in acciaio, prodotti forestali.

86Merci alla rinfusa trasportate via mare

Dalla tabella si evince che le rinfuse secche, consideratecomplessivamente,superano quelle liquidenella quantitàtrasportata via mare (contrariamente a quanto ci si potevaaspettare). In ogni caso il petrolio grezzo è il singolo tipo dimerce più importante (in termini di peso) nel trasporto marittimoe da solo “batte” le tre “major dry bulks” consideratecomplessivamente.

In termini di tassidi crescitaè il trasportomarittimodi “ thermal

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In termini di tassidi crescitaè il trasportomarittimodi “ thermalcoal”, utilizzato nelle centrali per la produzione di energiaelettrica, che negli ultimi anni (1985-2005) ha presentato iltassodi crescita maggiore(6,9%). Numerosi tipi di merce hannocomunque mostrato un tasso di crescita medio superiore al 3%. Iltasso di crescita medio del “bulk cargo”, considerato nelcomplesso, è stato proprio del3%.

88Successione di fasi nel trasporto di merci alla rinfusa

Nella figura è indicato, in modo schematico, la successione dellefasidi un trasporto di merci di tipo “bulk” .

Deve essere messo in evidenza, che a fronte di unsolotrasporto marittimovi sono: ben 8 movimenti complessivi da eper l’area di deposito; due trasporti terresti; due carichi e duescarichi da mezzi terrestri; due viaggi terrestri. In complesso sihanno17 movimentazioniche mettonochiaramentein rilievo

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hanno17 movimentazioniche mettonochiaramentein rilievol’importanza dellaorganizzazione logisticanel trasporto merci(visto sull’intera catena logistica door to door).

90

Rapporto fra dimensioni di un impianto e dimensioni delle navi con cui viene servito.

Interessante risulta anche la tabella precedente che mette inevidenza il rapporto fradimensione di un impianto, indicando ilfabbisogno annuo e mensile del prodotto trattato, e ladimensionetipica dellenavi utilizzate ( da ritenersi in ogni casoindicativa).

La dimensione dell’impiantoè importante nella determinazione della dimensione delle navi utilizzate, così come importanti sono

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della dimensione delle navi utilizzate, così come importanti sono le dimensioni del terminaledisponibile e le economie di scalanel trasporto.

Il trasporto marittimo di rinfuse liquide (“liquid bulks”)

92Paesi maggiori esportatori di petrolio

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Il Medio Oriente detiene il60%delleriservedi petrolio conosciute edinoltre “genera” il 47% delle esportazioni via mare. Il Medio Orienteè “lontano” dalle economie industrializzate: degli Stati Uniti,dell’Europa Occidentale, dell’Asia (in particolare dal Giappone).Questo posizione geografica fa aumentare il traffico via mare dipetrolio grezzo.

Negli ultimo decenni è aumentato il trasporto via mare deiprodotti petroliferi. Infatti in passato le raffinerie di petroliogrezzo erano localizzate nei paesi importatori, o in paesi vicini adessi. Oggi invece vi sono paesi ricchi di petrolio, come l’ArabiaSaudita ed il Kuwait, che hanno impiantato raffinerie sul loroterritorio e tendono perciò ad esportare prodotti raffinati.

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I maggiori importatori di prodotti petroliferi sono di conseguenza gliStati Uniti e l’Europa che sono anche dei “discreti” esportatori diprodotti petroliferi.Il maggiore esportatoredi prodotti petroliferi è invece il MedioOriente ( le colonne delle percentuali contengono degli errori).

Il trasporto marittimo delle principali rinfuse secche “major dry bulk trade”

Le principali rinfuse secche sono: metalli ferrosi(“iron ore”), carbone(“coal”), cereali(grain).

I metalli ferrosi ed il carbone da coke (“coking coal”) sonoutilizzati, principalmente, nell’industria dell’acciaio. Il “ thermal

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utilizzati, principalmente, nell’industria dell’acciaio. Il “ thermalcoal“ è invece utilizzato per la produzione dell’energia elettrica.

I cereali, insieme alla carne, (peraltro anche negli allevamentidianimali si utilizzano i cereali) sono il fondamentodell’alimentazione moderna.

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Nella tabella sono indicate le tonnellate delle tre “major bulks “trasportate via mare. Il trasporto delle “major bulk commodities ”,complessivamente, è appena inferiore (in peso) a quello del petroliogrezzo. Il tasso di crescita delle principali rinfuse secche è statodel4,4% (pa “percentage average”), nel periodo 1965-2005 (3,6% nelperiodo 1985-2005) . Iltasso di crescitamaggiore è stato registrato dalcarbone. I tassi di crescita hanno comunque mostrato una certavariazione nel tempo.

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Paesi maggiori esportatori di metalli ferrosi.

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L’ Australiae il Brasilesono i paesi maggiori esportatori di minerali ferrosi.

100Paesi maggiori esportatori di carbone

Il commercio di carbone, come è stato detto precedentemente,comprende due tipi di prodotto che hanno mercati fondamentalmentedistinti: il “ coking coal” che è utilizzato nell’industriadell’acciaioedil “ thermal coal” che è invece utilizzato nellecentrali per laproduzione dienergia elettrica.

I due tipi di carbone hanno mostrato un trend di crescita fortementedifferente fra loro: il commercio di “coking coal” è cresciuto ad untasso annuo del 2%; mentre il commercio di “thermal coal” è

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cresciuto con un tasso medio ben superiore: 9% (periodo: 1980-2005).

Una attrattiva del carbone rispetto al petrolio è che i possibili fornitorisono in numero maggiore.

102

La tabella mette in evidenza che l’Australia è nuovamente il paesemaggiore esportatore (come nel caso dei minerali ferrosi), seguita daIndonesia e Cina. I paesi importatori sono, soprattutto, l’Europa, ilGiappone e le altre Nazioni dell’Estremo Oriente (in particolare laCorea)

La Cina è un grosso consumatore di carbone, ma ha anche delle fortiriserve: la fonte principale per produrre energia elettrica nelleeconomie asiatiche in via di sviluppo è il carbone. Il carbone ècomunque lafonte principaleper la produzione dell’energia elettricaanche negli Stati Uniti come indica il grafico qui riportato.

Sources of electricity in the USA (2006)

103

104

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Paesi maggiori esportatori di cereali

Gli Stati Uniti sono di gran lunga il maggiore esportatore di cereali (insieme al Canada superano il 50% delle esportazioni), essi sono seguiti dall’Argentina e dall’Australia.

Il frumento rappresenta il 50% del commercio di cereali. Gli altriprincipali cereali sono: mais , orzo e semi oleosi (“oilseeds”), essisono utilizzati soprattutto come cibo per gli animali

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Il commercio delle “minor bulks” riguarda un innumerevole numero di merci. Il tasso di crescita (2%) è risultato pari a circa la metà di quello delle “major bulks” (3,6% nel periodo 1985-2005)

107

1985-2005)

Però il tasso di crescita dell’”agribulks”, (1985-2005 , 3,5%) è risultato superiore a quello dei cereali nello stesso periodo(1985-2005, 1,5%).

Il trasporto marittimo di carico specializzato

Come è stato detto precedentemente, il trasporto marittimospecializzato riguarda, attualmente, fondamentalmente, leseguenti categorie di prodotti:

- prodotti chimici

- gas liquido

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- gas liquido

- merci refrigerate

- autoveicoli

- prodotti forestali

Il trasporto marittimo di tipo specializzato ha caratteristiche: sia del trasporto di linea, sia di quello di tipo bulk.

La particolarità sta nel fatto che sono usatenavi progettate edattrezzate per portareparticolari tipi di carico; inoltre il servizioditrasporto è orientato allecaratteristichee esigenzedi un particolaresegmento diutenti.

La linea di demarcazione fra il trasporto specializzato e il trasportodi tipo bulk e di linea non è cosìchiaracomesi potrebbepensare;

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di tipo bulk e di linea non è cosìchiaracomesi potrebbepensare;ciò è dimostrato, per esempio, dal fatto che il trasporto di alcuni tipidi merci, il petrolio grezzo è uno di questi, in passato eraconsiderato trasporto specializzato, mentre ora non lo è più.

Inoltre i prodotti forestali possono “viaggiare” sia come “bulkcargo” (per esempio tronchi), sia come “general cargo” (peresempio legname di misure standard ed imballato). I prodottiforestali, come ora vedremo, costituiscono anche “specializedcargo”.

Il trasporto di prodotti chimici

In questo tipo di trasporto vengono utilizzate delle speciali navicisterna che hanno delle cisterne separate per i diversi prodottichimici: ciascuna cisterna ha, in generale, delle proprie attrezzaturedi movimentazione del carico.

I principali prodotti chimici trasportati via mare possono essere

110

I principali prodotti chimici trasportati via mare possono essere distinti in

- Prodotti chimici organici

- Prodotti chimici inorganici

I prodotti organici, detti anchepetrolchimici, sono secondo ladefinizione prodotti contenenti ilcarbonio. Essi sono derivati dalpetrolio, carbone e dal gas naturale. Nel loro ambito possiamodistinguere fondamentalmente:

- Olii fini , per esempio: etilene, propilene, butadiene.

- Composti aromatici, per esempio: benzene, toulene, xilene.

I prodotti dell'industria petrolchimica si definisconointermedi, inquantonon raggiungonoil mercatodegli utenti finali, ma sono

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quantonon raggiungonoil mercatodegli utenti finali, ma sonoimpiegati per la fabbricazione di prodotti in plastica ed in fibretessili sintetiche (ed anche per la costruzioni dei pneumatici, peresempio).

I prodotti inorganici noncontengono carbonio, fra i più diffusi sono:l’acido fosforico e acido solforico (sono utilizzati nell’industria deifertilizzanti, ma hanno anche altri utilizzi: l’acido solforico è anchecontenuto nelle batterie delle automobili); soda caustica (utilizzatainnumerosi settori industriali).

Questi composti hanno numerosi problemi nel trasporto: puòessere necessario trasportarli in cisterne separate che devonoessere meticolosamente pulite fra un carico ed il successivo;possono essere corrosivi di diversi materiali (come ferro, zinco edalluminio) e devono perciò essere trasportati in cisterne specialirivestite in acciaio inossidabile; possono essere tossici perl’equipaggio; possono essere esplosivi.

Tankers to transport liquid

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transport liquid chemical products such as acid. Many such tankers are made of stainless steel which is resistant to acid.

Il trasporto marittimo di gas liquidi

Il trasporto di “Liquefied PetroleumGas” (LPG), Gas di PetrolioLiquefatto (GPL), oppure di “Liquefied Natural Gas” (LNG), GasNaturale Liquefatto (GNL) è normalmente eseguito sulla terraferma utilizzando condotte, ma anche via ferrovia (ferrocisterne) evia strada (autoscisterne).Prima di esseretrasportati via marequestigasdevono essereliquefatti: in mododaridurnefortemente

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questigasdevono essereliquefatti: in mododaridurnefortementeil volume.

I principali gas da petrolio liquefatto sono il: propano, l’etano edil butano che sono utilizzati: nei trasporti, per il riscaldamento edinoltre sono utilizzati come materie prime per la costruzione dimaterie plastiche.

Il gas naturale, fondamentalmente metano, è la terza risorsaenergetica insieme al petrolio grezzo e al carbone.

Nel 2005 sono state consumate nel mondo: 3,8 miliardi ditonnellate di petrolio, 3 miliardi di tonnellate di carbone e 2,5miliardi di tonnellate di metano.

La domanda di metano è cresciuta negli ultimi decenni in modomaggiorerispettoalle altre fonti energetiche(2,2% tassomedio

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maggiorerispettoalle altre fonti energetiche(2,2% tassomediodi crescita per anno, rispetto a quella di petrolio, 1,3%, e dicarbone, 1,8%). Questo si è verificato in particolare perché ilmetano brucia in modo pulito ed è quindi diventato laprincipale fonte per la produzione dell’energia elettrica permolti paesi (per esempio l’Italia).

115

La figura mette in evidenza che il “mix” delle fonti per la produzionedi energia elettrica in Italia è sostanzialmente diverso da quellomedio europeo,

“LNG ship”

Molte nazioni non sono raggiungibili via metanodotto, diconseguenza si deve ricorre al trasporto marittimo. Inoltre via maresi può acceder a tutti i mercati mondiali che offrono gas metano equindi questo permette, in generale, di comprare il prodotto ad unminore costo.

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Il trasporto di gas metano comprende, fondamentalmente, quattro fasi:

- Nella prima fase il gas è trasportato dal giacimento di gas ad unostabilimento in cui il metano è “separato” da altri componenti. Nellaseconda fase il gas viene liquefatto ed è pronto per esseretrasportato via mare. Nellaterzafase il gas liquefatto viene caricatosu una nave e trasportato a destinazione. Nellaquarta fase, nelterminale di arrivo, il carico viene scaricato e quindi

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terminale di arrivo, il carico viene scaricato e quindi“rigassificato” ed immesso nuovamente nel sistema delle condotte

Il trasporto di carichi refrigerati

Questo tipo di trasporto avviene, sostanzialmente, per tre differentimotivi:

-Alcuni tipi di cibo possono essere prodotti, in un certo periodotemporale,in alcuneparti del mondoe vendutiin altre parti in cui

- In alcune parti del mondo alcuni prodotti deteriorabili (“perishablefood”: carne, latticini, verdura, frutta) possono essere prodotti inmodopiù economicoche in altre parti.

118

- Infine ci sono alcuni prodotti che possono esserecoltivati inalcune partidel mondo, ma non in altre (per esempio le banane).

temporale,in alcuneparti del mondoe vendutiin altre parti in cuinon sono disponibilinello stesso periodo temporale: per esempio inSud Africa durante l’inverno (per l’emisfero settentrionale) èprodotta frutta fresca che può essere spedita nell’emisferosettentrionale

Per il trasporto di merce refrigerata si è determinata una concorrenzafra trasporto marittimo specializzatoin “reefer ship”, e il trasportodi linea in container frigorifero. Sempre nello stesso segmento didomanda si ha anche il trasporto disemirimorchi frigorifero, concarico di tipo ro-ro, su navi specializzate. Inoltre, ormai da tempo,per questi prodotti, vi è anche la concorrenza deltrasporto aereo.

Nel 2005 il commerciodei prodotti refrigerati è arrivato a circa

119

Nel 2005 il commerciodei prodotti refrigerati è arrivato a circa130 milioni di tonnellate diviso, all’incirca, secondo questealiquote: un terzofrutta (banane, agrumi,“deciduous fruit”: ciliegie,mele, albicocche, pesche, prugne); un terzocarne e latticini; unaltro terzopesce.

La tabella comunque contiene dati relativi sia al commercio via terra, sia a quello

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a quello marittimo.

La figura mette in evidenza ilsuccessodel trasporto in contenitori frigoriferorispetto a quello in “ reefer ship”

121

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Reefer container (40 piedi)

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40' High Cube Reefer

Internal Length: 37'5“ (11.30 m)

Internal Width: 7'5" (2.23 m)

Internal Height 8'2' (2.45 m)

Door Width: 7'6" (2.25 m)

Door Height: 8'0" (2.40 m)

Capacity: 2,340 ft³ (70.2 m³)

Tare Weight: 9,900 lb (4,500 kg)

Max. Gross Cargo: 57,500 lb (25,900 kg)

Il cargo refrigerato può essere diviso, sostanzialmente, neiseguenti tipi:

- Carico surgelato: alcuni prodotti come carne e pesce devonoessere trasportati surgelati a temperatura di circa – 26° C.

- “Chilled cargo” (carico refrigerato, fresco): alcuni prodotti,come i lattici, devono essere trasportati ad una temperatura

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bassa, ma sopra il punto di congelamento, altrimenti si rovinano.

- Carichi a temperatura controllata: alcun tipi di prodotti, comeper esempio le banane, sono fatti maturare lungo il viaggio viamare e devono essere mantenuti ad una temperatura controllata(– 13°C per le banane).

Il tasso di crescita medio del commercio marittimo in prodottirefrigerati è stato dal 1990 al 2005 del 3,6%. Gli Stati Uniti el’Europa, insieme, assorbono i due terzi circa delle importazioni diprodotti refrigerati .

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Il trasporto di autoveicoliIl commercio di autoveicoli è soprattutto dal Giappone e Corea del Sud verso Stati Uniti ed Europa ed, in minore parte, dall’Europa verso gli Stati Uniti.

1996: 6,9 milioni di veicoli 2005: 15 milioni di veicoli

Paesi maggiori importatoridi autoveicoli (2005)

Paesi maggiori esportatoridi autoveicoli (2005)

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- USA: 6,4 milioni

- Europa: 2,5 milioni

- Estremo oriente: 2,9 milioni

di autoveicoli (2005) di autoveicoli (2005)

- Giappone: 5,6 milioni

- Sud Corea: 2,6 milioni

- Europa: 1,9 milioni

Gli autoveicoli non possono essere “stoccati” economicamente inprossimità dell’impianto di produzione. I grossi impianti possonoarrivare a produrre, in media, un auto ogni 40 secondi (con unaproduzione impostata su 3 turni di 8 ore: si ha una produzionegiornaliera di 2160 autovetture al giorno, di circa 660000autovetture all’anno considerando 5 giorni lavorativi la settimana)

Le autovetture sono di conseguenza spostate verso le destinazioni ilpiù velocementepossibile. Tutta la catena logistica del trasporto

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più velocementepossibile. Tutta la catena logistica del trasportodeve essere altamente efficiente: in particolare per quanto riguardalamovimentazione del carico, in imbarco e sbarco, l’organizzazionedei piazzali, in prossimità degli stabilimenti e dei porti.

Il trasporto di autoveicoli mette chiaramente in evidenza come iltrasporto marittimo specializzato riguarda, più ancora dellaspecializzazione della nave, la specializzazione del servizio offerto.

Le navi specializzate in questo tipo di trasporto sono dette “Pure car and truck carriers” (PCTCs):queste portano fino a 6000 veicoli.

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Trasporto specializzati di prodotti forestali

Questo tipo di trasporto utilizza navi particolari che vengono definite“open hatch cargo ship” o “ open hatch bulk carrier”

Questo tipo di nave è utilizzato comunque anche per il trasporto di prodotti in acciaio ed anche di container.

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Le “open hatch” hanno una stiva che si estende a tutta la larghezzadella nave, e normalmente sono attrezzate con gru, di portata anchedi 70 t, che permettono un agevole movimentazione di carichi deltipo: polpa di legno (“wood pulp”), carta in rotoli (“rolled paper”) ealtri prodotti forestali, ma anche prodotti dell’industria dell’acciaioe “general cargo” (in sostanza possono trasportare e movimentaresenza ausilio di gru di banchina carichi pesanti).

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Open hatch bulk carrier

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“Open hatch cargo ship” equipaggiata con “gantry cranes”

Una nave “bulk carrier” convenzionale movimenta prodottiforestali ad una velocità di 250 t/h: impiegando, di conseguenza,circa 4 giorni per movimentare 25000 t di carico

Un “open hatch”, specializzata nel trasporto di prodotti forestali,con gru a ponte da 40 t, movimenta 400 t/h: impiegando circa 2,4giorni per la movimentazione dello stesso carico.

Rimanendomenofermanei porti (comeè statonotatoper le navi

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Rimanendomenofermanei porti (comeè statonotatoper le naviportacontenitori) la nave “gira” di più in un anno (e quindi costameno il carico per tonnellata/km: poiché le spese fisse sonodistribuite su una quantità di traffico maggiore); anche ilterminale può movimentare una quantità maggiore di merce:movimentando più navi nell’unità di tempo (per esempio l’anno).