universidade tuiuti da paranÁ -...
Post on 08-Nov-2018
220 Views
Preview:
TRANSCRIPT
1
UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ
Vaninho Martins de Souza
SISTEMA DE PÁRA-QUEDAS BALÍSTICO PARA AERONAVES
CURITIBA
2009
2
Vaninho Martins de Souza
SISTEMA DE PÁRA-QUEDAS BALÍSTICO PARA AERONAVES
Monografia apresentada à disciplina Projeto de Graduação do Curso de Tecnologia em manutenção de aeronaves da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná como requisito para obtenção do grau de Tecnólogo. Orientador: José Marcos Pinto
CURITIBA
2009
3
Dedico esta obra aos meus pais, primeiramente, pelo apoio. E, em especial, ao meu orientador, professor Pessoa, por me abrir o campo de visão para novos horizontes.
4
Agradeço aos profissionais em Manutenção aeronáutica do Aeroporto Bacacheri pelo incentivo constante no decorrer de todo esse tempo de estudo. .
5
Os que confiam no Senhor renovarão suas forças como águias...
Isaias 40-31
6
RESUMO
Definição do Sistema de pára-quedas balístico Cirrus SR20 o qual proporciona recuperação total de tripulação e aeronave. Apresenta a história do pára-quedismo, inicio do sistema balístico para aeronave. Empresas e modelos de sistemas de recuperação adaptáveis em aeronaves de pequeno porte, procedimentos de emergência, práticas de manutenção, componentes do sistema e relatório de vidas salvas. “Com base no projeto de resgate Cirrus SR 20 do engenheiro Boris Popov”. Discorre sobre a eficiência total em emergência. Palavras-chave: Pára-quedas balístico; aeronave; emergência; caps.
7
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 01 – PROJETO DE LEONARDO DA VINCI POR ADRIAN NÍCOLAS........48 FIGURA 02 – ELEVAÇÃO DE ADRIAN NÍCOLAS POR UM BALÃO .......................48 FIGURA 03 – ESTRUTURA DE BAMBÚ DE LEONARDO DA VINCI.......................48 FIGURA 04 – SALTO DE VIETTI TEPPA NA SUÍÇA ...............................................49 FIGURA 05 – EQUIPAMENTO BRS CANISTER ......................................................50 FIGURA 06 – EQUIPAMENTO BRS VERTICAL LAUNCH SYSTEM .......................50 FIGURA 07 – EQUIPAMENTO BRS 1350 HiGH SPEED SYSTEM..........................50 FIGURA 08 – EQUIPAMENTO BRS 1350 ................................................................51 FIGURA 09 – EQUIPAMENTO BRS CIRRUS SR 20 ...............................................51 FIGURA 10 – VISTA DA ENVERGADURA DA AERONAVE CIRRUS SR20............52 FIGURA 11 – VISTA DAS PORTAS DA AERONAVE CIRRUS SR 20 .....................52 FIGURA 12 – VISTA DA FUSELAGEM DA AERONAVE CIRRUS SR 20 ................53 FIGURA 13 – VISTA DO TREM DE POUSO DA AERONAVE CIRRUS SR20.........53 FIGURA 14 – VISTA INTERNA DA AERONAVE SR 20 ...........................................54 FIGURA 15 – PUNHO EM “T” DE ACIONAMENTO DO CAPS ................................55 FIGURA 16 – PUNHO EM ”T” TRAVADO EM MANUTENÇÃO................................55 FIGURA 17 – CINTA DE FIXAÇÃO NA AERONAVE................................................56 FIGURA 18 – CORDAS DE SUSPENÇÃO ...............................................................56 FIGURA 19 – SEQUENCIA DE ATIVAÇÂO EXTERNA DO PÁRA-QUEDAS SR20.57 FIGURA 20 – SEQUENCIA DE ATIVAÇÂO EXTERNA EM TESTE .........................58 FIGURA 21 – SISTEM MECA QUÍMICO DE IGNIÇÃO DO PÁRA-QUEDAS ...........59 FIGURA 22 – FOGUETE DE ATIVAÇÃO DO PÁRA-QUEDAS ................................59 FIGURA 23 – EQUIVALENCIA DE DETONAÇÃO DO PÁRA-QUEDAS ..................60 FIGURA 24 – TESTE EM SOLO DO PÁRA-QUEDAS..............................................60 FIGURA 25 – COMPONENTES E SEQUENCIA DE IGNIÇÃO DO FOGUETE........61 FIGURA 26 – SEQUÊNCIA DE DESDOBRAGEM DA BOLSA.................................62 FIGURA 27 – LINK TRAVA DA CINTA - SUPORTE TRASEIRO DA AERONAVE...63 FIGURA 28 – LOCAL DE FIXAÇÃO DAS CINTAS DIANTEIRAS.............................64 FIGURA 29 – LOCALIZAÇÃO E DEFINIÇÃO DOS ITENS DO CAPS PARTE I.......65 FIGURA 30 – LOCALIZAÇÃO E DEFINIÇÃO DOS ITENS DO CAPS PARTE II......66 FIGURA 31 – LOCALIZAÇÃO E DEFINIÇÃO DOS ITENS DO CAPS PARTE III.....67 FIGURA 32 – IMAGEM DO POUSO APÓS ATIVAÇÃO EM EXPERIÊNCIA............68 FIGURA 33 – AERONAVE E OCUPANTES SALVOS APÓS EXPERIENCIA ..........68 FIGURA 34 – ENGENHEIRO BORIS POPOV..........................................................79
8
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 – NOMECLATURA DOS ÍTEM NUMÉRICOS DO CAPS PARTE I ........71 TABELA 2 – NOMECLATURA DOS ÍTEM NUMÉRICOS DO CAPS PARTE II ........72 TABELA 3 – NOMECLATURA DOS ÍTEM NUMÉRICOS DO CAPS PARTE II ........73 TABELA 4 – NOMECLATURA DOS ÍTEM NUMÉRICOS DO CAPS PARTE III .......74 TABELA 5 –VIDAS SALVAS PARTE I ......................................................................75 TABELA 6 –VIDAS SALVAS PARTE II .....................................................................76 TABELA 7 –VIDAS SALVAS PARTE III ....................................................................77 TABELA 8 –VIDAS SALVAS PARTE IV....................................................................78 TABELA 9 –VIDAS SALVAS PARTE V.....................................................................79
9
SUMÁRIO
1.0 INTRODUÇÃO ......................................................................................................9 2.0 HISTÓRICO DO PÁRA-QUEDISMO ..................................................................10 2.1 EVOLUÇÃO ........................................................................................................14 2.2 A HISTÓRIA DO PÁRA-QUEDISMO ESPORTIVO ............................................14 2.3 APLICABILIDADES DO PÁRA-QUEDAS............................................................17 3.0 HISTÓRIA DO SISTEMA DE RECUPERAÇÃO BALÍSTICA DE AERONAVES18 4.0 TEORIA DE SUSTENTAÇÃO.............................................................................20 4.1 CÁLCULOS DE SUSTENTAÇÃO .......................................................................21 5.0 FABRICANTES DE PÁRA-QUEDAS BALÍSTICO .............................................24 6.0 APRESENTAÇÂO TÉCNICA DA AERONAVE CIRRUS SR 20 ........................27 7.0 COMPONENTES DO CAPS ...............................................................................31 8.0 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA EM VÔO ..............................................31 8.1 CENÁRIOS PARA ATIVAÇÂO DO PÁRA-QUEDAS ..........................................32 8.2 COLISÕES NO AR..............................................................................................33 8.3 FALHAS ESTRUTURAIS ....................................................................................33 8.4 PERDA DE CONTROLE .....................................................................................33 8.5 POUSO EM TERRENOS REMOTOS .................................................................34 8.6 INCAPACITAÇÕES DO PILOTO ........................................................................34 8.7 MANOBRAS PARAFUSO ...................................................................................34 9.0 INFORMAÇÕES GERAIS A RESPEITO DA ATIVAÇÃO ..................................35 9.1 VELOCIDADES DE ABERTURA ........................................................................35 9.2 ALTITUDES ACIONAMENTO ............................................................................36 9.3 ATITUDES DE ATIVAÇÂO ................................................................................36 9.4 CONSIDERAÇÕES DE POUSO .........................................................................37 9.5 POSIÇÕES PARA POUSO DE EMERGÊNCIA ..................................................37 9.6 POSIÇÃO DAS PORTAS....................................................................................38 10.0 MOTIVOS PARA ATIVAÇÃO ...........................................................................38 10.1 MANETES DE MISTURA..................................................................................39 10.2 ALAVANCA DO CAPS ....................................................................................40 10.3 ACIONAMENTO DA ALAVANCA......................................................................40 10.4 FOGUETE.........................................................................................................40 10.5 COPA ................................................................................................................40 10.6 APOS ATIVAÇÃO .............................................................................................41 10.7 POUSO DE EMERGÊNCIA ..............................................................................41 10.8 POUSO SEM O CONTROLE DO PROFUNDOR..............................................41 11.0 FUNCIONAMENTOS DOS COMPONENTES DO SISTEMA CAPS ................43 12.0 PRÁTICAS EM MANUTENÇÃO .......................................................................45 12.1 CHEQUES OPERACIONAIS ............................................................................45 12.2 CUIDADOS EM REPAROS DE MANUTENÇÃO ..............................................46 13.0 SALVAMENTOS ...............................................................................................47 14.0 CONCLUSÃO ...................................................................................................79 REFERÊNCIAS.........................................................................................................82
10
1 INTRODUÇÃO
Com base no projeto de resgate Cirrus SR 20 do engenheiro Boris
Popov, discorre sobre a eficiência total em emergência. O sistema pára-
quedas balístico para aeronave é utilizado em casos de extrema emergência
em vôo, comprometendo tragicamente a vida dos ocupantes, ou ainda,
podendo causar acidentes catastróficos.
O piloto ou qualquer outro ocupante da aeronave pode acionar uma
alavanca em “T” no teto da cabine, acionando o sistema. Em menos de
1segundo o foguete é disparado extraindo um pára-quedas, trazendo
suavemente a aeronave e ocupantes até o solo com pequenos danos a
aeronave. Com propósito único e didático de esclarecer o funcionamento,
atitudes tomadas em eventuais colisões, falha motora ou estrutural. Encontra -
se: Histórico do pára-quedismo, Aplicabilidade do pára-quedas, História do
Sistema de Recuperação Balística para aeronaves, Teoria de sustentação,
Fabricantes de sistemas balísticos para aeronaves, Apresentação técnica da
aeronave Cirrus SR 20, Componentes do CAPS, Procedimentos de
emergência em vôo, Funcionamento dos componentes do sistema CAPS,
Vidas salva, Lista de figuras, Tabelas, Conclusão e Referências.
11
2.0 HISTÓRICO DO PÁRA-QUEDISMO
O pára-quedismo, não é um esporte criado há pouco tempo. Ele vem do
sonho do ser humano, “Voar livremente utilizando somente seu próprio corpo”!
Têm início registrado na mitologia, que DEDALO e seu filho ÍCARO na busca
de alçar vôo com asas de penas de pássaro ligadas por cera.
Em 1306, aparecem registros de acrobatas chineses que se atirava de
muralhas e torres empunhando um dispositivo semelhante a um grande guarda-
chuva que amortecia a chegada ao solo.
Em 1495, LEONARDO DA VINCI escreveu em suas notas: "Se um homem
dispuser de uma peça de pano impermeabilizado, tendo seus poros bem tapados
com massa de amido e que tenha dez braças de lado, pode atirar-se de qualquer
altura, sem danos para si". DA VINCI é considerado o precursor como projetista de
um pára-quedas.Figura 1.
Em 1617, o italiano FAUSTO VERANZIO salta com um "pára-quedas" da
torre da catedral de Veneza, pousando ileso diante dos espectadores.
Em 1783, SEBASTIAN LENORMAND constrói e patenteia um pára-quedas
com que repetidamente executa saltos.
Em 1785, JEAN PIERRE BLANCHARD constrói e salta com um pára-
quedas feito de seda, sem a armação fixa que ate então era utilizada para manter o
velame aberto.
12
Em 1797, ANDRE-JACQUES GARNERIN, em Paris, salta de um balão a
uma altura aproximada de 609,60 m. GARNERIN prossegue saltando regularmente
e a ele a história deu a honra de ser considerado o PRIMEIRO PÁRA-QUEDISTA
DO MUNDO. Em 1802, em Londres, GARNERIN salta a 8000 pés, um recorde para
a época.
Em 1808, pela primeira vez o pára-quedas foi usado como salva-vidas
quando o polonês KUPARENKO o utiliza para saltar de um balão em chamas.
Em 1837, acontece o primeiro acidente fatal com um pára-quedista, quando
ROBERT COCKING falece em razão do impacto contra o solo. COCKING saltava
com um pára-quedas com o desenho de um cone invertido que se mostrou
inadequado, não resistiu à pressão e fechou.
Em 1887, o Capitão americano THOMAS BALDWIN inventa o equipamento
que se ajusta ao corpo do pára-quedista, substituindo os cestos até então utilizados.
Este invento foi um novo e importante passo para o desenvolvimento do pára-
quedismo.
Em 1901, CHARLES BROADWICK inventa o pára-quedas dorsal, fechado
dentro de um invólucro, como os que hoje são utilizados pelos pilotos de aviões
militares. O sistema de abertura do pára-quedas era um cabo amarrado ao balão.
Em 1911, GRANT NORTON realiza o primeiro salto utilizando um avião.
NORTON decolou levando o pára-quedas nos braços e na hora do salto
arremessou-o para fora sendo por ele extraído da aeronave.
Em 1919, LESLIE IRVIN executa o primeiro salto livre, abrindo o pára-
quedas, por ação muscular voluntária durante a queda livre.
13
Em 1930, os russos organizam o primeiro Festival Desportivo de Pára-
quedismo.
Em 1941, o exército alemão emprega o pára-quedas como equipamento de
guerra, lançando pára-quedistas militares para conquistar a Ilha de Creta.
No BRASIL o pára-quedismo tem inicio com CHARLES ASTOR, em 1931,
no Aeroclube de São Paulo. Atuou sozinho formando alunos pelo BRASIL e foi sem
sombra de dúvida o maior incentivador do esporte em nosso País.
Em 1941, no Campo dos Afonsos - RJ acontece o primeiro salto coletivo na
América do Sul, realizado por 12 alunos de CHARLES ASTOR.
De 1941 a 1943 funcionaram duas escolas de pára-quedismo no Rio Grande
do Sul, uma no Aeroclube e outra na VARIG.
Em 1944, o Capitão ROBERTO DE PESSOA é o primeiro militar brasileiro a
realizar um curso de pára-quedismo, tendo que fazê-lo no exterior. O Capitão DE
PESSOA foi "brevetado" nos EUA. Em 1945 o Exército Brasileiro envia aos EUA
mais 34 militares, que ao retornarem passam a integrar a recém criada Escola de
Pára-quedistas do Exército Brasileiro, atual Centro de Instrução Pára-quedista
General Penha Brasil, organização militar integrante da Brigada de Infantaria Pára-
quedista, com sede no Rio de Janeiro, RJ.
No meio civil apenas eram realizadas, esporadicamente, algumas
demonstrações.
Em 1958 é criada no Rio de Janeiro a equipe ÍCAROS MORDERNOS que, em 1961,
se tornaria um dos primeiros clubes brasileiros de pára-quedismo.
Daí em diante, os clubes proliferaram, criando-se Federações Estaduais que
se uniram para criar a UNIÃO BRASILEIRA DE PÁRA-QUEDISMO (UBP).
14
A partir de 1975, a UBP, ajustou-se aos dispositivos esportivos legais em
vigor, mudando sua denominação para CONFEDERAÇÃO BRASILEIRA DE PÁRA-
QUEDISMO - CBPQ, enquadrando-se no sistema desportivo nacional.
Em Junho de 2000, o inglês Adrian Nicholas saltou de 3.000 metros de
altura com um pára-quedas construído de acordo com o projeto desenhado por
Leonardo em 1483. Pesando (90 quilos), treze vezes mais pesada que um pára-
quedas comum, o pára-quedas flutuou perfeitamente no ar sobre o Parque Nacional
Kruger, na África do Sul, Na execução do projeto de Leonardo, Nicholas decidiu ser
o mais fiel possível ao esboço e aos materiais da época. Com a ajuda de um
especialista no pintor renascentista da Universidade de Oxford, seguiu todas as
instruções deixadas por Da Vinci em seu desenho, Leonardo escreveu que, se o
homem tivesse uma grande tenda, com todas as aberturas tapadas, seria capaz de
se jogar de grandes alturas sem se machucar. Nicholas construiu uma pirâmide de
lona sobre uma base feita de quatro traves de madeira, de onde pendiam as cordas
para sustentar o pára-quedista.
Para que o tecido não rasgasse por causa do atrito com o vento, foi preciso
tomar a liberdade de acrescentar alguns itens modernos. Fitas especiais de náilon,
as mesmas utilizadas para proteger as costuras dos balões, foram aplicadas em
alguns pontos. Foram levados no salto câmara de vídeo, um telefone celular, um
walkie-talkie e uma caixa-preta para monitorar a descida. Depois de fracassar nas
primeiras tentativas de saltar na Inglaterra, por causa do mau tempo, Nicholas
transferiu a experiência para a África do Sul. Diante da impossibilidade de colocar
seu equipamento dentro de um avião, ele prendeu-o a um balão e subiu. Ao atingir
15
3.000 metros, o pára-quedas foi desatrelado do balão, flutuando suavemente. A
última dificuldade técnica era o pouso. Aterrissar não seria problema, mas havia o
risco de os 90 quilos da desabarem sobre a cabeça do pára-quedista. Para evitar o
perigo de ser esmagado pela estrutura de lona e madeira, ao chegar a 600 metros
do chão Nicholas se saltou um pára-quedas comum. Figura 2.
O suíço Olivier Vietti-Teppa, 36 anos, decolou de um helicóptero no dia 26
de Abril de 2008 usando um pára-quedas de 12 quilos idealizado por Leonardo da
Vinci. O artefato com formato de pirâmide foi descrito pelo artista. Vietti-Teppa saltou
pousando no aeroporto militar de Payerne, na Suíça. Figura 4.
2.1 EVOLUÇÃO
O pára-quedas foi à solução que a maioria dos países encontrou para
proteger os tripulantes de aviões militares durante a Primeira Guerra Mundial (1914-
1918). O pára-quedismo teve sua maior evolução quando foi utilizado como meio de
transporte na Segunda Guerra Mundial (1939-1945) para o desembarque de tropas
na retaguarda da linha de defesa do inimigo. Milhares de soldados saltavam com
seus pára-quedas verdes, para facilitar a descida em lugares inóspitos
2.2 A HISTÓRIA DO PÁRA-QUEDISMO ESPORTIVO
16
Os pára-quedas redondos eram utilizados somente para o lançamento de
tropas e suprimentos. Após a Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945), os militares
perceberam a possibilidade de fazer saltos por esporte e diversão.
A partir do desenvolvimento de um sistema de acionamento manual, foram
realizadas as primeiras quedas livres com os pára-quedas redondos.
Sem dirigibilidade e muito pesado, o pára-quedismo, na época, era muito
perigoso, já que uma vez aberto o velame, o pára-quedas pousava onde o vento o
levava, sem conseguir que o impacto fosse amenizado. Um problema muito comum
nos pára-quedas construídos até aos anos de 1950 era a sua violenta oscilação,
devida ao escape ou libertação do ar pelas bordas do equipamento pára-quedas.
Constatou-se, porém que, se o pára-quedas sofresse uma ruptura radical ao ser
inflado, não oscilava, mantendo depois um deslizamento regular na direção oposta à
da ruptura. Foi necessário o desenvolvimento de um velame com fendas direcionais
traseiras para possibilitar a navegação para mais longe ou mais perto. Porém, o forte
impacto de aterragem ainda não estava resolvido.
Atualmente é possível controlar e manobrar um pára-quedas, com uma
precisão suficiente para que pouse. Conforme referimos, e se ilustra na figura:.
Alguns equipamentos pára-quedas possuem dispositivos automáticos que abrem
o próprio pára-quedas a uma altitude determinada. Cálculos efetuados a partir da
velocidade de ascensão do balão atmosférico e por razões de segurança, a
velocidade máxima durante a descida de um pára-quedas ativado é inferior a 6
metros por segundo, cerca de 20 Km/h ou 300 metros por minuto. No pára-quedismo
militar e civil, a velocidade de sustentação é de 6,6 metros a todo o momento.
A partir dos pára-quedas redondos, o T-10 e T-U, foram desenvolvidos os velames
17
conhecidos por Papillon (Francês) e Pára-Commander (norte-americano). O pára-
quedas já tinha uma boa dirigibilidade, mas ainda os seus recursos eram muito
restritos quanto à precisão da chegada ao alvo.
O velame reserva – atualmente, alojado numa única mochila atrás, na parte
de cima – era instalado na frente da barriga e era conhecido como reserva ventral.
Após anos de evolução, o pára-quedismo atingiu um nível de segurança que
possibilita qualquer pessoa, em bom estado de saúde, experimentá-lo. .
Durante os anos 60 o pára-quedismo era somente uma atividade. Nos anos
70, as empresas norte-americanas investiram e desenvolveram um equipamento
mais moderno, o qual se usa até hoje. Foram fundados vários clubes que treinavam
os pára-quedistas por método rudimentar. Nos anos 80 foi inventado o Salto Duplo e
desenvolvido o método AFF (Acelerated Free Fall), o que possibilitou a difusão do
esporte. O pára-quedismo acabou virando um esporte de competições. Atualmente,
os velames são de formato retangular (quadrado) e totalmente dirigível, o que
permite pousá-lo com segurança no alvo e sem impacto, pois dispõe de freio
aerodinâmico. Hoje, são várias modalidades, desde as mais tradicionais, como a
Formação em Queda Livre, ao Freefly, Freestyle, Skysurf e outras que estão sendo
praticadas e são desenvolvidas.
Os pára-quedistas amadores e desportistas mergulham em queda livre por
centenas de metros, alterando a velocidade e a direção da sua queda, controlada
por contração ou distensão do próprio corpo. Por motivos de segurança, os pára-
quedistas amadores são obrigados a abrir os seus pára-quedas quando se
encontram 670 metros de altitude em relação ao solo.
18
2.3 APLICABILIDADES DO PÁRA-QUEDAS
O pára-quedas é atualmente utilizado no salvamento de vidas humanas em
acidentes aéreos, no lançamento de tropas, no envio de pessoal, equipamento de
socorro e suprimentos, para regiões inacessíveis por outros meios marítimos ou
terrestres.
O pára-quedas é utilizado como equipamento de recuperação de sistemas
eletrônicos para tele detecção ambiental e atmosférica. São múltiplas as aplicações
de um pára-quedas.
A necessidade de se colocar em vôo passivo na alta atmosfera terrestre
equipamentos eletrônicos para tele detecção ambiental e radiocomunicações,
impõem naturalmente o uso de um sistema capaz de fazer um adequado travamento
durante a queda de recuperação e pouso, função essencial à recuperação. Ao ser
lançado de um avião ou sistema, o equipamento cai em movimento acelerado, pois
seu peso é maior que a resistência do ar. Na ocasião em que o pára-quedas se abre
a sua forma semi-esférica produz de forma imediata uma enorme resistência ao ar
(meio fluido), originando uma forte desaceleração, e conseqüente diminuição da
velocidade de descida. Durante a queda no vazio da atmosfera, ocorre o momento
em que a resistência do ar, e o peso do equipamento, se tornam iguais, e a queda é
controlada e contínua, descendo o pára-quedas em velocidade constante até o solo.
19
O pára-quedas militar ou de recuperação de material e equipamentos,
transporta mais carga do que um pára-quedas amador ou de competição.
3.0 HISTÓRIA DO SISTEMA DE RECUPERAÇÃO BALÍSTICA PARA
AERONAVES
Os pára-quedas redondos Antes de 1975, poucos tinham tentado programar
a idéia de instalar pára-quedas em aeronave, embora tivesse sido falado por quase
um século. Nesse ano, Boris Popov de Saint Paul, Minnesota USA, sobreviveu ao
cair com um planador.Este evento levou Popov a inventar todo o sistema de pára-
quedas de aeronaves e de sistemas de recuperação (BRS) lançado no ano de1980”.
O pára-quedas precisava ser extremamente leve e capaz de ser embalado
em uma pequena bolsa. Sendo necessária eficácia de emergência e acionamento
imediato em pequenas velocidades e baixas altitudes. Ao mesmo tempo,
acionamento lento em altas velocidades para não destruir a estrutura.Figura 9.
Em 1993 foram investidos um milhão e quinhentos mil dólares em
projetos de engenharia com Certificado da Federal Aviation Administration (FAA)
para instalação em aeronaves Cessna 150 e 152. A entelação foi um grande passo
para a credibilidade e aceitação na aviação geral. O BRS foi planejado para duas
fases: SBIR (Small Bus iness Innovative Research)na qual recebeu Premio da NASA
por desenvolver novos materiais leves os quais reduzem o peso em torno de
50%.Na segunda fase foram concluídas experiência com eficácia em jatos de
20
pequeno porte. Com base em Saint Paul, Minessota a BRS fabrica distribui o
sistema para aeronaves geral e experimental. Desde o ano de 1981, a BRS emitiu
mais de 29.000 pára-quedas balísticos com mais de 3500 certificados de projetos
aprovados para aeronaves incluído o Cirrus SR 20 e SR22. Figura 9.
21
4.0 TEORIA DE SUSTENTAÇÃO
Ao ser largado de um avião ou sistema lançador, o pára-quedista ou o
equipamento lançado por pára-quedas cai em movimento acelerado, pois seu peso
é maior que a resistência do ar. Na ocasião em que o pára-quedas se abre a sua
forma semi-esférica produz de forma imediata uma enorme resistência ao ar (meio
fluido), originando uma forte desaceleração, e conseqüente diminuição da
velocidade de descida. Durante a queda no vazio da atmosfera (6,6ms), ocorre o
momento em que a resistência do ar, e o peso do próprio pára-quedista ou objeto,
se tornam iguais, nestas condições que a queda é controlada.
No lançamento de equipamentos e materiais é usado um pára-quedas com
maiores dimensões, do que pára-quedas civis, pois o pára-quedas militar ou de
recuperação transporta mais carga do que um pára-quedista amador. A força com
que o pára-quedista atinge o chão equivale aproximadamente, à velocidade que
resulta de um salto livre, feito a partir de 2,6 metros de altura em relação ao solo.
Variações de pressão causadas pelo desvio de um fluido em movimento.
A sustentação é uma força em uma asa (ou qualquer outro objeto sólido) imersa em
um fluido em movimento, e atua de forma perpendicular ao fluxo do fluido (arrasto é
a mesma coisa, só que atua paralelamente à direção do fluxo de fluido). A força
22
líquida é criada por diferenças de pressão geradas por variações na velocidade do
ar em todos os pontos ao redor da asa. Essas variações de pressão são causadas
pela interrupção e pelo desvio do fluxo de ar que passa pela asa. A distribuição de
pressão medida em asas tradicionais se assemelha ao seguinte diagrama:
O ar aproximando-se da parte superior da asa é comprimido no ar acima
dele, conforme se desloca para cima. Assim, visto que a parte superior se curva para
baixo e para longe do fluxo de ar, uma área de baixa pressão é desenvolvida - e o ar
acima é empurrado para baixo, em direção à traseira da asa;
O ar que se aproxima da superfície inferior da asa é retardado, comprimido
e redirecionado em um trajeto descendente. Conforme o ar se aproxima da parte
traseira da asa, ele acelera e a pressão gradualmente se equipara àquela do ar
deslocando-se para cima. Os efeitos totais da pressão encontrados na parte inferior
da asa em geral são menos perceptíveis do que aqueles na parte superior da asa:
componente de sustentação; força líquida; componente de arrasto
Ao adicionar todas as pressões que atuam sobre a asa (por todo o lugar),
obtém-se a força absoluta na asa. Parte dessa sustentação vai levantar a asa
(componente de sustentação) e o restante serve para desacelerar a asa
(componente de arrasto). Como a quantidade de fluxo de ar desviado pela asa
aumenta as diferenças de velocidade e pressão entre as partes superior e inferior se
tornam mais evidentes, aumentando a sustentação. Há muitas maneiras de
aumentar a sustentação de uma asa, tal como aumentar o ângulo de ataque ou a
velocidade do fluxo de ar.
4.1CÁLCULOS DE SUSTENTAÇÃO COM BASE EM RESULTADOS DE TESTE
23
O Congresso norte-americano criou o National Advisory Committee on
Aeronautics (Naca - um precursor da Nasa). Durante as décadas de 20 e 30, a Naca
conduziu testes de túnel de vento em centenas de formatos de aerofólios (formatos
de corte transversal de asa). Os dados obtidos permitiram aos engenheiros calcular
antecipadamente a quantidade de sustentação e arrasto que os aerofólios podem
desenvolver em diversas condições de vôo.
O coeficiente de sustentação de um aerofólio é o número que relaciona sua
capacidade de produção de sustentação à velocidade do ar, densidade do ar, área
da asa e ângulo de ataque - o ângulo do aerofólio em relação ao fluxo de ar de
entrada. O coeficiente de sustentação de um aerofólio depende de seu ângulo.
Eis uma equação padrão para o cálculo da sustentação usando um
coeficiente de sustentação:
Onde:
L= sustentação
CI= coeficiente de sustentação
RHO = densidade do ar
V = velocidade do ar
A =Área da asa
Como exemplo, calcular a sustentação de um avião com 40 pés de
envergadura e um comprimento de perfil de 4 pés (área da asa = 160 pés
24
quadrados), movendo-se a uma velocidade de 100 mph (161 km/h) ao nível do mar
(146,7 pés, ou 45 metros por segundo). Suponha-se que a asa tenha uma seção
transversal constante utilizando um formato de aerofólio Naca 1408 e que o avião
esteja voando de forma que o ângulo de ataque da asa seja de 4 graus.
Sabe-se que:
� A = 160 pés quadrados
� (RHO) = 0,00238 slugs/ pé cúbico (ao nível do mar em um dia normal;
slug é unidade americana de massa; 1 slug = 32,17 libras)
� V = 146,7 pés por segundo
� Cl = 0,55 (coeficiente de sustentação para aerofólio Naca 1408 a 4
graus
Calculado a sustentação:
� Sustentação = 0,55 x 0,5 x 0,00238 x 146,7 x 146,7 x 160
� Sustentação = 2.254 lbs
Caçulos com sistema métrico:
� A = 15 metros quadrados
� (RHO) = 1, 224 kg/m³ (ao nível do mar em um dia normal)
� V = 45 metros por segundo
� Cl = 0,55 (coeficiente de sustentação para aerofólio Naca 1408 a 4
graus
� Fazendo o cálculo: Sustentação = 0,55 x 0,5 x 1,224 x 45 x 45 x 15
� Sustentação= 10.022 newtons, ou 1.022 kg-força
25
5.0 FABRICANTES DE PÁRA-QUEDAS BALÍSTICO
A empresa alemã, a OMF, equipa seus modelos Symphony de 2 e 4 lugares
com pára-quedas balísticos da marca BRS, sendo a segunda empresa homologada
a optar por este equipamento, a primeira é a Cirrus, com os modelos SR-20 e SR-22
Até o ano de 2008 foram salvas 213 vidas com a utilização do pára-quedas
balístico. Ver tabela 5 página 75. No mundo este equipamento surgiu apenas para
ser utilizado pelos experimentais. Por sua excelente eficiência, foram desenvolvidos
equipamentos homologados para a aviação homologada. Rans, Quicksilver, RV-6,
KR-2S, Ultraleves dos mais variados modelos, experimentais mais pesados, e até
mesmo Cessna 150, Skylane e Skyhawk, são aeronaves que voam com este
equipamento.
A AEROVERTICAL – Sistemas Aeronáuticos é uma empresa privada
brasileira, sem vinculo com instituições particulares e governamentais tomou a
iniciativa por conta e risco, em desenvolver um equipamento totalmente nacional: o
Sistema de Recuperação Aérea de Carga (SIRAC) para equipar aeronaves
brasileiras, com o objetivo de salvar vidas humanas, nos casos que se configure
emergência em vôo.
Embrião em 2004 e com investimento próprio, veio desenvolvendo os
modelos de engenharia e foi aprimorando os seus conhecimentos nas atividades. A
26
empresa foi fundada em 2007 e disponibiliza aos seus clientes assessoria técnica e
manutenção dos seus equipamentos. Outro fator foi à capacitação industrial dos
fabricantes de aeronaves em todo território brasileiro em deixar suas aeronaves
preparadas de fabrica para receber o sistema balístico, diminuindo o custo de
instalação e incentivando o uso do pára-quedas como item de segurança em vôo.
O sistema foi desenvolvido com tecnologia e materiais totalmente nacionais
por Eugenio Ferreira da Silva Junior, projetista de Sistemas Aeronáuticos, do
Instituto de Aeronáutica e Espaço do Centro Técnico Aeroespacial - CTA.
O sistema de recuperação dever ser utilizado nos casos que configure
emergência extrema, quando uma aeronave em vôo apresenta um problema que
impedindo o controle do piloto sobre a aeronave ,comprometendo tragicamente a
vida dos ocupantes, ou ainda, podendo causar acidentes catastróficos.
O piloto ou qualquer outro ocupante da aeronave pode acionar uma
alavanca que comanda o sistema, e, em menos de 1,5 segundo o foguete é
disparado extraindo um pára-quedas, fazendo a recuperação da aeronave, trazendo-
a até o solo suavemente.
Com esta tecnologia aplicada na aviação, o BRASIL passou a ocupar uma
posição entre um grupo seleto de países, sendo este o único da América do Sul.
Foram necessárias ensaios em solo e ensaios em vôo, simulações, cálculos de
balística e desenvolvimento do processo de fabricação, com isso conquistando o
sucesso do produto e o domínio da tecnologia e a inclusão de materiais 100%
nacionais. O sistema já está sendo integrado à oferta comercial de diversos
fabricantes e montadores nacionais como equipamento opcional, e deve se tornar
27
O sistema de resgate permite com poucas modificações em seus modelos,
atender todas as aeronaves das mais variadas formas e maneiras de fixação.
Os materiais e tratamentos de superfícies utilizados pelo sistema balístico
da AEROVERTICAL são aeronáuticos produzidos de forma que atenda os padrões
técnicos exigidos para a certificação do produto pela autoridade aeronáutica do
BRASIL.
Para a construção ou fabricação dos componentes do SIRAC foram
desenvolvidos métodos de usinagem que contribuem com o sistema do controle da
qualidade. Obedece critérios de medidas e tolerâncias especificadas, facilitando
manutenção ou reposição das peças, com a mesma garantia determinada no projeto
inicial.
Os componentes de propulsão do sistema de recuperação de carga aérea são os
mesmos utilizados para construção dos foguetes e mísseis.
28
6.0 APRESENTAÇÂO TÉCNICA DA AERONAVE CIRRUS SR 20
Em 1997, a Cirrus Design iniciou seus testes com um pára-quedas balístico
da BRS (o mesmo fabricante que supre o mercado de ultraleves), tornando marca
registrada dos Cirrus SR-20, como equipamento standard. O primeiro protótipo de
produção estrutura de composta (sanduíche de fibra de vidro / espuma rígida) e uma
aerodinâmica de ponta decolarou em janeiro de 98, e em outubro do mesmo ano o
SR-20 recebeu seu Certificado de Tipo da FAA, e a homologação pelo regulamento
FAR- 23. As primeiras entregas aconteceram no outono (hemisfério norte) de 1999 A
Cirrus tem como objetivo acelerar sua cadência de produção para uma aeronave por
dia. O avião utilizado para teste é um modelo de produção, número de série 009, e
representa a versão "C", a mais sofisticada e completa da linha SR-20. “O Skyhawk
do Novo Milênio”.
“Motor seis cilindros Teledyne Continental IO-360-ES, de 200 HP, hélice
Hartzell tripá, de 74” (opcional). O acesso ao motor para manutenção exige a
retirada da carenagem, o nível de óleo pode ser checado pela portinhola no capô.
O sistema de indução de ar do motor é sintonizado, bem como o sistema de
escapamento, para se obter o máximo da potência disponível, dois tubos de escape,
dois tanques integrais de combustível nas asas levam até 56 galões de Avgas,
dando 5,5h de autonomia com reserva VFR, a 65% de potência. A estrutura do
29
Cirrus SR-20 é calculada para 3,8G / - 1,9G (cat. Normal) no peso máximo de
1.315,42 kg (1.325 kg), estando este peso máximo em vias de ser homologado para
3.000 lb. Com estrutura monocoque em materiais compostos de última geração, a
fuselagem emprega uma nova fibra da 3M e reforços de Kevlar em áreas críticas.
A asa bi-longarina é composta por duas camadas de composite formando o
extra e o intradorso, com a longarina principal inteiriça de ponta a ponta, em fibra de
carbono. A empenagem segue pricípio semelhante, sendo a deriva parte integral do
"charuto" da fuselagem. as superfícies de comando ( leme, profundor, ailerons ) e os
flaper semi-Fowler são de alumínio! A asa do Cirrus, de grande alongamento, tem
uma aerodinâmica emprega perfís diferentes ao longo da envergadura, com término
"postiço" ( cuff ) no bordo de ataque, para a região dos ailerons.. Seu efeito: evitar o
descolamento do fluxo de ar na região dos ailerons, mantendo-os alimentados com
ar energisado me ângulos de ataque, garantindo o controle lateral a velocidades
muito baixas.
Os flapes semi-Fowler, com articulação bem rebaixada, têm atuação
eletromecânica com três posições: 0°, 16°, 32°. Não possuem trim tabs no profundor
ou nos ailerons: a estabilização é baseada em molas centralizadoras para arfagem e
rolamento, cujo ponto neutro pode ser eletricamente deslocado via botão "chapéu
chinês" no yoke de um só braço. No pre-flight, drenagem de cinco pontos. O trem de
pouso possue longas e flexíveis pernas de fibra garantindo o molejo suave frestas
(gaps) entre aileron, asa, profundor e leme de direção são maiores interior estilo
BMW de quinta geração, com quatro bancos de couro legítimo cabine de dimensões
1, 25m de largura a frente,altura de 1,27m ( na frente ), comprimento de 3,30m até o
fim do bagageiro. A cabine tem à sua volta uma estrutura tipo roll cage ( gaiola
30
Sto.Antônio )bem reforçada, com espessa área de espuma densa sob o piso, para a
absorção de energia, em caso de impacto vertical numa descida violenta.
O Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) ou sistema de pára-quedas
balístico pode ser acionado em emergência por um puxador em "T", num recesso
localizado no teto do avião. Foi concebido para trazer a aeronave e os seus
ocupantes ao solo, no caso de uma emergência com risco de vida.. Quatro bocais de
ar bem posicionados, espaço confortável para os pés dos passageiros sentados nos
bancos de trás e acesso interno ao bagageiro. O cockpit do SR-20C é funcional e
ergonômico, comando de volante (yoke) com um só braço, no canto esquerdo do
painel: uma espécie de side stick, sem exigir o movimento de rotação do punho para
comando de arfagem. o painel com visibilidade total, afastado do piloto, e evita
impacto contra o manche em caso de acidente. O painel é dominado pela tela
multifunção (MFD) Arnav, com funções Moving Map / Navigation, check lists,
procedimentos de emergência e dados de desempenho. A tela está apta a receber
futuramente as informações meteorológicas, digitalizadas via datalink /satélites e
informações de tráfego conflitante. À frente do piloto, sete instrumentos tradicionais:
IAS, VSI, HSI, Giro Horizonte, indicador de curva e derrapagem, Altímetro, Giro
Direcional. No console frontal, dois Garmin GNS 430 IFR GPS nav/com, cada um
com seu mapa móvel. A versão "C" do SR-20 ainda incorpora um alternador stand-
by, além da fonte de alimentação stand-by para o Curva e derrapagem ( standard
em todos os modelos ), na base de duas baterias de 9V.
A bomba de vácuo possui um back-up via bomba elétrica automática. Um
painel de luzes de advertência, à frente do piloto, indica o sistema com problema. À
direita no painel, os instrumentos do motor e três knobs para iluminação, havendo
31
quatro luzes individuais de leitura (individuais, para cada ocupante). No console
central, encontro o transponder, o painel de seleção dos modos PA e MFD, seletora
de flape, manete única para potência/ rotação, manete de mistura, switch da bomba
booster de combustível e chave seletora dos tanques, com um indicador de smo em
grandes níveis, prático acoplado. Na lateral esquerda do console, encontra-se o
painel de disjuntores, o freio de estacionamento e o comando da entrada de ar
alternado. No descança-braço do console, temos um porta-objetos/ porta copo.
Os pedais são fixos, os bancos reguláveis (encosto e posição longitudinal),
dotados de cintos inerciais "quatro pontos", e o encosto dos bancos de trás podem
ser dobrados para frente, liberando espaço extra para bagagem de maior volume.
Com autonomia para viagens confortáveis de até 800 nm (1.480 km) sem
reabastecimento, partindo com tanques cheios. O SR-20, em sua versão mais
sofisticada, poderá levar quatro adultos, bagagem, tanques cheios, com a
homologação do peso máximo para 1.360,78 kg.
A Cirrus Design desenvolveu um sistema de controle simples e inteligente
para potência e RPM da hélice, com um só manete. O sistema não emprega partes
eletrônicas para sincronizar potência do motor a passo variável da hélice, à medida
que a potência do motor é aumentada, aumenta-se o passo da pá. Um came batente
localizado aproximadamente 1/3 do curso da manete conjugada permite a mudança
de rotação da hélice de 2000 para 2500 rotações por minutos com apenas um
pequeno deslocamento da manete. Assim, parando a manete neste batente atinge-
se 2000 rpm e densidade da mistura ar combustível cerca de 20” de mercúrio nas
tubulações de admissão dos cilindros. A segunda manete controla a mistura ar
combustível .
32
7.0 COMPONENTES DO CAPS
O Sistema de pára-quedas Cirrus (CAPS), consiste de sistema manual de
ativação, um foguete ignitor, uma bolsa com um pára-quedas alojado dentro da
fuselagem localizado após o compartimento de bagagens, figura 4. O sistema de
ativação manual é formado por: uma carenagem, haste de acionamento formato em
“T”,carcaça, dois rolamentos tipo esfera, um cabo de aço e suporte com dois furos
para fixar o conjunto ao teto da cabine por meio de dois parafusos Philips.
O sistema de ativação Meca químico é composto por um sistema de foguete ignitor o
qual é formado por: uma carcaça de aço, bocal de exaustão, propelente sólido em
grãos, bomba secundária de magnésio acionado por um pistão tensionado por uma
mola e duas esferas Este conjunto é fixado à estrutura da aeronave por meio de
parafusos de cabeça sextavada. O alojamento do CAPS é coberto por uma fina
camada de material composto.
8.0 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA EM VÔO
O Cirrus SR20 é um moderno avião de tecnologia avançada, projetado
para operação segura e eficiente no ambiente de vôo.
Entretanto, como qualquer outra aeronave, os pilotos precisam manter
33
proficiência para garantir a máxima segurança, utilidade e economia.
O piloto você deve estar bem familiarizados com o conteúdo do manual de
operação, com os suplementos, o check-list, os guias operacionais e dados
fornecidos pelos fabricantes dos equipamentos instalados na aeronave.
A aeronave é operada de acordo com as regras de operação aprovadas pela
FAA e com as limitações especificadas na Seção 2 do manual de operação.
A seção de procedimentos normais do manual de operação foi designada para
prover um guia para a operação da aeronave no dia-a-dia. Os procedimentos dados
são resultados de vôos de teste, requisitos de certificação da FAA e experiências de
pilotos com uma variedade de experiência operacional. Começando bem familiar
com os procedimentos, efetue todos os cheques requeridos e opere a aeronave de
acordo com as limitações e os procedimentos.
8.1 CENÁRIOS PARA ATIVAÇÂO DO PÁRA-QUEDAS
O pára-quedas foi desenvolvido para levar a aeronave e seus passageiros
para o solo em um eventual risco de morte. Entretanto, a abertura do pára-quedas
causa danos à aeronave e dependendo de fatores adversos externos como alta
velocidade na abertura, baixa altitude, terreno áspero ou ventos fortes, pode resultar
em sérias lesões ou morte dos ocupantes da aeronave.
As seguintes discussões são guias noções sobre a ativação do pára-quedas.
Pretende-se ser informativo, não diretivo. É de responsabilidade do piloto,
determinar quando e como utilizar o pára-quedas do SR20 de acordo com
procedimentos autorizados e atualizados pelo fabricante da aeronave.
34
8.2 COLISÕES NO AR
Uma colisão no ar pode levar a aeronave a ficar sem condições de vôo
por danos nos controle de vôo ou nas estruturas primárias. Se uma colisão no ar
ocorrer, imediatamente determine se a aeronave é controlável e estruturalmente
capaz de voar e pousar seguramente. Se não, a ativação do pára-quedas deve ser
considerada.
8.3 FALHAS ESTRUTURAIS
Falha estrutural pode resultar de muitas situações, como: deparar com
severas rajadas de vento acima da velocidade estrutural de cruzeiro, movimentos
inadvertidos totais dos comandos de vôo acima da velocidade de manobra da
aeronave ou exceder o fator de carga do projeto enquanto manobra. Se uma falha
estrutural ocorrer, imediatamente determine se a aeronave é controlável e
estruturalmente capaz de voar e pousar seguramente. Se não, a ativação do pára-
quedas deve ser considerada.
8.4 PERDA DE CONTROLE
35
Perda de controle pode resultar de muitas situações como: uma falha no
sistema de comandos de vôo (controles desconectados ou presos); turbulência
severa, formação severa de gelo, desorientação do piloto causada por vertigem,
pânico ou espiral (parafuso). Se a perda de controle ocorrer, determine se a
aeronave pode ser recuperada. Se o controle não puder ser restabelecido, o pára-
quedas deve ser ativado. Esta decisão deve ser tomada antes de se determinar a
sua pré- altitude de decisão (2.000 AGL, como discutido abaixo).Cirrus SR20.
8.5 POUSO EM TERRENOS REMOTOS
Se a condição de emergência ocorrer sobre um terreno que não permita o
pouso, como: terreno acidentado ou montanhoso, sobre a água, sob neblina ou a
noite, a ativação do pára-quedas deve ser considerada.
8.6 INCAPACITAÇÕES DO PILOTO
A condição de emergência ocorrer sobre um terreno que não permita o
pouso, como: terreno acidentado ou montanhoso, sobre a água, sob neblina ou a
noite, a ativação do pára-quedas deve ser considerada.
8.7 MANOBRAS PARAFUSO
O SR20 não é aprovado para parafusos e não foi testado ou certificado
para características de recuperação de parafusos.
36
Caso se perca o controle da aeronave, o pára-quedas precisa ser ativado.
Estóis acidentais podem provocar parafusos indesejados. Parafusos podem
ser evitados usando boas práticas de pilotagem: coordene os controles em curvas,
mantenha o controle da velocidade recomendada no manual de vôo e nunca
avançar tolerâncias dos controles de vôo, com acelerações bruscas quando se sai
do estol.
Se durante o estol, os controles são mal aplicados e cargas excessivas de
velocidade são aplicadas no profundor, leme e/ou ailerons, uma descida abrupta da
asa é sentida e possível entrar em espiral ou parafuso. Em alguns casos é difícil
determinar se a aeronave entrou em espiral ou iniciou um parafuso.
Em todos os casos, se a aeronave entrar em atitude não usual cuja
recuperação não é esperada antes da colisão contra o solo, ative imediatamente o
pára-quedas. A perda mínima de altitude demonstrada na ativação do pára-quedas a
partir de um parafuso é de 280,42 m. A ativação em grandes altitudes provê maiores
margens de segurança para recuperação do pára-quedas. Não perca tempo
tentando recuperar a aeronave de um espiral/parafuso antes de ativar o pára-
quedas.
9.0 INFORMAÇÕES GERAIS A RESPEITO DA ATIVAÇÃO
9.1VELOCIDADES DE ABERTURA
A velocidade máxima cuja abertura é demonstrada é 135 nós de
velocidade indicada (KIAS). Abertura em altas velocidades pode sujeitar o pára-
quedas e aeronave a cargas excessivas que podem resultar em falha estrutural.
37
Uma vez decidido a acionar o pára-quedas, faça todos os esforços para reduzir para
mínima velocidade possível. Entretanto, se o tempo e a altitude são críticas e/ou o
impacto contra o solo é iminente, o pára-quedas deve ser acionado, independente
da velocidade.
9.2 ALTITUDES ACIONAMENTO
Não há altitude mínima para o acionamento do pára-quedas. Isto é porque
a atual perda de altitude durante um acionamento em particular depende da
velocidade da aeronave, altitude e altitude de acionamento bem como outros fatores
do ambiente. Em todos os casos, entretanto, as chances de uma abertura com
sucesso aumentam com a altitude. Como um guia, a perda de altitude demonstrada
desde a entrada em um parafuso até a estabilização do pára-quedas é de 920 pés.
A perda de altitude demonstrada desde o nível de vôo é de menos de 400 pés. Com
estes números em mente, pode-se manter 2.000 pés AGL em mente como altitude
de decisão de corte. Acima de 2.000 pés, você normalmente terá tempo para
sistematicamente direcionar a emergência. Abaixo de 2.000 pés, a decisão de ativar
o pára-quedas deve ser imediata, para maximizar a possibilidade de sucesso da
abertura do pára-quedas. Em qualquer altitude, uma vez que a ativação do pára-
quedas é determinada como a única alternativa disponível para salvar os ocupantes
da aeronave, ative o sistema sem demora.
9.3 ATITUDES DE ATIVAÇÂO
38
O pára-quedas foi testado em todas as configurações de flap e velocidades
desde Vs0 (Velocidade de estol) até Va. A maioria dos testes com o pára-quedas foi
efetuada em nível de vôo. Ativação a partir de parafuso também foi testada. A partir
desses testes foi encontrado que o pára-quedas fosse lançado ao ar livre pelo
foguete, recuperaria com sucesso a aeronave em sua atitude nivelada de descida
sob o pára-quedas.
Entretanto, pode-se assumir que para minimizar as chances de embaraça
mento do pára-quedas e redução das oscilações da aeronave sob o pára-quedas, o
pára-quedas deve ser acionado de uma altitude e atitude de vôo, sempre que
possível.
9.4 CONSIDERAÇÕES DE POUSO
A consideração mais importante sobre um pouso com o pára-quedas é
proteger os ocupantes de lesões, especialmente lesões dorsais.
Todos os ocupantes precisam estar em posição de emergência antes do
pouso. Após o toque, todos os ocupantes devem manter a posição de emergência
até que a aeronave pare completamente.
9.5 POSIÇÕES PARA POUSO DE EMERGÊNCIA
A posição de emergência é assumida com os cintos afivelados colocando
ambas as mãos sobre o colo, prendendo o punho com a mão oposta, e segurando a
parte superior do tronco ereto e de costas contra o banco.
39
Os amortecedores do assento contêm uma colméia de alumínio projetada para
esmagar e absorver o impacto e ajudar a proteger a coluna de danos por
compressão.
9.6 POSIÇÃO DAS PORTAS
Para a maioria das situações, é melhor manter as portas fechadas e usar o
tempo disponível para transmitir emergências, desligar os sistemas e entrar na
posição de emergência antes do impacto. A decisão do piloto dependerá de todos os
fatores, incluindo o tempo para o impacto, altitude, terreno, ventos, condição da
aeronave, etc.
Existe a possibilidade que uma ou ambas as portas travem com o impacto.
Se isto ocorrer, para sair da aeronave, os ocupantes terão que forçar a abertura
parcial da porta ou quebrando a janela da porta usando o martelo localizado no
bagageiro abaixo do apoio de braço. Isto pode causar um atraso significativo no
abandono da aeronave.
Se o piloto escolher pousar com a porta aberta, existem outros fatores a
considerar: perda da porta, possibilidade de lesões na cabeça ou lesões provocadas
por algum objeto que entre na aeronave.
Se alguma porta estiver aberta antes do pouso com o pára-quedas, a porta será
provavelmente lançada fora da aeronave com o impacto.
40
10.0 MOTIVOS PARA ATIVAÇÃO
O pára-quedas do Cirrus deve ser ativado em eventos de risco de morte
onde a abertura do pára-quedas é mais segura do que continuar o vôo ou pouso.
É esperado danos aeronave quanto à abertura do pára-quedas e,
dependendo de fatores adversos externos, como ativação em alta velocidade, baixa
altitude, terreno remotos ou ventos fortes, podem resultar em contusões severas ou
morte dos ocupantes. Por isso, o pára-quedas somente deve ser ativado quando
outros meios de manuseio de emergência não protegerem os ocupantes de
contusões sérias.
O impacto esperado após a estabilização da abertura do pára-quedas é
equivalente a uma queda de aproximadamente 3,05 m.
Uma vez tomada à decisão de ativar o pára-quedas, toma - se as seguintes atitudes.
.
10. 1 MANETE DE MISTURA
Estabelecer manete de mistura na posição corte (Se o tempo e a altitude
permitirem)
Geralmente, uma aeronave não estressada será segura para os ocupantes se o
motor não estiver funcionando.
41
10. 2 COBERTURA DA ALAVANCA DO CAPS
Remover a cobertura da alavanca de acionamento do CAPS puxando para
baixo.
10. 3 ALAVANCA EM “T”
Puxar a alavanca em “T” para baixo com ambas as mãos.
Manter puxado com forçar de 45 libras até que o foguete de combustível
sólido seja ativado por uma carga de magnésio.
10. 4 FOGUETE
O foguete irá romper a cobertura do compartimento que o armazena.
Enquanto o foguete sobe, a aeronave vai perdendo velocidade, e o "arreio" de
cordas serão soltos nos dois lados da fuselagem.
10. 5 COPA
Em segundos, o canopy é posicionado para cima, e a aeronave desce
gradualmente. O impacto final equivalente a um pulo de 3 metros, é absorvido pelo
trem de pouso especialmente desenhado, pela estrutura de 3g e assentos que
absorvem 26g, proporcionando sobrevivência durante o pouso.
42
10. 6 APÓS A ATIVAÇÃO
Corta-se o suprimento de combustível para o motor reduzindo as chances de
fogo resultante de impacto contra o solo. Desligam-se as chaves: Bat-Alt Master,
ignição, bomba auxiliar. O ELT deve estar ativado e os cintos de segurança:
afivelados.
Se o tempo permitir, todos os itens perdidos devem estar seguros para evitar lesões
por objetos voando na cabine no pouso.
10. 7 POUSO DE EMERGÊNCIA
A posição para pouso de emergência é assumida colocando ambas as mãos
no colo, prendendo o punho com a mão oposta, e segurando a parte superior do
tronco ereto e de costas contra o banco.
Após a aeronave começar a parar completamente, sair rapidamente
movendo-se contra o vento.
Como os ocupantes saíram da aeronave, a redução do peso pode permitir
que o vento arraste a aeronave. Como resultado do impacto do pouso, as portas
podem enroscar. Se as portas não se abrirem, quebre a janela com o martelo,
localizado no bagageiro abaixo do apoio de braço.
Uma área apropriada deve ser escolhida o mais cedo possível de modo que
o tempo máximo esteja disponível planear e executar o pouso forçado.
43
Pouse com os trens principais e aguarde o trem de pouso de nariz tocar ao
solo.
Se a potência está disponível, antes de tentar um pouso no aeroporto, voe
por cima da área de pouso em baixa, mas segura, altitude para inspecionar o terreno
quanto aos obstáculos e condições da superfície.
O uso dos flaps totalmente distendidos reduzirá a distância de planeio. Flaps
totalmente distendidos não devem ser usados antes que local para pouso esteja
definido.
Se for na água, evita-se o pouso, pois é difícil julgar altitude sobre a água.Os
seguintes item devem ser desligados: chave principal da bateria 1, bomba auxiliar
de combustível,chave de ignição, seletoras fechada, manete de potência em marcha
lenta, manete de mistura na posição corte. Definir a melhor velocidade de planeio,
transmitir emergência (121.5 MHz) dando: a localização e as intenções. O
transponder deve estar selecionado SQUAWK 7700 e ELT ativado. Com cintos de
segurança afivelado.
10. 8 POUSO SEM O CONTROLE DO PROFUNDOR
A mola do cartucho do compensador do profundor é fixada diretamente ao
profundor e provê um backup em eventual perda do controle primário do profundor.
Seleciona-se o compensador do profundor para uma aproximação em 80 nós de
velocidade indicada (KIAS). Após, não mude a configuração do compensador até
que se esteja em trânsito para o pouso. Durante a rota para o pouso, evite o
movimento do nariz para baixo, pois a redução da potência pode causar o impacto
44
ao trem de nariz. No toque, leve a manete de potência para IDLE (lenta). Com flaps
atuando 50%,velocidade de 80 nós potencia requerida para o ângulo de planeio.
11.0 FUNCIONAMENTOS DOS COMPONENTES DO SISTEMA CAPS
O CAPS consiste de: um sistema primário para ativação do foguete, um
foguete de contínua-propulsão, uma bolsa com um pára-quedas e um chicote de
cordas. O sistema encontra-se alojado após o compartimento de bagagem. A
implantação consiste em: remoção da tampa do alojamento do sistema, abertura da
bolsa, desdobramento do pára-quedas, suspensão das cordas e inflação da copa.
Para compreensão ver figuras
Após puxar a alça em “T”, o cabo irá deslocar um embolo a uma polegada e
meia, comprimindo a mola e desalojando definitivamente duas esferas trava do
embolo. O embolo tipo gatilho sob tensão de mola, retorna ao seu inicio de
deslocamento golpeando dois pinos primários de ignição inflamando o impulsor
primário do foguete. A queima dos pinos ignitores do impulsor inflama o ignitor
principal do foguete a uma temperatura de 500,00 F.
O motor do foguete é alimentado por energia química armazenada sob
forma sólida consistindo de uma mistura heterogênea de Amónio Perclorato (AP) e
pó de alumínio (Al) formando o Oxidante. O bocal de gases do motor provê uma
expansão e aceleração supersônica fornecendo força de pressão necessária extrair
45
o pára-quedas de seu invólucro Os componentes do motor do foguete consistem na
carcaça, anteparo traseiro, propulsor, e bocal. A carcaça do motor contém o
propulsor e uma câmara de pressão.
Uma vez que inflamado, o gás quente da propulsão do foguete é expelido
por um bocal. O foguete sai da fuselagem com uma velocidade de 150 mph e atinge
plena extensão em menos de um segundo removendo a tampa de cobertura do
alojamento do CAPS.
A bolsa do pára-quedas é dobrada numa seqüência de inflação permitindo a
inflação do dossel após o foguete ter esticado as cordas de tensão do pára-quedas.
O slider é posicionado na parte superior das cordas suspensão, perto do dossel. No
início da seqüência de abertura, o slider desliza limitando o diâmetro final da área do
pára-quedas. Um chicote com três cintas conecta o avião ao pára-quedas. As cintas
dianteiras estão fixadas após a parede de fogo, a cinta traseira, fixada a estrutura de
suporte no alojamento do CAPS.(Figura). O sistema de chicote de cintas é projetado
para resistir os movimentos do avião durante o ciclo de abertura. A cinta traseira de
comprimento variável suporta inicialmente toda a carga. Na seqüência de abertura,
são ativados mecanicamente dois cortadores pirotécnicos que ateiam fogo a um
cordão de nylon liberando a cinta por completo. A carga então é dividida a todas as
cintas.
O conjunto do pára-quedas consiste em: dossel (Canopy ou Copa), cordas
de suspensão e um anel deslizante (slider) (veja figura 95-01-014). A copa do dossel
esta dividida em seções conhecidas como: bandas de ventilação, bandas laterais,
bandas radiam e bandas de barra. O anel deslizante é um componente
aerodinâmico usado para limitar o tamanho da área do dossel a ser inflada.
46
O dossel redondo de 222, 9673 metros quadrados cria o um arrasto aerodinâmico
proporcionando um pouso suave e seguro para aeronaves e ocupantes. A carga de
ar atmosférico contida nesta copa é libero de forma determinada por meio de um
orifício de ventilação localizado na parte central superior, o qual controla e reduz
oscilações durante a queda da aeronave. As cordas que dão forma ao dossel são
distribuídas simetricamente a partir do centro do dossel para as bordas culminando-
se a uma argola ligada as três cintas fixadas à fuselagem. Para atitude de toque;
usam-se aproximadamente dez graus com o nariz da aeronave para baixo, para
conforto dos ocupantes.
12.0 PRÁTICAS EM MANUTENÇÃO
O CAPS devem ser assistenciado por pessoas treinadas e autorizadas pela
Cirrus Design. Credenciais de célula não são credenciais suficientes para autorizar a
inspeção do sistema de pára-quedas balístico.
12.1 CHEQUES OPERACIONAIS
O Nunca ativar CAPS no solo, pois, pedaços da estrutura poderão atingir
pessoas ao redor. O foguete sai da fuselagem com uma velocidade de 150 mph e
atinge plena extensão em menos de um segundo. Ativação em solo somente fora de
área de trabalho.
A ignição do foguete ocorre a uma temperatura de 260,00 C.
Em caso de terreno remoto é necessário utilizar procedimentos para evitar o
47
acionamento do CAPS. Aprovação do projeto de tipo do FAA para o SR 20 está
limitada a uma célula funcional (CAPS). È proibido voar com o sistema CAPS
inoperante. A etiqueta no lado do CAPS caixinha mostra o modelo e o número de
série juntamente com a data de fabricação. As unidades são pesadas e impressas
em uma chapa de alumínio antes de saírem da fábrica. No caso de contaminação do
sistema deve-se entrar em contato com o departamento de assistência ao cliente
para instruções específicas.
12.2 CUIDADOS EM REPAROS DE MANUTENÇÃO
Nunca Assegurar que o alfinete de segurança da alça do CAPS esta
instalado.
Utilizar folha de plástico e fita adesiva, para proteger recinto do CAPS de material
composto. Ao lixar a superfície composta evite lixar em locais laminados com malhas
de alumínio. Ao trabalhar em torno de arnês embutidos, evite danificar malhas de
proteção contra relâmpagos, pois à malha danificada poderá causar falhas na
ativação do pára-quedas. Para remover flanges na fuselagem usa-se esmeril e
lixadeira a disco.
O vinco na cobertura do alojamento do CAPS garante uma baixa resistência
que permite que o foguete remova a tampa com mais facilidade na ativação do pára-
quedas. Um vínculo impróprio poderia impedir a extração e de falha do sistema após
ativação do pára-quedas pelo piloto. Não misture modificador (Heloxy 68)
48
diretamente no canalizador (Epicure 3234), pois poderá haver uma violenta reação
química podendo ocorrer um incêndio. Misturar e usar materiais adesivos somente
em áreas com ventilação adequada. Use luvas, óculos, respirador e adesivos para
manusear solventes. Manter as mãos limpas, enquanto trabalhar com componentes.
Remover carenagens, acabamentos, painéis e carpete. Coloque um pano para evitar
que detritos e componentes caiam no fundo da empenagem. Para remoção do
CAPS segue se a seqüência ilustrativa: Desligar chave de ignição do CAPS, desligar
bateria principal, desligar bateria do sistema de AVIÓNICA. Os procedimentos
oficiais para trabalhos no sistema balístico encontram se no manual de manutenção
do fabricante.
13.0 SALVAMENTOS
O 212° salvamento ocorreu na Hungria no dia 20 abril de 2008 num vôo de
familiarização com a aeronave Zenair. O piloto perdeu o controle caindo em
condições de parafuso a 3000 pés de altitude. Após tentativas de restabelecer o
controle da aeronave o piloto acionou o sistema de emergência pousando
suavemente.
Houve danos na estrutura e trem de pouso devido ao remoto terreno. Veja
lista de regates de aeronave e ocupantes com vida na seção de tabelas deste
trabalho na pagina 74.
49
FIGURA1 – PROJETO DO PÁRA-QUEDAS DE DAVINCI EXECUTADO
. POR ADRIAN NICOLAS NA ÁFRICA
FONTE: Editor Abril (Adaptado).
FiGURA 2- ELEVAÇÃO DO PÁRA-QUEDAS DE ADRIAN NÍCOLAS POR UM
BALÃO
FONTE: Editor Abril (Adaptado).
FiGURA 3- ESTRUTURA DE BAMBÚ DE LEONARDODA VINCI
50
FONTE: Editor Abril (Adaptado).
FiGURA 4 – SALTO DE VIETTI TEPPA NA SUÍÇA
FONTE: Editor Abril (Adaptado).
51
FiGURA 5 - EQUIPAMENTO BRS CANISTER
FONTE: Balístic Rescue System (Adaptado).
FiGURA 6:EQUIPAMENTO BRS VERTICAL LAUNCH SYSTEM
FONTE: Balístic Rescue System (Adaptado).
52
FiGURA 7: EQUIPAMENTO BRS 1350 HiGH SPEED SYSTEM
FONTE: Balístic Rescue System (Adaptado).
FIGURA 8: EQUIPAMENTO BRS 1350
FONTE: Balístic Rescue System (Adaptado).
Figura 9: EQUIPAMENTO BRS CIRRUS SR 20
53
FONTE: Cirrus Design (Adaptado).
Figura 10: VISTA DA ENVERGADURA DA AERONAVE CIRRUS SR20
FONTE: Cirrus Design (Adaptado).
54
Figura 11: VISTA DAS PORTAS DA AERONAVE CIRRUS SR 20
FONTE: Cirrus Design (Adaptado).
Figura 12: VISTA DA FUSELAGEM DA AERONAVE CIRRUS SR 20
FONTE: Cirrus Design (Adaptado).
Figura 13: VISTA DO TREM DE POUSO DA AERONAVE CIRRUS SR20
55
FONTE: Cirrus Design (Adaptado).
FIGURA14: VISTA INTERNA DA AERONAVE SR 20
56
FONTE: Cirrus Design (Adaptado).
FIGURA15 – PUNHO EM “T” DE ACIONAMENTO DO CAPS
57
FONTE: Manual do Curso de Certificação CAPS Cirrus SR 20, SR 22, p.01.
FIGURA 16 – PUNHO EM ”T” TRAVADO EM MANUTENÇÃO
FONTE: Manual do Curso de Certificação CAPS Cirrus SR 20, SR 22, p. 1.
FIGURA 17 – CINTA DE FIXADAS NA AERONAVE
58
FONTE: Manual do Curso de Certificação CAPS Cirrus SR 20, SR 22, p. 5.
FIGURA 18 – CORDAS DE SUSPENÇÃO
FONTE: Manual do Curso de Certificação CAPS Cirrus SR 20, SR 22, p. 6.
FIGURA 19– SEQUENCIA DE ATIVAÇÂO EXTERNA DO PÁRA-QUEDAS SR20
59
FONTE: Manual Guia de Manutenção CIRRUS SR20, p. 3.
60
FIGURA 20 – SEQUÊNCIA DE ABERTURA DO PÁRA-QUEDAS EM TESTE.
FONTE: Manual do Curso de Certificação CAPS Cirrus SR 20, SR 22, p.11.
61
FIGURA 21 – SISTEMA MECA- QUÍMICA DE IGNIÇÃO DO PÁRA-QUEDAS.
FONTE: Manual do Curso de Certificação CAPS Cirrus SR 20, SR 22, p.3.
FIGURA 22 – FOGUETE DE ATIVAÇÃO DO PÁRA-QUEDAS.
FONTE: Manual do Curso de Certificação CAPS Cirrus SR 20, SR 22, p.5.
62
FIGURA 23 – EQUIVALENCIA DE DETONAÇÃO DO PÁRA-QUEDAS.
= FONTE: Manual do Curso de Certificação CAPS Cirrus SR 20, SR 22, p.8.
FIGURA 24 – TESTE DO PÁRA-QUEDAS EM SOLO.
FONTE: Manual do Curso de Certificação CAPS Cirrus SR 20, SR 22, p.8.
63
FIGURAS 25 - COMPONENTES E SEQUÊNCIA DE IGNIÃO DO FOGUETE
FONTE: Manual Guia de Manutenção CIRRUS SR20, p.5.
64
FIGURA 26 – DEFINIÇÃO DOS COMPONENTES E SEQUÊNCIA DE
DESDOBRAGEM DA BOLSA
FONTE: Manual Guia de Manutenção CIRRUS SR22, p.7.
65
FIGURA 27- LINK TRAVA DA CINTA-SUPORTE TRASEIRA DA AERONAVE
FONTE: Manual Guia de Manutenção CIRRUS SR20, p.3.
66
FIGURA 28 – LOCAL DE FIXAÇÃO DAS CINTAS DIANTEIRAS.
FONTE: Catálogo Ilustrado de Peças CIRRUS SR20, p.41.
67
FIGURA 29 – LOCALIZAÇÃO E DEFINIÇÃO NUMÉRICA DOS ITENS DO CAPS
PARTE I
FONTE: Catálogo Ilustrado de Peças CIRRUS SR20, p.42..
68
FIGURA 30 – LOCALIZAÇÃO E DEFINIÇÃO NUMÉRICA DOS ITENS DO CAPS
PARTE II
FONTE: Catálogo ilustrado de peças CIRRUS SR20, p.43.
69
FIGURA 31–. FIGURA 30 – LOCALIZAÇÃO E DEFINIÇÃO NUMÉRICA DOS ITENS
DO CAPS PARTE III
FONTE: Catálogo ilustrado de peça CIRRUS SR20, p.44.
FIGURA 32– IMAGEM DO POUSO APÓS ATIVAÇÃO EM EXPERIENCIA
70
FONTE: Manual de manutenção CIRRUS SR22, p.134.
FIGURA 33– AERONAVE E OCUPANTES SALVOS APÓS EXPERIENCIA
.
FONTE: Manual de manutenção CIRRUS SR22, p.134.
71
FIGURA 34– ENGENHEIRO BORIS POPOV
FONTE: Manual de manutenção CIRRUS SR22, p.134.
72
TABELA 1 – NOMECLATURA DOS ÍTEM NUMÉRICOS DO CAPS PARTE I FIGURA ITEM NOMECLATURA DA PEÇA UNIDADE
12 Conjunto do pára-quedas 1
15 Suporte da cinta traseira 1
18 Parafuso 2
21 Arruela 2
24 Porca 2
27 Parafuso 2
30 Arruela 4
31 Arruela 4
33 Porca 2
34 Porca 2
36 Cantoneiras 2
39 Parafuso 3
42 Porca 3
45 Arruela 3
48 Espaçador 3
51 Conector do estropo da fuselagem 1
54 Parafuso 2
57 Arruela 2
60 Porca auto-freno 2
63 Tubo espaçador 2
66 Parafuso 2
69 Arruela 2
72 Porca 2
75 Contra-pino 2
78 Bucha 2
81 Chapa de reforço de fixação da cinta a parede de fogo 2
FONTE: CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS CIRRUS SR 20.p.25
73
TABELA 2 – NOMECLATURA DOS ÍTEM NUMÉRICOS DO CAPS PARTE II FIGURA ÍTEM NOMECLATURA DA PEÇA UNIDADE
84 Parafuso escareado 12
87 Arruela 12
90 Porca 12
93 Colar do suporte de elevação da bolsa 1
94 Suporte de elevação da bolsa 1
95 Suporte de elevação da bolsa 1
96 Parafuso sextavado 2
97 Parafuso 2
99 Cortador das linhas de Nylon 2
102 Linhas de Nylon 1
105 Cobertura da alavanca de acionamento manual 1
108 Fita dobrável 1
111 Fita do gancho 1
114 Cabo de atuação do CAPS 1
117 Parafuso escareado 2
120 Arruela 2
123 Arruela 2
126 Porca 2
129 Suporte trava do cabo de ativação do CAPS 2
132 Suporte de fixação inferior do cabo de ativação do CAPS 1
135 Estropo 3
138 Fita alumínio 1
141 Suporte de alumínio 1
144 Parafuso escareado 1
147 Pino de segurança 1
150 Conjunto do motor do foguete 1
FONTE: CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS CIRRUS SR 20.p.25.
74
TABELA 3 – NOMECLATURA DOS ÍTEM NUMÉRICOS DO CAPS PARTE III
FIGURA ÍTEM NOMECLATURA DA PEÇA UNIDADE
153 Parafuso 4
156 Arruela 4
159 Chapa de reforço 1
162 Retentor de vibração 1
180 Porca 1
183 Suporte 1
186 Parafuso 2
189 Arruela 2
192 Porca 2
195 Foguete 1
198 Parafuso 3
201 Parafuso 3
204 Arruela 3
207 Escudo 1
210 Suporte 1
213 Conjunto suporte 1
214 Conjunto do suporte 1
215 Escudo 1
216 Parafuso 3
218 Cone do foguete 1
219 Parafuso 2
222 Parafuso 1
225 Arruela 1
228 Arruela de pressão 1
231 Cobertura do alojamento do CAPS 1
234 Cobertura do alojamento do CAPS 1
FONTE: CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS CIRRUS SR 20.p 23
75
TABELA 4 – NOMECLATURA DOS ÍTEM NUMÉRICOS DO CAPS PARTE IV
FIGURA ÍTEM NOMECLATURA DA PEÇA UNIDADE
25 237 Etiqueta de aviso de perigo do CAPS 1
25 243 Fita de espuma da tampa do alojamento do CAPS 1
246 Caixa de proteção do conjunto CAPS 1
249 Caixa de proteção do conjunto CAPS 1
250 Caixa de proteção do conjunto CAPS 1
252 Isolante contra atrito 1
258 Isolante contra atrito 1
261 Ajuste do cabo de ativação 1
264 Isolante contra atrito 1
267 Placar 3
270 Tubo plástico isolante 1
273 Abraçadeira plástica 4
276 Longarina em sanduíche 1
277 Parafuso 1
279 Arruela 8
282 Arruela 8
288 Bainha direcionadora da cinta do pára-quedas 1
FONTE: CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS CIRRUS SR 20.p 25.
76
TABELA 5 – LISTA DE VIDAS SALVAS PELO SISTEMA DE RECUPERAÇÃO
BALÍSTICA: BRS PARTE I
RESGATE UNIDADE AERONAVE PILOTO ALTITUDE MOTIVO DATA
1 1 Pterodacty l Jay Tipton 300 ft Perda de controle 1/8/1983
2 1 Eagle John Peterson 400 ft Parada do motor 1/9/1983
3 1 Eagle XL John Lindskog 100 ft Parada do motor 1/12/1983
4 2 Eagle XL Bill Lapointe 250 ft Falha estrutural 1/2/1984
5 2 Tierra Bian Moltad 350 ft Parada do motor 1/5/1984
8 1 Rally 2B John McWilliams 100 ft Parada do motor 1/6/1984
9 1 Eagle XL Karen Sckneider 65 ft Falha estrutural 1/6/1984
10 1 Eagle XL Gilles Gagne 1000 ft Falha estrutural 1/8/1984
11 2 Tierra Rick Van Voast 50 - 75 ft Parada do motor 1/9/1984
13 -14 2 Eagle XL Mike Pair 125 ft Fogo em vôo 1/10/1984
15 -16 2 Windrider John Curles 100 ft Perda de controle 1/4/1985
17 1 Eagle Pat Rollins 4000 ft Falha estrutural 1/7/1985
18 1 Starflight Desconhecido Desconhecido Falha estrutural 1/7/1985
19 1 Pterodactyl Desconhecido Desconhecido Falha estrutural 7/7/1985
20 1 Weedhopper Art Lombas 300 ft Perda de controle 1/12/1986
21 1 Weedhopper Norman Flug 100 ft Parada do motor 1/3/1986
22 -23 2 Tierra II Mark Fell 400 ft Perda de controle 1/6/1986
24 1 Mainair Trike Olaf Rodolfsen 650 ft Falha estrutural 1/6/1986
25 1 Cobra Chris Dunham 150 ft Perda do motor 1/6/1986
26 1 Kolb Michael Pionski 300 ft Falha de componente 1/7/1987
27-28 2 Maxair Rod Bridger 100 ft Perda do motor 1/2/1988
29 1 Beaver Mitsuru Nishijma 65 ft Perda de controle 1/6/1986
30 1 Phantom Don Eccker 3000 ft Falha estrutural 1/6/1986
31 1 Condor Wayne Tibbs 60 ft Falha de componente 1/9/1984
32 1 Eipper MX Jon Maysick 75 ft Perda de controle 1/10/1988
33 1 Avenger Jack Britton 1000 ft Falha estrutural 1/5/1989
34 1 Challenger Enrico Savoia 250 ft Perda de controle 11/6/1989
35 1 Magic Kiss HG Geoff Loyns 11 500 ft Turbilhonamento 11/7/1989
36 1 Kolb Lonnie Asher Desconhecido Perda de controle 1/8/1989
37 1 Mitchell Wing Wolfgang Link 350 ft Perda de controle 1/8/1989
38 1 Quicksilver Jerry Jacobs 300 ft Perda de controle 1/2/1990
39 1 Own Design Tom Roger 3000 ft Perda de controle 1/4/1990
40 1 UP Axis HG Greg Rosignol 500 ft Falha estrutural 1/6/1990
41 1 Kolb FireStar Todd Craig 500 ft Perda de controle 1/2/1990
42-43 2 Trike Desconhecido 120 ft Falha estrutural 12/6/1990
44 1 Wills Wing HG Carl Shortt 50 - 75 ft Turbilhonamento 1/8/1990
45 1 Chickenox Jos.M.Est.Banez 65 ft Perda de controle 1/9/1990
FONTE: CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS CIRRUS SR 20.p 25.
77
TABELA 6 – LISTA DE VIDAS SALVAS PELO SISTEMA DE RECUPERAÇÃO
BALÍSTICA BRS. PARTE II
RESGATE UNIDADE AERONAVE PILOTO ALTITUDE MOTIVO DATA
46 1 Falcon Chuck Shepard 300 ft Falha estrutural 1/10/1990
47 1 Quicksilver Ed Moroney 75 ft Falha de componente
1/11/1990
48 1 Trike Desconhecido Desconhecido Perda de controle 12/6/1990
49 1 Trike Desconhecido Desconhecido Perda de controle 12/7/1990
50 1 Kolb FireStar Bob Ballantyne 1100 ft Falha aerobática 1/1/1991
51 1 Trike Thomas Grueter 400 ft Falha estrutural 1/5/1991
52 1 Seedwings HG
Bruce Bolles 2500 ft Falha estrutural 1/6/1991
53 1 Eagle XL George Kuchak 100 ft Perda do motor 1/7/1991
54 1 Spitfire David Holand 80 -100 ft Perda do motor 1/10/1991
55 1 Quicksilver Douglas Guay 150 ft Perda de controle 1/2/1992
56 1 Phantom JimCampbell 400 ft Perda de controle 1/6/1992
57 1 Challenger II Bob Wall 50 - 60 ft Perda do motor 1/7/1992
58 1 Moyes XS155HG
David Corbin 2000 ft Perda de controle 1/8/1992
59 1 Challenger II Stephen Lincoln 100 -150 ft Perda de controle 1/8/1992
60 1 GT500 Prather Warren 3500 ft Perda de controle 1/10/1992
61 1 Quicksilver Barry Lsom 300 ft Perda do motor 1/10/1992
62-63 2 Trike Richard Hill 150 ft Falha estrutural 1/10/1992
64 1 Sky-Walker Guenther Schuize 250 ft Perda de visibilidade
1/11/1992
65 1 MX-II Mike Purcell 100 ft Perda de controle 1/12/1992
66-67 2 Desconhecido Desconhecido/Espanha Desconhecido Perda de controle 15/6/1993
68-69 2 FK-9 Schw Ger/melzer 200 ft Falha de componente
1/4/1993
70 1 Jetfox Dalla Paola Humberto 200 ft Perda de controle 1/6/1993
71 1 Mitchell Wing Brian withrow 400 ft Perda de controle 1/7/1993
72 1 Mitchell Wing James Rodeghero 100 Ft Perda de controle 1/7/1993
73 1 Ultra Star Brad Koji 10000 Ft Turbilhonamento 1/7/1993
74 1 Wills Wing HG John Carlton 3600 Ft Falha de componente
1/7/1993
75 1 Dragonfly Classe Militar Desconhecido Desconhecido 1/7/1993
76 1 Buccaner Classe Militar Desconhecido Classificação militar 1/1/1994
77 1 Buccaner Classe Militar Desconhecido Classificação militar 16/6/1995
78 1 MX Tom Kennedy 300 ft Para do motor 1/6/1994
79-80 2 Sunwheel Mr e Mrs Assion 3250 ft Perda de controle 1/7/1994
81 2 Rotec Rally Donald Bish 300ft Parada do motor 1/8/1994
82 1 Enterprise Dave Bobroswski 500ft Falha estrutural 1/8/1994
83 1 RamAir 154 HG
Steve Rathbun 2400 ft Perda de controle 1/9/1994
84 1 Cobra John Entwistle 50-60 ft Falha estrutural 1/10/1994
85 1 Cobra James Smith 1000 ft Falha estrutural 1/5/1995
FONTE: CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS CIRRUS SR 20.p 25.
78
TABELA 7 – LISTA DE VIDAS SALVAS PELO SISTEMA DE RECUPERAÇÃO
BALÍSTICA BRS. PARTE III
RESGATE UNIDADE AERONAVE PILOTO ALTITUDE MOTIVO
86 1 Squadron SE-5A
Desconhecido 100 ft Indefinido 17/6/1995
87 1 Bobcat V. A. Bicker Info held Indefinido 17/6/1995 88 1 Protótipo de vôo Governament
Withheld 500 ft Deslocamento do
C.G 1/7/1995
89 1 Paraglide Cláudio Frey 130 ft Perda de controle 1/9/1995 90-91 2 RANS -S 12 Oliver Szugat 250 ft Perda de motor 1/1/1996 92- 93 2 FK - 9 Zesewitz 150 ft Desconhecido 1/6/1996
94 1 Tucano Wieduwilt 150 ft Turbilhonamento 1/7/1996 95 1 Firefly David Freidman 150 ft Perda de controle 1/8/1996 96 1 B&F FK - 9 Franz Josef
kramer 300 ft Perda de controle 1/8/1996
97 1 Dragonfly Austin Collins 1700 ft Perda de controle 1/9/1996 98 1 Firestar II Jim Hall 200 ft Perda de
controle/Spin 1/9/1996
99 1 Dragonfly Peter Taylor 300 - 400 ft Falha estrutural 1/11/1996 100 1 Flight Designs
CT Piloto de teste 1200 ft Teste de sistema
balístico 1/2/1997
101 1 Sensor 510 C Doug Prather 200 ft Falha estrutural 1/4/1997 102 1 Talon XP Rober Hendrick 50 ft Perda de controle 1/5/1997 103 1 Paraglide Desconhecido 200 ft Turbulencia 1/5/1997 104 1 Challenger Chas Leversa 500 ft Perda de controle 1/6/1997 105 1 Temen Monofly Ron Kline 400 ft Perda de controle 1/6/1997 106 1 MX Charles Handley 75 ft Perda de controle 1/7/1997 107 1 Edel Sabre PG Jon Lorentzen 300 ft Perda de controle 1/7/1997 108 1 Weedhopper James Backer 100 ft Perda do motor 1/8/1997
109-110 1 Silent Racer Tricker
Heumut Grosssklaus e passageiros
1750 ft Perda de controle /Espiral
1/10/1997
111 2 Spitfire Dave Ryan Desconhecido Falha no cabo do profundor
1/10/1997
112 1 Phantom Robert Otto 60 - 70 ft Falha estrutural 1/11/1997 113 1 TST-1 Alpin Randall Kennedy 2000 ft Perda de controle 1/12/1997
114-115 2 GT 500 Doak Neal 200 - 900 ft Falha estrutural 1/12/1997 116 -117 2 MX - II Stan Carr e
estudante Desconhecido Perda do motor
/inesperiência 1/1/1998
118 1 Kiebtz Desconecido 900 ft Perda do motor 1/4/1998 119 1 Pulsar 582 Tom Wolfe 400 - 900 ft Perda de controle 1/6/1998
120-121 2 Merlin MU 912 Ed Dockendorf 90 ft Falha de componente
1/6/1998
122 2 Laron Tundra Charles Fotenot 300 ft Falha de componente
1/6/1998
123 2 Mitchell Wing Ken Mercer 150 ft Falha de componente
1/4/1999
124 1 Titan Tornado Cecil Martin 25 ft Obstáculo em aproximação de pouso
1/4/1999
125 1 MX Jim Elder Desconhecido Falha durante acrobacia
1/5/1999
126 1 Tucan Trike Leonard Grallman
900 ft Falha estrutural 1/5/1999
127-128 2 FK - 9 Albert Hoffman e Norbert Burgers
100 ft Perda de controle do eileron
1/6/1999
129 1 Chalenger David Bock 4000 - 5000 ft Perda de controle 1/6/1999 130-131 2 Flightstar II R. Johnson e
estudante 150 ft Perda de controle 1/12/1999
FONTE: CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS CIRRUS SR 20.p 25.
79
TABELA 8 – LISTA DE VIDAS SALVAS PELO SISTEMA DE RECUPERAÇÃO
BALÍSTICA BRS. PARTE IV
RESGATE UNIDADE AERONAVE PILOTO ALTITUDE MOTIVO DATA
132 1 Millenium Steven Nootenboom
500 ft Perda de controle durante acrobacia
1/1/2000
133 1 Dragonfly Bob McFee 1000 ft Falha de componente
1/4/2000
134 1 Aero-Lite 103 Martin Miller 200 ft Perda de controle 1/6/2000 135 1 Silent Racer
Tricker Heumut Grosssklaus
300 ft Falha estrutural 1/5/2005
136 1 Hy-Tec Hurrycane
Wallace Clarck 200 ft Perda do motor 1/6/2005
137-138 2 Murphi Renegade
Bernd Vierling e Mr Hagg
1200 ft Falha estrutural 1/7/2005
139-140 2 Sunny M.Stephan e pasageiro
1400 ft Falha de componente
1/8/2005
141 2 Flaghtstar Spyder
Jim Riordan 500 - 750 ft Falha de componente/Leme
1/10/2005
142 1 Dyn Aero MCR 01
Paul Prudent 5000 ft Teste de manobra Spin
1/10/2005
143-144 2 Tecnam P 92 Desconhecido Sem avaliação
Falha do motor 1/10/2005
145 2 Quicksilver MX John Wisnesky 100 - 150 ft Perda de controle 1/11/2005 146 1 Aero-Lite 103 Dan Hostetler 40 ft Perda de controle
em Stol 1/11/2005
147 1 Dragonfly Desconhecido Desconhecido Desconhecido 2/1/2005 1 Eagle John Storrie Desconhecido Falha estrutural 2/2/2005
149-150 2 Quicksilver Sport II
Juan Tosi e passageiro
200 ft Falha de componente
2/3/2005
151 1 Titan Tornado Kris Boutinheimer
200 ft Perda de controle/Distração do piloto
2/5/2005
152 1 Flightstar Spyder
Mark Pucket 100 ft Piloto inexperiente em Stol
2/6/2005
153 1 Rans -S - 9 Chaos
Pendente/Brasil Pendente Desconhecido 2/6/2005
154 1 Golden Circle T - Bird II
Paul Highness Pendente Falha de componente
2/6/2005
155 1 North Wing Apache Trike
Lance Lefhos 6300 ft Perda do motor 2/5/2005
156 1 Cirrus Design SR 22
Lionel Morrison 1500 ft Perda de controle do aileron
2/10/2005
157 1 Sunrise Bernd Verch/Alemanha
1200 ft Falha de componente/Joystick
3/6/2005
158 1 Dragonfly Alan Brown 1000 ft Falha de controle de vôo
3/9/2005
159 1 Hy-Tec Hurrycane
Mike Daeges 200 ft Perda do motor 1/8/2005
160 1 Kolb Teodoro Kindermann Eisel
3000 ft Perda de controle 3/6/2005
161 1 Hellenic Savannah
Não reportado Desconhecido Desconhecido 3/9/2005
162 à 165 5 Cirrus Design SR 20
Albert Kolk 9500 ft Perda de controle 4/4/2005
148
FONTE: CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS CIRRUS SR 20.p 25.
80
TABELA 9 – LISTA DE VIDAS SALVAS PELO SISTEMA DE RECUPERAÇÃO
BALÍSTICA BRS. PARTE V
RESGATE UNIDADE AERONAVE PILOTO ALTITUDE MOTIVO DATA
166 1 Cirrus Design
SR 22 Jeff Ippoliti 700 ft Perda de
controle 10/4/2004
167 1 Flightstar Ron Elrod 800 ft Linhas de combustível em pane.
16/6/2004
168-169 2 Cirrus SR 22 William e Barbara Graham
16000 ft Ultrpassagem de limite de teto
19/9/2004
170-171 2 Savannah MX 740
John Sotirianos 900 ft Falha de componente
10/4/2004
172-173 2 Fligtdesign CT Moroccan e Passageiro
60 ft Tentativa de aproximação
22/5/2004
174-175 2 Avid Southern 100 ft Instalação imprópria de hélice
2/10/2004
176-177 2 FK 12 Comet Mr Soll 2000 ft Perda de controle
9/10/2004
178 1 Challenger II Frank Murdock 200 ft Perda de controle
22/9/2002
179 1 Cirrus SR 22 Llan Reich 1900 ft Incapacidade física do piloto
30/6/2005
180 1 Ultra-Lite Dave Sharafinski 670 ft Corrosão 7/8/2005 181 1 Seawing Trike Robert Kliff 670 ft Falha estrutural
na asa direita 7/8/2005
182 à 184 3 Cirrus SR 22 Kerwin Day 6000 ft Perda de controle
13/1/2006
185 1 Challenger II Desconhecido 300 ft Controles travados
1/2/2006
186-187 2 Cirrus SR 20 Scott Doom 2000 ft Perda de controle e baixa altitude
2/2/2006
188 1 Sport 1000 Robert Hill Desconhecido Perda do motor em baixa altitude
1/1 2005
189-190 2 Quicksilver MK II
Warren Sorleau 80 ft Combustível impróprio
31/12/2005
191à 193 3 Cirrus SR 22 G2
Edesess 1000 ft Emergência em baixa altitude
1/8/2006
194 1 RANS S 6 Ernst Kuehn 1000 ft Colisão no ar 20/7/2006 195 à 198 3 Cirrus SR 20 Omar Valdes Vazamento de
combustível 22/9/2006
199 1 Hi-Max Rick Logan Desconhecido Problemas nos controlees de vôo
1/5/2003
200 1 SR 22 James Turpen 50 ft Desconhecido 1/4/2006
FONTE: CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS CIRRUS SR 20.p 25.
81
14.0 CONCLUSÃO
Os objetivos de resgate e deslocamento de carga por meio do ar atmosférico
a partir de grandes distâncias em relação ao solo concretizaram-se devido à soma
global de conhecimentos aerodinâmicos adquiridos ao longo dos séculos
culminando no projeto balístico de Leonardo Da Vinci. A primeira e segunda guerra
mundial reuniu estratégias envolvendo o espaço aéreo divulgando: ataques
alemães, os projetos de Aberto Santos Dumont somados a praticidade do Polonês
Kuparenko, modernizando os pára-quedas e seus amadores. As pesquisas
espaciais proporcionaram fortalecimento da aviação experimental por meio de novos
materiais, sistemas tecnológicos garantindo a fabricação de aeronaves a baixo custo
e com mais segurança.
Após sair ileso de uma queda envolvendo uma asa delta em 1975, o
engenheiro Boris Popov, projetou o primeiro “Sistema de Recuperação Balística para
aeronaves e ocupantes (BRS) visando o setor aero experimental.” Em parceria com
a Cirrus Design foi criado o primeiro equipamento padronizado com certificado
concedido pela FAA para o modelo Cirrus SR 20, ganhando a credibilidade na
aviação mundial. Sediada em Sant Paul Minnesota USA, a empresa fabrica os
seguintes modelos: BRS Canister, BRS Vertical Launch Sistem, BRS 1350 High
Speed Sistem, BRS 1350 e BRS Cirrus SR.
A Fhyght Design situada na Alemanha foi à segunda empresa a equipar
aeronaves experimentais Sinphoni 160 com o sistema BRS no mundo.
O SIRAC – Sistema de Recuperação Aérea de Carga, desenvolvido pela
empresa brasileira AEROVERTICAL e projetado por Eugenio Ferreira da Silva, é um
82
projeto técnico semelhante ao sistema de recuperação balística da aeronave Cirrus.
Este em fase de aprimoramentos e obtenção de credibilidade da aviação mundial
oferece ao Brasil possibilidade de destaque no setor de recuperação balística global.
O motor, o sistema aviônico e a estrutura da aeronave Cirrus, são grandes
desafios para modernização no setor técnico de manutenção. Possibilitando a
diminuição de peso, inclusão de novos sistemas e a atuação de pilotos
monomotores Cirrus em aeronaves de grande porte a reação com pouco
investimento financeiro.
O sistema de recuperação balística Cirrus é um projeto eficiente desde que
seja inspecionado, reparado somente por pessoas certificadas pela Cirrus Design e
de acordo com os manuais do fabricante da aeronave. A decisão de ativação do
sistema é de total responsabilidade do piloto.
Os procedimentos em emergência são exemplos de fatos ocorridos em
testes. Ao piloto cabe estar familiarizado com o conteúdo do manual de operação,
com os suplementos, o check-list, os guias operacionais e dados fornecidos pelos
fabricantes dos equipamentos instalados na aeronave.
Os cenários para ativação do pára-quedas são: colisão no ar, falhas
estruturais, perda de controle, pouso em terreno inseguro, incapacitações do piloto e
manobras parafusos. Antes de ativar o sistema balístico analisam-se os itens:
velocidade para ativação, altitude, atitude e impacto com o solo. A consideração
mais importante sobre um pouso com o pára-quedas é proteger os ocupantes de
lesões, especialmente lesões dorsais. O pára-quedas foi desenvolvido para levar a
aeronave e seus passageiros ao solo em um eventual risco de morte.
83
Entretanto, a abertura do pára-quedas causa danos à aeronave e
dependendo de fatores adversos externos como alta velocidade na abertura, baixa
altitude, terreno áspero ou ventos fortes, pode resultar em sérias lesões ou morte
dos ocupantes da aeronave. Ativação em solo somente fora de área de trabalho.
Um dos fatores principais em manutenção é assegurar que o pino-trava de
segurança da haste em “T”esteja instalado.
Visando unicamente informar o funcionamento do primeiro sistema de
recuperação balística para aeronaves conclui-se que: é um sistema eficaz em
emergência acima de 700 metros desde que, operado conforme requisitos do
fabricante. O sistema BRS trouxe avanço na aviação de pequeno porte evitando
definitivamente mortes em quedas de aeronaves equipadas com o sistema.
Ressalta-se a importância deste projeto como exemplo para implantação
em aeronaves de grande porte, novo sistema de recuperação beliscos para
aeronaves de asas rotativas e com velocidades acima do som.
84
REFERÊNCIAS
ABRIL. Super arquivos. Disponível em: http://super.abril.com.br/superarquivo/1988/conteudo_111318. Acesso em: 01 jan. 2009 AERO VERTICAL. Sistemas Aeronáuticos. Disponível em: http://www.paraquedasbalistico.com/principal. - Acesso em: 01 jan. 2009 BRS. Balístic Rescue System. Disponível em: http://www.brsparachutes.com/default. aspx - Acesso em: 01 jan. 2009 CIRRUS. Manual de Componentes do Sistema de Pára quedas Cirrus SR20. 1ª ed. St Paul MN Cirrus Design: Manuais Técnicos, 2007. CIRRUS. Manual de Manutenção Cirrus SR 20. 1ª ed. St Paul MN Cirrus Design: Manuais Técnicos, 2007. CIRRUS. Manual de Operação Cirrus SR 20. 1ª ed. St Paul MN Cirrus Design: Manuais Técnicos, 2007. CIRRUS Sistema de pára-quedas Cirrus. Disponível em: http://www.cirrusdesign.com.br/cirrus2007/segur.asp. - Acesso em: 01 jan. 2009 FLYNGMAG. Artigos. Disponível em: http://flyingmag.com/article.asp?Section_id=13&article_id=507&print_page=y Acesso em: 11 jan. 2009 GLOBO. COM. Ciências e saúde. Disponível em: http://g1.globo.com/Noticias/Ciencia/0,,MUL427619-5603,00 - Acesso em: 01 jan. 2009. WIKIPÉDIA. Pára- quedas. Disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/P%C3%A1ra-quedas Acesso em: 01 jan. 2009.
top related