v3 vru mod 03 countermeasures (spanish)
Post on 21-Jun-2015
132 Views
Preview:
TRANSCRIPT
3-1
3. Medidas para UV
3-2
Objetivos del módulo
Tratar potenciales medidas para UV
Tratar su potencial efectividad
– Introducir Factores de Reducción de Choques (CRF)
3-3
¿Podemos DISEÑAR para TODOS los usuarios todo el tiempo?
NO! ¡Pero podemos CONSIDERAR
sus necesidades todo el tiempo!
3-4
El riesgo de los peatones se relaciona con:
Alta velocidad del tráfico
Pasos peatonales inadecuadas
Falta de lugares para que los peatones pason
Número de carriles a cruzar
3-5
El riesgo de los peatones se relaciona con:
Movimientos imprevistos en intersecciones
Proximidad al tráfico
Pobre distancia de visión del paso
Baja percepción del riego
Pobre comportamiento
3-6
El Comportamiento
Las 3 E’s
– Ingeniería
–Complimiento
– Educación
Puede ser cultural o inducido
3-7
3-8
Buen diseño para los peatones
Mejorar la visibilidad de los peatones
Separar del tráfico
Minimizar la exposición
Proveer pasos seguros
Proveer refugios para los peatones
3-9
Medidas: Objetivos
Identificar la red de UV
(MSH)
Desarrollar medidas
para reducir su severidad
Estudiar su efectividad y
su factibilidad
Desarrollar un plan de acciones
correctivas
3-10
¿Qué Medidas puedo usar para enfrentar los problema(s)?
Seleccione las apropiadas contramedida(s) basado en la evaluación de seguridad
Contramedida = REMEDIO
3-11
La Importancia de los Datos
Los datos de accidentes, vías y tráfico son esenciales para diagnosticar las
deficiencias de seguridad en los peatones (y otros UV) y seleccionar las
medidas apropiadas para lograr condiciones más seguras para todos
los usuarios
3-12
¿Por qué necesitamos recopilar datos?
Para identificar problemas
Para conocer la magnitud y el tipo de problema
Para identifcar deficiencias y necesidades
Para identificar estrategias y Medidas
¡No gaste todos sus fondos en
recolectar datos!
3-13
Evaluación de datos de choques
Números
– Todos
–MSH (Muertos o Seriamente Heridos) (SKI)
Severidad
Porcentajes
– Individuales (MSH/km)
–Colectivos (MSH/veh-km)
3-14
Índice de severidad (IS)
El cociente de choques que involucran un herido o muerto a los choques totales
IS = MSH
Choques Choques
Totales
3-15
Existen Medidas tanto comunes como específicas para:
Usuarios de vías vulnerables
1. Peatones
2. Motociclistas
3. Ciclistas
4. Usuarios de transporte colectivo
Fuente: www.irap.net
/toolkit/
3-16
1. Medidas para peatones
3-17
Información necesaria para identificar y cuantificar las deficiencias de seguridad
1. Datos de siniestros
2. Informes de la policía
3. Recuento de peatones
4. Estudios de comportamiento
5. Inventarios de vías/andenes
6. Cálculo de tránsito y características
7. Inspecciones de seguridad en vías
3-18
Nivel de Servicio para Peatones (NSP)
Lo que el peatón experimenta en forma cualitativa en términos cuantitativos
Toma en cuenta:
–Comodidad
– Seguridad (andenes, pasos)
– Facilidad de movimiento
3-19
¿Qué es el nivel de servicio?
Concepto basado en la capacidad de una vía
Manual de Capacidad
–A, B, C, D, E
–Cada uno con unas características cuantitativas (Velocidad, densidad, etc.)
3-20
Las variables NSP para las Intersecciones incluyen:
Presencia o ausencia de cebras y pasos peatonales
Ancho y calidad de las cebras
Volumen/velocidad de los vehículos motor en conflicto
Ancho de calles / número de carriles a cruzar
Pasos peatonales semaforizados
Existencia de refugios aislados
3-21
Las variables NSP para Segmentos de vías incluyen:
Presencia o ausencia de andenes
Ancho y calidad de los andenes
Separación de los vehículos motor
Presencia de amenidades (bancos y árboles de sombra)
Continuidad de las sendas
3-22
Las variables NSP para Segmentos de vías incluyen:
Volumen/velocidad de vehículos adyacentes
Ancho de calles adyacentes/ número de carriles de desplazamiento
Accesibilidad al uso de los terrenos adyacentes
3-23
Tipos de choques de peatones
1. Precipitarse rápidamente
2. Riesgos múltiples/atrapados
3. Con vehículo en una intersección sin semáforos
4. Vehículo girando
5. Con vehículo en intersección semaforizada
6. Caminando cerca de la vía
7. Otros
3-24
1. Precipitarse Rápidamente
El peatón caminó/corrió hacia la vía en una intersección o lugar del medio de la calle y el vehículo lo impactó
El peatón puede haber bloqueado la visión del automovilista
3-25
2. Riesgos múltiples/atrapado
El peatón entró en la vía enfrente del tráfico detenido o lento y fue golpeado por un vehículo con múltiples riesgos en un carril adyacente después de estar atrapado en el medio de la vía
3-26
3. Con vehículo en una intersección sin semáforos
El peatón fue golpeado en una intersección sin semáforos o lugar del medio de la calle. Tanto el automovilista como el peatón pueden haber fallado en ceder el paso
3-27
4. Vehículo girando
El peatón intentaba cruzar una intersección, camino de acceso o cebra y fue golpeado por un vehículo que giraba a la derecha o a la izquierda
3-28
5. Con vehículo en intersección semaforizada
El peatón fue golpeado en una intersección semaforizada o lugar del medio de la calle por un vehículo que viajaba hacia adelante
3-29
6. Caminando cerca de la vía
El peatón caminaba o corría cerca de la vía y fue atropellado por un vehículo
3-30
7. Otros
Trabajando/Jugando en la vía
Vehículo en retroceso
Relacionado con buses
Cruzar una autopista
A media cuadra
3-31
Medidas: Identificación del tipo de choque
3-32
Medidas: Características del choque
Hora del día
Día de la semana
Condiciones de luz
Tiempo / condición del pavimento
Edad de la víctima
Velocidad
3-33
Medidas: Factores que se repiten
Comparar con distribuciones estadísticas de otras ciudades:
–Características del choque
– Tipos de choque
–Maniobras del vehículo
Identificar los tipos que se repiten
3-34
Medidas: Objetivos de análisis de severidad de heridas
Atar los tipos
a las causas
Determinar las Medidas según
las causas
3-35
Diagrama de Condiciones
3-36
Diagrama de
Colisiones
3-37
Diagrama de Colisiones
3-38
Efectividad de potenciales Medidas para UV
Pueden dividirse en:
Medidas de Semaforización
Medidas Geométricas
Medidas Operacionales Todas con un Factor
de Reducción de Choque (CRF)
anticipado
3-39
Medidas ingenierile para peatones y CRF
1. Líneas centrales
2. Demarcación
3. Gestión de la velocidad
4. Mejoras a parqueaderos
5. Puentes peatonales
6. Pasos peatonales – sin semáforos
7. Sendas peatonales
Fuente: www.irap.net
/toolkit/
3-40
Medidas ingenieriles adecuadas
8. Regular la actividad comercial en la vía
9. Pasos peatonales - semaforizados
10.Refugio peatonal aislado
11.Restringir/Combinar los puntos de acceso directo
12.Sellado de la banquina
13.Calmar el tráfico
14.Vías de servicio
¡Los trataremos
todos!
3-41
1. Líneas centrales
Incrementa la separación entre el tráfico que viaja en direcciones opuestas en las vías sin división
Reducen el riesgo de choques frontales
Pueden reducir los carriles anchos y por lo tanto inducir velocidades menores
3-42
Líneas centrales
Proveen cierta protección a los peatones que cruzan la vía
Pueden acoplarse con instalaciones de paso para los peatones, tales como los refugios aislados, para proporcionar mayor seguridad
3-43
Beneficios de las líneas centrales
Menos choques frontales y al adelantarse
Puede eliminar los vehículos que cambian dirección desde carriles de tráfico, lo que resulta en menos choques desde atrás y al cambiar de dirección y un flujo del tráfico mejorado
Definición mejorada
Cierta reducción en las velocidades
Posible protección para peatones
3-44
Líneas centrales: resumen del tratamiento
Costo < $5.000
Duración 5-10 años
Efectividad Reducción de víctimas del 10-25%
3-45
2. Demarcación
Ayuda a que los conductores evalúen su posición en la vía, y les ofrece un panorama de las condiciones adelante
Útiles cuando la visibilidad puede ser pobre y en las curvas pronunciadas
Debe usarse siempre cerca de una cebra
3-46
Tratamientos de demarcación
Marcas en el centro y el extremo de la línea
Tachas
Postes guía
–No deberían ser un peligro (frangibles)
Señales de alineación Chevron (CAMs)
Señales de advertencia y semáforos de velocidad
3-47
Demarcación: resumen del tratamiento
Costo < $5.000
Duración 5-10 años
Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%
3-48
3. Gestión de la velocidad
Las técnicas con el fin de persuadir a los conductores para que adopten velocidades seguras incluyen:
–Acción de la policía
– Educación del conductor
– Límites de velocidad
– Tratamientos de ingeniería
3-49
¡La velocidad mata!
3-50
Los tratamientos de ingeniería para gestionar la velocidad incluyen:
Elementos limitadores de la velocidad como “lomos de burro”, ondulaciones del pavimento o plataformas elevadas
Tratamientos de accesos
Rotondas
Angostamiento del pavimento y tratamientos en curvas
Extensiones
3-51
Refugios aislados en el medio
Beneficio en la gestión del acceso y seguridad
Paso una dirección por vez
Reduce la exposición al cruzar
Diseño para abrirse camino por todas partes
3-52
Diseño de salida para todas partes
3-53
Cebras accesibles libres de obstáculos
Cebras accesibles para todos los peatones
3-54
Extensiones del andén
Reducen la distancia de paso
Mejoran la visibilidad de los peatones
Solamente con estacionamiento en la calle
3-55
Dieta de la vía = prevención
Las extensiones den andén que estrechan una calle al ampliar las aceras o plantar una fila de árboles
Crear una protuberancia a lo largo de la calle
3-56
Separación vs. Integración: lo determina la VELOCIDAD
Si la velocidad:
> 30 km/h: SEPARAR
< 30 km/h: INTEGRAR
¡Clasificación de vías!
3-57
Radio de las esquinas de intersección
Las esquinas de intersección se diseñan para albergar apropiadamente a todos los usuarios
Seleccionar un radio de las esquinas para guiar el paso de los peatones y que permita el cambio de diseño de los vehículos
Suministrar el paso peatonal tan cerca y perpendicular al flujo de tráfico como sea posible
3-58
Radios de giro más grandes = distancia de paso mayores para los peatones
Radios más grandes =
distancia mayores para caminar + velocidades de
tráfico más altas!
Grandes radios Pequeños radios
3-59
Radios de giro Vs. Distancia de paso de peatones
3-60
Gestión de la velocidad: resumen del tratamiento
Costo < $5.000
Duración 5-10 años
Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%
3-61
4. Mejoras a los parqueaderos
Problemas de estacionamiento en las calles:
–Bloqueo de la distancia visual de los peatones y/o conductores
–Vehículos que bloquean el tráfico mientras se estacionan
–Conflictos con los ciclistas
– Tráfico atrapado en un carril que finaliza repentinamente debido a vehículos estacionados
3-62
Tratamientos de mejoras a parqueaderos
Convertir el ángulo de parqueadero en parqueadero paralelo
Angostamiento de la calzada
Prohibiciones
3-63
Mejora de los parqueaderos: resumen del tratamiento
Costo $5.000 - $20.000
Duración 1-5 años
Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%
3-64
5. Puentes peatones - Separación de niveles -
Atractivo tratamiento debido a la percepción que los peatones y los vehículos se separan
–Puentes para peatones
Los volúmenes de peatones deben ser altos para justificar
3-65
Ventajas de los puentes peatonales
Elimina los puntos de conflicto
Excelente seguridad (vial)
3-66
Desventajas de los puentes peatonales
Costosos
Pueden llegar a atestarse de vendedores ambulantes
Los peatones los evitarán si existen muchos escalones para ascender o descender
Pueden representar un riesgo para la seguridad personal
3-67
Puentes Peatonales: resumen del tratamiento
Costo $5.000 - $20.000
Duración 5-10 años
Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; reducción del 70% víctimas peatones (Ogden)
3-68
6. Pasos peatonales – Sin semaforización
Una variedad de tratamientos para ayudar a que los peatones pason en forma segura, entre ellos el uso de puntos formales de paso
Señales y cebras
Los peatones tienen derecho de paso sobre los vehículos, pero en muchas regiones los conductores no se detienen por los peatones, lo que resulta en un peligro
3-69
Las marcas longitudinales son más visibles para los conductores
3-70
Beneficios de los pasos peatonales – Sin semaforización
Un punto de paso definido claramente donde se “anticipan” peatones
La interrupción del flujo de tráfico es comparativamente baja
Reducen los atropellos si se instalan en lugares apropiados, y si la prioridad (ceda) para peatones se hace cumplir
3-71
Pasos peatonales: resumen del tratamiento
Costo $5.000 - $20.000
Duración 5-10 años
Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; baja reducción de choques (aún se incrementa en choques si son diseñados mal); una reducción de hasta 50% en choques a peatones si se usa un paso elevado
3-72
7. Sendas Peatonales
Separa vehículos y peatones
Áreas urbanas: frecuentemente parte de la sección del paso de la vía
Áreas rurales: con frecuencia no provistos, incluso donde el volumen de peatones es alto
3-73
Sendas Peatonales Rurales
Banquina ancha y plana de la vía, puede prevenir choques a los peatones
Si la cebra se separa de la vía (por ejemplo, por un canal de drenaje, un margen de césped o un aislante) se obtiene el mayor de los beneficios
Pueden abaratarse sencillamente aplanando un lado, o preferiblemente, ambos lados de la vía
3-74
Sendas Peatonales Urbanos
Barreras físicas para prevenir el parqueadero en la cebra puede ser útil
En áreas centrales, las calles pueden cerrarse a los vehículos parte del día o permanentemente
Ampliar la cebra existente para mejorar el acceso
Necesitan mantenimiento
3-75
Sendas Peatonales: resumen del tratamiento
Costo $5.000 - $20.000
Duración 10-20 años
Efectividad Reducción de víctimas del 10-25%
3-76
8. Regular la actividad comercial en la vía
Socialmente controversial
Se debe educar y alentar a que los vendedores dispongan sus puestos en lugares donde los vehículos puedan retirar sus vehículos y volver a la vía en forma segura, y los urbanistas e ingenieros deben considerar construir un área separada para este fin
3-77
Regular la actividad comercial en la vía
Se requiere también un cumplimiento estricto
Los puestos ilegales deben removerse tan pronto como sea posible, y el sitio debe monitorearse de modo que no se instalen otra vez
3-78
Regular la actividad comercial en la vía: resumen del tratamiento
Costo $5.000 - $20.000
Duración 1-5 años
Efectividad Reducción de víctimas del 10-25%
3-79
9. Paso peatonal - Semaforizado
Semáforos, demarcación, e iluminación
Se da prioridad a los vehículos, y se permite que los peatones pason solamente cuando las semáforos detienen todo el tráfico de vehículos de la vía
Las semáforos deben programarse para los peatones
3-80
3-81
Paso peatonal - Semaforizado
Una gran cantidad de peatones es necesario para que se justifiquen las demoras adicionales
Se basa en el cumplimiento de las semáforos de tráfico, que es deficiente en algunas regiones
Puede usarse en lugares de mitad de cuadra o incorporarse a semáforos de tráfico existentes en intersecciones
3-82
Temas de implementación
Los peatones solamente usarán los pasos ubicados donde quieran cruzar o muy cerca
El vallado puede usarse para alentar el uso de pasos peatonales
Todo el tráfico debe poder ver a los peatones
Deben usarse semáforos de precaución
Los parqueaderos vecinos deben removerse
3-83
La Clave
Satisfacer las necesidades del peatón
3-84
Pasos peatonales semaforizados: resumen del tratamiento
Costo $20.000 - $50.000
Duración 10-20 años
Efectividad Reducción de víctimas del 40-60%; reducción hasta un 30% si existe fase para peatones
3-85
10. Refugio peatonal aislado
Brindan un lugar para que los peatones esperen en forma segura una pausa del tráfico para cruzar la vía
Permiten que los peatones pason en dos etapas y que sea en una dirección del flujo de tráfico por vez
3-86
Refugios peatonales aislados
Idealmente deben tener un ancho de al menos 1,8 metros
– Minimizan el riesgo de ser golpeados por el espejo retrovisor de los camiones
Usualmente usados en vías anchas y de múltiples carriles
3-87
Refugios peatonales aislados
Útiles cuando los pasos de peatones resultarían una congestión del tráfico
Simplifica el cruzar
3-88
3-89
Temas de implementación
Deben ser claramente visibles al tráfico tanto de día como de noche
Deberían colocarse donde existe un reclamo de peatones para cruzar
Donde existan ciclistas, los refugios aislados no deben angostar demasiado los carriles
Pueden reducir las velocidades
3-90
Refugios peatonales aislados: resumen de tratamiento
Costo $20.000 - $50.000
Duración 10-20 años
Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; reducción del 15% con la introducción de refugios aislados
3-91
11. Restringir/Combinar los puntos de acceso directo
Gestión de acceso para reemplazar estos puntos múltiples de acceso con un punto único de acceso en una vía principal
Menos conflicto
“access management”
3-92
Gestión de accesos
Controlar el número de accesos
Mantener accesos razonables
Reducir la exposición de los peatones
Remover los vehículos más lentos
Minimizar los giros
Accesos laterales
3-93
Gestión de accesos
3-94
Antes y después
3-95
Opciones de gestión de accesos
Construir una vía de servicio
Construir un carril de acceso que combine accesos para varias propiedades
Conectar un número de parqueaderos de autos pequeños y proveer un acceso conjunto
Cerrar las intersecciones menores con calles locales que tienen acceso alternativo a la red local de vía del barrio
3-96
Gestión de accesos
Generalmente, la autoridad de la vía asume el costo de implementar los cambios, a menos que éstos sean parte de las condiciones a aprobación del desarrollo del terreno
Require cambios normativos
3-97
Gestión de accesos
Difícil de justificar por sí mismo y financiar la construcción de una vía de servicio debido al alto costo
Se emprende este tipo de proyecto generalmente como parte de un proyecto mayor de ampliación de la vía
3-98
Gestión de accesos: resumen del tratamiento
Costo $50.000-$100.000
Duración 10-20 años
Efectividad Reducción de víctimas del 10-25%; varía con el tipo y número de puntos de acceso combinado 65% para el cierre de las derivaciones de una intersección de forma T
3-99
12. Pavimentación de la banquina
Pemite que los vehículos se recuperen
El ancho de la banquina adecuado facilita la recuperación
3-100
12. Pavimentación de la banquina
Las banquinas que son muy anchas crean un peligro si se las utiliza como un carril adicional
3-101
Temas de implementación
La ampliación y sellado de la banquina puede hacerse al mismo tiempo para reducir costos
La demarcación de la líneas puede mejorarse al tiempo que se mejora la banquina (especialmente cuando se sella)
3-102
Sellado de la banquina: resumen del tratamiento
Costo $50.000-$100.000
Duración 10-20 años
Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; beneficio de 30% en reducción de choques
3-103
13. Calmar el tráfico
Tratamientos para reducir la velocidad del tráfico y el volumen, y en ciertas ocasiones prevenir que ciertos tipos de vehículos viajen por un área
Se aplica generalmente a áreas en vez de a una sección de vía
3-104
Calmar el tráfico
Causa que los conductores cambien su forma de conducción
–Reduzcan su velocidad
– Expuesto a situaciones indeseadas (ejemplos: quejas o demoras)
–Alienta a que los conductores elijan un camino diferente
3-105
Técnicas calmar el tráfico
Glorietas
Extensiones (dietas)
Lomos de burro
Superficies elevadas
Tratamientos de ingresos
Mitigadores de velocidad
Intersecciones modificadas y muchas otras
3-106
Temas de implementación
Puede originar mayor velocidad entre un tratamiento y otro
Opinión pública negativa que percibe que los dispositivos de alivio del tráfico causan inconvenientes a los conductores locales, originan ruido, no tienen en cuenta a las bicicletas u obstaculizan las emergencias y otros vehículos pesados
3-107
Temas de implementación
Puede ser costoso y lleva tiempo para implementar
Dispositivos de alivio del tráfico aislados pueden ser un peligro para el tráfico
3-108
Alivio del tráfico: resumen del tratamiento
Costo $50.000-$100.000
Duración 10-20 años
Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; beneficio del 50% en reducción de choques
3-109
14. Vías de servicio
Corren paralelas a la vía principal y permiten que el tráfico local acceda a las propiedades
Una forma segura que los vehículos accedan a estas propiedades con poca interferencia al tráfico
3-110
Temas de implementación
Requieren gran cantidad de espacio
–Pueden adaptarse atrás de las propiedades
Los parqueaderos y otras potenciales obstrucciones visuales deberían controlarse cuidadosamente donde los carriles de servicio se unen con la vía principal
3-111
Vías de servicio: resumen del tratamiento
Costo >$100.000
Duración 10-20 años
Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%
3-112
Seleccionar las Medidas
Existe un software disponible
– Herramienta de Análisis para choques de Peatones y Bicicletas (PBCAT)
www.walkinginfo.org/pbcat
3-113
3-114
Medidas de ingeniería
Tipo de choque Ambiente Contramedida
Caminando cerca de la vía
Rural Banquinas pavimentadas (1,8 m)
Caminando cerca de la vía
Urbano y suburbano
Andenes Cebras Iluminación
Cruzando la vía Mitad de camino Paso peatonal aislado paso en dos etapas Extensiones Iluminación Pasos para peatones Señales de peatones
3-115
Medidas de ingeniería (cont.)
Tipo de choque Ambiente Contramedida
Peatonal de noche Urbano y suburbano
Iluminación
Intersection directa Urbano y suburbano
Igual que “cruzando la vía”
Intersección con giro a la derecha
Urbano y suburbano
Radios reducidos Extensiones del cordón Espacios triangulares
Intersección con giro a la izquierda
Refugios aislados Ubicación de rampa de cordón
3-116
Medidas de ingeniería (cont.)
Tipo de choque Ambiente Contramedida
Intersección semaforizada
Urbana Semáforos peatonales Pasos marcados Acceso peatonal
Secciones de la vía
Rural y urbana Prevención en la vía Alivio del tráfico
Relacionado al tránsito
Detenciones de control Areas de apoyo Andenes/ banquinas pavimentadas Iluminación
3-117
Recursos existentes
Normas y Actualizaciones de Auditorías de Seguridad para Peatones en las vías
www.walkinginfo.org.
3-118
Factores de Reducción de Choques (CRF)
El porcentaje de recucción de choques que puede esperarse después de implementar una determinada contramedida
Una estimación genérica de la efectividad de una contramedida
Basado en otros estudios reales
Fuente: Toolbox of Countermeasures and their Potential
Effectiveness for Pedestrian Crashes, FHWA, May 2008
3-119
Medidas de semaforización
Contramedida Severidad del choque
CRF peatonal
Agregar una fase exclusiva para peatones
Todos 34
Mejorar tiempo de semáforos
Fatal/heridas 37
Implementar un intervalo peatonal estándar
Todos 5
Remover semáforos no garantizados
Todos 17
3-120
Medidas geométricas
Contramedida Severidad del
choque CRF
peatonal
Convertir una intersección no semaforizada en rotonda
Fatal/herida 27
Instalar sobrepasos/pasos bajo nivel para peatones
Fatal/herida 90
Instalar sobrepasos/pasos bajo nivel para peatones (intersección no semaforizada)
Todos 13
Instalar porciones de terreno elevadas Todos 25 Instalar porciones de terreno elevadas (cebras peatonales marcadas) en intersecciones no semaforizadas
Todos 46
Instalar porciones de terreno elevadas (cebras peatonales sin marcar) en intersecciones no semaforizadas
Todos 39
3-121
Medidas geométricas (cont.)
Contramedida Severidad del
choque CRF en
todos los choques
CRF peatonal
Instalar pasos peatonales elevados
Todos 30
Instalar refugios aislados Todos 56 Instalar aceras (para evitar caminar junto a la vía)
Todos 88
Proveer una banquina asfaltada (de al menos 4 pies)
Todos 71
pasos angostos de vía desde cuatro y hasta tres carriles
Todos 29
3-122
Medidas operacionales
Contramedida Severidad del
choque CRF en
todos los choques
CRF peatonal
Agregar iluminación a la intersección
Todos 27*
Agregar iluminación a la intersección
Todos 20*
Mejorar la fricción del pavimento Fatal/heridas 3
Incrementar el cumplimiento Todos 23 Prohibir girar a la izquierda Todos 10
Restringir el parqueadero cerca de las intersecciones
Todos 30 *Solamente choques nocturnos
3-123
2. Medidas para motos
3-124
Factores que contribuyen a los choques de motos
Interacción con vehículos más grandes (autos, volquetas)
Superficie de la vía (rugosidad, pozos o desperdicios sobre la vía)
Agua, aceite o humedad sobre la vía
Excesivo marcado de las líneas o uso de tachas
3-125
Factores que contribuyen a los choques de motos (cont.)
Pobre configuración de la vía
Presencia de peligros en la vía y barreras
Número de vehículos y otros motociclistas que usan la ruta
3-126
El dilema de las motos
¿Tratar como vehículos?
¿Diseñar para ellas?
3-127
Medidas para motos
Medidas para vehículos pueden tener un efecto negativo en las motociclistas
– Las normas de diseño raramente consideran las motos
3-128
Temas: motos y barreras
Desarrollar normas que tengan en cuenta a los motociclistas
Diseñar normas y especificaciones de compra
Barreras para motociclistas
– Sistemas secundarios de barreras
–Protección de postes
–Aislantes que incorporan motocicletas
– Todos son reactivos, no preventivos
3-129
3-130
Medidas para motociclistas
Varias de las Medidas para peatones también ayudan a motociclistas:
–Demarcación
–Gestión de la velocidad
–Parqueaderos
–No actividad comercial
–Gestión de accesos
– Sellado de la banquina
–Calmar el tráfico
–Vía de servicio
3-131
Medidas para motociclistas
1. Carriles centrales de giro
2. Carriles de giro a la derecha
3. Semaforización
4. Carriles para los motociclistas
5. Red de un solo sentido
6. Mejoras de las superficies
7. Reconfiguración
¡Tratemos cada uno!
Fuente: www.irap.net
/toolkit/
3-132
1. Carriles centrales de giro
Carril exclusivo para vehículos que gira (en ambos sentidos)
Elimina puntos de conflictos en la vía principal
Reducen el riesgo de choques frontales y traseros
3-133
“Carril Suicida”
3-134
Carriles centrales de giro
El sector puede contener un carril de giro que continúa a lo largo de la vía, y permite que los vehículos se dirijan a salidas o calles sobre el lado opuesto de la vías sin detener el tráfico
Algunas veces estos carriles se construyen al eliminar uno o más carriles de alta velocidad
3-135
Carriles centrales de giro
Pueden usarse también como un carril de emergencia para que el tráfico evite los choques y autos atrapados y puede permitir que los vehículos de emergencia lleguen más rápido su destino
3-136
Temas de implementación
No deberían usarse en intersecciones
Se necesita una apropiada protección para peatones
Pueden alentar un desarrollo inapropiado cerca de la vía, por eso se usan mejor como una solución para vías existentes donde los controles de acceso más avanzados no son posibles
3-137
Temas de implementación
Requiere buena demarcación
3-138
Carriles centrales de giro: Resumen del tratamiento
Costo < $5.000
Duración 5-10 años
Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; beneficio del 30% en reducción de choques
3-139
2. Carriles de giro a la derecha
En intersecciones semaforizadas y no semaforizadas
Los carriles de giro especiales permiten que los vehículos disminuyan la velocidad para girar sin afectar el flujo del tráfico
Reduce el riesgo de choques traseros
3-140
Carriles de giro a la derecha
3-141
Carriles de giro a la derecha: resumen del tratamiento
Costo $5.000-$20.000
Duración 5-10 años
Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; beneficio de 30% en reducción de choques
3-142
3. Semaforización
Las semáforos de tráfico controlan el flujo del tráfico que ingresa a una intersección y pueden reducir el riesgo de choque
Pueden ser:
– Tiempo fijo
–Actuados
–Manuales (policía)
3-143
Beneficios de la Semaforización
Puede incrementar la capacidad de la intersección
Puede reducir ciertos tipos de choques (especialmente los choques en ángulo recto)
Puede mejorar la seguridad peatonal y de los ciclistas
3-144
Temas de implementación
Cumplimiento
Su plan de tiempo es crítico
Preocupaciones por la seguridad en ubicaciones de alta velocidad
Visibilidad de la señal
Severidad del choque
Requisitos de energía (LEDs)
Mantenimiento
3-145
Semaforización: resumen del tratamiento
Costo $20.000 - $50.000
Duración 10-20 años
Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; beneficio de reducción de choques = - Intersección T 15% - Intersección paso 30%
3-146
4. Carriles para los motociclistas
Separa carriles cuando existe un gran número de motociclistas y puede reducir el potencial de conflictos con vehículos más grandes
Pueden ser ‘inclusivos' o ‘exclusivos'
3-147
Carriles inclusivos para motociclistas
Instalados en la vía existente y ubicados en el exterior del principal carril de cada dirección del flujo de tráfico
Pueden separarse del resto de la vía por líneas pintadas o barreras físicas
En las intersecciones, pueden juntarse con los principales carriles y pueden ocurrir choques
3-148
Carriles exclusivos para motociclistas
Requiere carriles completamente separados de los que usan los otros vehículos
Minimizan los choques en las intersecciones
3-149
Temas de implementación
Pueden incrementar los choques entre motociclistas
El ancho debería ser al menos de 1,8 metros (para cada dirección). 3,6 metros de ancho si se permite el adelantamiento
3-150
Temas de implementación
La configuración horizontal y vertical debe ser adecuada para las velocidades
Las rampas de salida deben diseñarse para que los motociclistas que salen del carril no corran riesgo
3-151
Temas de implementación
La superficie debe mantenerse en forma apropiada
Las superficies de la vía resbalosas o desparejas son un riesgo de choques
3-152
Carriles para los motociclistas: resumen del tratamiento
Costo $20.000 - $50.000
Duración 10-20 años
Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; beneficio hasta un 40% en la reducción de choques
3-153
5. Red de un solo sentido
Reducen los puntos de conflicto en las intersecciones
Reducen los problemas de congestión en los centros de las ciudades
Crea calles de acceso único (usualmente para el acceso de usuarios residenciales)
3-154
Red de dirección única
Los conductores se pueden acostumbrar a la falta de tráfico opuesto e incrementar la velocidad
Puede ser confuso para los no residentes
Puede incrementar las distancias de viaje
3-155
Puntos de Conflicto
32 Puntos
9 Puntos
3-156
Temas de implementación
Pueden requerirse medidas de calmar el tráfico
Debe considerarse la circulación del tráfico en el área que rodea a la red
Puede ser costosa dado que podría ser necesario cambiar las semáforos de tráfico, volver a pintar las marcas de las líneas y reemplazar la semaforización
3-157
Red de dirección: resumen del tratamiento
Costo $20.000 - $50.000
Duración 5-10 años
Efectividad Reducción de víctimas del 10-25%; Beneficio de reducción de choque = bajo
3-158
6. Mejoras de las superficies
Las condiciones de las vías que afectan más a los motociclistas son
–Aceite y desechos
–Pobre resistencia de deslizamiento
–Pobre drenaje
3-159
Mejoras de las superficies
Remover el material de la superficie de la vía
–por ejemplo, creando surcos en la superficie de la vía o usando químicos para crear asperezas en la superficie
Agregar material a la superficie de la vía
–Por ejemplo, mejorar la fricción
La condicion de la superficie afecta mucho más a las motos
3-160
Temas de implementación
El monitoreo regular es importante
El tratamiento de la superficie de la vía (hasta el extremo) debe considerar las bicicletas y otros vehículos de movimiento lento
Las señales de precauación deberían considerarse
Las señales de precauación pueden ser temporales
3-161
Mejoras de la superficies : resumen del tratamiento
Costo $50.000 - $100.000
Duración 5-10 años
Efectividad Reducción de víctimas del 25 – 40%; Beneficio de reducción de choques = 35% de reducción si los niveles de fricción se llevan a un nuevo estándar de superficie
3-162
7. Reconfiguración
Horizontal y/o vertical
Curvas horizontales inesperadamente pronunciadas y/o cerros pueden llevar a choques cuando los conductores intentan circular a una alta velocidad
3-163
Posibles tratamientos
Incrementar los cambios de direcciones / radios de la cúspide
Proporcionar curvas de transición
Eliminar las curvas pronunciadas
Mejorar las elevaciones
Reducir pendientes
Minimizar los cambios de aceleración vertical
3-164
Temas de implementación
Requiere significativos esfuerzos de diseño y construcción
Costosos
La reconfiguración horizontal y vertical deberían considerarse juntas
3-165
Reconfiguración: resumen del tratamiento
Costo > $100.000
Duración 10 – 20 años
Efectividad Reducción de víctimas del 10-25%; Beneficio de reducción de choques = hasta un 50%
3-166
3. Medidas para bicicletas
3-167
El dilema de la bicicleta
A primera vista la bicicleta parece el transporte ideal para muchas ciudades
Pero tienden a ser desaprovechadas
3-168
Impedimentos para el uso de bicicleta
Falta de instalaciones de infraestructura especiales
Temor a accidentes de tráfico fatales
Costo
La seguridad es la razón más
importante para no circular en
bicicleta en varias ciudades
3-169
Medidas para bicicletas
Varias de las Medidas para los peatones también ayudan a los ciclistas:
– Líneas centrales
–Demarcación
–Gestión de la velocidad
–Parqueaderos
–Actividad comercial
–Gestión de accesos
– Sellado de la banquina
–Alivio del tráfico
– vía de servicio
–Carriles de cambio de dirección
3-170
Medidas para bicicletas
1. Instalaciones para bicicletas
2. Ampliación del ancho de los carriles
¡Tratemos cada uno!
Fuente: www.irap.net
/toolkit/
3-171
1. Instalaciones para bicicletas
Destinar parte de una vía a las bicicletas o construir cebras fuera de la vía
Ciclorutas son un ejemplo
3-172
Las ciclorutas deben:
Formar una red que conecte hogares, escuelas, lugares de trabajo, instalaciones recreativas y centros comerciales
Estar bien integradas con los pasos y los puentes peatonales, y permitir cruzar en forma segura las vías
No requerir que el ciclista se baje de la bicicleta frecuentemente
3-173
Las ciclorutas pueden ser:
Sobre la vía
Fuera de la vía
3-174
Temas de implementación
Las ciclorutas sobre la vía son más baratas
Los vehículos estacionados, los tratamientos de alivio del tráfico o las vías de secciones angostas, llevan a las bicicletas hacia el tráfico, lo que resulta en conflictos
La calidad de la superficie debe ser alta o representará un riesgo para la seguridad
Deben mantenerse
3-175
Temas de implementación
Debe ofrecerse una distancia visual adecuada
Las ciclorutas deberían estar despejadas de obstrucciones
– Vendedores
– Propietarios en terrenos adyacentes
Cuando se necesita una obstrucción, debe ser obvia, y deberían usarse líneas para guiar a los ciclistas por un paso seguro
3-176
Ciclorutas sobre la vía
Deberían ubicarse en el extremo exterior de la superficie de la vía
Deberían tener entre 1,5 y 3 metros de ancho
Si la velocidad o el volumen son altos, se necesitan cebras más amplias para permitir más espacio entre el tráfico y las bicicletas
Pueden tener una superficie coloreada para incrementar su visibilidad
3-177
Ciclorutas sobre la vía
Pueden indicarse usando marcas de líneas pintadas y también pueden marcarse a intervalos regulares con un símbolo de ciclista
Pueden crearse usando espacio libre de vía existente o sellando la banquina de la vía
Señales de advertencia pueden usarse para recordar a otros usuarios de vía que los ciclistas también pueden usar la vía
3-178
Ciclorutas fuera de la vía
Más seguras que sobre la vía
Pueden usarse como parte de las ciclorutas sobre la vía para evitar secciones de vía donde la mezcla de vehículos motor y ciclistas no es segura
Usualmente compartidas con peatones
Deben señalizarse
Deberían tener entre 2 y 5 metros de ancho (para las dos direcciones)
3-179
Instalaciones para bicicletas: resumen de tratamiento
Costo $5.000 - $20.000
Duración 5-10 años
Efectividad Reducción de las víctimas del 25 – 40%; Beneficio de reducción de choques = hasta un 30%
3-180
2. Ampliación del ancho de los carriles
Minimizar “reducir la esquina”
Alentar que los vehículos pemanezcan en sus carriles
Puede reducir el riesgo de choques frontales
Puede reducir el choque lateral
3-181
Ampliación del ancho de los carriles
Vías con arterias urbanas: se usan típicamente anchos de carriles entre 2,75 y 3,75 metros
Vías rurales:
–Carriles menores a 3 metros de ancho tienen un índice de choques más alto
–Ancho de carriles de 3,5 metros (excepto donde la presencia de ciclistas implica que son necesarias cebras más anchas)
3-182
Temas de implementación
Puede ser costoso, especialmente si el terreno debe adquirirse
Ciclorutas más anchas que los 3,6 metros no contribuyen a reducir los choques
3-183
Temas de implementación
Demasiado ancha podría usarse como dos carriles y esto puede incrementar los choques laterales
Las cebras deberían ampliarse solamente cuando se sabe que el ancho del carril angosto causa los choques
3-184
Ampliación del ancho de ciclorutas: resumen del tratamiento
Costo $20.000 - $50.000
Duración 10 - 20 años
Efectividad Reducción de víctimas del 25 – 40%; Beneficio de reducción de choque = de 2,7 m a 3,0 m: 13% de 3,0 m a 3,3 m: 19% de 3,3 m a 3,6 m: 5%
3-185
Medidas para usuarios de transporte colectivo (TC)
3-186
Transporte colectivo
Amplia variedad de vehículos usados para el transporte de pasajeros y sus bienes en la vía
Transmilenio es un ejemplo
3-187
Los vehículos de transporte público (VTC) incluyen:
Autos
– (entre ellos taxis)
Volquetas
Buses
Motos
Otros
3-188
Consideraciones para VTC:
Cada tipo de vehículo tiene sus propios problemas de seguridad específicos
Todos los choques que involucran a estos vehículos con frecuencia resultan en múltiples heridas y muertes (hasta 80 o más en algunas regiones con buses sobrecargados)
Peligrosos cuando los pasajeros ascienden y descienden
3-189
Consideraciones para VTC: (cont.)
Los operadores de transporte colectivo con frecuencia trabajan largas horas
Rápidas velocidades para competir con otros operadores
Movimientos repentinss y frecuentes detenciones
3-190
Consideraciones para VTC: (cont.)
Los peligros para ciclistas y otros usuarios de vías son mayores a medida que el tamaño del vehículo se incrementa
3-191
Consideraciones para VTC: (cont.)
Con frecuencia es más fácil y más barato mejorar la seguridad a través de un cambio en el ambiente de la vía que cambiar el comportamiento del conductor, por lo tanto las mejoras en el sistema vial son un medio importante de mejorar la seguridad vial
3-192
Los factores relacionados con la vía que contribuyen a choques en VTC incluyen:
Altas velocidades
Falta de instalaciones en los puntos de ascenso y descenso (paraderos)
3-193
Los factores relacionados con la vía que contribuyen a choques en VTC incluyen:
Movimientos y giros descontrolados, especialmente en intersecciones y puntos de acceso
Falta de separación de usuarios de vehículos de diferente tamaño (ej. falta de instalaciones para peatones y ciclistas)
3-194
Los factores relacionados con la vía que contribuyen a choques en VTC incluyen:
Falta de separación para los vehículos que viajan en diferentes direcciones
Falta de advertencias de peligros
Información inadecuada para permitir que los usuarios de vías intervengan en la seguridad de las vías
3-195
Los factores relacionados con la vía que contribuyen a choques en VTC incluyen:
Presencia de peligros, particularmente en el borde de la vía (ej. postes de compañías y árboles)
Deficiente estado de la superfice de la vía
3-196
Medidas para TP
Varias de las Medidas tratadas también ayudan a los VTC:
– Líneas centrales
–Demarcación
–Gestión de la velocidad
–Parqueaderos
–Actividad comercial
–Gestión de accesos
– Sellado de las banquinas
–Calmar el tráfico
–Vías de servicio
–Carriles de cambio de dirección
3-197
Medidas específicas para el TP
Ubicación de paraderos
Source: www.irap.net
/toolkit/
3-198
Ubicación de Paraderos
Puede afectar la seguridad y movilidad
Ventajas y desventajas
3-199
Opciones de ubicación de paraderos con relación a las intersecciones
Lado cercano
Lado lejano
En el medio de la cuadra
3-200
Paradero Antes de la Intersección
Ventajas Desventajas
El tránsito puede usar la intersección para reingresar al tráfico
Aprovecha la señal de rojo para que los pasajeros suban o bajen
Conveniente para los pasajeros
Incrementa los conflictos con vehículos que giran hacia la derecha
Los buses pueden oscurecer la distancia visual
3-201
Paradero Antes de la Intersección
3-202
Ventajas Desventajas
Reduce la posibilidad que el bus se detenga dos veces
Bloquea el tráfico en el carril detrás de la intersección
Conflicto con el tráfico que gira hacia el carril
Difficultad para los vehículos de irencorporarse al tráfico
Paradero Después de la Intersección
3-203
Paradero Después de la Intersección
3-204
Ventajas Desventajas
Ningún conflicto de intersección
Entrada cercana al lugar de mayor desarrollo
Dificultad para incorporarse al tráfico
Detención más allá de la intersección para pasajeros
Alienta los pasos de peatones en lugares del medio de la cuadra más peligrosos
Puede tener conflicto con las actividades cercanas a parqueadero
Paradero en el medio de la cuadra
3-205
Paradero en el medio de la cuadra
3-206
Diseño de Paraderos
Al costado de la vía
Bahía para buses
Bahía abierta para bus
Extensión
3-207
Al costado de la vía
Puede bloquear el tráfico o los movimientos de cambios de dirección
Ocurren conflictos con los tiempos de espera mayores (alta demanda, sillas de ruedas o cargas de bicicleta)
3-208
Bahía para buses
Permite que los bus se detengan sin influir en el tráfico
Área de abordaje más segura para un alto volumen de pasajeros
Puede tener dificultad en incorporarse al tráfico
3-209
Bahía abierta para bus
Uso de la intersección para desacelerar y moverse hacia el punto de detención
Detención sin afectar el tráfico
Puede tener dificultad en incorporarse al tráfico
3-210
Extensión
Factible en vías con parqueadero sobre la calle
Espacio extra en la acera para los pasajeros que esperan
Permite que los bus se detengan en el carril del tráfico, no que se mezclen
Puede influir en el flujo del tráfico general
3-211
Extensión
3-212
Paraderos descontrolados
Ninguna ventaja
Las detenciones que controlan el tráfico son una de las maneras más efectivas de reducir los choques a peatones
3-213
Lugar de detención: resumen de tratamiento
Costo $10.000 - $20.000
Duración 5-10 años
Efectividad Reducción de víctimas del 25%; Beneficio de reducción de choques = varía
3-214
Desafíos de efectividad de las Medidas
Vincular las Medidas a causas que se pueden corregir e choques
Evitar la aplicación general de reducción de porcentajes
Las semáforos del tráfico incrementan los choques traseros
Algunas Medidas podrían incrementar los choques (CRF negativo)
3-215
Implementación de Medidas
Demuestran la relación costo efectividad
Priorizan la seguridad
Asociados
3-216
Evaluación de la efectividad de las Medidas
Compilar datos de efectividad de las Medidas
Analizar cada choque para la aplicabilidad de reducción
–Contramedida relacionada directamente
–Causa aplicable
Estimar reducción porcentual por tipo
Resumir las reducciones estimadas
3-217
Evaluación de la efectividad de las Medidas
Datos de 3 años como mínimo
Comparar experiencia de choques
Evaluar después las causas de choques
Identificar Medidas adicionales si es necesario
3-218
La medida de la efectividad del programa es importante para:
Demostrar que el programa alcanzó o excedió sus objetivos
Ayudar a determinar si el programa necesita ajustarse o cambiarse
Documentar y justificar la necesidad de un financiamiento continuo o la expansión del programa
Suministrar una guía para otras comunidades que buscan implementar un programa similar
3-219
Medidas de efectividad
Número de choques, heridos y víctimas
Comportamiento del usuario
Temas de referencia/horas de acatamiento
Número de personas que caminan, uso de PT
Conocimiento, opiniones y actitudes
Cambios en actividades/procedimientos organizacionales
Otros?
3-220
Medidas a usarse con prudencia
Señales de tráfico
Puentes peatonales y pasos subterráneos
Cebras marcadas sin tratamientos adicionales
Andenes con texturas o coloreados
Nueva infraestructura
3-221
Medidas educativas
Pueden mejorar la habilidad de los conductores y peatones en el uso y respuesta del ambiente de la vía en forma segura y correcta
Juegan un importante rol en el proceso
Pueden complementar los programas de cumplimiento
3-222
¡CUIDADO!
La mayoría de las campañas de educación tendrán éxito limitado a largo plazo si se diseñan las calles para el tráfico de alta velocidad y no tienen en cuenta la seguridad de todos los usuarios
3-223
Campañas debes ser específicas a los usuarios
Todos los usuarios
Niños
Peatones de escuelas secundarias y de universidades
Peatones de mayor edad
Consumidores de alcohol
Personal técnico
3-224
Programas de educación efectiva:
Entender el contexto local y usar mensajes para la audiencia apropiada
Combinar y coordinar el programa de educación con otras medidas de planeamiento, ingeniería y cumplimiento
Usar esfuerzos concentrados tanto de corto como de largo plazo
Permitir poner en práctica el aprendizaje
3-225
Educación de los conductores: medidas de seguridad a incluir
Mirar todo el tiempo si hay peatones
Ceder el paso a los peatones en los pasos
Conducir dentro del límite de velocidad impuesto y evitar maniobras agresivas
3-226
Medidas de cumplimiento
Enseñar a los automovilistas y UV sobre la seguridad en el tráfico y las leyes que gobiernan sus derechos y responsabilidades
Disuadir el comportamiento inseguro de conductor y peatón y alentar a que todos los usuarios de carreterra obedezcan las leyes de tráfico y compartan la vía en forma segura
Tiene un efecto a corto plazo a menos que se
combine con estrategias de ingeniería y educación
3-227
Medidas de cumplimiento (cont.)
No es suficiente que la policía de advertencias y multas a los usuarios que infringen la ley
Debe ser una red de miembros de la comunidad que trabajen juntos para promocionar el caminar y la conducción segura
¡Trabajando juntos para hacer cumplir las reglas de caminar y conducir seguros hace más seguro y
fácil caminar para todos!
3-228
Medidas de cumplimiento (cont.)
Los recursos de la policía deben usarse para hacer cumplir los derechos de los peatones a cruzar y a controlar las velocidades de los conductores
La educación de los oficiales es también importante
3-229
Identificación de comportamiento inseguro
Los programas de cumplimiento efectivo deben identificar los comportamientos inseguros de conductores y peatones, y luego seleccionar estrategias apropiadas para mejorar estos comportamientos
3-230
Comportamientos inseguros de condutores
Velocidad
No ceder el paso al peatón
Pasar con luz roja
Pasar autos detenidos ante peatones
Estacionar / detenerse en las cebras para peatones
Conducción agresiva
Distracción en la conducción
3-231
Comportamientos que influyen en el cumplimiento:
Cruzar una calle en un lugar no apropiado
No mirar antes de cruzar la calle
No seguir mirando mientras se cruza
El uso de ropa oscura cuando la iluminación es deficiente
Caminar por la calle dando la espalda al tráfico
3-232
Enfoque recomendado para el cumplimiento de la ley
Dar seguimiento
Capacitar la policía
Educar primero
Informar a los usuarios
3-233
Resumen
Existen Medidas factibles y disponibles para implementar y evaluar la seguridad de UV
Evaluarlas cuidadosamente y seleccionar las que sean posibles
No olvidar de evaluar la efectividad de la contramedida
3-234
Preguntas
top related