fup

SADRŽAJ:

UVOD – 1

1. CIKLUSI U POMORSTVU - 2

1.1. Ciklusi u brodarstvu – 2

1.1.2. Cikličke promjene u ključnim industrijama – 2

Naftna industrija – 3

Čelična industrija – 3

Energetska industrija – 3

Ostali elementi u ciklusima rasutih tereta – 3

1.2. Ciklusi u brodogradnji - 3

1.3. Ciklusi na tržištu brodova za rezalište – 4

1.4. Ciklusi na brodarskom financijskom tržištu – 4

2. OPRAVDANOST ULAGANJA U BRODARSTVU – 5

2.1. Značenje brodarstva i njegove glavne funkcije – 5

2.2. Ekonomski principi i financiranje nabavljanja brodova – 6

2.3. Kretanje cijena brodova – 6

2.4. Tržište rabljenih brodova – 7

2.4.1. Tijek kupoprodaje rabljenih brodova – 7

2.4.2. Kretanje cijena rabljenih brodova - 7

2.5. Utjecaj svjetske ekonomske krize u pomorstvu – 8

3. FINANCIRANJE NABAVLJANJA BRODOVA - 8

3.1. Izvori i načini financiranja nabavljanja brodova zaduživanjem – 9

3.1.1. Financiranje gardnje brodova sredstvima iz javnih izvora – 9

3.1.2. Financiranje gradnje brodova sredstvima iz privatnih izvora – 10

3.1.3. Financiranje nabavljanja rabljenih brodova – 10

3.1.3.1. Izgledi i strategija tržišta rabljenih brodova – 11 i 12

3.2. Razvoj tržišta rabljenih brodova – 13

3.3. Ponašanje kupaca – 13

3.3.1. Linijsko i slobodno brodarstvo – 14

3.4. Tipični uvjeti kreditiranja gradnje novih i nabavljanja rabljenih brodova – 15 i 16

3.5. Retrospektiva i projekcija financiranja u brodarstvu - 16

UVODPomorstvo su sve djelatnosti i vještine na moru i u vezi s morem. Sastoje se od iskorištavanja mora kao plovnog puta, eksploatacije morskih bogatstava (ribarstvo, ribolov, marikultura, eksploatacija nafte i plina) i eksploatacije luka, brodogradnje, pomorskog gospodarstva, pomorskog športa i slično. Pomorstvo se kraće može definirati kao skup djelatnosti, vještina i društvenih sadržaja na moru ili u svezi s morem. Brojne djelatnosti koje su obuhvaćene pomorstvom se mogu razvrstati u dvije skupine, a to su gospodarstvene (pomorsko gospodarstvo) i negospodarstvene. Vozarine su akcelerator potražnje za brodskim prostorom. Pomorska tržišta su cikličke prirode pa je normalna pojava kada zarade od vozarina i tržišne cijene brodova dosežu vrhunce. Nakon što trend koji ide prema gore doživi vrhunac, nakon kratkoročne stagnacije počinje faza pada – smanjivanja cijena vozarina jer se ponuda brodskog prostora izjednačava sa potražnjom za brodskim prostorom, a nakon toga slijedi kriza jer je ponuda veća od potražnje. Na vozarinskom tržištu ravnoteža između ponude i potražnje uspostavlja se pomoću mehanizma cijena (vozarinskih stavova). Kada je ponuda brodskog prostora manja od potražnje vozarinski stavovi rastu (brodari se odlučuju za kupnju rabljenih brodova ili gradnju novih, a krcatelji nastoje racionalizirati prijevozne troškove korištenjem većih brodova i smanjenjem udaljenosti na koje se teret prevozi). Kada ponuda brodskog prostora postane veća od potražnje vozarinski stavovi počinju padati (da bi pokrili fiksne troškove i otplatili kredite brodari posežu za rezervama; nakon iscrpljivanja financijskih rezervi za održavanje likvidnosti prisiljeni su prodavati brodove; cijene brodovima padaju, a dio njih završava u rezalištu čime se smanjuje ponuda). Pomorsko tržište sastoji se od vozarinskog tržišta, tržišta rabljenih brodova, tržišta novogradnji i tržišta dotrajalih brodova. Veza između tržišne ravnoteže i vozarinskih stavova jedna je od najvažnijih ekonomskih relacija u modelu vozarinskog tržišta. Potražnja za pomorskim prijevozom varira, brzo se mijenja i nepredvidljiva je za razliku od brodskog prostora koji sporo reagira. Izgradnja brodova traje više godina pa dolazi do vremenskog raskoraka u reagiranju ponude na porast potražnje. Jednom izgrađeni brodovi imaju vijek trajanja 15-30 godina i smanjivanje viška ponude dugotrajan je proces. Prvo vozarinsko tržište Baltic Shipping Exchange otvoreno je u Londonu 1883. iako je prije toga njegove funkcije, na manje organiziran način, dugo obavljao Baltic Coffee House. Vozarinski stavovi po kojima se sklapaju ugovori o prijevozu ovise o situaciji na tržištu i protoku informacija o najnovijim zbivanjima.

1

1. CIKLUSI U POMORSTVUCikličko obilježje je značajka svih svjetskih, nacionalnih, regionalnih i lokalnih tržišta. Na pomorskom tržištu morsko brodarstvo pojavljuje se na strani ponude – prodaja pomorsko prijevoznih usluga. Visina vozarina je osnovni pokazatelj pozitivnih ili negativnih kretanja na tržištu. Razdoblje povećanja vozarina na tržištu morskog brodarstva vrijeme je poleta i konjunkture djelatnosti, a razdoblje smanjenja vozarina vrijeme je usporavanja i depresije djelatnosti. Najuži pojam pomorskog tržišta predstavlja tržište brodskog prostora. Za različite tipove i segmente tržišta brodskog prostora vezana su i različita kretanja vozarina. Obično se kao karakteristika kretanja na tom tržištu uzimaju vozarine za korištenje brodova na određeno vrijeme, tj. u brodarskom ugovoru na vrijeme.Ciklička kretanja na pomorskom tržištu:

√dugoročni gospodarski ciklusi (vezani su za osnovna tržišna kretanja cijelog svjetskog gospodarstva i razmjene dobara; njihov utjecaj na ciklička kretanja pomorskog tržišta nije dovoljno ispitan)

√ srednjoročni gospodarski ciklusi (poznati su pod imenom investicijski ciklusi; nešto su više izraženiji i analizirani na pomorskom tržištu)

√kratkoročni gospodarski ciklusi (pojavljuju se u vezi s promjenama cijena robe što se prevozi kao teret u pomorskom prijevozu)

Čimbenici koji utječu na pomorsku trgovinu gospodarski rast ili recesija, globalno – regionalni gospodarski rezultati, industrijalizacija i rast gospodarstva zemlje ili regije (pr. Kina), stopa inflacije, proizvodni trendovi, kretanje cijena dionica na burzi, itd.

1.1. Ciklusi u brodarstvuBrodarstvo je ciklička industrija s obzirom na zaradu od vozarina, kao i na vrijednost brodova na tržištu. Brodarstvo nastoji biti tradicionalno i konzervativno u svojim stavovima i perspektivma što je problem i dovodi do nesposobnosti ograničavanja usluga na tržištu. Brodarstvo je višestruko ciklička industrija. Posljednjih nekoliko godina brodarstvo je zauzelo nazapamćenu poziciju u svim sektorima visokim vozarinama, što je uzrokovalo porast vrijednosti rabljene tonaže. Ovakve pojave obično se manifestiraju skokom u jednom ili dva od tri osnovna sektora, a pada u ostalim. Dugoročno gledajući, brodarstvo ima tendenciju stabilnog rasta i da većina robe bude kontejnerizirana – multiplikacija obujma trgovine i kontejnerskog prijevoza. Isporuka brodova nije razmjerno rasla, što je dovelo do visoko konkurentnog formiranja cijena od strane brodogradilišta, te je prouzrokovalo periodičan rast u prevelikim ponudama. To sve dokazuje kako brodarstvo nije disciplinirana industrija.

1.1.2. Cikličke promjene u ključnim industrijamaCiklički su trendovi u svakom razdoblju regulirani ravnotežom ponude i potražnje roba i usluga (vozarinski stavovi) i količine zaliha. Cijena prijevoza utječe na dobavljače sirovina, kao i na prodajnu cijenu konačnih proizvoda ostalim industrijama i potrošačima. Ciklusi mogu biti izobličeni strukturalnim promjenama uzrokovanim konkurentskim proizvodima ili napredovanjem industrije, kao obrada sirovine ili promjenama početnih zahtjeva brodara.

2

Naftna industrijaPrijevoz nafte i naftnih derivata dominira kvantitativno u tankerskom sektoru, jer većina brodova prevozi samo jedan teret – sirovu naftu. Naftne prerađevine kao teret su podijeljeni u dvije skupine, a to su teški derivati (teško gorivo) i laki derivati (dizel, benzin, kerozin i sl.). Naftne rafinerije su postrojenja koja razgrađuju sirovu naftu na sastavne dijelove. Sirova nafta i naftni derivati su vrlo jak objekt trgovine, pa se pojedini tereti prodaju čak nekoliko puta od napuštanja bušotine do krajnjeg korisnika. Različite cijene sirove nafte ovise o tržišnim elementima, a ishod svega toga je da je tankerski sektor usredotočen na spot tržište. Nafta ima tendenciju postati državni neprijatelj broj 1, posebno kada se uzmu u obzir rizici od onečišćenja – skroz su ukonjeni tankeri s jednostrukom oplatom. Većina zemalja proizvođača nafte se nalazi u ratom opasnim regijama, pa zaštita utječe na visoku cijenu nafte. Cijena sirove nafte je ključ naftnih ciklusa na koje više utječe politika i globalno raspoloženje nego temeljni trendovi.Čelična industrijaČelična industrija je najveći poslodavac na tržištu rasutih tereta, te je glavna poveznica sa željeznom rudom i koksom, ali i industrijska poveznica sa ostalim ključnim elementima kao što su ostale rude i minerali, ferolegure, otpadni metali i čelični proizvodi. Suvremena postrojenja za proizvodnju čelika se dijele na integrirane linije (tvornice obično rade na veliko i proizvode širok raspon čeličnih proizvoda) i elektrolučne peći (više rade kao mini-tvornica, imaju manji kapacitet i ograničen raspon čelika, ali su usvojile udio u proizvodnji na svjetskom tržištu jer mogu koristiti i otpadno željezo, obrađenu željeznu rudu i ne koristi se koks). Rast kineske proizvodnje čelika, te uvoz željezne rude izazvao je euforiju na tržištu rasutih tereta.Energetska industrijaPrije nego što se Kina počela naglo razvijati, na tržištu rasutih tereta snažan utjecaj je imala trgovina ugljenom za loženje kotlova, ali posljednjih godina iz ekoloških i ekonomskih razloga taj primat u proizvodnji toplinske energije preuzeli su nafta i plin. Centrale koje koriste samo jedno pogonsko gorivo, ako je to ugljen, onda mogu koristiti samo ugljen, dok ostale imaju mogućnost zamjene. Promjena sustava sagorijevanja je dugotrajna i skupa, a i pogon na ugljen je na meti kritika radi globalnog zatopljenja.Ostali elementi u ciklusima rasutih teretaSa poslovne strane, većina ostalih elemenata u proizvodnji ima općenito skoroman rast, dok je trgovina žitom manje ciklična nego što se zamišlja, što je rezultat neusklađenosti ponude i potražnje, jer je kreditna i poslovna politika glavni pokretač. Problematična forma u sferi rasutih tereta uzrokuje preveliku brodsku tonažu. U brodograđevnom smislu brodovi za rasute terete su prilično jednostavni za izgradnju, pa nisu ni skupi, a ulazak na tržište i izlazak sa njega su jednostavni.

1.2. Ciklusi u brodogradnjiBrodogradnja i brodarstvo su zasebne, ali povezane i ujednačene industrije. Kada su zahtjevi za novogradnjama veliki, dostupnost navoza je upitna. U trenutku kada je velika potražnja jednog sektora, brodograđevni kapaciteti teže osiguravaju posao, pa cijene padaju. Brodogradnja ima dva ključna elementa koji utječu na cikličnost, a to su problematika poticaja (utječe izravno i neizravno) i tržišni udjel (trenutno Kina povećeva svoje brodograđevne kapacitete i nastoji postati najveći brodograditelj u svijetu).Cijene novogradnji ovise o cijenama na tržištu rabljenih brodova, a određuje je tržišni limit. Limit se probija kada je tržište rabljenih brodova jako, a ključni čimbenik je tajming. Od ugovora do isporuke novogradnje potrebno je 12-24 mjeseca, a ponekad i više. S druge strane rabljeni brod se može dobiti za nekoliko mjeseci, što može biti bitno kod određivanja cjenovnog bonusa.

3

1.3. Ciklusi na tržištu brodova za rezališteAko pri normalnim okolnostima cijena novogradnji prouzrokuje maksimalne cijene na tržištu rabljenih brodova, onda su cijene brodova za rezalište najniže. Može se zaključiti da se ne može brod prodati u daljnji rad po cijeni otpisa, da se ne očekuje da će raditi još dugo, i da postoji mogućnost da će vlasnik udaljiti brod od glavnih rezališnih centara, i da ga ne namjerava podati tim centrima. Rezališno tržište je elementarna računica brodara, jer suvišni brodovi imaju svoju vrijednost koja nije beznačajna, umjesto da se plaća da ga netko odvede. Ova je industrija nesigurna i financijski i ekološki pa stoga radi na rubu isplativosti, oslonjena na nisku cijenu rada. U potpunosti je locirana na obalama Indije, Kine i Bangladeša, na način da se brod nasuče na plažu i reže na licu mjesta. Na cjenovnu moć rezališta utječe stanje pomorskog tržišta; odnosno kada su zarade brodara niske, otpisna cijena broda je niža od ponuđene istaknute tonaže. Kada su zarade brodova velike, otpisne vrijednosti rastu, pa rezališta moraju pratiti cijene brodova na tržištu rabljenih brodova, što uzrokuje nezapamćeno visoke cijene otpisne tonaže.

1.4. Ciklusi na brodarskom financijskom tržištuCiklusi u brodarskom financijskom sektoru mogu biti veći nego u samom brodarstvu. Opće je pravilo, novac dobiven od kreditora prebaciti u sfere u kojima se očekuje optimizirani profit i sigurnost ulaganja. Pojam optimum razlikuje se od kreditora do kreditora, temeljen je na tržišnom položaju i razini agresivnosti s obzirom na osiguravatelje i udio na tržištu.

4

2. OPRAVDANOST ULAGANJA U BRODARSTVU

2.1. Značenje brodarstva i njegove glavne funkcije Stupanj razvoja svakog gospodarstva moguće je mjeriti sa dostignutom razinom njegovog prometnog sustava. S obzirom da u prometnom sustavu brodarstvo zauzima vrlo istaknuto mjesto odatle i njegovo značenje i njegova uloga. Veliko značenje morskog brodarstva zasniva se na neusporedivim prednostima u odnosu na druge grane prijevoznih djelatnosti, pa kao prijevozna djelatnost ima nezamjenjivu ulogu u međunarodnom robnom prometu, jer se najveći dio tog prometa odvija morem.Na stvaranje i veličinu pojedinih brodarstva veliki utjecaj imaju nejgove funkcije:

1. Prijevozna funkcija (omogućuje prijevoz sveukupne nacionalne robne razmjene morem i čak ostavlja mogućnost djelomičnog ili većeg zaposlenja za potrebe trećih korisnika prijevoznih usluga)

2. Dohodovna (profitna) funkcija (cilj je povećanje dohotka ili profita)3. Devizna funkcija (cilj je povećanje nacionalnog deviznog priljeva i smanjivanje

deviznog odljeva)4. Vojno-strategijska funkcija( brodarstva koja imaju izravnu ili neizravnu vezu sa

zemljom u čijem bi to bilo interesu)U dosadašnjem razvoju brodarstva postavljao se samo jedan cilj – povećanje i osuvremenjavanje ukupnih kapaciteta. Takav je pristup zanemarivao ili nije dovoljno uzimao u obzir mogućnost nastajanja i negativnih posljedica. Industrijski i ekonomski razvoj Kine utjecao je na porast pomorskog prometa i rast vozarina. Brodarstvo je otvoreno svim utjecajima, kako gospodarskim tako i izvangospodarskim. To znači i njegovu osjetljivost na razne događaje i promjene gospodarskih i izvangospodarskih značajki. Posebice se to odnosi na promjenjivost prilika na sveukupnom gospodarskom tržištu, između kojih su to ponajviše fluktuacije vozarinskog tržišta i fluktuacije tržišta novogradnji, rabljenih i dotrajalih brodova. Razdoblja dugotrajnih recesija nametnula su stanovite poruke o potrebi restrukturiranja ponude na način da se osigura veća adaptilnost brodova, što je velikim dijelom postignuto razvojem kontejnerskog prijevoza. U razdobljima povoljne konjukture, brodari naručuju gradnju novih brodova, broj brodova u raspremi je relativno mali, a potražnja za uslugama brodarskoga prijevoza velika. Konkurencija tjera na stalno smanjenje troškova, i oni koji takav trend nisu u stanju pratiti posluju sa malim profitom ili su u gubitku. Međunarodni karakter brodarstva i njegovo golemo značenje za svjetsko gospodarstvo upravo mu omogućuju i pristup financijskim tržištima, a s obzirom na korelacijsku vezu s brodogradnjom, financijski su izvori usmjereni prema jednoj i drugoj djelatnosti, a često su i njihovi odnosi međusobno isprepleteni. Rizičnost ulaganja u brodarstvo dobro je poznata činjenica jer se opravdanost ulaganja u brodarstvo potvrđuje samim funkcijama brodarstva. Brojna su nastojanja kako bi se dobivale što sigurnije projekcije o budućim kretanjima na svim tržištima koja su od bitnog značenja za uspješnost ulaganja u brodarstvo i brodogradnju. Težnje su usmjerene prema smanjivanju tih rizika tražeći odgovore na brojna pitanja o ulaganju u brodarstvo, izboru trenutka gradnje i nabavljanja brodova, odnosno njihove prodaje. Pokušavaju se definirati potrebna struktura i obujam kapaciteta brodovlja za koje se traži financiranje, nastoji se ocijeniti opravdanost tih ulaganja i prihvatljivost modela financiranja itd. Veliko značenje daje se i osiguravanju adekvatnih jamstava.

5

2.2. Ekonomski principi i financiranje nabavljanja brodovaCikličko obilježje značajka je svih tržišta, ali se faze ciklusa u brodarstvu i onih u brodogradnji ne podudaraju. Ciklusi u brodogradnji kasne u odnosu na cikluse u brodarstvu, pa se pri projekcijama i istraživanjima tržišta taj fazni pomak mora uzimati u obzir. Ciklusi u brodarstvu dijele se na kratkoročne (3-4 godine) i srednjoročne ili investicijske (oko 10 godina). Ta se podjela temelji na sličnosti ciklusa u brodarstvu s općim gospodarskim ciklusima. M. Hampton dugoročni ciklus u brodarstvu definira s 2 faze: 1. Faza poleta koja se sastoji od 3 kratkoročna ciklusa čiji su vrhovi jedan za drugim svaki na višoj razini od prethodnog (traje 8-12 godina) i 2. Faze korekcije u kojoj su svi vrhovi kratkoročnih ciklusa svaki različite razine, ali niti jedan ne dostiže razinu vrha iz faze poleta (traje 8-12 godina). Mnogo je različitih vrsta rizika u svakom poduzetništvu, pa tako i u brodarstvu: rizici koje donose gospodarski ciklusi, kreditni rizici u vezi s poslovanjem, rizici u izboru brodovlja koji se nabavljaju itd. Porast ili često puta samo predviđanja o mogućem porastu vozarina pobudit će veći interes za nova investiranja u brodarstvu. Kada predviđanja ne davaju osnovu za sigurnost ostvarivanja većeg profita interes je znatno manji. Ako poslovanje u brodarstvu, u kojeg se investiralo, donosi manji dobitak od očekivanog, taj se interes smanjuje. Ako se u daljnjem poslovanju očekuje gubitak, interes za investiranjem gotovo potpuno nestaje. Trebalo bi naručivati i nabavljati brodove na dnu ciklusa u brodarstvu, tj. na prvi ozbiljan znak do nastupa faze oživljavanja i uzleta. Potrebno je izuzetno dobro poznavanje tržišta, procjena stručnih izvješća i analiza, ali i određeni stupanj hrabrosti. Ukupna nabavna cijena broda znatno će utjecati na troškove njegova poslovanja, tj. izravno će utjecati na rezultate poslovanja za cijeli vijek trajanja broda. Brodovi, kao i svaka druga imovina, imaju svoju tržišnu i uporabnu vrijednost. Pri nabavci broda, bez obzira da li se radi o zamjeni ili povećanju kapaciteta, potrebno je držati se principa pravodobnosti donošenja i ostvarivanja takve odluke, principa prihvatljivosti cijene i principa sigurnosti zaposlenja. Pridržavajući se tih principa ostvaruju se preduvjeti koji bi trebali osiguravati uspješno poslovanje na dulji rok.Uzimajući u obzir samo financijsko opterećenje, rizici su mnogo manji kod investiranja u rabljene brodove nego kod investiranja u novogradnje. Kod projekta financiranja vodit će se računa da se brod, do kojeg se došlo na kredit, ne vezuje izuzetno dugoročnim ugovorom za određeni posao kao jamstvo za redovitost isplate kreditnih obveza. Razlog tome je što se kod takvih poslova više vodi računa o sigurnosti redovitog priljeva prihoda s kojim će se podmirivati kreditne obveze nego li se vodi računa o rentabilnosti prijevoznog posla. Nakon što se analiziraju svi elementi projekata financiranja mora se posebna pozornost usmjeriti procjeni očekivanog dobitka. Za procjenu dobitka koriste se mnoge metode, ali smatra se da je najpogodnija metoda neto sadašnje vrijednosti. Taj se dobitak iskazuje s postotkom profita koji se očekuje od te investicije.

2.3. Kretanje cijena brodovaGlavni čimbenik regulacije tržišta brodskog prostora je odnos ponude i potražnje odnosno razina robne razmjene i količina raspoložive tonaže na tržištu. Važan je priliv novosagrađene tonaže i količina zastarjelih brodova koji trebaju biti rashodovani. U vrijeme rastuće potražnje i ograničenih brodograđevnih kapaciteta, cijene rabljenih brodova dosežu visoke vrijednosti. Pad i stagnacija na tržištu stavljaju u povoljniji položaj brodara, a rizik daljnjeg pada najamnina ispod granica rentabiliteta i bilo kakve zarade kod brodarskog ugovora na vrijeme snosi naručitelj. Velika potražnja za brodskim prostorom, te pune knjige narudžbi u brodogradilištima održavaju relativno visoku razinu cijena stavljajući time brodogradilišta u povoljan položaj.

6

2.4. Tržište rabljenih brodovaUlaganja u rabljene brodove usmjerena su očekivanoj dobiti od poslovanja brodom ili očekivanim koristima od špekulacije kroz naknadnu preprodaju, odnosno kombinacijom ovo dvoje. Ispravnost ulaganja ovisit će o: točnosti predviđanja budućih kretanja tržišta i procjene neposrednih i tekućih troškova, te drugih utjecaja na poslovanje broda. Razlozi zbog kojih brodari prodaju brodove mogu biti: politika zamjene brodova određene starosti, brod više ne odgovara zahtjevima posla, očekuje se pad cijena brodova, pribavljanje sredstava za podmirenje tekućih obveza. Ciljevi kupca mogu biti: potreba za pojedinim vrstama brodova, stanovitih kapaciteta kako bi se ispunile preuzete obveze, ocjena da je pogodno vrijeme za investiranje u određenu vrstu broda. Osim priljeva novca od vozarina, brodari ostvaruju priljev novca od prodaje brodova na tržištu rabljenih brodova i na tržištu brodova za rashod gdje se dotrajali brodovi prodaju u staro željezo. Ako brodar ne može prodati brod na tržištu rabljenih brodova ili ako je brod na kraju eksploatacijskog vijeka, on će ga ponuditi na prodaju rezalištima. Prodaja se obično odvija posredstvom brokera (oni vode knjige posljednjih prodaja te mogu ocijeniti povoljno vrijeme za prodaju). Kupovinu obično obavljaju špekulanti koji djeluju kao posrednici (za gotovinu kupuju brodove pa ih prodaju rezalištima). Cijene se određuju pregovorima a ovise o slobodnim kapacitetima u rezalištima i potražnji za otpadnim željezom.

2.4.1. Tijek kupoprodaje rabljenih brodovaPostupak kupovine i prodaje rabljenih brodova obično se odvija kroz 5 faza:

1. Kontinuirano praćenje i ispitivanje tržišta novogradnji, rabljene tonaže i starog željeza,2. Pregovaranje od ponude do konačnog zaključenja posla,3. Pregled broda koji podrazumijeva i pregled dokumentacije klasifikacijskog društva,

fizički pregled broda i pregled za vrijeme dokovanja pred isporuku,4. Priprema dokumentacije, posebno kupoprodajnog ugovora i isprave o završenoj

transakciji i 5. Isporuka.

2.4.2. Kretanje cijena rabljenih brodovaGlavni čimbenici koji određuju cijenu rabljenih brodova su:• vozarine (imaju primaran utjecaj na cijene brodova; vrhovi i dna na vozarinskom tržištu

brzo se prenose na tržište rabljenih brodova)• starost broda (vijek trajanja broda je 15-20 godina; brokeri smanjuju vrijednost broda 5-

6% godišnje; tržišne cijene rabljenog broda prate liniju njegove stvarne vrijednosti; oscilacije tržišnih vrijednosti rezultat su djelovanja konjunkturnih ciklusa; na kraju životnog ciklusa, kada tržišne cijene padaju ispod cjena po kojima se brod može prodati za staro željezo, dotrajali brod će biti poslan u rezalište)

• inflacija (na dugi rok utječe na cijene brodova; utjecaj inflacije postaje sve značajniji sa starenjem broda, stoga se može uočiti sve veće odstupanje tržišnih cijena brodova od deflacioniranih cijena)

• brodareva vizija budućih kretanja (događaja) (očekivanja brodara o budućim kretanjima na tržištu; očekivanja brodara znatno ubrzavaju promjene u tržišnim točkama prekretnicama)

Tržište rabljenih brodova karakterizira promjenjivost cijena. Profiti zarađeni od pravovremenih kupnji i prodaje brodova važan su izvor zarade investitora.

7

2.5. Utjevaj svjetske ekonomske krize u pomorstvuKriza u brodarstvu manifestira se drastičnim padom potražnje brodskih servisa i slijedom toga drastičnim padom vozarina i cijenama chartera. Dubina krize ogleda se i u vrtoglavom padu indeksa BDI (Baltic Dry Exchange). Prema izvješću UNCTAD indeks BDI je od svibnja 2008. do prosinca iste godine pao za oko 94%. Vrijednost indeksa opasno se približila kritičnoj točki u kojoj vozarine jedva da pokrivaju same troškove pogona i posade. Brodarske tvrtke povlače sve više i više brodove iz cirkulacije zbog nedostatka potražnje i stavljaju ih u raspremu na neodređeno vrijeme. Smanjenju pomorskog prijevoza utjecale su i banke koje izvoznicima uskraćuju izdavanje bankovnih akreditiva, plaćevnih jamstava nužnih u međunarodnoj trgovini. Zbog otežanog kreditiranja i drastičnog pada vozarina uzrokovanih krizom, od sredine 2008. zaredalo se otkazivanje narudžbi za nove brodove.

3. FINANCIRANJE NABAVLJANJA BRODOVAZa financiranje nabavke brodova koriste se razni modeli i izvori financijskih sredstva. Odluka o načinu financiranja ovisi ponajviše o samom brodaru, odnosno brodarskom poduzeću i rezultatima poslovanja. Posebno značenje imaju pokazatelji o uspješnosti poslovanja i procjena uspješnosti budućih investiranja. Dva su glavna načina financiranja kod nabavke brodova, a to su financiranje raspoloživim kapitalom i financiranje zaduživanjem. Vlastita sredstva se akumuliraju zadržavanjem djela dobiti, ali obično nisu dostatna pa se investitori moraju koristiti i drugim načinima pribavljanja financijskih sredstva. Ako se radi o brodarskom društvu to je moguće prodajom dionicama i plasiranjem obveznica. Znatna sredstva se mogu pribaviti stvaranjem partneskih odnosa, najčešće s udruživanjem mirovinskih fondova koji se udružuju po načelu ograničene odgovornosti. U posebne načine financiranja pripada financiranje na osnovi velikih poreznih olakšica koje mogu biti jedna od mjera pomoći prema brodarstvu. To je moguće realizirati na način da se odobri tzv. ubrzana amortizacija za nabavljeni brod, što za posljedicu ima veliko smanjivanje osnovice za plaćanje poreza. Nabavljanje brodova s vlastitim sredstvima ima veliku prednost, jer ta utrošena sredstva ne treba vraćati. Kreditni aranžmani za nabavljanje brodova razlikuju se po namjeni, tj. da li se radi o kreditiranju gradnje brodova ili kreditiranju rabljenih brodova.

8

3.1. Izvori i načini financiranja nabavljanja brodova zaduživanjemMjere pomoći prema brodogradnji doprinijele su da se brodovlasnici manje odlučuju kupovati brodove plaćanjem ukupne cijene broda odjednom i s vlastitim novcem. Dva su glavna izvora financiranja kod nabavke brodova, a to su financiranje iz javnih izvora i financiranje koje omogućuju komercijalne banke. Moguće je i korištenje drugih sekundarnih izvora kao što su osiguravajuća društva, novčarske kuće, mirovinski fondovi i drugi privatni izvori. Jedan od načina financiranja koji se oslanja na privatne izvore, inače specifičan po visokim kamatama i s mogućim udjelom u vlasničkim pravima na kapital društva je mezzanine financing. Nabavljanje brodova se financira i putem leasinga. Pri nabavljanju brodova putem ugovora o leasingu (financijska transakcija) tvrtka koja naručuje gradnju broda koristi sve mogućnosti koje su na raspologanju pri ugovaranju gradnje broda. To je obično banka ili neka financijska institucija koja pokriva sve troškove odobrenog kredit za gradnju broda te izvršava sva plaćanja prema brodogradilištu. Svi troškovi i izdaci pridodani obrocima ugovorenog kredita će se izračunati u iznos zakupnine. Brodar koji od nje preuzima brod prema ugovoru o zakupu golog broda plaćat će određenu zakupninu do otplate ukupne cijene broda. Način financiranja gotovo jednak leasingu je sale and lease-back. Osnovni princip ove transakcije je da brodovlasnik, tj. brodarsko poduzeće, brod prodaje tvrtki koja omogućava financiranje i od nje taj isti brod ugovorom uzima natrag u dugogodišnji zakup (lease-back). Vlasništvo broda prelazi na tvrtku koja taj posao financira, ali brodar zadržava kontrolu nad upravljanjem i iskorištavanjem broda. Početkom 1960-tih kreditiranje nabavke brodova dobilo je veliki zamah, a 1970-tih nastupa razdoblje kada brodari ubiraju velike profite što dovodi do velike euforije naručivanja brodova uz korištenje povoljnih kredita, a nakon toga do jedne od najvećih kriza u brodogradnji i brodarstvu.

3.1.1. Financiranje gradnje brodova sredstvima iz javnih izvoraFinanciranju novogradnji uvelike su prevladali izvorni krediti koje država omogućuje putem svojih agencija. Izbor brodogradilišta, odnosno zemlje u kojoj će se brod ili brodovi graditi ovisi o kakvoći proizvodnje, rokovima isporuke i drugim čimbenicima, ali ponajviše o cijenama brodova i mogućnostima kreditiranja, odnosno o kreditnim uvjetima. Uz mjere pomoći prema brodogradnji najvažnije su izravne subvencije s kojima se nadoknađuje razlika između proizvodne i tržišne cijene brodova. Iz javnih izvora financiranja odobravaju se krediti brodogradilištima i naručiteljima novogradnji, dva su slučaja: 1. supplier's kredit gdje brodar otplaćuje brodogradilištu ugovorenu cijenu brodara u razdoblju trajanja kredita; 2. buyer's kredit gdje je kredit odobren naručitelju novogradnje koji ga koristi za plaćanje ugovorene cijene broda brodogradilištu jednako kao kod gotovinskog plaćanja. Jedan od glavnih razloga što se državnim mjerama pomaže brodogradnji je što je brodogradnja radom intezivna industrija i utječe svojom podzaposlenosti ili nezaposlenosti na političku stabilnost zemlje. Specifičnosti kreditiranja ogledaju se i u programima koji predviđaju subvencioniranje kamata. Javne agencije kroz te programe jamče komercijalnim bankama plaćanje razlike između fiksnih kamata ugovorene s kreditnim dužnikom i onih plivajućih na financijskom tržištu koje mogu nastati tijekom otplatnog razdoblja. Između zapadnoeuropskih i japanskih brodograditelja dolazi do prijepora, te su se rješenja tražila u progovorima koja su održana u krilu Organizacije za ekonomsku suradnju i razvitak (OECD) te je postignut sporazum o uvjetima financiranja kojih bi se trebale pridržavati brodograđevne industrije zemalja članice te industrije.

9

3.1.2. Financiranje gradnje brodova sredstvima iz privatnih izvoraU financiranju novogradnje u ranijem razdoblju najviše su sudjelovale državne agencije za izvozno kreditiranje, te su važnu ulogu imale i komercijalne banke koje su sudjelovale izravno ili neizravno. U strukturiranju kredita radile su i razne kombinacije javnih i privatnih izvora. Vrlo često su se koristili i sindicirani krediti koje nude grupe banaka ili drugih novčanih zavoda. U proteklih nekoliko desetljeća dolazi do promjena, ali glavni izvori ostaju isti. Izražena je aktivnost komercijalnih banaka u financiranju gradnje brodova nastalog doba japanskog brodograđevnog buma. Transakcija koja mijenja kreditne uvjete iz glavnog ugovora o kreditu u poslovnom svijetu zove se wrap around. Banke su preuzimale sve značajniju ulogu u kreditiranju gradnje brodova. Povezivanje i udruživanje u grupe banaka, omogućila se sve veća koncentracija kapitala. Povećali su se i fondovi iz kojih se odobravaju krediti za gradnju brodova. Problem pokrića razlike između kamata koje prate financijski kapital i onih uz koje se nude programi kreditiranja i nadalje se rješavaju subvencijama. Modeli subvencioniranja kamata se mogu razlikovati po tome da li se radi o izvoznim programima ili o programima gradnje brodova za domaće brodare. Određenu ulogu u osiguravanju financiranja i jamčenja u svim poslovima kreditiranja gradnje brodova imaju i pomorsko hipotekarne banke, a obično su potpomognuti od države.

3.1.3. Financiranje nabavljanja rabljenih brodovaKomercijalne banke financiraju gradnju novih brodova i nabavljanje rabljenih brodova odobravanjem kredita brodovlasnicima uz određene uvjete i jamstva. Ti su krediti skuplji, veća je kamatna stopa, a razdoblje otplate kraće. Kod financiranja nabavljanja rabljenih brodova veći je broj financijskih transakcija nego u financiranju gradnje brodova. Radi se o znatnom manjim sredstvima s kojima se financira nabavljanje rabljenih brodova. Značajna posebnost je da su prodavatelji i kupci subjekti iz iste djelatnosti – brodari. Financijska sredstva korištena za nabavljanje brodova ne napuštaju brodarstvo, ona samo prelaze s računa jednog brodara na račun drugog. Pri tome će mjenjati i lokaciju unutar tih sredstva. U bulkerskom i tankerskom brodarstvu tipična se brodovlasnička grupa sastoji od više kompanija. Svaka kompanija obično je vlasnik samo jednog broda, pa se i naziva kompanija s jednim brodom. Ovakva struktura vlasništva uspostavlja se zbog ograničavanja odgovornosti. Kada je kompanija vlasnik više brodova, onda je moguće poduzeti postupak protiv jednog broda za dugove ili odgovornost drugog broda istog brodovlasnika. Većina kompanija u brodovlasničkoj grupi postoje isključivo zbog vlasništva pojedinog broda, izuzev malih iznosa gotovog novca, obično nema financijskih sredstva ni drugo kapitala. Druge kompanije u grupi, svaka iz svoje djelatnosti, obavljaju pojedine poslove za sve brodove. Opisane kompanije obično povezuje u brodarsku grupu jedna krovna organizacija, često je to holding kompanija ili je pak obično dioničko društvo. Tipični oblik financiranja nabavljanja rabljenih brodova iz privatnih sredstava jest projektno financiranje. Projektno se financiranje temelji na predviđanju o zaposlenju broda koji se nabavlja. Ta predviđanja moraju potvrditi da li će prihodi iz zaposlenja pokriti operativne troškove, troškove putovanja i otplatu duga.

10

3.1.3.1. Izgledi i strategija tržišta rabljenih brodovaTržište rabljenih brodova nije stvoreno u izolaciji. Najveće povjerenje se daje obrascu u kojem su navedene vozarine iz kojeg se može zaključiti kretanje cijena na tržištu rabljenih brodova. Tržište rabljenih brodova je privlačno radi nabavke jeftinih brodova, te neposrednosti posebno na spot tržištu, gdje se nakon sklopljenog posla brod isporučuje novom vlasniku u roku nekoliko mjeseci, dok većina drugih segmenata tržišta ima nekoliko ograničenja za ulaze i izlaze. Nije jednostavno vršiti ulaze i izlaze sa tržišta već treba imati strategiju i investicijske ciljeve. Strateške se razlike u prvom redu javljaju u podjeli temeljnog operativnog načina rada u brodskoj industriji na linijsko i slobodno brodarstvo. Kod linijskog brodarstva osnovno je plaćanje jer brodar nastoji iskoristiti niz svojih brodova, a može i brodove drugih vlasnika, da bi objekt poslovanja prenio iz luke u luku. Ovaj se sektor razvija kao prijevozna funkcija koja nastoji uvijek ispuniti sve zahtjeve klijenata uspostavljajući upravljanje lancem opskrbe i logističkim sistemom. Glavni elementi međunarodnog tržišta rabljenih brodova su: tržište brodova za rasute terete, tržište za brodova za prijevoz nafte i naftnih prerađevina i tržište brodova za prijevoz kontejnera.SWOT analiza – snage, slabosti, prilike i prijetnje na tržištu rabljenih brodova za glavne sektore brodarstva: ☻ Brodovi za prijevoz rasutih tereta

snage: jednostavni brodovi; jednostavan ulaz i izlaz sa tržišta; jasan financijski sektor; tržište rabljenih brodova tekuće.

slabosti: prevelik utjecaj raspoloženja; netransparentnost; preveliko pouzdanje u Kinesku ekonomiju.

prilike: banke male industrijsko brodarstvo; prisustvo „turističkih banaka“. prijetnje: regularni izazovi; porast troškova financiranja; turističke banke mogu izići;

idući kupci mogu biti precijenjeni.☻ Tankeri

snage: dokazan sektor brodarstva; jednostavan ulaz i izlaz sa tržišta; jasan financijski sektor; tržište rabljenih brodova tekuće; visoke cijene nafte stimuliraju novu proizvodnju.

slabosti: prevelik utjecaj raspoloženja; prijevozno tržište je fokusirano na spot tržište; neelastičan utjecaj radne snage; velik nadzor politike i zaštite okoliša; visoki troškovi plaća.

prilike: veća cijena za kvalitet; zeleni su osobina; spot tržište je usmjereno kao sredstvo za dobivanje posla; novo tržište nudi nove izazove.

prijetnje: politički programi; nadzorne mjere; rizik od lošijeg ocjenjivanja od strane banaka; porast troškova financiranja.

☻ Brodovi za prijevoz kontejnera snage: linijsko brodarstvo posluje mnogo jasnije; kreditori mogu lakše shvatiti načela

tržišta; potencijalna suradnja sa ostalim sferama tržišta; trgovina raste brže od GNP/GDP rasta.

slabosti: ulaz i izlaz sa tržišta nije uvijek moguć; neelastičan utjecaj radne snage; velika potreba za mnogo ureda; velika potreba za najmom.

prilike: prostor za pojavljivanje novih vlasnika i menadžera. prijetnje: nadzorni izazovi; sigurnosna pitanja, kontejneri imaju visok stupanj

važnosti.Kod slobodnog brodarstva vlasnici su vezani dugoročnim uvjetima o prijevozu i logističkim elementima. Dugoročni vremenski najam i ugovor o zakupu broda onemogućavaju slobodne zakupne mogućnosti. Bolja prodajna prosudba zahtjeva razumjevanje tržišta od kojih su najbitnije: dinamika, sklonost i segmentacija tržišta. Procjena vrijednosti brodova je ključna značajka svake transakcije na tržištu rabljenih brodova uključujući financiranje i ključan

11

čimbenik ocjene osiguravatelja. Tržište vrijednosnih papira se razvija pojavom prve izravne procjene vrijednosti jer se temelji na buduće vrijednosti odabranih rabljenih brodova. U ranijim fazama posredovanje je jedini element u razmjeni mišljenja brodovlanik – pomorsko tržište. To znači da se dobit na materijalnom tržištu može ostvariti jedino ako se ostvari povećanje vrijednosti. Dva temeljna pravila tržišta vrijednosnih papira: 1. svako tržište vrijednosnih papira je izvedenog iz osnovnog materijalnog tržišta, 2. vrijednosni papiri ne eliminiraju rizik, samo ga preusmjeravaju, te će u konačnici netko platiti račun. Možda je najjednostavniji način rješavanja problema brodovlasnika prakticiranje izravnih dogovora, jer na taj način imaju širi vidokrug prilikom nabave broda do poljednje odluke. Na materijalnom tržištu jedini slučajevi trgovine izravnim dogovorom su: u fazi novogradnje, kod moguće predprodaje novogradnje, na tržištu rabljenih brodova, na tržištu brodova za rezalište. Većina transakcija na tržištu rabljenih brodova vrši se zaduživanjem na tržištu kapitala. Predujam se daje u gotovini, a osiguranje na hipoteku je brod.Faze kupnje broda: faza potrage i istraživanja → ocjena tržišta → faza postizanja sporazuma → pregovori – ponude, računi i predmeti → faza provjere → dokumentacija klase, inspekcija oplate, suho dokovanje → plaćanje → isporuka.Kupac je izložen brojnim operativnim troškovima: radna snaga, osiguranje, popravci i održavanje, skladište, rezerve i opskrba broda, upravljanje i administracija. Svaki od ovih troškova je konkurentan i omogućuje vlasniku izbor. Operativni troškovi su bitan čimbenik apsolutne razine troškova, dok su relativni troškovi posljedica razine alternativa i vanjskih utjecaja.

12

3.2. Razvoj tržišta rabljenih brodovaZa trendove na tržištu rabljenog brodarsva presudno je kretanje vozarina na tržištu. Trendovi na teretnom tržištu preslikavaju se na tržište rabljenih brodova. Ako se uzmu u obzir trendovi na tržištu tereta, razlike koje se pojavljuju između raznih tipova brodova su: tržišni se sektori mogu kretati u raznim smjerovima (posebno ako je novi brod naručen za rad u drugim sektorima); različita organizacija troškova; utjecaj flote ili segmentacija tržišta. Neki utjecaji na trendove vozarina: na tržište rabljenih brodova za prijevoz rasutih tereta uvelike utječe kinesko tržište, koje na tržištu kupuje sve vrste ruda i minerala; na tržištu rabljenih brodova za prijevoz hlađenog tereta raste konkurencija ulaskom kontejnerskih brodova, koji također mogu prevoziti kontejnere sa hlađenim teretom; trendovi vozarina na slobodnom (spot) tržištu – vozarine vremenskog čartera pod utjecajem su promjene cijene teškog goriva, a njihov izračun baziran je na tržištu sirove nafte i produkata, gdje se cijena računa po Worldscale (indeks utemeljen na izračunu troška putovanja za nominalni brod), kada je cijena goriva promjenjiva – vozarina je bitnija od Worldscale. Tržište rabljenih brodova nema razumljive parametre evolucije, cijena rabljenih brodova u raznim sektorima pomorskog tržišta, osim vozarina cijene rabljenih brodova prate i cijene novogradnji. U nekim situacijama cijene rabljenih brodova veće od cijena novogradnji, posebno kada je potražnja za slobodnom tonažom velika. Primarni sektori brodarstva (rok trajanja brodova 15 do 20 godina, jeftiniji od sekundarnog sektora, cijena promjenjiva): brodovi za rasute terete, tankeri i kontejnerski brodovi. Sekundarni sektori brodarstva (rok trajanja brodova od 25 do 30 godina, komplicirani zbog specifičnog tereta i skuplji od primarnog sektora, cijena ne pada značajno): brodovi za prijevoz kemikalija i LPG brodovi. Postoji 5 temeljnih veličina rabljenih tankera: VLCC, Suezmax, Aframax, Panamax i Handy. Svaka od veličina ima svoje tržište rada, a ograničavajući parametar je gaz broda. Za poništavanje utjecaja gaza sve više se primjenjuju tankeri za lightening (teret se prekrcava s matičnog broda na otvorenom moru, moraju imati izvrsne manevarske sposobnosti). Oni se ne pojavljuju na tržištu rabljenih brodova, već ih terminali i rafinerije naručuju po želji. Tržište kontejnerskih brodova relativno je novo tržište, još je u razvoju, a posljednjih godina obilježeno je feeder servisom (matični brodovi, veličine od preko 14.000 TEU-a, povezuju tek nekoliko luka, a manji brodovi – feeder brodovi – prevoze teret do krajnjih odredišta). Na linijskom tržištu brodove kupuju dvije vrste vlasnika: jedna ih eksplotira, a druga ih daje u čarter. LPG brodovi u novije vrijeme doživljavaju poseban rast, veće korištenje utjecalo je na porast vozarina, a time i cijena brodova na tržištu. Kod brodova za prijevoz kemikalija slična je situacija, ali razlika je u tome što je to tržište na kojem se radi na dugi vremenski rok, sa malo prijevoznika, jakim pulovima. Na ovom tržištu je međunarodna pomorska organizacija IMO podijelila terete i brodove u 3 vrste, ovisno o opasnosti tereta.

3.3. Ponašanje kupacaBrodarstvo je podijeljeno na sektore i na neki način udaljeno od mjesta rada na transportnom tržištu. Neposredno poznavanje tržišta je neznatno pa se uspjeh na tržištu rabljenih brodova oslanja na kombinaciju stručnosti i sreće.

13

3.3.1. Linijsko i slobodno brodarstvoUnutar brodarstva kupci se ponašaju na dva načina: 1. na način flote u kojoj brod radi i 2. na način kakav je stav vlasnika prema poslu. Osnovna podjela brodova je na linijski i slobodni način rada. Linijski način poslovanja izjednačen je sa kontejnerskim brodarstvom. Tipovi brodova nisu bazirani na podjeli tržišta, zaposleni su po rasporedu plovidbe. Koncepti: koncept prijevoznog reda (trgovina lokalizirana, prijevoznik osigurava nekoliko brodova slične ili iste izvedbe); plovidbeni red može i ne mora planirati jedan korisnik (postoje razni savezi i partnerstva među vlasnicima); kontejnersko brodarstvo drugačije je od svih ostalih (isporuka „od vrata do vrata“).Čimbenici za i protiv za svaki način kupovine broda☻ novogradnje

za: potencijalno prilagodljivo projektiranje; izbor pogona, opreme, itd.; maksimalno dug vijek trajanja broda.

protiv: velika kapitalna ulaganja; dugo vrijeme isporuke; nadzorni zahtjevi; rizik kašnjenja isporuke; rizik pogoršanja stanja na tržištu.

☻ preprodaja za: novi brod sa kraćim vremenom ispororuke; maksimalno dug vijek trajanja broda. protiv: kriteriji dizajniranja su niži; karakteristike mogu biti slabije; brod može biti

problematičan ili na račun vlasnika ili brodogradilišta.☻ rekonstrukcija

za: niža cijena od novogradnje; opseg prilagođavanja. protiv: troškovi rekonstrukcije; svi troškovi popravka donose poboljšanje broda; radne

sposobnosti mogu biti ograničene.☻ rabljeni

za: odmah spremni za isporuku; prava inspekcija daje uvid u uvjete, povjest i sl., što može odbiti kupca; najniža očekivana razina troškova; ako je prodaja uspješno izvedena, biti će brza predaja i upoznavanje posade sa brodom.

protiv: kriteriji dizajniranja su niži; karakteristike mogu biti slabije; rizik lošeg održavanja prethodnog vlasnika; rizik lošeg ugleda prijašnjih operatera, uključujući zastavu, izbor klase i sl., što utječe na ocjenu tijela Lučke Uprave.

Svaki vlasnik ima strategiju koja obuhvaća kriterij ulaganja i izloženost tržištu. Sljedeći korak je dobivanje mogućnosti da posluje na određenoj liniji (konferenciji), što za većinu vlasnika znači kupnju rabljenih brodova zbog manjeg troška ulaska broda na tržište. Tržište rasutih tereta: povijesna revolucija započinje ulaskom novih sudionika brodovima Handy, koji su osigurali veće i raznovrsnije tržišne potencijale; Panamax brodovi su skuplji i pružaju više mogućnosti, ali nose i veći rizik; Cape Size i VLBC su skupi i grade se samo za dugoročne ugovore s čeličanama; tržište nije doživjelo namještene prevrate. Kada kupci žele investirati u rabljene kontejnerske brodove postoje određena ograničenja: linijski raspored zahtijeva provedbu odrednica uz brodsku opremu; čarter može biti ograničen izborom remontnog brodogradilišta.

14

3.4. Tipični uvjeti kreditiranja gradnje novih i nabavljanja rabljenih brodova

Uvjeti financiranja nabavke rabljenih brodova mogu biti vrlo različiti od programa koji se nude za brodogradnju, ali i između pojedinih kreditnih uvjeta konkretnih kupoprodaja rabljenih brodova. Puno se postiglo u izjednjačavanju uvjeta kreditiranja gradnje brodova glede visine kreditnog dijela ukupne cijene broda. Financiranje nabavke rabljenih brodova obilježeno je nižim udjelima kredita u ukupnoj cijeni. Postotak kreditnog dijela cijene broda – uvijek je predmet pregovora između brodara i kreditora. Veličina kreditnog dijela obično je u funkciji s budućim zaposlenjem broda i vrstom zaposlenja. Pihvaćanje kreditnog udjela često je ovisno o jamstvima brodara kao dužnika. Obično se radi o brodarevom osobnom jamstvu i korporacijskom jamstvu. Važnu ulogu ima određivanje vremena transakcije. Mnogi kreditori vjeruju da je veliki finance ratio manje rizičan kada su cijene brodova depresivne. Suprotan stav bi bio normalniji. Veliki broj financijskih aranžmana s komercijalnim bankama temelji se na promjenjivoj kamatnoj stopi eurodolara uvećanoj za dodatak (spread/margin) – najčešće se koristi kamatna stopa LIBOR (London Inter Bank Offered Rate): otplata glavnice je uvijek ista, a kamatna stopa uvećana je za određeni postotak i ispravlja se koncem svakog prethodno ugovorenog razdoblja (kvartalna, polugodišnja); inače se određuje svakodnevno, a različita je u ovisnosti o razdoblju primjene. Komercijalne banke nerado prihvaćaju fiksne kamate, jer su im primarni izvori sredstava vezani uz promjenjive kamatne stope, stoga banka u zaštiti financijskih interesa koristi SWAP – pokriva rizik kamatne stope za cijelo kreditno razdoblje. U slučaju ranije otplate kredita (prepaid) kreditor može pretrpjeti gubitak uzimajući poravnanje za peostali dio ugovora. Ovisno o količini financijskih sredstava s kojima raspolažu, banke povećavaju ili smanjuju kamatnu stopu. Sredstva s kojima raspolažu, osim vlastitih, su: sredstva komitenata, oročeni depoziti poduzeća, štednja, žiro-računi pučanstva i njihova oročena štednja. Kada brodar s bankom dogovori kredit za kupnju novogradnje ili rabljenog broda uz fiksnu kamatnu stopu, otplata kredita obavlja se anuitetski. Anuitet se sastoji od kamate i otplate, s tim da je uvijek isti tijekom cijelog otplatnog perioda (ako se dogodi da je posljednja rata niža – krnji anuitet). Da bi se brodar zaštitio od promjene kamatne stope, on se osigurava putem CAP-a (CAP se plaća banci koja se bavi izvedenicama, a ona brodaru osigurava kamatni rizik). Pojam ovog osiguranja uključuje sklapanje sporazuma s bankom ili institucijom koja će platiti troškove kamata iznad razine ugovorenih. Brodar može uzeti i collar od iste institucije, tada banka naplaćuje od brodara ako libor padne ispod ugovorenog. Brodar razliku dostavlja banci kod koje je osiguran. Brodari ponekad u pokušaju smanjenja troškova uzimaju kredit u nekoj drugoj valuti (a ne američkim dolarima) ili u dolarima uz multivalutnu klauzulu (dozvoljava povremeno mijenjanje valute kada korisnik ocjenjuje da će imati koristi od promjene međuvalutnih tečajeva). Većina komercijalnih banaka financira nabavku brodova uz uvjet otplate glavnice u mjesečnim, kvartalnim ili polugodišnjim obrocima. Neke banke odobravaju vrijeme početka (grace period) – razdoblje bez predviđene otplate glavnice, obično početkom razdoblja. Kreditor mora istražiti financijsku sposobnost brodara. Neke banke predviđaju plaćanje tzv. balloona (fiksni, unaprijed određeni iznos – lump sum – koji se jednokratno plaća na koncu otplate). Opravdano kada se nakon otplate prodaje brod na rezanje, vjerovnik mora procijeniti da iznos balloona ne prelazi vrijednost broda. Između vremena početka i balloona – planira se shema otplate glavnice (otplata u jednakim obrocima – anuitetna otplata – moguća uz fiksne kamate, unaprijed određene svote otplatnih obroka; najuobičajeniji način – otplata s jednakim dijelovima glavnice uvećanim za kamate – bez obzira da li su fiksne ili varijabilne kamate). Na obostranu korist je programiranje servisiranja duga – što više moguće prema predvidljivom priljevu financijskih sredstava zaposlenjem broda: zaposlenje u Time Charteru – prikladno je strukturirati kredit s nižim otplatnim obrocima u početku; u drugim brojnim

15

slučajevima – operativni troškovi s godinama se povećavaju, dolazi do raskoraka mogućnosti i obveza (rezultat ovisi o aktualnoj razini kamatnih stopa i inflaciji operativnih troškova), te takav kredi može dovesti korisnika kredita u nezavidan položaj; što je prihvatljivije pri otplati zavisit će o pregovaračkoj poziciji kreditora, tj. korisnika kredita. Razdoblje otplate kod rabljenih brodova uvelike ovise o starosti broda, a polazeći od prirode tih kredita (projektno financiranje) za kreditora je važno da pri konačnoj otplati brodu ostaje još korisnog vijeka trajanja i da je brod tehnologijski dostatno suvremen. Većina kreditora za otplatno razdoblje obično drži da je ono najviše 10 godina, a kod novogradnje nekad prihvaćaju i 12-15 godina.

3.5. Retrospektiva i projekcija financiranja u brodarstvuTijekom proteklih desetljeća dolazilo je do značajnih promjena glede načina financiranja i izvora financiranja u brodarstvu. Do polovice 50-ih godina 20.st. brodovlasnici su se držali tradicionalnih shvaćanja – financiranje kupnje iz vlastitih fondova. Početkom 60-ih dolazi do kreditnog financiranja uz zapošljavanje brodova na temelju dugoročnih ugovora o najmu. Brodogradnja ekspandira, a vozarinski vrh dosegnut je u prosincu 1973., iako se osjetio utjecaj prvog naftnog šoka. Naftna kriza dovela je do tankerske krize, a kasnije i do kriza na drugim vozarinskim tržištima, što je dovelo do duboke krize brodogradnje. Drugi naftni šok 1979. godine produbljuje krizu, 80-te godine smatraju se vrlo teškim razdobljem čije su se posljedice osjetile dugo nakon šoka. 1987. godine došlo je do obrnute točke, ali financiranje brodarstva za većinu banaka nije bilo poželjno. Tek u 90-im godinama dolazi do potencijalnog interesa za financiranje. Primjena hipotekarnog financiranja (Ship Mortgage Indemnity - SMI) omogućuje kreditiranje i do 85% vrijednosti broda. Polazi se od toga da će banka odobriti 65% kredita uz uobičajene uvjete, a 20% se dobiva osiguranjem tog dijela i zajedničkom otplatom uz kredit. Brodar sudjeluje sa 15% vlastitog kapitala. Otplatom kredita odnos vrijednosti imovine (asset value) – vrijednost broda i kredita – dolazi do razine od 65%. U financiranju novogradnji veliku ulogu igraju komercijalne banke. Koncem 90-ih povećava se i udjel sindiciranih kredita. Veliki udjel u financiranju imaju „drugi izvori“, kao što su fondovi slobodnih financijskih sredstava, obostrano odobreni krediti, brodograđevni krediti i sredstva iz drugih izvora. Japan Operating Lease – JOL system – sustav u kojem su brodovi u vlasništvu kompanije za posebnu namjenu (special purpose company), u vlasništvu javnih ili privatnih investitora. Kroz ovaj model eliminiraju se gubici prikazani u bilancama, brodovi se temeljem ugovora sale and lease-back vraćaju prvotnom vlasniku dugoročnim ugovorom o najmu na 5-7 godina. Ono što se može predvidjeti za buduća razdoblja je to da će komercijalne banke, trgovačke kuće, razni fondovi i drugi poslovni subjekti svojim aranžmanima i dalje najvećim dijelom financirati nabavljanje rabljenih brodova.

16