1

Analisa Kekuatan Memanjang Double Hull CPO Barge Pengaruh Gerakan Heaving-Piching Coupled pada Operasi Towing

Wira Herucakra (1), Ir. Mas Murtedjo, M Eng (2), Yoyok S. Hadiwidodo, ST, MT (3) (1) Mahasiswa Jurusan Teknik Kelautan

(2), (3) Staff Pengajar Jurusan Teknik Kelautan

ABSTRAK Kebutuhan transportasi laut mutlak untuk dilaksanakan. Mulai dari kebutuhan angkut untuk logistik hingga sumber daya

alam. Salah satu jenis alat transportasi laut yang saat ini banyak di butuhkan adalah CPO Barge. Namun saat ini untuk memperkecil terjadinya kecelakaan yang berakibat tumpahan minyak dari kapal, persyaratan untuk jenis barge muatan cair adalah menggunakan double hull. Persyaratan ini dibelakukan oleh Oil Pollution Act of 1990 (OPA'90), International Maritime Organization (IMO), MARPOL (13 F & G).Penentuan ini merupakan syarat dalam mendesain kapal. Pada barge memiliki daerah kritis yaitu longitudinal strength (kekuatan memanjang) akibat pengaruh gelombang. Secara umum perhitugan dimensi yang aman dari setiap strength member pada kapal dapat ditentukan oleh para desainer kapal, yaitu beban yang ada pada kapal tersebut atau faktor internal, serta stresses (tekanan) dan deflection (defleksi) karena faktor eksternal. Selain itu adalah nilai yang di ijinkan untuk stresses (tekanan) dan deflection (defleksi) pada beban eksternal, beban ekstrim yang di analisa adalah beban gelombang yang mengakibatkan hogging dan sagging, selain itu pada couple heaving pitching arah papasan gelombang 0 dan 180, pembebanan berupa muatan spesifik yaitu ballast saat bongkar muat serta efek yang diakibatkan oleh operasi towing.

Dengan kondisi sea state 4, beban muatan bervariasi penuh dan kosong serta arah datang gelombang. Analisa gerakatan menunjukkan simpangan relati vertikal maksimum CPO Barge yang di towing untuk kondisi mauatab penuh pada arah datang elombang head sea dan following sea berturut-turut sebesar -3.523, -3.593 meter dan pada kondisi muatan kosong sebesar -3.546, -4.232 m dimana dengan mengacu penelitian sebelumnya nilai tersebut lebih kecil dari kondisi tidak di towing. Dari hasil perhitungan Shear Force dan Bending Moment akibat gelombang reguler diperoleh Shear Force dan Bending Moment maksimum terjadi pada kondisi beban penuh sebesar -6156.50 N, 172021.34 N.m dan pada kondisi beban kosong sebesar -8962.25 N, 251724.12 N.m yang terjadi pada station 3. Analisa statis tegangan lokal menggunakan Finite Element Method diperoleh tegaganan actual kritis untuk kondisi muatan penuh dan muatan kosong sebesar 32.836 Mpa, 47.908 Mpa dengan tegangan ijin mengacu pada BKO sebesar 253 Mpa dan rasio tegangan dibawah 1 maka kekuatan struktur dalam menerima beban-beban lingkungan dan muatan bisa diterima.

Kata Kunci : Longitudinal Strength, Double Hull, Heaving-Pitching Couple, Towing 1. PENDAHULUAN

Kebutuhan terhadap transportasi laut merupakan suatu hal

yang mutlak untuk dilaksanakan. Kebutuhan ini dapat dilihat mulai dari kebutuhan angkut untuk logistik hingga sumber daya alam. Keunggulan menggunakan transportasi laut adalah dapat menampung jumlah muatan yang sangat besar. Oleh karena itu kebutuhan akan ukuran kapal menjadi perlu untuk dipertimbangkan.

Salah satu jenis alat transportasi laut yang saat ini banyak

di butuhkan adalah CPO Barge. Barge ini berfungsi mengangkut Crude Palm Oil (minyak sawit mentah). Penggunaan barge memiliki peran penting dalam pendistribusian logistik, yaitu minyak sawit. Oleh karena itu perlu pengkajian lebih mendalam terkait barge secara khusus. Namun saat ini untuk memperkecil terjadinya kecelakaan yang berakbat tumpahan minyak dari kapal, persyaratan untuk jenis barge muatan cair adalah menggunakan double hull. Persyaratan ini dibelakukan oleh Oil Pollution Act of 1990 (OPA'90), International Maritime Organization (IMO), MARPOL (13 F & G).Penentuan ini merupakan syarat dalam mendesain kapal.

Pada saat perencanaan, salah satu yang perlu diperhatikan

adalah longitudinal strength (kekuatan memanjang), yang dipengaruhi oleh gelombang dan distribusi muatan cairnya. Pada longitudinal strength terjadi tekanan terhadap internal yaitu pada muatan barge. Selain itu juga terdapat tekanan dari luar, yaitu faktor eksternal. Adanya beban lingkungan yang berakibat pada hogging dan sagging. Menurut Bathacarya (1978), terjadinya beban lingkungan yang perlu diperhatikan adalah vertikal bending moment yang mengakibatkan defleksi terhadap sumbu y, horizontal bending moment yang mengakibatkan defleksi terhadap sumbu z, dan transfer bending moment yang mengakibatkan defleksi terhadap sumbu x. Hal ini perlu pertimbangan khusus dalam perancangan struktur. Penambahan double hull adalah mengantisipasi terhadap kejadian kebocoran yang akan mengakibatkan pencemaran laut.

Pemberian double hull pada kapal adalah untuk memberi tambahan kekuatan pada kapal ketika dihadapkan dengan beban lingkungan. Daerah operasi CPO Barge ini adalah perairan Kalimantan menuju Belawan.

2

Dalam penelitian ini akan dibahas bagaimana mengetahui seberapa besar pengaruh beban lingkungan gerakan coupled heaving - pitching serta pembebanan yang terjadi. Selain itu kapal dalam penelitian ini merupakan kapal yang didesain secara khusus. Beberapa permintaan owner adalah bagaimana barge tersebut memiliki efisiensi terhadap waktu. Sehingga ada beberapa hal dari kapal yang akan di modifikasi. Sehingga dalam mengangkut CPO menjadi lebih efisien dan cepat. Penambahan double hull pada kapal nantinya dapat meningkatkan kekuatan pada struktur kapal, terutama pada longitudinal strength (kekuatan memanjang). Dengan analisis beban yang terjadi akibat pengaruh lingkungan serta beban kapal akan dapat diketahui kekuatan minimum yang dibutuhkan pada kapal tersebut. Selain itu adanya perubahan muatan dari CPO ke Ballast saat bongkar muat, diketahui bahwa massa jenis dari CPO adalah 0.88 ton per meter kubik, sedangkan massa jenis ballast air laut adalah 1.025 ton per meter kubik. Sehingga perbedaan muatan tersebut akan berdampak pada berat dan jumlah isian. Melalui penelitian analisis kapal ini diharapkan menjadi acuan dalam kesesuaian desain pada studi kasus serupa

Gambar 1 Alur Perairan CPO Barge dari Kalimantan

menuju Belawan (Sumber : map.google.com 2010)

Studi kasus pada tugas akhir ini mengambil kapal CPO Barge berdasarkan data general arrangement yang diperoleh dari PT. Citra Mas (2009), dengan dimensi sebagai berikut:

L.O.A = 230 ft Lebar Kapal = 70 ft Tinggi kapal = 14 feet Kapasitas muatan = 3000 MT Draught = 9.845 ft

Outboard profile

Main deck dan Control deck

Below Main deck

Gambar 2 General Arrangement of CPO Barge

(Sumber: PT Citra Mas, 2009) Serta Tug Boat berdasarkan data general arrangement yang diperoleh dari PT. Citra Mas (2009), dengan dimensi sebagai berikut : L.O.A. = 77.08 ft Lebar Kapal = 24 ft Tinggi kapal = 10.5 feet Draught = 8.86 ft Kecepatan dinas = 10 knot

Side Elevation

Main Deck

Below Main Deck

Gambar 3 General Arrangement of Tug Boat 2 x 640 HP

(Sumber: PT Citra Mas, 2009)

3

CPO Barge ini memiliki parameter desain H/L bernilai kecil sehingga perlu dianalisis pada kekuatan memanjang. Permodelannya menggunakan konstruksi peraturan, atau class yang digunakan adalah Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) dengan variasi arah gelombang dan muatan serta pengaruh operasi towing. 2. DASAR TEORI

2.1 Persamaan Gerak Heaving-Pitching Coupled

Untuk menghitung amplitude gerakan kapal akibat heaving-pitching coupled digunakan teori strip, diamana sebuah benda apung dibagi secara transversal menjadi beberapa bagian yang selanjutnya disebut sebagai strip.

Berdasarkan hukum Newton II maka semua gaya yang bekerja pada sebuah benda (strip) adalah sama dengan perkalian antara massa strip terhadap percepatannya. Persamaan heaving dan pitching adalah

dimana adalah jumlah gaya yang bekerja pada setiap strip akibat gerak relatif terhadap gelombang, dan adalah jumlah momen gaya yang bekerja pada strip akibat gerak relatif terhadap gelombang. Persamaan Dasar Gaya

Adanya massa tambah pada suatu benda yang bergerak relatif terhadap fluida:

dimana m adalah massa strip dan az adalah massa tambah untuk gerakan heaving. Pergerakan suatu benda didalam fluida akan mengalami gaya reaksi akibat tahanan hidrodinamika yang dikenal sebagai gaya damping atau redaman

dimana b adalah koefisisn gaya redam dan c adalah koefisien gaya penggembali. posisi absolut setiap titik sepanjang benda yang dinyatakan dalam dan posisi relatif strip terhdap gelombang dinyatakan sebagai

untuk gerakan pitching yang kecil. Turunan dari persamaan (5) terhadap waktu menghasilkan kecepatan vertikal relatif:

percepatan relatif

Persamaan Gaya yang Bekerja

Besarnya gaya geser tersebut dapat ditulisakan sebagai

Dimana adalah gaya inersia akibat percepatan

massa strip, gaya hidrodinamik akibat percepatan massa tambah, gaya redam hidrodinamik akibat kecepatan relatif, dan gaya hidrodinamik akibat posisi relatif.

Koefisien , , dan harus ditentukan untuk setiap bagian, dimana merupakan fungsi dari bentuk badan kapal. Karena berubah pada setiap bagian bentuk terhadap waktu, dan karena gelombang linear menghaslkan bentuk strip hingga mendekati waterline, turunan harus diperhatikan untuk mendapatkan bentuk yang sederhana

sehingga persamaan (8) dapat dituliskan kembali menjadi

sekarang dapat dilakukan penjumlahan gaya strip individu sepanjang panjang kapal dengan mengnitegrasikan terhadap x, maka

Perlu diperhatikan bahwa displacemen horizontal adalah

Dimana ut adalah displacemen antara sumbu awal yang sudah ditetapkan dan titik referensi awal kapal, dan adalah jarak dari titik referensi awal kapal hingga suatu titik tertentu. Untuk waktu t tertentu, ut akan bernilai konstan, sehingga,

maka penjumlahan gaya menjadi

atau dengan mengganti integrant sesuai persamaan (10)

4

dimana

tekanan air dinamis pada puncak gelombang berkurang secara eksponensial. Untuk menghitung efek penurunan tersebut, persamaan posisi vertikal relatif menjadi

dimana merupakan faktor penurunan tekanan. Dengan memperhatikan faktor penurunan tekanan, dapat diperoleh persamaan kecepatan relatif:

dan percepatan relatifnya

Pesmaan Gerak

Untuk penyederhanaan, suku-suku gerakan absolut kapal dipisahkan dari suku-suku gerakan gelombang . Ruas kiri persamaan menyatakan respon natural pada displacement awal pada still water dan ruas kanan menyatakan kondisi gelombang yang disebut fungsi gaya. Substitusi diperoleh

Expresi ruas kanan persamaan merepresentasikan exciting force untuk setiap strip akibat gelombang, dF/dx. Dengan asumsi gelombang yang terjadi adalah gelombang regular dan harmonik, sehingga displacement pada permukaan air adalah

maka

dan

substitusi kemudian hasilnya diintegralkan sepanjang panjang kapal akan menghasilkan persamaan umum gerakan

dimana

karena exciting force F adalah sinusoidal natural, maka dapat di ekspresikan dalam bentuk umum dari persamaan,

dimana F0 merupakan amplitudo exciting force,

. Dan adalah selisih fase dari exciting force relatif terhadap gerakan gelombang, . F0 dan diperoleh dari fungsi gaya lengkap, yang di ekspresikan untuk F1 dan F2 yang dinyatakan sebagai:

dimana

5

dengan cara serupa untuk,

z dalam persamaan diatas diambil dari Tm yang merupakan mean dfrat tiap section, Tm=Sn/Bn .Dimana Sn dan Bn merupakan potongan area dan potongan breadth. Persamaan (35) mengacu pada persamaan gerak pertama yang dipengaruhi oleh semua gaya. Persamaan gerakan kedua merupakan geraka angular yang berlawanan dengan yang pertama yang dituliskan sebagai

dimana tiap term merepresentasikan momen yang disebabkan gaya. koefisien momen didefiniskan sebagai

karena

dimana M0 adalah amplitudo exciting moment

dan adalah selisih fase dari exciting moment relatif terhadap gerakan gelombang

dimana , dan

dimana Solusi persamaan gerak

Karena penyelesaian persamaan gerak termasuk amplitudo dan beda fasenya, keduanya memenuhi bila ditulis dalam bentuk kompleks; dimana dan merepresentasikan fungsi gaya dalam bentuk kompleks:

dan P, Q, R dan S adalah bentuk komplek dari koerfisien-koefisien persamaan gerak.

dan dari persamaan (39)

Jika merupakan turunan dari z, dan merupakan turunan dari . Maka dapat menulis persamaan gerak dalam bentuk umum: Persamaan pertama (heave): Persamaan kedua (pitch): dimana dan merupakan amplitudo komplek gerakan, yakni

dimana merupakan amplitudo heave dan adalah beda fase, serupa dengan dan pada pitch. 2.2 Persamaan Gerak Towing

Gambar 4 Geometri Sistem Towing

(Sumber: Ming-Ling Lee, Dynamic Stability of Nonlinear Barge-Towing System, dengan modifikasi)

6

Dengan keterangan gambar sebagai berikut: : Koordinat global sumbu X : Koordinat global sumbu Z

X : Koordinat lokal barge sumbu X Z : Koordinat lokal barge sumbu Y Z0 : Simpangan kapal pada sumbu Z global X0 : Jarak C.G barge dan Tug Boat Xp : Jarak antara C.G dengan titik acuan T C.G. : Titik Center of Grafity barge T : Towing tension u : Kecepatan barge pada sumbu X v : Kecepatan barge pada sumbu Y r : Kecepatan angular barge tehadap sumbu Y ψ : Sudut pitching barge Ø : Sudut towline S : Panjang towline L : Panjang barge

Gambar 2.7 menunjukkan konfigurasi barge yang di

towing oleh sebuah tug boat. Dengan titik referensi (x,y,z) pada titik berat (center of grafity, C.G) dari barge. Dengan bidang vertical (x,z) yang simetris dengan (x,y) bidang horizontal. Dan gerak Surge, Heave dan Pitch pada barge dimodelkan seperti persamaan berikut ini:

Dalam permsaan tersebut m’ dan Iy’ mereprenstasikan massa dan momen inersia dari barge yang di towing. u',v’ dan r’ merepresntasikan kecepatan relatif dari barge yang di towing; X’(u’,v’,r’), Y’(u’,v’,r’), dan N’(u’,v’,r’) merupakan gaya dan momen hidrodinamis yang dipengaruhi oleh fungsi kecepatan; dan X’T, Z’T dan N’T merupakan gaya dan momen towing pada arah gerakan surge, heave dan pitching. Gaya hidrodinamis X’(u’,v’,r’), Y’(u’,v’,r’) dan momen N’(u’,v’,r’) dirumuskan sebagai berikut:

Dimana R’ merupakan tahanan dari barge yang di towing. Efek propeller dan rudder tidak termasuk dalam persamaan diatas. Sedangkan gaya towing X’T, Z’T dan momen towing N’T dirumuskan sebabagi berikut:

Dimana T’ merupakan towing tension, X’p merupakan jarak antara C.G dan konektor pada barge, serta Ø dan ψ merupakan sudut seperti yang diuraikan pada gambar 2.7. Sedangkan panjang towline berdasarkan hubungan geometrisnya dapat ditentukan berdasarkan persamaan berikut ini

Untuk single towline maka nilai . Semua notasi termasuk persamaan gerak dan bilangan nondimensional diuraikan pada tabel dibawah ini Tabel 1 Nondimensional term (Sumber : Ming-ling Lee, Dynamic Stability of Nonlinear Barge-Towing System)

Untuk adalah kecepatan tug boat 2.3 Response Amplitude Operator (RAO)

Metode spektra merupakan cara untuk mengetahui suatu

respon struktur akibat beban gelombang reguler dalam tiap-tiap frekuensi. Response Amplitude Operator (RAO) atau sering disebut sebagai Transfer Function adalah fungsi respon yang terjadi akibat gelombang dalam rentang frekuensi yang mengenai struktur offshore. RAO dapat juga didefinisikan

7

sebagai hubungan antara amplitudo respon terhadap amplitude gelombang. Dapat dinyatakan dengan bentuk matematis yaitu (ζrespon / ζgelombang). Amplitudo respon bisa berupa gerakan, tegangan, maupun getaran. RAO juga disebut sebagai Transfer Function karena RAO merupakan alat untuk mentransfer beban luar (gelombang) dalam bentuk respon pada suatu struktur (Chakrabarty, 1987). Bentuk umum dari persamaan RAO dalam fungsi frekuensi adalah sebagai berikut :

Dimana

: Fungsi densitas spektrum gelombang [ft2-sec] : Fungsi densitas spektrum respon gerakan [ft2-sec]

: Spektrum respon gerakan [ft] : Response Amokitudo Operator (RAO)

: Amplitudo respon gerakan [ft] : Amplitudo gelombang [ft]

2.4 Bending Momen pada Still Water

Jika A merupakan cross-sectional area pada suatu titik, beban per satuan panjang pada suatu titik adalah ρgA – mg, shearing force (F) dan momen bending (M) dirumuskan sebagai berikut:

2.5 Bending Momen Regular Wave

Pada air yang bergelombang bending momen dirumuskan sebagai beriku :

Keterangan : M = Total Momen Bending Ms = Momen Bending pada still water Mw = Momen Bending pada kondisi bergelombang Mζ = Momen Bending yang dihasilkan oleh profil gelombang Mz = Momen Bending yang dihasilkan oleh gerak heaving Mψ = Momen Bending yang dihasilkan oleh gerak pitching Sedangkan untuk besarnya bending momen dapat diilustrasikan seperti pada gambar 3.12 dibawah ini

Gambar 5 Still Water dan Wave Bending Momen (Sumber : Eric Tupper, Introduction to Naval Architcture,

2002) Bending momen akibat heaving pada calm water dirumuskan sebagai berikut:

Bending momen akibat pitching pada calm water dirumuskan sebagai berikut:

Dengan w'/g : added mass persatuan panjang kapal ωe : frekuensi encountering y(x) : half-breadth pada waterplane pada posisi x Za : Amplitudo gerakan heaving ψa : Amplitudo gerakan pitching 2.6 Tegangan Pada Plat

Sebuah kubus dengan dimensi yang sangat kecil yang

tersusun dari benda solid akan diuraikan secara umum tegangan tiga-dimensi. Tegangan yang terjadi seragam pada tiap permukaanya, dan terdistribusi secara merata pada tiap permukaanya. Namun pada kenyataanya, tegangan yang terjadi pada satu permukaan dengan permukaan

Gambar 6 Tegangan tiga dimensi pada suatu elemen.

Semua tegangan memiliki tanda positif. (Sumber: Ansel C. Ugural, Stresses in Plates and Shells, 1999)

8

yang lainnya mungkin berbeda. Permukaan atau plane biasanya diidentifikasikan bersasarkan sumbu normal ke permukaan tersebut. Sebagai contoh, permukaan x merupakan tegak lurus dari sumbu x. Total kesembilan komponen saklar tegangan didefinisikan sebagai tegangan titik, dapat di gabungkan ke dalam bentuk:

Matriks tersebut merepresentasikan variabel

tegangan. Notasi double subscript menjelaskan: subscript pertama mendonasikan arah normal penampang dari komponen tegangan yang bekerja; subscript kedua mendonasikan arah tegangan.

Pada kasus dua dimensi atau plane stress, hanya terdapat penampang x dan y dari elemen yang dikenai tegangan.

Gambar 7 (kiri) Elemen plane stress; (kanan) representasi

dua dimensi dari plane stress (Sumber: Ansel C. Ugural, Stresses in Plates and Shells, 1999) Resultan Tegangan Pada Plat

Dalam menentukan resultan tegangan, yakni resultan tegangan dan momen yang merepresentasikan tegangan internal. Perhatikan elemen yang sangat kecil. elemen tersebut dibagi menjadi dua bagian permukaan, normal terhadap midsurface cangkang. Titik acuan koordinat sistem kartesian berada pada pojok elemen, seperti terlihat pada gambar, dengan sumbu tangen x dan y terhadap principal curvature, dan z tegak lurus dengan midsurface.

Gambar 8 (kiri) Elemen cangkang; (kanan) Resultan

tegangan pada elemen cangkang (Sumber: Ansel C. Ugural, Stresses in Plates and Shells, 1999)

Karena kurva cangkang, panjang busur dari elemen terletak pada jarak z dari midsurface tidak sesederhana dsx dan dsy,

dimana rx dan ry merupakan radii dari principal curvature, pada bidang xz dan yz.

Tegangan yang terjadi pada bidang muka elemen adalah . Dengan Nx merepresentasikan resultan gaya normal yang terjadi pada permukaan bidang yz per satuan panjang, dan menggunakan panjang busur sebenarnya yang diberikan di atas, sehingga

Resultan tegangan yang tersisa persatuan panjang

ditentukan dengan cara yang serupa, sehingga

Tegangan Gabungan Pada Cangkang Tegangan gabungan pada cangkang dihasilkan oleh gaya dan momen. Yang di formulasikan sebagai berikut,

Dimana

9

Dengan yang mendefinisikan flextural rigidity suatu cangkang.

Persamaan (57) mendeskripsikan tegangan membrane, dan tegangan bending. Dapat di perhatikan bahwa distribusi tegangan komponen pada cangkang adalah linear 3. ANALISA DAN HASIL

3.1 Pemodelan Kapal

Kapal yang akan dilakukan pemodelan adalah Tug Boat

sedangkan model CPO Barge menggunakan model dari penelitian yang sebelumnya. Model Tug Boat dibuat menggunakan MAXSURF dengan data General Arrangement (GA) yang sudah ada. Sebelum membuat model kapal menggunakan MAXSURF perlu diketahui beberapa parameter input penting, yakni data principal dimension antara lain: - L.O.A. = 23.5 meter - Breadth (B) = 7.03 meter - Height (H) = 5.245 meter - Draft (T) = 2.7 meter

Gambar 9 Pemodelan Tug Boat menggunakan

MAXSURF

Gambar 10 Pemodelan Tug Boat menggunakan

MAXSURF 3.2 Hidrostatik

Untuk mendapatkan hasil model kapal yang akurat sesuai

dengan keaadaan sebenarnya, maka rancangan model harus divalidasi. Validasi model dilakukan dengan membandingkan data hidrostatik keluaran MAXSURF dengan data hidrostatik yang sudah ada.

Dari koreksi hidrostatik diatas meunjukkan bahwa

kesalahan/selisih yang terjadi dari model yang di buat dengan

MAXSURF dengan data hidrostatik yang telah ada menunjukkan nilai kesalahan/selisih yang sangat kecil sehingga model kapal yang dibuat telah valid dan bisa digunnakan untuk tahap analisa selanjutnya.

Tabel 2 Koreksi hidrostatik dari data yang sudah ada

dengan model

Measurement Value

Unit Error % Data Model

Displacement 258.634 257.837 t 0.3 Volume 252.326 251.548 m^3 0.3 Draft to Baseline

2.7 2.7 m 0.0

Immersed depth

2.7 2.7 m 0.0

Lwl 23.226 23.268 m 0.2 Beam wl 7.179 7.179 m 0.0 WSA 210.513 209.875 m^2 0.3 Max cross sect area

16.475 16.481 m^2 0.0

Waterplane area

146.86 146.841 m^2 0.0

Cp 0.659 0.656 0.5 Cb 0.56 0.558 0.4 Cm 0.85 0.85 0.0 Cwp 0.881 0.879 0.2 LCB from zero pt

12.243 12.294 m 0.4

LCF from zero pt

10.859 10.929 m 0.6

KB 1.667 1.665 m 0.1 BMt 2.221 2.204 m 0.8 BMl 21.607 21.789 m 0.8 KMt 3.888 3.869 m 0.5 KMl 23.274 23.454 m 0.8 Immersion (TPc)

1.505 1.505 t/cm 0.0

MTc 2.358 2.371 t.m 0.6 RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1)

8.069 7.961 t.m 1.3

3.3 Lines Plan

Model kapal yang sudah divalidasi bisa digunakan untuk

analisa pada tahap selanjutnya. Sebelumnya perlu dilakukan perancangan rencana garis atau yang di sebut Lines Plan. Rencana garis ini diperoleh dari data offset model yang sudah valid.

10

Gambar 11 Lines Plan CPO Barge

Gambar 12 Lines Plan Tug Boat

3.4 Analisa Gerakan Kapal

Analisa geakan dilakukan dengan bantuan MOSES. Data-

data yang diperlukan untuk analisa gerakan menggunakan moses adalah data offset kapal yang digunakan program untuk mengidentifikasi badan kapal, untuk menghitung luas, volume dan displacement, sehingga proses tersebut dapat digunakan sebagai salah satu validasi MOSES.

Tabel 3 Data Lingkungan

Parameter Value Unit Kedalaman perairan 90 Meter Tinggi gelombang signifikan (H 1/3) 2.9 Meter Periode gelombang 8.3 Meter Spektrum gelombang Jonswap

(γ=2.5)

Tabel 4 Data Kondisi Kapal

Body CPO Barge Tug Boat Full Load Empty Load All Cond.

VCG (m) 1.18 2.1 2.1 B (m) 21.348 21.348 7.304 T (m) 3 0.719 2.7 Lwl (m) 69.7316 60.9244 23.268

Displ. (ton) 3731.00 811.45 257.837 Kxx 8.53 8.53 2.1075 Kyy 17.8425 17.8425 6.9432 Kzz 17.8425 17.8425 6.9432 Berikut ini ditampilkan keluaran MOSES dalam bentuk visual dan grafik. Isometris

Depan

Samping

Atas

Gambar 13 Model Tug Boat Keluaran MOSES

Isometris

Depan

Samping

Atas

Gambar 14 Model CPO Barge Keluaran MOSES

Isometris

Depan

Samping

Atas

Gambar 15 Islustrasi Model Towed CPO Barge Keluaran

Moses 3.5 Response Amplitude Operator [RAO]

Hasil dari running MOSES yang menyajikan amplitudo

gerakan respon kapal disajikan dalam grafik di bawah ini

11

Gambar 16 Grafik RAO Heave CPO Barge

Gambar 17 Grafik RAO Pitch CPO Barge

3.6 Verical Relative Amplitude [Zr]

Kalkulasi matematis gerakan gabungan heaving-pitching

untuk simpangan maksimum ditunjukkan sebagai berikut yang kemudian selanjutnya digunakan untuk menghitung gaya geser dan bending momen kekuatan memanhang kapal. Tabel 5 Perhitungan Relative Amplitude [Zr] Maksimum CPO Barge Kondisi di Towing Load µ ζ Z Ө ξӨ Zr Full 0 2.447 -0.518 -4.204 0.558 -3.523

180 2.447 -0.780 -3.751 0.366 -3.593 Empty 0 2.827 -0.344 -4.344 0.376 -3.546

180 2.827 -1.089 -4.042 0.316 -4.232 Tabel 6 Relative Amplitude [Zr] Maksimum CPO Barge Kondisi Tidak di Towing * Load µ ζ Z Ө ξӨ Zr Full 0 2.447 -0.761 2.309 0.473 -3.680

180 2.447 -0.582 1.467 0.636 -3.664 Empty 0 2.827 -1.225 0.201 0.081 -4.133

180 2.827 -1.116 0.322 0.127 -4.071 *) Hasil penelitian sebelumnya µ : Sudut heading gelombang (°) ζ : Amplituo Gelombang (m) Z : Amplitudo Kompleks Heaving (m) Ө : Amplitudo Kompleks Pitching (deg) ξӨ : Simpangan Relatif Gerakan Pitching (m) Zr : Simpangan Relatif Heaving-Pitching (m)

3.7 Curve of Sectional Area [CSA]

Dari pemodelan CPO Barge yang dilakukan dengan

MAXSURF dapat diperoleh keluaran Sectional Area yang selanjutnya nanti merupakan digunakan sebagai inputan dalam perhitungan gaya geser dan bending momen kekuatan memanjang kapal.

Gambar 18Curve of Sectional Area CPO Barge

3.8 Penyebaran Berat Kapal

Gambar 19 Grafik Penyebaran Berat CPO Barge Muatan

Kosong

Gambar 20Penyebaran Berat CPO Barge Muatan Penuh

(merah : DWT, biru : LWT)

3.9 Penyebaran Gaya Apung Penyebaran gaya apung CPO Barge dilakukan untuk

mengetahui gaya tekan keatas yang mempengaruhi kekuatan memanjang kapal. Penyebaran gaya apung ditunjukkan pada grafik di bawah ini.

12

Gambar 21 Penyebaran Gaya Apung CPO Barge

3.10 Penyebaran Bending Momen Calm Water

Dalam perhitungan kekuatan memanjang kapal kondisi

Calm Water diperukan untuk menghitung kekuatan memanjang kapal yang dipengaruhi oleh kondisi Calm Water dan regular wave. Berikut ini ditampilkan grafik penyebaran gata geser dan bending momen CPO Barge pada kondisi Calm Water.

Gambar 22 Penyebaran Shear Force dan Bending Moment

Still Water kondisi Empty Load

Gambar 23 Penyebaran Shear Force dan Bending Moment

Still Water kondisi Full Load

3.11 Penyebaran Bending Momen Regular Wave Tugas Akhir ini menitik beratkan perhitungan kekuatan

memanjang kapal dipengaruhi oleh gelombang regular kondisi

heaving-pitching coupled dengan kondisi-kondisi batas pemodelan yang telah dilakukan dan output yang diperoleh serta perhitungan matematis dapat diperoleh penyebaran gaya geser dan bending momen relatif pada setiap station yang dipengaruhi oleh variasi muatan pada kondisi gelombang regular heaving-pitching seperti ditampilkan dalam grafik di bawah ini.

Gambar 24 Shear Force dan Bending Moment Regular

Wave Heaving-Pitching Kondisi Full Load Following Sea

Gambar 25 Shear Force dan Bending Moment Regular

Wave Heaving-Pitching Kondisi Full Load Head Sea

Gambar 26 Shear Force dan Bending Moment Regular

Wave Heaving-Pitching Kondisi Empty Load Following Sea

13

Gambar 27 Shear Force dan Bending Moment Regular Wave Heaving-Pitching Kondisi EmptyLoad Head Sea

Dari grafik diatas dapat diperoleh nilai tegangan

geser dan momen bending maksimum serta perbandingannya dengan penelitian sebelumnya seperti tersaji pada tabel di bawah ini Tabel 7 Total Shear Force dan Bending Moment Maksimum Load Heading Station shear bending

Cond µ ID pos force moment

[-] [°] [-] [m] [N] [N.m]

Towed

Full Load

0 3 5.49 -6156.50 172021.34

180 2 3.66 3512.46 -108937.25

Empty Load

0 3 5.49 5961.51 -171812.25

180 3 5.49 -8962.25 251724.12

Untowed*

Full Load

0 38 69.540 -20413.92 -643368.76

180 38 69.540 -29809.31 939323.00

Empty Load

0 4 7.320 81965.40 2180168.96

180 30 54.900 159617.74 -1888572.18 *) Penelitian sebelumnya

3.12 Analisa Tegangan Lokal

Konstruksi badan kapal yang dimodelkan adalah pada station 2, 3 dan 4. Station 2 dan 4 dalam hal ini sebagai tumpuan/constrain sedangkan station 3 adalah station yang akan dikenai beban. Konstruksi badan kapal untuk station 2, 3 dan 4 ditunjukkan sebagai berikut.

Gambar 28 Konstruksi Transverse Web Station 2 CPO

Barge

Gambar 29 Konstruksi Transverse Web (typ) Station 3

dan 4 CPO Barge

Gambar 30 Konstruksi Memanjang CPO Barge

Material baja yang digunakan dalam pemodelan

adalah baja tipe AH-36. Pemilihan material ini sesuai dengan standar dalam Ship Construction yang diterbitkan oleh ABS berdasarkan requirement dan kebutuhan dengan tensile strength sebesar 620 N/mm2, yield point sebesar 253 Mpa .

Pembebanan yang bekerja pada pada station 3 antara lain diuraikan sebagai berikut:

Tabel 8 Pembebanan Pada Station 3

Kondisi Muatan

Shear Force (sb Z)

Buoyancy (sb Z)

Bending Moment

(sb y) [N] [N] [N.m]

Full -6156.50 784.60 172621.34 Empty -8962.25 0.044 251724.12

14

Dari analisa sesitivitas konstruksi badan kapal dapat dimodelkan dengan baik dengan jumlah elemen sebanyak 6119. Dengan ukuran meshing sebesar 0.45 m untuk konstruksi kulit plat, dan 0.6 m untuk untuk konstruksi penegar-penegar.

Gambar 31 Meshing Optimal Pemodelan Konstruksi

Badan CPO Barge

Dari hasil running ANSYS untuk analisa statis

konstuksi badan CPO Barge terhadap beban shear force dan bending moment dari gelombang regular serta gaya apung diperoleh hasil sebagai berikut.

Gambar 32 Hasil Analisa Statis Kondisi Full Load

Gambar 33 Hasil Analisa Statis Kondisi Empty Load

Pada analisa statis kondisi full load diperoleh

tegangan maksimum terjadi sebesar 3.2836 x 107 Pa atau sebesar 32.836 MPa seperti terlihat pada gambar 4.30 dan untuk kondisi empty load diperoleh tegangan maksimum terjadi sebesar 4.7908 x 107 atau sebesar 47.908 Mpa seperti

terlihat pada gambar 4.31 diatas. Dari analisa statis ini juga diketahui bahwa posisi badan kapal yang mengalami tegangan maksimum berada pada sisi samping lambung kapal yang menyudut sehingga tegangan akan terkonsentrasi pada bagian ini.

Tabel 9 Output Tegangan

Kondisi Muatan

Tegangan Actual

Maksimum

Tegangan Ijin

Berdasar BKI

Rasio Tegangan Ket.

[MPa] [MPa] Full 32.836 253 0.13 OK

Empty 47.908 253 0.19 OK

Berdasarkan aturan BKI Section 2 tentang material, Tegangan yang terjadi dapat diterima bila tidak melebihi dari tegangan yang diijinkan sebesar 253 MPa, sehingga dapat diketahui bahwa untuk masing-masing kondisi pembebanan tegangan yang terjadi memiliki rasio tegangan dibawah satu yang bearti tegangan yang terjadi bisa diterima dan aman. 4. KESIMPULAN DAN SARAN

4.1 Kesimpulan

1. Dari analisa gerakan kapal yang diperoleh trend RAO

mengalami kondisi pucak pada arah datang gelombang following sea dan kondisi muatan kosong baik pada gerakan picthing maupun heaving. Besarnya simpangan relatif vertikal yang lebih kecil terjadi pada kondisi towing daripada kondisi untowed, dalam hal ini meunjukkan bahwa gaya-gaya akibat operasi towing menyebabkan redaman gerakan kapal akibat beban lingkungan.

2. Nilai tegangan akutal kritis yang terjadi pada CPO Barge akibat gelombang regular dan variasi muatan penuh dan kosong terjadi pada station 3 sebesar 32.836 MPa dan 47.908 Mp. Dengan nilai rasio tegangan dibawah 1 berdasar tegangan ijin yang dikeluarkan oleh BKI sebesar 253 Mpa, maka konstruksi CPO Barge dalam menerima beban gelombang regular dan variasi muatan bisa diterima.

4.2 Saran 1. Daerah paling kritis pada kondisi heaving pitching

couple terjadi pada struktur bilga yang memiliki sudut tajam, perlu dilakukan penelitian khusus pada posisi tersebut karena terjadi kosentrasi tegangan yang menyebabkan nilai tegangan aktual kritis akibat beban lingkungan.

2. Hal-hal lain yang penting untuk dianalisa untuk kondisi CPO Barge unpropellerd adalah stabilitas akibat efek operasi towing.

DAFTAR PUSTAKA Ansel C. Ugural, Stress in Plates and Shells, Mc Graw Hill,

1999 Bernitsas, Michael M., and Chung, Jin-Sug, Nonlinear

stability and simulation of Two-line Ship Towing and

15

Mooring, Journal of Applied Ocean Research Vol. 12 pp. 77-93, Elsevier, 1990.

BKI, Rules for The Classification and Construction of Seagoing Steel Ship Volume 2 Section 18 - Equipment, 2006.

BKI, Rules for The Classification and Construction of Seagoing Steel Ship Volume 2 Section 27 - Tugs, 2006.

BKI, Rules for The Classification and Construction of Seagoing Steel Ship Volume 5 Section 13 – Chain Cables and Accessories, 2006.

BKI, Rules for The Classification and Construction of Seagoing Steel Ship Volume 5 Section 14 – Wire Ropes, 2006.

DnV, Offshore Mooring Steel Wire Ropes (DNV-OS-E304), 2009.

DnV, Offshore Service Vessel, Tugs and Special Ships, 2011.

DnV, Position Mooring (DNV-OS-E301), 2004. DnV, Synthetic Fibre Ropes For Towing, Mooring and

Anchoring of Ships and High Speed and Light Craft, 2009.

Latorre, Robert, Scale Effect in Towed Barge Course Stability Test, Journal of Ocean Enginering Vol. 15 pp. 305-317, Pergamon Press, 1988.

Lee, Ming-Ling., Dynamic Stability of Nonlinear Barge-Towing System. Applied Math Modelling Vol. 13 Desember pp. 693-702, Butterworth Publisher, 1989.

Murtedjo, Mas., Teori Bangunan Apung, Surabaya PT. Citra Mas Surabaya Raman-Nair, W., Power, J. and Simose Re, A., Towing

Dynamic of a Liferaft and Fast Rescue Craft in a Surface Wave. Journal of Ocean Engineering Vol. 35 pp. 1252-1258, Elsevier, 2008.

Rameswar, Bathacarya, Dynamic of Marine Vehicles, John Wiley and Sons Inc.

Ramdhan, Afrizal, Analisa Kekuatan Memanjang Double Hull CPO Barge Pengaruh Heaving-Pitching Couple dan Distribusi Beban, Tugas Akhir S1, Jurusan Teknik Kelautan ITS, 2010.

Tupper, Eric, Introduction to Naval Architecture, Butterworth Heinemann, Oxford, 2002.

Unified Facilities Criteria (UFC), Design: Moorings, Department of Defense USA, 2005.