analisis kinerja bundaran hang tuah- hayam wuruk di...

ANALISIS KINERJA BUNDARAN HANG TUAH-

HAYAM WURUK DI KOTA DENPASAR

OLEH :

I Nyoman Karnata Mataram, ST, MT

Ir. A. A. Ngr. Jaya Wikrama, MT

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

2019

i

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa karena

atas rahmat-Nya, penelitian dapat diselesaikan dengan judul “analisa

Bundaran Hang Tuah dan Hayam Wuruk di Kota Denpasar”. Laporan ini

disusun sebagai tugas dari mata kuliah yang bersangkutan.

Dalam kesempatan ini kami menyampaikan terima kasih kepada

semua pihak yang telah terlibat dan memberikan perhatian serta bantuan,

baik langsung maupun tidak langsung, antara lain:

1. Bapak Ir. A.A. Ngr. Jaya Wikrama, MT.

2. Kelompok Belajar Zebra Cross.

3. Semua pihak yang telah memberikan informasi, bantuan,

dorongan, dan perhatian dalam penulisan sehingga laporan

Penelitian ini dapat terselesaikan tepat pada waktunya.

Kritik dan saran yang membangun sangat diperlukan demi

penyempurnaan Penelitian selanjutnya.

Denpasar, 30 April 2019

I Nyoman Karnata Mataram

ii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .............................................................................. i

DAFTAR ISI ............................................................................................. ii

DAFTAR GAMBAR ................................................................................ iv

DAFTAR TABEL ..................................................................................... v

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................ 1

1.1 Latar Belakang ................................................................................. 1

1.2 Rumusan Masalah ............................................................................ 2

1.3 Tujuan Penulisan .............................................................................. 2

1.4 Batasan Studi ................................................................................... 2

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................. 3

2.1 Bundaran .......................................................................................... 3

2.1.1 Definisi Tipe Bundaran Standar .......................................... 4

2.1.2 Pemilihan Tipe Bundaran ................................................... 6

2.1.3 Perencanaan Bundaran ........................................................ 6

2.2 Prosedur Analisis Kinerja Bundaran ............................................... 7

2.2.1 Data Masukan ..................................................................... 8

2.2.2 Ukuran Kinerja Bundaran ................................................... 9

BAB III METODE STUDI ..................................................................... 15

3.1 Kerangka Studi ................................................................................ 15

3.2 Studi Pendahuluan dan Tinjauan Pustaka ........................................ 16

3.3 Identifikasi Masalah dan Tujuan Studi ........................................... 17

3.4 Pengumpulan Data ........................................................................... 17

3.4.1 Data Primer .......................................................................... 18

3.4.2 Data Sekunder ...................................................................... 21

3.5 Analisis Kinerja Bundaran ............................................................... 21

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ................................................ 22

4.1 Denah Bundaran ............................................................................... 22

4.2 Volume Lalu Lintas ......................................................................... 23

4.3 Kapasitas .......................................................................................... 27

4.4 Derajat Kejenuhan (DS) ................................................................... 28

4.5 Tundaan (delay) ............................................................................... 29

4.5.1 Tundaan Lalu Lintas (DT) sebagai akibat dari interaksi

lalu lintas dengan gerakan yang lain dalam jalinan. ............ 29

iii

4.5.2 Tundaan Geometrik (GD) sebagai akibat dari perlam-

batan dan percepatan lalu lintas ......................................... 29

4.5.3 Tundaan Lalu Lintas Bundaran (DTR) .................................. 29

4.5.4 Tundaan Bundaran (DR) ....................................................... 30

4.6 Peluang Antrian QP% ...................................................................... 30

BAB V SIMPULAN DAN SARAN ........................................................ 31

5.1 Simpulan .......................................................................................... 31

5.2 Saran ................................................................................................. 32

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................... 33

LAMPIRAN A PETA LOKASI STUDI .................................................. 34

LAMPIRAN B DATA HASIL SURVEI .................................................. 36

LAMPIRAN C ANALISIS DATA ........................................................... 41

LAMPIRAN D FOTO DOKUMENTASI ................................................ 43

iv

DAFTAR GAMBAR

Tabel 2. 1 Rentang Variasi Data Empiris Untuk Variabel Masukan ........ 4

Tabel 2. 2 Definisi Tipe Bundaran ............................................................ 5

Tabel 2. 3 Tipe Bundaran Paling Ekonomis ............................................. 6

Tabel 2. 4 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang ......................................... 9

Tabel 2. 5 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) .................................... 12

Tabel 2. 6 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping.................................. 12

Gambar 3. 1 Kerangka Studi ..................................................................... 15

Gambar 3. 2 Survei Volume pada ............................................................. 19

Gambar 4. 1 Denah Bundaran Hang Tuah-Hayam Wuruk ....................... 22

Gambar 4. 2 Volume Arus Lalu Lintas Pada Pendekat A ........................ 24

Gambar 4. 3 Volume Arus Lalu Lintas Pada Pendekat B ......................... 24

Gambar 4. 4 Volume Arus Lalu Lintas Pada Pendekat C ......................... 25

Gambar 4. 5 Volume Arus Lalu Lintas Pada Pendekat D ........................ 26

Gambar 4. 6 Total Volume Arus Lalu Lintas ........................................... 26

Gambar A. 1 Peta Pulau Bali .................................................................... 34

Gambar A. 2 Peta Lokasi .......................................................................... 34

Gambar A. 3 Peta Tampak Atas ................................................................ 35

Gambar B. 1 Denah Bundaran Hang Tuah-Hayam Wuruk ...................... 36

Gambar D. 1 Survei Geometrik Pada Pendekat D .................................... 43

Gambar D. 2 Survei Geometrik Pada Pendekat A .................................... 43

Gambar D. 3 Survei Volume Lalu Lintas Pada Pendekat A ..................... 44

Gambar D. 4 Survei Volume Lalu Lintas Pada Pendekat B ..................... 44

v

DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Rentang Variasi Data Empiris Untuk Variabel Masukan ........ 4

Tabel 2. 2 Definisi Tipe Bundaran ............................................................ 5

Tabel 2. 3 Tipe Bundaran Paling Ekonomis ............................................. 6

Tabel 2. 4 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang ......................................... 9

Tabel 2. 5 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) .................................... 12

Tabel 2. 6 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping.................................. 12

Tabel 4. 1 Hasil Survei Volume Lalu lintas .............................................. 23

Tabel B. 1 Data Hasil Survei Volume Jalan Raya Puputan ...................... 37

Tabel B. 2 Data Hasil Survei Volume Jalan Hayam Wuruk ..................... 38

Tabel B. 3 Data Hasil Survei Volume Jalan Hang Tuah........................... 39

Tabel B. 4 Data Hasil Survei Volume Jalan Tukad Yeh Penet ................. 40

Tabel C. 1 Formulir RWEAV-I ................................................................ 41

Tabel C. 2 Formulir RWEAV-II ............................................................... 42

BAB I

PENDAHULUAN

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kota Denpasar merupakan salah satu kabupaten di Pulau Bali dengan

penduduk yang padat. Luas wilayah Kota Denpasar adalah sebesar 12.778 Ha atau

2,27 persen dari luas wilayah Propinsi Bali dan terbagi menjadi 4 kecamatan, dan

43 desa/kelurahan serta 35 desa adat. Kota Denpasar ini berbatasan dengan

Kabupaten Badung di sebelah utara, di sebelah Timur Kabupaten Gianyar, di

sebelah selatan Selat Badung, dan di sebelah barat Kabupaten Badung.

Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS) tahun 2016 jumlah penduduk Kota

Denpasar sebesar 880.643 jiwa dengan kepadatan penduduk 6.892 jiwa/km2.

Sarana transportasi darat di Kota Denpasar terutama untuk angkutan kota

saat ini sudah mulai tidak efektif dan efisien. Sampai tahun 2010 hanya 30% yang

masih beroperasi, seiring dengan berkurangnya minat masyarakat untuk

mengunakan jasa angkutan tersebut, yang diperkirakan hanya sekitar 3% dari total

jumlah penduduknya. Sementara pertumbuhan kepemilikan kendaraan pribadi

terus meningkat menjadi 11% per tahunnya, dan tidak sebanding dengan

pembangunan jalan baru. Sehingga terjadi kemacetan di Kota Denpasar tidak

dapat dihindari.

Salah satu daerah di kota Denpasar yang sering mengalami kemacetan

adalah Jalan Hang Tuah hingga Jalan Raya Puputan. Jalan tersebut merupakan

jalan utama yang menghubungkan Jalan Ngurah Rai dengan pusat kota.

Bertambahnya tempat rekreasi serta banyaknya perkantoran di kota Denpasar

membuat kawasan ini semakin padat. Seiring dengan adanya tempat rekreasi dan

perkantoran, maka semakin meningkat pula arus lalu lintas yang berasal maupun

yang menuju ke pusat kota. Hal tersebut yang menimbulkan kepadatan di Jalan

Hang Tuah hingga Jalan Raya Puputan.

Kepadatan tidak hanya terjadi di Jalan Hang Tuah dan Jalan Raya

Puputan, tetapi terjadi juga pada simpang yang menghubungkan jalan tersebut.

Simpang tersebut adalah simpang yang diatur oleh bundaran, dikenal dengan

Bundaran Renon. Kemacetan sering terjadi pada bundaran ini dikarenakan pada

jam-jam sibuk lalu lintas di bundaran ini sangat padat. Padatnya bundaran tersebut

diakibatkan karena Jalan Hang Tuah adalah jalan yang sering dipilih pengendara

dari kawasan pusat kota menuju Jalan Ngurah Rai, yang nantinya menuju ke

kawasan Sanur maupun keluar kota Denpasar. Selain Jalan Hang Tuah dua kaki

bundaran yang lain juga memiliki peranan yang penting, seperti pada Jalan

2

Hayam Wuruk terdapat Universitas Warmadewa serta Jalan Raya Puputan yang

sering dipilih pengendara menuju pusat pemerintahan Denpasar.

Sebagai penunjang prasarana transportasi, bundaran yang tujuan utamanya

untuk meningkatkan mobilitas dan mengurangi kemacetan faktanya menjadi salah

satu penyebab kemacetan. Kemacetan yang terjadi dapat merugikan semua pihak,

terutama pengguna jalan itu sendiri. Mengingat lokasi itu belum pernah dilakukan

studi, serta permasalahan yang ada semakin meningkat dari hari kehari, maka

studi ini penting dilakukan.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang diatas, maka rumusan masalah yang

didapat adalah:

1. Bagaimana gambar denah bundaran?

2. Bagaimana kinerja simpang saat ini ?

1.3 Tujuan Penulisan

Adapun tujuan yang ingin didapat dari studi ini adalah:

1. Untuk menyajikan gambar denah Bundaran Hang Tuah-Hayam Wuruk.

2. Untuk menganalisis kinerja bundaran tersebut.

1.4 Batasan Studi

Untuk memberikan arah yang lebih baik dan terfokus dari studi ini

sehingga dapat bermanfaat dan mencapai tujuan yang diinginkan, maka studi ini

dibatasi pada ruang lingkup berikut:

1. Studi hanya terlokalisir pada lokasi yang ditinjau.

2. Metode yang digunakan untuk menganalisis data menggunakan

panduan MKJI (Dep. PU 1997).

3. Kinerja bundaran yang ditinjau adalah kapasitas bundaran, perilaku

lalu lintas bundaran.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

3

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Bundaran

Bagian jalinan dikendalikan dengan aturan lalu lintas Indonesia yaitu

memberi jalan pada yang kiri. Bagian jalinan dibagi dua tipe utama yaitu bagian

jalinan tunggal dan bagian jalinan bundaran. Bundaran dianggap sebagai jalinan

yang berurutan. Bundaran paling efektif jika digunakan antara jalan dengan

ukuran dan tingkat arus yang sama. Karena itu bundaran sangat sesuai untuk

bundaran antara jalan dua-lajur atau empat-lajur. Untuk bundaran antara jalan

yang lebih besar, penutupan daerah jalinan mudah terjadi dan keselamatan

bundaran menurun (Dep. PU, 1997).

Pada umumnya bundaran dengan pengaturan hak jalan (prioritas arus lalu

lintas dari kiri) digunakan di daerah perkotaan dan pedalaman bagi persimpangan

antara jalan dengan arus lalu-lintas sedang. Pada arus lalu-lintas yang tinggi dan

kemacetan pada daerah keluar simpang, bundaran tersebut mudah terhalang, yang

mungkin menyebabkan kapasitas terganggu pada semua arah. Di daerah perkotaan

dengan arus pejalan kaki yang tinggi menyeberang bundaran jalan yang tidak

sebidang (jembatan atau terowongan), disarankan untuk memberikan keselamatan

bagi pejalan kaki. Meskipun dampak lalu-lintas bundaran berupa tundaan selalu

lebih baik dari tipe simpang yang lain misalnya simpang bersinyal, pemasangan

sinyal masih lebih disukai untuk menjamin kapasitas tertentu dapat

dipertahankan,bahkan dalam keadaan arus jam puncak. Perubahan dari simpang

bersinyal atau tak bersinyal menjadi bundaran dapat juga didasari oleh

keselamatan lalu-lintas, untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu-lintas antara

kendaraan yang berpotongan.

Bundaran mempunyai keuntungan yaitu mengurangi kecepatan semua

kendaraan yang berpotongan, dan membuat mereka hati-hati terhadap risiko

konflik dengan kendaran lain. Hal ini mungkin terjadi bila kecepatan pendekat ke

simpang tinggi dan/atau jarak pandang untuk gerakan lalulintas yang berpotongan

tidak cukup akibat rumah atau pepohonan yang dekat dengan sudut

persimpangan.Untuk bagian jalinan bundaran, metode dan prosedur yang

diuraikan dalam (Dep. PU, 1997) mempunyai dasar empiris. Alasan dalam hal

aturan memberi jalan, disiplin lajur, dan antri tidak mungkin digunakannya model

yang besar pada pengambilan celah. Nilai variasi untuk variabel data empiris yang

menganggap bahwa medan datar adalah sebagai berikut :

4

Tabel 2. 1 Rentang Variasi Data Empiris Untuk Variabel Masukan

Sumber : Dep. PU, 1997

Gambar 2. 1 Bagian Jalinan Bundaran


Keterangan:

Ww = lebar jalinan (m)

Lw = panjang jalinan (m)

W1 = lebar pendekat (m)

W2 = lebar pendekat (m)

Dalam pembahasan mengenai bundaran, beberapa hal yang perlu

diketahui adalah:

2.1.1 Definisi Tipe Bundaran Standar

Terdapat tiga tipe dasar bundaran:

1. Bundaran normal, yaitu bundaran yang mempunyai satu sirkulasi jalan

yang mengelilingi bundaran tersebut dengan diameter empat meter atau

lebih dan biasanya dibagian pendekat jalannya melebar.

2. Bundaran mini, yaitu bundaran yang memiliki satu sirkulasi jalan yang

Variabel Bundaran

Min Rata-rata Maks

Lebar pendekat (W1) (m) 8 9,7 11

Lebar jalinan (Ww) (m) 8 11,6 20

Panjang jalinan (Lw) (m) 50 84 121

Rasio lebar/panjang (Ww/Lw) 0,07 0,14 0,20

Rasio jalinan (Pw) 0,69 0,80 0,95

5

mengelilingi bundaran berupa marka bundaran yang ditinggikan

diameternya kurang dari empat meter dan bagian pendekat jalannya

melebar atau tidak dilebarkan.

3. Bundaran ganda, yaitu persimpangan individual dengan dua buah

bundaran, bundaran normal atau bundaran mini yang berdekatan.

Adapun jenis-jenis bundaran menurut (Dep. PU, 1997) ditunjukan pada

Gambar 2.2 dan Tabel 2.2 memperlihatkan definisi tipe bundaran.

Gambar 2. 2 Ilustrasi Tipe Bundaran


Tabel 2. 2 Definisi Tipe Bundaran

Tipe

bundaran

Jari-jari

bundaran

(m)

Jumlah

lajur

masuk

Lebar lajur

masuk W1

(m)

Panjang

jalinan

Lw

(m)

Lebar

jalinan

Ww

( m )

R10-11 10 1 3.5 23 7

R10-22 10 2 7 27 9

R14-22 14 2 7 31 9

R20-22 20 2 7 43 9


Berdasarkan Gambar 2.2 dan Tabel 2.2 Definisi Tipe Bundaran dapat

dijelaskan bahwa :

a. Untuk tipe bundaran R10-11 artinya jari-jari bundaran adalah 10 m,

jumlah lajur masuk satu, lebar lajur masuk 3,5 m panjang jalinan 23 m

dan lebar jalinannya adalah 7 m.

b. Untuk tipe bundaran R10-22 artinya jari-jari bundaran adalah 10 m,

jumlah lajur masuk dua, lebar lajur masuk 7 m, panjang jalinan 27 m


6

c. Untuk tipe bundaran R14-22 artinya jari-jari bundaran adalah 14 m,



d. Untuk tipe bundaran R20-22 artinya jari-jari bundaran adalah 20 m,



2.1.2 Pemilihan Tipe Bundaran

Pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia pemakai dipermudah untuk

memilih tipe bundaran berdasarkan volume arus lalu lintas yang dihubungkan

dengan kondisi ukuran kota (juta), rasio arus lalu lintas pada pendekat mayor

dengan pendekatan minor (QMA/QMB) , presentase belok kiri dengan belok

kanan. Tujuanya adalah untuk memilih tipe bundaran yang paling ekonomis,

dapat dilihat pada Tabel 2.3

Tabel 2. 3 Tipe Bundaran Paling Ekonomis

Kondisi Ambang arus lalu lintas

Ukuran

kota

(juta)

Rasio

(Q

MA/QMI)

LT/

RT

Tipe jalinan bundaran

R10-11 R10-

12 R14-12 R10-22

R14-

22 R20-22

1-3

1/1

1.5/1

2/1

3/1

4/1

10/

10

<2200

<2200

<2150

<2150

<2150

2200

2200

2150

2150

2150

-

-

-

-

-

2700

2700

2700

2700

2700

-

-

-

-

-

3350-4300

3250-4100

3250-4150

3150-3950

3150-3950

1/1

1.5/1

2/1

3/1

4/1

25/

25

<2400

<2200

<2150

<2050

<2050

2400

2200

2150

2050

2050

-

-

-

2750

2750

2850

2950

2950

2950

2850

-

-

-

3100

3000

3400-4450

3350-4300

3250-4100

3250-4000

3150-4000

0.5-1

1/1

1.5/1

2/1

3/1

4/1

10/

10

<2150

<2050

<2050

<2000

<2000

2150

2050

2050

2000

2000

2550

2550

2550

2550

2600

2700

2700

2700

2700

2700

3150

3150

3100

3000

3000

3350-3950

3350-3950

3250-4100

3250-4000

3150-4000

1/1

1.5/1

2/1

3/1

4/1

25/

25

<2200

<2150

<2050

<2000

<1900

2200

2150

2050

2000

1900

2700

2750

2750

2600

2600

2750

2850

2950

2750

2700

3350

3150

3100

3000

2950

3500-4300

3330-3950

3250-3950

3150-3800

3100-3650


2.1.3 Perencanaan Bundaran

Sebagai prinsip umum, bundaran mempunyai kapasitas tertinggi jika

lebar dan panjang jalinan sebesar mungkin. Beberapa saran umum lainnya

7

tentang perencanaan bundaran antara lain (Dep. PU, 1997):

1. Bagian jalinan bundaran mempunyai kapasitas tertinggi jika lebar dan

panjang jalinan sebesar mungkin.

2. Bundaran dengan hanya satu tempat masuk adalah lebih aman daripada

bundaran berlajur banyak.

3. Bundaran harus direncanakan untuk memberikan kecepatan terendah pada

lintasan di pendekat, sehingga memaksa kendaraan menyelesaikan

perlambatanya sebelum masuk bundaran.

4. Radius pulau bundaran ditentukan oleh kendaraan rencana yang dipilih

untuk membelok didalam jalur lalu lintas dan jumlah lajur masuk yang

diperlukan. Radius yang lebih kecil biasanya mengurangi kecepatan pada

bagian luar yang menguntungkan bagi keselamatan pejalan kaki yang

menyebrang. Radius yang lebih kecil juga memaksa kendaraan masuk

memperlambat kendaraannya sebelum masuk daerah konflik, yang

mungkin menyebabkan tabrakan dari belakang dibandingkan dengan

bundaran yang lebih besar. Radius lebih besar dari 30-40 m sebaiknya

dihindari.

5. Bundaran dengan satu lajur sirkulasi (direncanakan semi trailer) sebaiknya

dengan radius minimum 10 m, untuk dua lajur siklus radius minimum

14m.

6. Daerah masuk masing-masing jalinan harus lebih kecil dari bagian jalan.

7. Pulau lalu lintas tengah pada bundaran sebaiknya ditanami dengan pohon

atau objek lain yang tidak berbahaya terhadap tabrakan yang membuat

bundaran mudah dilihat oleh kendaraan yang datang pada radius kecil

mungkin dapat dilewati.

8. Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya lebih lebar dari biasanya untuk

memberikan ruang bagi kendaraan tak bermotor dan memudahkan

kendaraan belok kiri lewat tanpa menjalani didalam bundaran.

9. Pulau lalu lintas sebaiknya dipasang dimasing-masing lengan untuk

mengarahkan kendaraan yang masuk sehingga sudut menjalin antara

kendaraan yang masuk sehingga sudut menjalin antara kendaraan

menjadi kecil.

2.2 Prosedur Analisis Kinerja Bundaran

Prosedur perhitungan yang digunakan adalah Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (Dep. PU, 1997). Urutan perhitungan analisis kinerja bundaran yang

digunakan adalah data masukkan yaitu masukkan data dari hasil survei yang telah

dilakukan. Untuk studi ini data yang dibutuhkan didapat dari observasi atau

pengamatan langsung dilokasi Studi . Adapun jenis data yang dibutuhkan adalah,

data volume lalu lintas dan data geometrik. Dimana volume lalu lintas adalah

8

jumlah kendaraan yang melalui suatu bundaran pada periode waktu tertentu. Dari

hasil survei ini akan digunakan dalam menghitung kapasitas bundaran tersebut.

Survei geometrik bertujuan untuk mengetahui informasi-informasi seputar

bundaran tersebut.

Perhitungan kapasitas Kapasitas total bagian jalinan bundaran adalah hasil

perkalian antara kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (Ideal)

dan faktor penyesuaian (F). Dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan

sesungguhnnya terhadap kapasitas. Kapasitas dasar (Co) tergantung dari lebar

jalinan (Ww), rasio ratarata/lebar jalinan (𝑊𝐹/ Ww), rasio menjalin (Pw) dan

rasio lebar/panjang jalinan (Ww / Lw). Derajat kejenuhan yaitu rasio arus

terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam menentukan tingkat

kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah

segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak (MKJI, 1997).

Formulir-formulir yang digunakan untuk mengetahui kinerja bundaran

adalah sebagai berikut. Formulir RWEAV-I yaitu menjelaskan mengenai

geometrik dan arus lalu lintas dimana dengan memasukkan data yang diperoleh

dari lapangan. Setelah itu data akan diolah dan ditempatkan di Lampiran B.

Formulir RWEAV-II, yaitu berisikan analisis mengenai parameter geometrik

bagian jalinan, kapasitas dan prilaku lalu lintas. Setelah data diolah maka akan

ditempatkan di Lampiran B.

2.2.1 Data Masukan

Masukkan data yang dimaksud adalah hasil survei dilapangan yang berupa :

1. Kondisi Geometrik

Sketsa geometrik lokasi digambarkan ke dalam formulir RWEAV-I. sketsa

sebaiknya memberikan ringkasan yang baik dari bagian jalinan dengan

informasi tentang lebar pendekat, lebar jalinan, panjang jalinan dan lebar

masuk rata-rata dapat dilihat pada Gambar 2.3. Untuk orientasi sketsa juga

sebaiknya memuat simbul penunjuk arah. kondisi geometrik bundaran yang

perlu diperhitungkan dalam analisis adalah :

a. Wx = Lebar masuk atau lebar jalur lalu lintas dari pendekat (diukur

pada bagian tersempit) yang digunakan oleh lalu lintas yang bergerak.

X menyatakan nama pendekat.

b. We = Lebar masuk rata-rata atau lebar rata-rata pendekat ke bagian

jalinan.

c. Ww = Lebar jalinan atau lebar efektif bagian jalinan (pada bagian

yang tersempit).

d. Lw = Panjang jalinan atau panjang jalinan efektif untuk bagian

jalinan.

9

2. Kondisi lalu lintas

Kondisi lalu lintas yang dianalisa, perhitungan dilakukan atas dasar

periode 15 menit dan dinyatakan ke dalam smp/jam dengan mengalikan arus

dalam kend/jam dengan nilai ekivalensi mobil penumpang. Adapun nilai

ekivalensi mobil penumpang dapat dilihat pada Tabel 2.4.

Tabel 2. 4 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang

Jenis Kendaraan Emp Untuk Tipe Kendaraan

Kendaraan Berat/Heavy Vehicle (HV) 1.3

Kendaraan Ringan/Light Vehicle (LV) 1.0

Sepeda Motor/Motorcycle (MC) 0.5


2.2.2 Ukuran Kinerja Bundaran

Kinerja merupakan suatu ukuran kuantitatif mengenai kondisi

operasional dari fasilitas lalu lintas. Metode dan prosedur yang diuraikan dalam

manual ini mempunyai dasar empiris. Alasannya adalah bahwa perilaku lalu

lintas pada bagian jalinan dalam hal aturan memberi jalan, disiplin lajur dan

antri tidak memungkinkan penggunaan suatu model yang berdasarkan pada

pengambilan celah.Ukuran kinerja umum dalam analisis operasional pada

bundaran yang dapat diperkirakan berdasarkan aturan Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI)1997 adalah:

Gambar 2. 3 Geometrik Bundaran Sumber : Dep. PU, 1997

10

A. Volume

Dalam manual, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu

lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp).

Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil

penumpang (smp) dengan menggunakan ekuivalen mobil penumpang (emp)

yang diturunkan secara empiris tipe kendaraan berikut (Dep.PU, 1997) :

1. Kendaraan berat/Heavy Vehicle (HV), kendaraan bermotor dengan

jarak as lebih dari 3,50 m biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk

bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi

Bina Marga).

2. Kendaraan ringan/Light Vehicle (LV), kendaraan bermotor 2 as

beroda 4 dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (termasuk mobil penumpang,

opelet, mikrobis, pick up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi

Bina Marga).

3. Sepeda motor/Motor Cycle (MC), kendaraan bermotor beroda 2

atau 3 (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai

sistem klasifikasi Bina Marga).

4. Kendaraan tak bermotor/Unmotorized (UM), kendaraan beroda

yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda,

becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina

Marga).

Q = QHv ∙ empHv + QLv x empLv + QMc ∙ empMc (2.1)

Keterangan :

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

QHv = Arus lalu lintas kendaraan berat (kendaraan/jam)

QLv = Arus lalu lintas kendaraan ringan (kendaraan/jam)

QMc = Arus lalu lintas sepeda motor (kendaraan/jam)

empLv = Ekivalensi mobil penumpang kendaraan ringan

empHv = Ekivalensi mobil penumpang kendaraan berat

empMc = Ekivalensi mobil penumpang sepeda motor

Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe

kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang

dinyatakan dalam kendaraan/jam. Pengaruh kendaraan tak bermotor

11

Gambar 2. 4 Bagian jalinan bundaran Sumber : Dep. PU, 1997

dimasukan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan

samping.

B. Perhitungan Kapasitas

Hal-hal yang diperlukan dalam perhitungan kapasitas jalan pada

bundaran dengan bundaran adalah sebagai berikut :

1. Kapasitas Dasar (Co)

Rumus umum untuk menghitung kapasitas dasar adalah :

Co = 135xWw1,3x (1+We/Ww)1,5x (1-Pw/3)0.5x (1+Ww/Lw)-1,8 .... (2.1)

Dimana

Ww = Lebar jalinan (m)

We = Lebar masuk (m)

Lw = Panjang jalinan (m)

Pw = Weaving = Arus menjalin (Qw)/ Arus total (Qt)

Lebar Rata-rata Pendekat :

We = (W1+W2)/2 ........................................................................... (2.2)

Dimana

W1 = Lebar pendekat masuk ke 1 (m)

W2 = Lebar pendekat masuk ke 2 (m)

2. Kapasitas Nyata (C)

Rumus untuk menghitung kapasitas nyata adalah :

C= C0 x FCS x FRSU (smp/jam).......................................................... (2.3)

Dimana :

C = Kapasitas Nyata (smp/jam )

C0 = Kapasitas Dasar ( smp/jam )

12

FCS = Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

FRSU = Faktor Penyesuaian Lingkungan Jalan, Hambatan samping dan rasio

kendaraan tak bermotor

3. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Tabel 2. 5 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

Ukuran Kota Penduduk (Juta Jiwa) FCS

Sangat Kecil < 0,1 0 , 82

Kecil 0,1-0,5 0 , 88

Sedang >0,5-1 0 , 94

Besar >1-3 1

Sangat Besar >3 1 , 05


4. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping

dan Rasio Kendaran Tak Bermotor

Tabel 2. 6 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping

Kelas tipe

lingkungan

jalan RE

Kelas hambatan

samping

Rasio kendaraan tak bermotor

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25

Komersial Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0 , 70

Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0 , 70

Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0 , 71

Permukiman Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0 , 72

Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0 , 73

Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0 , 74

Akses

terbatas Tinggi/sedang/rendah 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0 , 75


Menurut (Dep. PU, 1997) Tabel 2.6 disusun berdasarkan anggapan

bahwa pengaruh kendaraan tak bermotor terhadap kapasitas adalah sama

seperti kendaraan ringan, yaitu empum = 1,0. Persamaan berikut dapat

digunakan jika pemakai mempunyai bukti bahwa empum ≠ 1,0 yang

mungkin merupakan keadaan jika kendaraan tak bermotor tersebut

terutama berupa sepeda.

FRSU (pum lapangan) = FRSU (pum=0) x (1-pum x empum) ................. (2.4)

D. Derajat Kejenuhan (DS)

13

Derajat kejenuhan bundaran didefinisikan sebagai derajat kejenuhan

bagian jalinan yang tertinggi atau arus total dibagi dengan kapasitas

bundaran.

Dapat dirumuskan :

DS = Q/C ........................................................................................... (2.5)

Dimana :

Q = Arus total (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

E. Tundaan (delay) terdiri atas :

a. Tundaan Lalu Lintas (DT) sebagai akibat dari interaksi lalu lintas

dengan gerakan yang lain dalam jalinan.

Untuk DS ≤ 0 , 6

DT = 2+2,68982 X DS – (1-DS) x 2 ....................................... (2.6)

Untuk DS > 0,6

DT = (1/(0,59186 – 0,52525 x DS) – (1-DS) x 2)) .................. (2.7)

b. Tundaan Geometrik (GD) sebagai akibat dari perlambatan dan

percepatan lalu lintas, dihitung dengan rumus :

DT = (1-DS) x 4+DS x 4 .......................................................... (2.8)

Gambar 2. 5 Tundaan Vs Derajat Kejenuhan


c. Tundaan Lalu Lintas Bundaran (DTR)

Didefinisikan sebagai tundaan rata-rata per kendaraan yang masuk ke

dalam bundaran. Dapat dirumuskan :

DTR = ∑ (Qi x Dti)/ Qmax ......................................................... (2.9)

Dimana :

DTR = Tundaan lalu lintas bundaran (det/smp )

14

Qi = Total kendaraan memasuki jalinan (smp/jam )

Qmax = Total kendaraan memasuki bundaran (smp/jam )

Dti = Tundaan lalu lintas pada bagian jalinan (det/smp)

d. Tundaan Bundaran (DR)

Definisikan sebagai tundaan lalu lintas rata-rata per kendaraan

yang masuk ke dalam bundaran ditambah dengan tundaan geometrik.

Dapat dirumuskan :

DR = DTR + DG ....................................................................... (2.10)

Dimana :


DG = Tundaan geometrik pada bagian jalinan (det/smp)

F. Peluang antrian bagian jalinan (OP%)

Peluang antrian dihitung dari hubungan empiris antara peluang antrian

dan derajat kejenuhan seperti terlihat pada Gambar 2.6 .Variabel masukan

Derajat Kejenuhan didapat dari Formulir RWEAV-II.

Gambar 2. 6 Peluang Antrian Vs Derajat Kejenuhan


BAB III

METODE STUDI

15

BAB III

METODE STUDI

3.1 Kerangka Studi

Langkah-langkah studi yang dilaksanakan dapat dilihat pada Gambar 3.1

dibawah ini :

Gambar 3.1 di atas merupakan langkah-langkah untuk melakukan survei.

Dari kerangka studi dapat diketahui bahwa segala hal yang bersangkutan tentang

pelaksanaan survei harus dilakukan sesuai dan berpedoman pada Gambar 3.1.

Tinjauan Pustaka

Studi Pendahuluan

Identifikasi Masalah

Tujuan Penelitian

Pengumpulan Data

Data Primer :

1. Survei Geometrik

2. Survei Volume Lalu Lintas

Analisis

Simpulan dan Saran

Data Sekunder :

1. Peta Lokasi

2. Jumlah Penduduk

Gambar 3. 1 Kerangka Studi

16

Melalui survei dari kerangka studi tersebut dapat diperoleh data primer dan

sekunder. Data primer diperoleh dari survei di lapangan yaitu berupa survei

geometrik jalan dan survei volume lalu lintas. Data sekunder dapat diperoleh dari

Badan Pusat Statistik berupa jumlah penduduk di Kota Denpasar, untuk peta

lokasi dapat diperoleh di Aplikasi Google Maps.

Setelah mengikuti langkah-langkah pada Gambar 3.1 didapat data-data

melalui survei geometrik dan survei volume lalu lintas. Data yang telah di dapat

kemudian di analisis sehingga didapatkan hasil yang akan menunjukkan kondisi

bundaran tersebut. Setelah memperoleh data hasil analisis dapat di simpulkan

apakah bundaran tersebut masih termasuk dalam kategori layak atau tidak. Dari

penarikan kesimpulan tentang kelayakan jalan tersebut selanjutnya dilakukan

pemberian saran guna memberikan referensi untuk pembenahan bundaran lebih

lanjut. Setelah seluruh langkah-langkah selesai akan didapat hasil dan apabila

diperlukan akan dilakukan pengkajian lanjutan.

3.2 Studi Pendahuluan dan Tinjauan Pustaka

Studi pendahuluan dilakukan untuk memperoleh data-data awal pada

kondisi saat ini, dimana dalam studi ini akan diketahui kondisi lapangan yang

sebenarnya. Untuk menentukan parameter data yang akan disurvei dan

menentukan metode yang akan digunakan untuk mengumpulkan data. Adapun

parameter-parameter yang menyangkut bundaran tersebut adalah data geometrik,

fluktuasi arus lalu lintas dan kapasitas bundaran. Parameter tersebut sangat

diperlukan dalam menganalisis kinerja dari bundaran. Berdasarkan pengamatan

langsung yang dilakukan di lapangan bundaran renon layak untuk dijadikan objek

Studi .

Berdasarkan pengamatan langsung dilapangan dapat diketahui bahwa

terdapat tiga hal yang menjadikan bundaran renon ini cukup layak untuk dijadikan

objek Studi . Volume lalu lintas yang cukup padat, dari pengamatan langsung

dilapangan volume jam terpadat menurut masyarakat sekitar yaitu mulai pukul

16.00 – 18.00 Wita. Bundaran Renon merupakan salah satu akses menuju

kawasan tujuan pergerakan sehingga kondisi lalu lintasnya padat. Saat jam-jam

puncak kerap terjadi antraian hal ini menunjukkan tundaan yang terjadi cukup

besar. Dari tiga hal tersebut dapat disimpulkan bahwa bundaran renon memiliki

volume yang cukup padat dan layak untuk dijadikan objek Studi .

Tinjauan pustaka dilakukan guna untuk mengumpulkan literatur yang akan

digunakan yang berkaitan dengan bundaran. Literatur yang dimaksud seperti Studi

-studi serupa yang membahas tentang bundaran, maupun referensi yang diambil

dari buku- buku yang membahas tentang bundaran. Literatur tersebut pastinya

akan sangat membantu dalam melakukan studi ini, selain itu dapat digunakan

17

sebagai parameter pembanding. Dengan adanya parameter pembanding akan

sangat membantu proses studi ini, karena dapat memberikan gambaran sehingga

dapat memberi wawasan yang lebih luas. Untuk studi ini penulis mengambil

referensi dari (Dep. PU, 1997).

3.3 Identifikasi Masalah dan Tujuan Studi

Merumuskan identifikasi masalah dan tujuan studi merupakan langkah

awal yang harus dilakukan. Pentingnya merumuskan identifikasi masalah yaitu

supaya memberikan gambaran yang jelas mengapa perlu dilakukannya studi di

lokasi tersebut. Masalah-masalah yang ada harus dapat memberikan alasan yang

kuat kepada surveyor untuk melakukan studi di lokasi tersebut. Dari

pengidentifikasian masalah tersebut maka akan memberikan alasan untuk tujuan

Studi nya. Sehingga setelah dilakukannya identifikasi masalah dan telah

mengetahui tujuan Studi nya maka studi dapat dijalankan.

Identifikasi masalah dilakukan untuk merumuskan masalah yang terdapat

pada lokasi Studi . Melalui identifikasi masalah akan didapat gambaran mengenai

kondisi lokasi yang akan diteliti. Lokasi yang dipilih pada studi ini adalah

Bundaran Hang Tuah-Hayam Wuruk. Pemilihan Bundaran Hang Tuah-Hayam

Wuruk dikarenakan pada lokasi tersebut kerap ditemui permasalahan. Kemacetan

pada budaran tersebut merupakan salah satu masalah yang sering terjadi, terutama

pada jam- jam puncak akibat meningkatnya aktivitas masyarakat. Maka

diadakannya studi ini agar mengetahui kapasitas dari bundaran tersebut.

Tujuan studi penting untuk diketahui sebelum mulai melakukan Studi .

Tujuan studi dapat memberikan gambaran mengenai langkah-langkah yang harus

dilakukan agar dapat mencapai tujuan dari studi ini. Tujuan dari studi ini sudah

dicantumkan pada Bab I. Dimana Tujuan dari studi ini adalah untuk menyajikan

gambar denah Bundaran Hang Tuah-Hayam Wuruk dan juga untuk menganalisis

kinerja bundaran tersebut. Adapun landasan teori yang diperlukan mengenai studi

ini telah dicantumkan dalam tinjauan pustaka pada Bab II.

3.4 Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data adalah teknik atau cara yang dilakukan oleh

peneliti untuk mengumpulkan data. Pengumpulan data dilakukan untuk

memperoleh informasi yang dibutuhkan dalam rangka mencapai tujuan Studi .

Pengumpulan data lalu lintas bermaksud untuk mendapatkan informasi mengenai

karakteristik lalu lintas, yang digunakan untuk kegiatan perencanaan lalu lintas

meliputi geometrik dan volume lalu lintas. Pengumpulan data lalu lintas ini

didapat dengan langsung terjun kelapangan. Data yang diperoleh dari survei

tersebut nantinya akan di analisis sehingga akan mendapatkan hasil Studi .

Data yang diperlukan yaitu data geometrik meliputi nama jalan dari setiap

18

pendekat, lebar jalan pada setiap pendekat, lebar bahu jalan, lebar trotoar, jumlah

jalur dan jumlah lanjur. Survei volume lalu lintas bertujuan untuk mencatat setiap

kendaraan yang melewati suatu garis tertentu. Dimana volume lalu lintas adalah

jumlah kendaraan yang melalui suatu bundaran pada periode waktu tertentu. Dari

hasil survei ini akan digunakan dalam menghitung kapasitas bundaran tersebut.

Sehingga dari data tersebut akan dapat diketahui bagaimana kinerja bundaran

renon.

Data yang diperoleh dari survei dapat digolongkan menjadi dua jenis. Data

yang didapat yaitu data primer dan data sekunder. Data primer adalah data yang

diperoleh dengan melakukan pengamatan langsung di lapangan. Pada bundaran

data langsung yang diperoleh yaitu berupa survei geometrik dan survei volume

lalu lintas dan perhitungan langsung. Data Sekunder adalah data yang diperoleh

dengan mencari pada sumber-sumber lain seperti Peta Jaringan Jalan dapat dicari

di Peta Google Maps dan data jumlah penduduk dapat dicari di Badan Pusat

Statistik.

3.4.1 Data Primer

Data primer adalah data yang didapat langsung dari lapangan melalui

kegiatan survei. Dalam pengumpulan data primer dilakukan berbagai macam

survei yaitu:

1. Survei geometrik bundaran bertujuan untuk mengetahui nama jalan

dari setiap pendekat, lebar jalan pada setiap pendekat, lebar bahu jalan,

lebar trotoar, jumlah jalur dan jumlah lajur.

2. Survei Volume Lalu Lintas bertujuan untuk mencatat setiap kendaraan

yang melewati suatu garis tertentu. Dimana volume lalu lintas adalah

jumlah kendaraan yang melalui suatu bundaran pada periode waktu

tertentu. Survei ini dilakukan untuk mengetahui kapasitas bundaran.

1. Survei Geometrik Bundaran

Data geometrik bundaran dikumpulkan berdasarkan pengamatan

langsung dilapangan. Data geometrik yang dicatat sebagaimana terlampir

pada Lampiran B.1. Adapun peralatan yang dibutuhkan adalah:

1. Alat tulis untuk mencatat hasil pengukuran.

2. Rol meter untuk mengukur lebar jalan, lebar bahu jalan dan lebar

trotoar.

Jumlah surveyor untuk mengukur geometrik bundaran adalah 7 orang,

adapun langkah-langkah dalam pelaksanaan pengumpulan data yaitu:

1. Surveyor 1 dan surveyor 2 mengukur lebar jalan, lebar bahu dan

lebar trotoar pada pendekat A,B,C dan D

2. Surveyor 3, surveyor 4 dan surveyor 5 mengukur luas dari bundaran

renon

19

3. Surveyor 6 dan surveyor 7 mengukur pulau pada pendekat A, B, C

dan median yang berada di pendekat A.

2. Survei Volume Lalu Lintas

Survei volume lalu lintas adalah pengukuran jumlah kendaraan yang

melewati suatu lokasi dalam satuan waktu pada setiap periode yang dipilih.

Jumlah surveyor sebanyak 7 orang dan ditempatkan pada empat pos dimana

pada pendekat A terdapat 2 surveyor, pendekat B terdapat 2 surveyor,

pendekat C terdapat 2 surveyor dan pendekat D terdapat 1 surveyor. Tujuan

dari survai volume lalu lintas adalah :

1. Untuk ukuran kuantitatif arus lalu lintas di dalam menentukan

kinerja suatu bundaran.

2. Untuk mengetahui kecenderungan pola dan arah pergerakan lalu

lintas.

3. Sebagai dasar desain perkerasan, desain geometrik dan perhitungan

kapasitas jalan berdasarkan klaifikasi kendaraan.

4. Sebagai dasar perencanaan pembagian arah berdasarkan distribusi

volume lali lintas.

5. Untuk mendesain simpang, sinyal lalu lintas dan kanalisasi.

Gambar 3. 2 Survei Volume pada Bundaran Hang Tuah-Hayam Wuruk

20

Dalam melakukan survai volume lalu lintas, guna mendapatkan data

yang dapat mewakili kondisi yang ada, maka dalam menentukan waktu survei

harus dihindari kondisi-kondisi berikut yaitu :

1. Kondisi khusus seperti liburan, adanya pertunjukan, pemogokan

karyawan angkutan umum, adanya pawai kendaraan dalam rangka

suatu acara tertentu dan lain-lain yang melewati lokasi survai.

2. Cuaca yang tidak normal seperti adanya hujan yang sangat lebat, banjir

dan lain-lain.

3. Adanya perbaikan jalan didekat lokasi yang akan disurvai.

Data volume lalu lintas pada studi ini dilakukan dengan cara manual

count, yaitu perhitungan lalu lintas dengan cara manual yang sederhana

dengan menghitung jumlah kendaraan dari tiap pendekat berdasarkan jenis

dan arah pergerakan. Perhitungan kapasitas pada Manual Kapasitas Jalan

Indonesia 1997 menggunakan volume lalu lintas dari tiga jenis kendaraan

yaitu kendaraan ringan (Light Vehicle/LV), kendaraan berat (Heavy

Vehicle/HV), dan sepeda motor (Motor Cycle/MC). Peralatan yang digunakan

yaitu alat hitung manual, alat ukur waktu dengan menggunakan stop watch,

alat tulis dan blanko survai.

Waktu yang digunakan dalam survai volume lalu lintas adalah hari

kerja yaitu selasa, rabu atau kamis karena pada studi awal dapat diketahui

secara visual bahwa pada hari ini volume kendaraan yang melewati bundaran

ini lebih banyak dari hari-hari yang lain. Periode waktu survai dilaksanakan

selama 3 (tiga) jam, yaitu :

1. Waktu survei sore hari antara jam 16.00-19.00 wita. Waktu ini diambil

sebagai waktu survei sore karena sebagian besar aktivitas dilakukan

pada kisaran jam tersebut, misalnya saat pulang kekantor, pulang

sekolah dan lain-lain.

Adapun langkah-langkah dalam melakukan survai volume lalu lintas

antara lain:

1. Surveyor 1 dan surveyor 2 di posisikan pada pendekat A. Surveyor 3

dan surveyor 4 di posisikan pada pendekat B. Surveyor 5 dan surveyor

6 diposisikan pada pendekat C dan surveyor 7 di posisikan pada

pendekat D.

2. Masing-masing tenaga survai mencatat satu jenis pergerakan dengan

tiga jenis kendaraan beserta kendaraan tidak bermotor. Namun untuk

pendekat yang padat, satu jenis pererakan dapat di survai oleh 2 orang

dimana 1 orang akan mencatat jumlah sepeda motor saja dan yang lagi

satu akan mencatat kendaraan ringan, kendaraan berat dan kendaraan

tidak bermotor.

21

3. Pencatatan volume lalu lintas untuk hasil survei dari masing-masing

arah dilakukan dengan interval 15 menit selama periode survei.

4. Hasil dari survei volume lalu lintas terdapat pada (Lampiran B).

3.4.2 Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang digunakan untuk mendukung data

primer, dimana data sekunder tersebut dari instansi terkait yang berhubungan

dengan perlengkapan survei. Data sekunder untuk studi ini merupakan data

jumlah penduduk dan peta lokasi. Jumlah penduduk suatu kota

mempengaruhi kinerja ruas jalan. Data Sekunder yang digunakan untuk studi

ini adalah data Peta Jaringan Bundaran. Data sekunder diperoleh dengan

mencari Peta Jaringan Jalan di Peta Google Maps dan Data penduduk Kota

Denpasar di dapat dari Badan Pusat Statistik Kota Denpasar

3.5 Analisis Kinerja Bundaran

Dari data yang telah dikumpulkan baik berupa data primer maupun data

sekunder, selanjutnya dapat dilakukan analisis kinerja bundaran. Analisis kinerja

bundaran pada saat ini dapat dilakukan dengan menggunakan rumus yang terdapat

pada BAB II. Melalui analisis kinerja bundaran dilakuakan agar mendapatkan

hasil akhir yang berupa volume arus lalu lintas, dan nilai kapasitas bundaran

tersebut. Parameter bundaran yang diteliti dalam tugas ini, yaitu volume arus lalu

lintas dan kapasitas. Apabila pada bundaran tersebut mengalami permasalahan,

sebaiknya menerapkan alternatif apa yang harus dilakukan untuk mengevaluasi

kinerja dari bundaran tersebut.

Volume lalu lintas merupakan bagian dari data primer yang diperoleh

melalui survei langsung ke lokasi Studi . Survei Volume Lalu Lintas bertujuan

untuk mencatat setiap kendaraan yang melewati suatu garis tertentu . Dimana

volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu bundaran pada

periode waktu tertentu. Berdasarkan data yang diperoleh dari hasil survei akan

diketahui mengenai volume lalu lintas tertinggi terjadi pada interval pukul berapa

dalam waktu pengamatan selama 3 jam. Data dari hasil survei ini akan digunakan

dalam menghitung kapasitas bundaran tersebut.

Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus

atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu. Analisis kapasitas

diperoleh dari survei volume lalu lintas di lokasi Studi . Volume lalu lintas

dinyatakan dalam jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam

satu jam atau (kend/jam). Volume lalu lintas juga dapat dinyatakan dengan

mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang melalui suatu jalan. Dengan

mempertimbangkan jenis kendaraannya digunakan satuan mobil penumpang

22

sebagai satuan kendaraan dalam perhitungan kapasitas maka kapasitas

menggunakan satuan satuan mobil penumpang per jam atau (smp)/jam.

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

22

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Denah Bundaran

Survei Geometrik dilakukan pada Jumat, 22 Februari 2019 berlokasi pada

Bundaran Hang Tuah-Hayam Wuruk Denpasar. Survei dilakukan pada sore hari

saat cuaca cerah, kendaraan lalu lintas berjalan normal, dan diluar jam puncak

agar lebih memudahkan dalam melakukan pengukuran. Lampiran yang digunakan

untuk pengukuran dapat dilihat pada Lampiran B1 (Hal. 36) dimana data dicari

berupa panjang segmen jalan, tipe daerah, dan tipe jalan. Hasil dari survei

geometrik ini berupa pengukuran Bundaran dimana didapat data geometrik

sebagaimana telihat pada Gambar 4.1.

Gambar 4. 1 Denah Bundaran Hang Tuah-Hayam Wuruk

Berdasarkan hasil survei geometrik dapat disajikan denah bundaran seperti

pada Gambar 4.1. Adapun pada bundaran tersebut terdapat 3 pulau dengan ukuran

pulau pada pendekat A memiliki lebar 16,80 m dengan panjang pulau 24,6 m,

pendekat B lebar pulau 16,85 m dengan panjang pulau 23,48 m dan pada pendekat

23

C lebar pulau 20,3 dengan panjang pulau 34,4 m. Pada pendekat A terdapat

median dengan lebar 4,57 m, lebar trotoar 1,5 m, lebar W masuk 11,4 m. Pada

pendekat B memiliki lebar trotoar 1,3 m dan lebar W masuk 3,3 m. Pada pendekat

C memiliki lebar trotoar 1,5 m dan lebar W masuk 4,7 m dan pada pendekat D

memiliki lebar trotoar 1,3 m dan lebar W masuk 2,4 m serta memiliki jari-jari

bundaran 15,38 m.

Kelengkapan rambu-rambu pada Bundaran Hang Tuah-Hayam Wuruk ini

juga sudah cukup lengkap. Ada rambu larangan parkir dan rambu penunjuk jalan.

Lampu penerangan pada segmen ini cukup baik. Sepanjang segmen yang diteliti

terlihat bahwa marka jalan pembagi jalur sudah cukup pudar dan marka untuk

menentukan bahu jalan juga sudah sangat pudar. Belum ada perbaikan yang

memperbaiki kelengkapan rambu-rambu maupun marka jalan pada Bundaran

Hang Tuah-Hayam Wuruk ini.

4.2 Volume Lalu Lintas

Survei Volume Lalu Lintas dilakukan pada Kamis, 15 Maret 2019 pada

pukul 16.00-19.00 WITA, berlokasi pada Bundaran Hang Tuah-Hayam Wuruk.

Survei dilakukan pada sore hari saat cuaca cerah, kendaraan lalu lintas saat itu

cukup padat karena survei dilakukan pada menjelang jam puncak. Lampiran yang

digunakan untuk perhitungan volume lalu lintas yang dapat dilihat pada Lampiran

B2 (Hal. 37). Dari observasi pendahuluan diketahui bahwa kondisi puncak

volume lalu lintas pada bundaran Hang Tuah –Hayam Wuruk terjadi antara pukul

16.00 – 19.00 Wita. Dengan demikian survei voleme lalu lintas dilakukan antara

pukul tersebut. Hasil data yang dicatat dalam survei volume lalu lintas,

didapatkan volume arus lalu lintas pada Bundaran Hang Tuah-Hayam Wuruk

pada masing - masing pendekat simpang dilihat pada Tabel 4.5 sebagai berikut:

Tabel 4. 1 Hasil Survei Volume Lalu lintas

Kaki

Simpang Pergerakan

Arus Jam Puncak (kend) Total

(kend) MC LV HV

A LT 920 614 0 1534 ST 4359 1943 14 6316

RT 123 200 0 323

B LT 3554 1329 9 4892

ST 111 67 0 178

RT 1263 391 2 1656

C LT 491 37 1 529

ST 4158 2006 0 6164

RT 1235 394 4 1633

D LT 442 72 0 514

ST 1191 16 0 1207

RT 649 23 0 672

24

Total 18496 7092 30 25618

Dari Tabel 4.2 dapat dilihat bahwa dengan waktu survei 3 jam, didapat total

kendaraan yang lewat 25.618 kendaraan yang didominasi oleh sepeda motor

sebanyak 18.496 kendaraan. Total kendaraan berat 30 kendaraan, dan total

kendaraan ringan 7.092 kendaraan. Volume lalu lintas pada Ruas Jalan Imam

Bonjol pada masing - masing lajur dapat dilihat pada Gambar 4.2 sampai dengan

Gambar 4.6 sebagai berikut:

Berdasarkan gambar volume arus lalu lintas pada pendekat A, volume lalu

lintas tertinggi terdapat pada interval pukul 18.45-19.00. Satuan yang digunakan

adalah smp, dimana pada masing-masing jenis kendaraan tersebut dikalikan

dengan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp). Ekivalensi mobil penumpang

untuk MC = 0,5, LV = 1 dan HV = 1,3. Adapun presentase dari klasifikasi

kendaraan tersebut yang melewati Bundaran Renon pada pendekat A, yaitu sepeda

motor (MC) sebanyak 66.04%, kendaraan ringan (LV) sebanyak 33.79% dan

kendaraan berat (HV) 0.18%.

0

100

200

300

400

500

600

700

16.0

0-1

6.15

16

.15

-16

.30

16

.30

-16

.45

16

.45

-17

.00

17

.00

-17

.15

17.1

5-1

7.30

17

.30

-17

.45

17

.45

-18

.00

18

.00

-18

.15

18.1

5-1

8.30

18.3

0-1

8.45

18

.45

-19

.00

Vo

lum

e (s

mp

)

Waktu

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

16.

00-1

6.1

5

16.

15-1

6.3

0

16.

30-1

6.4

5

16.

45-1

7.0

0

17.

00-1

7.1

5

17.

15-1

7.3

0

17.

30-1

7.4

5

17.

45-1

8.0

0

18.

00-1

8.1

5

18.

15-1

8.3

0

18.

30-1

8.4

5

18.

45-1

9.0

0

Vo

lum

e (

smp

)

Waktu

Gambar 4. 2 Volume Arus Lalu Lintas Pada Pendekat A

Gambar 4. 3 Volume Arus Lalu Lintas Pada Pendekat B

25

Berdasarkan gambar volume arus lalu lintas pada pendekat B, volume lalu

lintas tertinggi terdapat pada interval pukul. 18.45-19.00. Satuan yang digunakan


dengan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp). Ekivalensi Mobil penumpang


kendaraan tersebut yang melewati Bundaran Renon pada pendekat B, yaitu sepeda



Berdasarkan gambar volume arus lalu lintas pada pendekat C, volume lalu





kendaraan tersebut yang melewati Bundaran Renon pada pendekat C, yaitu sepeda



0

200

400

600

800

1000

1200

16.0

0-1

6.15

16

.15

-16

.30

16

.30

-16

.45

16

.45

-17

.00

17

.00

-17

.15

17

.15

-17

.30

17

.30

-17

.45

17

.45

-18

.00

18

.00

-18

.15

18

.15

-18

.30

18

.30

-18

.45

18

.45

-19

.00

Vo

lum

e (

smp

)

Waktu

Gambar 4. 4 Volume Arus Lalu Lintas Pada Pendekat C

26

Berdasarkan gambar volume arus lalu lintas pada pendekat D, volume lalu





kendaraan tersebut yang melewati Bundaran Renon pada pendekat D, yaitu sepeda


kendaraan berat (HV) 0%.

0

50

100

150

200

250

300

16.

00-1

6.1

5

16.

15-1

6.3

0

16.

30-1

6.4

5

16.

45-1

7.0

0

17.

00-1

7.1

5

17.

15-1

7.3

0

17.

30-1

7.4

5

17.

45-1

8.0

0

18.

00-1

8.1

5

18.

15-1

8.3

0

18.

30-1

8.4

5

18.

45-1

9.0

0

Vo

lum

e (s

mp

)

Waktu

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

16.

00-

16.1

5

16.

15-

16.3

0

16.

30-

16.4

5

16.

45-

17.0

0

17.

00-

17.1

5

17.

15-

17.3

0

17.

30-

17.4

5

17.

45-

18.0

0

18.

00-

18.1

5

18.

15-

18.3

0

18.

30-

18.4

5

18.

45-

19.0

0

Vo

lum

e (s

mp

)

Waktu

Gambar 4. 5 Volume Arus Lalu Lintas Pada Pendekat D

Gambar 4. 6 Total Volume Arus Lalu Lintas

27

Berdasarkan gambar total volume arus lalu lintas pada semua pendekat,

volume lalu lintas tertinggi terdapat pada interval pukul 16.15-16.30. Satuan yang

digunakan adalah smp, dimana pada masing-masing jenis kendaraan tersebut

dikalikan dengan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp). Ekivalensi Mobil

penumpang untuk MC = 0,5, LV = 1 dan HV = 1,3. Adapun presentase dari

klasifikasi kendaraan tersebut yang melewati Bundaran Renon pada semua

pendekat, yaitu sepeda motor (MC) sebanyak 72.03%, kendaraan ringan (LV)

sebanyak 27.82% dan kendaraan berat (HV) 0.15%.

4.3 Kapasitas

Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau

volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam

jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam

(kend/jam), atau dengan mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang melalui

suatu jalan digunakan satuan mobil penumpang sebagai satuan kendaraan dalam

perhitungan kapasitas maka kapasitas menggunakan satuan satuan mobil

penumpang per jam atau (smp)/jam.

Pada saat arus rendah kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak ada

gangguan dari kendaraan lain, semakin banyak kendaraan yang melewati ruas

jalan, kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagi arus/volume

lalu lintas bertambah, di sinilah kapasitas terjadi. Setelah itu arus akan berkurang

terus dalam kondisi arus yang dipaksakan sampai suatu saat kondisi macet total,

arus tidak bergerak dan kepadatan tinggi.

Kapasitas total untuk seluruh bagian jalinan bundaran adalah hasil perkalian

antara kapasitas dasar (Co) untuk kondisi tertentu (ideal), faktor penyesuaian

ukuran kota (Fcs) dapat dilihat pada Tabel 2.5 (halaman 8) dan hambatan samping

( ) dapat dilihat pada Tabel 2.6 (halaman 9). Nilai , , dan dapat

dilihat pada Lampiran B, Tabel RWEAF-II (halaman 27) dan pada denah.

1. FCS ( faktor penyesuaian ukuran kota)

Sesuai dengan tabel 2.5 dan data statistk penduduk Kota Denpasar yaitu

0,778 juta jiwa didapat faktor penyesuaian ukuran kota (FCCS) sebesar

0,94.

2. (faktor penyesuaian hambatan samping)

Berdasarkan perhitungan kelas hambatan samping untuk jalan komersial

termasuk rendah atau low (L) sehingga berdasarkan Tabel 2.10 didapat

faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) sebesar 0,95.

28

3. CO (kapasitas dasar)

Dari hasil pengamatan dapat disimpulkan bahwa kondisi lingkungan sekitar

bundaran termasuk tipe lingkungan pemukiman menurut (Departemen PU, 1997).

Kapasitas sesungguhnya dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:

Bagian jalinan A-B memiliki kapasitas terbesar yang berjumlah 3063.5

smp/jam, selanjutnya pada bagian jalinan D-E dengan kapasitas berjumlah 2712.6

smp/jam, selanjutnya bagian jalinan B-C dengan jumlah kapasitas 1245.4

smp/jam dan pada bagian jalinan C-D memiliki kapasitas terkecil dengan jumlah

1045.6 smp/jam.

4.4 Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat Kejenuhan (DS) dihitung dengan menggunakan rumus berikut:

DS =

29

=

= 0.63

Derajat kejenuhan adalah rasio arus lalu lintas (smp/jm) terhadap kapasitas

(smp/jm) pada bagian jalan tertentu. Digunakan sebagai faktor utama dalam

penentuan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen

jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Perhitungan di atas

menggunakan volume ekuivalen 1 jam dengan satuan smp/jam dan kapasitas

teoritis dengan satuan smp/jam didapat nilai volume (Q) sebesar 5.042,67 dengan

kapasitas (C) 8.067,10. Hasil derajat kejenuhan yang didapat sebesar 0,63. Hal ini

menunjukkan bahwa volume lalu lintas pada simpang yang bersangkutan masih

berada pada kapasitas dari simpang.

4.5 Tundaan (delay)

Tundaan dapat dibagi menjadi 4 yaitu:

4.5.1 Tundaan Lalu Lintas (DT) sebagai akibat dari interaksi lalu lintas

dengan gerakan yang lain dalam jalinan.

DT = (1/(0,59186 – 0,52525 x DS) – (1-DS) x 2))

DT = (1/(0,59186 – 0,52525 x 0,63) – (1-0,63) x 2))

DT = 4,09 detik/smp

4.5.2 Tundaan Geometrik (GD) sebagai akibat dari perlambatan dan

percepatan lalu lintas

DG = (1-DS) x 4 + DS x 4

DG = (1-0,63) x 4 + 0,63 x 4

DG = 4 detik/smp

4.5.3 Tundaan Lalu Lintas Bundaran (DTR)

Didefinisikan sebagai tundaan rata-rata per kendaraan yang masuk ke dalam

bundaran. Dapat dirumuskan :

DTR = ∑ (Qi x Dti)/ Qmax ....................................................................... (2.9)

Dimana :


Qi = Total kendaraan memasuki jalinan (smp/jam )

Qmax = Total kendaraan memasuki bundaran (smp/jam )

Dti = Tundaan lalu lintas pada bagian jalinan (det/smp)

Maka :

30

DTR = ∑ (Qi x Dti)/ Qmax

DTR = ∑ (21.330 x 4,09)/ 28.230

DTR = 3,09 detik/smp

4.5.4 Tundaan Bundaran (DR)

Definisikan sebagai tundaan lalu lintas rata-rata per kendaraan yang

masuk ke dalam bundaran ditambah dengan tundaan geometrik. Dapat

dirumuskan :

DR = DTR + DG ...................................................................................... (2.10)

Dimana :


DG = Tundaan geometrik pada bagian jalinan (det/smp)

Maka :

DR = DTR + DG

DR = 3,09 + 4

DR = 7,09

4.6 Peluang Antrian QP%

Batas nilai QP% ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian

QP% dan derajat kejenuhan. Berdasarkan ketentuan pada Gambar 2.6 dengan

variabel derajat kejenuhan DS = 0,63 maka besarnya nilai QP% pada simpang

yang ditinjau adalah :

• QP% (Batas Atas) = 26,65 × DS – 55,55 × (DS)2 + 108,57 × (DS)3

= 26,65 × 0,63 – 55,55 × (0,63)2 + 108,57 ×

(0,63)3

= 21,89 %

• QP% (Batas Bawah) = 9,41 × DS + 29,967 × (DS)4,619

= 9,41 × 0,63 + 29,967 × (0,63)4,619

= 9,48 %

BAB V

SIMPULAN DAN SARAN

31

BAB V

SIMPULAN DAN SARAN

5.1 Simpulan

Berdasarkan hasil dan pembahasan yang telah dijabarkan dapat

disimpulkan:

1. Denah Bundaran Hang Tuah-Hayam Wuruk adalah sebagaimana telah

disajikan pada Gambar 4.1.

2. Analisis Kinerja Bundaran Hang Tuah-Hayam Wuruk adalah sebagai

berikut :

• Volume lalu lintas pada Bundaran Hang Tuah-HayamWuruk

adalah total kendaraan yang lewat 25.618 kendaraan yang

didominasi oleh sepeda motor sebanyak 18.496 kendaraan. Total

kendaraan berat 30 kendaraan, dan total kendaraan ringan 7.092

kendaraan.

• Dari analisis Bundaran Hang Tuah-Hayam Wuruk didapatkan

kapasitas bagian jalinan sebagai berikut:

a. = 3063.5 smp/jam

b. = 1245.4 smp/jam

c. = 1045.6 smp/jam

32

d. = 2712.6 smp/jam


derajat kejenuhan (DS) = 0,63.


Tundaan = 7,09 detik.


Peluang Antrian QP% sebagai berikut :

1) QP% (Batas atas) = 21,89%

2) QP% (Batas bawah) = 9,48%

5.2 Saran

Berdasarkan kesimpulan diatas maka peneliti mencoba untuk memberikan

saran yang mungkin bisa digunakan bahan pertimbangan bagi instansi terkait

dalam usaha untuk meningkatkan kapasitas ruas jalan tersebut dikemudian hari

sebagai berikut :

1. Berdasarkan hasil analisis kinerja Bundaran Hang Tuah-Hayam Wuruk

didapat derajat kejenuhah sebesar 0,63 dan tundaan sebesar 7,09 detik hal

ini berarti tidak terdapat masalah pasa Bundaran, sehingga kinerja

bundaran masih tergolong baik dan bekerja lebih optimal.

2. Untuk mendapatkan keamanan dan kenyamanan dari sebuah

persimpangan perlu diperhatikan bagian-bagian pendukung untuk

mengarahkan pengendara masuk kedalam persimpangan dengan

mengurangi konflik dan pelanggaran lalu lintas yang ada pada

persimpangan.

3. Adapun ukuran kinerja yang belum disajikan dalam laporan ini dapat

dilanjutkan pada studi selanjutnya.

33

DAFTAR PUSTAKA

Alamsyah, A. A. 2005, Rekayasa Lalu Lintas, Penerbit Universitas

Muhammadiyah Malang.

Asta, A.A.P, 2013. Manajemen Simpang Tak Bersinyal Teges Peliatan Ubud –

Gianyar.

Badan Pusat Statistik 2013. Penduduk Propinsi Bali Hasil Registrasi

Penduduk Tahun 2013, Kantor Statistik Denpasar.

Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),

Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.

Departemen Perhubungan, 1996, Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang

Tertib, Edisi yang Disempurnakan, Departemen Perhubungan Direktorat Jendral

Perhubungan Darat, Jakarta.

Sujatmiko, R, 2010. Perencanaan Pengaturan Persimpangan Jalan Raya

Canggu – Pantai Berawa.

Underwood, R. T. 1990, Traffic Management : An Introduction, Hargreen

Publishing Company, Melbourne.

Warpani, S. 2002, Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Penerbit Institut

Teknologi Bandung (ITB).

LAMPIRAN A

PETA LOKASI STUDI

34

Gambar A. 1 Peta Pulau Bali

Gambar A. 2 Peta Lokasi

BUNDARAN RENON

35

Gambar A. 3 Peta Tampak Atas

LAMPIRAN B

DATA HASIL SURVEI

36

Gambar B. 1 Denah Bundaran Hang Tuah-Hayam Wuruk

37

Tabel B. 1 Data Hasil Survei Volume Lalu Lintas Jalan Raya Puputan

DATA HASIL SURVAI VOLUME LALU-LINTAS

LOKASI

Kab/Kota/Kec Denpasar

Arah dari Jalan Raya Puputan

Cuaca Mendung

Surveyor Ratna, Alik

Tanggal 15 Maret 2019

Waktu Kend. Berat (HV) Kend. Ringan (LV) Sepeda Motor (MC) Kend.Tak Bermotor (UM) LT ST RT LT ST RT LT ST RT LT ST RT

16.00-16.15 0 1 0 53 163 15 125 394 10 0 0 0

16.15-16.30 0 2 0 35 167 10 93 405 6 1 0 0

16.30-16.45 0 0 0 37 155 11 78 347 9 0 0 0

16.45-17.00 0 0 0 44 178 18 57 382 7 0 0 0

17.00-17.15 0 3 0 67 143 14 61 376 13 0 2 0

17.15-17.30 0 0 0 55 127 9 59 312 10 0 0 0

17.30-17.45 0 0 0 34 174 20 67 334 11 0 0 0

17.45-18.00 0 2 0 47 136 15 87 353 16 0 0 0

18.00-18.15 0 0 0 45 144 13 65 332 11 0 0 0

18.15-18.30 0 1 0 59 192 25 62 367 5 0 0 0

18.30-18.45 0 2 0 67 175 21 77 344 8 0 0 0

18.45-19.00 0 3 0 71 189 29 89 413 17 0 0 0

Total 0 14 0 614 1943 200 920 4359 123 1 2 0

38

Tabel B. 2 Data Hasil Survei Volume Lalu Lintas Jalan Hayam Wuruk



16.00-16.15 0 0 0 110 4 26 319 9 95 0 0 0

16.15-16.30 0 0 0 103 6 27 297 5 97 0 0 0

16.30-16.45 1 0 0 112 1 30 308 12 108 0 0 0

16.45-17.00 3 0 0 117 9 23 312 10 101 2 0 0

17.00-17.15 0 0 0 99 2 19 299 8 87 0 0 0

17.15-17.30 0 0 0 105 6 31 301 6 94 0 0 0

17.30-17.45 3 0 1 96 3 34 315 14 100 0 0 0

17.45-18.00 0 0 0 116 4 37 320 10 112 0 0 0

18.00-18.15 0 0 0 111 5 35 125 7 110 0 0 0

18.15-18.30 1 0 0 113 7 42 318 8 120 0 0 0

18.30-18.45 1 0 0 121 9 39 311 6 117 0 0 0

18.45-19.00 0 0 1 126 11 48 329 16 122 0 0 0

Total 9 0 2 1329 67 391 3554 111 1263 2 0 0

39

Tabel B. 3 Data Hasil Survei Volume Lalu Lintas Jalan Hang Tuah



16.00-16.15 0 2 0 2 154 31 45 302 79 0 1 0

16.15-16.30 0 0 0 3 162 35 42 286 90 0 0 0

16.30-16.45 0 1 0 4 159 29 38 291 88 0 0 0

16.45-17.00 0 1 0 1 160 34 41 307 82 0 1 0

17.00-17.15 0 0 2 3 149 33 35 315 93 0 0 0

17.15-17.30 0 3 1 3 155 25 32 280 82 0 1 1

17.30-17.45 0 1 0 2 158 32 44 316 98 0 0 0

17.45-18.00 0 3 0 3 165 28 40 325 91 0 0 0

18.00-18.15 0 0 0 4 177 30 42 342 89 0 0 0

18.15-18.30 1 3 1 2 176 34 35 460 120 0 1 0

18.30-18.45 0 1 0 4 180 35 44 432 131 0 0 0

18.45-19.00 0 1 0 6 211 48 53 502 192 0 0 0

Total 1 0 4 37 2006 394 491 4158 1235 0 4 1

40

Tabel B. 4 Data Hasil Survei Volume Lalu Lintas Jalan Tukad Yeh Penet

FORMULIR SURVAI VOLUME LALU-LINTAS


16.00-16.15 0 0 0 6 1 2 26 75 44 0 0 0

16.15-16.30 0 0 0 3 1 2 24 86 38 0 0 0

16.30-16.45 0 0 0 4 0 1 34 79 48 1 0 0

16.45-17.00 0 0 0 7 2 3 38 91 52 0 0 0

17.00-17.15 0 0 0 5 1 2 25 85 48 0 0 0

17.15-17.30 0 0 0 4 0 0 32 88 55 0 0 0

17.30-17.45 0 0 0 6 1 2 39 96 52 0 0 0

17.45-18.00 0 0 0 5 2 1 41 113 58 0 0 0

18.00-18.15 0 0 0 6 3 2 47 124 58 0 0 0

18.15-18.30 0 0 0 6 2 3 45 105 66 0 0 0

18.30-18.45 0 0 0 8 1 2 39 121 62 0 0 0

18.45-19.00 0 0 0 12 2 3 52 128 68 0 0 0

Total 0 0 0 72 16 23 442 1191 649 1 0 0

LAMPIRAN C

ANALISIS DATA

41

Tabel C. 1 Formulir RWEAV-I

BAGIAN JALINAN BUNDARAN

Geometrik bagian jalan Denah arus lalu lintas

ARUS LALU LINTAS

1 Komposisi KR% 79 KB% 3 SM% 18 Faktor-smp 0.92 Faktor-k

Tipe

kendaraan pce

Kendaraan ringan

KR

Kendaraan berat

KB

Sepeda motor

SM

Total kend.

Bermotor MV

`Bagian Jalinan

Kend. Tak

bermotor (KTB)

kend/jam (17)

emp=1.0 emp=1.3 emp=0.5 AB BC CD DA

pendekat/gerakan kend/j

(1)

smp/j

(2)

kend/j

(3)

smp/j

(4)

kend/j

(5)

smp/j

(6)

kend/j

(7)

smp/j

(8)

Arus

menjalin

(9)

Arus

total

(10)

Arus

menjalin

(11)

Arus

total

(12)

Arus

menjalin

(13)

Arus

total

(14)

Arus

menjalin

(15)

Arus

total

(16)

1 A- LT 569 569 0 0 855 427.5 1424 996.5 0

2 -ST 1799 1799 14 18.2 4027 2013.5 5840 3830.7 3830.7 3830.7 3830.7 0

3 -RT 187 187 0 0 112 56 299 243 243 243 243 243 0

4 TOTAL 0

5 B- LT 2555 2555 14 18.2 4994 2497 7563 5070.2 5070.2 3

6 -ST 1218 1218 9 11.7 3429 1714.5 4656 2944.2 0

7 -RT 62 62 0 0 104 52 166 114 114 114 114 2

8 TOTAL 356 356 2 2.6 1153 576.5 1511 935.1 935.1 935.1 935.1 935.1 5

9 C-LT 1636 1636 11 14.3 4686 2343 6333 3993.3 3993.3 1

10 -ST 4

11 -RT 33 33 1 1.3 449 224.5 483 258.8 0

12 TOTAL 1829 1829 0 0 3816 1908 5645 3737 3737 3737 3737 5

13 D-LT 364 364 4 5.2 1146 573 1514 942.2 942.2 942.2 942.2 942.2 2

14 -ST 2226 2226 5 6.5 5411 2705.5 7642 4938 4938 0

15 -RT 66 66 0 0 395 197.5 461 263.5 0

16 TOTAL 13 13 0 0 1067 533.5 2153 1126.5 1126.5

17 TOTAL 21 21 0 0 591 295.5 15128 5562.4 6875.4 5196.3 8383.5 5036.2 6230.1 5535.1 6740.8 49559.8

18 Rasio menjalin 0.809029293 0.619824656 0.808365837 0.82113399

Rasio UM/MV 0.0013

42

Tabel C. 2 Formulir RWEAV-II

BAGIAN JALINAN

BUNDARAN Tanggal: 15 Maret 2019

Formulir RWEAV-II Kota: Denpasar

Jalan A-C: Puputan - Hang Tuah

Jalan B-D: Hayam Wuruk-Tukad Yeh Penet

1. Parameter geometrik bagian jalinan

Bagian jalinan (1)

Lebar masuk Lebar masuk

rata-rata Lebar Jalinan

Ww (m)

(5)

We/Ww

(6)

Panajang

Jalinan Lw

(m)

(7)

Ww/Lw

(8) Pendekat (m)

(3)

Pendekat (m)

(2)

We (m)

(4)

1 AB 12 9.2 10.6 13.24 0.8 22 0.6

2 BC 6 8.6 7.3 28.73 0.3 11.5 2.5

3 CD 4.2 8.1 6.15 23.2 0.3 10.3 2.3

4 AD 6.8 17.5 12.15 18 0.7 17.8 1.0

2. Kapasitas

Bagian

jalinan

(20)

Faktor Ww

Gbr.C-2:1

(21)

Faktor

We/Ww

Gbr.C-2:2

(22)

Faktor Pw

Gbr.C-2:3

(23)

Faktor

Ww/Lw

Gbr. C-2:4

(24)

Kapasitas

Dasar Co

smp/jam

(25)

Faktor penyusaian Kapasitas sebenarnya

C

smp/jam

(28)

Ukuran kota

Fcs

Tab.C-3:1

(26)

Lingk. Jalan

Frsu

Tab. C-4:1

(27)

1 AB 3879.6 2.4 0.4 0.4 1739.5 0.94 0.95 1553.3

2 BC 10621.1 1.4 0.5 0.1 807.0 0.94 0.95 720.7

3 CD 8043.9 1.4 0.6 0.1 768.3 0.94 0.95 686.1

4 AD 5783.5 2.2 0.4 0.3 1357.7 0.94 0.95 1212.4

LAMPIRAN D

FOTO DOKUMENTASI

43

Gambar D. 1 Survei Geometrik Pada Pendekat D

Gambar D. 2 Survei Geometrik Pada Pendekat A

44

Gambar D. 3 Survei Volume Lalu Lintas Pada Pendekat A

Gambar D. 4 Survei Volume Lalu Lintas Pada Pendekat B

analisis kinerja bundaran hang tuah- hayam wuruk di...

Documents