analisis prioritas faktor-faktor yang mempengaruhi

ANALISIS PRIORITAS FAKTOR-FAKTOR YANG

MEMPENGARUHI EFEKTIFITAS FUNGSI TERMINAL SARANTAMA (STUDI KASUS TERMINAL SARANTAMA KOTA PEMATANG SIANTAR)

TESIS

Oleh

DJAMAHAEN PURBA 057016006/TS

SEKOLAH PASCASARJANA UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN 2008

Djamahaen Purba : Analisis Prioritas faktor-faktor yang Mempengaruhi Efektivitas Fungsi Terminal Sarantama (Study Kasus Terminal Sarantama Kota Pematang Siantar), 2008.

Judul Tesis : ANALISIS PRIORITAS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI EFEKTIFITAS FUNGSI TERMINAL SARANTAMA (STUDI KASUS TERMINAL SARANTAMA KOTA PEMATANG SIANTAR)

Nama Mahasiswa : Djamahaen Purba Nomor Pokok : 057016006 Program Studi : Teknik Sipil

Menyetujui

Komisi Pembimbing

(Prof. Dr. Ir. A. Rahim Matondang, MSIE) (Ir. Medis Sejahtera Surbakti, MT

) Ketua Anggota

Ketua Program Studi, Direktur,

(Dr. Ir. Roesyanto, MSCE) (Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa B, M.Sc

)

Tanggal lulus : 06 September 2008 Telah diuji pada


Tanggal 06 September 2008

PANITIA PENGUJI TESIS

Ketua : Prof. Dr. Ir. A. Rahim Matondang, MSIE

Anggota : 1. Ir. Medis Sejahtera Surbakti, MT

2. Dr. Ir. Roesyanto, MSCE

3. Dr. Ir. A. Perwira Tarigan, M.Sc

4. Ir. Zulkarnain A. Muis, M. Eng, Sc

5. Ir. Syahrizal, MT

6. Ir. Rudi Iskandar, MT


ABSTRAK

Dalam rangka mewujudkan sistem transportasi yang efektif dan efesien pemerintah telah menyediakan banyak fasilitas yang diharapkan dapat digunakan dengan sebaik-baiknya oleh masyarakat. Namun kenyataan dapat dilihat dari sekian banyak fasilitas yang ada, masih banyak yang belum dimanfaatkan dengan semestinya oleh masyarakat. Salah satunya, adalah terminal yang merupakan tempat untuk naik dan turunnya penumpang, perpindahan moda dan tempat istirahat bagi pengemudi angkutan umum. Berdasarkan pengamatan terdapat beberapa tempat yang dimanfaatkan sebagai Terminal bayangan, seperti persimpangan dekat lokasi dan menuju lokasi Terminal, pool angkutan umum dan agen atau kantor administrasi perusahaan angkutan umum. Penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk dapat menentukan prioritas faktor-faktor yang mempengaruhi tidak efektifnya Terminal sebagai suatu sarana simpul transportasi.

Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode Analytical Hierarchy Process dengan pengamatan dan wawancara langsung pada sasaran penelitian dan Metode Antrian sebagai evaluasi kapasitas eksisting. Subyek penelitian adalah para stakeholder yang terlibat dalam penentuan efektifitas Terminal yaitu penumpang (user), pemerintah (regulator) dan pengemudi/pengusaha (operator).

Pengamatan dan wawancara dilakukan pada Terminal, pool, persimpangan dekat Terminal dan agen/kantor administrasi perusahaan angkutan dan jumlah subyek yang digunakan berjumlah 94 orang yang terdiri dari ; 11 orang mewakili pemerintah, 53 orang dari calon penumpang dan 30 orang dari pengemudi dan pengusaha angkutan umum. Dengan wawancara, diperoleh data tentang kriteria-kriteria/faktor-faktor yang mengakomodasikan ketidak efektifan penggunaan Terminal. Dan survei data untuk evaluasi kapasitas dilakukan diluar Terminal, pada 14 lokasi tempat pemberhentian dan keberangkatan bus AKDP dengan anggapan kondisi tersebut adalah kondisi yang terjadi di Terminal Sarantama.

Berdasarkan analisa yang dilakukan, diperoleh hasil bobot otoritas untuk masing-masing komponen yang berinteraksi paling mempengaruhi dalam komponen prasarana yaitu Bus AKDP 38.00 %, AKAP 20.60 % , ANGKOT 17.20 %, ANGDES 14.60 % dan BETOR 9.00 % Sedangkan prioritas lokal kriteria yang memerlukan penanganan sekala prioritas yaitu Kriteria Fasilitas Terminal (27.10 %), Kriteria Keamanan Terminal (26.30 %), Kriteria Tingkat Pelayanan jalan (21.20 %), Kriteria Aksessibilitas (13.60 %) dan Kriteria Kenyamanan Terminal (12.43 %).

Kata Kunci : Efektifitas Terminal, Komponen Terminal, Prioritas lokal kriteria.


ABSTRACT

To create an effective and efficient transportation system, government has prepared many facilities for best utilization of public. But in reality, to see many facilities available, some of them is underutilizated duly by public. One of them is a Terminal as loading and unloading of passengers, the displacement of moda and resting area for public transport drivers. Based on the observation there is some obscure Terminal, such as crossroad near location and toward Terminal location, public transport pool and agent or arch was conducted to determine the priority of factors effecting the ineffectiveness of Terminal as transportation facility.

This research used the Analytical Hierarchy Prosess method by direct observation and interview on target of research and queuing method as evaluation of existing capacity. The subject of research was the stakeholders involved in determination of Terminal effectiveness, i.e., users (passengers), regulator and operator.

The observation and interview were conducted in Terminal, pool, cross road near the Terminal and agent/administration office of transport organization, and there were 94 subject consisting of 11 representatives of regulator, 53 users and 30 operators and managers of public transport. Through and interview, criteria/factors accommodating the ineffectiveness of use have been gained. And data survey for capacity evaluation was made outside of Terminal, in 14 locations of halt and departure of AKDP bus under assumption that the condition was a real circumtance in Terminal of Sarantama.

Based on the analysis, the result of otority volume for each component the most influential interaction in component of facility was bus AKDP 38.00 %, AKAP 20.60 %, ANGKOT 17.20 %, ANGDES and BETOR 9.00 %. Local priority needing handling are Terminal facilities criterion (27.10 %), environment security criterion (26.30 %), traffic service criterion (21.20 %), accessibility criterion (13.60 %) and environment freshness criterion (12.43 %).

Keyword : The effectiveness Terminal, Terminal components, local priority.


RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Medan, Sumatera Utara pada tanggal 8 Februari 1971, sebagai

anak pertama dari enam bersaudara keluarga Alm. Udin Purba.

Pada Tahun 1995 penulis menyelesaikan studi program S-1 Teknik Sipil pada Institut

Teknologi Medan (ITM) dan memperoleh gelar Sarjana Teknik (ST).

Sejak Tahun 1995 s/d 2003 penlis bekerja di beberapa perusahaan jasa kontruksi dan

jasa konsultasi.

Pada Tahun 2004 diangkat menjadi Pegawai Negeri Sipil (PNS)

Pemerintah Daerah Kabupaten Simalungun dan ditempatkan pada Dinas Pekerjaan Umum

Bina Marga.

Pada Tahun 2005 penulis mendapat kesempatan untuk mengikuti Sekolah

Pascasarjana pada Program Magister Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

Penulis menikah pada tahun 2004 dengan Julita Raya Br. Sitanggang dan dikaruniai 1

orang anak bernama Albertdin Yehezkiel Purba dan 1 orang putri bernama Henlini Setia

Purba.


DAFTAR ISI

Halaman :

ABSTRAK……………………………………………………………………….. i

ABSTRACT……………………………………………………………………… ii

KATA PENGANTAR……………………………………………........................ iii

RIWAYAT HIDUP………………………………………………….................... vi

DAFTAR ISI……………………………………………………………….......... vii

DAFTAR TABEL……………………………………………………………....... xi

DAFTAR GAMBAR…………………………………………….......................... xiii

DAFTAR LAMPIRAN…………………………………………………………. . xiv

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar belakang 1

1.2 Perumusan masalah……………………………................. 6

1.3 Maksud dan Tujuan Pelitian…………………................... 7

1.4 Manfaat Penelitian………………………………………. 7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Landasan Teori…………………………………………… 11

2.1.1 Definisi Efektifitas………………………………. 11

2.1.2 Fasilitas Perpindahan Penumpang………………. 13

2.1.3 Terminal Penumpang Angkutan Umum…………. 14

2.1.4 Prasarana Terminal………………………………. 21

2.1.5 Kapasitas Terminal………………..……………... 25

2.1.6 Aksessibilitas……………………………………. 26

2.1.7 Konfigurasi Parkir………………………………… 27


2.1.8 Tingkat Pelayanan Jalan………………………….. 28

2.1.9 Penyelenggaraan Terminal………………………... 30

2.1.10 Penetapan Kriteria Efektifitas Terminal…………... 33

2.2 Analisa Keputusan……………………………………….. 36

2.3 Metoda Proses Hirarki Analitik (PHA)..………................. 39

2.4 Teori Antrian…………………………..………................. 56

2.4.1 Model Antrian……….……………….................... 59

2.4.2 Pengujian Distribusi………………………………. 61

2.5 Studi Yang Pernah Dilakukan..…………………………… 62

BAB III KERANGKA PEMIKIRAN DAN HIPOTESIS

3.1 Kerangka Pemikiran…….…………………........................ 63

3.2 Hipotesis Penelitian..……………………………………… 67

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

4.1 Lokasi Penelitian……………………………..................... 69

4.2 Penelitian Penentuan Prioritas (PHA)……......................... 69

4.2.1 Metode Pengumpulan data………………………. 70

4.2.2 Metode Pemilihan Responden..…………………. 71

4.2.3 Metode Pengolahan Data dan

Analisis Data.…………………………................. 74

4.3 Penelitian Kapasitas Ruang Parkir (Model Antrian)………………………………………….. 78

4.3.1 Metode Pengumpulan Data………….................... 79

4.3.2 Metode Pengolahan Data………………………... 82


BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN

5.1 Gambaran Umum…………………………………………. 92

5.1.1 Kondisi Geografis……………………………….... 92

5.1.2 Kondisi Topograpi………………………………… 92

5.2 Kondisi Transportasi……………………………………… 93

5.2.1 Sistem Pergerakan………………………………… 93

5.2.2 Simpul Transportasi……………………................. 93

5.2.3 Route Angkutan Umum………………………….. 94

5.2.4 Terminal Sarantama dalam SistemJaringan Transportasi Kota Pematang Siantar……………... 95

5.3 Analisis Kriteria Efektifitas.. ……………………………. 96

5.3.1 Tingkat Pelayanan Jalan…………………………. 97

5.3.2 Aksessibilitas……………………………………. 98

5.3.3 Fasilitas dan Manajemen Terminal……………… 99

5.3.4 Keamanan Terminal……………………………… 99

5.3.5 Kenyamanan Lingkungan……………………….. 100

5.4 Penyusunan Struktur Hirarki…………............................. 103

5.5 Analisis Pembobotan Otoritas Komponen……………… 104

5.6 Analisis Bobot Prioritas Kriteria……………………….. 110

5.7 Analisis Prioritas Lokal………………………………… 121

5.8 Analisis Kapasitas Ruang Parkir Terminal Untuk Bus AKDP……………………………………………… 123

5.8.1 Analisis Data Kedatangan Kenderaan…............. 123

5.8.2 Uji Kecukupan Data……………………............ 123

5.8.3 Pengujian Distribusi……………………............. 125


5.8.4 Penghitungan Kapasitas Terminal (eksisting)……………………………….............. 127

5.9 Pengujian Hipotesis…………………………….............. 133

5.10 Hasil Diskusi Studi Yang Pernah Dilakukan…………… 133

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan………………………................................... 135

6.2 Saran…………………………………............................. 136

DAFTAR PUSTAKA………………………………………….......................... 137


DAFTAR TABEL

No. Judul Halaman

1.1 Penentuan Lokasi Terminal Tipe A……………………………………….. 8

1.2 Hasil Notulen Rapat Optimalisasi Terminal Sarantama Dan Wawancara Tak Terstruktur …………………………………………………………… 9

1.3 Daftar Perusahaan Angkutan Yang Melakukan Penyimpangan Trayek…………………………………………………….......................... 10

2.1 Komponen Fasilitas Aktifitas Terminal…………………………………… 23

2.2 Kapasitas Jalan Raya……………………………………………………… 29

2.3 Sekala Penilaian Perbandingan Berpasangan……………………………... 46

2.4 Nilai Indeks Random……………………………………………………… 53

5.1 Jumlah Perusahaan Angkutan di Kota Pematang Siantar…….................... 95

5.2 Tingkat Pelayanan Jalan Sekitar Terminal dan Persimpangan……..……. 97

5.3 Penilaian Fasilitas Utama dan Pendukung Terminal Sarantama…………. 101

5.4 Data Tindak Kriminal di Terminal Sarantama……………………………. 102

5.5 Matriks Otoritas Komponen Perbandingan Berpasangan………………… 104

5.6 Bobot Otoritas Komponen Pemerintah (responden pertama)...................... 107

5.7 Rekapitulasi Bobot Otoritas Komponen Pemerintah…............................... 108

5.8 Rekapitulasi Bobot Otoritas Komponen User……………………………. 108

5.9 Rekapitulasi Bobot Otoritas Komponen Operator……………………….. 109

5.10 Bobot Rata-rata Prioritas Kriteria Komponen…………………………… 110

5.11 Matriks Kriteria Perbandingan Berpasangan (responden pertama)……… 111

5.12 Bobot Prioritas Kriteria (responden pertama)………………………….... 114


5.13 Bobot Prioritas Kriteria Komponen User………… ……………………… 115

5.14 Bobot Prioritas Kriteria Komponen Pemerintah…………………………. 116

5.15 Bobot Prioritas Kriteria Komponen Operator……………………………. 117

5.16 Bobot Rata-rata Prioritas Kriteria………………………………………… 118

5.17 Bobot Prioritas Lokal Kriteria……………………………………………. 121

5.18 Uji Kecukupan Data Kedatangan Kenderaan……………………………. 124

5.19 Uji Kecukupan Data Keberangkatan Kenderaan………………………… 125

5.20 Pengujian Distribusi Poisson Bus AKDP H-1…………………………… 126

5.21 Pengujian Distribusi Poisson Bus AKDP H-2………………………….... 127


DAFTAR GAMBAR

No. Judul Halaman

2.1 Bagan Alir Proses Terminal Penumpang Umum………………………… 24

2.2 Konfugurasi Parkir Antrian Bus…………………………………………. 28

2.3 Struktur Hirarki AHP……………………………………………………. 43

2.4 Model Antrian Dengan Satu Fasilitas Pelayanan………………………... 58

2.5 Model Antrian Dengan Banyak Fasilitas……………………………….. 59

2.6 Model M/M/1/1………………………………………………………….. 59

3.1 Kerangka Pemikiran Analisis Prioritas Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Efektifitas Terminal Sarantama………………………… 67

4.1 Bagan Alir Penelitian Penentuan Prioritas………………………………. 91

5.1 Hirarki Kriteria Penilaian Efektifitas Terminal Sarantama……………… 103

5.2 Diagram Bobot Prioritas Lokal Kriteria………………………………… 122

5.3 Grafik Distribution Poisson Bus AKDP-H1…………………………… 126

5.4 Grafik Distribution Poisson Bus AKDP-H2 101……………………… 127

5.5 Parkir Algoritma Hitungan Kapasitas Kebutuhan Ruang……………… 129

Halaman


DAFTAR LAMPIRAN

No. Judul Halaman

I. Analisis Prioritas Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Efektifitas Fungsi Terminal Sarantama (Running Expert Choice)…………………. 140

II. Analisis Data Masing-masing Komponen dan Kriteria (Running Expert Choice)………………………………….……………. 144

III. Gambar Peta dan Kondisi Eksisting……………………..……………... 183

IV. Analisis Kondisi Eksisting…………………………..……………..….. 193

V. Analisis Antrian….…………………………………………………….. 197

VI. Format Kuesioner……………………………….……………………… 209

VII. Daftar Perusahaan Angkutan…………………………………………... 215


BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kota Pematang Siantar sebagai salah satu kota di Propinsi Sumatera Utara yang memiliki luas

79.91 Km2 yang terdiri dari 6 kecamatan dan 43 kelurahan dengan jumlah penduduk 246.277 jiwa

(kota Pematang Siantar dalam angka, Tahun 2007), sedang berbenah diri diberbagai sektor kehidupan

guna mencapai visi Kota Pematang siantar yaitu “Sebagai Kota Perdagangan dan Jasa Yang Maju,

Indah, Nyaman dan Beradap”. Artinya Kota Pematang Siantar diharapkan dimasa mendatang semakin

memiliki peranan penting dalam perdagangan dan jasa. Dalam RTRW Propinsi Sumatera Utara Kota

Pematang Siantar memiliki fungsi sebagai kota perdagangan dan jasa yang melayani wilayah tengah

Propinsi Sumatera Utara menjadikan perkembangan dan pertumbuhan kota semakin besar.

Sesuai hal tersebut diatas dari sudut pandang transport dimana arus distribusi orang, barang,

dan jasa dari suatu lokasi ke lokasi lain, kemudian berhenti pada konsumen akhir, hanya

dimungkinkan terjadi dengan baik bila didukung sarana dan prasarana transportasi yang baik.

Terminal sebagai prasarana transportasi jalan dalam menjalankan fungsinya sebagai tempat

keperluan menaikkan dan menurunkan orang atau barang, tempat beristirahat bagi awak bus dan

kenderaan sebelum memulai lagi perjalanan, serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan

kenderaan umum, yang merupakan wujud simpul jaringan transportasi (UU No. 14 Tahun 1992

Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan) harus dapat bekerja secara optimal dan efesien, sehingga

dapat mendukung mobilitas penduduk, ketertiban lalu lintas, disamping itu Terminal juga berfungsi

sebagai sarana penunjang bagi peningkatan Pendapatan Asli Daerah (PAD) dari sektor restribusi.

Untuk memenuhi tugas tersebut maka Terminal Sarantama harus efektif agar dapat memenuhi tuntutan


pelayanan yang sebaik-baiknya, yang mana pelayanan ini menyangkut pandangan pihak-pihak yang

terkait yaitu pihak pengelola Terminal dalam hal ini pemerintah (regulator) dan pihak pengguna jasa

layanan (operator dan User).

Terminal Sarantama ditetapkan sebagai Terminal penumpang tipe A di yang berada di

Kelurahan Tanjung Pinggir, Kecamatan Martoba (pusat kegiatan sekunder), Kota Pematang Siantar,

Propinsi Sumatera Utara merupakan salah satu simpul jaringan transportasi jalan sesuai dengan

keputusan Dirjen Perhubungan Darat Nomor : 1361/AJ.106/DRJD/2003, yang mana pembangunan

Terminal Sarantama sebagai prasarana simpul transportasi tipe-A tentunya telah mengikuti ketentuan

persyaratan yang ada. Dari hasil survey pendahuluan yang dilakukan, Terminal Sarantama sudah

memenuhi persyaratan penempatan lokasi seperti pada Tabel 1.1, yang artinya penempatan lokasi

Terminal Sarantama telah mengikuti rencana tata ruang Kota Pematang Siantar dan memperhatikan

rencana kebutuhan lokasi simpul yang merupakan bagian dari rencana umum jaringan transportasi

jalan.

Ditinjau dari tipenya Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani angkutan umum untuk

antar kota antar propinsi (AKAP), dan atau angkutan lintas negara, angkutan antar kota dalam

propinsi (AKDP), angkutan kota (ANGKOT), angkutan pedesaan (ANGDES), dengan frekwensi 50 –

100 kenderaan/jam.

Keberadaan Terminal Sarantana saat ini tidak berfungsi efektif, tidak efektifnya fungsi

Terminal Sarantama dapat dilihat dari rendahnya pemanfaatan Terminal tersebut dimana sebagian

besar penumpang atau calon penumpang angkutan kota antar propinsi (AKAP), angkutan kota dalam

propinsi (AKDP), angkutan pedesaan (ANGDES) dan angkutan kota (ANGKOT) telah memanfaatkan

lokasi-lokasi pool, kantor-kantor perusahaan angkutan/agen, pinggir jalan dan persimpangan jalan

menuju lokasi Terminal sebagai tempat kedatangan dan melanjutkan perjalanan penumpang dan yang


lebih buruk lagi sebagian besar lokasi pool-pool dan kantor-kantor/agen tersebut berada disepanjang

jalan pusat kota yang tentunya semua itu berdampak negatif terhadap lalu-lintas, keindahan dan

kenyamanan kota Pematang Siantar sendiri, kondisi eksisting pada Gbr. 1.1 s/d 1.10 pada lampiran III.

Berdasarkan hasil wawancara tak struktur dengan pihak pengelola yang dalam hal ini Dinas

Perhubungan Kota Pematang Siantar yang diwakili kasie. Terminal menyebutkan telah berbagai upaya

telah dilakukan, yang antara lain :

1. Menggelar rapat dengan instansi terkait, organda dan pagayuban awak angkutan setempat,

Tabel 1.2.

2. Menentukan route perjalanan/trayek angkutan umum, Tabel 1.3.

3. Melakukan tindakan terhadap perusahaan angkutan umum yang melakukan penyimpangan

trayek, Tabel 1.4.

Abubakar (1996), ada 2 (dua) faktor yang mempengaruhi kinerja Terminal yaitu faktor

eksternal dan faktor internal :

1. Faktor internal, seperti : jumlah bus dalam pelayanan Terminal, kapasitas tampung bis di

Terminal, parkir didalam Terminal, waktu tunggu kenderaan dalam Terminal, sirkulasi arus

lalu lintas dalam Terminal, lamanya kenderaan yang antri pada saat memasuki dan keluar

Terminal, headway kedatangan dan keberangkatan angkutan umum yang tidak menentu,

sistem informasi mengenai jadwal kedatangan dan keberangkatan bus yang sulit didapat,

pengaturan sirkulasi lalu lintas keluar masuk Terminal, perpindahan penumpang didalam

Terminal dan waktu tunggu kenderaan serta fasilitas pendukung didalam Terminal.


2. Faktor eksternal, seperti : aksess keluar masuk menuju lokasi Terminal, kondisi arus lalu lintas

di sekitar Terminal, struktur wilayah untuk mencapai efektifitas/ efesiensi dalam pelayanan

terhadap elemen perkotaan dan biaya.

Abubakar (1992), komponen prasarana transportasi yang seharusnya ada pada sebuah

Terminal adalah disesuaikan dengan fungsi Terminal yang ingin dicanangkan. Karena pada dasarnya

komponen prasarana yang disediakan dalam seluruh Terminal dimaksudkan untuk mengantisipasi

ataupun melayani mekanisme pergerakan yang ada. Jika ditinjau dari sistem Terminal maka akan

ditemui pada sistem tersebut sekumpulan komponen pengguna jasa layanan yang saling berinteraksi

satu dengan lainnya. Antara komponen prasarana yang ada dan aktifitas dalam Terminal yang

berpengaruh terhadap keamanan dan kenyamanan pengguna jasa layanan dalam pemanfaatan

Terminal. Komponen-komponen tersebut antara lain :

1. Moda angkutan umum (bus, angkot, taksi dan moda angkutan lain).

2. Penumpang dan calon penumpang.

3. Kenderaan pribaadi dan para pejalan kaki.

Berdasarkan uraian diatas, faktor-faktor internal dan eksternal yang mempengaruhi tidak

efektif-nya fungsi Terminal Sarantama sebagai Terminal tipe A bagi komponen pengguna jasa

layanan, sebagai berikut :

1. Fasilitas dan manajemen : jumlah bus, kapasitas, penataan parkir dan sirkulasi, sistem

informasi, komponen prasarana yang mendukung.

2. Aksessibilitas, kemudahan pergerakan angkutan dan penumpang menuju lokasi dan pada saat

di dalam Terminal.


3. Tingkat pelayanan jalan, kondisi jalan didalam dan sekitar Terminal.

4. Keamanan lingkungan, kondisi lingkungan terhadap tindak kriminalitas.

5. Kenyamanan lingkungan, kondisi terhadap polusi suara, udara dan kebersihan lingkungan

didalam lingkungan Terminal.

1.2 Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan sebelumnya, efektifitas Terminal Sarantama

sebagai Terminal tipe A dapat ditinjau dari faktor-faktor yang mempengaruhi komponen pengguna

jasa layanan dalam tinjauan ini adalah angkutan umum penumpang yang masuk kedalam Terminal,

maka timbul pertanyaan penelitian sebagai berikut :

1. Angkutan umum penumpang (ANGKOT, BETOR, ANGDES, AKDP dan AKAP) mana yang

berpengaruh terhadap efektifitas Terminal Sarantama sebagai Terminal tipe A.

2. Faktor-faktor (Tingkat pelayanan jalan, Aksessibilitas, Keamanan lingkungan, Kenyamanan

lingkungan, Fasilitas dan manajemen) mana yang sangat mempengaruhi angkutan umum

penumpang terhadap efektifitas Terminal Sarantama sebagai Terminal tipe A.

1.3 Maksud dan Tujuan Penelitian

Berdasarkan perumusan masalah yang diajukan , maka maksud dari penelitian ini melakukan

analisis prioritas faktor-faktor yang mempengaruhi efektifitas fungsi Terminal Sarantama.

Tujuan penelitian yang ingin dicapai adalah :


1. Menganalisis angkutan umum penumpang yang berpengaruh menurut penilaian stakeholder

(operator, user dan regulator) terhadap tinjauan efektifitas Terminal Sarantama sebagai

Terminal tipe A.

2. Menganalisis faktor-faktor yang sangat mempengaruhi efektifitas fungsi Terminal Sarantama

sebagai Terminal tipe A menurut penilaian stakeholder dan kondisi eksisting sebagai prioritas

penanganan.

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah memberikan informasi atau bahan masukan bagi para

pengambil keputusan dalam upaya meningkatkan efektifitas fungsi Terminal Sarantama atau

Terminal penumpang angkutan umum lainnya berdasarkan prioritas penanganan dalam pencapaian

dan sasaran.


BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Landasan Teori

2.1.1 Definisi Efektifitas

Sri Haryani (2007), pada dasarnya pengertian efektifitas yang umum menunjukkan pada taraf

tercapainya hasil, sering atau senantiasa dikaitkan dengan pengertian efesien, meskipun sebenarnya

ada perbedaan diantara keduanya. Efektifitas menekankan pada hasil yang dicapai, sedangkan

efesiensi lebih melihat pada bagaimana cara mencapai hasil yang dicapai itu dengan membandingkan

antara input dan outputnya.

Istilah efektif (effective) dan efesien (efficient) merupakan dua istilah yang saling berkaitan

dan patut dihayati dalam upaya untuk mencapai tujuan suatu organisasi. Tentang arti dari efektif

maupun efesien terdapat beberapa pendapat. Menurut Chester dalam Imam Subarkah (2007),

menjelaskan bahwa arti efektif dan efesien adalah sebagai berikut :

“When a specific desired end is attained we shall say that the action is effective. When the unsought consequences of the action are more important than the attainment of the desired end and are dissatisfactory, effective action, we shall say, it is inefficient. When the unsought consequences are unimportant or trivial, the action is efficient. Accordingly, we shall say that an action is effective if it specific objective aim. It is efficient if it satisfies the motives of the aim, whatever it is effective or not”.

Jadi dapat dikatakan bahwa sebuah kegiatan tersebut adalah efektif apabila tujuan kegiatan itu

akhirnya dapat dicapai. Tetapi bila akibat-akibat yang tidak dicari dari kegiatan mempunyai nilai

yang lebih penting dibandingkan dari hasil yang dicapai sehingga mengakibatkan ketidakpuasan,

meskipun efektif kegiatan tersebut dapat dikatakan tidak efesien. Sebaliknya bila akibat yang tidak


dicari-cari dari kegiatan itu mempunyai nilai tidak penting atau remeh, maka kegiatan tersebut

efesien. Sehubungan dengan itu, kita dapat mengatakan sesuatu efektif bila mencapai tujuan tertentu.

Dikatakan efesien bila hal itu memuaskan sebagai pendorong mencapai tujuan, terlepas apakah

efektif atau tidak.

Menurut Peter Drucker dalam Menuju SDM Berdaya (Kisdarto, 2002 : h.139), menyatakan

“doing the right things is more important than doing the things right”. Selanjutnya dijelaskan bahwa

: “effectiveness is to do the right things : while efficiency is to do the things right” (efektifitas adalah

melakukan hal yang benar : sedangkan efesiensi adalah melakukan hal secara benar). Atau juga

“effectiveness means how far we achieve the goal and efficiency means how do we mix various

resources properly” (efektifitas berarti sejauh mana kita mencapai sasaran dan efesiensi berarti

bagaimana kita mencampur sumber daya secara cermat).

Efesien tetapi tidak efektif berarti dalam memanfaatkan sumberdaya (input) baik, tetapi tidak

mencapai sasaran. Sebaliknya, efektif tidak efesien berarti dalam mencapai sasaran menggunakan

sumber daya berlebihan atau lazim dikatakan ekonomi biaya tinggi. Tetapi yang paling parah adalah

tidak efesien dan juga tidak efektif, artinya adanya pemborosan sumber daya atau penghamburan-

hamburan sumber daya tanpa mencapai sasaran. Efesiensi harus selalu bersifat kuantitatif dan dapat

diukur (mearsurable), sedangkan efektif mengandung pula pengertian kualitatif.

Efektif lebih mengarah ke pencapaian sasaran. Efesien dalam menggunakan masukan (input)

akan menghasilkan produktifitas yang tinggi, yang merupakan tujuan dari setiap organisasi apapun

bidang kegiatannya. Hal yang paling rawan adalah apabila efesiensi selalu diartikan sebagai

penghematan, karena bisa mengganggu operasi, sehingga pada gilirannya akan mempengaruhi hasil

akhir, karena sasarannya tidak tercapai dan produktifitasnya akan juga tidak setinggi yang

diharapkan.


Efektif dikaitkan dengan kepemimpinan (leadership) yang menentukan hal-hal yang harus

dilakukan (what are the things to be accomplished), sedangkan efesien dikaitkan dengan manajemen,

yang mengukur bagaimana sesuatu dapat dilakukan sebaik-baiknya (how can certain things be best

accomplished).

2.1.2 Fasilitas Perpindahan Penumpang

Fasilitas perpindahan penumpang angkutan umum dapat didefinisikan suatu tempat dimana

terdapat fasilitas bagi penumpang agar dapat naik ke atau turun dari angkutan umum. Fasilitas

perpindahan penumpang merupakan bagian dari sistem penyediaan angkutan umum, sehingga

eksistensi dan pengoperasian fasilitas perpindahan numpang harus pula ditujukan untuk mempercepat

proses transper, memberikan informasi yang diperlukan, tidak mengganggu aktifitas disekitar

kawasan.

2.1.3 Terminal Penumpang Angkutan Umum

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat 2002, Terminal angkutan penumpang merupakan

salah satu bagian dari sistem transportasi, tempat kenderaan umum mengambil dan menurunkan

penumpang dari satu moda ke moda transportasi yang lainnya, juga merupakan prasarana angkutan

penumpang dan menjadi unsur ruang yang mempunyai peran penting bagi efesiensi kepentingan

wilayah.

Ditinjau dari sistem jaringan Transportasi jalan secara keseluruhan, Terminal angkutan umum

merupakan simpul utama dalam jaringan dimana sekumpulan lintasan rute secara keseluruhan

bertemu, dengan demikian Terminal angkutan umum merupakan komponen utama dari jaringan

transportasi jalan yang mempunyai peran dan fungsi yang cukup signifikan. Karena kelancaran yang


ada pada Terminal disamping akan mempengaruhi efesiensi dan efektifitas sistem angkutan umum

secara keseluruhan. Untuk itu diperlukan pelayanan yang baik yang dapat berfungsi secara efektif

dan efesien dalam mengantisipasi kebutuhan pergerakan di dalam Terminal. Dan untuk

mengoptimalkan fungsinya, maka kapasitas Terminal harus cukup memadai, Terminal harus dapat

menghasilkan mobilitas yang tinggi melalui penyediaan fasilitas-fasilitas yang memadai.

A. Fungsi Terminal

Terminal adalah titik simpul berbagai moda angkutan, sebagai titik perpindahan penumpang

dari moda satu kemoda yang lain atau dari berbagai moda ke suatu moda, juga suati titik tujuan atau

titik akhir orang setelah turun melanjutkan berjalan kaki ke tempat kerja, rumah atau pasar, dengan

kata lain Terminal adalah suatu titik henti.

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, dalam buku Menuju lalu-lintas dan Angkutan jalan

yang tertib (edisi yang disempurnakan) pada BAB IX tentang transportasi jalan halaman 93,

menyatakan fungsi Terminal transportasi jalan dapat ditinjau dari 3 unsur, adalah sebagai berikut :

1. Fungsi Terminal bagi Penumpang (user), adalah untuk kenyamanan menunggu, kenyamanan

perpindahan dari suatu moda atau kenderaan ke moda atau kenderaan lain, tempat fasilitas-

fasilitas informasi dan fasilitas parkir kenderaan pribadi.

2. Fungsi Terminal bagi pengusaha dan pengemudi (operator), adalah untuk pengaturan operasi

bus, penyediaan fasilitas istirahat dan informasi bagi awak bus dan sebagai fasilitas pangkalan.

3. Fungsi Terminal bagi pemerintah (regulator), adalah dari segi perencanaan dan manajemen

lalu-lintas untuk menata lalu-lintas dan angkutan serta menghindari dari kemacetan, sumber

pemungutan restribusi dan sebagai pengendali kenderaan angkutan umum.


B. Jenis Terminal

Sesuai dengan Pasal 41 Bab VI Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993, tentang

Prasarana dan Lalu Lintas Jalan dan Pasal 2 Bab II Keputusan Menteri Perhubungan Republik

Indonesia Nomor 31 Tahun 1995 tentang Terminal Transportasi Jalan, mengklasifikasikan Terminal

menjadi tiga tipe yaitu :

1. Terminal penumpang tipe A, adalah Terminal penumpang yang berfungsi melayani kenderaan

umum untuk angkutan antar kota antar propinsi (AKAP) dan angkutan lintas batas negara,

angkutan antar kota dalam propinsi (AKDP), angkutan kota (ANGKOT) dan angkutan

pedesaan (ANGDES ).

2. Terminal penumpang tipe B, adalah Terminal penumpang yang berfungsi melayani kenderaan

umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi (AKDP), angkutan kota (ANGKOT) dan

angkutan pedesaan (ANGDES).

3. Terminal penumpang tipe C, adalah Terminal penumpang yang berfungsi melayani kenderaan

umum untuk angkutan pedesaan (ANGDES).

Klasifikasi Terminal ini yang biasanya mendasari kriteria suatu perencanaan karena dengan

fungsi pelayanan yang berbeda tentu akan menuntut fasilitas yang berbeda pula. Namun konsep

perencanaan diantara ketiganya tidak akan berbeda sebagai fasilitas yang melayani perpindahan

pergerakan penumpang pemakai jasa layanan angkutan.

Dalam suatu kota dibutuhkan adanya Terminal type A atau sebuah Terminal type B dan

beberapa Terminal type C, dimana jumlah dan sebarannya tergantung pada jumlah penumpang yang

dilayani dan bentuk kota. Biasanya Terminal type C terletak dipinggir kota yang merupakan titik


pertemuan antara angkutan kota dan angkutan pedesaan sehingga banyaknya Terminal lokal

tergantung banyaknya titik pertemuan antara angkutan kota dan angkutan pedesaan.

C. Keriteria Pembangunan

Dalam pembangunan sebuah Terminal penumpang berbagai hal harus dipertimbangkan agar

tercapai tujuan dan sasaran. Menurut Abubakar (1996), pembangunan sebuah Terminal

mempertimbangkan 4 faktor yaitu :

1. Terminal harus dapat menjamin kelancaran arus angkutan baik penumpang maupun barang.

2. Terminal hendaknya sesuai dengan rencana tata ruang.

3. Lokasi Terminal hendaknya dapat menjalin penggunaan dan operasi kegiatan Terminal yang

efesien dan efektif.

4. Lokasi Terminal hendaknya tidak mengakibatkan gangguan pada kelancaran arus kenderaan

umum, dan keamanan lalu lintas kota serta lingkungan hidup sekitarnya.

D. Fasilitas Terminal Penumpang

Biasanya didalam Terminal terdapat fasilitas-fasilitas yang disediakan bagi penumpang dan

penghantar atau penjemput, kenderaan dan pengemudi, dan pengelola. Sesuai dengan Pasal 2 Bab II

Keputusan Menteri Perhubungan RI Nomor 31 Tahun 1995 tentang Terminal Transportasi Jalan,

fasilitas Terminal terdiri dari fasilitas utama dan fasilitas penunjang, adalah sebagai berikut :

I. Fasilitas Utama, fasilitas utama merupakan suatu fasilitas yang mutlak dimiliki dalam suatu

Terminal, yang antara lain :


1) Areal keberangkatan, yaitu pelataran yang disediakan bagi kenderaan angkutan

penumpang umum untuk menaikkan penumpang (loading) dan untuk memulai

perjalanan.

2) Areal kedatangan, atau pelataran yang disediakan bagi kenderaan angkutan penumpang

umum untuk menurunkan penumpang (unloading) yang dapat pula merupakan akhir

dari perjalanan.

3) Areal menunggu, yaitu pelataran yang disediakan bagi kenderaan angkutan penumpang

umum untuk beristirahat dan siap untuk menuju jalur pemberangkatan.

4) Areal lintas, yaitu pelataran yang disediakan bagi kenderaan angkutan penumpang

umum untuk beristirahat sementara dan untuk menaikkan atau menurunkan penumpang.

5) Areal tunggu, yaitu pelataran tempat menunggu yang disediakan bagi orang yang akan

melakukan perjalanan dengan kenderaan angkutan penumpang umum.

6) Bangunan kantor Terminal, yaitu suatu bangunan yang biasanya di gabung dengan

menara pengawas yang berfungsi sebagai tempat untuk memantau pergerakan

kenderaan dan penumpang dari atas menara.

7) Pos pemeriksaan KPS (Kartu Pengawasan Setempat), yaitu pos yang biasanya

berlokasi di pintu masuk dari Terminal yang berfungsi memeriksa terhadap masing-

masing angkutan umum yang memasuki Terminal.

8) Loket penjualan tiket, yaitu suatu ruangan yang dipergunakan oleh masing-masing

perusahaan untuk keperluan penjualan tiket bus yang melayani perjalanan dari

Terminal yang bersangkutan.


9) Rambu-rambu lalu-lintas dan petunjuk informasi yang berupa petunjuk jurusan, tarif

dan jadwal perjalanan, hal ini harus tersedia karena sangat penting untuk memberikan

informasi bagi penumpang baik yang akan meninggalkan maupun baru tiba di

Terminal yang bersangkutan sehingga tidak tersesat dan terkesan semrawut.

II. Fasilitas Penunjang, selain fasilitas utama dalam sistem Terminal terdapat pula fasilitas

penunjang sebagai fasilitas pelengkap, yang antara lain :

1) Ruang informasi dan pengaduan, yaitu untuk memberikan informasi kepada para

penumpang maupun pengaduan apabila terjadi sesuatu terhadap penumpang, misalkan

kehilangan barang, banyaknya calo, para awak angkutan umum menaikkan tariff

angkutan diatas tarif yang berlaku .

2) Ruang pengobatan, tempat memberikan pertolongan pertama pada kecelakaan.

3) Ruang penitipan barang

4) Ruang istirahat sopir

5) Docking kenderaan umum

6) Musholla.

7) Kamar mandi atau WC (water closed).

8) Kios atau kantin.

9) Telepon umum.

10) Taman dan lain-lain.

2.1.4 Prasarana Terminal


Komponen prasarana transportasi yang seharusnya ada pada sebuah Terminal adalah

disesuaikan dengan fungsi Terminal yang ingin dicanangkan. Karena pada dasarnya komponen

prasarana yang disediakan dalam seluruh Terminal dimaksudkan untuk mengantisipasi ataupun

melayani mekanisme pergerakan yang akan timbul.

Mekanisme pergerakan yang mungkin timbul dari sebuah Terminal dapat dijadikan sebuah

dasar dari suatu mekanisme pergerakan yang paling lengkap yang mungkin ada dalam sebuah

Terminal. Dengan demikian, prasarana yang harus disediakan mampu mengantisipasi

pelayanan ataupun pergerakan seperti pada Tabel 2.1.

Jika ditinjau dari sistem Terminal, maka akan ditemui pada sistem tersebut sekumpulan

komponen yang saling berinteraksi satu dengan lainnya. Antara komponen prasarana yang ada dan

aktifitas dalam Terminal sangat berpengaruh terhadap keamanan dan kenyamanan pengguna jasa

layanan dalam pemanfaatan Terminal. Komponen-komponen tersebut antara lain :

1. Moda angkutan umum (bus, angkot).

2. Penumpang.

3. Calon penumpang yang diatur (kiss & ride).

4. Calon penumpang yang membawa kenderaan sendiri dan memarkir kenderaannya (park

& ride).

5. Pejalan kaki.

Prasarana bangunan yang tersedia pada suatu Terminal pada dasarnya diperuntukkan agar

fungsi dan mekanisme pergerakan yang ada pada suatu Terminal berjalan secara efektif dan efesien.

Mengacu pada komponen-komponen ataupun entitas yang terdapat dalam suatu Terminal dan juga

mengacu pada interaksi yang terjadi antara masing-masing komponen tersebut..


Melalui bagan alir proses pergerakan dalam Terminal maka akan terlihat kegiatan-kegiatan

yang dialami oleh penumpang, barang dan kenderaan atau satuan lalu-lintas pada saat diproses

melalui fasilitas Terminal. Gambaran proses tersebut dapat dilihat pada Gbr.2.1 yang memperlihatkan

Terminal angkutan kota konvensional yang berguna untuk menerangkan karakteristi Terminal, juga

merupakan alat yang sangat membantu mengevaluasi permasalan operasional.


2.1.5 Kapasitas Terminal


Pada dasarnya terdapat dua konsep dari kapasitas Terminal, dimana pengertiam dari kapasitas

Terminal adalah suatu ukuran dari volume yang melalui Terminal atau sebagian dari Terminal.

Konsep pertama dari kapasitas Terminal yaitu kemungkinan arus lalu-lintas maksimum yang melalui

Terminal akan dapat terjadi apabila selalu terdapat suatu satuan lalu-lintas yang menunggu untuk

memasuki tempat pelayanan segera setelah tempat tersebut tersedia. Kondisi ini jarang dicapai dalam

waktu yang panjang disebabkan karena arus lalu-lintas biasanya mempunyai puncak. Secara praktis

tertahannya jumlah arus yang besar akan mengakibatkan kelambatan-kelambatan yang sangat

mengganggu lalu-lintas didalam dan diluar Terminal. Konsep kedua dari kapasitas Terminal yaitu

volume maksimum yang masih dapat ditampung dengan waktu menunggu atau kelambatan yang

masih dapat diterima.

Pengukuran secara praktis terhadap kapasitas Terminal memperlihatkan bahwa ada batasan-

batasan untuk kelambatan yang masih dapaat diterima. Oleh karena itu selagi headway time lebih

lama dari waktu pelayanan, seluruh satuan lalu-lintas akan dapat dilayani. Tetapi bila headway time

lebih pendek dari waktu pelayanan, suatu antrian akan terbentuk.

Kapasitas Terminal juga sangat tergantung kepada luas areal dan jumlah lajur-lajur pelayanan-

nya, lajur-lajur tersebut terdiri dari :

1. Lajur kedatangan dimana diperlukan tempat untuk menurunkan penumpang dan bagasi.

2. Lajur tempat parkir kenderaan untuk istirahat dalam hal ini bisa dilakukan perawatan,

membersihkan kabin dan persiapan.

3. Lajur pelayanan, yaitu tempat kenderaan menaikkan penumpang dan bagasi.

4. Lajur tunggu, yaitu tempat kenderaan menunggu atau antri sebelum memasuki jalur

pelayanan.


5. Lajur keberangkatan, yaitu tempat kenderaan siap diberangkatkan setelah terlebih dahulu

dilakukan pengecekan administratif baik fisik maupun dokumen terhadap kenderaan

penumpang oleh petugas.

Kapasitas Terminal adalah besarnya volume atau tingkat kedatangan rata-rata kenderaan

persatuan waktu semua lajur bis di dalam Terminal. Adapun harga kapasitas diperoleh dengan cara

menjumlahkan volume/tingkat kedatangan (λ) semua lajur bis yang ada didalam Terminal.

2.1.6 Aksessibilitas

Jalan masuk dan keluar kenderaan di Terminal harus lancar dan dapat bergerak dengan

mudah. Jalan masuk dan keluar calon penumpang kenderaan umum harus terpisah dengan jalan

keluar masuk kenderaan pribadi. Kenderaan didalam Terminal harus dapat bergerak tanpa halangan

yang tidak perlu. Sistem sirkulasi kenderaan didalam Terminal ditentukan berdasarkan :

1. Jumlah arah perjalanan.

2. Frekwensi perjalanan.

3. Waktu yang diperlukan untuk turun atau naik penumpang.

Sistem sirkulasi ini juga harus ditata dengan memisahkan bus dalam kota dengan jalur bus

antar kota, sistem parkir kenderaan didalam Terminal harus ditata sedemikian rupa sehingga rasa

aman, lancar dan tertib dapat dicapai.

2.1.7 Konfigurasi Parkir

Konfigurasi parkir bus selama didalam antrian dibuat dengan tujuan memberikan kebebasan

samping kiri, kanan, depan dan belakang, sehingga dapat memberikan ;


1. Kebebasan koridor yang aman bagi pejalan kaki atau penumpang yang akan mempergunakan

layanan angkutan bus menurut SK. SNI S-03-1990-F, Standar Spesifikasi Trotoar Departemen

Pekerjaan Umum.

2. Kebebasan berjalan untuk mendahului.

3. Kebebasan berpapasan tanpa harus bersinggungan.

4. Kebebasan sirkulasi udara akibat gas buangan kenderaan.

Konfigurasi parkir bus tersebut adalah seperti terlihat pada Gbr. 2.2 dibawah. Dari ukuran

areal Terminal dan konfigurasi parkir maka akan dapat diketahui jumlah bus yang parkir di-areal

antrian.

Gambar 2.2 Konfigurasi Parkir Antrian Bus

2.1.8 Tingkat Pelayanan Jalan

Konsep tingkat pelayanan jalan didasarkan pada kualitas yang menjabarkan kondisi

operasioanal ruas jalan pada suatu arus lalu lintas. Banyak bagian dari kapasitas praktis yang

0.5 m’

0.5 m’

9 m’

0.5 m’

4.0 m’ 1,5 m’

0.75 m’ 0.75m’

2.50 m’

K

O

R

I

D

Dimana :

SRP (satuan ruang parkir) = 40 m2.


tergantung pada tingkat pencegahan yang dapat diterima dalam hal kemacetan, keamanan dan

kebebasan melakukan maneuver.

Dalam revisi United Stated Higway Capacity Manual (1965), menggunakan definisi tunggal

untuk kapasitas masing-masing tipe jalan raya yang mirip dengan definisi kapasitas yang mungkin

(vossible capacity). Beberapa volume pelayanan menggantikan pengertian tentang kapasitas praktis

dan menunjukkan suatu kelompok kondisi yang diinginkan yang dikenal sebagai tingkat pelayanan

(LOS). Dengan demikian volume pelayanan didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat

ditampung pada tingkat pelayanan tertentu, seperti pada Tabel 2.2.

dimana ;

1. Tingkat pelayanan A, adalah suatu kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan

volume lalu lintas rendah. Pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginan tanpa

hambatan.

2. Tingkat pelayanan B, Dalam zone arus satabil, dengan kecepatan operasional mulai

terbatas oleh kenderaan lain. Pengemudi masih tetap mempunyai kebebasan memilih

kecepatan dan jalur.


3. Tingkat pelayanan C, kondisi aliran tetap stabil tetapi kecepatan dan gerakan manuver

dibatasi oleh volume yang lebih tinggi. Kebanyakan pengemudi terbatas pada

kebebasan memilih kecepatan, pindah jalur dan mendahului.

4. Tingkat pelayanan D, kondisi mendekati aliran tidak stabil, kecepatan cukup

memuaskan walaupun banyak dipengaruhi kecepatan kenderaan di depannya. Volume

lalu lintas berfluktuasi.

5. Tingkat pelayanan E, kondisi aliran tidak stabil dengan volume pada kapasitas terjadi

berhenti berkali-kali.

6. Tingkat pelayanan F, kondisi aliran dipaksakan (forced flow), kecepatan rendah,

volume dibawah kapasitas. Dalam keadaan extrim kecepatan dan volume dapat turun

secara mendadak menjadi nol. Kondisi ini biasanya sebagai hasil dari antrian.

2.1.9 Penyelenggaraan Terminal

Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat 1995, penyelenggaraan Terminal penumpang

meliputi kegiatan pengelolaan, pemeliharaan dan penertiban Terminal.

A. Pengelolaan Terminal penumpang yang harus dilakukan meliputi kegiatan perencanaan,

pelaksanaan dan pengawasan pengoperasian Terminal.

a. Kegiatan perencanaan Terminal meliputi :

1. Penataan pelataran Terminal menurut rute atau jurusan.

2. Penataan fasilitas penumpang.

3. Penataan fasilitas penunjang Terminal.


4. Penataan arus lalulintas di daerah pengawasan Terminal.

5. Penyajian daftar rute perjalanan dan tarif angkutan.

6. Penyusunan jadwal perjalanan berdasarkan kartu pengawasan.

7. Pengaturan jadwal petugas Terminal.

8. Evaluasi sistem pengoperasian Terminal.

b. Kegiatan pelaksanaan pengoperasian Terminal penumpang meliputi ;

1. Pengaturan tempat tunggu dan arus kenderaan di dalam Terminal.

2. Pengaturan kedatangan dan pemberangkatan kenderaan menurut jadwal yang

telah ditetapkan.

3. Pemungutan jasa pelayanan Terminal penumpang.

4. Pemberitahuan tentang pemberangkatan dan kedatangan kenderaan umum

kepada penumpang.

5. Pengaturan arus lalu-lintas didaerah pengawasan Terminal.

c. Kegiatan pengawasan pengoperasian terminal penumpang meliputi :

1. Pemantauan pelaksanaan tarif.

2. Pemeriksaan kartu pengawasan dan jadwal perjalanan.

3. Pemeriksaan kenderaan yang tidak memenuhi kelayakan melakukan perjalanan.

4. Pemeriksaan batas kapasitas muatan yang diijinkan.

5. Pemeriksaan pelayanan yang diberikan oleh penyedia jasa angkutan.


6. Pencatatan dan pelaporan pelanggaran yang terjadi.

7. Pemeriksaan kewajiban pengusaha angkutan sesuai dengan peraturan

perundang – undangan yang berlaku.

8. Pemantauan pemanfaatan Terminal serta fasilitas sesuai dengan peruntukannya.

9. Pencatatan jumlah kenderaan dan penumpang datang dan berangkat.

B. Terminal penumpang harus senantiasa dipelihara sebaik-baiknya untuk menjamin agar

Terminal tetap bersih, teratur, tertib, rapi serta berfungsi sebagaimana mestinya. Pemeliharaan

Terminal meliputi :

1. Menjaga kebersiahan bangunan serta perbaikannya.

2. Menjaga kebersihan pelataran terminal, perawatan tanda-tanda dan perkerasan

pelataran.

3. Merawat saluran-saluran air yang ada.

4. Merawat instalasi listrik dan lampu-lampu penerangan.

5. Menjaga dan merawat peralatan komonikasi.

6. Menyediakan dan merawat sistem hidrant atau alat pemadam kebakaran

lainnya yang siap pakai.

C. Kegiatan penertiban Terminal meliputi ;

1. Penertiban calon penumpang yang keluar dan atau masuk daerah kewenangan

Terminal.

2. Penertiban penggunaan fasilitas penunjang sesuai peruntukkannya.


3. Penertiban Terminal dari gangguan pedagang asongan, pengemis, calo dan lain

sebagainya.

4. Penertiban Terminal dari gangguan keamanan.

2.1.10 Penetapan Kriteria Efektifitas Terminal

Pada dasarnya efektifitas merupakan pencerminan hubungan antara fasilitas yang telah

disediakan dan manfaat yang dicapai dari penyediaan fasilitas tersebut. Krishmono (1998) dalam

Renward (2006) menjelaskan dalam kondisi yang ideal dan optimum dimana keluaran akhir dari

penyediaan fasilitas dari suatu lokasi pelayanan umum mempunyai arah tujuan kedalam suatu sistem

sehingga efektifitas berdasarkan tujuan dalam sistem pelayanan umum dapat dianalisa dengan

kerangka yang jelas, terstruktur dan sistematis. Pengertian ini bermakna bahwa konsep efektifitas

pelayanan umum dapat dilakukan berdasarkan pada tujuan penyediaan fasilitas pada lokasi pelayanan

umum tersebut. Berdasarkan tinjauan efektifitas fungsi Terminal melalui penyediaan fasilitas bagi

angkutan umum dilandasi oleh :

1. Pandangan berbagai elemen komponen tentang efektifitas Terminal.

2. Kriteria atau faktor-faktor yang mempengaruhi efektifitas Terminal, Faktor internal Terminal

dan external Terminal.

3. Metoda yang tepat untuk menetapkan efektifitas fungsi Terminal sebagai tolok ukur

pernyataan keberhasilan Terminal dalam mencapai tujuannya.

Efektifitas dikaitkan dengan pencapaian tujuan dan sasaran dimana tujuan adalah keadaan atau

kondisi yang ingin dicapai. Efektifitas menyatakan tingkat keberhasilan dalam usaha mencapai tujuan.

Hal ini menyangkut pengertian yang luas karena pencapaian tujuan melibatkan seluruh komponen.


Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa dalam penilaian efektifitas dari penyediaan

fasilitas dalam hal ini Terminal Sarantama sebagai Terminal angkutan penumpang jalan ditinjau

berdasarkan fungsi kepentingan pengguna jasa layanan (user dan operator), dan juga kepentingan

penyelenggara (regulator). Dan mengacu pada kriteria penyediaan fasilitas yang ditinjau dari fungsi

kepentingan pengguna dan konsep umum Terminal dalam pelayanan maksimal, maka disimpulkan

penilaian efektifitas fungsi Terminal Sarantama dapat ditinjau dari kriteria-kriteria, yang antara lain :

1. Tingkat pelayanan jalan, kriteria penilaian berdasarkan kondisi fhisik eksisting di

dalam dan sekitar Terminal yang menyangkut geometrik dan permukaan jalan pada

ruas jalan dan persimpangan, kondisi arus lalu lintas disekitar Terminal.

2. Aksessibilitas, kriteria penilaian yang berdasarkan suatu kemudahan sirkulasi

angkutan umum untuk masuk dan keluar di dalam dan sekitar Terminal, kemudahan

dalam sirkulasi yang aman dan nyaman bagi penumpang untuk mendapatkan transit

atau pertukaran bus sesuai dengan tujuan perjalanan didalam lokasi Terminal.

3. Fasilitas dan manajemen Terminal, kriteria penilaian ini berdasarkan ketersediaan

dan pengaturan fasilitas yang aman dan nyaman untuk naik dan turun bagi penumpang

sesuai dengan lajur menurut tujuan bus, tiketing, tempat menunggu, restoran dan

pertokoan, telepon umum, tempat sholat, toilet, p3k dan sebagainya.

4. Kenyamanan lingkungan, kriteria penilaian berdasarkan kondisi didalam dan sekitar

Terminal yang menyangkut kenyamanan lingkungan yang diakibatkan dari limbah

buangan kenderaan dan penumpang (oli bekas, sampah), kebisingan dan getaran,

kualitas udara yang mengganggu lingkungan sekitar (asap kenderaan, toilet dan kamar


mandi dan dapur rumah makan), penempatan rumah makan khas daerah dan kondisi

drainase yang bersih dan lancar.

5. Keamanan lingkungan, kriteria penilaian berdasarkan situasi lingkungan didalam

Terminal yang aman dari tindak kriminal (pencopet, penodongan, pembunuhan,

pemerkosaan dan lain sebagainya).

2.2 Analisa Keputusan

Para pengambil keputusan umumnya selalu berhadapan dengan penyelesian masalah

pengambilan keputusan. Ketika membuat suatu keputusan, ada suatu proses yang terjadi pada otak

manusia yang akan menentukan kualitas keputusan yang dibuat (Permadi, 1992). Ketika keputusan

yang akan dibuat sederhana seperti memilih warna celana, manusia dapat dengan mudah membuat

keputusan. Namun ketika keputusan yang akan diambil bersifat kompleks dengan risiko yang besar

keputusan sering memerlukan alat bantu dalam bentuk analisis yang bersifat ilmiah, logis, dan

terstruktur/konsisten. Dari alasan diatas , maka salah satu cabang analisa keputusan yang sesuai

dengan masalah tersebut adalah Multi-Criteria Decision Making.

Multi-criteria decision making (MCDM) merupakan teknik pengambilan keputusan dari

beberapa pilihan alternatif yang ada. Didalam MCDM ini mengandung unsur attribut, obyektif, dan

tujuan.

1. Attribute menerangkan, memberi ciri kepada suatu obyek. Misalnya tinggi, panjang dan

sebagainya.


2. Obyektif menyatakan arah perbaikan atau kesukaan terhadap attribute, misalnya

memaksimalkan umur, meminimalkan harga, dan sebagainya. Obyektif dapat pula berasal dari

attribute yang menjadi suatu obyek jika attribute tersebut diberi arah tertentu.

3. Tujuan ditentukan terlebih dahulu. Misalnya suatu proyek mempunyai obyektif

memaksimumkan profit, maka proyek tersebut mempunyai tujuan mencapai profit 10

juta/bulan.

Kriteria merupakan ukuran, aturan-aturan ataupun standar-standar yang memandu suatu

pengambilan keputusan. Pengambilan keputusan dilakukan melalui pememilihan atau

memformulasikan atribut-atribut, obyektif-obyektif, maupun tujuan-tujuan yang berbeda, maka

atribut, obyektif maupun tujuan dianggap sebagai kriteria. Kriteria dibangun dari kebutuhan-

kebutuhan dasar manusia serta nilai-nilai yang diinginkannya. Ada dua macam kategori dari Multi-

criteria decision making (MCDM), yaitu :

1. Multi Objective Decision Making (MODM)

2. Multiple Attribute Decision Making (MADM)

Multi Objective Decision Making (MODM) menyangkut masalah perancangan (design),

dimana teknik-teknik matematik optimasi digunakan, untuk jumlah alternatif yang sangat besar

(sampai dengan tak berhingga) dan untuk menjawab pertanyaan apa (what) dan berapa banyak (how

much).

Multi Attribute Decision Making (MADM), menyangkut masalah pemilihan, dimana analisa

matematis tidak terlalu banyak dibutuhkan atau dapat dugunakan untuk pemilihan hanya terhadap

sejumlah kecil alternatif saja. Ada beberapa metode yang sering digunakan dalam teknik MADM,

seperti Metode Preference Organization Methods for Enrichment Evaluation (PROMETHE) yang


menawarkan cara yang fleksibel dan sederhana kepada pembuat keputusan untuk menganalisis

masalah-masalah Multi-criteria, Metode Analytical Hierarchy Process (AHP) menawarkan teknik

pemecahan untuk masalah yang kompleks dan Multi-criteria.

Menurut Bourgeois (2005), AHP umumnya digunakan dengan tujuan untuk menyusun

prioritas yang bersifat kompleks atau multi kriteria. Secara umum, dengan menggunakan AHP,

prioritas yang akan dihasilkan akan bersifat konsisten dengan teori, logis, transparan, dan partisipatif.

Dengan tuntutan yang semakin tinggi keterkaitan dengan transparansi dan partisipasi, AHP akan

sangat cocok digunakan untuk penyusunan prioritas kebijakan publik yang menuntut transparansi dan

partisipasi.

2.3 Metoda Proses Hirarki Analitik (PHA)

Adalah salah satu teknik pengambilan keputusan/optimasi multivariate yang digunakan dalam

analisis pengambilan keputusan. Pada hakekatnya PHA merupakan suatu model pengambilan

keputusan yang komprehensif dengan memperhitungkan hal-hal yang bersifat kualitatif dan

kuantitatif. Dalam model pengambilan keputusan dengan PHA pada dasarnya berusaha menutupi

semua kekurangan dari model-model sebelumnya. PHA juga memungkinkan ke struktur suatu sistem

dan lingkungan kedalam komponen saling berinteraksi dan kemudian menyatukan mereka dengan

mengukur dan mengatur dampak dari komponen kesalahan sistem (Saaty, 1993).

Perangakat utama dari model ini adalah sebuah hirarki fungsional dengan input utamanya

adalah persepsi manusia. Jadi perbedaan yang mencolok dalam model PHA dengan model lainnya

yaitu terletak pada jenis inputnya. Terdapat 4 aksioma-aksioma yang terkandung dalam model PHA.


1. Resiprocal Comparison, pengambilan keputusan harus dapat memuat perbandingan dan

menyatakan preferensinya. Preferensi tersebut harus memenuhi syarat resiprokal yaitu apabila

A lebih disukai daripada B dengan sekala (X), maka B lebih disukai dari pada A dengan

sekala (1/X).

2. Homogenity, artinya preferensi seseorang harus dapat dinyatakan dalam sekala terbatas atau

dengan kata lain elemen-elemennya dapat dibandingkan satu sama lainnya. Kalau aksioma ini

tidak terpenuhi maka elemen-elemen yang dibandingkan tersebut tidak homogen dan harus

dibentuk cluster (kelompok elemen) yang baru.

3. Independence, persepsi dinyatakan dengan mengasumsikan bahwa kriteria tidak dipengaruhi

oleh alternatif-alternatif yang ada melainkan oleh objek keseluruhan. Ini menunjukkan bahwa

pola ketergantungan dala PHA adalah searah, maksudnya perbandingan antara elemen-elemen

dalam satu tingkat dipengaruhi atau tergantung oleh elemen-elemen dala satu tingkat

dipengaruhi atau tergantung oleh elemen-elemen pada tingkat diatasnya.

4. Expectation, untuk tujuan pengambilan keputusan. Struktur hirarki diasumsikan lengkap.

Apabila asumsi ini tidak dipenuhi maka pengambilan keputusan tidak memakai seluruh kritria

atau objektif yang tersedia atau diperlukan sehingga keputusan yang diambil dianggap tidak

lengkap.

Selanjutnya Saaty (1993), menyatakan bahwa proses hirarki analitik (PHA) menyediakan

kerangka yang memungkinkan untuk membuat suatu keputusan efektif atas isu kompleks dengan

menyederhanakan dan mempercepat proses pendukung keputusan. Pada dasarnya PHA adalah suatu

metode dalam merinci suatu situasi yang kompleks, yang terstruktur kedalam komponen-

komponennya. Analisis dalam AHP menggunakan pendekatan sistem. Pendekatan sistem merupakan


hasil modifikasi dari metode berdasarkan ilmu pengetahuan (scientific method). Hal ini menekankan

akan proses sitematis terhadap pemecahan masalah. Suatu masalah dan peluang akan ditampilkan

kedalam kontek sistem. Mempelajari suatu masalah dan memfokuskan suatu solusi merupakan suatu

aktifitas pengaturan sistem yang saling berhubungan. Artinya dengan menggunakan pendekatan PHA

kita dapat memecahkan suatu masalah dalam pengambilan keputusan.

A. Prinsip Kerja PHA

Prinsip kerja PHA adalah menyederhankan suatu persoalan kompleks yang tidak terstruktur,

stratejik, dan dinamik menjadi bagian-bagiannya, serta menata dalam suatu hirarki. Kemudian tingkat

kepentingan setiap variabel diberi nilai numerik secara subjektif tentan arti penting variabel tersebut

secara relatif dibandingkan dengan variabel lain. Pada penyelesaian persoalan dengan AHP ada

beberapa prinsip dasar yang harus dipahami antara lain :

1. Dekomposisi

2.

, setelah mendefinisikan permasalahan atau persoalan yang akan dipecahkan,

maka dilakukan dekomposisi, yaitu : memecah persoalan yang utuh menjadi unsur-unsurnya.

Jika menginginkan hasil yang akurat, maka dilakukan pemecahan unsur-unsur tersebut sampai

tidak dapat dipecah lagi, sehingga didapatkan beberapa tingkatan persoalan.

Comparative Judgement

3.

, yaitu membuat penilaian tentang kepentingan relatif diantara

dua elemen pada suatu tingkatan tertentu dalam kaitannya dengan tingkatan diatasnya.

Penilaian ini merupakan inti dari AHP, karena akan berpengaruh terhadap prioritas elemen-

elemen yang disajikan dalam bentuk matriks Pairwise Comparison.

Synthesis of Priority, yaitu melakukan sintesis prioritas dari setiap matriks pairwise

comparison "vektor eigen" (ciri) – nya untuk mendapatkan prioritas lokal. Matriks pairwise


comparison terdapat pada setiap tingkat, oleh karena itu untuk melakukan prioritas global

harus dilakukan sintesis diantara prioritas lokal.

4. Logical Consistency

B. Prosedur PHA

, yang dapat memiliki dua makna, yaitu 1) obyek-obyek yang serupa

dapat dikelompokkan sesuai keseragaman dan relevansinya dan 2) tingkat hubungan

antara obyek-obyek yang didasarkan pada kriteria tertentu.

Pada dasarnya langkah-langkah dalam metode PHA meliputi :

1. dentifikasi sistem, yaitu untuk mengidentifikasi persoalan dan menentukan solusi yang

diinginkan. Identifikasi sistem dilakukan dengan cara mempelajari referensi dan

berdiskusi dengan para pakar yang memahami permasalahan, sehingga diperoleh konsep

yang relevan dengan permasalahan yang dihadapi.

2. Menyusun hirarki dari permasalahan yang dihadapi, persoalan yang akan diselesaikan,

diuraiakan menjadi unsur-unsur, kemudian disusun


3. Penentuan prioritas

Membuat matrik perbandingan berpasangan yang menggam-barkan kontribusi relatif

atau pengaruh setiap elemen terhadap masing-masing tujuan atau kriteria yang setingkat

diatasnya. Teknik perbandingan pasangan yang digunakan dalam PHA berdasarkan

judgement atau pendapat dari para responden yang dianggap sebagai key person. Mereka

dapat terdiri 1) pengambil keputusan 2) para pakar 3) orang yang terlibat, memahami dan

merasakan permasalahan yang dihadapi. Matriks pendapat individu formulasinya dapat

disajikan sebagai berikut :

Gambar 2.3 Struktur Hirarki AHP


Dalam hal ini C1, C2, …., Cn adalah set elemen pada satu tingkat dalam hirarki.

Kuantifikasi pendapat dari hasil perbandingan berpasangan membentuk matriks n x n.

Nilai ai-j merupakan nilai matriks pendapat hasil perbandingan yang mencerminkan nilai

kepentingan Ci terhadap Cj.

4. Konsistensi logis

Semua elemen dikelompokkan secara logis dan diperingkatkan secara konsistensi sesuai

dengan suatu kriteria yang logis. Matriks bobot yang diperoleh dari hasil perbandingan

secara berpasangan tersebut harus mempunyai hubungan kardinal dan ordinal. Hubungan

tersebut dapat ditunjukkan sebagai berikut (Saaty, 1993) :

Hubungan kardinal : ai-j.aj-k = ai-k

Hubungan ordinal : Ai > Aj, Aj > Ak maka Ai > Ak

Hubungan diatas dapat dilihat dari dua hal sebagai berikut :

Matriks Pendapat Individu


a. Dengan melihat preferensi multiplikatif, misalnya bila anggur lebih enak empat kali

dari mangga dan mangga lebih enak dua kali dari pisang maka anggur lebih enak

delapan kali dari pisang.

b. Dengan melihat preferensi transitif, misalnya anggur lebih enak dari mangga dan

mangga lebih enak dari pisang maka anggur lebih enak dari pisang.

Pada keadaan sebenarnya akan terjadi beberapa penyimpangan dari hubungan tersebut,

sehingga matriks tersebut tidak konsisten sempurna. Hal ini terjadi karena ketidakkonsistenan dalam

preferensi seseorang.

Perhitungan konsistensi logis dilakukan dengan mengikuti langkah-langkah sebagai berikut :

1. Mengalikan matriks dengan prioritas bersesuaian.

2. Menjumlahkan hasil perkalian per baris.

3. Hasil penjumlahan tiap baris dibagi prioritas bersangkutan dan hasilnya dijumlahkan.

4. Hasil C dibagi jumlah elemen, akan didapat λmaks.

5. Indeks konsistensi (CI)

6. Rasio konsistensi (CR), dimana RI adalah indeks random konsistensi. Jika rasio konsistensi ≤

0.1, hasil perhitungan dapat dibenarkan.


C. Formulasi Matematis

Formulasi matematis multikriteria dengan model AHP dilakukan dengan menggunakan

matrik. Suatu subsistem operasi yang diasumsikan terdapat n elemen operasi yaitu elemen-elemen

operasi C1, C2,…, Cn, yang akan dinilai secara perbandingan berpasangan. Nilai dari perbandingan

berpasangan antara Ci dengan Cj direpresentasikan dalam matriks bujur sangkar :


A = [ a (i, j) ], (i, j = 1, 2, ....., n)

Nilai setiap elemen a (i, j) mempunyai hubungan :

1. Jika a (i, j) = a, maka a (i, j) = 1/a.

2. Jika Ci mempunyai tingkat kepentingan yang sama dengan Cj, maka a (i, j) = a (j, i) = 1.

3. Untuk hal khusus, a (i, j) = 1 untuk semua i.

Dengan demikian matriks A merupakan matriks resiprokal yang mempunyai bentuk sebagai

berikut :

Setelah memindahkan hasil perbandingan berpasangan (Ci, Cj) ke dalam elemen a (i, j) pada

matriks A, masalah berikutnya adalah menentukan bobot C1, C2, …., Cn menjadi suatu nilai W1,

W2, …, Wn yang mencerminkan hasil dari judgement yang telah diberikan.

Kondisi ini dapat dipecahkan dengan tahapan sebagai berikut :

Tahap 1 :


Asumsikan bahwa judgement merupakan hasil dari pengukuran. Hubungan antara bobot Wi dengan

judgement a (i, j) adalah :

Wi/Wj = a (i, j), (i, j = 1, 2, …, n) ……………..(1)

Sehingga diperoleh :

Tahap 2 :

Untuk mengetahui bagaimana cara memberikan toleransi terhadap revisi, perhatikan baris ke-i

pada matriks A, nilai tiap elemen dari baris tersebut adadalah :

a (i, 1), a (i, 2), …., a (i, j), …., a(i,n)

Pada kondisi ideal nilai-nilai tersebut sama dengan perbandingan antara :


W1/W2, Wi/W2, …., Wi/j, …., Wi/Wn

Jika dikalikan elemen pertama pada baris tersebut W1, elemen kedua dengan W2 dan

seterusnya, maka diperoleh elemen baris yang identik, yaitu :

W1, W2, …., Wn

dimana, pada kasus umum yang bersifat judgemental akan diperoleh elemen baris yang nilai-

nilainya terletak disekitar Wi. Dengan demikian cukup beralasan jika dikemukakan bahwa nilai Wi

merupakan rata-rata dari nilai tersebut, sehingga :

Dalam teori matriks, persamaan tersebut menunjukkan bahwa W adalah vektor dari A dengan

nilai eigen n, dengan demikian vektor eigen merepresentasikan bobot atau prioritas dari elemen yang

bersangkutan. Jika ditulis secara lengkap, persamaan tersebut mempunyai bentuk sebagai berikut :


Tahap 3

Estimasi yang baik dari a (i, j) akan menghasilkan nilai ideal Wi/Wj. Tetapi jika a (i, j)

menyimpang maka persamaan (1) akan dapat dipenuhi jika nilai n juga berubah. Jika L1, L2, …., Ln

adalah nilai-nilai eigen dari matriks a dan jika a (i, j) = 1 untuk semua i, maka :

Oleh sebab itu setelah persamaan (2) terpenuhi maka semua nilai eigen akan sama dengan nol

kecuali satu yang bernilai n. Dalam matriks resiprokal yang konsisten, n adalah nilai eigen

maksimum dari A. Adanya sedikit perubahan pada a (i, j) masih menjamin nilai eigen terbesar. λ

maks mendekati n dan nilai eigen lainnya mendekati nol. Dengan demikian maka bobot dari C1, C2,

C3, …., Cn dapat diperoleh dengan cara menentukan vektor eigen W yang memenuhi persamaan :

A W = (λmaks) W

D. Pengujian Konsistensi Matriks Perbandingan

Dalam matriks perbandingan berpasangan, semua nilai dari elemennya diperoleh secara

judgemental, kecuali elemen diagonal dan resiprokalnya. Dalam masalah pengambilan keputusan

n

Σ Li = n


sangatlah perlu mengetahui seberapa jauh konsistensi kita dalam memberikan judgement. Haruslah

dihindari suatu keputusan yang dihasilkan judgement yang terlalu bias atau random. Dilain pihak

konsistensi sangat sempurna sangat sulitdiperoleh.

Konsistensi dapat dijelaskan dari prinsip transitif preperensi. Prinsip transitif tersebut sulit

dijumpai pada proses judgemental, sehingga perlu ditentukan sampai sejauh seberapa jauh

penyimpangan yang terjadi dapat diterima.

Penyimpangan dapat terjadi karena adanya pembobotan yang tidak konsisten

sehingga bobot a (i, j) menyimpang dari bobot ideal. Besarnya penyimpangan ini dapat dilihat dari

besarnya penyimpangan nilai eigen maksimum, yang diperoleh dari persamaan diatas dari nilai eigen

ideal n, besarnya penyimpangan dinyatakan dengan Indeks Konsistensi (CI) sebagai berikut :

Jika judgement numerik diberikan secara random dari skala 1/9, 1/8, 1/7, …., …., 1, 7, 8, 9

untuk membentuk matriks dengan sembarang ordo, maka akan diperoleh konsistensi rata-rata seperti

Tabel 2.9.

Ratio konsistensi (CR) didefinisikan sebagai perbandingan antara Indeks Consistensi (CI)

dengan Indeks Random (RI).

Menurut Saaty (1993), hasil pengambilan keputusan yang dapat diterima adalah yang

mempunyai Rasio Consistensi (CR) lebih kecil atau sama dengan 10 %.


E. Alternatif Metode Pembobotan.

Saaty (1993), Proses Hirarki Analitik (PHA) adalah suatu metode pengambilan keputusan

dalam lingkungan yang kompleks. Dasar dari metode ini adalah penyelesaian dari suatu matriks n x

n, A = (ai-j) pada masing-masing level dari hirarki keputusan. Matriks A ini mempunyai bentuk aij =

1/ai-j, ai-j > 0, teori dasar yang dikembangkan bahwa ai-j adalah aproksimasi untuk bobot relatif

(Wi/Wj) dari n kriteria yang dipertimbangkan, nilai yang diberikan unutuk ai-j berada pada interval

1/9 s/d 9.

Untuk mengistemasi eigen vektor pada PHA, Saaty mengemukakan beberapa metode, yang

antara lain :

1. Crudest, yaitu dengan menjumlahkan elemen pada tiap baris dan normalisasikan dengan cara

membagi jumlah tersebut dengan jumlah seluruh hasil penjumlahan pada tiap baris tersebut.

Unsur pertama dari vektor merupakan prioritas dari elemen operasi pertama, unsur kedua dari

vektor merupakan prioritas dari elemen operasi kedua, dan seterusnya.

2. Better, dengan mengambil jumlah tiap kolom dan bentuk kebalikan dari jumlah tersebut.

Untuk menormalisasikan sedemikian rupa sehingga angka tersebut inity, maka bagi tiap harga

kebalikan tersebut dengan jumlah seluruh harga kebalikan tersebut.


3. Good, Bagi elemen-elemen tiap kolom dengan jumlah setiap elemen yang bersangkutan

(normalisasi kolom) dan kemudian jumlahkan seluruh elemen pada setiap baris matriks yang

dihasilkan dan bagi tiap jumlah ini dengan jumlah seluruh elemen. Proses ini merupakan

proses merata-ratakan kolom yang dinormalisasi.

4. Geometrik Mean, Kalikan seluruh elemen dari baris matriks kemudian memangkatkan hasil

perkalian tersebut dengan satu perbanyaknya kolom dari matrks.

F. Program Expert Choice

Expert choice adalah salah satu perangkat lunak (software) yang memberikan kontribusi yang

signifikan terhadap proses pengambilan keputusan. Expert choice membantu pembuat keputusan

dalam menyelesaikan masalah-masalah yang kompleks yang melibatkan banyak kriteria dan beberapa

arah tindakan, expert choice membantu dalam menyelesaikan masalah menunjukkan keterampilan

dari pembuat keputusan, bukan komputer (Expert choice, 1992).

Ilmuan perilaku telah meluangkan waktu bertahun-tahun mempelajari pemikiran manusia dan

bagaimana manusia membuat keputusan. Mereka telah menemukan bahwa manusia dipengaruhi

oleh pengalaman yang lalu dan ini mengakibatkan mereka memiliki beberapa bias. Naluri dasar,

selera dan faktor-faktor lingkungan juga berperan penting dalam bagaimana kita menganalisa data

dan membuat keputusan.

Expert choice didasarkan pada Analytic Hierarchy Process (AHP), sebuah metodologi untuk

pengambilan keputusan. AHP memberikan kepada pengguna untuk membangun kerangka keputusan

dari masalah rutin dan masalah non rutin kedalam sebuah hirarki, yang digunakan untuk

mengorganisir seluruh faktor-faktor yang relevan untuk menyelesaikan masalah dalam cara yang

logis dan sistematis, dari tujuan hingga kriteria hingga sub kriteria kemudian turun ke alternatif-


alternatif tindakan. Pengguna harus mendefinisikan masalah dan memasukkan seluruh masalah yang

relevan ke dalam hirarki.

Pembuat keputusan kemudian memberikan penilaian pada elemen-elemen hirarki secara

berpasangan mengenai kepentingan relatifnya, setelah pemb-uat keputusan menyortir elemen-elemen

ke-dalam tingkat hirarki yang diguguskan ke dalam entitas yang sama atau homogen. Expert choice

menanya pemakai berapa pentingkah, atau lebih diinginkan, X dibandingkan dengan Y dalam hal

beberapa sifat. Penilaian dilakukan dengan menggunakan sekala verbal AHP 1 hingga 9.

Expert choice menentukan apakah perbandingan logis dan konsisten, jika tidak dilakukan

perbandingan kembali. Akhirnya, seluruh perbandingan berpasangan disintesis untuk mengurutkan

alternatif keseluruhan. Hasilnya adalah serangkaian prioritas untuk alternatif-alternatif yang

merupakan bilangan skala rasio.

2.4 Teori Antrian

Teori antrian merupakan cabang yang terus berkembang dari teori probalitas. Teori ini

berhubungan dengan antrian yang terjadi dengan menarik kesimpulan dari berbagai karakteristik

melalui penghitungan matematis dan berusaha untuk mendapatkan rumus yang secara langsung akan

memberikan keterangan serta jenis yang didapatkan dari simulasi.

Formulasi teori antrian dapat memberikan berbagai informasi yang berguna untuk merencana

dan menganalisis performasi berbagai sistem termasuk sistem pelayanan transportasi, sebagai contoh

jumlah rata2 dari satuan kenderaan yang berada didalam antrian dan jumlah rata2 dalam sistem

(antrian dan pelayanan) untuk menentukan cukup tidaknya area tempat menunggu bagi konsumen.


Distribusi dari waktu menunggu dan waktu menunggu rata2 ini penting untuk memperkirakan cukup

tidaknya sistem pelayanan terhadap kenderaan.

Untuk menilai prestasi dari semua antrian, empat karakteristik antrian yang harus ditentukan

(Edward K.Morlok, 1995), yaitu :

1. Distribusi kedatangan atau distribusi headway time dari kedatangan lalu-lintas yang mungkin

saja merata atau dapat mengikuti pola kedatangan poisson atau pola-pola lainnya.

2. Distribusi keberangkatan atau distribusi waktu pelayanan.

3. Jumlah saluran untuk pelayanan atau stasiun.

4. Disiplin antrian menentukan urutan satuan kenderaan yang akan dilayani.

Adapun syarat-syarat terjadinya proses antrian adalah jika laju kedatangan konsumen yang

membutuhkan pelayanan lebih besar dari kapasitas pelayanan yang dimiliki. Dilain hal masalah-

masalah akan timbul akibat dari :

1. Permintaan terlalu besar sehingga mengakibatkan terjadinya antrian panjang dalam menunggu

giliran untuk dilayani fasilitas.

2. Namun sebaliknya bila permintaan kecil maka akan mengakibatkan pelayanan tidak ekonomis

karena fasilitas pelayanan yang sering mengganggur.

Menurut jumlah fasilitas pelayanan, model antrian dapat dibagi menjadi :

a. Model antrian dengan 1(satu) fasilitas pelayanan


b. Model antrian dengan 2(dua) fasilitas pelayanan

2.4.1 Model Antrian

Model : M/M/S/1/1

Gambar 2.4

Gambar 2.5


Gambar 2.6 merupakan sistem multi-channel-single phase yang mempunyai antrian tunggal

dengan melalui beberapa fasilitas pelayanan. Model ini dua atau lebih dapat dilayani pada waktu

bersamaan oleh fasilitas-fasilitas pelayanan yang berlainan.

Gambar 2.6 Model M/M/1/1


2.4.2 Pengujian Distribusi

Untuk memilih model antrian yang sesuai dengan dalam penyelesaian masalah antrian

diperlukan pengujian pola distribusi kedatangan dan keberangkatan (pelayanan) dari sistem antrian.


Tahap pertama yang dilakukan adalah mencari data kedatangan maupun waktu pelayanan, dimana hal

ini akan menyangkut suatu distribusi probalitas dari data sample yang diteliti. Untuk mengujinya

dilakukan dengan cara membandingkan bentuk distribusi yang sudah dikenal seperti distribusi

Poisson, Erlang, Exponensial dan sebagainya. Pengujian-pengujian ssemacam ini bisa disebut sebagai

pengujian statistik. Pengujian statistik ini tidak lain untuk mendapatkan keabsahan dan suatu alat

bantu didalam pengambilan suatu keputusan.

Pada umumnya untuk menguji hipotesa, bahwa sekumpulan data tertentu berasal dari suatu

distribusi khusus, biasanya digunakan metode pengujian “Chi Square Good Of Fit Test”.

Dengan metode ini akan dapat diketahui nilai-nilai parameter dari distribusi khusus yang dimaksud.

2.5 Study Yang Pernah Dilakukan

Analisis Prioritas Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Efektifitas Fungsi Terminal Amplas

yang berada di Kota Medan, Tesis Magister Teknik Arsitektur, USU, (Renward Parapat, 2004).

Menurut hasil analisis :

1. User sebagai komponen pengguna jasa layanan lebih berpengaruh dalam pembobotan struktur

keputusan (61.90 %), komponen regulator sebagai penyelenggara (21.94 %), komponen user

sebagai penyedia jasa angkutan (16.90 %).

1. Kriteria keamanan lingkungan sebagai prioritas penilaian dalam struktur keputusan (30.96 %),

tingkat pelayanan jalan (24.079 %), aksessibilitas (19.14 %), fasilitas Terminal (17.73

%) dan kenyamanan lingkungan (14.09 %).


BAB III

KERANGKA PEMIKIRAN DAN HIPOTESIS

3.1 Kerangka Pemikiran

Dari definisi-definisi yang telah dikemukakan sebelumnya pada dasarnya efektifitas

merupakan pencerminan hubungan antara fasilitas yang disediakan dan manfaat yang dicapai dari

penyediaan fasilitas tersebut. Pengertian ini bermakna bahwa efektifitas suatu pelayanan umum

dilakukan berdasarkan pada tujuan penyediaan fasilitas pada lokasi pelayanan. Untuk pencapaian

tujuan perlu dilakukan evaluasi terhadap permasalahan dan diperlukan sistem penanganan dalam

pencapaian mutu pelayanan pada suatu peyelenggaraan kegiatan tersebut. Dalam hal ini perlu

dipertimbangkan sistem penanganan sehubungan dengan faktor-faktor yang berpengaruh tidak

efektifnya suatu penyelenggaraan kegiatan Terminal Sarantama.

Menurut Demming (1950) dalam Wulandari (1995), penggendalian mutu merupakan

rangkaian kegiatan yang berkesinambungan melalui lingkaran plan-do-check-action yang

menghasilkan peningkatan aktifitas yang berkesinambungan. Siklus pengendalian terdiri dari empat

langkah, yaitu :

1. Perencanaan (plan) yang meliputi penentuan tujuan dan target, dan penetapan metode untuk

pencapaian tujuan.

2. Pelaksanaan (do) yang meliputi penyertaan pendidikan dan pelatihan, dan pekerjaan.

3. Pemeriksaan (check) akibat pelaksanaan.

4. Pengambilan tindakan (action) yang tepat.


Pengendalian mutu disini merupakan penyambungan seluruh langkah menjadi sebuah

prosedur yang berkelanjutan sehingga melalui perbaikan yang berkesinambungan dapat dihasilkan

suatu produk yang memenuhi kebutuhan harapan penggunan jasa layanan.

Menurut Ishikawa (1987) dalam Maulana (2000) cara menemukan permasalahan atau

penyimpangan dalam penyelenggaraan suatu kegiatan untuk pencapaian mutu.

1. Berdasarkan penyebab, identifikasi permasalahan dengan cara membandingkan seluruh kondisi

yang ada dengan standar yang ditetapkan. Penyebab yang memberikan pengaruh cukup besar

mendapat prioritas untuk ditangani terlebih dahulu. Pemeriksaan bertujuan memastikan apakah

semua fasktor penyebab tersebut dibawah standar yang ditentukan.

2. Identifikasi berdasarkan akibat yang dilakukan dengan mengamati berbagai akibat yang

ditimbulkan dari penyelenggaraan. Akibat yang tidak sesuai dengan standar merupakan adanya

ketidak sesuaian dengan metode yang telah ditetapkan dalam pelaksanaannya. Akibat ketidak

sesuaian tersebut biasanya menyangkut dana yang terbatas.

Penggabungan kedua cara diatas dapat memberikan gambaran yang menyeluruh dan dapat

memberikan informasi secara lengkap. Selain itu tinjauan antara penyebab dan akibat dapat

mempermudah penyusunan langkah perbaikan yang tepat.

Sesuai penjelasan landasan teori dan penjelasan diatas dimana efektif dikaitkan dengan

kepemimpinan (leadership) yang menentukan hal-hal yang harus dilakukan, maka dperlukan suatu

metode pendukung yaitu analisa keputusan yang merupakan suatu metode yang digunakan oleh

pengambil keputusan untuk mengevaluasi semua kriteria yang ada.

Saaty (1993) dalam dunia kita yang kompleks, kita terpaksa menanggulangi lebih banyak

masalah dibandingkan dengan kesanggupan kita untuk menanganinya. Untuk menangani persoalan


sosial, ekonomi dan politik yang tak terstruktur, kita perlu menyusunan tingkat prioritas, menyepakati

bahwa dalam jangka pendek, sasaran yang satu lebih penting dari yang lain, dan melakukan

pertimbangan (tradeoffs) demi kepentingan bersama yang besar.

Berdasarkan latar belakang penelitian, permasalahan, tujuan serta tinjauan pustaka, maka

kerangka pemikiran yang mendasari penelitian ini adalah mencari prioritas penanganan dari berbagai

faktor yang mempengaruhi tidak efektifnya fungsi Terminal Sarantama. Analisis terhadap hal

tersebut dilakukan dengan menggunakan Proses Hirarki Analitik (PHA) dengan menyusun sebuah

struktur hirarki, dan mengananalisis kapasitas kondisi eksisting dengan metode antrian.

Penyusunan hirarki melalui PHA ini digunakan untuk memodelkan suatu sistem yang terdiri

dari elemen-elemen yang kompleks. PHA ini menstruktur faktor-faktor yang berpengaruh terhadap

suatu masalah dalam bentuk hirarki dengan memakai pertimbangan-pertimbangan untuk

menghasilkan bobot relatifnya dengan mengkuantitafkan pendapat para “ahli” atau orang yang

mengetahui secara mendalam dan merasakan permasalahan yang terjadi. Pendapat dibandingkan

secara berpasangan dengan sekala ukur yang dapat membedakan pendapat serta memiliki keteraturan.

Tingkat keakuratan pendapat ditentukan oleh tingkat konsistensi dan kesesuaian.

Dari struktur hirarki diatas sasaran merupakan variabel dependent, komponen dan kriteria

sebagai variabel Independent yang mempengaruhi sasaran. Pembatasan tiap-tiap elemen secara

hirarki menyatakan bahwa setiap elemen yang berada setingkat diatasnya berfungsi sebagai kriteria

untuk menaksir pengaruh relatif tiap elemen-elemen ditingkat bawah. Setelah dilakukan

pertimbangan terhadap semua elemen dan dihitung prioritas untuk hirarki sebagai suatu keseluruhan

(holistik).


3.2 Hipotesis Penelitian

Berdasarkan landasan teori dan kerangka pemikiran pada gambar diatas maka hipotesis dari

penelitian ini adalah sebagai berikut.

1. Angkutan AKDP sebagai komponen dalam sisitem Terminal yang saling berinteraksi satu

dengan lainnya sangat berpengaruh pada elemen komponen dalam pencapaian sasaran.

2. Fasilitas dan manajemen Terminal sebagaai prioritas penanganan untuk pencapaian sasaran.


Dari uraian tersebut diatas


3.3 BAGAN ALIR PENELITIAN

Kerangka pemecahan masalah sangat berguna agar dapat melihat secara jelas langkah-

langkah yang akan dilakukan untuk mencapai tujuan. karena dengan adanya kerangka tersebut maka

dapat diketahui arah penelitian dan parameter-parameter apa yang akan digunakan untuk memecahkan

masalah tersebut. Bagan alir metode penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.2.


3.3 METODE PENGUMPULAN DATA

Identifikasi permasalahan dilakukan dengan pengumpulan data untuk memperoleh gambaran

yang lebih baik terhadap penyebab permasalahan, maka diperlukan informasi yang sesuai dengan

maksud dan tujuan penelitian. Dalama pengumpulan data diarahkan untuk mendapatkan data primer

dan data sekunder baik yang bersifat kualititatif maupun kuantitatif.

A. Data primer mencakup :

1. hasil tinjauan lapangan terhadap kondisi existing Terminal Sarantama, lokasi lokasi

pool, kantor-kantor administrasi perusahaan angkutan umum, kondisi jalan, kondisi

lalu lintas dan persimpangan menuju lokasi Terminal.

2. hasil penggalian pendapat atau informasi para responden yaitu dengan melakukan

wawancara langsung tak terstruktur dengan (tanpa kuesioner) dan terstruktur (dengan

kuesioner) kepada para pengambil keputusan/kebijakan dilingkungan pemerintahan

kota Pematang Siantar, para pengguna jasa angkutan umum dan para penyedia jasa

angkutan umum.

Dalam melakukan wawancara langsung untuk mendapatkan data melalui alat kuesioner

memerlukan waktu dan situasi yang tepat maka untuk responden komponen operator dan user

wawancara langsung umumnya dilakukan ditempat kediaman masing-masing yang umumnya

berdomisili diwilayah kota Pematang Siantar dan kabupaten Simalungun, yang sebelumnya dengan

melakukan pendekatan dan pendataan oleh team survey. Umumnya untuk para responden adalah

masyarakat Kota Pematang Siantar-Simalungun dengan pertimbangan masyarakat pengguna jasa

layanan sebagai subyek yang mengetahui permasalahan, merasakan permasalahan dan peduli tentang

Terminal Sarantama.


B. Data sekunder mencakup :

Data atau informasi yang diperoleh dari dinas dan instansi terkait, rujukan yang berupa hasil

studi atau penelitian sebelumnya, dan dari tinjauan pustaka yang relevan dengan penelitian ini.

melakukan pengamatan lapangan, review hasil dokumen rapat, review studi yang sama di

Terminal Amplas dan permasalahan didaerah lain, dan tinjauan pustaka.

3.3 METODE PEMILIHAN RESPONDEN

Pemilihan responden dalam AHP dilakukan berdasarkan teknik purposive sampling dengan

pertimbangan bahwa responden adalah pelaku yang mempunyai "sense" tentang Terminal Sarantama

dan permasalahannya, merasakan akibat suatu masalah atau punya kepentingan terhadap masalah

tersebut.

Khusus untuk pemilihan responden user dan operator sebagai pengguna jasa layanan jumlahnya

ditentukan, yang artinya jumlah responden yang terpilih dapat mewakili keseluruhan pengguna jasa

layanan yang lain yang dalam hal ini melihat dan merasakan akibat dari suatu permasalahan yang

terjadi. Adapun penentuan jumlah responden yang terpilih tersebut dalam penelitian ini

menggunakan pendekatan Pearmain dan Swanson (1990) dalam renward (2006), menyatakan bahwa

jumlah sampel minimum yang dapat digunakan untuk survey stated preference adalah 30 buah dan

dianjurkan jumlah sampel yang diambil 75 – 100 sampel agar hasilnya tepat.

A. Untuk kebutuhan analisis prioritas yang mempengaruhi penilaian kriteria-kriteria dari masing-

masing komponen yang dalam hal ini sebagai subyeknya adalah komponen regulator, diwakili oleh :


1. Dinas Perhubungan Kota Pematang Siantar berjulah 4 orang : Kepala Dinas

Perhubungan, Kasubdis Lalu-lintas dan Angkutan, Kasie. Angkutan dan Kasie.

Terminal.

2. BAPEDA Kota Pematang Siantar berjumlah 3 orang : Kepala BAPEDA, Seketaris

BAPEDA dan Kasie Bidang Perhubungan.

3. Dinas Perhubungan Propinsi Sumatera Utara berjumlah 4 orang : Kepala Dinas

Perhubungan, Kasubdis Lalu-lintas dan Angkutan, Kasie Angkutan dan Kasie

Terminal.

B. Untuk kebutuhan analisis prioritas penilaian banyak kriteria dari faktor-faktor yang

mempengaruhi efektifitas fungsi Terminal Sarantama yang dalam hal ini sebagai subyeknya adalah

komponen regulator, operator dan user, yang diwakili oleh :

1. Dinas perhubungan kota Pematang Siantar berjumlah, diwakili Kepala Dinas

Perhubungan Kota Pematang Siantar, Kepala Sub Dinas Lalu-lintas dan Angkutan,

Kepala Seksi Angkutan dan Kepala Seksi Terminal.

2. BAPEDA Kota Pematang Siantar, diwakili Kepala BAPEDA, Seketaris BAPEDA dan

Kepala Seksi Bidang Perhubungan.

3. Komponen operator, diwakili oleh pengusaha dan pengemudi dengan jumlah

responden 30 orang, yang terdiri dari :

a. Bus besar dengan trayek AKAP (PT.ALS, CV.BINTANG UTARA dan

CV.INTRA) berjumlah 5 orang.


b. Bus besar, 3/4 dengan trayek AKDP, ANGDES dan Angkutan kota berjumlah 25

orang.

4. Komponen user berjumlah 53 orang, yang terdiri dari pengguna jasa angkutan umum

yang berada dilokasi pool, kantor administrasi perusahaan angkutan dan didalam

Terminal.

3.4 METODE PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS DATA

Analisis prioritas faktor-faktor yang mempengaruhi efektifitas fungsi Terminal Sarantama

berdasarkan banyak kriteria penilaian dianalisis dengan menggunakan motode Proseses Hierarki

Analitik (PHA). PHA Berdasarkan kerangka kerja PHA, penelitian ini diawali dengan pengumpulan

data dan informasi yang digunakan untuk menyusun struktur hirarki. Struktur hirarki disusun sesuai

dengan kebutuhan dan didasarkan pada pembobotan pengaruh kepentingan masing-masing komponen

terhadap penilaian kriteria-kriteria efektifitas fungsi Terminal Sarantama. Dalam PHA, penetapan

prioritas faktor-faktor untuk pengambilan keputusan dilakukan dengan menebar kuesioner untuk

menangkap secara rasional persepsi orang, kemudian mengkonversi faktor-faktor yang intangible

(yang tak terukur) kedalam ukuran yang biasa, sehingga dapat dibandingkan. Data yang diperoleh dari

responden kemudian diproses dengan menggunakan program Expert Choice Version 9.0. Hasil

pengolahan kemudian dianalisis dan disajikan dalam bentuk uraian, gambar atau tabel.

Kerangka kerja Proses Hirarki Analitik (PHA) terdiri dari beberapa langkah utama, adapun

penjabaran dari setiap langkah adalah sebagai berikut :

1. Mendefinisikan persoalan dan merinci permasalahan yang diinginkan, Tidak terdapat prosedur

yang pasti untuk mengidentifikasi komponen-komponen sistem, seperti tujuan, kriteria dan aktifitas-


aktifitas yang akan dilibatkan dalam suatu sistem hirarki. Yang menjadi perhatian utama adalah

pemilihan tujuan, kriteria dan aktifitas yang membentuk sistem hirarki. Identifikasi sistem, yaitu

mengidentifikasi permasalahan dan menentukan solusi yang diinginkan. Identifikasi sistem dilakukan

dengan cara mempelajari beberapa rujukan untuk memperkaya ide atau berdiskusi dengan orang yang

menguasai permasalahan untuk menetapkan konsep yang relevan dengan permasalahan yang

dihadapi.

Pendekatan analisis dengan menggunakan AHP disini adalah dalam kerangka menyeluruh

(holistik) terhadap prioritas faktor-faktor yang mempengaruhi efektifitas fungsi Terminal Sarantama.

Pemecahan masalah dan solusi yang diinginkan yaitu untuk mendapatkan faktor prioritas yang

mempengaruhi efektifitas fungsi Terminal Sarantama, maka dilakukan penyusunan pohon keputusan

atau hirarki kriteria penilaian efektifitas Terminal yang mengaplikasikan metode pendekatan tersebut.

Dari identifikasi permasalahan diatas maka sebelum menentukan berbagai kriteria penilaian

sebagai faktor-faktor yang mempengaruhi efektifitas fungsi Terminal Sarantama ditetapkan terlebih

dahulu komponen-komponen yang terlibat langsung dengan permasalahan dan merasakan

permasalahan. Adapun komponen tersebut adalah ;

1. Pemerintah (regulator), sebagai penyelenggara Terminal.

2. Pengusaha dan pengemudi (operator), sebagai penyedia jasa angkutan.

3. Penumpang (user), sebagai pengguna jasa angkutan umum.

Informasi yang diperoleh dengan melakukan survei pendahuluan data primer dan sekunder

bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi efektifitas fungsi Terminal ditinjau dari lima keriteria, yaitu

:


1. Tingkat pelayanan jalan

2. Aksessibilitas

3. Kenyamanan Terminal

4. Keamanan Terminal

5. Fasilitas dan Manajemen Terminal

2. Membuat struktur hirarki dari sudut pandang secara menyeluruh, dalam penyusunan hirarki

atau struktur keputusan dilakukan dengan mengelompokkan elemen-elemen sistem kedalam suatu

abstraksi sistem hirarki keputusan atau hirarki kriteria penilaian efektifitas Terminal Sarantama.

3. Komparasi berpasangan, penentuan tingkat kepentingan pada setiap tingkat hirarki atas

pendapat dilakukan dengan teknik komparasi berpasangan (pairwise comparison). Teknik komparasi

berpasangan yang digunakan dalam AHP dilakukan dengan cara membandingkan antara elemen satu

dengan elemen yang lainnya dalam satu tingkat hirarki secara berpasangan sehingga diperoleh nilai

kepentingan dari masing-masing elemen. Penilaian dilakukan dengan memberikan bobot numerik

pada setiap elemen yang dibandingkan dengan hasil wawancara langsung dengan para responden.

Untuk mengkuantitatifkan data yang bersifat kualitatif tersebut digunakan Skala Banding Secara

Berpasangan yang dikembangkan oleh Saaty sperti pada Tabel 2.1 berikut.

4. Menyusun matrik pendapat individu, formulasinya dapat disajikan sebagai berikut :


Dalam hal ini C1, C2, …. Cn adalah set elemen pada satu tingkat dalam hirarki. Kuantifikasi

pendapat dari hasil perbandingan berpasangan membentuk matriks n x n, dengan perolehan

judgement seluruhnya sebanyak n x [(n-1)/2] buah. Nilai ai-j merupakan nilai matriks pendapat

hasil perbandingan yang mencerminkan nilai kepentingan Ci terhadap Cj.

5. Pengolahan data matriks pendapat individu, yaitu penentuan prioritas pendapat individu pada

level pohon keputusan atau level hirarki dan menguji konsistensinya.

a. Menghitung vektor prioritas pendapat individu.

b. Menghitung nilai eigen value maksimum.

c. Menghitung Indeks Konsistensi.

d. Menghitung Rasio Konsistensi.

6. Mengulangi langkah 4 dan 5 dan di rata-ratakan untuk semua level hirarki.

7. Penilaian bobot prioritas lokal kriteria, dengan melakukan analisis tahapan satu sampai dengan

tujuh dalam kerangka kerja PHA diperoleh bobot nilai rata-rata tingkat kepentingan masing-masing

komponen dan nilai bobot masing-masing kriteria dari penilaian masing-masing komponen.

Kemudian bobot otoritas masing-masing komponen tersebut dikalikan dengan bobot prioritas

kriteria-kriteria yang kemudian diperoleh bobot prioritas lokal kriteria berdasarkan kepentingan

komponen.


3.5 BAGAN ALIR PENELITIAN


Gambar 3.2 Bagan Alir Penelitian

Saaty (1993) dalam renward (2006), Penilaian bobot prioritas lokal dengan AHP untuk setiap level

hirarki dapat dilakukan dengan mengikuti bagan alir analisis pada gambar 3.2 berikut :

9 = Sangat lebih penting sekali 7 = Sangat lebih penting

5 = Lebih penting

3 = Sedikit lebih penting

1 = Sama penting

Data sekunder :

- Jumlah angkutan yang beroperasi - Jumlah trayek angkutan umum - Tingkat pelayanan jalan disekitar

Terminal - Fasilitas Terminal - Tingkat keamanan Terminal - Aksessibilitas Terminal

Metode Analytical Hirarki Proses (AHP) :

- Menentukan tujuan, otoritas komponen dan kriteria penilaian komponen dalam struktur hirarki efektifitas Terminal.

- Komparasi berpasangan - Penyusunan matriks individu pada setiap level

hi ki

Selesai


Gambar 3.3 Bagan alir penilaian bobot prioritas lokal kriteria dengan metode AHP


Data sekunder yang dikumpulkan antara lain ;

Data jumlah trayek angkutan umum

Data sekunder tahun 2005 menunjukkan dari 29 jumlah perusahaan AKAP dan

AKDP, terdapat 19 perusahaan membuat pangkalan di luar Terminal. Berdasarkan

jumlah armadanya ternyata dari 129 unit jenis bus yang yang seharusnya masuk

Terminal Sarantama, hampir seluruh armada menaikkan dan

menurukan penumpang di persimpangan menuju lokasi Terminal Sarantama, lokasi

pool dan lokasi kantor-kantor perusahaan (data dinas perhubungan kota Pematang

Siantar, 2007). Walaupun sebenarnya sebagian dari armada tersebut tetap memasuki

Terminal saat datang dan berangkat keluar kota. Data lengkap jumlah trayek dan

jumlah armada dapat dilihat dalam lampiran 4.

Data peta jaringan jalan kota Pematang Siantar


Peta jaringan jalan kota Pematang Siantar meliputi data lokasi Terminal Sarantama,

rencana jalan lingkar, jalan utama dan kordon dalam. Peta jaringan jalan dapat dilihat

pada gambar berikut (Gambar 3.1).

Data fasilitas Terminal Sarantama merupakan kondisi eksisting yang meliputi data

fasilitas utama dan fasilitas pendukung. Data fasilitas utama dan fasilitas pendukung

Terminal Sarantama dapat dilihat pada tabel berikut (Tabel 3.1).

Data keamanan Terminal Sarantama

Data keamanan Terminal Sarantama merupakan data jumlah kejadian pencurian,

tindakan kekerasan dan kejahatan didalam Terminal dan sekitar Terminal yang

dilaporkan ke kantor Kepolisian sektor (Polsek) Martoba. Data tindak kriminal di

Terminal Sarantama dapat dilihat pada tabel berikut (Tabel 3.2).

Data tingkat pelayanan jalan

Data tingkat pelanan jalan disekitar Terminal Sarantama merupakan data

perbandingan volume dan kapasitas jalan disekitar Terminal. Data tingkat pelayanan

jalan ini diperoleh dari data dinas perhubungan kota Pematang Siantar Tahun 2005.

Data volume per-kapasitas pada beberapa ruas jalan di kota Pematang Siantar dapat

dilihat pada tabel berikut (Tabel 3.3).


.

Sumber : BAPEDA kota Pematang Siantar

Gambar 3.1 Peta jaringan jalan kota Pematang Siantar


Sumber : Dinas perhubungan kota Pematang Siantar

Tabel 3.1 Data Fasilitas Terminal Sarantama


Sumber : Dinas Perhubungan Kota Pematang Siantar


Sumber : Kepolisian sektor (Polsek) Martoba

Tabel 3.2 Data tindak kriminal di Terminal Sarantama


3.5 Teknik Pengumpulan Data

Sumber : Studi management transportasi kota Pematang Siantar 2005

Tabel 3.3 Volume per-kapasitas beberapa ruas jalan


Dalam penetapan berapa banyak responden yang diambil untuk komponen penumpang dan

operator peneliti mereferensi dari studi yang sama yang dilakukan oleh saudara Renward

Parapat di Terminal Amplas. Penentuan jumlah sampel untuk user dan operator menggunakan

pendekatan Pearmain dan Swanson (1990) dalam Ortuzar (1994), menyatakan bahwa jumlah

sampel minimum yang dapat digunakan untuk survey stated preference minimal adalah 30

sampel dan dianjurkan jumlah sampel yang diambil 75 – 100 sampel agar hasilnya lebih tepat.

Survey stated preference adalah survey wawancara untuk menjaring respon dari masing-masing

komponen yang diwawancarai. Nasution (2003) menyatakan bahwa tidak ada aturan tegas

tentang jumlah sampel yang dipersyaratkan untuk suatu penelitian dari populasi yang tersedia,

juga tidak ada batasan yang jelas apa yang dimaksud dengan jumlah sampel yang besar dan

yang kecil.

Dalam rangka memperoleh data sesuai dengan kebutuhan, maka dilakukan beberapa survei

sebagai berikut :

3.5.1 Pengamatan Langsung (Dokumentasi)

Pengamatan langsung berupa dokumentasi dilakukan pada lokasi-lokasi yang

menggambarkan tidak efektifnya fungsi Terminal, yang antara lain ; persimpangan

menuju Terminal, kondisi fasilitas utama dan pendukung Terminal, lokasi-lokasi pool

dan agen atau kantor administrasi perusahaan angkutan yang digunakan sebagai tempat

menaikkan dan menurunkan penumpang.

3.5.2 Wawancara Tidak Terstruktur

Wawancara tidak terstruktur merupakan suatu survei pendahuluan yang digunakan

untuk memperoleh data kriteria-kriteria yang menjadi dasar dalam penyusunan

kuesioner wawancara terstruktur. Wawancara dilakukan dengan cara melakukan tanya

jawab langsung tanpa kuesioner dengan responden pemerintah (regulator), pengusaha

dan pengemudi angkutan (operator), dan pengguna jasa angkutan (penumpang) yang

akan dijadikan objek penelitian.

Hasil yang diharapkan dari wawancara tidak terstruktur adalah sejauh mana

respon atau tanggapan responden terhadap kondisi Terminal Sarantama dan

respon/tanggapan responden terhadap kriteria-kriteria yang akan diajukan oleh surveyor


serta menetapkan kriteria-kriteria yang akan dimasukkan dalam formulir wawancara

terstruktur sebagai instrumen wawancara.

3.5.3 Wawancara Terstruktur

Merupakan wawancara langsung kepada responden dengan menggunakan panduan-

panduan dalam memperoleh data secara terstruktur melalui koesioner yang

instrumennya telah diperoleh melalui hasil survei wawancara tidak terstruktur.

Dalam penelitian ini jumlah dan kelompok responden dari komponen regulator yang

diwawancarai disesuaikan dengan pemahaman dari key person terpilih untuk menggali

pendapatnya sebagai data untuk dianalisis, kelompok dan jumlah responden yang

diwawancarai sesuai analisis data adalah sebagai berikut :

A. Untuk analisis pembobotan otoritas komponen regulator ;

Regulator (pemerintah), wawancara dilakukan secara langsung kepada key

person yang terdiri dari :

1. Dinas perhubungan kota Pematang Siantar berjumlah 4 orang yaitu ;

Kepala dinas perhubungan, Kasubdis. lalu-lintas dan angkutan, Kasie.

angkutan dan Kasie.Terminal.

2. BAPEDA kota Pematang Siantar berjumlah 3 orang yaitu Kepala BAPEDA,

Sekretaris BAPEDA dan Kasie. bidang perhubungan.

3. Khusus untuk responden terpilih yang merupakan key person dari dinas

perhubungan Propinsi Sumatera Utara (Kepala dinas perhubungan, Kasubdis

lalu-lintas dan angkutan, Kasie angkutan dan Kasie Terminal dan Kasie. teknik

sarana dan prasarana) peneliti memakai data responden yang dilakukan oleh

peneliti terdahulu yang melakukan studi di Terminal Amplas.

B. Untuk analisis pembobotan prioritas kriteria ;

Regulator (pemerintah), wawancara dilakukan secara langsung kepada key person

yang terdiri dari :


1. Dinas perhubungan kota Pematang Siantar berjumlah 4 orang yaitu ;

Kepala dinas perhubungan, Kasubdis. lalu-lintas dan angkutan, Kasie.

angkutan dan Kasie.Terminal.

2. BAPEDA kota Pematang Siantar berjumlah 3 orang yaitu Kepala BAPEDA,

Sekretaris BAPEDA dan Kasie. bidang perhubungan.

Komponen operator (pengusaha dan pengemudi), wawancara dilakukan secara

langsung kepada 72 responden dan diperoleh 30 jawaban yang konsisten, dapat

dilihat pada Tabel 3.4 :

1. Operator dan pengemudi angkutan jenis bus besar AKAP (PT. ALS, CV.

BINTANG UTARA, CV.INTRA) berjumlah 5 orang.

2. Operator dan pengemudi angkutan jenis bus 3/4 AKDP,ANGDES dan

ANGKOT berjumlah 25 orang.

Komponen user (pengguna jasa layanan angkutan umum), wawancara dilakukan

secara langsung kepada 113 responden dan diperoleh 53 jawaban yang konsisten,

dapat dilihat pada Tabel 3.5.

Pengisian kuesioner dilakukan secara langsung dilokasi dan tempat berebeda di

wilayah kota Pematang Siantar, yang sebelumnya dengan melakukan bimbingan

terhadap pengisian kuesioner tersebut.


.Tabel 3.4 Hasil survey responden komponen operator

Tabel 3.5 Hasil survey responden komponen user


.

3.6 Pengolahan Data dan Analisis Data

Saaty (1993) tidak terdapat prosedur yang pasti untuk mengidentifikasi komponen-komponen

system, seperti tujuan, dan aktifitas-aktifitas yang akan dilibatkan dalam suatu sistem hirarki.

Yang menjadi perhatian utama adalah pemilihan tujuan, kriteria,dan aktifitas yang membentuk

hirarki.

Berdasarkan konsep penyusunan hirarki yang telah diuraikan diatas maka dapat dinyatakan

bahwa prioritas kriteria-kriteria yang menyebabkan tidak efektifnya fungsi Terminal Sarantama

Gambar 3.2 Bagan alir penelitian


merupakan hasil pembobotan otoritas komponen, pembobotan prioritas kriteria dan penentuan

prioritas lokal.

3.6.1 Membuat struktur hirarki dari sudut pandang secara menyeluruh

Dalam metoda Analytical Hieracrhy Process (AHP) kriteria merupakan bagian penting

dalam penentuan hirarki, dapat dikelompokkan menurut waktu, ruang maupun sudut

pandang grup serta secara deduktif, induktif atau kombinasi keduanya. Dalam penelitian

ini kriteria yang dipilih adalah bersifat kualitatif yang akan di konversi menjadi data

kuantitatif, sesuai dengan tujuan penelitian yaitu untuk mengevaluasi efektifitas

Terminal Sarantama, dimana tujuannya membentuk hirarki yang menjadi kriteria awal

dalam menentukan pengembangan selanjutnya.

Sebelum menentukan riteria maka ditetapkan terlebih dahulu komponen-komponen

Terminal yang dinilai dapat menentukan efektifitas fungsi Terminal yang merupakan

subyek dari penelitian ini.

Adapun komponen –komponen tersebut ;

1. Regulator, terdiri dari dinas perhubungan Kota Pematang Siantar, BAPEDA kota

Pematang Siantar dan Dinas perhubungan Propinsi Sumatera Utara.

2. Operator, terdiri dari operator bus besar ( INTRA, ALS, dan MAKMUR) dan

operator angkutan jenis penumpang umum.

3. User, pengguna jasa angkutan umum.

Dengan melakukan survei pendahuluan dalam bentuk diskusi (interview) dengan

beberapa staf dari Dinas perhubungan, BAPEDA kota Pematang Siantar dan Dinas

perhubungan propinsi Sumatera Utara, pengusaha angkutan dan supir angkutan dan

pengguna jasa angkutan umum serta memperhatikan tinjauan pustaka tentang efektifitas

Terminal maka ditetapkan efektifitas Terminal dapat ditinjau dari kriteria-kriteria ;

tingkat pelayanan jalan, aksessibilitas, kenyamanan, keamanan dan fasilitas Terminal.

Untuk lebih jelasnya tentang pembagian hirarki pengembangan kriteria dapat dilihat

pada diagram pohon masalah berikut ini .


3.6.2 Pembobotan Otoritas Komponen

Tahap awal dari proses ini adalah dengan melakukan wawancara, kuesioner dan

penentuan komponen sesuai dengan tujuan studi yaitu kepada pejabat pemerintah yang

memiliki kewenangan dengan efektifitas Terminal Sarantama. Nilai bobot

menggunakan skala penilaian perbandingan berpasangan yang dikembangkan oleh

Saaty (1993). Dari data hasil wawancara kuesioner diperoleh data matrik berpasangan

untuk masing-masing responden, selanjutnya dihitung bobot masing-masing

komponennya untuk mendapatkan nilai eigen maksimumnya. Dari nilai eigen

maksimum dihitung nilai konsistensinya dan diakhiri dengan menghitung rasio

konsistensi (CR) dimana jika nilai rasio konsistensinya ≤ 0.1, maka jawaban responden

terhadap kuisioner yang diajukan dapat digunakan untuk analisa selanjutnya.

3.6.3 Pembobotan Prioritas Kriteria

Pada dasarnya perhitungan bobotnya adalah sama dengan perhitungan bobot otoritas

komponen hanya responden yang diwawancarai adalah lebih banyak karena

menyangkut komponen user, komponen operator dan komponen regulator, dan yang

diwawancarai merupakan kriteria-kriteria/faktor-faktor yang mempengaruhi tidak

efektifnya fungsi Terminal Sarantama yang meliputi kriteria tingkat pelayanan jalan,

aksessibilitas, kenyamanan lingkungan, keamanan lingkungan dan fasilitas terminal.

3.6.4 Penentuan Prioritas Lokal

Gambar 3.3 Hirarki kriteria penilaian efektifitas Terminal

User


Penentuan prioritas lokal maksudnya adalah penilaian total kriteria-kriteria

/faktor-faktor yang menyebabkan menurunnya efektifitas fungsi Terminal

Sarantama. Penilaian ini dilakukan dengan mengalikan nilai bobot otoritas komponen

dan nilai bobot kriteria.

Saaty (1993), Penilaian bobot prioritas lokal dengan AHP untuk setiap level hirarki dapat

dilakukan dengan mengikuti bagan alir analisis pada Gambar 3.4.

9 = Sangat lebih penting sekali 7 = Sangat lebih penting

5 = Lebih penting

3 = Sedikit lebih penting

1 = Sama penting


BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN

Prioritas Lokal Kriteria

Tidak

Gambar 3.4 Bagan alir penilaian bobot prioritas lokal kriteria dengan metode AHP


4.1 Lokasi Penelitian

Analisis Prioritas Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Efektifitas Terminal Sarantama

mengambil studi kasus Terminal Sarantama kota Pematang Siantar, dimana letak lokasi Terminal

tersebut tepatnya berada di kelurahan Tanjung Pinggir kecamatan Martoba. Penentuan lokasi

dilakukan secara sengaja (purposive), dengan pertimbangan Terminal Sarantama adalah prasarana

transportasi jalan yang tidak digunakan sesuai dengan fungsinya. Adapun peta lokasi penelitian dapat

dilihat pada lampiran III. Waktu penelitian berlangsung dari bulan April sampai dengan Juni 2007

selama kurang lebih 3 bulan.

4.2 Penelitian Penentuan Prioritas (PHA)

Kerangka pemecahan masalah sangat berguna agar dapat melihat secara jelas langkah-langkah

yang akan dilakukan untuk mencapai tujuan. karena dengan adanya kerangka tersebut maka dapat

diketahui arah penelitian dan parameter-parameter apa yang akan digunakan untuk memecahkan

masalah tersebut. Bagan alir metode penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1.

4.2.1 Metode Pengumpulan Data

Identifikasi permasalahan dilakukan dengan pengumpulan data untuk memperoleh gambaran

yang lebih baik terhadap penyebab permasalahan, maka diperlukan informasi yang sesuai dengan

maksud dan tujuan penelitian. Dalama pengumpulan data diarahkan untuk mendapatkan data primer

dan data sekunder baik yang bersifat kualititatif maupun kuantitatif.


C. Data primer mencakup :

3. hasil tinjauan lapangan terhadap kondisi existing Terminal Sarantama, lokasi lokasi

pool, kantor-kantor administrasi perusahaan angkutan umum, kondisi jalan, kondisi

lalu lintas dan persimpangan menuju lokasi Terminal.

4. hasil penggalian pendapat atau informasi para responden yaitu dengan melakukan

wawancara langsung tak terstruktur dengan (tanpa kuesioner) dan terstruktur (dengan

kuesioner) kepada para pengambil keputusan/kebijakan dilingkungan pemerintahan

kota Pematang Siantar, para pengguna jasa angkutan umum dan para penyedia jasa

angkutan umum.

Dalam melakukan wawancara langsung untuk mendapatkan data melalui alat kuesioner

memerlukan waktu dan situasi yang tepat maka untuk responden komponen operator dan user

wawancara langsung umumnya dilakukan ditempat kediaman masing-masing yang umumnya

berdomisili diwilayah kota Pematang Siantar dan kabupaten Simalungun, yang sebelumnya dengan

melakukan pendekatan dan pendataan oleh team survey. Umumnya untuk para responden adalah

masyarakat Kota Pematang Siantar-Simalungun dengan pertimbangan masyarakat pengguna jasa

layanan sebagai subyek yang mengetahui permasalahan, merasakan permasalahan dan peduli tentang

Terminal Sarantama.

D. Data sekunder mencakup :

Data atau informasi yang diperoleh dari dinas dan instansi terkait, rujukan yang berupa hasil

studi atau penelitian sebelumnya, dan dari tinjauan pustaka yang relevan dengan penelitian ini.

melakukan pengamatan lapangan, review hasil dokumen rapat, review studi yang sama di

Terminal Amplas dan permasalahan didaerah lain, dan tinjauan pustaka.


4.2.2 Metode Pemilihan Responden

Pemilihan responden dalam AHP dilakukan berdasarkan teknik purposive sampling dengan

pertimbangan bahwa responden adalah pelaku yang mempunyai "sense" tentang Terminal Sarantama

dan permasalahannya, merasakan akibat suatu masalah atau punya kepentingan terhadap masalah

tersebut.

Khusus untuk pemilihan responden user dan operator sebagai pengguna jasa layanan jumlahnya

ditentukan, yang artinya jumlah responden yang terpilih dapat mewakili keseluruhan pengguna jasa

layanan yang lain yang dalam hal ini melihat dan merasakan akibat dari suatu permasalahan yang

terjadi. Adapun penentuan jumlah responden yang terpilih tersebut dalam penelitian ini

menggunakan pendekatan Pearmain dan Swanson (1990) dalam renward (2006), menyatakan bahwa

jumlah sampel minimum yang dapat digunakan untuk survey stated preference adalah 30 buah dan

dianjurkan jumlah sampel yang diambil 75 – 100 sampel agar hasilnya tepat.

C. Untuk kebutuhan analisis prioritas yang mempengaruhi penilaian kriteria-kriteria dari masing-

masing komponen yang dalam hal ini sebagai subyeknya adalah komponen regulator, diwakili oleh :

4. Dinas Perhubungan Kota Pematang Siantar berjulah 4 orang : Kepala Dinas

Perhubungan, Kasubdis Lalu-lintas dan Angkutan, Kasie. Angkutan dan Kasie.

Terminal.

5. BAPEDA Kota Pematang Siantar berjumlah 3 orang : Kepala BAPEDA, Seketaris

BAPEDA dan Kasie Bidang Perhubungan.


6. Dinas Perhubungan Propinsi Sumatera Utara berjumlah 4 orang : Kepala Dinas

Perhubungan, Kasubdis Lalu-lintas dan Angkutan, Kasie Angkutan dan Kasie

Terminal.

D. Untuk kebutuhan analisis prioritas penilaian banyak kriteria dari faktor-faktor yang

mempengaruhi efektifitas fungsi Terminal Sarantama yang dalam hal ini sebagai subyeknya adalah

komponen regulator, operator dan user, yang diwakili oleh :

5. Dinas perhubungan kota Pematang Siantar, diwakili Kepala Dinas Perhubungan Kota

Pematang Siantar, Kepala Sub Dinas Lalu-lintas dan Angkutan, Kepala Seksi

Angkutan dan Kepala Seksi Terminal.

6. BAPEDA Kota Pematang Siantar, diwakili Kepala BAPEDA, Seketaris BAPEDA dan

Kepala Seksi Bidang Perhubungan.

7. Komponen operator, diwakili oleh pengusaha dan pengemudi dengan jumlah

responden 30 orang, yang terdiri dari :

c. Bus besar dengan trayek AKAP (PT.ALS, CV.BINTANG UTARA dan

CV.INTRA) berjumlah 5 orang.

d. Bus besar, 3/4 dengan trayek AKDP, ANGDES dan Angkutan kota berjumlah 25

orang.

8. Komponen user berjumlah 53 orang, yang terdiri dari pengguna jasa angkutan umum

yang berada dilokasi pool, kantor administrasi perusahaan angkutan dan didalam

Terminal.


4.2.3 Metode Pengolahan Data dan Analisis Data

Analisis prioritas faktor-faktor yang mempengaruhi efektifitas fungsi Terminal Sarantama

berdasarkan banyak kriteria penilaian dianalisis dengan menggunakan motode Proseses Hierarki

Analitik (PHA). PHA Berdasarkan kerangka kerja PHA, penelitian ini diawali dengan pengumpulan

data dan informasi yang digunakan untuk menyusun struktur hirarki. Struktur hirarki disusun sesuai

dengan kebutuhan dan didasarkan pada pembobotan pengaruh kepentingan masing-masing komponen

terhadap penilaian kriteria-kriteria efektifitas fungsi Terminal Sarantama. Dalam PHA, penetapan

prioritas faktor-faktor untuk pengambilan keputusan dilakukan dengan menebar kuesioner untuk

menangkap secara rasional persepsi orang, kemudian mengkonversi faktor-faktor yang intangible

(yang tak terukur) kedalam ukuran yang biasa, sehingga dapat dibandingkan. Data yang diperoleh dari

responden kemudian diproses dengan menggunakan program Expert Choice Version 9.0. Hasil

pengolahan kemudian dianalisis dan disajikan dalam bentuk uraian, gambar atau tabel.

Kerangka kerja Proses Hirarki Analitik (PHA) terdiri dari beberapa langkah utama, adapun

penjabaran dari setiap langkah adalah sebagai berikut :

8. Mendefinisikan persoalan dan merinci permasalahan yang diinginkan, Tidak terdapat prosedur

yang pasti untuk mengidentifikasi komponen-komponen sistem, seperti tujuan, kriteria dan aktifitas-

aktifitas yang akan dilibatkan dalam suatu sistem hirarki. Yang menjadi perhatian utama adalah

pemilihan tujuan, kriteria dan aktifitas yang membentuk sistem hirarki. Identifikasi sistem, yaitu

mengidentifikasi permasalahan dan menentukan solusi yang diinginkan. Identifikasi sistem dilakukan

dengan cara mempelajari beberapa rujukan untuk memperkaya ide atau berdiskusi dengan orang yang

menguasai permasalahan untuk menetapkan konsep yang relevan dengan permasalahan yang

dihadapi.


Pendekatan analisis dengan menggunakan AHP disini adalah dalam kerangka menyeluruh

(holistik) terhadap prioritas faktor-faktor yang mempengaruhi efektifitas fungsi Terminal Sarantama.

Pemecahan masalah dan solusi yang diinginkan yaitu untuk mendapatkan faktor prioritas yang

mempengaruhi efektifitas fungsi Terminal Sarantama, maka dilakukan penyusunan pohon keputusan

atau hirarki kriteria penilaian efektifitas Terminal yang mengaplikasikan metode pendekatan tersebut.

Dari identifikasi permasalahan diatas maka sebelum menentukan berbagai kriteria penilaian

sebagai faktor-faktor yang mempengaruhi efektifitas fungsi Terminal Sarantama ditetapkan terlebih

dahulu komponen-komponen yang berinteraksi dalam sistem Terminal di Kota Pematang Siantar.

Adapun komponen tersebut adalah ;

4. Mini bus angkutan kota (ANGKOT).

5. Becak bermotor (BETOR)

6. .Bus angkutan pedesaan (ANGDES).

7. Bus angkutan antar kota dalam propinsi (AKDP).

8. Bus angkutatan kota antar propinsi (AKAP).

Informasi yang diperoleh dari survei pendahuluan data primer dan sekunder bahwa faktor-

faktor yang mempengaruhi efektifitas fungsi Terminal ditinjau dari lima keriteria, yaitu :

6. Tingkat pelayanan jalan

7. Aksessibilitas

8. Kenyamanan Terminal

9. Keamanan Terminal

10. Fasilitas dan Manajemen Terminal


9. Membuat struktur hirarki dari sudut pandang secara menyeluruh, dalam penyusunan hirarki

atau struktur keputusan dilakukan dengan mengelompokkan elemen-elemen sistem kedalam suatu

abstraksi sistem hirarki keputusan atau hirarki kriteria penilaian efektifitas Terminal Sarantama.

10. Komparasi berpasangan, penentuan tingkat kepentingan pada setiap tingkat hirarki atas

pendapat dilakukan dengan teknik komparasi berpasangan (pairwise comparison). Teknik komparasi

berpasangan yang digunakan dalam AHP dilakukan dengan cara membandingkan antara elemen satu

dengan elemen yang lainnya dalam satu tingkat hirarki secara berpasangan sehingga diperoleh nilai

kepentingan dari masing-masing elemen. Penilaian dilakukan dengan memberikan bobot numerik

pada setiap elemen yang dibandingkan dengan hasil wawancara langsung dengan para responden.

Untuk mengkuantitatifkan data yang bersifat kualitatif tersebut digunakan Skala Banding Secara

Berpasangan yang dikembangkan oleh Saaty sperti pada Tabel 2.1 berikut.

11. Menyusun matrik pendapat individu, formulasinya dapat disajikan sebagai berikut :

Dalam hal ini C1, C2, …. Cn adalah set elemen pada satu tingkat dalam hirarki. Kuantifikasi

pendapat dari hasil perbandingan berpasangan membentuk matriks n x n, dengan perolehan

judgement seluruhnya sebanyak n x [(n-1)/2] buah. Nilai ai-j merupakan nilai matriks pendapat

hasil perbandingan yang mencerminkan nilai kepentingan Ci terhadap Cj.

12. Pengolahan data matriks pendapat individu, yaitu penentuan prioritas pendapat individu pada

level pohon keputusan atau level hirarki dan menguji konsistensinya, yaitu ;


a. Menghitung vektor prioritas pendapat individu.

b. Menghitung nilai eigen value maksimum.

c. Menghitung Indeks Konsistensi.

d. Menghitung Rasio Konsistensi.

13. Mengulangi langkah 4 dan 5 dan di rata-ratakan untuk semua level hirarki.

14. Penilaian bobot prioritas lokal kriteria, dengan melakukan analisis tahapan satu sampai dengan

tujuh dalam kerangka kerja PHA diperoleh bobot nilai rata-rata tingkat kepentingan masing-masing

komponen dan nilai bobot masing-masing kriteria dari penilaian masing-masing komponen.

Kemudian bobot otoritas masing-masing komponen tersebut dikalikan dengan bobot prioritas

kriteria-kriteria yang kemudian diperoleh bobot prioritas lokal kriteria berdasarkan kepentingan

komponen.

Untuk mempermudah menganalisis data dan sebagai kontrol, maka data-data yang ada diolah dengan

menggunakan bantuan komputer dengan program Expert Choice versi 9.5.

4.3 Penelitian Kapasitas Ruang Parkir (Model Antrian)

Dengan mengacu kepada maksud dan tujuan, ruang lingkup serta sasaran maka metodelogi

analisis komponen yang berinteraksi terhadap prasarana dalam hal ini terhadap kapasitas Terminal

dengan model antrian, yaitu ;

1. Pengumpulan data sekunder

2. Pengumpulan data primer


3. Uji kecukupan data

4. Uji distribusi poisson

5. Analisis kapasitas Terminal dengan model antrian

Rangkaian kegiatan penentuan tersebut untuk selanjutnya membentuk suatu kerangka logis

yang menggambarkan bagaimana proses kegiatan penelitian dari awal sampai akhir.

4.3.1 Metode Pengumpulan Data

A. Data Sekunder

1. Gambar Terminal Sarantama beserta luasnya

2. Data teknis karakteristik Terminal Sarantama

3. Data trayek kenderaan di Terminal Sarantama

B. Data Primer

Data primer dikumpulkan dari hasil survei lapangan, yaitu survei lalu-lintas diluar Terminal

Sarantama yang kemudian di bawa ke Terminal Sarantama. Jenis bus yang disurvei adalah bus

AKDP, pemilihan tersebut berdasarkan hasil analisis persepsi stakeholder (operator, user dan

operator) terhadap komponen yang paling mempengaruhi masuknya bus angkutan lain kedalam

lokasi Terminal.

Beberapa survei yang dilakukan dalam pengumpulan data primer adalah sebagai berkut :

1. Survei inventarisasi karakteristi Terminal, Survei ini bertujuan untuk mengumpulkan data

mengenai karakteristik luasan Terminal pada kondisi eksisting. Teknik pelaksanaan antara lain

dengan mencatat semua karakteristik dan fasilitas/kelengkapan Terminal pada formulir survei

yang telah dibuat.


2. Survei tingkat kedatangan kenderaan pada 12 lokasi, survei ini bertujuan untuk

menggumpulkan data tingkat kedatangan kenderaan yang mana pelaksanaannya antara lain :

a. Menentukan waktunya, selama 2 (dua) hari yaitu satu hari yang mewakili kondisi hari

sibuk (sabtu) dan satu hari yang mewakili hari tidak sibuk (rabu) dengan periode waktu

pengamatan 12 jam (jam 6.00 s/d 18.00).

b. Dibutuhkan 17 belas orang pada masing-masing : 2 org.*5 = 10 org. lokasi Terminal

bayangan/agen-agen (pinggir jalan) dan 1 org.*7 = 7 org. pada pool/kantor administrasi

merek bus angkutan yang dijadikan tempat pemberhentian dan keberangkatan penumpang.

Tugas surveyor adalah mencatat jumlah kenderaan yang datang dan keluar dengan

memperhatikan waktu atau periode pergantian waktu. Pergantian waktu untuk pengisisn

formulir dilakukan setiap 15 (lima belas menit sekali) selama 12 belas jam.

c. Posisi surveyor berada pada satu titik tiap lokasi pintu masuk-keluar lokasi untuk

pool/kantor administrasi perusahaan dan untuk lokasi Termimal bayangan posisi pada dua

titik (dua arah).

3. Survey waktu pelayanan kenderaan dari Terminal

Survey ini bertujuan untuk mengumpulkan data waktu pelayanan masing-masing

kenderaan yang dilakukan pada 14 merek perusahaan bus AKDP pada lokasi

pemberhentian dan keberangkatan. Dibutuhkan waktu dua hari pada (sabtu dan rabu),

waktu pengamatan 12 jam (6.00 s/d 12.00) dan dibutuhkan 14 personil pada masing-

masing lokasi.


Penentuan hari dan periode tersebut adalah didasari informasi data dari para mandor bus pada

14 merek perusahaan bus AKDP. Disamping pertimbangan diatas faktor lain yang juga menentukan

adalah pertimbangan biaya, tenaga dan waktu yang terbatas.

Adapun data yang diperoleh terhadap tinjauan 12 lokasi kedatangan dan pemberhentian pada 2

hari dan waktu yang sama adalah sebagai berikut :

1. Data tingkat kedatangan dan keberangkatan bus AKDP pada 14 lokasi pengamatan.

2. Data jumlah kenderaan pada 14 lokasi.

3. Data waktu kebutuhan rata-rata pelayanan pada 14 lokasi

4.3.2 Metode Pengolahan Data

A. Pengolahan Data Hasil Survei Inventarisasi Karakteristik Terminal

Data hasil survei inventarisasi karakteristik Terminal disajikan dalam bentuk tabel berupa

karakteristik fisik fasilitas Terminal dan luasan Terminal (m2) untuk dievaluasi dengan

melihat standarisasi dari Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

B. Metode Uji Kecukupan Data

Metode ini digunakan untuk menguji kecukupan data sampel yang diambil dari standar eror

harga rata-rata (standart error of the mean) sebelum dilakukan analisa. Rumus yang digunakan

untuk menguji kecukupan data sampel yang dinyatakan dengan penurunan rumus sebagai

berikut :


Secara definisi hal ini dinyatakan sebagai “the root mean square deviation of the observed

reading from their average” dengan rumus :


Guna menetapkan berapa jumlah N dari sampel yang diambil (N’) maka diputuskan terlebih

dahulu tingkat kepercayaan (confidence level) dan derajat ketelitian (degree of accuracy) pada

pengukuran ini. Untuk hal tersebut maka ditentukan bahwa untuk pengukuran banyaknya data

sampel yang diobservasi menggunakan tingkat kepercayaan 95 % dan derajat ketelitian 10 %.

Yang berarti bahwa sekurang-kurangnya 95 % dari 100 % data sampel yang diobservasi tidak

akan mempunyai penyimpangan 10 %. Dengan demikian maka rumus diatas tersebut dapat

ditulis sebagai berikut :


E. Pengolahan Data Kedatangan dan Waktu Pelayanan Kenderaan

1. Tingkat kedatangan kenderaan di Terminal

Tingkat kedatangan adalah jumlah kenderaan yang sampai pada jalur menuju Terminal pada

waktu tertentu, dimana kenderaan tersebut mulai bergabung dengan kenderaan lain yang antri pada

Terminal. Kedatangan yang dihitung adalah jumlah kedatangan kenderaan sewaktu survai persatuan

waktu tertentu.

Data kedatangan yang diperoleh akan dibuat suatu bentuk distribusi kedatangan kenderaan

dengan interval kelas dan jumlah kelas tertentu. Jika kenderaan-kenderaan yang datang pada fasilitas

pelayanan mempunyai kemungkinan random atau acak, maka pada n kedatangan kenderaan


memberikan suatu waktu interval t. Untuk jumlah kelas n ditentukan oleh periode waktu kedatangan

yang direncanakan dengan pertimbangan arus lalu-lintas pada jam sibuk.

2. Tingkat keberangkatan kenderaan di Terminal

Tingkat keberangkatan kenderaan adalah jumlah kenderaan yang keluar dari lokasi menuju

lokasi tujuan pada periode waktu tertentu, yang dihitung adalah jumlah keberangkatan kenderaan

selama selama waktu survai persatuan waktu tertentu.

Data keberangkatan yang diperoleh akan dibuat suatu bentuk distribusi keberangkatan

kenderaan dengan interval kelas dan jumlah kelas tertentu. Jika kenderaan-kenderaan yang berangkat

pada fasilitas pelayanan mempunyai kemungkinan random atau acak, maka pada n keberangkatan

kenderaan memberikan suatu waktu interval t. Untuk jumlah kelas n ditentukan oleh periode waktu

keberangkatan yang direncanakan dengan pertimbangan arus lalu-lintas pada jam sibuk.

3. Tingkat pelayanan kenderaan dari Terminal

Distribusi frekwensi waktu pelayanan merupakan distribusi frekwensi lama pelayanan

terhadap kenderaan pada saat menunggu penumpang. Lama pelayanan ini diketahui dari selisih waktu

keberangkatan kenderaan yang sebelumnya. Tentunya lama pelayanan ini akan berbeda untuk tiap-

tiap kenderaan, atau barangkali lama pelayanan sama dengan antara kenderaan yang satu dengan

yang lain. Untuk itu pada tabel distribusi frekwensi waktu pelayanan akan disajikan jumlah

kenderaan yang dilayani dalam interval waktu tertentu.

Untuk mengetahui suatu data pelayanan mempunyai pola distribusi tertentu, maka diperlukan

suatu metode pendekat dalam penyusunan tabel distribusi. Pendekatan-pendekatan untuk menyusun

tabel distrinusi waktu pelayanan yang dimaksud adalah sebagai berikut :


a. Penentuan jumlah kelas, dalam penentuan jumlah kelas tidak boleh terlalu banyak atau

terlalu sedikit.

b. Penentuan rentang, rentang kelas adalah data yang bernilai terbesar dikurangi dengan data

yang bernilai terkecil.

c. Penentuan panjang kelas, panjang kelas kira-kira ditentukan dengan membagi rentang

dengan jumlah kelas.

Harga P diambil sesuai dengan ketelitian satuan data yang digunakan. Jika data berbentuk

satuan, diambil harga P teliti sampai satuan. Data yang telah terkumpul selanjutnya dilakukan

rekapitulasi pada tabel distribusi frekwensi waktu pelayanan dan dengan demikian jumlah kenderaan

yang akan dilayani dalam interval waktu tertentu akan diketahui.

4. Pengujian kecocokan distribusi sampel dengan distribusi teoritis (test of goodness of fit)

Pada uraian sebelumnya diketahui bahwa ada dua jenis distribusi frekwensi, yakni, distribusi

frekwensi hasil pengamatan dan distribusi hasil pemodelan yang secara teoritis dapat

diterima akal. Kedua distribusi frekwensi tersebut mempunyai hubungan dimana

distribusi teoritis dapat dijadikan sebagai dasar untuk menyatakan dapat atau tidak diterimanya suatu

distribusi dari hasil pengamatan secara ilmiah. Kedua distribusi tersebut berbeda-

beda antara yang satu dengan yang lain. Untuk mengetahui besarnya perbedaan

tersebut diperlukan suatu pengujian apakah perbedaan tersebut masih dapat diterima atau

ditolak pada taraf tingkat keyakinan tertentu. Uji sebagaimana yang dimaksud sering disebut dengan

uji kecocokan (test of goodnees of fit). Untuk mengetahui cocok tidaknya antara distribusi frekwensi

hasil pengamatan dengan hasil model-model yang telah dikembangkan, K. Pearson memperkirakan

kecocokan tersebut dengan pendekatan Chi-Kuadrat. Selanjutnya jumlah Chi-Kuadrat digunakan


untuk mengetahui apakah distribusi frekwensi hasil pengamatan dan distribusi frekwensi teoritis

cocok atau tidak.

5. Pengujian distribusi kedatangan

Dengan menggunakan metode chi-kuadrat test (Chi-square goodness of fit test) langkah-

langkah yang dilakukan dalam uji Chi-squqre goodness of fit test sebagai berikut ;

1. Ho = distribusi kedatangan/keberangkatan kenderaan mengikuti distribusi

poisson.

Ho = distribusi kedatangan/keberangkatan kenderaan tidak mengikuti

distribusi poisson.

2. Menentukan taraf signifikansi (α) sebesar 95 %, derajat kebebasan (dk) = k-2, dimana k adalah

jumlah kelas interval.

3. Menentukan Probabilitas Poisson p(n) kemungkinan terjadinya kedatangan 0, 1, 2 dan

seterusnya.

4. Menghitung frekwensi teoritis poisson (e1)


F. Analisis Kinerja Terminal

Kinerja Terminal ditentukan oleh tingkat kedatangan dan jenis pelayanan yang diberikan.

Sesuai dengan tingkat kecocokan analisis digunakan metode antrian model M/M/S/1/1. Dengan

model ini dua atau lebih individu dapat dilayani pada waktu bersamaan oleh fasilitas-fasilitas

pelayanan yang berlainan.


BAB V

Gambar 4.1 Bagan Alir Penelitian Penentuan Prioritas


ANALISIS DAN PEMBAHASAN

5.1 Gambaran Umum

5.1.1 Kondisi Geografis

Kota Pematangsiantar yang secara geografis terletak pada garis antara 030 01’ 09” – 020 54’

40” LU dan 990 6’ 22” – 990 01’ 10” BT, berada di tengah-tengah wilayah Kabupaten Simalungun dan

berada dijalur tengah Propinsi Sumatera Utara dengan ketinggian 400 meter di atas permukaan laut.

Memiliki luas 79,971 Km2 dengan pembagian wilayah terdiri dari 6 kecamatan dan 43 kelurahan. Hal

tersebut memberikan peluang untuk menjadi kota dengan tingkat pelayanan kota efektif bagi wilayah

sekitar dalam mengumpulkan komoditas dan menyebarkan barang untuk wilayah tengah Sumatera

Utara.

5.1.2 Kondisi Topograpi

Jika dilihat topograpinya, Kota Pematang Siantar relatif landai dan bergelombang. Kondisi ini

sangat sesuai untuk pengembangan berbagai jenis kegiatan budidaya, baik budidaya pertanian maupun

kegiatan perkotaan (industri, perdagangan, jasa-jasa serta perumahan.

5.2 Kondisi Transportasi

5.2.1 Sistem Pergerakan


Sistem jaringan pergerakan merupakan elemen yang turut membentuk struktur tata ruang kota

karena berperan dalam menghubungkan pusat-pusat pelayanan dan satuan kegiatan kota. Berdasarkan

data Dinas Perhubungan Kota Pematang Siantar menyebutkan sistem jaringan menurut fungsi jalan di

Kota Pematang Siantar sebagai berikut :

1. Jalan arteri primer, meliputi jalan Medan, jalan lingkar luar Martoba (melewati lahan Eks-

HGU), jalan lingkar luar Marihat dan jalan Parapat.

2. Jalan arteri sekunder, meliputi jalan Medan sebagian, jalan Merdeka, jalan Sutomo, jalan

Gereja dan jalan Parapat (sebagian).

3. Jalan kolektor, meliputi seluruh ruas jalan yang menghubungkan jalan arteri dengan pusat-

pusat kegiatan.

4. Jalan lokal, mencakup ruas jalan di zona permukiman.

5.2.2 Simpul Transportasi

Berdasarkan data Dinas Perhubungan Kota Pematang Siantar menyebutkan simpul

transportasi di Kota Pematang Siantar sebagai berikut :

a. Terminal angkutan umum antar kota dan internal kota/ Terminal Sarantama berlokasi di

Tanjung Pinggir (yang melayani pergerakan regional).

b. Terminal angkutan kota direncanakan di lokasi Pasar Dwikora dan Siantar Marihat.

c. Penyediaan sub Terminal di area Stasiun Kereta Api.

d. Penyediaan halte di Kawasan Pusat Kota.


5.2.3 Route Angkutan Umum

Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Kota Pematang Siantar, pada tahun 2005 terdapat

50 perusahaan angkutan dengan 2103 kenderaan yang melayani 211 trayek di seluruh wilayah Kota

Pematang Siantar. Dilihat dari trayek yang melayani angkutan penumpang, di Kota Pematang Siantar

terdapat 20 trayek Angkutan Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) yang dilayani oleh 12 perusahaan

angkutan dengan 27 armada kenderaan. Trayek AKAP ini melayani dari kota Medan – kota

Pematang Siantar (jalur lintas tengah) - sampai kota yogyakarta. Angkutan Kota Dalam Pripinsi

(AKDP) di kota Pematang Siantar melayani 31 trayek dengan 14 perusahaan angkutan yang

mengoperasikan 102 kenderaan dengan berbagai tipe dan kondisi. Angkutan kota di wilayah kota

Pematang Siantar dan angkutan pedesaan (ANGDES) melayani 160 trayek dengan 24 perusahaan

yang mengoperasikan 2001 kenderaan dengan berbagai tipe dan kondisi, Tabel 5.1.

5.2.4 Terminal Sarantama dalam Sistem Jaringan Transportasi Kota Pematang Siantar

Terminal Sarantama adalah Terminal tipe A, dalam sistem jaringan transportasi perkotaan

Kota Pematang Siantar berada di kawasan pusat kegiatan sekunder di Kecamatan Martoba, Kelurahan

Tanjung Pinggir yang posisinya diantara jalan arteri primer (lintas tengah) dan arteri sekunder, yang


mana penentuan lokasi tersebut sesuai dengan rencana tata ruang kota yang salah satunya bertujuan

untuk mengatasi kepadatan lalu-lintas pada pusat kegiatan primer dan pengembangan pusat kegiatan

sekunder.

Sedangkan karakteristik Terminal dibagi 4 bagian yang terpisah, dalam arti masing-masing

bagian mempunyai pintu masuk dan keluar sendiri, yaitu bagian I Terminal untuk bus angkutan Antar

Kota Antar Propinsi (AKAP), bagian II Terminal untuk bus Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi

(AKDP), bagian III Angkutan Desa (ANGDES) dan Angkutan Kota (ANGKOT) dan bagian IV

untuk Terminal Taksi, dimana luas keseluruhan area parkir 8035.15 m2 dengan luas parkir AKAP

1258.00 m2 + luas parkir AKDP 3288.00 m2 + luas parkir ANGDES - ANGKOT 2958.15 m2 + luas

parkir Taksi 491.40 m2. Jalan aksess masuk internal Terminal untuk AKAP dan AKDP lebar badan

jalan 12 m’ dan ANGDES - ANGKOT - Taksi lebar badan jalan 7 m’. Sebagai jalan aksess dari ke

Terminal terdapat ruas jalan AMD disebelah depan (pintu masuk – keluar) dengan lebar 14 m’ dan

pengaturan arus lalu lintas sistem dua arah. Sesuai dengan Rencana Umum Tata Ruang Kota

Pematang Siantar kawasan sekitar Terminal Sarantama akan dipergunakan sebagai pusat kegiatan

sekunder (pusat pendidikan, industri, rekreasi, permukiman dan pertanian yang mana pada saat ini

kondisi kawasan tersebut masih belum berkembang dapat dikatakan masih sepi.

5.3 Analisis Kriteria Efektifitas

Sebelum dilakukan analisis pembobotan terhadap kriteria yang mempengaruhi efektifitas

fungsi Terminal terlebih dahulu dilakukan analisis kondisi lokasi penelitian yang disesuaikan penilaian

kriteria yang diperoleh dari tinjauan pustaka serta diperkuat dengan peninjauan lapangan

(dokumentasi) dan kriteria yang menjadi instrument wawancara pada formulir wawancara. Kondisi

yang dimaksud adalah sebagai berikut :


5.3.1 Tingkat Pelayanan Jalan

Kinerja jaringan jalan sekitar Terminal dilihat dari data pelayanan operasioanal ruas jalan

(Tabel 5.2) menuju lokasi Terminal : ruas jalan Medan (arah Medan) dan jalan Rakutta Sembiring

(arah parapat) menunjukkan angka yang cukup baik yaitu dari nilai perbandingan volume

perkapasitasnya. Namun dari pengamatan dilapangan disekitar persimpangan sering terjadi

kemacetan, hal ini diakibatkan : oleh adanya kenderaan angkutan umum yang menaikkan dan

menurunkan penumpang pada persimpangan tersebut, tidak adanya pengaturan lalulintas pada dua

persimpangan tersebut dan eksisting geometrik persimpangan yang kurang menguntungkan untuk

manuver bus angkutan umum. Kondisi ini adalah salah satu penilaian yang mempengaruhi efektifitas

fungsi Terminal Sarantama, kondisi dapat dilihat pada Gambar Lampiran IV.

5.3.2 Aksessibilitas


Berdasarkan data Dinas Perhubungan Kota Pematang Siantar dan pengamatan kondisi

lapangan menjelaskan telah diaturnya sistem pergerakan angkutan dalam kota, yang antara lain :

1. Penyediaan bus kota dan angkot sebagai moda angkutan umum Kota Pematang Siantar.

2. Trayek bus kota diarahkan melayani Kawasan Pusat Kota.

3. Trayek ANGKOT diarahkan melayani fasilitas-fasilitas primer dan sekunder yaitu pasar,

Terminal, lokasi perkantoran, pendidikan, industri dan lokasi wisata.

4. Pengaturan trayek angkutan umum yang mempertimbangkan biaya dan waktu perjalanan yang

mana dalam perencanaan trayek angkutan umum semua nilai waktu di minimumkan sehingga

menghasilkan aksessibilitas yang merata ke semua lokasi.

Dari penjelasan diatas bahwa lokasi Terminal terhadap aksessibilitas telah diatasi, dari

pengamatan kondisi lapangan pengaturan tata letak parkir ANGKOT dan bus AKDP berjauhan,

tidak adanya petunjuk dan fasilitas informasi dan sedikitnya jumlah ANGKOT yang masuk

kedalam Terminal Sarantama yang semuanya berakibat tidak tercapainya kemudahan untuk

melakukan perpindahan yang atau melanjutkan perjalanan yang aman dan nyaman dan hal tersebut

merupakan salah satu penilaian yang mempengaruhi efektifitas fungsi Terminal Sarantama, kondisi

dapat dilihat pada Gambarr Lampiran IV.

5.3.3 Fasilitas dan Manajemen Terminal

Ketersediaan fasilitas dalam suatu Terminal dimaksudkan adalah sesuatu yang diberikan

dalam hal ini fasilitas yang tersedia yang dapat memberikan pelayanan kepada angkutan umum

penumpang, penumpang dan calon penumpang saat tiba dan menunggu atau berangkat dan hal ini

merupakan sangat menentukan dalam penentuan efektifitas suatu Terminal. Terminal Sarantama

sebagai salah satu Terminal tipe A di kota Pematang Siantar harusnya memenuhi standar


sebagai tipe A, namun kenyataan dilapangan banyak fasilitas yang tidak difungsikan dan pengaturan

dalam operasinya terkesan tanpa dilakukan dengan baik, dimana hal ini salah satu penyebab tidak

efektifnya fungsi Terminal Sarantama, kondisi dapat dilihat pada Tabel 5.3 dan Gambar Lampiran

IV.

5.3.4 Keamanan Terminal

Kondisi keamanan penumpang atau calon penumpang dan pengemudi pada saat berada

didalam Terminal adalah satu penilaian yang mempengaruhi tercapainya tujuan atau sasaran

penyelenggaan Terminal Sarantama yang efektif. Kondisi keamanan Terminal Sarantama

berdasarkan informasi dari data yang diperoleh dari instansi POLSEK Martoba (Tabel 5.4) bahwa

belum pernah terjadi tindak kriminal tapi melihat kondisi lingkungan sekitar Terminal Sarantama

yang sepi diduga membuat para pengguna jasa layanan merasa takut untuk masuk kedalam Terminal,

kondisi sekitar Terminal pada Gambar Lampiran IV.

5.3.5 Kenyamanan Lingkungan

Kenyamanan lingkungan Terminal Sarantama ditinjau dari kebersihan, dan polusi masih

dalam keaadan baik dan kondisi ini akibat belum beroperasi maksimalnya Termianl. Berdasarkan

pendapat penumpang yang menganut agama islam melalui wawancara tak terstruktur mengatakan

kalau bisa posisi rumah makan/kantin khas batak ditempatkan khusus karena hal tersebut

mengganggu. Artinya kondisi kenyamanan lingkungan dalam pelayanan kepada pengguna jasa

mempengaruhi tujuan dan sasaran Terminal yang efektif.


Tabel 5.3 Penilaian Fasilitas Utama dan Pendukung Terminal Sarantama


5.4 Penyusunan Struktur Hirarki


Dari hasil Identifikasi permasalahan atau pengumpulan dan pengolahan data untuk melakukan

analisis penentuan prioritas faktor-faktor yang mempengaruhi efektifitas Terminal Sarantama dengan

Proses Hirarki Analitik (PHA) maka terlebih dahulu dilakukan penyususnan struktur pohon

keputusan dengan melakukan dekomposisi dari permasalahan yang ada, Gambar 5.1.

5.5 Analisis Pembobotan Otoritas Komponen

Gambar 5.1 Hirarki Kriteria Penilaian Efektifitas Terminal Sarantama


Dengan metoda PHA pembobotan otoritas masing-masing komponen dilakukan dengan

menganalisis data kuantitatif dari hasil jawaban wawancara dengan pemerintah (regulator) dengan

alat kuesioner sebagaimana pada Lampiran VI, kemudian data tersebut dianalisis dengan langkah-

langkah sebagai berikut :

1. Penilaian Relatif Responden

Penilaian ini diberikan responden untuk mendapatkan tingkat kepentingan masing-masing

komponen. Data responden pertama dimasukkan menjadi matriks perbandingan berpasangan yang

dapat dilihat pada Tabel 5.5. Kemudian data diolah untuk menghasilkan penilaian relatif tingkat

kepentingan masing-masaing komponen.

2. Menghitung Bobot Masing-masing Komponen


Menghitung bobot masing-masing komponen dapat dilakukan yaitu dengan cara mengalikan

nilai tiap elemen matriks perbandingan berpasangan tersebut pada baris yang sama, kemudian hasil

perkalian tersebut diakarkan dengan jumlah baris yang ada sehingga menghasilkan sebuah nilai.

Selanjutnya bobot masing-masing komponen didapat dari hasil normalisasi yaitu nilai akar pangkat n

dibagi dengan total jumlah nilai akar pangkat n dibagi dengan total jumlah nilai akar pangkat n.

Bobot tiap komponen didapat dari hasil normalisasi yaitu nilai akar pangkat tiga dibagi dengan

total jumlah nilai akar pangkat tiga (= 6.410).

3. Mencari Eigenvalue Maksimum


Nilai eigen maksimum didapatkan dengan cara mengalikan koefisien pada matriks resiprokal

dengan bobot yang didapatkan pada langkah 1. Hasil operasi matriks tersebut dijumlahkan maka

didapatkan eigenvalue maksimumnya (λmaks).

4. Menghitung Indeks Konsistensi (CI)

CI = ( λmaks – n)/( n – 1), dengan n = 5

CI = (5.0374 – 5)/(5 – 1) = 0.0094

5. Menghitung Rasio Konsistensi (CR)

CR = CI/RI dengan RI = 0.58 untuk n = 3

CR = 0,0094/0,58 = 0,01 < 0.1 → Ok.

Dari analisis hasil pembobotan komponen diatas, dapat ditentukan bobot otoritas komponen

dengan mengambil nilai eigenvector dari matriks perbandingan yang telah didapat. Rekapitulasi

bobot otoritas komponen responden pertama dapat dilihat pada Tabel 5.6. Rekapitulasi bobot otoritas


komponen seluruh responden dapat dilihat pada Tabel 5.7 - 5.10. Nilai yang diambil adalah bobot

komponen dengan nilai ratio konsistensi (CR) ≤ 0.1

Analisa AHP (running Expert Choice) :

Dari hasil running program Expert Choice didapatkan CR = 1 %

(diterima, CR < 10%).


5.6 Analisa Bobot Prioritas Kriteria

Penentuan peringkat prioritas kriteria dilakukan dengan memperhatikan bobot dari masing-

masing kriteria hasil rekapitulasi data kuesioner setiap responden, yaitu : pemerintah

(responden 1s/d11), penumpang (responden 12s/d64) dan operator (responden 65s/d94) yang

dilakukan dengan cara menghitung jumlah pendapat responden. Penilaian pembobotan yang

digunakan dalam analisis sama dengan yang dilakukan dalam analisis otoritas komponen yaitu :


Dibawah ini diuraikan satu contoh analisis bobot kriteria berdasarkan data yang diberikan oleh

responden 1 dengan langkah-langkah sebagai berikut :

1. Penilaian Relatif Responden

Penilaian ini diberikan responden untuk mendapatkan tingkat kepentingan masing-masing

kriteria. Data responden 1 tersebut dimasukkan menjadi matriks perbandingan berpasangan yang

dapat dilihat pada Tabel 5.11. Kemudian data diolah untuk menghasilkan penilaian relatif antar

kriteria.

2. Menghitung Bobot Masing-masing Kriteria

Menghitung bobot masing-masing kriteria dapat dilakukan yaitu dengan cara mengalikan nilai

tiap elemen matriks perbandingan berpasangan tersebut pada baris yang sama, kemudian hasil

perkalian tersebut diakarkan dengan jumlah baris yang ada sehingga menghasilkan sebuah nilai.

Selanjutnya bobot masing-masing kriteria didapat dari hasil normalisasi yaitu nilai akar pangkat n

dibagi dengan total jumlah nilai akar pangkat n.


Bobot tiap kriteria didapat dari hasil normalisasi yaitu nilai akar pangkat lima dibagi dengan

total jumlah nilai akar pangkat lima (= 7.220). Bobot prioritas untuk masing-masing kriteria adalah :

3. Mencari Eigenvalue Maksimum

Nilai eigen maksimum didapatkan dengan cara mengalikan koefisien pada matriks resiprokal

dengan bobot yang didapatkan pada langkah 1. Hasil operasi matriks tersebut dijumlahkan maka

didapatkan eigenvalue maksimumnya (λmaks).

4. Menghitung Indeks Konsistensi (CI)


CI = (λmaks – n)/(n – 1), dengan n = 5

CI = (5.081 – 5)/ (5 – 1) = 0.020

5. Menghitung Rasio Konsistensi (CR)

CR = CI/RI dengan RI = 1.12 ( dari tabel, n = 5 )

CR = 0.020 / 1.12 = 0.018 < 0.1 → Ok.

Dari analisis hasil pembobotan kriteria diatas, dapat ditentukan bobot prioritas kriteria dengan

mengambil nilai eigenvector dari matriks perbandingan yang telah didapat, selanjutnya diperoleh

rata-rata bobot prioritas kriteria sebagaimana Tabel 5.12 dibawah ini.

Analisa AHP (running Expert Choice) :


Dari hasil running program Expert Choice didapatkan CR = 2 %

(diterima, CR < 10%).

Dengan menggunakan pola perhitungan yang sama selanjutnya di peroleh data bobot prioritas

kriteria untuk masing-masing responden sebagai berikut, Tabel 5.13 – 5.15 :


Dari hasil analisis pendapat gabungan para responden dari masing-masing komponen

menunjukkan bobot rata-rata prioritas kriteria yang berbeda (Tabel 5.16), maka dapat disimpulkan

bahwa stakeholder memiliki respon dan penilaian berbeda terhadap kriteria atau faktor-

faktor penyebab tidak efektifnya fungsi Terminal Sarantama, hal tersebut dapat

dijelaskan sebagai berikut :

1. Pendapat gabungan responden regulator menunjukkan prioritas penilaian

kriteria tingkat pelayanan jalan (nilai bobot 0.393) sebagai prioritas pertama,

dan bagi user dan operator menempatkan `kriteria fasilitas Terminal (nilai bobot

0.300 untuk penumpang dan nilai bobot 0.366 untuk operator) sebagai prioritas

pertama sekala penanganan efektifitas fungsi Terminal Sarantama

2. Terpilihnya tingkat pelayanan jalan sebagai prioritas pertama adalah disebabkan

pemerintah menganggap hal tersebut merupakan faktor penentu yang harus

diperhatikan. Dan dari hasil pengamatan lapangan dapat disebutkan kondisi existing

persimpangan jalan masuk (arah medan dan arah parapat) menuju lokasi Terminal


Sarantama fungsi pelayanannya tidak maksimal (geometrik persimpangan perlu dibenahi),

dan pada ruas jalan masuk menuju lokasi Terminal (arah parapat) perlu ditingkatkan

(pelebaran dan perkuatan struktur jalan). Sedangkan bagi user dan operator memilih kriteria

fasilitas Terminal sebagai prioritas pertama disebabkan fasilitas-fasilitas yang kurang lengkap

dan kurang difungsikan.

3. Prioritas kedua penilaian kriteria bagi pemerintah (nilai bobot 0.255), user (nilai bobot

0.228) dan operator (nilai bobot 0.231) adalah kriteria keamanan lingkungan. Penilaian ini

dapat diakibatkan situasi lingkungan sekitar Terminal dan sepanjang jalan masuk lokasi

Terminal yang sepi sehingga menimbulkan rasa takut untuk masuk kedalam Termial

Sarantama.

4. Prioritas ketiga penilaian kriteria bagi pemerintah (nilai bobot 0.146) adalah Fasilitas

Terminal, sedangkan penilaian prioritas kriteria bagi user (nilai bobot 0.154) dan operator

(nilai bobot 0.149) menempatkan kriteria kenyamanan lingkungan. Hal ini menunjukkan

bahwa pemerintah mengutamakan penyediaan dan pemeliharaan fasilitas yang ada didalam

Terminal guna menunjang efektifitas Terminal, sedangkan komponen user dan operator

menilai bahwa kenyamanan linglungan sebagai prioritas ketiga hal ini mengartikan perlu

suatu kondisi yang nyaman bagi operator/pengemudi saat istirahat atau menunggu jadwal

keberangkatan, saat menunggu dan berangkat bagi penumpang dan hal ini yang menjadi

perhatian bagi operator dan penumpang saat memanfaatkan Terminal Sarantama.

5. Prioritas penilaian kriteria keempat bagi pemerintah (nilai bobot 0.173) adalah kriteria

aksessibilitas didalam Terminal, kriteria ini ditetapkan pemerintah guna memberikan pelayanan


kepada penumpang dalam berpindah moda dan kelancaran sirkulasi angkutan didalam Terminal yang

menjadi penentu efektifitas Terminal. Bagi user prioritas (nilai bobot 0.142) dan operator (nilai bobot

0.130) aksessibilitas sebagai penilaian kriteria, hal ini menunjukkan aksessibilitas merupakan hal

yang perlu menjadi perhatian agar Terminal Sarantama menjadi lebih efektif, sepert : kemudahan

dalam melakukan perpindahan angkutan, memperoleh informasi perjalanan dan tarif.

6. Prioritas penilaian kriteria kelima bagi pemerintah (nilai bobot 0.069) adalah kenyamanan

lingkungan, hal ini menjadi prioritas terakhir bagi penilaian efektifitas Terminal dan penilaian ini

merupakan nilai turunan dari penilaian keriteria : tngkat pelayanan jalan, keamanan lingkungan,

fasilitas Terminal serta aksessibilitas, dan dengan anggapan jika seluruh kriteria yang lain sudah

tercapai maka dengan sendirinya kenyamanan lingkungan dalam terminal terwujud. Sedangkan user

(nilai bobot 0.116) dan operator (0.124) tingkat pelayanan jalan sebagai prioritas kelima penilaian,

penilaian ini wajar dengan anggapan sebelum pengambilan data pendapat responden ruas jalan masuk

(arah dari Medan) dan jalan lingkungan lokasi Terminal Sarantama baru ditingkatkan.

5.7 Analisa Prioritas Lokal

Analisis prioritas lokal diperoleh dari hasil analisis perkalian dan penjumlahan antara nilai

bobot otoritas komponen dengan bobot prioritas kriteria dibagi dengan jumlah responden yang

diwawancarai.

Analisis prioritas lokal dilakukan untuk mengetahui bobot masing-masing kriteria setelah

memperhatikan otoritas setiap komponen yang berperan dalam sistem efektifitas terminal dan

selanjutnya dilakukan penetapan peringkat prioritas kriteria lokal guna menentukaan prioritas

penanganan yang paling perlu mendapat perhatian dalam menciptakan efektifitas Terminal

Sarantama. Bobot prioritas lokal kriteria pada Tabel 5.17 dan Gambar 5.2.


Selanjutnya untuk penentuan pringkat prioritas kriteria lokal maka prioritas lokal tersebut

diurut mulai dari kriteria yang mempunyai nilai bobot tertinggi sampai nilai bobot terendah. Kriteria

lokal dengan nilai bobot tertinggi merupakan prioritas pertama kemudian diurut sampai kriteria

dengan nilai bobot terendah yang merupakan prioritas terbawah.


Berdasarkan hasil analisis diatas, maka peringkat prioritas kriteria lokal dapat diurutkan

sebagai berikut :

1. Prioritas I adalah kriteria Fasilitas Terminal dengan bobot 27.10 %

2. Prioritas II adalah kriteria Keamanan Terminal dengan bobot 26.30 %

3. Prioritas III adalah kriteria Tingkat Pelayanan Jalan dengan bobot 21.20 %

4. Prioritas IV adalah kriteria Aksessibilitas Terminal dengan bobot 13.60 %

5. Prioritas V adalah kriteria Kenyamanan Terminal dengan 12.40 %

5.8 Analisa Kapasitas Ruang Parkir Terminal Untuk Bus AKDP

5.8.1 Analisis Data Kedatangan Kenderaan

Dari hasil analisis prioritas terhadap persepsi stakeholder dengan metode AHP

memperlihatkan bahwa bus AKDP sebagai komponen dalam sistem Terminal yang berinteraksi satu

dengan lainnya. Antara komponen prasarana yang ada dan aktifitas dalam Terminal (fasilitas dan

manajemen) yang sangat berpengaruh terhadap Efektifitas Fungsi Terminal Sarantama. Dalam

permasalahan ini peneliti mencoba melakukan tinjauan terhadap kedatangan dan keberangkatan

angkutan diluar Terminal (lokasi pool-pool dan kantor-kantor perusahaan/agen) yang kemudian di

tarik ke Terminal Sarantama. Hasil survey yang dilakukan pada 14 lokasi tempat pemberhentian dan

keberangkatan angkutan umum ada pada lampiran data.

5.8.2 Uji Kecukupan Data

Uji kecukupan dilakukan untuk mengetahui tingkat kecukupan data yang diperoleh pada saat

survei lapangan sebelum dilakukan analisa pengujian statistik. Guna menetapkan berapa jumlah N

dari sampel yang diambil maka diputuskan terlebih dahulu tingkat kepercayaan (conpidence level)


pada pengukuran ini. Dalam pengujian ini menggunakan parameter tingkat kepercayaan 95 % dan

derajat ketelitian 10 % dengan rumus yang digunakan adalah :

Hipotesa :

Ho : kecukupan data yang diperoleh telah mencukupi

H1 : kecukupan data yang diperoleh tidak mencukupi

Ho diterima bila N > N’

Uji kecukupan data untuk data kedatangan dan keberangkatan angkutan yang diperoleh dari

hasil survei di kelompokkan sesuai dengan jenis pelayanan angkutan umum (AKAP – ANGDES)

yang ditinjau di luar Terminal dan di bawa ke dalam Terminal Sarantama adalah sebagai berikut :

1. Uji Kecukupan Data Kedatangan Kenderaan


2. Uji Kecukupan Data Keberangkatan Kenderaan

5.8.3 Pengujian Distribusi.

Pengujian distribusi dilakukan untuk mengetahui distribusi data mengikuti pola tertentu.

Pengujian dilakukan terhadap data masing-masing kenderaan yang masuk Terminal. Sebelum

pengujian dilakukan terlebih dahulu dilakukan pengelompokan data untuk membuat model kelas

dan panjang data.

Berdasarkan tabel uji disrtibusi, diketahui bahwa X hitung mempunyai nilai lebih kecil daripada X

tabel, sehingga distribusi yang terjadi merupakan Distribusi Poisson.


5.8.4 Penghitungan Kapasitas Terminal (eksisting)


Setelah mengetahui pola distribusi yang terjadi, langkah selanjutnya adalah menghitung

kebutuhan kapasitas parkir kenderaan yang ada di dalam lokasi Terminal. Kapasitas kebutuhan

ruang parkir ini didasarkan pada jumlah kenderaan yang ada dikalikan dengan satuan ruang parkir

(SRP). Nilai SRP untuk Bus AKDP sebsesar 13*40 M2 + 13*40 M2 + 13*40 M2 + 10*40 M2 +

9*40 M2 = 2300 M2

Dari hasil hitungan kebutuhan kapasitas ruang parkir kemudian dibandingkan dengan

ketersediaan ruang parkir yang ada untuk pelayanan AKDP. Apabila kebutuhan ruang parkir lebih

kecil dari ruang parkir yang ada, maka dapat dikatakan bahwa lokasi tersebut cukup mampu untuk

menampung kenderaan yang ada didalam lokasi pelayanan. Begitu pula apabila terjadi sebaliknnya,

apabila kebutuhan ruang parkir lebih besar dari ruang parkir yang ada, maka dapat dikatakan bahwa

lokasi tersebut tidak mampu untuk menampung semua kenderaan yang ada secara baik.

Dalam perhitungan ini digunakan asumsi sebagai berikut :

1. Ruang pelayanan (blok) untuk bus AKDP sebanyak 5 blok.

2. Jumlah kenderaan yang masuk merupakan rata-rata jumlah kenderaan survei hari pertama dan

hari kedua.

3. Waktu bagi kenderaan untuk menurunkan penumpang diabaikan.

4. Waktu kebutuhan pelayanan dalam sistem adalah jumlah waktu kebutuhan. ketika kenderaan

parkir dan waktu kebutuhan kenderaan menaikkan penumpang yang diasumsikan 35 menit

(parkir 20 menit + menaikkan penumpang dan keluar Terminal 15 menit).

Contoh hitungan eksisting untuk Bus AKDP pada jam 06.00 – 06.05 dimana data-data yang

tersedia adalah sebagai berikut :

1. Kenderaan keluar H-1 : 4 kenderaan


2. Kenderaan keluar H-2 : 7 kenderaan

3. S = 5 (jumlah blok area parkir)

4. λ = 888/144 = 73.632 kenderaan/jam

5. μ = 78.00 kenderaan/jam

Alur penghitungan kapasitas kebutuhan ruang parkir (AKDP) Terminal Sarantama Kota

Pematang Siantar dalam algoritma hitungan kapasitas kebutuhan ruang parkir sebagai berikut :

Keterangan :

1. Survei lapangan

2. Data jumlah kenderaan

3. Data waktu pelayanan

4. Data luasan parkir eksisting


5. Menghitung nilai λ yaitu tingkat kedatangan kenderaan rata-rata

6. Menghitung nilai μ, yaitu tingkat pelayanan kenderaan rata-rata

7. Menghitung nilai Po, yaitu probalitas tidak ada kenderaan dalam sistem

8. Menghitung nilai nq, yaitu jumlah kenderaan rata-rata dalam sistem

9. Menghitung nilai nt, jumlah kenderaan dalam sistem total

10. Menghitung nilai tq, yaitu waktu rata-rata dalam antrian

11. Menghitung nilai tt, yaitu waktu rata-rata dalam sistem total

12. Menghitung jumlah kenderaan dalam sistem

13. Menghitung kebutuhan ruang parkir dan tingkat kegunaan fasilitas pelayanan

14. Analisis ruang parkir

Menghitung Nilai Po :


Menghitung Nilai nq :

Menghitung Nilai nt :

Menghitung Nilai tq :

Menghitung Nilai tt :

Menghitung Jumlah Kenderaan Dalam Sistem :


= Waktu kebutuhan pelayanan kenderaan*tt*60(menit)

= 0.0136*60*35*5

= 135 kenderaan

Menghitung Kebutuhan Ruang Parkir :

= 135*SRP = 135*40 = 5400 M2

Sehingga analisis kebutuhan ruang parkir :

luas parkir tersedia < kebutuhan luas parkir

2300 m2 < 5400 M2

Dari hasil analisis kapasitas ruang parkir bus AKDP yang diperoleh, Tabel Analisa

Kapasitas Ruang Parkir Bus AKDP pada lampiran V.

5.9 Pengujian Hipotesis

Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan metode Analytical Hierarchy Process (AHP)

dan pengujian hipotesis diketahui bahwa ;

1. Angkutan AKDP sebagai komponen didalam sistem lebih besar pengaruhnya terhadap

efektifnya fungsi Terminal Sarantama dengan nilai bobot = 35.30 % dan ini sesuai dengan

jawaban sementara.

2. Faktor fasilitas dan manajemen Terminal sebagai sekala prioritas untuk ditangani dengan nilai

bobot 27.20 % dan sesuai dengan jawaban sementara.

5.10 Hasil Diskusi Studi Yang Pernah Dilakukan


Hasil analisis prioritas faktor-faktor yang mempengaruhi efektifitas Terminal Amplas tipe A

di kota Medan dan Terminal Sarantama tipe A di kota pematang Siantar, menunjukkan bahwa :

1. Terminal Amplas

Permasalahan di Terminal Amplas menunjukkan faktor keamanan lingkungan sebagai

prioritas pertama (nilai bobot 30.96 %), hasil tersebut dapat diterima karena dari data kepolisian

sektor Amplas menjelaskan tindak kriminal yang terjadi di dalam Terminal dan sekitar Terminal

cukup tinggi. Dari hasil tinjauan lapangan dan data kepolisian sektor Amplas menjelaskan Terminal

Amplas dapat dikatakan aman dari tindak kriminal, dimana indikatornya user (penumpang) dan

operator (pengemudi) telah memanfaatkan Terminal Amplas sebagai tempat pemberhentian dan

melanjutkan perjalanan walaupun masalah fasilitas dan manajemen Terminal belum tertangani.

2. Terminal Sarantama

Permasalahan di Terminal Sarantama menunjukkan faktor fasilitas dan manajemen Terminal

(nilai bobot 27.20 %) sebagai prioritas pertama dan keamanan lingkungan (nilai bobot 26.40 %)

sebagai prioritas kedua. Dari nilai bobot tersebut menjelaskan antara fasilitas & manajemen Terminal

dan keamanan lingkungan Terminal sebagai prioritas yang harus ditangani.

Dari hasil studi yang dilakukan di Terminal Amplas di kota Medan oleh saudara Renward

Parapat (pegawai dinas perhubungan kota Medan) dan studi yang dilakukan di Terminal Sarantama di

Pematang Siantar oleh peneliti menjelaskan bahwa dalam penyediaan dan penyelenggaraan fasilitas

Terminal disuatu lokasi masalah keamanan lingkungan dalam dan sekitar Terminal sebagai faktor

yang berpengaruh.


DAFTAR PUSTAKA

-----------, 1992, Undang-Undang No.14 Tahun 1992 tentang Lalu-Lintas dan Angkutan Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.

-----------, 1995, Keputusan Mentri Perhubungan No.31 Tahun 1995 tentang Terminal Transportasi Jalan, Jakarta.

-----------, 2002, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wialyah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.

Abubakar, I., (1995), Menuju Tertib Lalulintas, Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.

Bernard W. Taylor III, (1996), Sains Manajemen, Salemba Barat, Jakarta.

Bagas Senoadji, (2005), Analisis Kinerja Operasional Terminal di Umbulharjo Yogyakarta, Thesis, Fakultas Pasca Sarjana Teknik Sipil Universitas Dipenogoro, Semarang.

Button, Kenneth, (1989), Transportation Terminal, interchanges and Economic Development.

Creighton, R.L, (1976), Transportation and Traffic Engineering Handbook, Practice Hall, New Jersey.

C.Jotin, B.Kent Lall, Dasar-dasar Rekayasa Transportasi, Erlangga Jakarta.


Dendy Harry Utama, (2000), Analisis Penentuan Prioritas Pengembangan Sumberdaya Air Daerah Aliran Sungai (DAS) Cimanuk Propinsi Jawa Barat Menggunakan Metoda AHP, Thesis, Fakultas Pasca Sarjana Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung.

Daldjony, (1997), Organisasi Keuangan Dalam Teory dan Praktek, Alumni, Bandung.

Giannopuolus, (1989), Bus Planning and Operation in Urban Areas, A. Pratical Guide, Avebury, Gower Publishing Campony Ltd. England.

Gultom J, (2000), Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Persepsi Masyarakat Terhadap Ketidakefektifan Terminal Induk Natai Suka di Pangkalan Bun Kabupaten Kotawaringin Barat Kalimantan Selatan, Thesis, Fakultas Pasca Sarjana, Teknik Sipil Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.

Gerard Rushton, (1979), Optimal Location Of Facilities, Departemen Of Geografi, University Of Lowa.

Herbert A.Simon (1989) “Study Kriteria Penetapan Pelayanan Angkutan Penyebrangan Dengan Lintas Laut “.

Jhon Khisty and Kent Hall, (1990), Transportation Engineering An Introduction, Second Edition, Prentice-Hall International Inc.

Krishnomo H., (1998), Analisis Performasi Fasilitas Bandar Udara Berdasarkan Kapasitas Eksisting, Thesis, Fakultas Pasca Sarjana Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung.

Mangkusubroto. K (1987), Pengembangan Metodologi Penjajagan Efektifitas Sistem Usaha Dengan Menggunakan Kriteria Deskriptif Majemuk Dan Berdasarkan Persepsi Pengambilan Keputusan, Desertasi, Institut Teknologi Bandung.

Moleng S.L., (2001), Methodologi Penelitian Kuantitatif, Remaja Rosda Karya Jakarta.

Morlok E.K., (1985), Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta.

Mulyono, S, (1996), Teori Pengambilan Keputusan, Edisi Revisi, Lembaga Penerbit F.E-UI, Jakarta.

Nunut Benget Irman, (2004), Kajian Penentuan Lokasi Terminal Antar Kota di Kotamadya dan Kabupaten Cirebon, Undergraduate Theses, Fakultas Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung.

Nasution, S., (2003), Metode Research, Bumi Aksara, Jakarta.

Oglesby and Hicks, (1982), Higway Engineering, Jhon Wiley & Son Inc., Canada.

Ortuzar, J.D, and Willumsen, L.G, (1994), Modelling Transport, John Wiley & Sons, Chicester, England.

Permadi, B.S., (1992), AHP, PAU-EK-UI, Jakarta.

Program Pasca Sarjana, Magister Teknik Sipil, Kosentrasi Manajemen Prasarana Publik, Universitas Sumatera Utara, (2002), Materi kuliah Teori Pengambilan Keputusan, Medan.


Parapat, Renward (2006), Analisis Prioritas Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Efektifitas Terminal Amplas, Thesis, Fakultas Pasca Sarjana Teknik Arsitektur, Universitas Sumatera Utara, Medan.

Rudhy Akhwady, (2006), Studi Rencana Tata Ruang Kawasan Pesisir Dengan Metoda Analytic Hierarchy Process (AHP), Kabupaten Pasuruan, Thesis, Fakultas Pasca Sarjana Teknik Manajemen Pantai Institut Teknologi Surabaya.

Soekidjo Notoatmojo,Prof.Dr., (2002), Metodologi Penelitian Cet. Ke-2, Rineka Cipta, Jakarta.

Saaty, T.L., (1993), Pengambilan Keputusan Bagi Para Pemimpin, P.T. Pustaka Binaman Pressindo, Jakarta.

alter, R.J., (1983), Higway Traffic Analysis and Design, The Macmillan press LTD.

Suprapto. J. (1997), Pengukuran Tingkat Kepuasan Pelanggan, Rineke Cipta, Jakarta.

Suryadi, K., dan Ramdhani, A, (2000), Sistem Pendukung Keputusan, PT.Remaja Rosda Karya, Bandung.

S. Tjolia, Tanip (2000), Langkah-langkah penelitian dan Pelatihan Metodologi Penelitian, Fakultas Teknik Industri Universitas Sumatera Utara, Medan.

Vuchic, (1981), Urban Transportation Sistem and Technology, Prentice Hall Inc., London.

Warpani, (1990), Perencanaan Sistem Pengangkutan, Penerbit ITB Bandung.

Wright, & Ashford, (1989), Transportation Engineering Planning and design, John Wiley & Son, Inc., New York.


analisis prioritas faktor-faktor yang mempengaruhi

Documents