analisis strategi ketepatan waktu penjadwalan … · adalah memelihara dan merawat seluruh aset...
TRANSCRIPT
ANALISIS STRATEGI KETEPATAN WAKTU
PENJADWALAN KERETA API COMMUTER LINE
PEMBERANGKATAN STASIUN BOGOR
Oleh
KARTIKA DEWANTI PUTRI
H24104107
PROGRAM SARJANA ALIH JENIS MANAJEMEN
DEPARTEMEN MANAJEMEN
FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2013
RINGKASAN
KARTIKA DEWANTI PUTRI. H24104107. Analisis Strategi Ketepatan Waktu
Penjadwalan Kereta Api Commuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor.
Dibawah bimbingan ALIM SETIAWAN S. dan NUR HADI WIJAYA
Kereta api merupakan moda transportasi di Indonesia yang memiliki
peranan penting dalam hal pengangkutan, baik penumpang ataupun barang.
Sebagai salah satu perusahaan yang bergerak dibidang jasa angkutan Indonesia,
PT. KAI (Persero) bertugas memberikan pelayanan kepada masyarakat terutama
dalam hal ketepatan waktu jadwal keberangkatan kereta api. Tujuan penelitian ini
adalah (1) Mengidentifikasi ketepatan waktu penjadwalan KA Commuter Line
pemberangkatan Stasiun Bogor, (2) Menganalisis alternatif strategi ketepatan
waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor, (3)
Menganalisis pemilihan strategi yang tepat untuk dilakukan perusahaan dalam
mengatasi masalah ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line
pemberangkatan stasiun Bogor.
Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data
sekunder.Data primer diperoleh melalui wawancara kepada pihak
perusahaan.Data sekunder diperoleh melalui literatur, internet dan dokumen
perusahaan.Analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah Standar
Deviasi, Control Chart, Analisis SWOT dan Analytic Hierarchy
Process(AHP).Pengolahan data dilakukan dengan menggunakan Microsoft Excel
for Windows versi 2010 dan Expert Choice versi 11.
Hasil penelitian dengan menggunakan control chart menyatakan bahwa
penjadwalan KA Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor belum tepat
waktu, karena sebaran penjadwalan berada diluar batas atas yaitu 52,08 dan batas
bawah yaitu 22,43. Hal tersebut disebabkan oleh faktor sarana yang menjadi
prioritas utama dalam pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan KA
Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor dengan bobot sebesar 0,474.
Aktor yang paling berperan dalam pemilihan strategi ini adalah Supervisor
Perjalanan Kereta Api dengan bobot sebesar 0,373 dan strategi yang terpilih
adalah memelihara dan merawat seluruh aset sarana dan prasarana yang ada di
Stasiun dengan bobot sebesar 0,328.
ANALISIS STRATEGI KETEPATAN WAKTU
PENJADWALAN KERETA API COMMUTER LINE
PEMBERANGKATAN STASIUN BOGOR
SKRIPSI
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
SARJANA EKONOMI
pada Program Sarjana Alih Jenis Manajemen
Departemen Manajemen
Fakultas Ekonomi dan Manajemen
Institut Pertanian Bogor
Oleh
KARTIKA DEWANTI PUTRI
H24104107
PROGRAM SARJANA ALIH JENIS MANAJEMEN
DEPARTEMEN MANAJEMEN
FAKULTAS EKONOMI MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2013
Judul Skripsi : Analisis Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta Api
Commuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor
Nama : Kartika Dewanti Putri
NIM : H24104107
Menyetujui,
Pembimbing 1 Pembimbing 2
(Alim Setiawan S, STP, MSi) (Nur Hadi Wijaya, STP, MM.)
NIP. 19820227 200912 1 001
Mengetahui
Ketua Departemen
(Dr. Ir. Jono M Munandar, MSc)
NIP. 19610123 198601 1 002
Tanggal Lulus :
iii
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Depok pada tanggal 17 Oktober 1989.Penulis
merupakan anak pertama dari tiga bersaudara, dari Bapak H. Joko Sutanto (Alm)
dan Ibu Dra.Hj. Ratih Wahyu Pamularsih M. Pd.
Tahun 1995, penulis mengawali pendidikan sekolah dasar di SDN Beji 1
Depok dan lulus tahun 2001, kemudian melanjutkan pendidikan di SMP N 2
Depok dan lulus tahun 2004. Penulis melanjutkan pendidikan di SMA N 5 Depok
pada tahun 2004-2007. Pada tahun 2007-2010 Penulis melanjutkan pendidikan ke
tingkat perguruan tinggi pada Program Diploma Pariwisata, Fakultas Ilmu Sosial
dan Ilmu Politik, Universitas Indonesia, Depok. Pada tahun 2010 Penulis
melanjutkan pendidikan pada Program Alih Jenis Manajemen, Departemen
Manajemen, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian Bogor, Bogor.
iv
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas karunia dan
rahmat yang telah dilimpahkan dalam penyusunan skripsi ini. Judul skripsi ini
adalah Analisis Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta Api
Commuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor. Skripsi ini disusun sebagai
salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Program Sarjana
Alih Jenis Manajemen, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian
Bogor.
Penulis tertarik untuk mengambil judul tersebut sebagai objek dari
penelitian ini secara sengaja dengan melihat bahwa masalah ketepatan waktu
penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor
merupakan salah satu masalah yang mendominasi dan kerap kali diperbincangkan
oleh masyarakat.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kata sempurna. Oleh
karena itu, penulis mengharapkan saran maupun kritik yang membangun untuk
sarana sebagai perbaikan yang berkelanjutan upaya penyempurnaan skripsi ini.
Akhir kata penulis berharap semoga skripsi ini dapat memberikan kontribusi
pemikiran bagi semua pihak yang berkepentingan dan memberikan manfaat bagi
yang membacanya.
Bogor, Maret 2013
Penulis
v
UCAPAN TERIMAKASIH
Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, yang telah
memberikan rahmat serta karunia-Nya yang begitu besar dan luar biasa, sehingga
penulis dapat menyelesaikan Skripsi dengan judul Analisis Strategi Ketepatan
Waktu Penjadwalan Kereta Api Commuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor.
Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terimakasih kepada :
1. Alim Setiawan S. STP. M.Si dan Nur Hadi Wijaya STP. MM selaku dosen
pembimbing atas semua arahan, koreksi, waktu, dan kesabaran yang telah
diberikan kepada penulis selama berlangsungnya penyusunan skripsi ini.
2. Dr. Ir. Abdul Basith MS selaku dosen penguji atas semua masukan yang
diberikan guna menyempurnakan skripsi ini.
3. Pihak PT. KAI (Persero), Pak Acep, Pak Hendri, Pak Eman, Pak Wahyudi,
Pak Ahmad, Pak Taufik dan seluruh karyawan Stasiun Bogor lainnya, atas
izin dan segala bantuan yang telah diberikan penulis dalam penyusunan skripsi
ini.
4. Orang tua penulis, H. Joko Sutanto (Alm) untuk janji yang akhirnya dapat
dipenuhi dan Dra. Hj. Ratih Wahyu Pamularsih, M.Pd untuk setiap doa dan
semangat yang terus terucap sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.
5. Intan dan Iwan selaku adik kandung, Bella dan Rini selaku adik angkat, serta
bundel selaku kucing kesayangan penulis yang tidak henti memberikan tawa,
semangat dan bantuan dalam penyusunan skripsi ini.
6. Seluruh staf pengajar dan karyawan/karyawati Program Sarjana Alih Jenis
Manajemen, Departemen Manajemen, FEM, IPB.
7. Untuk Arnold dan Arfi atas waktu dan kesediannya dalam membantu penulis
selama proses pembuatan skripsi ini.
8. Untuk teman-teman Alih Jenis Managemen Angkatan 8, Laras, Onggo,
Angger, Pras, Syibil, Cipa, Awiw, Wawaw, Kemas, Yanda, Aji, Agoy, Indra,
Ranger, Will atas semua tawa, semangat, dan bantuan selama masa kuliah.
9. Teman-teman satu bimbingan Hervin, Ahmad, dan Famran yang saling
memberikan dukungan dan semangat selama proses pembuatan skripsi ini.
vi
10. Terakhir kepada semua pihak yang telah membantu dan mendukung penulis
selama perkuliahan dan penyusunan skripsi. Semoga Allah SWT membalas
semua kebaikan dan keikhlasan kepada semua pihak yang telah membantu.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kata
sempurna.Namun penulis berharap skripsi ini dapat bermanfaat bagi semua pihak
yang membacanya.Akhirnya, kesempurnaan hanyalah dimiliki oleh Allah SWT
dan kekurangan adalah milik kita selaku manusia.Maka dari itu penulis
mengharapkan kritik dan saran bagi para pembaca demi perbaikan agar skripsi ini
menjadi lebih bermanfaat.
vii
DAFTAR ISI
Halaman
RINGKASAN
RIWAYAT HIDUP …………………………………………………… iii
KATA PENGANTAR ………………………………………………... iv
UCAPAN TERIMAKASIH ………………………………………….. v
DAFTAR ISI …………………………………………………………... vii
DAFTAR GAMBAR …………………………………………………. ix
DAFTAR TABEL …………………………………………………….. x
DAFTAR LAMPIRAN ……………………………………………….. xi
I. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ……………………………………………….. 1
1.2. Perumusan Masalah ………………………………………….. 3
1.3. Tujuan Penelitian …………………………………………….. 4
1.4. Ruang Lingkup Penelitian …………………………………… 4
1.5. Manfaat Penelitian …………………………………………… 5
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Kualitas Jasa …………………………………………………. 6
2.2. Ketepatan Waktu …………………………………………….. 7
2.3. Kepuasan Pelanggan …………………………………………. 7
2.4. Metode AHP …………………………………………………. 9
2.4.1 Model Keputusan dengan AHP ………………………… 9
2.5. Penelitian Terdahulu …………………………………………. 11
III. METODE PENELITIAN
3.1. Kerangka Pemikiran ………………………………………….. 14
3.2. Lokasi dan Waktu Penelitian ……………………………….… 16
3.3. Jenis dan Metode Pengumpulan Data ………………………... 16
3.4. Teknik Pengambilan Sampel …………………………………. 16
3.5. Pengolahan dan Analisis Data ………………………………... 17
3.5.1 Analisis Deskriptif (Standar Deviasi) ……………………. 17
3.5.2 Bagan Kendali (Control Chart) ………………………….. 19
3.5.3 Analisis SWOT …………………………………………… 21
3.5.4 Metode AHP ……………………………………………… 23
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Gambaran Umum Perusahaan ……………………………...…. 32
4.1.1 Sejarah Ringkas Perusahaan …………………………….... 32
4.1.2 Visi dan Misi Perusahaan ………………………………… 33
viii
4.1.3 Arti Logo Perusahaan …………………………………….. 34
4.1.4 Struktur Organisasi Perusahaan …………………………... 34
4.2. Identifikasi Ketepatan Waktu Penjadwalan …………………… 35
4.3. Analisis Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan ……………… 44
4.3.1 Identifikasi Faktor-Faktor Penyusun Strategi …………….. 44
4.3.2 Identifikasi Aktor Penyusun Strategi ……………………... 46
4.3.3 Identifikasi Alternatif Penyusun Strategi …………………. 48
4.4. Analisis Pemilihan Strategi Ketepatan Waktu ………………… 50
4.4.1 Pengolahan Data AHP Secara Horizontal ………………… 50
4.4.2 Pengolahan Data AHP Secara Vertikal …………………… 57
4.5. Implikasi Manajerial …………………………………………… 64
KESIMPULAN DAN SARAN
1. Kesimpulan ……………………………………………………….….. 65
2. Saran …………………………………………………………………. 66
DAFTAR PUSTAKA …………….…………………………………….. 67
LAMPIRAN ……………………………………………………….…….. 69
ix
DAFTAR GAMBAR
No. Halaman
1. Data volume penumpang KA CL ……………………….………….… 2
2. Kerangka pemikran penelitian …………………………………..….… 15
3. Struktur hirarki lengkap ……………………………………........….… 24
4. Logo PT. KAI (Persero) ………………………………………….…... 34
5. Frekuensi keterlambatan KA CL ………………………….……..…… 35
6. Standar Deviasi …………………………………………………..…… 37
7. Grafik X Bar ………………………………………………….…….… 40
8. Grafik R ………………………………………………………………. 42
9. Penyusunan hirarki …………………………………………………….43
10. Diagram Fishbone ……………………………………………………. 44
11. Hirarki strategi ketepatan waktu penjadwalan KA CL ……...……….. 51
12. Hasil pengolahan horizontal pada level faktor ……………….………. 52
13. Hasil pengolahan pada lever aktor
terhadap faktor sarana dan prasarana ………………………..……….. 53
14. Hasil pengolahan pada lever aktor terhadap faktor masyarakat ………54
15. Hasil pengolahan pada lever aktor terhadap faktor lingkungan ………54
16. Hasil pengolahan pada level strategi terhadap aktor KS .......................55
17. Hasil pengolahan pada level strategi terhadap aktor Sup. Perka ……...56
18. Hasil pengolahan pada level strategi terhadap aktor Sup. Kamtib ……56
19. Struktur hirarki pemilihan strategi dengan hasil
pengolahan horizontal………………………………………………….58
20. Struktur hirarki pemilihan strategi dengan hasil
pengolahanvertical …………………………………………………….61
x
DAFTAR TABEL
No. Halaman
1. Perbandingan pemakaian BBM antar moda angkutan ……………….. 1
2. Matriks SWOT ……………………………………………………….. 21
3. Nilai skala banding berpasangan ……………………………………... 26
4. Matriks pendapat individu (MPI) …………………………………….. 27
5. Matriks pendapat gabungan (MPG) ………………………………….. 27
6. Nilai RI ……………………………………………………………….. 30
7. Analisis matriks SWOT . ……………………………………………....48
8. Hasil pengolahan vertical pada level faktor ………………………….. 59
9. Hasil pengolahan vertical pada level aktor …………………………… 59
10. Hasil pengolahan vertical pada level strategi ………………………….60
11. Implikasi manajerial …………………………………………………...64
xi
DAFTAR LAMPIRAN
No. Halaman
1. Struktur organisasi ……………………………………………………. 69
2. Tabel penjadwalan KA CL …………………………………………… 70
3. Tabel deskriptif statistic ……………………………………………… 72
4. Tabel deviasi …………………………………………………………. 74
5. Tabel X bar dan R ……………………………………………………. 76
6. Pengolahan horizontal ………………………………………………... 78
7. Pengolahan vertical …………………………………………………... 80
8. Kuesioner penelitian ………………………………………………….. 82
I. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Kereta api merupakan moda transportasi di Indonesia yang memiliki
peranan penting dalam hal pengangkutan, baik penumpang ataupun barang.
Hal tersebut ditunjukan dari data statistik tahun 2010 di Badan Pusat
Statistik Indonesia yang menunjukan bahwa, pengguna jasa kereta api
untuk penumpang sebanyak 203 juta penumpang dan untuk angkut barang
sebesar 19 juta ton. Banyaknya minat penggunaan jasa transportasi kereta
api karena memiliki beberapa keunggulan di bandingkan moda angkutan
lainnya. Menurut survey dari Kementerian Perhubungan Darat Republik
Indonesia tahun 2010, kereta api dikenal sebagai moda angkutan yang
memiliki multi keunggulan, antara lain: hemat energi; hemat lahan;
bersahabat dengan lingkungan; mampu mengangkut dalam jumlah yang
besar dan masal; serta adaptif terhadap perkembangan teknologi.
Tabel 1. Perbandingan pemakaian BBM antar moda angkutan
NO Moda
Transportasi
Volume
Angkut
Konsumsi
Energi
BBM/KM
Konsumsi
Energi
BBM/Orang
1 Kereta Api 1500 Orang 3 Liter 0,002 Liter
2 Bus 40 Orang 0,5 Liter 0,0125 Liter
3 Pesawat Terbang 500 Orang 40 Liter 0,08 Liter
4 Kapal Laut 1500 Orang 10 Liter 0,006 Liter
Sumber : PT. Kereta Api ( Persero), 2010
Dari segi fungsi, kereta api memang merupakan moda transportasi
darat yang efektif dan efisien. Berdasarkan Tabel 1, kereta api dapat
mengangkut penumpang sebanyak 1500 orang dengan konsumsi energi
BBM hanya 3 Liter/Km. Ini berarti kereta api hanya mengkonsumsi BBM
sebesar 0,002 Liter/orang. Tidak heran jumlah pengguna kereta api setiap
tahunnya menunjukan angka pertambahan yang signifikan. Pada bulan Juli
2011 diperkenalkan produk baru bernama Commuter Line. Produk ini
mnkmnj
2
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
memberikan pelayanan kepada para penumpang dalam bentuk gerbong
yang lebih nyaman, ketepatan waktu dan tentu saja dengan tarif khusus.
Gambar 1. Data volume penumpang kereta api Commuter Line stasiun
besar Bogor periode Juli 2011 – Juli 2012 (PT. Commuter
Jabodetabek, 2012)
Pada Gambar 1 dijelaskan bahwa, pada awal berlakunya sistem
Commuter Line yaitu pada Juli 2011 terjadi penurunan volume penumpang
dan tidak ada perubahan hingga bulan Februari 2012. Hal ini dikarenakan
masih tingginya minat para konsumen untuk menggunakan kereta api
ekonomi yang harganya terjangkau yaitu sebesar Rp. 2.000,-.
Berkembangnya fasilitas di Commuter Line yang lebih nyaman dan
memadai, seperti adanya gerbong khusus wanita, menyebabkan volume
pengguna kereta api tersebut mengalami kenaikan pada bulan Maret 2012
dan terus bertambah hingga Juli 2012. Harga kereta api Commuter Line
yang lebih tinggi dari kereta api ekonomi yaitu sebesar Rp. 9.000,- tidak
menurunkan minat para konsumen untuk dapat menikmati fasilitas kereta
api Commuter Line.
Banyaknya peminat pengguna kereta api Commuter Line tidak lepas
dari pandangan bahwa moda transportasi ini terbilang cepat dan
menghemat waktu. Untuk itu para penumpang mengharapkan ketepatan
waktu dari penjadwalan kereta api Commuter Line tersebut. PT. Commuter
Jabodetabek sendiri sudah memberikan penjadwalan untuk
pemberangkatan kereta api khususnya Commuter Line kepada masyarakat
sebagai salah satu bentuk pelayanan yang diberikan kepada masyarakat.
3
Namun hal tersebut belum memenuhi harapan masyarakat mengenai
ketepatan waktu pada penjadwalan kereta api Commuter Line
pemberangkatan stasiun Bogor.
Penelitian ini dilakukan untuk membantu pihak PT. KAI (Persero)
khususnya PT. KAI Commuter Jabodetabek dalam menganalisis ketepatan
waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun
Bogor. Oleh karena itu, peneliti perlu untuk melakukan penelitian dengan
judul :“Analisis Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta Api
Commuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor.”
1.2. Perumusan Masalah
Kereta api merupakan salah satu transportasi publik yang banyak
memiliki konsumen di Indonesia. Harga tiket yang relatif murah dan
kemampuannya untuk mengangkut orang dalam jumlah besar, membuat
kereta api menjadi sarana transportasi yang diminati oleh masyarakat.
Namun, banyaknya jumlah konsumen tidak dibarengi dengan peningkatan
kualitas pelayanan perkeretaapian di Indonesia. Berbagai masalah sering
muncul, salah satunya adalah masalah keterlambatan jadwal.Masalah
keterlambatan jadwal seringkali dikeluhkan pelanggan, karena harus
menunggu lama di stasiun. Setelah itu, akses informasi masyarakat terhadap
penjadwalan kereta api masih cukup kurang.
Pada pelaksanaan operasional saat ini, PT. KAI Commuter
Jabodetabek stasiun Bogor telah memberikan pelayanan berupa penjadwalan
keberangkatan kereta api Commuter Linekepada para pengguna kereta api.
Informasi penjadwalan ini dapat diperoleh oleh para pengguna kereta api
Commuter Line dengan meminta lembar jadwal kepada petugas kereta api di
stasiun Bogor atau dengan melihat info jadwal berjalan di televisi yang
dipasang di sekitar Stasiun Bogor.
Permasalahannya adalah apakah penjadwalan yang diberikan oleh
PT. KAI Commuter Jabodetabek stasiun Bogor sudah sama dengan
penjadwalan sebenarnya dalam kegiatan operasional. Selain itu apabila
penjadwalan mengalami keterlambatan, faktor-faktor apa saja yang menjadi
penyebab dari keterlambatan tersebut dan strategi apa yang harus dilakukan
4
oleh perusahaan guna meningkatkan kualitas pelayanan yang diberikan
perusahaan kepada para pengguna kereta api Commuter Line
pemberangkatan stasiun Bogor.
Berdasarkan uraian tersebut maka dapat diambil perumusan
masalah sebagai berikut :
Berdasarkan uraian tersebut maka dapat diambil perumusan masalah
sebagai berikut :
1. Bagaimana cara mengidentifikasi ketepatan waktu penjadwalan kereta
api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor ?
2. Bagaimana cara menganalisis alternatif strategi ketepatan waktu
penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun
Bogor?
3. Strategi apakah yang terpilih untuk dilakukan perusahaan dalam
mengatasi masalah ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter
Line pemberangkatan Stasiun Bogor ?
1.3. Tujuan Penelitian
Tujuan dari dilaksanakannya penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Mengidentifikasi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter
Line pemberangkatan Stasiun Bogor.
2. Menganalisis alternatif strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api
Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor.
3. Menganalisis pemilihan strategi yang tepat untuk dilakukan perusahaan
dalam mengatasi masalah ketepatan waktu penjadwalan kereta api
Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor.
1.4. Ruang Lingkup Penelitian
Ruang lingkup penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Penelitian difokuskan pada kereta api Commuter Line karena
merupakan sistem baru yang dibuat oleh PT. KAI Commuter
Jabodetabek (Persero) dan merupakan fasilitas yang diminati oleh para
pengguna kereta api.
2. Penelitian dikhususkan pada jadwal pemberangkatan stasiun Bogor.
5
1.5. Manfaat Penelitian
Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Bagi pihak PT. KAI Commuter Jabodetabek (Persero), penelitian ini
diharapkan dapat menjadi masukan bagi perusahaan untuk lebih
meningkatkan kualitas pelayanan yang diberikan kepada masyarakat
sebagai salah satu penyedia sarana transportasi darat.
2. Bagi pihak lain, penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi
dan wawasan tentang pengukuran tingkat efektifitas penjadwalan serta
dapat menjadi referensi bagi penelitian selanjutnya dengan topik yang
sama.
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Kualitas Jasa
Kualitas ialah kemampuan suatu produk atau jasa dalam memenuhi
kebutuhan pelanggan (Heizer dan Render, 2006).Menurut Hunt dalam
Nasution (2005), kualitas produk adalah kecocokan penggunaan produk
(fitness for use) untuk memenuhi kebutuhan dan kepuasan pelanggan.
Kecocokan penggunaan itu didasarkan pada lima ciri utama berikut:
a. Teknologi, kekuatan atau daya tahan
b. Psikologi, yaitu citra rasa atau status
c. Waktu, yaitu Kehandalan
d. Kontraktual, yaitu adanya jaminan
e. Etika, yaitu soan santun, ramah atau jujur.
Nasution (2005) mendefinisikan kualitas ke dalam elemen-elemen
sebagai berikut :
a. Kualitas mencakup usaha memenuhi atau melebihi harapan pelanggan.
b. Kualitas mencakup produk, tenaga kerja, proses dan lingkungan.
c. Kualitas merupakan kondisi yang selalu berubah (misalnya apa yang
dianggap merupakan kualitas saat ini mungkin dianggap kurang
berkualitas pada masa mendatang).
Menurut Wyckof dalam Tjiptono (1996), kualitas jasa adalah
tingkat keunggulan yang diharapkan dan pengendalian atas tingkat
keunggulan tersebut untuk memenuhi keinginan pelanggan. Dengan kata
lain ada dua faktor utama yang mempengaruhi kualitas jasa, yaitu expected
service dan perceived servive. Apabila jasa yang diterima atau dirasakan
(perceived servive) sesuai dengan yang diharapkan, maka kualitas jasa
dipersepsikan baik dan memuaskan. Jika jasa yang diterima melampaui
harapan pelanggan maka kualitas jasa dipersepsikan sebagai kualitas jasa
yang ideal.Sebaliknya jika jasa yang diterima lebih rendah daripada yang
diharapkan, maka kualitas jasa dipersepsikan buruk. Dengan demikian baik
tidaknya kualitas jasa tergantung pada kemampuan penyedia jasa dalam
memenuhi harapan pelanggannya secara konsisten.
7
2.2. Ketepatan Waktu
Menurut Nyström (2005) dalam jurnalnya yang berjudul Delay
Analysis of a Freight Train – an Improvement Case Study From a Steel
Company, yang dimaksud dengan ketepatan waktu (Punctuality) adalah
sejauh mana kedatangan dan keberangkatan sesuai dengan waktu yang
disepakati oleh stakeholder.Ketepatan waktu dalam penelitian ini
membahas mengenai penjadwalan transportasi.
Menurut Harris dan Ramsey dalam Nyström (2005), faktor yang
mempengaruhi ketepatan waktu adalah karena adanya perbedaan
infrastruktur dari jalur (track) yang dibuat untuk dilalui oleh alat
transportasi.Infrastruktur yang dimaksud dalam penelitian ini adalah
mengenai perbedaan struktur tanah dari setiap daerah yang dijadikan
sebagai jalur transportasi.Sedangkan menurut Higgins et al. dalam
Nyström (2005), terjadinya keterlambatan adalah karena ketepatan waktu
berhubungan dengan sarana, prasarana, termasuk penjadwalan
pemberhentian.
2.3. Kepuasan Pelanggan
Berkembangnya riset kepuasan pelanggan disebabkan hingga saat
ini perusahaan meletakkan konsumen pada titik awal dari kegiatan
perusahaan. Hal ini didefinisikan melalui selogan “Pelanggan adalah
Raja”,”Kepuasan Anda adalah Tujuan Kami”,”We Care for
Customer”,”Commited 2 U” dan banyak lagi, yang intinya adalah
perusahaan tidak dapat lepas dari konsumen, bahkan beberapa perusahaan
menuliskan kalimat “Gaji Anda dibayar oleh Konsumen” pada dinding
ruangan karyawan khususnya dibagian front liner.
Tjiptono (2005) berdasarkan hasil penelitian (Anderson, Fornel &
Mazvancheril 2004; Boulding et al 1993, Narayandas 1998; Oliver1980;
Reicheld & Saser 1996; Rust & Zahorik1993; Srivastava, Shervani &
Fahey 1998; Yi 1990) selanjutnya menuliskan manfaat spesifik dari
kepuasan pelanggan yang meliputi keterkaitan positif dengan loyalitas
pelanggan, berpotensi menjadi sumber pendapatan masa depan (terutama
8
melalui pembelian ulang, cross selling, dan up selling), menekan biaya
transaksi pelanggan dimasa depan (terutama biaya-biaya komunikasi,
penjualan, dan layanan pelanggan), menekankan volatilitas dan risiko
berkenaan dengan prediksi aliran kas masa depan, meningkatnya toleransi
harga (terutama kesediaan membayar untuk membayar harga premium dan
pelanggan tidak mudah tergoda untuk beralih pemasok), rekomendasi
melalui komunikasi lisan menjadi positif, pelanggan cenderung lebih
reseftif terhadap product line extension, brand extension, dan new add-on
service yang ditawarkan perusahaan, serta meningkatnya bargaining power
relative perusahaan terhadap jejaring pemasok, mitra bisnis, dan saluran
distribusi.
Nasution (2005) mengemukakan bahwa fokus dari kualitas ialah
pada kepuasan pelanggan, pada dasarnya kepuasan pelanggan dapat
didefinisikan secara sederhana sebagai suatu keadaan dimana kebutuhan,
keinginan, dan harapan pelanggan terpenuhi melalui produk yang
dikonsumsi. Jika pelanggan merasakan bahwa kualitas dari produk
melebihi kebutuhan, keinginan, dan harapan mereka, maka kepuasan
pelanggan akan menjadi tinggi. Sedangkan apabila pelanggan merasakan
bahwa kualitas dari produk lebih rendah atau lebih kecil dari kebutuhan,
keinginan, dan harapan mereka, maka kepuasan pelanggan akan menjadi
lebih rendah. Menurut Kotler (2000), para konsumen membentuk suatu
harapan atau nilai dan bertindak berdasarkan hal itu, kenyataan apakah
suatu penawaran memenuhi harapan akan nilai konsumen mempengaruhi
dan kemungkinan mereka akan membeli kembali. Engel dalam Tjiptono
(1996) mengungkapkan bahwa kepuasan pelanggan merupakan evaluasi
purnabeli dimana alernatif yang dipilih sekurang-kurangnya memberikan
hasil (outcome) sama atau melampaui harapan pelanggan, sedangkan
ketidakpuasan timbul apabila hasil yang diperoleh tidak memenuhi harapan
pelanggan.
9
2.4. Metode AHP (Analytical Hierarchy Process)
Proses Hierarki Analitik (Analytical Hierarchy Proces - AHP)
dikembangkan oleh Dr. Thomas L. Saaty dari Wharton School of Business
pada tahun 1970-an untuk mengorganisir informasi dan pendapat ahli
(judgment) dalam memilih alternatif yang paling disukai (Saaty, 1993).
Dengan menggunakan AHP, suatu persoalan akan diselesaikan dalam suatu
kerangka pemikiran yang teroganisir, sehingga dapat diekspresikan untuk
mengambil keputusan yang efektif atas persoalan tersebut. Persoalan yang
kompleks dapat disederhanakan dan dipercepat proses pengambilan
keputusannya.
Prinsip kerja AHP adalah penyederhanaan suatu persoalan
kompleks yang tidak terstruktur, strategik, dan dinamik menjadi sebuah
bagian-bagian dan tertata dalam suatu hierarki. Tingkat kepentingan setiap
variabel diberi nilai numerik, secara subjektif tentang arti penting variabel
tersebut dan secara relatif dibandingkan dengan variabel yang lain. Dari
berbagai pertimbangan kemudian dilakukan sintesa untuk menetapkan
variabel yang memiliki prioritas tinggi dan berperan untuk mempengaruhi
hasil pada sistem tersebut.
Secara grafis, persoalan keputusan AHP dapat dikonstruksikan
sebagai diagram bertingkat (hierarki). AHP dimulai dengan goal sasaran
lalu kriteria level pertama, subkriteria, dan akhirnya alternatif. Terdapat
berbagai bentuk hierarki keputusan yang disesuaikan dengan subtansi dan
persoalan yang dapat diselesaikan dengan AHP.
Alat analisis ini memungkinkan pengguna untuk memberikan nilai
bobot relatif dari suatu kriteria majemuk atau alternatif majemuk terhadap
suatu kriteria.Pemberian bobot tersebut secara intuitif, yaitu dengan
melakukan perbandingan berpasangan (pairwise comparisons).
2.4.1 Model Keputusan Dengan AHP
Proses Hierarki Analitik (Analytical Hierarchy Proces -
AHP) memiliki banyak keunggulan dalam menjelaskan proses
pengambilan keputusan karena dapat digambarkan secara grafis,
10
sehingga mudah dipahami oleh semua pihak yang terlibat dalam
pengambilan keputusan. Melalui AHP, proses keputusan kompleks
dapat diuraikan menjadi keputusan-keputusan lebih kecil yang
dapat ditangani dengan mudah.
Selain itu, AHP juga menguji konsistensi penilaian bila
terjadi penyimpangan yang terlalu jauh dari nilai konsistensi
sempurna, maka hal ini menunjukan penilaian perlu diperbaiki,
atau hierarki harus distruktur ulang.Beberapa keuntungan yang
diperoleh bila memecahkan persoalan dan mengambil keputusan
dengan menggunakan AHP adalah :
Kesatuan : AHP memberikan satu model tunggal yang
mudahdimengerti,luwes untuk aneka ragam
peroalan tidakterstruktur.
Kompleksitas : AHP memadukan ancangan deduktif dan
ancangan berdasarkan sistem dalam
memecahkan persoalan kompleks.
Saling
ketergantungan : AHP dapat menangani saling
ketergantungan elemen-elemen dalam suatu
sistem dan tidak memaksakan pemikiran
linier
Penyusunan
Hierarki : AHP mencerminkan kecenderungan alami
pikiran untuk memilah-milah elemen-
elemen suatu sistem dalam berbagai tingkat
berlainan dan mengelompokkan unsur yang
serupa dalam setiap tingkat.
Pengukuran : AHP memberi suatu skala untuk mengukur
hal-hal dan terwujud suatu metode untuk
menetapkan prioritas.
Konsistensi : AHP melacak konsistensi logis dari
11
pertimbangan-pertimbangan yang digunakan
untuk menetapkan berbagai prioritas.
Sintesis : AHP menuntun ke suatu taksiran
menyeluruh tentang kebaikan setiap
alternatif.
Tawar-menawar : AHP mempertimbangkan prioritas-prioritas
relatif dari berbagai faktor sistem dan
memungkinkan organisasi memilih
alternative terbaik berdasarkan tujuan-tujuan
mereka.
Penilaian dan
Konsesus : AHP tidak memaksakan konsesus, tetapi
mensintesiskan suatu hasil yang
representative dari berbagai penilaian yang
berbeda.
Pengulangan
Proses : AHP memungkinkan organisasi
memperhalus definisi mereka pada suatu
persoalan dan memperbaiki pertimbangan
dan pengertian mereka melalui pengulangan.
2.5. Penelitian Terdahulu
Adiyanto (2010) melakukan penelitian dengan judul Analisis
Strategi Promosi Kredit Pemilikan Rumah Ban X Cabang Bogor.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui faktor-faktor dominan yang
mempengaruhi penyusunan strategi promosi KPR Bank X Cabang Bogor,
menganalisis persepsi developer terhadap produk KPR Bank X Cabang
Bogor, dan memperoleh alternative strategi promosi KPR yang paling
efektif dan tepat utuk dilaksanakan oleh Bank X Cabang Bogor. Dalam
penelitiannya Adiyanto (2010) menggunakan metode Skala Semantic
Differential dan metode Analytical Hierarchy Process (AHP).Skala
Semantic Differential digunakan untuk menganalisis persepsi developer
terhadap produk KPR Bank X Cabang Bogor. Sedangkan untuk kerangka
12
kerja AHP, penelitian diawali dengan pembuatan hirarki yang disusun
berdasarkan studi literature, data documenter perusahaan, observasi, Focus
Group Discussion (FGD), dan dengan konfirmasi dari pihak perusahaan.
Anggraeni (2012) melakukan penelitian mengenai Analisis Strategi
Pemasaran Dalam Promosi Modem Huwawei XL dengan menggunakan
metode AHP. Berdasarkan penelitian yang dilakukan diperoleh hasil
bahwa alternative strategi pemasaran dalam promosi modem Huawei XL
yang menjadi prioritas utama adalah melakukan kegiatan pemasaran
langsung. Alternative strategi pemasaran yang menjadi prioritas kedua dan
ketiga adalah mlakukan promosi penjualan dan melakukan kegiatan
personal selling. Alternative strategi pemasaran yang menjadi prioritas
keempat adalah melakukan kegiatan periklanan.
Trisnawati (2012) melakukan penelitian mengenai Analisis Strategi
Bauran Promosi Restoran Hatsu Tei Bogor dengan menggunakan metode
AHP. Berdasarkan penelitian yang dilakukan diperoleh hasil bahwa
faktor-faktor yang mempengaruhi strategi bauran promosi Restoran Hatsu
Tei terdiri dari (1) lokasi, (2) promosi, (3) tekhnologi dan informasi, (4)
pola hidup sehat, dan (5) persaingan. Sedangkan alternative strategi yang
menjadi prioritas untuk mencapai tujuan utama perusahaan adalah dengan
melakukan word of mouth (WOM) menggunakan media internet melalui
social network.
Asfar (2012) melakukan penelitian mengenai Analisis Strategi
Pemasaran Surat Kabar Jurnal Bogor dengan menggunakan metode AHP.
Berdasarkan penelitian yang dilakukan diperoleh hasil bahwa alternative
strategi yang direkomendasikan bagi perusahaan dalam menyusun strategi
pemasaran Surat Kabar Jurnal Bogor adalah (1) melakukan promosi secara
berkala untuk meningkatkan brand image surat kabar Jurnal Bogor, (2)
meningkatkan mutu dan kualitas berita agar konsumen tidak berpindah ke
produk sejenis lainnya, (3) memperluas area distribusi produk mengingat
potensi pasar yang masih luas, (4) melakukan inovasi dengan berbagai
konsep penyampaian berita yang menarik, (5) meningkatkan citra
13
perusahaan sebagai surat kabar yang kompetitif dalam bersaing dan
inovatif dalam menyesuaikan konten berita.
Ronaya (2012) melakukan penelitian mengenai Analisis Kualitas
Pelayanan Kereta Api Commuter Line Jabodetabek dengan menggunakan
metode IPA/CSI dan fish bone. Metode IPA/CSI digunakan untuk
mengukur kepuasan dan kinerja berdasarkan dimensi kualitas jasa yaitu
Tangibles, Reliability, Responsiveness, Assurance, dan Empathy dengan
hasil bahwa pelanggan “Cukup Puas”. Sedangkan metode fish bone
digunakan untuk mengetahui akar permasalahan yang dapat menentukan
penilaian konsumen terhadap tingkat pelayanan yang diberikan PT. KAI.
Akar permasalahan yang teridentifikasi adalah mengenai kebersihan
stasiun, kebersihan kereta api, jumlah tempat duduk dalam kereta,
ketepatan jadwal kereta, dan keamanan kenyamanan di dalam kereta dan
stasiun.
III. METODE PENELITIAN
3.1. Kerangka Pemikiran
Penjadwalan kereta api merupakan bagian dari perencanaan yang
disusun oleh bagian manajemen PT. KAI (Persero) sebagai bagian dari
pelayanan yang diberikan oleh PT. KAI (Persero) pengguna pengguna
kereta api. Penjadwalan yang tepat sangat penting bagi keberlangsungan
sebuah perusahaan transportasi, karena mencerminkan kualitas pelayanan
yang diberikan kepada masyarakat. Kualitas pelayanan dapat
mempengaruhi baik atau buruknya citra perusahaan dimata masyarakat.
Seperti halnya ketepatan penjadwalan kereta api Commuter Line yang
diberikan kepada para pengguna kereta api, untuk menunjukan kualitas
pelayanan yang mampu diberikan oleh PT. CommuterJabodetabek.
Pada kenyataannya, dalam pelaksanaan penjadwalan kereta api
Commuter Line khususnya pemberangkatan stasiun Bogor tidak lepas dari
adanya masalah keterlambatan. Untuk itu, diperlukan identifikasi terhadap
penjadwalan kereta api Commuter Line yang berangkat dari stasiun Bogor.
Identifikasi penjadwalan tersebut bertujuan untuk mengetahui jumlah
keterlambatan setiap keberangkatan per harinya dan di rentang waktu
berapa yang rentan terhadap keterlambatan. Selanjutnya dilakukan analisa
untuk mengetahui seberapa besar tingkat keterlambatan dari penjadwalan
kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor.
Selanjutnya dilakukan analisa untuk mencari factor-faktor apa
sajakah yang berpengaruh pada ketepatan waktu dari penjadwalan
tersebut. Setelah diketahui faktor-faktor yang terkait, kemudia dilakukan
analisa untuk membuat alternatif strategi yang tepat dalam menangani
masalah ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line
pemberangkatan Stasiun Bogor. Alternative strategi yang terpilih
kemudian dijadikan bahan rekomendasi kepada perusahaan untuk
menyelesaikan masalah tersebut guna meningkatkan kualitas pelayanan
yang diberikan PT. KAI Commuter Jabodetabek kepada
masyarakat.Kerangka pemikiran penelitian dapat dilihat pada Gambar 2.
15
PTPT
Gambar 2. Kerangka pemikiran penelitian
PT. KAI Commuter Jabodetabek
Identifikasi ketepatan waktu
penjadwalan KA Commuter Line
Menganalisis factor-faktor yang
mempengaruhi ketepatan waktu
penjadwalan
Standar
Deviasi dan
Control Chart
R Diagram
Menganalisis alternative strategi
yang harus dilakukan perusahaan
Pemilihan strategi sebagai bentuk
penyelesaian masalah
Peningkatan kualitas pelayanan
kepada para pengguna KA
Commuter Line di Stasiun Bogor
Bentuk pelayanan di stasiun Bogor
Analisis
SWOT
Metode AHP
Bentuk Pelayanan di PT. KAI
Commuter Jabodetabek
16
3.2. Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian dilaksanakan mulai dari Maret 2012 – Januari 2013 di
Stasiun Bogor.
3.3. Jenis dan Metode Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan adalah data primer dan sekunder.Data
primer adalah data yang langsung diambil berdasarkan pengamatan di
lapangan, penyebaran kuesioner, serta wawancara. Pengamatan tersebut
berupa pencocokan antara penjadwalan yang dibuat oleh PT. KAI
Commuter Jabodetabek (Persero) dengan jadwal yang sesungguhnya
terjadi dalam kegiatan operasional. Pengambilan data dilakukan melalui
pengamatan langsung dengan mencatat jam setiap kereta api Commuter
Line yang berangkat dari stasiun Bogor. Pencatatan dilakukan setiap hari
(Senin-Minggu) mulai pukul 04.29 dimana kereta api Commuter Line
pertama yang berangkat dari stasiun Bogor sampai pukul 21.50 yang
merupakan kereta api Commuter Line terakhir yang berangkat dari stasiun
Bogor. Penyebaran kuesioner dilakukan di Stasiun Bogor dengan
membagikan kuesioner kepada para pengguna Kereta Api Commuter Line,
sedangkan wawancara dilakukan kepada pihak PT. KAI Commuter
Jabodetabek untuk menyanyakan hal-hal yang terkait dalam penelitian ini.
Data sekunder adalah data yang telah tersusun dalam bentuk
dokumen-dokumen tertulis yang diperoleh dari pihak PT. KAI Commuter
Jabodetabek (Persero) dan internet. Data sekunder juga diperoleh melalui
bahan pustaka, buku-buku, serta literatur-literatur lainnya yang terkait
dengan topik penelitian.
3.4. Teknik Pengambilan Sampel
Data mengenai strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api
Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor diperoleh melalui:
1. Wawancara, yaitu dengan melakukan wawancara dengan pemimpin
bagian yang menangani masalah penjadwalan untuk mendapatkan
informasi.
17
2. Pengisian kuesioner, yaitu membagikan daftar pertanyaan yang
berkaitan dengan topik penelitian kepada pihak manajemen perusahaan
dan praktisi terkait.
3. Observasi, yaitu dengan melakukan pengamatan langsung di
perusahaan.
4. Studi kepustakaan, yaitu dengan cara mencari literature, penelusuran
data kepustakaan, skripsi/penelitian terdahulu, buku, dan internet.
Pengambilan sampel responden dilakukan secara judgement
sampling, yaitu sampel dipilih berdasarkan penilaian peneliti bahwa dia
adalah pihak yang paling baik untuk dijadikan sampel pada penelitian.
Pengambilan responden untuk pemilihan alternatif strategi ketepatan
waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun
Bogor dilakukan sengaja dengan mempertimbangkan strategi apa yang
paling cocok digunakan perusahaan untuk menangani masalah tersebut.
Jumlah responden terdiri dari tiga orang dengan pertimbangan mereka
cukup kompeten mewakili keseluruhan populasi. Tiga orang tersebut
merupakan pihak internal perusahaan, yaitu dengan jabatan masing-
masing Kepala Stasiun, Supervisor Perjalanan Kereta Api, dan Supervisor
Keamanan dan Ketertiban.
3.5. Pengolahan dan Analisis Data
Pengolahan dan analisis data pada penelitian ini menggunakan
empat bantuan alat analisis, yaitu analisis deskriptif (standar deviasi),
control chart, analisis SWOT (Strength, Weakness, Opportunity, Threat)
dan metode AHP (Analytic Hierarchy Process). Alat bantu analisis yang
digunakan adalah Microsoft Excelversi 2010dan MicrosoftExpert Choise
versi 11.0.
3.5.1 Analisis Deskriptif (Standar Deviasi)
Menurut Riduwan dan Sunarto (2007), analisis deskriptif
adalah analisis yang menggambarkan suatu data yang akan dibuat
baik sendiri maupun secara kelompok. Tujuan analisis deskriptif
untuk membuat gambaran secara sistematis data yang faktual dan
18
akurat mengenai fakta-fakta serta hubungan antar fenomena yang
diselidiki atau diteliti. Pengukuran gejala pusat yang biasa diteliti
dalam analisis deskriptif ini biasanya mengenai Mean, Mode, dan
Median.
Selain Mean, Mode, dan Median, analisis deskriptif juga
digunakan sebagai pengukuran penyimpangan (Range, Standard
Deviation, dan Variance). Pengukuran penyimpangan adalah suatu
ukuran yang menunjukan tinggi rendahnya perbedaan data yang
diperoleh dari rata-ratanya. Pengukuran ini digunakan untuk
menjaring data yang menunjukan pusat atau pertengahan dari
gugusan data yang menyebar. Nilai rerata dari kelompok data,
diperkirakan dapat mewakili seluruh nilai data yang ada dalam
kelompok tersebut.
Untuk mencari nilai standar deviasi dapat menggunakan
rumus sebagai berikut :
√∑
………………………..………………… (1)
Standar deviasi digunakan untuk membandingkan
penyebaran atau penyimpangan dua kelompok data atau lebih.
Apabila standar deviasinya kecil, maka hal tersebut menunjukkan
nilai sampel dan populasi berkumpul atau mengelompok di sekitar
nilai rata-rata hitungnya. Artinya karena nilainya hampir sama
dengan nilai rata-rata, maka disimpulkan bahwa anggota sampel
atau populasi mempunyai kesamaan. Sebaliknya, apabila nilai
deviasinya besar, maka penyebarannya dari nilai tengah juga
besar.Hal tersebut menunjukkan adanya nilai-nilai ekstrem baik
yang tinggi maupun rendah. Standar deviasi yang besar juga
menunjukkan adanya perbedaan jauh diantara anggota populasi.
Oleh sebab itu, satandar deviasi yang tinggi biasanya dipandang
kurang baik bila dibandingkan dengan standar deviasi rendah.
Pengolahan data pada analisis ini dibantu dengan menggunakan
alat analisis Microsoft Excel for Windows versi 2010.
19
3.5.2 Control Chart
Menurut Heizer dan Render (2006), variabel adalah
karakteristik yang memiliki dimensi yang berkelanjutan. Mereka
memiliki sejumlah kemungkinan yang tak terbatas. Contohnya
adalah berat, kecepatan, panjang, atau kekuatan. Bagan kendali
untuk rata-rata, atau , dan rentangan, R, digunakan untuk
mengawasi proses yang memiliki dimensi berkelanjutan. Bagan
( - charts) menunjukan apakah perubahan terjadi dalam
kecenderungan terpusat sebuah proses (dalam hal ini rata-rata).
Perubahan ini mungkin terjadi karena beberapa faktor seperti
pemakaian peralatan, temperatur yang meningkat secara bertahap,
metode yang berbeda yang digunakan pada shift kedua, atau bahan
baru yang lebih kuat. Nilai bagan-R (R-Chart) mengindikasikan
terjadinya kelebihan atau kekurangan penyebaran. Perubahan
mungkin disebabkan oleh komponen yang sudah usang, peralatan
yang longgar, aliran pelumas ke mesin yang tidak teratur, atau
kecerobohan operator mesin. Dua tipe bagan ini saling membantu
disaat memonitor variable karena mereka mengukur dua parameter
penting, yaitu kecenderungan terpusat dan penyebaran.
A. Menetapkan Batas Bagan Rata-rata (Bagan- )
Jika melalui data masa lampau diketahui standar deviasi
populasi proses , kita dapat menetapkan batas kendali atas dan
batas kendali bawah dengan rumus ini:
Batas kendali atas (upper control limit – UCL)
……………………………………………. (2)
Batas kendali bawah (lower control limit – LCL)
……………………………………………. (3)
Keterangan:
= rentangan rata-rata sampel
A3 dan B3 = Faktor rata-rata
20
= rata-rata dari sampel rata-rata
Dimana :
√ ……………………………………………...…… (4)
√ ………………………………...………… (5)
Dimana :
……………………………………………….…. (6)
B. Menetapkan Batas Bagan Rentangan (Bagan-R)
Apabila bagan rata-rata digunakan untuk melihat proses,
bagan rentangan lebih digunakan untuk melihat penyebaran atau
rentangan dari proses tersebut. Persamaan berikut dapat digunakan
untuk menetapkan batas kendali atas dan bawah rentangan.
Batas kendali atas (upper control limit – UCL)
………………………………………………… (7)
Batas kendali bawah (lower control limit – LCL)
…………………………………………….…… (8)
Keterangan:
= Rentangan rata-rata sampel
= Rentangan atas
= Rentangan bawah
Dimana:
√ …………………………………………… (9)
Rumus-rumus diatas hanya berlaku untuk jumlah sampel
lebih dari 25. Setelah data diperoleh kemudian diolah dengan
menggunakan bantuan alat analisis Microsoft Excel for Windows
versi 2010.
21
3.5.3 Analisis SWOT (Strength, Weaknes, Opportunity, Threat)
Menurut Umar (2008), matriks SWOT (Strength, Weaknes,
Opportunity, Threat) merupakan matching tools yang penting
untuk membantu para manajer menggembangkan empat tipe
strategi. Keempat tipe strategi yang dimaksud adalah:
1. Strategi SO (Strength – Opportunity)
2. Strategi WO (Weaknes – Opportunity)
3. Strategi ST (Strength – Threat)
4. Strategi WT (Weaknes – Threat)
Pada pembuatan matriks ini, menentukan key success
factors untuk lingkungan eksternal dan internal merupakan bagian
yang sulit sehingga dibutuhkan judgment yang baik.Sementara itu,
tidak ada satupun matching tool yang dianggap paling baik.
Untuk lebih jelasnya, Tabel 2 dibawah ini dapat membantu
untuk lebih memahami empat macam strategi yang dimaksud,
yakni SO, WO, ST, dan WT. Tiap strategi dilengkapi dengan
contoh matching antara faktor-faktor eksternal dan internal utama
dalam rangka memformulasikan strategi-strategi alternative yang
ada pada kolom resultant strategy.
Tabel. 2 Matriks SWOT
Key Internal Factors Key External Factors Resultant Strategy
1. Kekuatan internal
perusahaan
+ Peluang eksternal
perusahaan
= Strategi SO
2. Kelemahan internal
perusahaan
+ Peluang eksternal
perusahaan
= Strategi WO
3. Kekuatan internal
perusahaan
+ Ancaman eksternal
perusahaan
= Strategi ST
4. Kelemahan internal
perusahaan
+ Ancaman eksternal
perusahaan
= Strategi WT
Sumber : Umar (2008)
22
Penjelasan:
1. Strategi SO (Strength–Opportunity). Strategi ini
menggunakan kekuatan internal perusahaan untuk meraih
peluang-peluang yang ada diluar perusahaan. Pada umumnya,
perusahaan berusaha melaksanakan strategi-strategi WO, ST,
atau WT untuk menerapkan strategi SO. Oleh karena itu, jika
perusahaan memiliki banyak kelemahan, perusahaan harus
mengatasi kelemahan itu agar menjadi kuat. Sedangkan, jika
perusahaan menghadapi banyak ancaman, perusahaan harus
berusaha menghindarinya dan berusaha berkonsentrasi pada
peluang-peluang yang ada.
2. Strategi WO (Weakness-Opportunity). Strategi ini bertujuan
untuk memperkecil kelemahan-kelemahan internal peusahaan
dengan memanfaatkan peluang-peluang eksternal. Kadang kala
perusahaan menghadapi kesulitan untuk memanfaatkan
peluang-peluang karena adanya kelemahan-kelemahan internal.
3. Strategi ST (Strength-Tbreat). Melalui strategi ini perusahaan
berusaha untuk menghindari atau mengurangi dampak dari
ancaman-ancaman eksternal dengan menggunakan kekuatan
internal yang dimiliki oleh perusahaan.
4. Strategi WT (Weakness-Tbreat). Strategi ini merupakan taktik
untuk bertahan dengan cara mengurangi kelemahan internal
serta menghindari ancaman. Suatu perusahaan yang
dihadapkan pada sejumlah kelemahan internal dan ancaman
eksternal sesungguhnya berada dalam posisi yang berbahaya. Ia
harus berjuang untuk tetap dapat bertahan dengan melakukan
strategi-strategi seperti merger, declared, bankruptcy, retrench,
atau liquidation.
23
A. Kerangka Kerja SWOT
Secara lebih jelas, berikut ini adalah delapan tahap
bagaimana penentuan strategi dibangun melalui TOWS/SWOT.
Tahapan yang dimaksud adalah:
1. Buat daftar peluang eksternal perusahaan.
2. Buat daftar ancaman eksternal perusahaan.
3. Buat daftar kekuatan kunci interal perusahaan.
4. Buat daftar kelemahan kunci internal perusahaan.
5. Cocokkan kekuatan-kekuatan internal dan peluang-peluang
eksternal dan catat hasilnya dalam sel strategi SO.
6. Cocokkan kelemahan-kelemahan internal dan peluang-peluang
eksternal dan catat hasinya dalam strategi WO.
7. Cocokkan kekuatan-kekuatan internal dan ancaman-ancaman
eksternal dan catat hasilnya dalam sel strategi ST.
8. Cocokkan kelemahan-kelemahan internal dan ancaman-
ancaman eksternal dan catat hasilnya dalam sel strategi WT.
3.5.4 Metode AHP (Analytical Hierarchy Process)
Analisis terakhir pada penelitian ini adalah membuat
keputusan mengenai tindakan yang harus dilakukan perusahaan
untuk menyelesaikan masalah terkait tentang ketepatan waktu
penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun
Bogor. Metode yang digunakan adalah AHP, karena prinsip kerja
AHP adalah menyederhanakan suatu persoalan kompleks yang
tidak terstruktur, strategik, dan dinamik menjadi sebuah bagian-
bagian dan tertata dalam suatu hierarki. Untuk kerangka kerja
AHP, penelitian diawali dengan pembuatan hirarki yang disusun
berdasarkan studi literatur, data dokumenter perusahaan, observasi,
Focus Group Discussion (FGD), dan dengan konfirmasi dari pihak
perusahaan.
Saaty (1993) menjelaskan langkah-langkah dalam
pengolahan pengujian AHP adalah sebagai berikut :
24
1. Mendefinisikan persoalan dan merinci pemecahan yang
diinginkan. Hal pertama yang harus dilakukan yaitu
mengidentifikasi persoalan dengan melakukan analisa atau
pemahaman yang mendalam terhadap persoalan yang dihadapi
dan ingin dipecahkan. Setelah itu dapat dilakukan
pengidentifikasian dan pemilihan elemen-elemen yang akan
masuk komponen sistem, seperti focus, forces, actors,
objective, dan scenario dalam struktur AHP nantinya.
Komponen-komponen dapat diidentifikasi berdasarkan
kemampuan pada analisa untuk menemukan unsur-unsur yang
dapat dilibatkan dalam suatu sistem.
2. Membuat struktur hirarki dari sudut pandang manajerial secara
menyeluruh. Struktur hirarki disusun berdasarkan jenis
keputusan yang akan diambil berdasarkan sudut pandang dari
tingkat puncak sampai tingkat dimana dimungkinkan campur
tangan untuk memecahkan persoalan tersebut. Hirarki yang
terbentuk dalam metode AHP sendiri dapat berupa hirarki
lengkap dan hirarki tidak lengkap. Dalam struktur hirarki
lengkap dapat dilihat pada Gambar 3.
Fokus
Faktor
Aktor
Tujuan
Alternatif
Gambar 3.Struktur hirarki lengkap(Satty, 1993)
F
F1 F2 F3 Fn
An A4 A3 A2 A1
T1 T2 T3 T4 Tn
Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt n
25
3. Menyusun matriks berpasangan.
Matriks ini berfungsi untuk mengetahui kontribusi dan
pengaruh setiap elemen yang relevan atas setiap kriteria yang
berpengaruh berada setingkat diatasnya.Pada matriks ini,
pasangan-pasangan elemen dibandingkan berkenaan suatu
kriteria di tingkat yang lebih tinggi.Dalam membandingkan dua
elemen, biasanya memberi suatu pertimbangan yang
menunjukan dominasi sebagai bilangan bulat.
4. Membandingkan semua pertimbangan yang diperlukan untuk
mengembangkan perangkat matriks dilangkah 3.Setelah
matriks pembanding berpasangan antar elemen dibuat,
dilakukan pembandingan berpasangan antar setiap elemen pada
kolom ke-i dengan setiap elemen pada baris ke-j. Untuk
mengisi matriks banding berpasangan, digunakan skala
banding yang tertera pada Tabel 3, angka-angka tersebut
menggambarkan relatif pentingnya suatu elemen dibandingkan
elemen lainnya. Pengisian matriks hanya dilakukan untuk
bagian diatas garis diagonal dari kiri ke kanan bawah.
5. Memasukkan nilai-nilai kebalikannya beserta bilangan 1
sepanjang diagonal utama. Angka 1 sampai 9 digunakan bila Fi
lebih mendominasi atau mempengaruhi sifat fokus puncak
hirarki (x) dibandingkan dengan Fj, namun bila Fi kurang
mendominasi atau kurang mempengaruhi sifat X dibandingkan
Fj, maka digunakan angka kebalikannya. Matriks dibawah
garis diagonal utama diisi dengan nilai-nilai kebalikannya.
26
Tabel 3. Nilai skala banding berpasangan
Tingkat
Kepentingan
Definisi
1 Kedua elemen sama pentingnya
3
Elemen yang satu sedikit lebih penting daripada
yang lain
5
Elemen yang satu sangat penting daripada yang
lainnya
7 Satu elemen jelas lebih penting dibanding yang lain
9
Satu elemen mutlak lebih penting dibanding yang
lain
2, 4, 6, 8 Nilai diantara dua penilaian yang berdekatan
Reciprocal
(kebalikan)
Jika unsur I memiliki salah satu angka di atas ketika
dibandingkan dengan unsur j, maka j memiliki nilai
kebalikannya ketika dibandingkan dengan unsur i.
Sumber : Satty (1993)
6. Melaksanakan langkah 3, 4, dan 5 untuk semua tingkat dan
gugusan dalam hirarki tersebut. Pembandingan dilanjutkan
untuk semua elemen pada setiap tingkat kepuasan yang
terdapat pada hirarki. Matriks perbandingan dalam AHP
dibedakan menjadi dua yaitu : Matriks Pendapatan Individu
(MPI) dan Matriks Pendapatan Gabungan (MPG).
a. Matriks Pendapatan Individu (MPI)
MPI adalah matriks hasil pembandingan yang dilakukan
oleh individu.MPI memiliki elemen yang disimbolkan
dengan aij, yaitu elemen matriks pada baris kolom ke-i dan
kolom ke-j.MPI dapat dilihat pada Tabel 4.
Table 4. Matriks Pendapatan Individu (MPI)
X A1 A2 A3 … An
A1 a11 a12 a13 … a1n
A2 a21 a22 a23 … a2n
… … … … … …
An an1 an2 an3 … ann
27
b. Matriks Pendapatan Gabungan (MPG)
MPG adalah susunan matriks baru yang elemen (gij) berasal
dari rata-rata geometrik pendapatan-pendapatan individu
yang rasio inkonsistennya lebih kecil atau sama dengan 10
% dan setiap elemen pada baris dan kolom yang sama dari
MPI yang satu dengan MPI yang lain tidak terjadi konflik.
Tabel 5. Matriks Pendapatan Gabungan (MPG)
X G1 G2 G3 … Gn
G1 g11 g12 g13 … G1n
G2 g21 g22 g23 … G2n
G3 g31 g32 g33 G3n
… … … … … …
Gn gn1 gn2 gn3 … gnn
Rumus rataan geometric adalah sebagai berikut:
√ ……………………………………….. (10)
Dengan:
n = jumlah responden (pakar)
αij(k) = sel penilaian setiap pakar
7. Menggunakan komposisi secara hirarki untuk membobotkan
vektor-vektor prioritas itu dengan bobot kriteria-kriteria dan
menjumlahkan semua nilai prioritas terbobot yang
bersangkutan dengan nilai prioritas dari tingkat bawah
berikutnya dan seterusnya. Vektor prioritas dapat dihitung
dengan rumus :
VP (Vektor Prioritas) =
∑√ ……………….……….. (11)
Dimana:
VE (Vektor Eigen) = √
……………...………...… (12)
Dengan:
αij = elemen MPB pada baris ke-I dan kolom ke-j
N = jumlah elemen yang diperbandingan
28
8. Mengevaluasi inkonsistensi untuk seluruh hirarki.
Langkah yang dilakukan yaitu dengan mengalikan setiap
indeks konsistensi dengan prioritas kriteria bersangkutan dan
menjumlahkan hasil kalinya.Hasil ini dibagi dengan pernyataan
sejenis yang menggunakan indeks inkonsistensi acak, yang
sesuai dengan dimensi masing-masing matriks. Dengan cara
yang sama setiap indeks konsistensi acak juga dibobot
berdasarkan prioritas kriteria yang bersangkutan dan hasilnya
dijumlahkan. Rasio konsistensi hirarki harus 10 % atau
kurang.Hal ini bertujuan untuk mempertahankan mutu
informasi bahwa jika tingkat inkonsistensi sebesar 10 % ke
bawah tidak tercapai maka digunakan batas yang lebih besar
atau rataan CR penilaian pakar. Maka dapat disimpulkan
bahwa diterima atau ditolaknya konsistensi suatu matriks
sebenarnya tidak ada yang baku.
Rumus untuk perhitungan uji konsistensi adalah sebagai
berikut :
CI (Indeks konsistensi)
CI =
………………………………….…… (13)
Dengan :
CI = Indeks konsistensi
λmax = eigen value maksimum
N = jumlah elemen yang diperbandingkan
Dimana :
∑
……………………………………….… (14)
VB (Nilai Eigen) =
……………….…………..….. (15)
VA (Vektor Antara) = ……………….…...….. (16)
29
Lebih lanjut ingin diketahui apakah CI dengan besaran cukup
baik atau tidak, maka perlu diketahui rasio konsistensinya
dengan rumus yaitu :
CR (Rasio Konsistensi)
CR =
……………………………………………..…… (17)
Berikut adalah pengolahan secara horizontal dan vertikal
sebagai berikut:
1. Pengolahan Horizontal
Pengolahan horizontal digunakan untuk menyusun prioritas
elemen keputusan pada setiap tingkat hirarki keputusan. Menurut
Saaty (1993), tahapan penyelesaiannya adalah sebagai berikut:
Perkalian baris (z) dengan rumus :
√ …………………………………………….. (18)
Perhitungan vektor prioritas atau vector eigen
√∑
∑ √
…………………………………….. (19)
eVP1 = adalah elemen vector prioritas ke-1
Perhitungan nilai eigen minimum:
VA = αij x VP dengan VA = (Vαi)
VB = VA/VP dengan VB = (Vbi)
∑
Perhitungan indeks konsistensi
CI =
..................................................................... (20)
Untuk mengetahui apakah CI dengan besaran tertentu cukup
baik atau tidak, maka perlu diketahui rasio yang dianggap baik, yaitu
apabila CR ≤ 0,1.
Rumus CR adalah:
30
CR =
……………………………………………………….. (21)
Nilai RI merupakan nilai random indeks yang dikeluarkan oleh
Oarkridge Laboratory.Berikut adalah nilai RI (Tabel 6).
Tabel 6. Nilai RI
N RI N RI
1 0,00 8 1,41
2 0,00 9 1,45
3 0,58 10 1,49
4 0,90 11 1,51
5 1,12 12 1,48
6 1,24 13 1,56
7 1,32
2. Pengolahan vertikal
Pengolahan ini digunakan untuk menyusun prioritas setiap
elemen dalam hirarki terhadap sasaran utama. Jika NPpq didefinisikan
sebagai nilai prioritas pengaruh elemen ke-p pada tingkat ke-q
terhadap sasaran utama, maka:
∑
Untuk p = 1,2, … , r
T = 1,2, … , s
Dimana:
NPpq = prioritas pengaruh elemen ke-p pada tingkat ke-q
terhadap sasaran utama.
NPHpq = nilai prioritas elemen ke-p pada tingkat ke-q
NPTt = nilai prioritas pengaruh elemen ke-t pada tingkat q-1
Struktur hirarki seperti faktor, aktor dan tujuan strategi
efekivitas serta penentuan alternatif strategi efektivitas yang telah
31
disusun dijadikan sebagai dasar dalam pembuatan kuesioner AHP
yang disebarkan kepada responden. Kuesioner disebarkan untuk
mengetahui pembobotan setiap elemen pada seluruh tingkat hirarki.
Validitas kuesioner untuk pemilihan strategi ketepatan waktu dilihat
melalui konsistensi setiap matriks baik itu matriks individu maupun
gabungan serta konfirmasi yang dilakukan dengan pakar.
Pengolahan data primer diawali dengan pemeriksaan terlebih
dahulu terhadap tingkat kekonsistenan pembobotan yang diberikan
responden.Pengolahan ini dilakukan dengan menggunakan Expert
Choice. Setelah itu bobot per individu digabungkan dalam suatu
matriks gabungan. Kemudian matriks gabungan ini akan diukur
kembali pembobotannya melalui perhitungan AHP dengan
menggunakan Microsoft Excel for Windows versi 2010 sehingga
dihasilkan pengolahan data horizontal dan pengolahan data vertikal.
Hasil pengolahan data horizontal memperlihatkan keterkaitan dan
tingkat pengaruh antara satu faktor dengan elemen lain dalam satu
tingkat hirarki dengan elemen lain tingkat hirarki dibawahnya,
sedangkan hasil pengolahan vertikal menjadi dasar pemilihan
alternatif strategi yang dapat digunakan oleh perusahaan dalam
menyelesaikan masalah ketepatan waktu penjadwalan kereta api
Commuter Line penjadwalan stasiun Bogor.
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Umum Perusahaan
4.1.1 Sejarah Ringkas Perusahaan
Dalam rangka pembenahan badan usaha, pemerintah
mengeluarkan UU No. 19 Tahun l960, yang menetapkan bentuk
usaha BUMN. Atas dasar UU ini, dengan Peraturan Pemerintah No.
22 Tahun 1963, tanggal 25 Mei 1963 dibentuk “Perusahaan Negara
Kereta Api” (PNKA), sehingga Djawatan Kereta Api dilebur
kedalamnya. Pemerintah mengeluarkan UU No. 9 Tahun 1969
tanggal 1 Agustus 1969, yang menetapkan jenis BUMN menjadi tiga
Perseroan, Perusahaan Umum dan Perusahaan Jawatan. Sejalan
dengan UU dimaksud, berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 61
Tahun 1971 tanggal 15 September 1971, bentuk perusahaan PNKA
mengalami perubahan menjadi “Perusahaan Jawatan Kereta Api”
(PJKA). Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 57 Tahun 1990,
pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA mengalami perubahan menjadi
Perusahaan Umum Kereta Api disingkat Perumka.
Selanjutnya, berdasarkan “Loan Agreement” No. 4106-IND
tanggal 15 Januari 1997 berupa bantuan proyek dari Bank Dunia,
yang kemudian lebih dikenal dengan Proyek Efisiensi Perkeretaapian
atau “Railway EffiencyProject” (REP), dan Peraturan Pemerintah
No. 19 Tahun 1998, tanggal 3 Febuari 1998, Pemerintah menetapkan
pengalihan bentuk Perusahaan Umum (PERUM) Kereta Api menjadi
Perusahaan Perseroan (Persero). Prosesi perubahan status perusahaan
dari Perum menjadi Persero secara “de-facto” dilakukan tanggal 1
Juni 1999, saat Menhub Giri S. Hadiharjono mengukuhkan susunan
Direksi PT Kereta Api (Persero) di Bandung. mnnkjbcdbdbhhdvchsd
33
Stasiun Bogor (BOO) adalah stasiun kereta api di Kota Bogor
yang dibangun pada tahun 1881. Stasiun yang terletak pada
ketinggian 246 meter ini memberangkatkan Kereta Rel Listrik (KRL)
yang melayani kawasan Jabodetabek, yakni menuju stasiun Jakarta
Kota dan stasiun Jatinegara. Selain itu terdapat pula Kereta Rel
Diesel (KRD) yang melayani rute Sukabumi – Bogor bernama kereta
api Bumi Geulis. Terdapat 59 jadwal perjalanan KRL di stasiun
Bogor setiap harinya dan perjalanan tersebut dilakukan oleh 23
rangkaian kereta api, baik kereta api Commuter Line ataupun
ekonomi. Jadwal pemberangkatan pertama dimulai dari pukul 04.29
sampai jadwal pemberangkatan terakhir adalah pukul 21.50.
Fasilitas yang ada di stasiun Bogor dapat dikatakan memadai,
karena hamper semua kebutuhan konsumen dimulai dari toilet,
tempat beribadah, ATM centre, food court, sampai tempat khusus
untuk mengisi ulang baterai handphone, sudah tersedia di stasiun
Bogor. Selain itu dibagian luar stasiun Bogor juga terdapat pasar
tradisional yang dibuat dalam konsep modern sehingga terlihat rapih,
tertib, dan nyaman. Semua hal tersebut dilakukan PT. KAI (Persero)
stasiun Bogor guna meningkatkan pelayanan kepada masyarakat
pengguna kereta api khususnya yang berangkat melalui stasiun
Bogor. Pihak stasiun Bogor masih terus melakukan perbaikan dan
penambahan kualitas dari fasilitas guna meningkatkan tingkat
pelayanan kepada masyarakat.
4.1.2 Visi dan Misi Perusahaan
A. Visi Perusahaan
Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang focuspada
pelayanan pelanggan dan memenuhi harapan stakeholders.
B. Misi Perusahaan
Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha
penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik
untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan
34
kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : keselamatan,
ketepatan waktu, pelayanan dan kenyamanan.
4.1.3 Arti Logo Perusahaan
Logo PT. KAI (Persero) beserta artinya dapat dilihat pada
Gambar 4.
Gambar 4. Logo PT. KAI (Persero) (http://www.kereta-api.co.id/tentang-
kami/logo-perusahaan.html)
1. 3 Garis melengkung melambangkan gerakan yang dinamis PT
KAI dalam mencapai Visi dan Misinya.
2. 2 Garis warna orange melambangkan proses Pelayanan Prima
(Kepuasan Pelanggan) yang ditujukan kepada pelanggan internal
dan eksternal. Anak panah berwarna putih melambangkan
Nilai Integritas, yang harus dimiliki insan PT KAI dalam
mewujudkan Pelayanan Prima.
3. 1 Garis lengkung berwarna biru melambangkan semangat
Inovasi yang harus dilakukan dalam memberikan nilai tambah ke
stakeholders. (Inovasi dilakukan dengan semangat sinergi di
semua bidang dan dimulai dari hal yang paling kecil sehingga
dapat melesat).
4.1.4 Struktur Organisasi Perusahaan
PT. Kereta Api (Persero) khususnya Stasiun Bogor dipimpin
oleh Kepala Stasiun dan Wakil Kepala Stasiun. Kepala dan Wakil
Stasiun membawahi empat divisi yang masing-masing divisi
dipimpim oleh Supervisor diantaranya, Sup. Perjalanan Kereta Api,
35
Sup. Keamanan dan Ketertiban, Sup. Pelayanan, dan Sup. Komersil.
Untuk struktur organisasi Stasiun Bogor lebih lengkapnya dapat
dilihat pada Lampiran 1.
4.2. Identifikasi Ketepatan Waktu Penjadwalan
Untuk mengidentifikasi ketepatan waktu penjadwalan, dibuat suatu
tabel yang merupakan daftar penjadwalan Kereta Api Commuter Line
pemberangkatan stasiun Bogor. Data diperoleh melalui pengamatan
langsung dengan mencatat perbedaan waktu antara jadwal yang diberikan
oleh PT. KAI Commuter Jabodetabek dengan waktu pemberangkatan
sebenarnya saat pelaksanaan operasional. Daftar tersebut dapat dilihat
pada Lampiran 2.
Dari data tersebut dapat dilihat bahwa setiap hari jadwal
keberangkatan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor
masih ditemui masalah keterlambatan. Kolom yang berwarna gelap pada
lampiran 2 menunjukan waktu keterlambatan yang melebihi dari batas
waktu keterlambatan yang sudah ditetapkan oleh PT. KAI Commuter
Jabodetabek yaitu 10 menit. Gambar 5 dibawah ini menunjukan frekuensi
keterlambatan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor
selama bulan Juni 2012.
Gambar 5. Frekuensi keterlambatan KA Commuter Line
pemberangkatan stasiun Bogor periode Juni 2012
36
Pada Gambar 5. menunjukan jumlah keterlambatan kereta api
Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor selama satu bulan penuh.
Namun dari data tersebutwalaupun keterlambatan KA Commuter Line
pemberangkatan stasiun Bogor dialami setiap hari, tidak berarti
keterlambatan dialami setiap pemberangkatan kereta api Commuter Line.
Data menunjukan bahwa setiap harinya ada 59 pemberangkatan KA
Commuter Line di stasiun Bogor, dan apabila dilihat dari Gambar 5 paling
banyak terdapat 21 keterlambatan dari 59 pemberangkatan KA Commuter
Line di stasiun Bogor selama Bulan Juni 2012.
Frekuensi keterlambatan yang ditunjukan pada gambar 5
sebelumnya menjelaskan data selama satu bulan penuh di setiap harinya,
baik pada waktu hari kerja (Senin-Jumat) maupun pada akhir pekan
(Sabtu-Minggu). Data tersebut tidak dapat menjelaskan detailnya pada
periode apa keterlambatan kereta api sering terjadi, apakah pada hari kerja
atau pada akhir pekan. Menurut pengolahan jadwal dengan memisahkan
banyaknya keterlambatan yang terjadi pada hari kerja dengan pada akhir
pekan, diperoleh data bahwa pada hari kerja total rata-rata keterlambatan
dari setiap pemberangkatan adalah sebesar 272,32 menit, sedangkan total
rata-rata keterlambatan pada akhir pekan adalah sebesar 184,79 menit.
Maka dapat disimpulkan bahwa keterlambatan kereta api banyak ditemui
pada saat hari kerja yaitu Senin sampai dengan hari Jumat. Gambaran
lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran 4. Gambaran lebih detail
mengenai penjadwalan KA Commuter Line pemberangkatan Stasiun
Bogor, dapat kita lihat pada Lampiran 3, yang menjelaskan tentang
gambaran statistik dari keterlambatan pada penjadwalan tersebut.
Selain itu, jika dilihat dari standar deviasi,dapat dilihat penyebaran
ataupun penyimpangan yang terdapat di dalam data sampel jadwal kereta
api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor. Dari data sampel
penjadwalan sebanyak 59 pemberangkatan, total rata-rata dari sampel (Xn)
adalah sebesar 241,95 dan jumlah rata-rata dari rata-rata sampel adalah
sebesar 4,10. Untuk hasil perhitungan lebih lengkap dapat dilihat pada
37
Lampiran 3. Hasil tersebut kemudian dimasukan ke dalam rumus (1)
sehingga diperoleh perhitungan sebagai berikut:
√
√
Dari perhitungan tersebut dapat dilihat bahwa hasil dari nilai
standar deviasi yang diperoleh yaitu sebesar 30,97 dan nilai rata-rata
sampel yaitu 4,10. Hal tersebut menunjukkan nilai sampel dan populasi
tidak berkumpul atau mengelompok di sekitar nilai rata-rata hitungnya.
Artinya karena nilainya jauh berbeda dengan nilai rata-rata, maka
disimpulkan bahwa anggota sampel atau populasi tidak mempunyai
kesamaan dan sebaran tidak merata di sekitar garis nilai rata-rata sampel.
Gambaran lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 6.
Gambar 6. Grafik standar deviasi
Untuk lebih mengetahui ketepatan waktu penjadwalan KA
Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor, digunakan bagan kendali
(control chart). Dengan bagan kendali kita akan melihat sejauh mana
tingkat ketepatan waktu penjadwalan KA Commuter Line yang berangkat
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
0 10 20 30 40 50 60 70
Standar Deviasi
Descriptive Statistics… Rata-rata
38
dari Stasiun Bogor. Adapun langkah-langkah yang harus dijalankan saat
menggunakan bagan kendali, ada lima langkah yang biasanya dijalankan
saat menggunakan bagan- dan bagan-R.
1. Kumpulkan sampel dan hitung rata-rata dan rentangan masing-masing.
2. Hitunglah rata-rata keseluruhan ( dan ), kemudian hitung batas
kendali atas dan batas kendali bawah.
3. Gambarlah rata-rata dan rentangan sampel pada bagan kendali dan
tentukan apakah mereka berada di luar batas yang dapat diterima.
4. Telitilah titik-titik atau pola yang mengindikasikan proses di luar
kendali. Coba untuk mengenali penyebab variasi yang ada, dan
kemudian proses dilanjutkan.
5. Kumpulkan sampel tambahan, dan jika diperlukan, tetapkan kembali
batas kendali dengan menggunakan data baru.
Pada penelitian ini sampel yang digunakan adalah sebanyak 30,
untuk data rata-rata serta rentangan dari masing-masing sampel
detailnya.Dapat dilihat pada Lampiran 3. Setelah mengetahui rata-rata
serta rentangan sampel, langkah selajutnya adalah menghitung rata-rata
keseluruhan ( dan ) dengan menggunakan rumus (23) sebagai berikut.
...................................................... (23)
Keterangan:
= Rata-rata dari rata-rata sampel
= Rata –rata sampel
Dari hasil pengolahan data dengan menggunakan program Excel
for Windows versi 2010, diperoleh data bahwa nilai rata-rata dari rata-rata
sampel ( ) adalah sebesar 4,10. Sedangkan nilai rata-rata dari range ( )
adalah sebesar 37,25. Untuk lebih jelasnya hasil pengolahan data tersebut
ditampilkan pada bagian Lampiran 3. Setelah mengetahui rata-rata
keseluruhan dari rata-rata sampel ( ) dan range ( ), langkah selanjutnya
adalah menentukan batas kendali atas (UCL) dan batas kendali bawah
(LCL) dari masing-masing bagan.
39
A. Bagan
Untuk membuat bagan yang merupakan rata-rata keterlambatan
kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor selama 30 hari,
hal pertama yang harus dilakukan adalah menentukan batas kendali atas
(UCL) dan batas kendali bawah (LCL) dengan menggunakan rumus (2)
dan (3). Pada penelitian ini sampel yang digunakan adalah sebanyak 30,
dengan kata lain sampel yang digunakan > 25. Untuk kasus penelitian
dengan sampel > 25 digunakan rumus C4, A3, dan B3 yang dapat dilihat
pada rumus (6), (4), dan (5). Ketiga rumus tersebut digunakan untuk
mencari batas kendali atas dan batas kendali bawah pada bagan . Dari
penjelasan tersebut maka diperoleh perhitungan sebagai berikut:
Setelah memperoleh nilai C4, kemudian dicari nilai A3 untuk
memperoleh nilai UCL dengan perhitungan sebagai berikut:
√
√
kemudian dicari nilai B3 untuk memperoleh nilai LCL dengan perhitungan
sebagai berikut:
√
√
40
Setelah memperoleh nilai dari A3 dan B3, kemudian dicari nilai UCL dan
LCL dengan perhitungan sebagai berikut:
UCL
LCL
Untuk lebih jelasnya hasil pengolahan data tersebut ditampilkan pada
bagian Lampiran 5.
Setelah menghitung rata-rata keseluruhan dan menetapkan batas
kendali atas serta batas kendali bawah bagan, kemudian hasil perhitungan
tersebut dimasukan kedalam sebuah grafik yang disebut dengan grafik .
Grafik ini menjelaskan tentang rata-rata keterlambatan kereta api
Commuter Line sebanyak 59 pemberangkatan dan selama 30 hari di
stasiun Bogor.
Gambar 7.Grafik X Bar
-25.00
-20.00
-15.00
-10.00
-5.00
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56
x bar sampel
x bar tot
UCL
LCL
41
Dari Gambar 7. dapat dilihat bahwa rata-rata keterlambatan kereta
api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor berada tidak jauh dari
kisaran rata-rata keterlambatan total yaitu 4,10. Sebaran rata-rata
keterlambatan juga masih berada dalam batas kendali atas dan batas
kendali bawah bagan, yang artinya keterlambatan masih dalam rentang
normal. Rata-rata keterlambatan paling minimum adalah 0,38 menit dan
keterlambatan maksimum adalah 12,38 menit (untuk lebih jelasnya hasil
pengolahan data tersebut ditampilkan pada bagian Lampiran 3 dan 5).
Apabila secara manajerial perusahaan, penjadwalan kereta api Commuter
Line pemberangkatan stasiun Bogor ini masih dikategorikan efektif karena
rata-rata keterlambatan maksimum melebihi tidak begitu jauh dari batas
keterlambatan yang ditetapkan oleh PT. KAI Commuter Jabodetabek yaitu
10 menit.
B. Bagan R
Pada dasarnya, grafik x bar tidak menjelaskan secara mendalam
tentang penyebaran dari sampel yang ada. Grafik x bar hanya menjelaskan
tentang rata-rata dari proses yang terjadi pada sampel, sehingga tidak
terlihat masalah rentangan sampel yang terjadi pada proses tersebut.
Grafik R lebih menjelaskan tentang penyebaran sampel dengan
menggunakan rentangan. Rentangan diperoleh dari selisih antara nilai
maksimum dan minimum pada sampel, sehingga akan terlihat lebih jelas
karena yang dihitung bukan nilai rata-rata tapi nilai dari rentangan itu
sendiri.
Sama halnya seperti cara membuat grafik , hal pertama yang
harus dilakukan adalah menentukan batas kendali atas (UCL) dan batas
kendali bawah (LCL) dengan menggunakan rumus (7) dan (8). Pada
penelitian ini sampel yang digunakan adalah sebanyak 30 hari jadwal
pemberangkatan kereta api, dengan kata lain sampel yang digunakan > 25.
Untuk kasus penelitian dengan sampel > 25 digunakan rumus B4 (9) untuk
mencari batas kendali atas dan batas kendali bawah pada bagan R. Dari
penjelasan tersebut maka diperoleh perhitungan sebagai berikut:
42
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56
r barsampel
r bar tot
UCL
LCL
√
√
Setelah memperoleh nilai dari B4, kemudian dicari nilai UCL dan LCL
dengan perhitungan sebagai berikut:
UCL
LCL
Untuk lebih jelasnya hasil pengolahan data tersebut ditampilkan pada
bagian Lampiran 5.
Setelah menetapkan batas kendali atas serta batas kendali bawah
bagan, kemudian hasil perhitungan tersebut dimasukan kedalam grafik R.
Grafik ini menjelaskan tentang rentangan antara keterlambatan paling
kecil dan paling besar kereta api Commuter Line sebanyak 59
pemberangkatan dan selama 30 hari di stasiun Bogor.
Gambar 8.Grafik R
43
Dari Gambar 8. dapat dilihat bahwa penyebaran sampel terlihat
lebih detail dibandingkan dengan penyebaran sampel pada grafik x bar
sebelumnya. Hal ini dikarenakan pada grafik x bar hanya rata-rata dari
sampel yang dihitung, sehingga tidak menunjukan secara terperinci
mengenai waktu-waktu keterlambatan yang sebenarnya pada penjadwalan
kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor. Pada grafik R,
terlihat jelas bahwa beberapa sebaran sampel melampaui batas kendali atas
yaitu sebesar 52,08 dan batas kendali bawah bagan yaitu sebesar 22,43,
yang artinya penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan
stasiun Bogor belum dapat dikatakan tepat waktu. Terlihat bahwa
rentangan paling tinggi atau waktu keterlambatan paling besar adalah 155
menit dan rentangan paling rendah atau waktu keterlambatan paling kecil
adalah 5 menit dengan rata-rata sebesar 37,25 (untuk lebih jelasnya hasil
pengolahan data tersebut ditampilkan pada bagian Lampiran 3 dan5).
Grafik dan grafik R diperoleh dari data yang diambil dengan mencatat
perbedaan waktu keberangkatan kereta api dari jadwal yang sudah
ditetapkan oleh perusahaan dengan jadwal yang sebenarnya terjadi pada
kegiatan operasional.
4.3. Analisis Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta Api
Commuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor
Penentuan analisis strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api
Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor, dapat disusun dengan
menggunakan struktur AHP hirarki lengkap. Penentuan faktor yang
mempengaruhi strategi disusun dengan menggunakan bagan sebab akibat
dan dalam menentukan aktor yang berperan dalam pemilihan strategi
disusun dengan menggunakan pairwise comparation. Sedangkan dalam
penentuan alternatif strategi disusun menggunakan analisis SWOT.
Penyusunan pemilihan strategi dapat dilihat pada Gambar 9.
44
Bagan sebab akibat
Pairwise comparation
Analisis SWOT
Gambar 9.Penyusunan hirarki
4.3.1 Identifikasi Faktor-Faktor Penyusun Strategi
Dari penjelasan sebelumnya mengenai identifikasi
ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line
pemberangkatan Stasiun Bogor, dapat disimpulkan bahwa
penjadwalan tersebut belum dapat dikategorikan tepat waktu. Hal
tersebut dikarenakan, ada beberapa sebaran sample yang berupa
penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun
Bogor berada diluar bagan control. Dengan nilai UCL sebesar
52,08 dan nilai LCL sebesar 22,43. Untuk itu perlu dilakukan
analisis untuk mengetahui factor-faktor yang mempengaruhi
masalah keterlambatan yang terjadi pada penjadwalan kereta api
Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor.
Menurut Ronaya (2012) dalam penelitiannya yang berjudul
Analisis Kualitas Pelayanan Kereta Api Commuter Line
Jabodetabek (Studi kasus Commuter Line pemberangkatan Stasiun
Bogor), dengan menggunakan analisis Fishbone diketahui bahwa
penyebab terjadinya keterlambatan dalam penjadwalan tersebut
adalah karena faktor masyarakat dan karyawan, sarana, prasarana,
lingkungan, dan mesin. Penjelasan tersebut dapat dilihat pada
Gambar 10.
F
F1 F2 F3 Fn
An A4 A3 A2 A1
S1 S2 S3 S4 Sn
45
adalah karena faktor masyarakat dan karyawan, sarana, prasarana,
lingkungan, dan mesin. Penjelasan tersebut dapat dilihat pada
Gambar 10.
Tidak ada subsidi dari daya listrik terbatas Pencurian kabel pemerintah mengganti untuk menambah
Tembaga KRL ekonomi dengan kereta baru Commuter Line
Penumpang tidak tertib biaya yang besar untuk menambah Human error jalur kereta baru dari petugas
Korslet pada Lingkungan sekitar jalur mesin / traksi
Kereta api yang ramai motor penduduk Mesin KRL ekonomi yang sudah tua
Kejadian alam Gangguan sinyal
Gambar 10. Diagram Fishbone ketepatan jadwal kereta(Ronaya, 2012)
1. Masyarakat
Masyarakat merupakan salah satu faktor yang
teridentifikasi dalam hal menentukan ketepatan waktu
penjadwalan kereta apiCommuter Line. Masyarakat disini
diartikan sebagai perilaku para pengguna kereta api yang kerap
kali tidak berlaku tertib sehingga menimbulkan munculnya
masalah. Salah satunya adalah perilaku para pengguna yang
duduk di atas kereta api ataupun para pengguna yang terlalu
memaksakan diri untuk masuk ke dalam rangkaian kereta api
yang sudah penuh. Hal tersebut bisa menimbulkan masalah
Masyarakat
dan Karyawan Sarana Prasarana
Ketepatan
Jadwal
Keberangkatan/
Kedatangan
Kereta
Mesin Lingkungan
46
seperti rusaknya kabel KRL apabila ada yang tersengat arus
listrik ataupun kereta api yang tidak bisa berjalan sempurna
akibat pintu kereta yang tidak tertutup karena penuh
penumpang.
2. Sarana dan Prasarana
Faktor lainnya yang dapat mempengaruhi dalam
menentukan ketepatan waktu penjadwalan kereta apiCommuter
Line adalah sarana dan prasarana. Sarana yang dimaksud
adalah rangkaian kereta api, termasuk gerbong dan mesin/traksi
motor. Sedangkan yang termasuk prasarana adalah kabel aliran
listrik, gardu listrik, gardu sinyal, rel kereta api, stasiun dan
asset-aset lainnya yang dapat menunjang jalannya sarana.
Apabila ada salah satu asset sarana ataupun prasarana yang
bermasalah, maka akan berdampak pada terganggunya
rangkaian perjalanan kereta api, dengan kata lain penjadwalan
dapat terganggu.
3. Lingkungan
Faktor lingkungan yang berpengaruh disini adalah
banyaknya pemukiman penduduk yang berada di sepanjang
jalur rel sehingga kereta api harus melambatkan kecepatan agar
tidak menimbulkan kebisingan serta kejadian alam yang tidak
terduga terjadi seperti hujan yang lebat sehingga menimbulkan
longsor dan menutup jalur rel kereta api. Faktor lingkungan
juga dapat berupa infrastruktur di sepanjang rel kereta api yang
kurang kondusif di beberapa titik untuk laju kereta api dengan
kecepatan tertentu.
4.3.2 Identifikasi Aktor yang Berperan dalam Penyusun Strategi
Berdasarkan hasil wawancara dengan pihak perusahaan, di
ketahui terdapat tiga aktor yang berperan dalam pengambilan
keputusan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api
Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. Aktor tersebut
adalah Kepala Stasiun, Supervisor Perjalanan Kereta Api, dan
47
Supervisor Keamanan dan Ketertiban. Masing-masing tugas dan
wewenang dari pihak manajemen perusahaan dan praktisi terkait
adalah sebagai berikut:
1. Kepala Stasiun
Kepala Stasiun merupakan pimpinan paling tinggi
dalam struktur organisasi di Stasiun. Kepala Stasiun
mempunyai tugas bertanggung jawab atas seluruh kegiatan
yang terdapat di dalam Stasiun sekaligus memberikan instruksi
kepada para divisi yang ada di bawahnya. Kepala Stasiun
mempunyai peranan yang paling penting dalam hal
pengambilan keputusan salah satunya adalah dalam
pengambilan keputusan strategi penjadwalan kereta api di
Stasiun.
2. Supervisor Perjalanan Kereta Api
Supervisor Perjalanan Kereta Api bertugas memantau
dan mengkoordinir seluruh kegiatan rangkaian perjalanan
kereta api. Supervisor Perjalanan Kereta Api dibantu oleh
Pemimpin Perjalanan Kereta Api untuk mengorganisir bagian
yang ada di dalam divisi perjalanan kereta api (PERKA) yaitu
Juru Langsir, Pengawas Peron, Penjaga Lintasan, dan Penjaga
wesel. Sup. Perka mempunyai peran dalam hal pengambilan
keputusan strategi penjadwalan karena divisi inilah yang
mengatur kegiatan perjalanan KA.
3. Supervisor Keamanan dan Ketertiban
Supervisor Keamanan dan Ketertiban bertugas menjaga
situasi di sekitar stasiun baik di dalam ataupun di luar agar
aman dan tertib.Hal ini dimaksudkan agar tercipa suasana aman
dan nyaman di stasiun, jauh dari adanya tindakan kejahatan
ataupun kecelakaan yang kerap terjadi di stasiun. Apabila
suasana stasiun aman terkendali, maka seluruh rangkaian
kegiatan perjalanan kereta api tidak akan terganggu, dan hal
48
tersebut dapat mempengaruhi ketepatan waktu penjadwalan
kereta api.
4.3.3 Identifikasi Alternatif Penyusunan Strategi
Penyusunan strategi dilakukan berdasarkan pada hasil
analisis kondisi internal dan eksternal perusahaan dengan
mempertimbangkan kekuatan, kelemahan, peluang, dan ancaman.
Faktor-faktor yang terdapat di dalamnya kemudian disusun dengan
menggunakan matriks SWOT agar terbentuk sebuah kombinasi
strategi yang terdiri dari strategi SO, ST, WO, dan WT. Kombinasi
strategi yang terbentuk dapat dilihat pada Tabel.7.
Tabel 7. Analisis matriks SWOT strategi ketepatan waktu penjadwalan
kereta apiCommuter Line pemberangkatan stasiun Bogor
IFAS
EFAS
Strength (S)
1. Volume angkut yang
besar
2. Harga tiket terjangkau
3. Cepat karena
mempunyai lintasan
sendiri
4. Menjangkau hampir
setiap daerah
Weakness (W)
1. Seringnya terjadi
gangguan sinyal
2. Korslet pada
mesin/traksi motor
3. Kereta Mogok
4. Mesin KRL yang
sudah tua
5. Human error dari
petugas
Opportunities (O)
1. Tidak ada pesaing
2. KA sudah menjadi
transportasi
kebutuhan
masyarakat
3. Ruas jalan semakin
padat dan macet
Strategi SO
S1-5, O1-3
1. Melakukan
pengecekan pada
sarana dan prasarana
Strategi WO
W1-5, O1-3
1. Memelihara dan
merawat seluruh aset
sarana dan prasarana
yang ada di Stasiun
Threats (T)
1. Kejadian alam yang
tak terduga
2. Penumpang bertindak
tidak tertib
3. Terjadinya pencurian
alat-alat sarana dan
prasarana
4. Padat pemukiman di
sekitar lintasan KRL
Strategi ST
S1-5, T1-4
1. Memperketat
keamanan di
lingkungan internal
dan external
Strategi WT
W1-5, T1-4
1. Melakukan tindakan
antisipasi apabila
terjadi kerusakan
pada sarana atau
prasarana
49
Keterangan :
1. Strategi SO
Strategi SO diperoleh dengan menggabungkan antara kekuatan dan peluang
yang dimiliki oleh perusahaan.Apabila dilihat pada Tabel 7 didapatkan strategi
SO dengan melakukan pengecekan sarana dan prasarana. Hal tersebut harus
dilakukan secara rutin, karena kereta api sudah menjadi transportasi kebutuhan
masyarakat. Oleh karena itu, segala sesuatu yang berhubungan dengan sarana
dan prasarana harus selalu diperhatikan, apabila diketahui terdapat masalah
dapat segera diperbaiki dan dapat meminimalisir dampak yang akan terjadi
akibat dari masalah tersebut.
2. Strategi WO
Strategi WO diperoleh dengan menggabungkan antara kelemahan dan peluang
yang dimiliki oleh perusahaan.Apabila dilihat pada Tabel 6 didapatkan strategi
WO dengan memelihara dan merawat seluruh aset sarana dan prasarana yang
ada di Stasiun. Strategi tersebut harus dilakukan karena banyaknya gangguan
pada penjadwalan kereta api yang disebabkan oleh adanya masalah pada
sarana ataupun prasarana seperti gangguan sinyal ataupun kereta mogok. Oleh
karena itu dengan memelihara dan merawat sarana dan prasarana secara rutin
dapat mengurangi terjadinya gangguan-gangguan tersebut.
3. Strategi ST
Strategi ST diperoleh dengan menggabungkan antara kekuatan dan ancaman
yang dimiliki oleh perusahaan. Apabila dilihat pada Tabel 6 didapatkan
strategi ST dengan memperketat keamanan di lingkungan internal dan
external.Apabila di lingkungan internal dan external sudah tercipta rasa aman
dan tertib maka dampak kerusakan yang diakibatkan oleh orang-orang tidak
bertanggung jawab seperti adanya pencurian kabel tembaga dapat
diminimalisir. Mengingat kereta api merupakan transportasi kebutuhan
masyarakat, keselamatan para pengguna kereta api harus selalu diperhatikan.
4. Strategi WT
Strategi WT diperoleh dengan menggabungkan antara kelemahan dan
ancaman yang dimiliki oleh perusahaan.Apabila dilihat pada Tabel 6
didapatkan strategi WT dengan melakukan tindakan antisipasi apabila terjadi
50
kerusakan pada sarana atau prasarana.PT. KAI harus senantiasa bertindak
cepat apabila terjadi masalah pada sarana ataupun prasarana dengan melihat
kelemahan yang dimiliki oleh perusahaan dan ancaman yang bisa terjadi
kapan saja tanpa terduga.
4.4. Analisis Pemilihan Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta
Api Commuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor
Dari hasil pengolahan AHP didapatkan dua sudut pandang
pengolahan yaitu pengolahan horizontal dan pengolahan vertikal.
Pengolahan vertikal akan menunjukan alternatif strategi ketepatan waktu
penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor
yang dapat dipilih dan bobot yang dikandung masing-masing unsur dalam
hirarki, sedangkan pengolahan horizontal lebih menunjukan besarnya
tingkat pengaruh suatu unsur yang satu dengan lainnya terhadap suatu
faktor. Hirarki strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter
Line pemberangkatan stasiun Bogor dapat dilihat pada Gambar 11.
4.4.1 Pengolahan Data dengan AHP Secara Horizontal
Pengolahan horizontal dengan menggunakan metode AHP
menujukkan elemen-elemen yang berhubungan dalam satu tingkat
hirarki dibandingkan dengan elemen-elemen lainnya di tingkat
hirarki yang berbeda. Pengaruh antara satu faktor terhadap faktor
lainnya pada tingkat hirarki dibawahnya akan terlihat dari hasil
pengolahan data. Pengolahan horizontal terbagi menjadi tiga
bagian, yaitu pengolahan horizontal tingkat dua mengenai faktor
yang berpengaruh dalam pemilihan strategi ketepatan waktu
penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan stasiun
Bogor, pengolahan tingkat tiga mengenai aktor yang berperan, dan
pengolahan horizontal tingkat empat mengenai alternatif strategi
ketepatan waktu penjadwalan yang dapat dilakukan oleh PT. KAI
(Persero). Hasil pengolahan data secara horizontal dapat dilihat
pada Lampiran 6.
51
Fokus
Faktor
Aktor
Strategi
Gambar 11. Hirarki strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta
api Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor
Keterangan :
1. Tingkat 1, Fokus : Goal atau focus yang menjadi inti dari
permasalahan ini adalah pemilihan strategi yang tepat untuk dilakukan
perusahaan dalam menangani masalah ketepatan waktu penjadwalan
kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor.
2. Tingkat 2, Faktor :Faktor yang mempengaruhi pemilihan strategi
ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line
pemberangkatan Stasiun Bogor diantaranya adalah Sarana dan
Prasarana, Masyarakat, dan Lingkungan.
Pemilihan Strategi Ketepatan Waktu
Penjadwalan Kereta ApiCommuter Line
Penjadwalan Stasiun Bogor
Lingkungan Masyarakat Sarana dan
Prasarana
Kepala
Stasiun
Supervisor
Perjalanan
Kereta Api
Supervisor
Keamanan dan
Ketertiban
Melakukan
Pengecekan pada
Sarana dan
Prasarana
Memelihara dan
merawatseluruh aset sarana
dan prasaranayang ada di
Stasiun
Memperketat
keamanan di
lingkunganinternal
dan external
Melakukan
Tindakan Antisipasi
Apabila Terjadi
Kerusakan
52
53
54
55
56
57
pada sarana dan prasarana dengan bobot sebesar 0,395. Apabila tugas
utama Sup. Perka yang teridentifikasi adalah untuk memelihara dan
merawat seluruh asset sarana dan prasarana yang ada di stasiun, maka
tugas Sup. Kamtib adalah untuk melakukan pengecekan pada sarana dan
prasarana tersebut. Pengecekan harus dilakukan secara rutin untuk
meminimalisir terjadinya kerusakan yang dapat mengakibatkan
terganggunya perjalanan kereta api. Selain melakukan pengecekan, Sup.
Kamtib juga bertugas untuk menjaga keamanan agar asset sarana dan
prasarana tetap terjaga dan mengindari terjadinya kehilangan ataupun
kerusakan yang diakibatkan oleh orang-orang yang tidak
bertanggungjawab.
4.4.2 Hasil Pengolahan Data dengan AHP Secara Vertikal
Pengolahan vertical dengan menggunakan metode AHP
bertujuan untuk mengetahui pengaruh setiap elemen pada tingkat
hirarki tertentu terhadap sasaran utama.Berikut adalah hasil
pengolahan data secara vertikal dengan metode AHP. Hasil
pengolahan data secara vertical dapat dilihat pada Lampiran 7.
Dari pengolahan secara horizontal di dapat besar bobot dari
masing-masing elemen di setiap levelnya. Bobot tersebut nantinya
akan digunakan dalam pengolahan secara vertikal dengan dikalikan
oleh bobot yang terdapat pada elemen faktor, sehingga nanti akan
terlihat hubungan secara vertikal mulai dari alternatif strategi,
aktor, dan faktor terhadap ultimate goal yaitu pemilihan strategi
ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line
pemberangkatan stasiun Bogor. Besarnya bobot pada masing-
masing elemen di setiap level dapat dilihat pada Gambar 19.
58
Fokus
Faktor
Aktor
Strategi
Gambar 19. Struktur hirarki pemilihan strategi dengan hasil
pengolahan horizontal
A. Level Faktor
Pengolahan data secara vertical pada level faktor memperlihatkan
hubungan keatas antara faktor yang terkait terhadap focus yang ingin
dicapai yaitu pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api
Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. Pada pengolahan data ini
akan terlihat faktor yang paling mendominasi dalam pemilihan strategi
tersebut. Perhitungan pengolahan data secara vertical selengkapnya dapat
Pemilihan Strategi Ketepatan Waktu
Penjadwalan Kereta ApiCommuter Line
Penjadwalan Stasiun Bogor
Melakukan
Pengecekan pada
Sarana dan
Prasarana
(0,249)
Memelihara dan
merawatseluruh aset sarana
dan prasaranayang ada di
Stasiun
(0,328)
Memperketat
keamanan di
lingkunganinternal
dan external
(0,102)
Melakukan
Tindakan Antisipasi
Apabila Terjadi
Kerusakan
(0,320)
Kepala
Stasiun
(0,278)
Supervisor
Perjalanan
Kereta
Api(0,373)
Supervisor
Keamanan dan
Ketertiban(0,3
48)
Lingkungan
(0,295)
Masyarakat
(0,231)
Sarana dan
Prasarana
(0,474)
59
dilihat pada Lampiran 7.Hasil pengolahan data secara vertical pada level
faktor dpat dilihat pada Tabel 8.
Tabel 8.Hasil pengolahan vertikal pada level faktor
Faktor Bobot Prioritas
Sarana dan
Prasarana
0,474 1
Masyarakat 0,231 3
Lingkungan 0,295 2
Dari Tabel 8. dapat dijelaskan bahwa faktor yang mendomiasi
dalam pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api
Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor adalah faktor sarana dan
prasarana dengan bobot sebesar 0,474. Besarnya bobot dalam setiap
elemen di level faktor ini nantinya akan digunakan untuk menghitung
besarnya bobot pada masing-masing elemen di level aktor. Perhitungan
tersebut akan memperlihatkan siapa aktor yang paling mendominasi dalam
pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line
pemberangkatan Stasiun Bogor.
B. Level Aktor
Pengolahan data secara vertikal pada level aktor memperlihatkan
hubungan keatas antara aktor yang berperan terhadap focus yang ingin
dicapai yaitu pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api
Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. Pada pengolahan data ini
akan terlihat aktor yang paling berperan dalam pemilihan strategi tersebut.
Perhitungan pengolahan data secara vertikal selengkapnya dapat dilihat
pada Lampiran 7. Hasil pengolahan data secara vertikal pada level aktor
dapat dilihat pada Tabel 9.
Tabel 9.Hasil pengolahan vertikal pada level aktor
Aktor Bobot Prioritas
Kepala Stasiun 0,278 3
Supervisor Perjalanan
Kereta Api
0,373
1
Supervisor Keamanan dan
Ketertiban
0,348
2
60
Dari Tabel 9 dapat dijelaskan bahwa aktor yang paling berperan
dalam pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api
Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor adalah aktor Supervisor
Perjalanan Kereta Api dengan bobot sebesar 0,373. Besarnya bobot dalam
setiap elemen di level aktor ini, nantinya akan digunakan untuk
menghitung besarnya bobot pada masing-masing elemen di level strategi,
kemudian akan dikalikan dengan masing-masing bobot pada elemen di
level faktor. Perhitungan tersebut akan memperlihatkan alternative strategi
apa yang paling tepat dipilih dalam pencapaian fokus yaitu pemilihan
strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line
pemberangkatan Stasiun Bogor.
C. Level Strategi
Pengolahan data secara vertical pada level strategi memperlihatkan
hubungan keatas antara strategi yang berperan terhadap fokus yang ingin
dicapai yaitu pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api
Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor. Pada pengolahan data ini
akan terlihat strategi yang paling tepat untuk dipilih oleh perusahaan
dalam pencapaian tujuan akhir. Perhitungan pengolahan data secara
vertikal selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran 7. Hasil pengolahan
data secara vertical pada level strategi dapat dilihat pada Tabel 10.
Tabel 10.Hasil pengolahan vertikal pada level strategi
Strategi Bobot Prioritas
Melakukan Pengecekan pada Sarana
dan Prasarana
0,249 3
Memperketat Keamanan dan
Ketertiban di Lingkungan Internal dan
External
0,102 4
Memelihara dan merawat seluruh
aset sarana dan prasarana yang ada
di Stasiun
0,328 1
Melakukan Tindakan Antisipasi
Apabila Terjadi Kerusakan
0,320 2
Hasil akhir dari pengolahan vertikal dengan fokus pemilihan
strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line
61
pemberangkatan Stasiun Bogor dapat dilihat pada Tabel 10. Dilihat bahwa
strategi yang paling tepat untuk dipilih perusahaan dalam pencapaian
focus adalah dengan memelihara dan merawat seluruh aset sarana dan
prasarana yang ada di Stasiun dengan bobot sebesar 0,328. Hasil tersebut
didapat dengan menggabungkan elemen-elemen yang ada pada level
faktor dan aktor, dengan kata lain strategi yang terpilih merupakan
alternatif yang paling tepat dan sudah diperhitungkan dengan aktor yang
paling berperan dan faktor yang paling mendominasi.
Fokus
Faktor
Aktor
Strategi
Gambar 20. Struktur hirarki pemilihan strategi dengan hasil pengolahan vertikal
Pemilihan Strategi Ketepatan Waktu
Penjadwalan Kereta ApiCommuter Line
Penjadwalan Stasiun Bogor
Melakukan
Pengecekan pada
Sarana dan
Prasarana
(0,249)
Memelihara dan
merawatseluruh aset sarana
dan prasaranayang ada di
Stasiun
(0,328)
Memperketat
keamanan di
lingkunganinternal
dan external
(0,102)
Melakukan
Tindakan Antisipasi
Apabila Terjadi
Kerusakan
(0,320)
Kepala Stasiun
(0,278)
Supervisor
Perjalanan
Kereta
Api(0,373)
Supervisor
Keamanan dan
Ketertiban(0,3
48)
Lingkungan
(0,295)
Masyarakat
(0,231)
Sarana dan
Prasarana
(0,474)
62
4.5. Implikasi Manajerial
Berdasarkan hasil pembahasan sebelumnya, implikasi manajerial
dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Hasil dari penelitian ini mengidentifikasi bahwa faktor sarana dan
prasarana merupakan faktor yang paling mendominasi dalam
pemilihan strategi perusahaan guna mengatasi masalah ketepatan
waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan Stasiun
Bogor. Selain faktor internal, faktor external yang teridentifikasi
seperti faktor lingkungan dan faktor masyarakat juga harus
diperhatikan. Walaupun kedua faktor tersebut tidak terlalu
mendominasi, Akan tetapi demi meminimalisir terjadinya kesalahan
atau bahkan kegagalan dalam mencapai ultimate goal, keberadaan
faktor tersebut juga harus dipertimbangkan.
2. Selanjutnya diketahui bahwa aktor Supervisor Perjalanan Kereta Api
merupakan aktor yang paling berperan dalam pemilihan strategi
ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line
pemberangkatan Stasiun Bogor. lebih spesifiknya, aktor ini berperan
langsung dalam menangani faktor yang teridentifikasi yaitu faktor
sarana dan prasarana. Sup. Perka tidak sepenuhnya bertanggung jawab
dalam pemilihan strategi yang menjadi tujuan perusahaan. Aktor yang
berperan kedua yaitu Supervisor Keamanan dan Ketertiban juga
mempunyai andil tanggung jawab dalam mencapai tujuan perusahaan,
hanya saja tidak begitu mendominasi. Pada akhirnya semua keputusan
akhir akan ditentukan oleh aktor yang ketiga yaitu Kepala Stasiun yang
bertugas memberikan keputusan atas alternative strategi yang tersedia.
3. Alternative strategi yang menjadi prioritas utama dalam pencapaian
ultimate goal perusahaan yaitu mengenai ketepatan waktu penjadwalan
kereta apiCommuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor adalah
dengan memelihara dan merawat seluruh aset sarana dan prasarana
yang ada di Stasiun. Apabila terjadi masalah yang terkait dengan
perjalanan kereta api dan menimbulkan keterlambatan pada
penjadwalan, maka alternative strategi kedua yaitu melakukan
63
tindakan antisipasi apabila terjadi kerusakan harus segera dilakukan.
Hal tersebut dilakukan untuk meminimalisir dampak yang terjadi
akibat keterlambatan kereta api. Untuk meminimalisir terjadinya
kerusakan baik pada mesin. Sarana ataupun prasarana, maka
alternative strategi ketiga harus dilakukan yaitu melakukan
pengecekan pada sarana dan prasarana. Dengan melakukan strategi
tersebut maka apabila terjadi kerusakan dapat segera ditangani.
Selanjutnya alternatif strategi terakhir adalah dengan memperketat
keamanan dan ketertiban di lingkungan internal dan external
perusahaan agar seluruh alternative strategi yang ada dapat di
realisasikan dengan sebaik-baiknya oleh perusahaan. Implikasi
manajerial dalam tabulasi dapat dilihat pada Tabel 11.
64
Tabel 11. Implikasi manajerial
No. Alternatif Perencanaan Pengorganisasian Pelaksanaan Pengendalian
1. Strategi 3 :
Memelihara dan
merawat seluruh
asset sarana dan
prasarana yang
ada di Stasiun
Strategi 3 :
- Pengoptimalan waktu
operasional kereta api
disetiap rangkaian
perjalanan
- Melakukan
peremajaan pada
komponen mesin
kereta api secara
berkala (bulanan)
- Melakukan
pemeriksaan secara
berkala pada
prasarana baik di
dalam ataupun luar
stasiun
Strategi 3 :
- Supervisor Perjalanan
Kereta Api dibantu
dengan
- Pimpinan Perjalanan
Kereta Api
- Dipo Stasiun Bogor
- Balai Yasa
Manggarai (bengkel
kereta api)
- Divisi SDM
- Kepala Stasiun Bogor
Strategi 3 :
- Waktu operasional kereta api tidak
boleh lebih dari dua kali rangkaian
perjalanan (W Slah)
- Dilakukan pemeriksaan dan
perbaikan pada traksi motor
ataupun rem kereta api setiap
selesai melakukan dua kali
rangkaian perjalanan
- Kereta api masuk bengkel secara
rutin untuk menjalani pengecekan
kerusakan, pembongkaran dan
perbaikan komponen.
- Memeriksa rel kereta, gardu listrik,
sinyal kereta api, kabel listrik, dan
asset prasarana lainnya secara rutin
Strategi 3 :
- Monitoring secara
keseluruhan baik
langsung di
lapangan ataupun
pada saat rapat
koordinasi
- Evaluasi dari setiap
kegiatan
pemeliharaan dan
perawatan berupa
laporan
pertanggung
jawaban
KESIMPULAN DAN SARAN
1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan, dapat diambil
kesimpulan bahwa, ketepatan waktu penjadwalan untuk kereta api Commuter
Line pemberangkatan stasiun Bogor belum dapat di penuhi oleh PT. KAI. Hal
ini ditunjukan dengan rentang data keterlambatan yang sebarannya berada di
luar batas atas dan bawah kendali, yaitu sebesar 52,08 untuk batas atas dan
22,43 untuk batas bawah.
Faktor yang teridentifikasi menjadi penyebab keterlambatan kereta api
Commuter Line pemberangkatan stasiun Bogor adalah faktor sarana dan
prasarana yang menjadi prioritas utama dengan bobot sebesar 0,474.
Selanjutnya faktor lingkungan menjadi prioritas kedua dengan bobot sebesar
0,295. Prioritas ketiga adalah faktor masyarakat dengan bobot sebesar 0,231.
Sedangkan aktor yang menjadi prioritas pertama dalam penentuan strategi
ketepatan waktu penjadwalan kereta api Commuter Line pemberangkatan
Stasiun Bogor adalah Supervisor Perjalanan Kereta Api dengan bobot sebesar
0,373, aktor prioritas kedua adalah Supervisor Keamanan dan Ketertiban
dengan bobot sebesar 0,348, dan aktor prioritas ketiga adalah Kepala Stasiun
dengan bobot sebesar 0,278.
Pemilihan alternatif strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta api
Commuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor yang paling tepat dilakukan
oleh perusahaan adalah dengan memelihara dan merawat seluruh aset sarana
dan prasarana yang ada di Stasiun dengan bobot sebesar 0,328. Aktor yang
paling berperan dalam penentuan strategi tersebut adalah aktor yang menjadi
prioritas pertama yaitu Supervisor Perjalanan Kereta Api dan faktor yang
paling mendominasi dalam penentuan strategi ini adalah faktor yang menjadi
prioritas pertama yaitu faktor sarana dan prasarana.
66
2. Saran
Beberapa saran yang dapat diajukan sebagai bahan rekomendasi dan
pertimbangan bagi perusahaan atas bahasan dalam penelitian ini adalah:
a. Alternatif strategi yang terpilih adalah dengan memelihara dan merawat
seluruh aset sarana dan prasarana yang ada di Stasiun. Apabila sudah ada
strategi yang terpilih, maka sudah menjadi tugas bagi seluruh komponen
yang ada di lingkungan Stasiun untuk dapat berpartisipasi dalam
pelaksanaan strategi tersebut. Apabila sarana dan prasarana selalu
diperhatikan, maka kecil kemungkinan aset perusahaan tersebut akan
rusak. Namun apabila teridentifikasi adanya kerusakan, maka dapat segera
ditangani dan diselesaikan. Dengan mejalankan strategi yang tepat dan
baik, maka tujuan PT. KAI (Persero) untuk menjadikan penjadwalan
kereta apiCommuter Line pemberangkatan stasiun Bogor menjadi tepat
waktu dapat terwujud seperti yang tercantum dalam tujuan perusahaan.
b. Untuk penelitian selanjutnya dapat menggunakan metode pengambilan
keputusan lainnya seperti ANP (Analytic Network Process) dan membahas
mengenai masalah yang berhubungan dengan pengambilan keputusan
secara lebih kompleks. Selain itu dapat pula dilakukan pemilihan strategi
untuk pengalokasian sumber daya, peramalan, perancangan, riset
kualitatif, ataupun uji kesuaian terhadap masalah yang terjadi di PT. KAI
(Persero).
67
DAFTAR PUSTAKA
Adiyanto W. 2010. Analisis Strategi Promosi Kredit Pemilikan Rumah Bank “X”
Cabang Bogor [skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
Agusyana Y. 2011. Olah Data Skripsi dan Penelitian dengn SPSS 19. Jakarta
(ID): PT. Elex Media Komputindo
Anggraeni IA. 2012. Analisis Strategi Pemasaran Dalam Promosi Modem Huawei
XL (Studi Kasus: PT. XL. Axiata Tbk Cabang Bogors [skripsi]. Bogor
(ID): Institut Pertanian Bogor.
Asfar R. 2012. Analisis Strategi Pemasaran Surat Kabar Jurnal Bogor [skripsi].
Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
Gaspersz V. 2005.Total Quality Management. Jakarta (ID): PT. Gramedia Pustaka
Utama.
Heizer J, Render B. 2006. Operation Management (Terjemahan jilid 1). Jakarta
(ID): Salemba Empat.
Kotler P. 2000. Marketing Management. New Jersey (US): Prentice Hall
International Edition.
Kotler P, Keller KL. 2007. Manajemen Pemasaran (Terjemahan Jilid 2). Jakarta
(ID): PT. Indeks.
Maghfiroh MN. 2010. Aplikasi Teknik Pengambilan Keputusan dalam
Manajemen Rantai Pasok. Bogor (ID): IPB Press.
Nasution MN. 2005. Manajemen Mutu Terpadu. Bogor (ID): Ghalia Indonesia.
Nugroho BA. 2009 .Modul Pelatihan SPSS. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
Nyström B, Kumar U. 2005. Delay Analysis of a Freight Train – an Improvement
case study from a steel company. The World Congress on Railway
Research. 28 September -1 October 2003 : Edinburgh. Luleå (SE): Luleå
University of Technology.
[KAI] PT. Kereta Api (Persero). 2010. Perbandingan Pemakaian BBM Antar
Moda Angkutan. Bogor (ID): KAI.
[KAI] PT. Commuter Jabodetabek. 2012. Data Volume Penumpang Kereta
ApiCommuter Line Stasiun Besar Bogor. Bogor (ID): KAI.
68
Riduwan, Sunarto. 2007. Pengantar Statistika Untuk Penelitian Pendidikan,
Sosial, Ekonomi, Komunikasi, dan Bisnis. Bandung (ID): Alfabeta.
Ronaya HY. 2012. Analisis Kualitas Pelayanan Kereta ApiCommuter Line (Studi
Kasus Commuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor) [skripsi]. Bogor
(ID): Institut Pertanian Bogor.
Saaty TL. 1993. Proses Hirarki Analitik untuk Pengambilan Keputusan dalam
Situasi yang Kompleks (Terjemahan). Jakarta (ID): PT Pustaka Binaman
Pressindo.
Sugiyono. 2005. Metode Penelitian Bisnis. Bandung (ID): Alfabeta.
Sugiyono. 1999. Statistik Untuk Penelitian. Bandung (ID): Alfabeta.
Tjiptono J, Chandra G. 2005. Service Quality Satisfaction. Yogyakarta (ID):
ANDI.
Tjiptono J. 1996. Manajemen Jasa. Yogyakarta (ID): ANDI.
Trisnawati.2012. Analisis Strategi Bauran Promosi Restoran Hatsu Tei Bogor
[skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
Umar H. 2008 .Strategic Management in Action. Jakarta (ID): PT. Gramedia
Pustaka Utama.
LAMPIRAN
69
Lampiran 1. Struktur organisasi
STRUKTUR ORGANISASI PT. KAI (PERSERO) STASIUN BOGOR
KEPALA STASIUN
BOGOR
WAKIL KEPALA
STASIUN BOGOR
SUPERVISOR
PERJALANAN KA
SUPERVISOR KEAMANAN
DANKETERTIBAN
SUPERVISOR
PELAYANAN
SUPERVISOR
KOMERSIL
PEMIMPIN
PERJALANAN KERETA
API
PORTIR
PENGAMANAN
ANNOUNCER
CS BANCIK
CLENING
SERVICE
LOKET
PENJAGA
WESEL
PENJAGA
LINTASAN
PENGAWAS
PERON
JURU LANGSIR
70
Lampiran 2. Tabel penjadwalan KA CL
DAFTAR KETEPATAN PENJADWALAN KERETA API COMMUTER LINE
PEMBERANGKATAN STASIUN BESAR BOGOR PERIODE JUNI 2012
No. No. KRL Jadwal Waktu Keterlambatan Kereta Api Commuter Line per Hari (menit)
Keberangkatan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
1 403 04.29 0 1 1 1 0 0 2 1 0 3 0 3 1 0 1 1 - 1 1 1 3 1 0 12 0 0 0 0 2 2
2 405 04.36 8 - - 4 0 1 0 2 - - 1 4 0 0 2 - - 0 1 22 3 4 - - 0 0 5 0 3 -
3 407 04.50 0 19 0 3 0 0 0 2 0 1 1 5 0 1 3 8 51 3 0 2 0 0 0 1 1 5 5 2 0 0
4 409 04.57 1 1 2 1 0 3 0 3 3 3 2 2 - 0 4 4 14 27 1 2 1 0 1 3 0 2 3 0 3 2
5 417 05.11 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 5 1 0 5 0 3 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0
6 419 05.25 2 0 15 0 0 1 1 2 0 8 0 3 5 12 1 0 5 3 5 20 0 3 0 1 0 2 0 2 2 0
7 427 05.39 0 - 7 0 0 7 1 3 0 7 0 0 1 1 0 0 1 0 2 9 1 3 0 1 0 0 0 3 1 0
8 431/432 06.00 0 0 2 2 0 0 2 0 0 5 0 1 0 5 0 0 8 0 0 5 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
9 435 06.07 0 1 1 30 0 0 1 0 1 3 0 0 2 2 0 0 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0
10 437 06.15 0 0 0 0 0 0 0 0 9 1 0 2 0 0 0 0 3 0 0 50 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1
11 439/440 06.21 1 0 4 0 0 0 4 0 8 0 0 4 0 0 0 0 3 0 0 9 0 0 0 1 0 0 0 1 3 0
12 447 06.49 1 0 1 1 0 0 1 0 1 11 1 1 1 0 0 0 1 0 0 3 1 1 0 1 0 0 0 1 2 0
13 451 07.10 5 0 1 0 1 0 37 0 5 1 0 1 1 0 4 2 0 0 1 0 0 0 0 0 10 0 0 2 0 0
14 453 07.15 5 1 5 0 0 0 90 1 5 5 0 3 1 0 4 5 0 3 5 - 0 1 0 5 0 1 1 2 0 0
15 457 07.45 6 - 3 8 5 0 80 3 - 5 0 10 2 1 14 11 0 0 27 1 0 0 5 4 2 10 13 3 0 0
16 461/462 07.59 12 6 10 1 0 12 73 5 1 1 21 16 6 16 10 4 6 7 35 4 0 4 0 1 1 20 10 3 0 0
17 467 08.13 0 - - 0 2 3 - 0 - - 1 8 1 6 2 - - 1 3 2 1 2 - 22 0 1 0 0 0 -
18 469 08.35 2 0 11 14 11 17 155 17 5 0 0 0 19 6 12 4 4 9 33 13 0 15 0 - 0 10 2 0 0 0
19 471 08.41 3 0 - 0 0 0 - 43 4 3 9 15 1 5 0 9 29 9 30 1 5 - - 3 0 - 0 0 12 4
20 473 09.09 2 0 1 0 6 5 114 - 6 1 1 1 3 0 2 0 0 19 21 0 20 3 0 0 38 1 1 0 8 1
21 475 09.23 2 2 2 1 1 0 130 29 0 0 3 1 5 4 0 1 5 10 21 5 3 0 2 2 37 2 3 1 0 0
22 477/478 09.30 2 2 2 0 5 5 0 58 10 0 2 1 14 3 2 0 0 25 18 12 1 1 0 1 32 1 8 0 10 1
23 483/484 09.44 3 1 1 0 0 6 8 - 3 2 1 0 9 1 4 4 2 3 22 4 1 3 6 1 11 10 41 0 1 1
24 489/490 10.12 1 1 2 0 2 0 40 36 29 4 4 4 0 2 0 3 2 3 3 3 0 2 0 1 15 34 1 1 0 1
25 493 10.19 3 1 2 0 2 1 1 42 31 4 0 2 21 6 5 3 - 6 12 2 0 6 0 6 16 7 1 0 0 2
26 497/498 10.40 5 0 2 0 1 14 - 27 14 0 15 0 17 2 0 0 6 12 5 0 0 0 1 1 6 5 0 0 0 1
27 503 10.54 5 0 1 0 1 5 43 21 14 0 21 0 10 0 1 1 5 8 2 1 1 1 0 2 1 0 1 3 1 1
71
Lampiran 2. Tabel penjadwalan KA CL
29 515/516 11.37 5 0 16 0 0 0 17 28 - 0 0 8 2 1 0 0 0 1 2 0 0 1 - 1 0 0 3 0 0 0
30 525 12.32 1 1 0 5 0 2 49 4 3 0 1 8 0 0 0 6 5 1 8 3 0 0 0 0 2 0 1 1 0 0
31 527/528 12.39 2 2 0 3 19 0 - - 3 1 19 18 1 9 0 6 5 3 7 7 1 2 2 0 16 1 6 1 0 0
32 537 13.28 1 4 7 3 2 2 3 32 23 3 2 2 8 1 2 2 2 9 1 12 0 2 0 1 16 6 0 0 6 27
33 545/546 14.05 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 5 0 0 0 - 2
34 549 14.12 3 3 1 2 0 2 25 3 1 0 3 0 0 1 0 0 20 0 0 3 0 0 0 3 3 1 0 0 0 1
35 551/552 14.18 2 7 0 0 1 2 - 3 0 0 17 0 20 0 2 2 2 0 0 1 0 1 0 1 4 3 2 3 16 3
36 559 14.44 1 0 0 0 0 0 2 1 2 0 1 - 0 0 1 21 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1 16 1
37 569/570 15.20 5 4 3 30 0 10 - 10 11 0 16 9 21 0 5 1 5 0 20 0 11 35 4 4 0 1 10 3 1 5
38 575/576 15.46 0 6 1 14 1 1 48 1 2 4 13 6 5 9 4 1 8 0 4 0 3 4 0 2 4 1 0 0 6 0
39 579 15.53 6 5 11 2 2 7 31 5 3 2 16 15 6 6 - 17 6 0 4 0 2 4 1 2 7 2 0 5 6 7
40 587 16.25 26 3 0 0 1 - 15 0 0 4 6 5 10 1 - 11 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0
41 589/590 16.46 9 0 0 0 0 0 0 0 0 1 43 1 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 2 1 0 1 0 -
42 593 16.54 16 2 1 3 2 1 1 6 1 2 - 3 1 2 8 1 0 0 0 1 0 1 1 1 6 2 1 0 0 16
43 599 17.25 1 3 0 0 0 0 0 0 1 0 16 2 1 1 0 3 0 0 5 10 3 1 0 0 0 0 0 0 0 2
44 601 17.35 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 17 1 1 1 0 1 22 0 1 0 1 0 0 0 5 4 0 0 1 0
45 603/604 17.44 1 1 1 0 1 0 0 2 1 0 16 1 2 1 0 1 1 0 5 0 1 1 0 1 2 4 1 3 0 1
46 607 18.05 0 1 0 0 0 0 4 - 0 0 15 10 0 5 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 3 0 0 1 0
47 611/612 18.18 2 2 0 7 1 2 2 12 0 0 14 3 1 0 2 0 0 1 6 0 1 2 5 3 0 2 0 2 0 0
48 615 18.31 4 0 0 5 0 0 0 6 0 1 10 1 3 0 2 0 0 0 1 0 2 4 0 4 0 0 0 0 0 0
49 617 18.41 9 4 0 4 1 1 5 5 1 1 9 0 4 1 4 3 0 10 3 3 3 5 0 0 1 1 2 1 2 2
50 619 18.47 9 3 7 14 2 8 5 4 4 2 18 9 3 8 8 1 1 10 2 - 4 5 76 3 2 7 0 7 3 2
51 623 19.10 0 0 0 5 0 0 0 15 0 0 29 2 0 - 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
52 625 19.20 2 0 40 1 10 1 11 35 0 0 33 19 0 - 5 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 2 0 0
53 627 19.37 8 1 27 0 4 1 5 14 0 1 23 81 0 2 0 0 1 0 9 1 - 0 2 2 0 3 0 0 3 0
54 631 20.00 10 - 35 2 0 5 0 9 2 0 25 5 5 8 2 5 0 0 2 0 0 5 14 0 1 0 0 3 5 5
55 R600 20.45 - 0 14 0 1 5 0 15 0 3 7 2 5 16 0 1 0 6 5 0 1 0 0 0 0 19 5 7 0 -
56 633 21.00 1 4 5 2 0 0 3 10 3 1 5 3 7 1 0 8 1 2 - 0 1 0 1 0 0 4 - - 0 3
57 R608 21.15 0 12 3 4 6 0 5 35 0 0 20 - 1 0 15 1 3 1 0 3 - 8 3 0 0 5 3 3 3 5
58 R610 21.27 0 7 0 4 1 13 0 7 1 0 3 5 3 0 19 2 - 2 0 0 - 3 2 2 3 0 - 5 6 0
59 R616 21.50 13 0 0 0 0 0 7 10 0 0 5 - 8 2 10 2 6 2 13 1 0 0 12 0 3 3 - 8 - 0
72
Lampiran 3. Deskriptif statistik
Descriptive Statistics
N Range Minimum Maximum Mean
1 29 12 0 12 1.31
2 21 22 0 22 2.86
3 30 51 0 51 3.77
4 29 27 0 27 3.03
5 30 5 0 5 0.63
6 30 20 0 20 3.10
7 29 9 0 9 1.66
8 30 8 0 8 1.03
9 30 30 0 30 1.63
10 30 50 0 50 2.27
11 30 9 0 9 1.27
12 30 11 0 11 0.97
13 30 37 0 37 2.37
14 29 90 0 90 4.93
15 28 80 0 80 7.61
16 30 73 0 73 9.50
17 21 22 0 22 2.62
18 29 155 0 155 12.38
19 25 43 0 43 7.40
20 29 114 0 114 8.76
21 30 130 0 130 9.07
22 30 58 0 58 7.20
23 29 41 0 41 5.14
24 30 40 0 40 6.47
25 29 42 0 42 6.28
26 29 27 0 27 4.62
27 30 43 0 43 5.00
28 29 91 0 91 8.38
29 28 28 0 28 3.04
30 30 49 0 49 3.37
31 28 19 0 19 4.79
32 30 32 0 32 5.97
33 29 5 0 5 0.38
34 30 25 0 25 2.50
35 29 20 0 20 3.17
36 29 21 0 21 1.72
37 29 35 0 35 7.72
38 30 48 0 48 4.93
39 29 31 0 31 6.21
40 27 26 0 26 3.19
41 29 43 0 43 2.17
42 29 16 0 16 2.72
43 30 16 0 16 1.63
44 30 22 0 22 1.97
45 30 16 0 16 1.60
46 29 15 0 15 1.48
73
Lanjutan Lampiran 3
N Range Minimum Maximum Mean
47 30 14 0 14 2.33
48 30 10 0 10 1.43
49 30 10 0 10 2.83
50 29 76 0 76 7.83
51 29 29 0 29 2.03
52 29 40 0 40 5.59
53 29 81 0 81 6.48
54 29 35 0 35 5.10
55 28 19 0 19 4.00
56 27 10 0 10 2.41
57 28 35 0 35 4.96
58 27 19 0 19 3.26
59 27 13 0 13 3.89
Total 2198
Total 241.95
Average 37.25
Average 4.10
Minumum 5
Minimum 0.38
Maximum 155
Maximum 12.38
74
Lampiran 4. Deskriptif statistic jadwal weekday
N Range Minimum Maximum Mean
21 3 0 3 0.86
21 22 0 22 2.86
21 5 0 5 1.57
20 27 0 27 2.75
21 5 0 5 0.57
21 20 0 20 3.05
21 9 0 9 1.52
21 5 0 5 0.76
21 30 0 30 1.90
21 50 0 50 2.48
21 9 0 9 1.05
21 3 0 3 0.67
21 37 0 37 2.95
20 90 0 90 5.85
21 80 0 80 8.81
21 73 0 73 12.19
20 8 0 8 1.65
21 155 0 155 15.95
18 43 0 43 7.39
20 114 0 114 12.25
21 130 0 130 12.29
21 58 0 58 9.52
20 41 0 41 6.40
21 40 0 40 7.19
21 42 0 42 6.33
20 27 0 27 5.45
21 43 0 43 6.00
21 91 0 91 10.48
21 28 0 28 3.24
21 49 0 49 4.10
19 19 0 19 6.05
21 32 0 32 5.24
20 5 0 5 0.45
21 25 0 25 2.19
20 20 0 20 3.85
20 16 0 16 1.25
20 35 0 35 9.35
21 48 0 48 5.90
20 31 0 31 6.30
18 26 0 26 3.67
21 43 0 43 2.90
20 16 0 16 2.70
21 16 0 16 1.90
21 17 0 17 1.67
21 16 0 16 1.95
20 15 0 15 2.10
21 14 0 14 2.86
75
Lanjutan Lampiran 4
N Range Minimum Maximum Mean
21 10 0 10 1.81
21 10 0 10 3.52
20 18 0 18 6.40
20 29 0 29 2.95
20 35 0 35 6.00
20 81 0 81 7.70
21 25 0 25 4.14
20 19 0 19 4.70
18 10 0 10 2.17
19 35 0 35 5.89
19 19 0 19 3.89
18 13 0 13 4.72
Total 2035
Total 272.32
Average 34.49
Average 4.62
Minumum 3
Minumum 0.45
Maximum 155
Maximum 15.95
76
Lampiran 4. Deskriptif statistic jadwal weekend
N Range Minimum Maximum Mean
8 12 0 12 2.50
0 0 0 0 -
9 51 0 51 8.89
9 13 1 14 3.67
9 5 0 5 0.78
9 15 0 15 3.22
8 7 0 7 2.00
9 8 0 8 1.67
9 3 0 3 1.00
9 9 0 9 1.78
9 8 0 8 1.78
9 11 0 11 1.67
9 5 0 5 1.00
9 5 0 5 2.89
7 11 0 11 4.00
9 10 0 10 3.22
1 0 22 22 22.00
8 11 0 11 3.00
7 29 0 29 7.43
9 6 0 6 1.00
9 5 0 5 1.56
9 10 0 10 1.78
9 5 1 6 2.33
9 29 0 29 4.78
8 31 0 31 6.13
9 14 0 14 2.78
9 14 0 14 2.67
8 14 0 14 2.88
7 16 0 16 2.43
9 6 0 6 1.67
9 6 0 6 2.11
9 27 0 27 7.67
9 2 0 2 0.22
9 20 0 20 3.22
9 7 0 7 1.67
9 21 0 21 2.78
9 11 0 11 4.11
9 8 0 8 2.67
9 16 1 17 6.00
9 11 0 11 2.22
8 1 0 1 0.25
9 16 0 16 2.78
9 3 0 3 1.00
9 22 0 22 2.67
9 1 0 1 0.78
9 1 0 1 0.11
9 5 0 5 1.11
77
Lanjutan Lampiran 4
N Range Minimum Maximum Mean
9 4 0 4 0.56
9 4 0 4 1.22
9 75 1 76 11.00
9 0 0 0 0.00
9 40 0 40 4.67
9 27 0 27 3.78
8 35 0 35 7.63
8 14 0 14 2.25
9 8 0 8 2.89
9 12 0 12 3.00
8 7 0 7 1.75
9 12 0 12 2.22
Total 779
Total 184.79
Average 13.20
Average 3.19
Minumum 0
Minumum 0
Maximum 75
Maximum 22
78
Lampiran 5. Tabel X dan R bar
X Bar R Bar
UCL LCL UCL LCL
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
79
Lanjutan Lampiran 5
X Bar R Bar
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
24.59 -18.33 52.08 22.43
80
Lampiran 6. Pengolahan horizontal
Pengolahan Horizontal Faktor Terhadap Goal
EF1 EF2 EF3 VE VP VA VB λmax CI CR
EF1 1 2.080084 1.587401 1.489095 0.474191 1.422656 3.000171
EF2 0.48075 1 0.793701 0.725313 0.230970 0.692951 3.000171
EF3 0.629961 1.259921 1 0.925875 0.294838 0.884565 3.000171
3.140283 1 9.000513 3.000171 0.000086 0.000076
Pengolahan Horizontal Aktor Terhadap Faktor Sarana dan Prasarana
A1 A2 A3 VE VP VA VB λmax CI CR
A1 1 0.232079 0.381571 0.445729 0.128091 0.385283 3.007877
A2 4.308869 1 1.259921 1.757528 0.505069 1.519187 3.007877
A3 2.620741 0.793701 1 1.276518 0.366839 1.103407 3.007877
3.479775 1 9.023630 3.007877 0.003938 0.006790
Pengolahan Horizontal Aktor Terhadap Faktor Masyarakat
A1 A2 A3 VE VP VA VB λmax CI CR
A1 1 0.333333 0.292402 0.460207 0.133235 0.401330 3.012192
A2 3 1 0.629961 1.236360 0.357940 1.078185 3.012192
A3 3.419952 1.587401 1 1.757528 0.508825 1.532677 3.012192
3.454094 1 9.036575 3.012192 0.006096 0.010510
Pengolahan Horizontal Aktor Terhadap Faktor Lingkungan
A1 A2 A3 VE VP VA VB λmax CI CR
A1 1 5 5 2.924018 0.714286 2.142857 3
A2 0.2 1 1 0.584804 0.142857 0.428571 3
A3 0.2 1 1 0.584804 0.142857 0.428571 3
4.093625 1 9 3 0 0
81
Lanjutan Lampiran 6
Pengolahan Horizontal Strategi Terhadap Aktor Kepala Stasiun
S1 S2 S3 S4 VE VP VA VB λmax CI CR
S1 1 2.289428 1 0.255436 0.874485 0.186190 0.771150 4.141727
S2 0.43679 1 0.368403 0.237126 0.441971 0.094102 0.378828 4.025714
S3 1 2.714418 1 0.693361 1.171275 0.249381 1.017110 4.078533
S4 3.914868 4.217163 1.44225 1 2.208994 0.470326 1.955751 4.158284
4.696725 1 16.404258 4.101064 0.033688 0.037431
Pengolahan Horizontal Strategi Terhadap Aktor Sup. Perka
S1 S2 S3 S4 VE VP VA VB λmax CI CR
S1 1 3 0.215443 0.793701 0.846307 0.160178 0.647491 4.04233
S2 0.333333 1 0.2 0.215443 0.346187 0.065522 0.277084 4.22890
S3 4.641589 4.641589 1 3.556893 2.958701 0.559983 2.369891 4.23208
S4 1.259921 4.641589 0.281144 1 1.132361 0.214318 0.877689 4.09527
5.283555 1 16.59858 4.149644 0.049881 0.055424
Pengolahan Horizontal Strategi Terhadap Aktor Sup. Kamtib
S1 S2 S3 S4 VE VP VA VB λmax CI CR
S1 1 2.289428 3.301927 1.25992 1.756748 0.398226 1.604903 4.030134
S2 0.436790 1 0.693361 0.60571 0.654446 0.148352 0.609630 4.109346
S3 0.302853 1.442249 1 0.38157 0.638943 0.144838 0.597149 4.122884
S4 0.793701 1.650964 2.620741 1 1.361302 0.308585 1.249163 4.048038
4.411439 1 16.310402 4.077601 0.025867 0.028741
82
Lampiran 7. Pengolahan vertikal
Pengolahan Vertikal Level Faktor
VP EF1 0.475917 EF2 0.253668 EF3 0.270414
Pengolahan Vertikal Level Aktor
F1 F2 F3 Bobot A1 0.128091 0.133235 0.714286 0.278181
A1 Kepala Stasiun
A2 0.505069 0.357940 0.142857 0.373402 A2 Supervisor Perjalanan Kereta Api
A3 0.366839 0.508825 0.142857 0.348417
A3 Supervisor Keamanan dan Ketertiban
Pengolahan Vertikal Level Strategi
A1 A2 A3
S1 0.186190 0.160178 0.398226
S2 0.094102 0.065522 0.148352
S3 0.249381 0.559983 0.144838
S4 0.470326 0.214318 0.308585
83
Lanjutan Lampiran 7
F1 F2 F3
A1 A2 A3 bobot A1 A2 A3 bobot A1 A2 A3 bobot
S1 0.186190 0.160178 0.398226 0.250835 0.186190 0.160178 0.398226 0.284768 0.186190 0.160178 0.398226 0.212765
S2 0.094102 0.065522 0.148352 0.099568 0.094102 0.065522 0.148352 0.111476 0.094102 0.065522 0.148352 0.097769
S3 0.249381 0.559983 0.144838 0.367906 0.249381 0.559983 0.144838 0.307364 0.249381 0.559983 0.144838 0.278818
S4 0.470326 0.214318 0.308585 0.281691 0.470326 0.214318 0.308585 0.296392 0.470326 0.214318 0.308585 0.410648
F1 F2 F3 Bobot
S1 0.250835 0.284768 0.212765 0.249148
S2 0.099568 0.111476 0.097769 0.102102
S3 0.367906 0.307364 0.278818 0.328458
S4 0.281691 0.296392 0.410648 0.320292
S1 Melakukan Pengecekan Pada Sarana dan Prasarana
S2 Memperketat Keamanan di Lingkungan Internal dan External
S3 Memelihara dan Merawat Seluruh Aset Sarana dan Prasarana Yang Ada di Stasiun S4 Melakukan Tindakan Antisipasi Apabila Terjadi Kerusakan
84
Lampiran 8. Kuesioner penelitian
ANALISIS STRATEGI KETEPATAN WAKTU PENJADWALAN
KERETA APICOMMUTER LINE PEMBERANGKATAN STASIUN
BOGOR
Kepada Responden yang terhormat,
Dalam rangka menyelesaikan studi/tugas akhir di Fakultas Ekonomi dan
Manajemen, Departemen Manajemen, Institut Pertanian Bogor, diperlukan
dukungan serta kesediaan Bapak/Ibu/Saudara untuk mengisi kuesioner ini.
Kuesioen ini dibuat untuk mendukung proses akhir pengolahan data dalam rangka
pemecahan masalah dalam pemilihan strategi ketepatan waktu penjadwalan kereta
apiCommuter Line pemberangkatan Stasiun Bogor.
Pengisian kuesioner ini memiliki tujuan untuk menentukan besarnya
pengaruh serta tingkat faktor dan aktor dalam memperoleh alternatif strategi
ketepatan waktu bagi perusahaan.Pengisian kuesioner ini berlandaskan sebuah
hirarki (struktur PHA) dengan komponen-komponen lengkap yang disusun sesuai
literatur, hasil observasi, dan pendapat pihak terkait di dalam
perusahaan.Penyusunan hirarki ini sesungguhnya disesuaikan dengan keadaan
perusahaan.Kami sangat mengharapkan kesediaan Bapak/Ibu/Saudara
meluangkan waktu untuk mengisi kuesioner ini.Objektifitas serta kejujuran
Bapak/Ibu/Saudara dalam mengisi kuesioner ini, sangat berarti bagi penelitian
kami.
Terima kasih atas bantuan dan kesediaannya mengisi kuesioner ini.
Hormat saya,
Kartika Dewanti Putri
H24104107
85
Lanjutan Lampiran 8
ANALISIS STRATEGI KETEPATAN WAKTU PENJADWALAN
KERETA APICOMMUTER LINE PEMBERANGKATAN STASIUN
BOGOR
KUESIONER AHP
Petunjuk Pengisian:
1. Pada bagian ini responden diminta untuk membandingkan antara elemen-
elemen kiri dan kanan, lalu memberi jawaban berupa tanda ( √) pada nilai
perbandingannya.
2. Jawaban dari pertanyaan tersebut diberi nilai oleh responden berdasarkan
tingkat kepentingan dari elemen-elemen yang dibandingkan secara
berpasangan.
3. Nilai perbandingan yang diberikan mempunyai skala 1-9. Definisi dari skala
yang digunakan untuk menilai komparasi ditentukan sebagai berikut:
Nilai Komparasi
(Kiri Dibandingkan Kanan)
Definisi
1 A dan B sama penting
3 A sedikit lebih penting dari B
5 A lebih penting dari B
7 A sangat jelas lebih penting dari B
9 A mutlak lebih penting dari B
2,4,6,8 Nilai-nilai diantara dua
pertimbangan
86
Lanjutan Lampiran 8
Lingkungan Masyarakat Sarana dan
Prasarana
Struktur Hirarki Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta
ApiCommuter Line Pemberangkatan Stasiun Bogor
Pemilihan Strategi Ketepatan Waktu
Penjadwalan Kereta ApiCommuter Line
Penjadwalan Stasiun Bogor
Kepala
Stasiun
Supervisor
Perjalanan
Kereta Api
Supervisor
Keamanan dan
Ketertiban
Melakukan
Pengecekan pada
Sarana dan
Prasarana
Memelihara dan
merawat seluruh asset sarana dan
prasarana di
stasiun
Memperketat
keamanan di
lingkunganinternal
dan external
Melakukan
Tindakan Antisipasi
Apabila Terjadi
Kerusakan
87
Lanjutan Lampiran 8
1. Perbandingan Antar Elemen Faktor Terhadap Fokus/Goal
Bandingkan berdasarkan tingkat kepentingan/pengaruh relatif antara satu
faktor dengan faktor lainnya dalam menentukan bobot prioritas terhadap
Strategi Ketepatan Waktu Penjadwalan Kereta ApiCommuter Line
Pemberangkatan Stasiun Bogor. Elemen-elemen faktor (EF) tersebut adalah
sebagai berikut:
1. Sarana dan Prasarana (EF1)
2. Masyarakat (EF2)
3. Lingkungan (EF3)
Kolom
Kiri
Kolom Kiri Lebih Penting Sama Kolom Kanan Lebih
Penting
Kolom
Kanan
2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9
EF1 EF2
EF1 EF3
EF2 EF3
Keterangan:
Nilai 1 = sama penting; 3 = sedikit lebih penting; 5 = jelas lebih penting; 7 =
sangat jelas lebih penting; 9 = mutlak lebih penting; nilai 2, 4, 6, 8 adalah nilai-
nilai diantaranya.
88
Lanjutan Lampiran 8
2. Perbandingan Elemen Aktor Terhadap Elemen Faktor
Elemen Aktor yang berpengaruh yaitu:
1. Kepala Stasiun (A1)
2. Supervisor Perjalanan Kereta Api (A2)
3. Supervisor Keamanan dan Ketertiban (A3)
2.1 Perbandingan Elemen Aktor Terhadap Elemen Faktor Sarana dan
Prasarana
Kolom
Kiri
Kolom Kiri Lebih Penting Sama Kolom Kanan Lebih
Penting
Kolom
Kanan
2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9
A1 A2
A1 A3
A2 A3
Kepala
Stasiun
Supervisor
Perjalanan
Kereta Api
Supervisor
Keamanan dan
Ketertiban
Lingkungan Masyarakat Sarana dan
Prasarana
89
Lanjutan Lampiran 8
2.2 Perbandingan Elemen Aktor Terhadap Elemen Faktor Masyarakat
Kolom
Kiri
Kolom Kiri Lebih Penting Sama Kolom Kanan Lebih
Penting
Kolom
Kanan
2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9
A1 A2
A1 A3
A2 A3
2.3 Perbandingan Elemen Aktor Terhadap Elemen Faktor Lingkungan
Kolom
Kiri
Kolom Kiri Lebih Penting Sama Kolom Kanan Lebih
Penting
Kolom
Kanan
2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9
A1 A2
A1 A3
A2 A3
Keterangan:
Nilai 1 = sama penting; 3 = sedikit lebih penting; 5 = jelas lebih penting; 7 =
sangat jelas lebih penting; 9 = mutlak lebih penting; nilai 2, 4, 6, 8 adalah nilai-
nilai diantaranya.
90
Lanjutan Lampiran 8
3. Perbandingan Elemen Strategi Terhadap Elemen Aktor
Elemen Strategi yang Berpengaruh adalah:
1. Melakukan pengecekan pada sarana dan prasarana (S1)
2. Mengganti mesin KA yang sudah tua dengan yang baru (S2)
3. Memelihara dan merawat seluruh aset sarana dan prasarana di Stasiun (S3)
4. Melakukan tindakan antisipasi apabila terjadi kerusakan (S4)
3.1 Perbandingan Elemen Strategi Terhadap Elemen Aktor Kepala
Stasiun
Kolom
Kiri
Kolom Kiri Lebih Penting Sama Kolom Kanan Lebih
Penting
Kolom
Kanan
2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9
S1 S2
S1 S3
S1 S4
S2 S3
S2 S4
S3 S4
Kepala
Stasiun
Supervisor
Perjalanan
Kereta Api
Supervisor
Keamanan dan
Ketertiban
Melakukan
Pengecekan pada
Sarana dan
Prasarana
Memelihara dan
merawat seluruh
asset sarana dan prasarana di
stasiun
Memperketat
keamanan di
lingkunganinternal
dan external
Melakukan
Tindakan Antisipasi
Apabila Terjadi
Kerusakan
91
Lanjutan Lampiran 8
3.2 Perbandingan Elemen Strategi Terhadap Elemen Aktor Supervisor
Perjalanan Kereta Api
Kolom
Kiri
Kolom Kiri Lebih Penting Sama Kolom Kanan Lebih Penting Kolom
Kanan 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9
S1 S2
S1 S3
S1 S4
S2 S3
S2 S4
S3 S4
3.3 Perbandingan Elemen Strategi Terhadap Elemen Aktor Supervisor
Keamanan dan Ketertiban
Kolom
Kiri
Kolom Kiri Lebih Penting Sama Kolom Kanan Lebih Penting Kolom
Kanan 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9
S1 S2
S1 S3
S1 S4
S2 S3
S2 S4
S3 S4
Keterangan:
Nilai 1 = sama penting; 3 = sedikit lebih penting; 5 = jelas lebih penting; 7 = sangat
jelas lebih penting; 9 = mutlak lebih penting; nilai 2, 4, 6, 8 adalah nilai-nilai
diantaranya.