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Dirección de Planeamiento – Ministerio de Obras Públicas 1 Análisis y Diagnóstico de Flujos de Transporte en el Corredor Central

INFORME EJECUTIVO

ANÁLISIS Y DIAGNOSTICO DE FLUJOS DE TRANSPORTE

EN EL CORREDOR CENTAL

CIPRES INGENIERIA

2003

Ciprés Ingeniería Ltda Resumen Ejecutivo


1 INTRODUCCION

1.1 PRESENTACIÓN

El presente documento corresponde al Informe Ejecutivo del estudio denominado "Análisis y Diagnóstico de Flujos de Transporte en el Corredor Central", el que fue encargado por la Dirección de Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas a la firma consultora Cipres Ingeniería Ltda. Se presenta aquí un compendio de los principales lineamientos y resultados del estudio realizado.

1.2 ANTECEDENTES GENERALES

Según el censo de 2002 la V Región de Valparaíso concentra 1.55 millones habitantes distribuidos en 38 comunas1, lo que la ubica en el tercer lugar a nivel nacional luego de las regiones Metropolitana y Octava. En este contexto destaca la conurbación ‘Gran Valparaíso’, formada por las comunas de Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué, Villa Alemana y Concón; con una población de 862.000 habitantes, equivalentes al 56% del total regional.

Al igual que otras áreas metropolitanas, la evolución de Gran Valparaíso muestra tendencias de desarrollo cuyo impacto sobre el sistema de transporte ha sido significativo, siendo una de las principales, el desplazamiento de nuevos hogares hacia sectores periféricos, ampliando la cobertura territorial de la intercomuna. En la práctica el área urbana se amplía generando ciudades dormitorio que a pesar de su alto crecimiento demográfico, siguen dependiendo de los centros de comercio y empleo ubicados principalmente en Valparaíso y Viña del Mar. Estos procesos han sido inducidos por dinámicas de mercado, programas de vivienda social y normativas de planificación.

En esta dinámica destacan el polo de desarrollo Viña del Mar - Quilpué - Villa Alemana estructurado entorno al eje ferroviario y el camino Troncal; la expansión de Reñaca hacia Concón y Mantagua y el crecimiento de las zonas altas de Valparaíso y Viña del Mar hacia Placilla – Curauma y Siete Hermanas. A esto se agrega los desarrollos proyectados en zonas aún más alejadas como lo son Quintero y Puchuncaví hacia el norte, Limache-Quillota-La Calera hacia el poniente, y Villa Alemana hacia el sur-poniente, zonas que presentan una fuerte ligazón con la conurbación de Valparaíso, lo que se traduce en flujos de transporte de frecuencia diaria hacia la conurbación

Aparte de este fenómeno, aparece otro foco importante de desarrollo regional ligado a la actividad turística. En efecto, tanto en Gran Valparaíso como en ciudades menores del frente costero se observa una importante demanda de segundas viviendas y edificaciones hoteleras, constituyendo el principal polo de desarrollo de este mercado a nivel nacional. Esto explica las altas tasas de crecimiento del stock residencial observadas en El Quisco, Algarrobo o Viña del Mar. En gran medida este comportamiento se explica por su cercanía con el mercado de Santiago, lo que se potencia con el mejoramiento de redes de comunicación como Ruta 68–Troncal Sur o Autopista del Sol.

La suma de estos dos procesos -crecimiento del área metropolitana y desarrollo turístico- supone un aumento importante en la demanda de viajes, a los que deben sumarse los flujos de carga vinculados a la actividad portuaria de Valparaíso, Quintero o Ventanas. Lo anterior debiera redefinir el rol de caminos públicos que tradicionalmente cubrían viajes interurbanos o interregionales, como ya ocurre con la Vía Las Palmas, la Ruta Costera o el Camino Troncal antiguo.

1 Incluye Isla de Pascua.


Dirección de Planeamiento – Ministerio de Obras Públicas 3 Análisis y Diagnóstico de Flujos de Transporte en el Corredor Central El presente estudio busca dar cuenta de esta interacción, anticipando sus impactos más significativos sobre las redes de transporte regional. Para ello se propone implementar un modelo de transporte que considere la interacción de los crecimientos vegetativos de Gran Valparaíso hacia sus frentes de expansión, analizando la conurbación potencial con nuevas comunas y el desarrollo urbano que experimentarán comunas turísticas localizadas en el frente Costero Norte y Sur, donde las demandas de segunda vivienda debieran reforzar la integración de la región con el resto de la Macrozona Central.

1.3 RESUMEN OBJETIVOS DEL ESTUDIO a) Estimar la expansión del Gran Valparaíso hacia comunas periféricas, ampliando la

cobertura urbana del área metropolitana actual. De igual forma se requiere estimar el crecimiento de localidades que sin ser parte del área metropolitana, podrían generar impactos sobre las redes regionales de transporte, en eje tales como Limache – La Calera, Quintero-Zapallar y Casablanca-Algarrobo.

b) Estimar el crecimiento vegetativo y de segunda vivienda (mercado turístico) de las

comunas ubicadas en los frentes costeros Norte y Sur y del Corredor a Santiago, tomando como centro el Gran Valparaíso.

c) Determinar el impacto cruzado de ambas demandas sobre el sistema de transporte

regional, con un detalle mayor en los accesos a Gran Valparaíso y en los conectores entre este territorio y sus comunas colindantes.

d) A partir de lo anterior, proponer un Plan Estratégico de Transporte Regional, que considere

los proyectos en estudio, construcción y operación; definiendo nuevos trazados viales. El plan estratégico deberá definir un calendario de inversiones para los accesos al Gran Valparaíso.

2 METODOLOGIA

El objetivo central del estudio fue diagnosticar y evaluar los impactos de transporte que se producirán en las redes viales interurbanas de acceso al Gran Valparaíso y las comunas del Frente Costero, producto de la localización de hogares y actividades productivas en un horizonte de 10 años. Este proceso de crecimiento es gatillado por las modificaciones que se evalúan en los Planes Reguladores comunales y metropolitanos que abarcan el Gran Valparaíso y las comunas aledañas (Quillota, La Calera, Quintero, Casablanca y Algarrobo, entre otras), y en gran medida, por la localización de proyectos inmobiliarios de primera vivienda y turísticos.

La idea central es analizar los volúmenes de viajes que se generarán producto de este proceso, estimando sus destinos más probables y los conflictos que se generarán en la red de acceso, la cual no está diseñada ni planificada para soportar las cargas vehiculares que generará este fenómeno de poblamiento. Con estos resultados, se proponen planes de proyectos viales coherentes con los crecimientos estimados. Los principales hitos y actividades de la metodología empleada se describen a continuación:

Se definió un área de estudio y una red de transporte que abarca un tamaño regional de desarrollo, diferenciando los crecimientos vegetativos del Gran Valparaíso, sus comunas colindantes y las localidades del Frente Costero; de aquellos generados por demandas de segunda vivienda (mercado turístico). Esta diferenciación se considera en la proyección de escenarios y la implementación de modelos de transporte, mucha más allá del área comprendida por el actual modelo estratégico del Gran Valparaíso (ESTRAVAL).


Dirección de Planeamiento – Ministerio de Obras Públicas 4 Análisis y Diagnóstico de Flujos de Transporte en el Corredor Central La modelación de transporte reconoce la existencia de distintos tipos de usuarios que comparten el sistema de transporte, que se ven sometidos a condiciones distintas y por lo tanto poseen diferentes criterios de decisión en sus viajes.

Los viajes que pueden ser detectados se pueden dividir en los siguientes tres tipos: • Viajes urbanos: Los que se realizan dentro del Gran Valparaíso y que están incorporados

en la modelación estratégica de ESTRAVAL. • Viajes suburbanos : que corresponden a usuarios que residen en ciudades y localidades

cercanas a Gran Valparaíso, tales como Limache, Casablanca, Quintero, La Calera, entre otras; y que realizan viajes con motivos asociados al trabajo, estudio, tramites, etc. Según lo que determine el estudio, estas comunas podrían tener una gran relación funcional con el Gran Valparaíso.

• Viajes interurbanos de larga distancia: que realizan viajes desde y hacia zonas fuera del

área de estudio.

La principal diferencia entre los viajes suburbanos y los realizados al interior de la red urbana son los siguientes: •

•

•

En términos de la generación de viajes se debe reconocer la existencia de diferencias fundamentales en la magnitud de los tiempos de viaje incorporados y en términos de la cobertura y frecuencia del transporte público. De esta manera, las tasas de viajes interurbanas debieran ser bastante menores a las urbanas.

De la misma manera, en el caso de la distribución de viajes, la decisión de hacia que lugar viajar está íntimamente ligado a la magnitud del costo involucrado en los viajes y la provisión de servicios en las zonas generadoras y atractoras de viajes, lo que indica claramente tratar los viajes suburbanos e interurbanos en forma diferente a los urbanos.

Desde el punto de vista de la asignación a la red de automóviles, los viajes urbanos se realizan sobre una red densa, normalmente congestionada, por lo que el criterio de asignación de los viajeros más adecuado es del tipo de equilibrio del usuario (Wardrop). Mientras que los viajeros suburbanos e interurbanos, realizan parte de su viaje en el sector urbano y un tramo importante en la red interurbana, la que por lo general, posee pocas alternativas, algunas de ellas son tarificadas y son muy poco congestionadas, en este caso el criterio de asignación más adecuado es del tipo equilibrio estocástico del usuario.

Tomando en consideración los aspectos antes mencionados, fue necesario realizar un tratamiento diferenciado a los viajeros urbanos de los suburbanos-interurbanos, reconociendo que estos coexisten en la red de acceso a la conurbación de Valparaíso.

Lo anterior implicó, en primer lugar, delimitar las áreas donde se podrían localizar los nuevos hogares al interior de cada comuna. Para ello se identificaron las áreas urbanizadas y los sectores con suelo disponible para acoger desarrollos inmobiliarios, de acuerdo a lo dispuesto en los instrumentos de planificación territorial. Es sabido que el Plan Regulador Metropolitano en estudio, incorpora nuevos suelos de expansión en la parte alta de Gran Valparaíso, además de aumentar la capacidad de crecimiento de localidades costeras como El Quisco o Las Cruces. En la práctica se estaría normando todo el territorio comprendido entre Los Molles y Santo Domingo, acogiendo iniciativas inmobiliarias turísticas de gran tamaño.

Para analizar estos factores, se requirió definir una zonificación que sea compatible con los distritos censales del INE, lo que permitió incluir información actualizada en materia de población y viviendas analizando la evolución de cada territorio desde 1992 a 2002. Junto con ello, la zonificación considera la localización de los proyectos inmobiliarios en oferta o estudio, dada la importancia de esta variable en la proyección de los escenarios. Para ello se


Dirección de Planeamiento – Ministerio de Obras Públicas 5 Análisis y Diagnóstico de Flujos de Transporte en el Corredor Central diferenciaron los proyectos por tipología (condominios, edificios de departamentos, loteos cerrados, megaproyectos), uso y programa (comercio, servicios, industria) y segmento socioeconómico (ingresos altos, medios, bajos y viviendas sociales). Adicionalmente, la zonificación es compatible con los antecedentes de ESTRAVAL, con lo cual fue posible emplear las proyecciones de uso de suelo y demanda de dicho estudio, de forma tal de incorporar la interacción entre viajes urbanos, suburbanos e interurbanos.

Se construyó un modelo de transporte para toda el área de estudio, que permita representar de forma adecuada los viajes interurbanos y suburbanos que acceden al Gran Valparaíso. Para esto se implementó un modelo de asignación multimodal interurbana, el que se desarrolló en base al levantamiento de información de tránsito y la recopilación de información disponible.

Para representar los grados de congestión y la demanda en el sector urbano, se recurrió a los antecedentes de las modelaciones del estudio estratégico del Gran Valparaíso (ESTRAVAL). En dicho estudio se construyó un modelo de equilibrio en el mercado de transporte de pasajeros, el cual será de suma utilidad para el presente estudio, tanto para representar las características de la red vial en el sector urbano, así como de los niveles de tránsito urbano.

Se decidió utilizar las redes y matrices resultantes del equilibrio del modelo ESTRAVAL en la fase de asignación, implementándolas en el modelo EMME/2 de forma de facilitar la interacción entre el modelo urbano y suburbano. En la etapa de calibración del modelo suburbano, se emplearon las matrices y redes de ESTRAVAL de la Situación Base del año 1998. La red de 1998 fue actualizada de forma tal de incorporar los proyectos realizados a la fecha y mantener consistencia con los niveles de servicio de la red vial.

Para la caracterización de los viajes interurbanos y suburbanos que acceden al Gran Valparaíso, se recopiló información de tránsito a través de mediciones de flujo vehicular y encuestas de carretera. Adicionalmente, se dispuso de los datos generados en el marco del estudio de la Macrozona Centro-Norte, estudio en el cual se recolectó una cantidad importante de encuestas origen-destino, conteos de tránsito y catastro de transporte público, en el área de estudio.

La información de tránsito recopilada permitió construir matrices de viajes por tipo de vehículo, para lo cual se realizó el ajuste de frecuencias de transporte público y procesos de consolidación de matrices por máxima verosimilitud. Se debe notar, que la metodología de consolidación de matrices permite generar una matriz única a partir de la combinación de las encuestas realizadas en cada punto de control, de manera tal compatibilizar la información del modelo de asignación, los conteos de tránsito y la estructura de viajes observada en las encuestas.

Una vez determinadas las matrices de viajes, se procedió a construir modelos de generación-atracción/distribución conjunta para cada tipo de vehículo y usuario considerado, de forma tal de disponer de herramientas que permitan proyectar las matrices de viajes en el sector interurbano producto del desarrollo de las actividades residenciales y productivas del área de estudio. Empleando los modelos de demanda, se procedió a implementar el modelo suburbano-interurbano.

El modelo de transporte construido como parte del presente estudio permitió modelar y evaluar socialmente tres planes de infraestructura vial, anticipando los conflictos en la accesibilidad a la red vial del Gran Valparaíso. Se destaca el carácter estratégico de los planes de proyectos, esto es, su capacidad de estructurar un crecimiento regional y metropolitano considerando las tendencias actuales de desarrollo y su evolución probable al horizonte de análisis.

En este sentido, el Plan escogido operaría como un soporte para las actividades residenciales o productivas que serán inducidas por planes reguladores y proyectos inmobiliarios. Por ello el énfasis esta dado en la lectura de las demandas y la comprensión de los procesos urbanos, mas allá de imponer esquemas ideales de crecimiento alejados de la capacidad real de intervención del Estado en materia de infraestructura. Esto último no invalida la posibilidad


Dirección de Planeamiento – Ministerio de Obras Públicas 6 Análisis y Diagnóstico de Flujos de Transporte en el Corredor Central de reorientar las tendencias de localización de actividades mediante acciones detonantes en transporte público o nuevos ejes viales.

FIGURA Nº 2.1-1

METODOLOGÍA GENERAL DEL ESTUDIO


Recopilación de Antecedentes de Transporte

- Modelo Estraval- Funciones de utilidad

- Funciones Flujo Tiempo- EOD Macrozona Centro Norte

- Antecedentes de Plazas de Peaje

Estudios de Base de Transporte

- EOD de Carreteras- Conteos de tránsito

- Mediciones de velocidad y tasa de ocupación

- Catastro físico Operativo

Calibración Modelo Suburbano e Interurbano

Recopilación de Antecedentes Urbanísticos

- Censo INE 2002- Encuesta CASEN

- Estudios de Mercado- Escenarios Estraval

Estudios de Base Urbanísticos

- Catastro de Proyectos Inmobiliarios, Industriales y

Servicios- Entrevistas a agentes

Codificación de Redes de Transporte Privado y Público en EMME2

Definición de Períodos

Variables de Nivel de Servicio en Red

Estraval

Información detránsito por tipo

de vehículo

Estimación de Matrices de pasajeros en bus

Matrices por tipo de vehículo y Usuario para cada período de modelación

Calibración de frecuencias de

transporte público

Consolidación de Matrices O/D por tipo

de vehículo

Calibración Modelo de Transporte

Calibración Modelos de Demanda Directa por tipo de vehículo y usuario

Estimación Localzación de Hogares y de Actividades en la

situación actual

Diagnóstico Urbano Situación Actual

Proyección de Variables de Localización

- Hogares por estrato socio-económico

- Superfície según actividad productiva

Escenario de desarrollo

Definición Situación BaseCodificación de redes EMME2,

cálculo de costos

Proyección de la demanda cortes temporales 2005, 2010,

2015

Diagnóstico Sistema de TransporteBasado en niveles de servicio,

tendencias de crecimiento

Definición Planes de ProyectoCodificación de redes EMME2, cálculo

de costos

Modelación de Planes de ProyectosAsignación estocástica con interacción

urbana

Evaluación SocialCálculo de indicadores de rentabilidad.

Elaboración de Plan de Inversiones

Modelación y Evaluación

Recopilación de antecedents

Modelación Situación BaseAsignación estocástica con interacción

urbana

Dirección de Planeamiento – Ministerio de Obras Públicas 7 Análisis y Diagnóstico de Flujos de Transporte en el Corredor Central 3 DEFINICIONES BÁSICAS

3.1 DELIMITACIÓN DEL AREA DE ESTUDIO

El Área de Estudio fue dividido en tres territorios, en los cuales se realizó un análisis de la localización de actividades, las tendencias de crecimiento recientes y la configuración socioeconómica. En cada caso se determinó indicadores de stock (unidades y m2) que fueron utilizados para construir los escenarios de desarrollo. En términos generales las características de los territorios analizados son las siguientes:

a) Area Metropolitana de Valparaíso (AMV): comprende las comunas de Viña del Mar, Valparaíso, Quilpué, Viña Alemana y Concón. La localización de actividades y el crecimiento de la intercomuna se encuentra condicionado por su topográfia. . En términos generales, se observa un sistema de anillos concéntricos donde el precio de suelo, su disponibilidad y atributos, determinan la densidad urbana y el valor de las viviendas. En Valparaíso, el bajo desarrollo económico y la escasez de explican las tasas de despoblamiento del último período. Esta situación ha motivado la migración de hogares y actividades productivas hacia el sector alto. En Viña del Mar mejores atributos de localización, inducen densificación del borde costero y de barrios como Población Vergara o Recreo.

b) Area Metropolitana de Valparaíso Potencial: incluye áreas receptoras de hogares provenientes del AMV y que podrían presentar relaciones de dependencia funcional (viajes) en escenarios futuros, ampliando la cobertura territorial del AMV. También ciudades intermedias que sin presentar una dependencia tan directa con el área metropolitana, por distancia o tipo de demanda, podrían afectar los niveles de servicio de la red debido a su crecimiento vegetativo.

Estos territorios han crecido por demandas vegetativas, más que por migraciones intraregionales, salvo por el desplazamiento de hogares desde localidades rurales cercanas. La poca dependencia con el AMV explica tasas menores que comunas ‘dormitorio’ como Quilpúe, Villa Alemana y Concón. Las ciudades del interior presentan bases económicas relativamente autónomas, diversificadas hacia rubros agrícolas o industriales, siendo relevante Casablanca y su especialización hacia mercados de vinos e industrias no molestas; Quintero - Ventanas con una importante actividad portuaria e industrial y Quillota, sede de muchas plantas de producción agropecuaria de la Quinta Región.

c) Frentes Costeros y Casablanca: incluye localidades turísticas que se distribuyen al Norte y Sur del AMV, teniendo como límites Papudo (Norte) y Algarrobo (Sur). En estos sectores se analizan las demandas de primera y segunda vivienda (desarrollo turístico), además de los crecimientos vegetativos de las propias localidades. El turismo vincula el área de estudio con el Area Metropolitana de Santiago (AMS) y otras regiones del país y el extranjero. La demanda turística privilegia localizaciones costeras. En el extremo Norte



aparece la conurbación Zapallar – Cachagua destinada a mercados exclusivos (AB y ABC1), mientras que en Papudo y Horcón, la demanda se orienta a mercados de ingreso medio, mediante formatos cerrados de loteos y condominios de departamentos y parcelas de agrado.

3.2 RED VIAL

La principal característica de la red considerada, es que incluye las vías de acceso a la Conurbación de Valparaíso, que están siendo actualmente utilizadas por los usuarios para desplazarse entre la conurbación y los centros poblados del entorno. A continuación se describen las rutas que forman parte del análisis:

• Ruta F-30-E: Ruta Costera que conecta el AMV con el área de expansión norte de la región, siendo el acceso de las localidades desde Papudo, Puchuncaví, Ventanas y Quintero. Opera con 1 pista por sentido, con muchos tramos de influencia urbana.

• Ruta F-190: Desde Puchuncaví hasta Colmo surge una surge la Ruta F-190 como alternativa para los viajes desde el norte por el borde costero. Posee un tramo de aproximadamente 15 kilómetros pavimentado.

• Rutas 60-Ch (Camino Internacional) y …: Conecta el sector V Región Cordillera y Las ciudades de La Calera y Quillota con el área norte del AMV (en el sector Con-Con) y con el borde costero norte.

• Variante Ruta 60Ch Aeropuerto-Torquemada -Troncal Norte: Utilizada por los usuarios del Camino Internacional para viajar hacia el AMV, sin pasar por Con Con.

• Ruta 62 entre Olmué y San Pedro: Conecta los viajes desde Limache y Olmué hacia el sector de Quillota –La Calera

• Ruta 62 y Troncal Sur: Utilizada para viajar desde el centro y sur del AMV hacia Limache , Quillota, La Calera y el sector Cordillera de la Región.

• Ruta la Dormida:Utilizada para los viajes desde la Región Metropolitana Norte (Provincia de Chacabuco), con el área de Olmué, Limache, Quillota y Villa Alemana.

• Ruta 68: Principal ruta para viajes entre el AMV y el borde costero sur, además de Casablanca y la Región Metropolitana.

• Ruta F-50, Utilizada para viajes entre La Región Metropolitana y Casablanca con el sector de Quilpue y Villa Alemana, pertenecientes al AMV.

• Rutas de acceso directo: Las Palmas, La Pólvora, Santos Ossa y Agua Santa: Son utilizadas para acceder al AMV desde la Ruta 68 y el Sector Placilla y Curauma.

El resto de las rutas son complementarias, y permiten otorgar al modelo mayor representatividad y conectividad, especialmente con áreas de tratamiento externo. Tal es el caso de Ruta 5, Concesión Puchuncaví-Nogales, Ruta 60-Ch sector oriente (entre La Calera y Los Andes), entre otras. Finalmente para representar el área urbana actual del AMV, se utiliza la red de modelación generada por el modelo Estraval.

En la Figura N° 3.2-1 se presenta un esquema de la red vial de modelación interurbana.



FIGURA N° 3.2-1

VIALIDAD RELEVANTE, RED DE ACCESO A VALPARAÍSO

Ruta 5

Ruta 68

Ru t

a 5 7

Ruta 60 CH

Ruta 60 CH

E 46



4 ESCENARIOS DE DESARROLLO URBANO

4.1 ELEMENTOS DETONANTES

Se identificaron cinco elementos que explican las dinámicas de crecimiento del territorio de expansión urbana, y que son utilizados para estimar su configuración futura:

a) Estructura Urbana Existente: Equivale al stock edificado en los cinco usos de suelo. En su calculo, se utilizaron antecedentes de los estudios ESTRAVAL, Macro Zona Central y estadísticas del INE y la Cámara Chilena de la Construcción (CChC). En este caso se asume que la consolidación de ciertos sectores, atrae con mayor probabilidad la demanda de actividades similares. Esto resulta relevante en comercio u oficinas, donde las economías de aglomeración son claves para decidir la construcción de proyectos. El cuadro siguiente muestra la distribución de los indicadores de stock para 2002.

CUADRO N° 4.1-1

STOCK COMUNAL 2002 COMUNA COMERCIO (M2) INDUSTRIA (M2) SERVICIOS (M2) MATRIC. (UN) VIVIENDA (Nº) POBLACION

(HBTS) Algarrobo 19.268 1.411 8.002 4.198 10.699 8.601

Casablanca 16.466 144.321 10.295 9.901 7.467 21.874 Concon 51.467 55.585 5.223 4.303 11.561 32.273

La Calera 34.510 24.598 11.946 9.682 14.355 49.503 La Cruz 3.997 13.031 6.123 3.727 3.852 12.851 Limache 18.923 9.363 16.274 11.697 11.514 39.219 Olmue 8.142 3.910 6.758 4.514 5.556 14.105 Papudo 6.742 1.777 4.820 1.888 3.000 4.608

Puchuncaví 20.213 35.450 19.708 5.311 10.116 12.954 Quillota 53.191 7.327 44.032 43.896 21.966 75.916 Quilpue 155.188 154.225 57.430 30.657 39.559 128.578 Quintero 23.465 31.887 19.675 6.975 10.949 21.174

Valparaíso 1.045.136 198.166 671.328 101.269 81.083 275.982 Villa Alemana 87.206 28.992 41.381 18.939 28.646 95.623 Viña del Mar 850.235 351.886 321.064 96.929 99.619 286.931

Zapallar 10.445 899 7.628 2.264 3.875 5.659 TOTAL AREA

ESTUDIO 2.404.593 1.062.828 1.251.687 356.149 363.817 1.085.851

Fuente: elaboración propia con datos Estraval, MZC e INE.

b) Crecimiento Tendencial 1992 – 2002: Se realizó un análisis del crecimiento del período 1992 – 2002, utilizando datos del censo y de permisos de edificación. El análisis fue realizado a nivel de zonas, identificando patrones de absorción de la demanda, tipologías de ocupación urbana y participación sobre el crecimiento comunal. Entre las principales conclusiones obtenidas de este análisis se deben destacar las siguientes: • Expansión del Area Metropolitana de Valparaíso: Se observa una fuerte expansión

demográfica e inmobiliaria hacia distritos ubicados en la periferia Norte (Reñaca – Concón) y Oriente (Quilpué – Villa Alemana) de la intercomuna. Estos sectores operan como alternativas de localización para segmentos socioeconómicos medios y bajos (ciudades dormitorio), ante el alza y escasez de suelo de los cascos tradicionales de Viña del Mar y Valparaíso. Producto de lo anterior, zonas centrales presentan tasas de crecimiento negativas, lo que resulta crítico en Valparaíso y el Centro Oriente de Viña.

• Despoblamiento de Sectores Rurales: El despoblamiento afecta varias zonas rurales, especialmente en los valles interiores de Quilpué, Puchuncaví y Casablanca. Este fenómeno estaría mostrando un desplazamiento hacia centros urbanos del Area Metropolitana o a ciudades como Quillota, Casablanca y Algarrobo. La consolidación



de esta tendencia detonaría un crecimiento mayor de las ciudades del interior, hipótesis confirmada por la alta presencia de proyectos inmobiliarios de primera vivienda.

• Densificación Corredor Costero y Polos Turísticos: La tercera tendencia es la densificación del borde costero y la reconversión socioeconómica de los balnearios. En el primer caso, destaca el cambio de uso de zonas portuarias (Barón) o productivas (Salinas), lo que debiera aumentar la demanda de viajes del camino costero.

• Segregación Socioeconómica: Se aprecia una consolidación de áreas marginales en sectores altos del AMV, con una tendencia al despoblamiento y deterioro del stock residencial. En Viña del Mar esta situación se produce en sectores antiguos de bajos ingresos como Achupallas y Olivar. Por el alza y escasez de suelo, los nuevos conjuntos de vivienda social también deben migrar a áreas periféricas como El Belloto, Reñaca Alto o Laguna Verde, ampliando la cobertura territorial del AMV.

• Desplazamiento del Centro Metropolitano y Desarrollo de Subcentros: El crecimiento urbano potencia la creación de un subcentro comercial en 15 Norte con Avda. Libertad, cubriendo Reñaca, Gómez Carreño, borde costero y Población Vergara. Viña del Mar presenta un crecimiento del 7% anual en el stock comercial. Esta situación se explica por la relevancia que adquiere como centro Metropolitano, superando a Valparaíso, donde el crecimiento apenas alcanza el 0.5% anual, con una participación del 7.9% sobre el Area de Estudio.

• Servicios y Educación: El desplazamiento de oficinas y servicios financieros hacia Viña del Mar, modifica el grado de atracción de Valparaíso, ciudad cuyo centro cubre demandas residentes en materia de comercio, y metropolitanas en materia de educación superior y oficinas privadas y de administración pública. Existe una importante relocalización de actividades en comunas de alto crecimiento y en algunas ciudades intermedias. En este contexto, resulta relevante el caso de Quilpué que presenta la tasa anual más alta del Area de Estudio con un 13%. Viña del Mar sigue apareciendo como la ciudad más dinámica.

• Industria: El stock industrial 2002 se concentra en Viña del Mar, Quilpué y Casablanca y en los frentes portuarios de Valparaíso, Quintero-Ventanas, que si bien son relevantes en la estructura económica regional, no presentan crecimientos relevantes en la superficie edificada. Una zona con alto stock pero bajo dinamismo es Quilpué, que en la última década crece al 1.9% anual, que al igual que Viña del Mar que crece al 0.9%. En ambas ciudades el detrimento se explica por una reorientación hacia actividades de servicios y comercio. La comuna de mayor crecimiento es Casablanca, agrupando el 41% de toda la construcción industrial del Area de Estudio con un crecimiento del 13% anual.

• Actividad Portuaria: En la Quinta Región se ubican los enclaves portuarios más importantes del país. El Puerto de San Antonio es el más dinámico en términos de crecimiento, seguido por el Puerto de Valparaíso. A diferencia de San Antonio, Valparaíso presenta serias limitaciones de espacio, áreas de acopio y accesibilidad. Debido a ello, se han propuesto una serie de iniciativas que permitan mejorar los accesos al puerto, junto con abrir nuevos sectores de apoyo en camino La Pólvora y Placilla. La reorientación de Valparaíso hacia actividades inmobiliarias, recoge una tendencia mundial de reconversión de suelos que ya no son fundamentales para la actividad productiva, ante los cambios tecnológicos y los nuevos modos de transporte de carga.

c) Normativa y Regulación Urbana: La normativa define la factibilidad de localización de actividades, considerando las disposiciones de los planes metropolitanos y comunales. Su análisis es relevante en sectores periféricos o de expansión, donde los cambios de uso y constructibilidad, generan incentivos reales para localizar nueva oferta inmobiliaria. El Area de Estudio se planifica a través de tres instrumentos: (a) un Plan Regulador Metropolitano para el AMV (PREMVAL) (b) un Plan Intercomunal para Quillota, Calera y La Cruz y (c) planes reguladores comunales para ciudades intermedias.

d) Mercado Inmobiliario: En la distribución zonal de las demandas futuras, se considera la localización de proyectos programados definiendo distintos niveles de prioridad. En el Area



de Estudio se identifican 160 proyectos con una oferta actual de 6.874 unidades, donde un 70% corresponde a proyectos de primera vivienda y social (4.792). En el Cuadro siguiente se presenta un resumen del catastro inmobiliario desarrollado.

CUADRO N° 4.1-2

RESUMEN CATASTRO INMOBILIARIO COMUNA Nº DE PROY % OFERTA ACTUAL % OFERTA TOTAL %LIMACHE - 0% - 0,0% - 0%OLMUE - 0% - 0,0% - 0%CASA BLANCA 4 2,5% 93 1,4% 235 0,8%PUCHUNCAVI - MAINTENCILLO 6 3,8% 20 0,3% 291 1,0%PAPUDO 5 3,1% 166 2,4% 358 1,2%VALPARAISO - QUINTAY 1 0,6% 80 1,2% 500 1,7%PUCHUNCAVI 4 2,5% 104 1,5% 512 1,8%PUCHUNCAVI - HORCON 4 2,5% 56 0,8% 555 1,9%LA CRUZ 12 7,5% 316 4,6% 612 2,1%ZAPALLAR 5 3,1% 332 4,8% 787 2,7%CALERA 6 3,8% 259 3,8% 818 2,8%VIÑA DEL MAR - RENACA 15 9,4% 425 6,2% 1.217 4,2%CON CON 12 7,5% 406 5,9% 1.299 4,5%ALGARROBO 9 5,6% 663 9,6% 1.980 6,8%VALPARAISO 11 6,9% 543 7,9% 2.403 8,2%VINA DEL MAR 25 15,6% 598 8,7% 4.145 14,2%VILLA ALEMANA - QUILPUE 20 12,5% 1.028 15,0% 3.090 10,6%QUILLOTA 11 6,9% 720 10,5% 3.333 11,4%VALPARAISO - CURAUMA 10 6,3% 1.065 15,5% 7.034 24,1%TOTALES 160 100% 6.874 100% 29.169 100,0%

e) Segmentación Socioeconómica: Las ciudades nacionales presentan patrones marcados de segregación residencial. En este contexto, se asume que las demandas futuras, segmentadas por ingreso, considerarán la estructura socioeconómica del stock existente para localizarse. De igual forma, nuevas instalaciones de comercio o servicio, privilegiarán áreas de mercado con potencial de consumo, salvo en iniciativas de origen público, como escuelas, viviendas sociales o equipamientos deportivos. Los cambios de tendencia dependerán de la capacidad de determinados proyectos, de cambiar el ingreso promedio de cada zona, como ocurrió con Curauma en Placilla.

4.2 RESULTADOS DE LOS ESCENARIOS

4.2.1 Proyección de la Demanda Global

La proyección de la demanda global se realiza en base al análisis de la serie de permisos de construcción elaborada por la Cámara Chilena de la Construcción y el INE en usos no residenciales y viviendas (1992 – 2002). En el uso residencial, los valores son ajustados con los resultados del censo, determinando las unidades que se demuelen o son transformadas a otros usos. Este ejercicio arroja un promedio anual de consumo para cada comuna y un rango de participación sobre el Area de Estudio. La proyección global se modifica de acuerdo a estimaciones sectoriales del rubro inmobiliario y a cuatro hipótesis elaboradas a partir de los elementos detonantes, a saber:

a) Expansión del AMV: En cortes futuros, el AMV debiera ampliar su cobertura territorial, incorporando nuevas ‘ciudades dormitorio’ y subcentros. Este fenómeno hará que la demanda residencial de sectores centrales en Viña o Valparaíso disminuya, traspasando dicho crecimiento hacia sectores periféricos con una mejor función de rentabilidad inmobiliaria. La disminución de la actividad residencial en el centro genera dos efectos: obsolescencia y pérdida de stock (zonas detractoras) y transformación a usos comerciales y de servicios, lo que ocurre en el frente costero de Valparaíso y Viña del Mar.

b) Terciarización de Ciudades Intermedias: Al crecer el AMV, los niveles de centralidad también se desplazan, alcanzando a comunas antes ‘dormitorio’ como Quilpué o Concón, que junto con experimentar una disminución del crecimiento demográfico, aumentan su



participación sobre la demanda de comercio y servicios, en un proceso conocido como ‘terciarización’. Lo anterior incide en el patrón de segregación residencial. Los hogares pobres tienden a desplazarse aún más y los de mayores ingresos a permanecer en su comuna de origen, como ya ocurre en Quilpué.

c) Desplazamiento de Actividad Industrial: La actividad industrial del AMV experimenta un estancamiento en distritos tradicionales como el Frente Portuario, Salinas, El Salto o Avda. Argentina. Las dinámicas de transformación de usos disminuyen sus tasas de crecimiento, como se pudo apreciar en el estudio de tendencias. El desarrollo relevante se concentra en las zonas apoyo portuario y las zonas agroresidenciales de Casablanca y Quillota.

d) Crecimientos Vegetativos de Localidades: En las ciudades que no se conurban con el AMV, la demanda responde al crecimiento vegetativo, con tasas similares a las del período 1992 - 2002. El fenómeno de desplazamiento residencial se aprecia al interior de cada localidad, a nivel de zonas. En los centros la vivienda disminuye y los usos no residenciales aumentan, incrementando la atracción de viajes. En el eje Limache – La Calera es posible ver crecimientos asociados a migraciones del entorno rural, situación que explica la alta concentración de proyectos de vivienda social y básica.

e) Desarrollo de Polos Turísticos: Dice relación con el crecimiento de localidades de los frentes costeros, relacionada a demandas turísticas y de segunda vivienda, más que a crecimientos vegetativos. En este modelo, el rebalse de demanda turística de Viña del Mar y Reñaca se extiende hacia Mantagua y Ritoque, aprovechando las nuevas condiciones normativas (PREMVAL) y la existencia de loteos agroresidenciales. Sin embargo, el fenómeno más interesante dice relación con la generación de polos turísticos relativamente autónomos a las localidades existentes, donde cambia el estrato y formato inmobiliario de ocupación, situación que pareciera ocurrir en Maitencillo, Horcón y Algarrobo.

Bajo estas hipótesis., en 2005 y 2010 es probable que el AMV se extienda radialmente anexando zonas como Mantagua, Curauma o Limache. En escenarios de largo plazo, el crecimiento podría generar saltos de rana (‘leap frog’) por efectos de nuevas redes de transporte, especialmente la extensión del ferrocarril suburbano MERVAL. Con ello se obtiene la demanda que deberá ser distribuida a 2005, 2010 y 2015. A continuación se presenta el resultado de la proyección de viviendas:

CUADRO N° 4.2-1

PROYECCIÓN DEMANDA VIVIENDAS (VIVIENDAS) COMUNA DEMANDA % PART DEMANDA % PART DEMANDA % PART DEMANDA % PART

1992 - 2002 1992 - 2002 2002 - 2005 2002-2005 2005 - 2010 2005-2010 2010 - 2015 2010-2015Algarrobo 5.180 5,5% 1.737 5,6% 3.736 6,3% 4.524 6,8%Casablanca 3.056 3,2% 1.329 4,3% 3.174 5,3% 4.372 6,6%Concon 5.523 5,8% 1.910 6,1% 3.193 5,4% 3.229 4,9%La Calera 2.834 3,0% 940 3,0% 1.857 3,1% 2.622 4,0%La Cruz 971 1,0% 320 1,0% 588 1,0% 513 0,8%Limache 2.859 3,0% 1.009 3,2% 2.403 4,0% 2.987 4,5%Olmue 1.211 1,3% 354 1,1% 548 0,9% 623 0,9%Papudo 1.169 1,2% 382 1,2% 697 1,2% 654 1,0%Puchuncaví 4.584 4,8% 1.404 4,5% 2.464 4,1% 2.131 3,2%Quillota 5.069 5,3% 2.355 7,6% 5.802 9,8% 6.510 9,8%Quilpué 12.711 13,4% 4.421 14,2% 7.331 12,3% 7.479 11,3%Quintero 3.361 3,5% 1.121 3,6% 1.905 3,2% 1.956 3,0%Valparaíso 12.798 13,5% 3.505 11,3% 6.088 10,2% 6.627 10,0%Villa Alemana 10.393 11,0% 3.926 12,6% 8.324 14,0% 9.516 14,4%Viña del Mar 21.881 23,1% 5.875 18,9% 10.352 17,4% 10.908 16,5%Zapallar 1.205 1,3% 489 1,6% 1.005 1,7% 1.650 2,5%TOTALES 94.803 100% 31.078 100% 59.466 100% 66.301 100%

En los usos residenciales, la proyección se segmenta en cinco rangos de ingreso, considerando la participación de cada estrato sobre el stock 2002. Este valor se ajusta con los cambios inducidos por la oferta inmobiliaria, lo que resulta especialmente relevante para los estratos altos y de bajos ingresos.


Dirección de Planeamiento – Ministerio de Obras Públicas 14 Análisis y Diagnóstico de Flujos de Transporte en el Corredor Central 4.2.2 Distribución de la demanda a nivel zonal

El crecimiento Área de Estudio debiera estar condicionado por el peso de las tendencias recientes, como ha ocurrido tradicionalmente. Tanto la normativa urbana como la oferta inmobiliaria estarían consolidando los patrones de desarrollo detectados. En este contexto, se puede suponer que los quiebres serán puntuales y se circunscribirán a territorios con alta inversión inmobiliaria (Curauma, Algarrobo Norte) o en sectores industriales que son transformados por sus atributos de vista y entorno ( seccionales del borde costero). Con la demanda proyectada a escala comunal, se realiza el proceso de distribución a nivel zonal utilizando la siguiente metodología: • Se considera como base la estructura urbana, asumiendo que la demanda se localizará de

acuerdo al patrón actual de concentración; es decir, que cada zona mantendrá una tasa de participación tendencial, equivalente a la observada en el período 1992 - 2002. En los usos residenciales esta distribución se realiza por separado en los cinco niveles de ingreso considerados (ABC1, C2, C, D y E).

• Las tasas de participación tendencial son ajustadas mediante el estudio del mercado inmobiliario, que incluye una segmentación de la oferta levantada. Los proyectos y terrenos de reserva (suelo urbano disponible) pueden consolidar las tendencias de demanda y segmentación territorial, como generalmente ocurre, o modificarlas hacia nuevos distritos de desarrollo. En estos casos es fundamental que existan iniciativas programadas de escala relevante, sobre todo para alterar los patrones de segregación residencial.

• Las tasas de participación también se modifican según la competitividad inmobiliaria de cada zona, la que se determina para cada uso de suelo a partir de entrevistas con actores relevantes, y mediante una síntesis de las dinámicas de crecimiento. En las zonas sin proyectos disminuye la participación tendencial sobre la demanda.

• Finalmente se realizan ajustes para restringir la demanda en territorios que agotan su stock de suelo urbano disponible, y para penalizarla en sectores donde la pérdida de stock inmobiliario es relevante según el Censo 2002.

4.2.3 Proyección del Stock 2002-2015

El stock 2015 de los cinco usos analizados constituye producto final de los Escenarios de Desarrollo. La construcción de este indicador se realiza de forma separada para los tres cortes temporales, debido a que los resultados de 2005 sirven para generar el stock de 2010, y estos para llegar al 2015. Estos datos fueron incorporados al SIG, generando mapas temáticos que permiten visualizar las tendencias futuras de desarrollo y las zonas donde se deberá priorizar la propuesta de proyectos de inversión del Plan Estratégico. En las Figuras siguientes se presenta el stock de viviendas obtenido para el corte 2015, separando en niveles de ingreso.



FIGURA N° 4.2-1 STOCK RESIDENCIAL 2015 ESTRATOS ABC1 Y C2

STOCK RESIDENCIAL 2015 – ESTRATOS C3 Y D



5 MODELACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

5.1 PROYECCIÓN DEMANDA DE VIAJES

A partir de los escenarios de localización de viviendas y actividades proyectada en los escenarios de desarrollo urbano, fue posible estimar las matrices de viajes para los modos relevantes considerados en este estudio (vehículos livianos, camiones, pasajeros en bus), las que representan la movilidad de los flujos en los cortes temporales futuros (años 2005, 2010 y 2015). El supuesto es que se espera, que los viajes varíen tanto en su volumen como en su estructura, lo que es provocado por la evolución de la localización de viviendas y actividades productivas proyectadas para el área de estudio, a lo cual se agrega la variación en la oferta vial y de los costos de viaje percibidos por los usuarios de la red.

Para estimar las variaciones en los viajes se utilizan los modelos de demanda calibrados como parte del estudio. Se trata de modelos del tipo demanda directa, aplicables para calcular los viajes que se realizan en la zona de impacto directa del estudio; y de modelos de tasas de viaje para aquellos flujos generados y atraídos desde el área externa.

CUADRO N° 5.1-1

RESUMEN PROYECCIÓN DE LA DEMANDA Generación (viajes/día) Tasas (%) Atracción (viajes/día) Tasas (%)

Agregación 2005 2010 2015 5_10 10_15 2005 2010 2015 5_10 10_15 Camiones Pesados

Zonas Internas 3959 5166 6445 5.5 4.5 3650 4811 6034 5.7 4.6Zonas Externas 1482 1707 1974 2.9 2.9 1790 2063 2386 2.9 2.9

Total 5441 6874 8419 4.8 4.1 5441 6874 8419 4.8 4.1Camiones Simples


Total 6360 8229 10328 5.3 4.6 6360 8229 10328 5.3 4.6Vehículos Livianos


Total 51910 64916 80466 4.6 4.4 51910 64916 80466 4.6 4.4Pasajeros en Bus Suburbano


Total 47835 54800 62455 2.8 2.6 47835 54800 62455 2.8 2.6

Las predicciones indican que en el caso de camiones pesados existe una tasa de crecimiento fuerte en las zonas de Casablanca y Con-Con. Esto se explica a partir del escenario de localización planteado dentro del cual se proyecta un extenso desarrollo industrial en Casablanca, el cual está fuertemente ligado con el puerto de Valparaíso y las zonas industriales de Con-Con y Ventanas.

El resto de las zonas presenta tasas de crecimiento parejas, con lo cual se continúa la tendencia de peso específico de grandes polos generadores y atractores (Santiago, Valparaíso, Viña del Mar). La tasa de crecimiento de viajes global corresponde a un 4.8% en el primer período (2005-2010), mientras que para el segundo período (2010-2015) este valor disminuye a un 4.1%. La tasa de viajes interna bordea el 5%, mientras que los flujos externos crecen a una tasa del 2.9%.

Para camiones simples, la mayor cantidad de viajes generados y atraídos se concentra en centros urbanos: Viña del Mar, Quillota, Valparaíso, Limache, Quilpue. De las zonas externas destaca los viajes desde Santiago, Casablanca y Santiago – Sur Poniente. Los mayores


Dirección de Planeamiento – Ministerio de Obras Públicas 17 Análisis y Diagnóstico de Flujos de Transporte en el Corredor Central crecimientos se concentran en las zonas Casablanca, Villa Alemana y Con Cón, lo que de alguna manera coincide con lo expuesto para el caso de camiones pesados.

Las tasa de crecimiento de viajes global corresponde a un 5.3% en el primer período (2005-2010), y de 4.6% en el segundo período (2010-2015). La tasa de viajes interna es cercana al 5.1%, mientras que la tasa de crecimiento de los viajes externos se proyecta en un 4.3%.

En vehículos livianos se observan los mayores crecimientos en las zonas Viña del Mar, Quillota, Limache y Puchuncaví.. Por otro lado Santiago es una zona que aporta una gran cantidad de viajes al sistema, ubicándose en cuarto lugar de importancia. Llama la atención el gran crecimiento que se estima en los viajes generados por Puchuncaví y por Quintero, lo cual concuerda con los planes de expansión urbana en esos sectores, incluidos en el escenario de localización. Las tasas de crecimiento de vehículos livianos bordean el 4.5% tanto para viajes internos como para externos, en ambos períodos de análisis.

Las matrices de pasajeros en bus (sólo microbuses y buses suburbanos) muestran un predominio de los viajes relacionados con Viña del Mar, Valparaíso, Limache y Quillota, incorporándose además un flujo importante de pasajeros provenientes del sector San Felipe – Los Andes. Las tasas de viaje corresponden a las más bajas de los modos modelados, con valores de crecimiento de viajes muy cercanos al 2.7% anual.

5.2 MODELACIÓN DE ALTERNATIVAS

5.2.1 Modelación Situación Base

Se procedió a definir la Situación Base como el escenario de infraestructura vial que incluye aquellos proyectos ya decididos por las carteras ministeriales involucradas. Utilizando el modelo de transporte construido se procedió a modelar esta situación, empleando como información de demanda las matrices origen-destino de viajes por modo estimadas para los cortes temporales 2005, 2010 y 2015. En el cuadro siguiente se presentan los cuadros considerados en la Situación Base.

CUADRO Nº 5.2-1

PROYECTOS SITUACIÓN BASE Nombre Proyecto Longitud (km) Descripción

Corte Temporal 2005 Camino La Pólvora 3ª Etapa 4,58 Construcción 2 pistas /sentido. Dos Tuneles. Conexión

Directa al Sector Puerto Valparaíso. Par Viana - Álvarez 2,39 Homogenización del eje con 3 pistas por sentido. Significa

conexión directa con Calle Limache y Troncal Sur. Ruta 60 Torquemada- Troncal Norte

10,76 Mejoramiento a 2 pistas por sentido entre Troncal Norte y Sector Cementerio.

Concesión Ruta 60Ch 38,4 (tramo 2) Autopista. Mejoramiento a 2 pistas/sentido entre La Calera y San Pedro. By Pass Limache entre San Pedro y V Alemana.

Tren Metropolitano Merval Mejoramiento operación global del servicio entre Valparaíso y Limache (frecuencias, estaciones, velocidad, comodidad).

Cortes Temporales 2010 - 2015 Subida Alessandri 4,67 Mejoramiento a 2 pistas por sentido del actual eje. Solución

de cruces a nivel. Mejoramiento Ruta F30 8,89 Mejoramiento a 2 pistas por sentido del eje actual, entre

sectores Torquemada y Mantagua. Enlace Colmo n.a. Denivelación en cruce Ruta F-190 – 60Ch.

A partir del año 2010 la Ruta F-30 presenta un TMDA mayor a 5.000 desde Puchuncaví al sur, con un flujo de camiones mayor a 1000 veh/hr a lo largo del eje, y una carga máxima en el Sector Con-Con. Las velocidades presentan disminuciones con respecto a la velocidad a flujo libre, alcanzando un valor mínimo de 43 km/hr en el sector Con-Con, y 70 km/hr entre Quintero y Con-Con.


Dirección de Planeamiento – Ministerio de Obras Públicas 18 Análisis y Diagnóstico de Flujos de Transporte en el Corredor Central La Ruta F-190, entre Puchuncaví y Colmo sólo alcanza un flujo que varía de 1600 veh/día de TMDA. Esto se explica porque en la Situación Base no se consideró finalmente la pavimentación del tramo Valle Alegre – Puchuncaví, por lo cual en estas condiciones el eje no se convertiría en una alternativa para el flujo Costero originado desde el norte de la V Región.

Por otro lado se proyecta un fuerte movimiento vehicular a través del eje Ruta 62 – Ruta 60-Ch entre Quillota y Con-Con debido al movimiento de camiones hacia la Ruta F-30, Con-Con y la conurbación Viña del mar, Valparaíso. Se observan problemas de operación (disminuciones de velocidad) en los tramos Quillota-cruce San Pedro, con un TMDA de 15.200 veh/día (año 2015); y Colmo-Aeropuerto (TMDA = 12.300 veh/día) con velocidades cercanas a los 50 km/hr.

Esta tendencia disminuye en la Ruta 60-Ch en el sector Aeropuerto, en donde se proyecta un TMDA de 6.500, que incluye un flujo de 1000 camiones pesados al día. Esto se debe a que en este punto el flujo que accede a través de la Ruta 60Ch se subdivide entre el flujo que continúa hacia Con-Con, y los vehículos que giran hacia Viña del Mar por el tramo Aeropuerto.

Por su parte, la Ruta F-62 presenta un fuerte movimiento producto del flujo que se genera desde Quillota; La Calera y San Pedro hacia Limache y Olmué. Esto produce que se proyecte un TMDA de 9200 vehículos para el año 2015, en un tramo que presenta una cuesta lo que implica dificultades en la operación, y que se traduce en velocidades menores de circulación (en este caso, 61 km/hr). Otra ruta con altos niveles de flujo proyectado es la F-590, entre Olmué y Limache, con 6600 veh/día, y una velocidad de 65 km/hr.

La Ruta F-50 (Lo Orozco) alcanza un TMDA de 3500 veh/día el año 2015, con un promedio de 450 camiones pesados al día.

Finalmente, en los accesos a Valparaíso, se observa que el Camino La Pólvora se proyecta con un TMDA de 6100 veh, tráfico en su mayoría compuesto por camiones pesados (2600 veh/día). Por su parte, la bajada Santos Ossa proyecta un TMDA de 6500 veh, mientras que la bajada Agua Santa alcanza un valor de 8900 veh, cifras mayoritariamente asignadas a vehículos livianos.

Como conclusión final del diagnóstico, gran parte de las vías de acceso a la AMV que operan con una pista por sentido (60Ch, 62, F30) presentan conflictos de operación, los cuales se incrementarán en fuertemente en un horizonte de 10 años. Esta razón justificó el estudio de proyectos de mejoramiento (ampliación a dos pistas por sentido), o la construcción de vías alternativas, dado los altos flujos a los cuales se someterán dichas vías a futuro. De hecho, en varios casos los flujos superarían el umbral de 5000 vehículos de TMDA, cifra utilizada como indicador para evaluar la ampliación a doble calzada en rutas que operan como calzada simple.

Se debe señalar que todos los resultados anteriores han sido obtenidos asumiendo la operación de la Concesión Ruta 60-Ch en la red, la cual captura una fuerte cantidad de flujo. Sin embargo, existen patrones de flujo para los cuales no necesariamente es óptimo el uso de la alternativa Ruta 60Ch-Troncal Sur, como lo corrobora el resultado del modelo. Lo anterior se debe principalmente a los flujos que se generan entre le sector oriente del Corredor Central (conurbación Quillota, La Cruz, Calera; V Región Oriente), y el área Viña Norte-Reñaca Alto, Con- Con y el tramo Quintero –Puchuncaví, lo que se traduce en los flujos observados en la situación actual en el Camino Internacional. Este fenómeno tenderá a aumentar debido a los desarrollos del sector industrial de Con-Con y Ventanas; y a los desarrollos inmobiliarios en Reñaca Alto, Con-Con, Mantagua, Colmo y Puchuncaví, Quillota y La Cruz.



FIGURA N° 5.2-1 PROYECTOS INCORPORADOS EN LA SITUACIÓN BASE



5.2.2 Definición y Modelación Planes de Proyectos Viales

Los resultados del diagnóstico de transporte confirmaron la necesidad de definir proyectos viales que refuercen la vialidad proyectada para la red de acceso a la Conurbación de Valparaíso. Los proyectos planteados han sido estudiados agrupándolos en formato de planes de proyectos viales. La principal fuente de información para definir los planes de transporte a evaluar corresponde a las iniciativas de proyectos viales pertenecientes a la Cartera de Proyectos, la cual fue recopilada en el presente estudio. En efecto, sólo algunos de estos proyectos fueron incluidos en la modelación de la Situación Base bajo el criterio de que el MOP ya ha decidido su construcción. Sin embargo es posible que los proyectos restantes puedan formar parte de la solución vial que mitige los conflictos detectados como parte del diagnóstico. La Cartera de proyectos incluye iniciativas existentes de la cartera de proyectos del Plan Director que consisten normalmente en mejoras necesarias a las rutas actuales. A esto se agrega la presencia de los proyectos ejecutables por vía de concesión privada que están actualmente en estudio. Finalmente se adicionan los proyectos surgidos como idea en el presente estudio (no pertenecientes en la Cartera de Proyectos), que se visualizan como solución a los problemas detectados en la fase de diagnóstico, basándose en el patrón de viajes proyectado.

Los planes de proyectos surgieron a partir de un proceso de búsqueda en el cual se probaron diversas conformaciones de planes utilizando el modelo de transporte, lo cual fue discutido en variadas ocasiones con la Contraparte Técnica del estudio. Finalmente, el resultado del proceso fue la conformación de tres planes de proyectos viales que satisfacen los requerimientos observados en la fase de diagnóstico.

• Plan 1: Se trata de un plan orientado al mejoramiento de las vías más solicitadas detectadas en la etapa de diagnóstico. A esto se adicionan algunos proyectos complementarios para complementar grandes ejes de acceso a la conurbación.

CUADRO N° 5.2-1

DEFINICIÓN PROYECTOS VIALES, PLAN 1 Nombre Proyecto Longitud

(km) Descripción Costo

($MM) Pavimentación Ruta F-190 entre Puchuncaví y Valle Alegre 10.1

Pavimentación del segundo tramo de la Ruta F-190, para complementar el eje como alternativa a la Ruta F-30. 5,711

Mejoramiento Eje 60Ch-F62 entre Quillota y Con-Con 27.3

Mejoramiento a 2 pistas por sentido. La idea es mejorar las condiciones de operación para los flujos desde el oriente de la V región hacia el Norte de la conurbación Valparaíso.

13,104

Construcción By Pass Sector Colmo 4.7 Construcción vía alternativa al cruce Colmo. Reforzamiento de la ruta F-190 como alternativa al camino costero F-30. 2,938

Ruta 60 Tramo Aeropuerto 4.9

Mejoramiento a 2 pistas por sentido entre camino a Con Con y cruce Torquemada. El objetivo es complementar el eje F-190 Ruta 60-Ch como alternativa a la ruta costera.

2,818

Conexión La Pólvora - Las Palmas 4.2

Construcción de 2 pistas por sentido, con el objetivo de dar continuidad al eje 60Ch -Las Palmas-La Pólvora, sin utilizar la Ruta 68.

3,176

Mejoramiento eje F-62 F-590 12.2 Ampliación a calzada doble entre By Pass Limache y el límite urbano de Olmué 7,015

Mejoramiento Ruta F-50, Camino Lo Orozco 30.1

Ampliación a calzada doble y mejoramiento geométrico a la ruta F-50 entre la Ruta 68 y el límite urbano Quilpue 17,308

Pavimentación Camino Costero, tramo Algarrobo-Acceso a Quintay 13.1

Pavimentación de una pista por sentido, lo que permite tener un circuito alternativo para los viajes desde eje costero sur hacia Valparaíso (Algarrobo-Quintay-Ruta 68).

7,995

• Plan 2: Es un plan que incluye una serie de proyectos viales que, por ser claramente competitivos con los incluidos en el Plan 1 no pudieron ser incorporados en dicho plan. El Plan 2 considera además los proyectos de concesión que están siendo estudiados actualmente por la Coordinación General de Concesiones.



• Plan 3: Es un plan semejante al Plan 2, pero el cual ha sido modificado para eliminar parte del Proyecto de pavimentación Camino Costero. Lo anterior se debe a que los resultados del Plan 2 indican que el Camino Costero en el tramo Quintay-Valparaíso captura un flujo menor, que no compensa el monto de inversión que significa su construcción. Este resultado produce además que le Plan 2 disminuya sus indicadores de rentabilidad; lo cual se intenta revertir con la modelación del Plan 3.

CUADRO N° 5.2-2

DEFINICIÓN PROYECTOS VIALES PLANES 2 Y 3 Nombre Proyecto Longitud

(km) Descripción Costo

($MM) Ruta 60 Tramo Aeropuerto

4.9 Mejoramiento a 2 pistas por sentido entre camino a Con Con y cruce Torquemada. El objetivo es complementar el eje F-190 Ruta 60-Ch como alternativa a la ruta costera.

2,818

Conexión La Pólvora - Las Palmas 4.2

Construcción de 2 pistas por sentido, con el objetivo de dar continuidad al eje 60Ch -Las Palmas-La Pólvora, sin utilizar la Ruta 68.

3,176

Mejoramiento Ruta F-50, Camino Lo Orozco 30.1

mpliación a calzada doble y mejoramiento geométrico a la ruta F-50 entre la Ruta 68 y el límite urbano Quilpue 17,308

Mejoramiento Ruta 60Ch entre Cruce Colmo y Con Con 5.7 Mejoramiento a 2 pistas por sentido. 3,278

Mejoramiento Ruta F-30, entre Puchuncaví y Torquemada

28.9 Ampliación a doble calzada, mejoramiento geométrico en sectores puntuales, y mejoramiento de accesos, incluyendo cruces desnivelados. En principio la obra se financiaría vía concesión privada, con cobros de peaje a lo largo de la Ruta.

16,618

Mejoramiento Colmo – La Cruz 33.1 Mejoramiento del camino, para estándar interurbano de vía estructurante, una pista por sentido. Se constituiría en un complemento de la actual Ruta 60 Ch entre Quillota y el sector Colmo.

20,688

Construcción y Mejoramiento La Dormida 55.5 Mejoramiento de pavimento, geometría. Incluye dos By Pass: Quebrada Alvarado y Limache. Una pista por sentido. La obra se financiaría vía concesión privada, con cobros de peaje a lo largo de la Ruta.

19,000

Solo Plan 2: Pavimentación Camino Costero, tramo Algarrobo – Quintay - Laguna Verde – Valparaíso

38.2 Construcción del camino costero que una el litoral Central con Valparaíso. Incorporando los sectores de Quintay, Tunquén y

Laguna Verde. Una pista por sentido. 23,493

Sólo Plan 3: Pavimentación Camino Costero, tramo Algarrobo – Acceso a Quintay

13.1 Pavimentación de una pista por sentido, lo que permite tener un circuito alternativo para los viajes desde eje costero sur hacia Valparaíso (Algarrobo-Quintay-Ruta 68).

7,995

5.2.3 Análisis de Resultados

En las siguientes figuras se presentan los resultados entregados por el modelo de transporte implementado en EMME/2. Se muestran los flujos vehiculares para cada Plan de proyectos en las principales vías de acceso a la conurbación Valparaíso.

En general, los proyectos planteados poseen cargas relevantes de flujo asignado, por lo cual cumplen el objetivo de mejorar la operación de la red Corredor Central.

El eje Quillota Con-Con (Camino Internacional) aumenta su carga vehicular, con un TMDA de 18.000 veh/día como valor medio, pero en este escenario opera con una velocidad que no disminuye de los 85 km/hr.

El tramo Aeropuerto de la Ruta 60-Ch aumenta el tráfico a 17000 veh/día, con una velocidad de 92 km/hr.

El eje F-190, Puchuncaví-Colmo se proyecta con un tráfico de aproximadamente 6000 veh/día. Sin embargo por la geometría del camino la velocidad no supera los 70 km/hr. El By –Pass Colmo posee una carga de 2000 veh/día. En las figuras de asignación vehicular se observa que la implementación de este proyecto provoca una desviación de los flujos que originalmente circulan por el eje F-30. En forma particular los flujos desde Punchuncaví y el norte utilizarían el eje F-190 - Camino Aeropuerto - Ruta 60-Ch para acceder a la conurbación.



FIGURA N° 5.2-2

PROYECTOS INCORPORADOS EN EL PLAN 1



FIGURA N° 5.2-3 PROYECTOS INCORPORADOS EN EL PLAN 2 Y 3


Dirección de Planeamiento – Ministerio de Obras Públicas 24 Análisis y Diagnóstico de Flujos de Transporte en el Corredor Central La Ruta 62 entre San Pedro y Limache se proyecta con un TMDA de 12500 veh/día circulando con una velocidad de 91 km/hr. Por otro lado la Ruta F-590 operaría con una velocidad de 72 km/hr (en zona con fuerte influencia urbana).

El camino F-50, aumenta su velocidad a 90 km/hr promedio, con un TMDA de 4700 veh/día.

Finalmente el Camino Costero entre Algarrobo y Quintay proyecta un TMDA de 1186 veh/día, con una velocidad de operación de 83 km/hr. Si bien se trata de un flujo bajo, se debe considerar que no se está modelando el flujo local, que para este caso puede considerarse más relevante que para el resto de las rutas analizadas.

Respecto al Plan 2 simulado, La Ruta F-30 disminuye el TMDA con respecto a la base, al operar como eje tarificado (valor de 13000 veh/día de TMDA), con una velocidad de 110 km/hr. Por otro lado, el By-Pass a Limache (Tercer Tramo de la Concesión de la Ruta La Dormida) presenta una captura baja de demanda, alcanzando un valor de 1120 vehículos/día.

En el Camino Costero entre Algarrobo y Valparaíso se proyectan flujos que varían entre 1830 veh/día (desde el sur) a 700 veh/día (sector Laguna Verde). Como se observa se trata de un flujo relevante como para considerar la posible habilitación del camino (al menos con tratamiento básico), pero que parece difícil de justificar desde el punto de vista social debido a los altos montos que involucran la inversión para su habilitación (ver valorización de proyectos).

Finalmente, un proyecto que parece interesante en este plan, lo constituye la habilitación de la Ruta F-370, La Cruz-Colmo. En la actualidad este camino posee un tratamiento básico, y es de carácter de conectividad local con anchos de faja mínimos. Sin embargo, al simularlo en el plan como un camino mejorado de calzada simple, con una operación cercana a los 70 km/hr, captura un flujo de 5000 vehículos, constituyendo así una alternativa para reforzar la operación de los flujos oriente-poniente que en la actualidad transitan por el Camino Internacional..

El Plan 3 posee resultados muy similares al Plan 2, debido a que ambos presentan los mismos proyectos, salvo el caso del Camino Costero, que en el Plan 3 queda definido sólo entre Algarrobo y el Acceso a Quintay (Ruta F-800). En este caso, el flujo capturado por el Camino Costero es de 1690 en unidades de TMDA.

5.3 EVALUACIÓN ECONÓMICA DE PLANES

Se realizó una evaluación económica de los planes de proyectos modelados, de manera de obtener indicadores que reflejen la conveniencia de implementar los proyectos pertenecientes a un plan, en forma conjunta sobre la red del Corredor Central. Los indicadores permiten establecer además las ventajas y desventajas de un plan con respecto a los otros, en el supuesto que se obtenga como resultado que más de un plan sea rentable socialmente.

5.3.1 Criterios de Evaluación

El cálculo de indicadores se realizó bajo una serie de supuestos, los cuales se mencionan a continuación:

Consumo de Recursos: Se utilizaron los resultados de las simulaciones con el modelo de red en EMME/2 para los flujos vehiculares y los tiempos de viaje para cada arco involucrado. Par los costos de operación por arco se recurrió a los valores entregados por los modelos COPER (red suburbana e interubana) y ORREGO (subred urbana), empleando los precios sociales sugeridos por MIDEPLAN.

Montos de inversiones de los proyectos viales: Se ha calculado el monto de inversión que requiere cada uno de los planes de proyecto, en base a valores medios de construcción por tipo de camino, incluyendo estimaciones de expropiaciones.



CUADRO N° 5.3-1 RESUMEN INVERSIÓN PRIVADA PLANES 1, 2 Y 3.

Plan 1 Plan 2 Plan 3 Item Mill $ % Mill $ % Mill $ %

Construcción 60.165 76,6% 106.479 78,5% 90.981 80,1% Expropiaciones 18.350 23.4% 29.110 21,5% 22.660 19,9%

Total 78.515 100,0% 135.589 100,0% 113.641 100,0%

Proyección Consumos Operacionales Corte Temporal 2025: Se implementó un escenario de simulación para el corte temporal 2025, con el objeto de calcular los consumos de recursos en el largo plazo a partir de los resultados directos del modelo de transporte. Para esto se estimó un desarrollo tendencial de la localización de actividades en la zona de estudio. En este caso, tanto para la Situación Base como para cada plan se asumió una red de simulación con características equivalentes a la red asociada al escenario 2015.

5.3.2 Resultados

A partir de los supuestos anteriores se estimó los consumos de recursos para la situación base y para cada plan; por tipo de vehículo, período y corte temporal. Luego, a partir de la diferencia de cada plan con respecto a la base se calcularon los ahorros asociados a cada plan. Un resumen de lo anterior se presenta en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 5.3-2

AHORRO ANUAL CORTE TEMPORAL 2010 ($ DE DIC 2003) Costos (millones$/Año) Tiempo (millones$/Año)

Plan Auto CS CP Bus Auto CS CP Bus Total Corte 2010

1 -709 258 -73 82 3745 439 248 904 48942 -262 246 267 167 5750 408 240 787 76043 -197 221 95 167 5809 361 210 783 7449

Corte 2015 1 -996 338 -69 82 4714 572 324 1093 60572 -378 331 346 167 7256 535 326 930 95133 -288 304 126 167 7363 471 279 922 9345

Corte 2025 1 -826 545 -51 82 13329 1278 683 2054 170942 -75 580 553 167 17994 1189 727 1677 228133 11 548 215 167 18130 1058 610 1659 22397

Posteriormente, se estimaron los indicadores económicos que reflejan la rentabilidad social de los planes definidos, y el análisis de sensibilidad ante un posible aumento en la inversión, o disminución en los beneficios. Los supuestos básicos considerados fueron los siguientes:

Para la realización del calculo del valor actualizado neto (VAN) se consideró un horizonte de operación de los proyectos de 20 años. Después de este periodo se considera la existencia de un valor residual equivalente al precio de las expropiaciones realizadas.

Se utilizó la tasa de descuento del 8% sugerido por Mideplan en el último proceso de evaluación.

Se asume la construcción de los proyectos el año 2009 y el inicio de funcionamiento el año 2010.

Los beneficios intermedios asociados a los años no modelados se obtienen interpolando (extrapolando) los valores en forma potencial.



CUADRO N° 5.3-3 INDICADORES RENTABILIDAD ECONÓMICA (MILLONES DE $, DE DIC 2003)

Indicador Plan 1 Plan 2 Plan 3 Beneficio Total Actualizado 92.083 128.448 126.528 Inversión Social 64.075 110.034 91.806 VAN 37.471 31.529 46.345 Beneficio /Costo 1,44 1,17 1,38 TRI 7,8% 6,8% 8,1% TIR 12,6 10,5 12,2

Apartir de los indicadores se puede concluir que los tres planes son rentables desde el punto de vista social, ya que superan el umbral de la tasa de retorno del 8%. El Plan 1 se establece como el óptimo al poseer un valor superior en las tasa de retorno TIR (12.6%), además de presentar una mejor relación beneficio/costo (1.54) con respecto a los otros planes. A esto se agrega que la implementación del Plan 1 significaría un menor monto de inversión con respecto a los planes 2 y 3.

Por otro lado, el Plan 3 presenta un beneficio neto (VAN) de MM$ 46.340, superior a los otros planes, y con una leve superioridad en la tasa de retorno TRI (8.1%). Otra ventaja del Plan 3 (y también del Plan 2), es que incorporan dos proyectos que son iniciativas concesionables a empresas privadas, lo que facilitaría su ejecución desde el punto de vista financiero.

Observando los valores de tasa de retorno inmediato (TRI) se deduce que los planes no deben ser ejecutados con anterioridad al año 2010. De hecho el Plan 2 debiera retrasar aun más su ejecución ya que posee una tasa menor al umbral del 8% (TRI = 6.8%), mientras que los planes 1 y 3 están prácticamente en el límite.

El análisis de sensibilidad demuestra que los planes 1 y 3 siguen siendo rentables bajo supuestos aumentos en la inversión, o disminución en los beneficios. Sin embargo la ejecución de los planes debiera retrasarse más allá del año 2010, debido a la disminución de la TRI más allá del 8%.

A partir del cuadro de ahorro de consumo de recursos se deduce que los beneficios de los planes poseen un crecimiento bastante alto entre los años 2015 y 2025 con una tasa mayor con respecto al supuesto de crecimiento de los viajes en dicho período. Lo anterior está relacionado con la congestión del sistema, la cual comienza a aumentar en mayor proporción que el aumento del flujo en las rutas. Esto se traduce en tasas de ahorro cercanas al 10.6% entre los años 2015 y 2030.

Un supuesto más conservador es que los ahorros mantengan la tasa de crecimiento estimada para el período 2010-2015, que en este caso equivale a un 4.4% global. Lo anterior se traduciría en una variación de los indicadores de rentabilidad de los planes, cuyas cifras se presentan a continuación.

CUADRO N° 5.3-4

INDICADORES RENTABILIDAD ECONÓMICA, SUPUESTO CONSERVADOR (MILLONES DE $, DE DIC 2003) Indicador Plan 1 Plan 2 Plan 3

Beneficio Total Actualizado 68.997 104.124 102.865 Inversión Social 64.075 110.034 91.806 VAN 11.329 4.093 19.652 Beneficio /Costo 1,08 0,95 1,12 TRI 7.8% 6,8% 8,1% TIR 9,8 8,4 10,1

Se observa que bajo éste supuesto de crecimiento de ahorro de recursos, los indicadores de rentabilidad de los tres planes disminuirían notablemente, especialmente el beneficio neto (VAN) y la razón beneficio/costo. El Plan 2 en estas circunstancias sería prácticamente no


Dirección de Planeamiento – Ministerio de Obras Públicas 27 Análisis y Diagnóstico de Flujos de Transporte en el Corredor Central rentable. Sin embargo los planes 1 y 3 siguen siendo rentables con tasas de retorno TIR mayores que 8%.

Finalmente para el caso del Plan 3, que contiene proyectos tarificados, se sensibilizó el valor del peaje, debido a que tanto la asignación vehicular como la evaluación de los proyectos dependen de los montos cobrados a los usuarios. Al aumentar los peajes en un 70% con respecto al valor de referencia, se obtuvieron disminuciones en los indicadores de rentabilidad:

CUADRO N° 5.3-5

INDICADORES RENTABILIDAD ECONÓMICA, TARIFAS SENSIBILIZADAS PLAN 3 (MILLONES DE $, DE DIC 2003)

Indicador Tarifa Original Tarifa Aumentada Beneficio Total Actualizado 126.528 114.606 Inversión Social 91.806 91.806 VAN 46.345 36.257 Beneficio /Costo 1,38 1,25 TRI 8,1% 5.3% TIR 12,2 11,0

Como se esperaba, los indicadores de rentabilidad social del Plan 3 disminuyen al cambiar el escenario de peajes de los proyectos concesionados. En particular un escenario de tarifas como el modelado requeriría un aplazamiento en la ejecución del plan (TRI = 5.3%). Sin embargo el plan continúa siendo rentable a pesar del fuerte incremento considerado en las tarifas, lo que permite deducir que este plan tiene asegurada su rentabilidad social si la tarifa se mantiene dentro de cierto rango esperado. Esto no significa necesariamente que los proyectos de concesión incluidos posean rentabilidad privada.

6 CONCLUSIONES

A la luz de lo realizado, es posible comprobar que se han cumplido los objetivos y requerimientos planteados por la Contraparte Técnica para la realización del estudio. Se estimaron escenarios de desarrollo urbano para el área periférica de la actual conurbación de Valparaíso. Se estableció las nuevas coberturas que implican los crecimientos poblacionales y de actividades, determinándose fuertes tendencias de expansión del sector urbano hacia el eje norte (Quintero-Puchuncaví), Oriente (eje Limache - Quillota -La Calera) y sur poniente (Casablanca -Algarrobo). Se proyecto además localización de viviendas por estrato socioeconómico y las superficies de actividades productivas en el área de estudio, con lo cual se posee una visión de las tendencias de desarrollo urbano en el Corredor Central.

Se desarrollaron y calibraron modelos de transporte que permiten recoger las tendencias de localización, y transformarlas en demanda de viajes y flujos vehiculares. Lo anterior posibilitó la proyección y el análisis de los crecimientos de las solicitaciones de flujo vehicular en las rutas que conforman el acceso desde las ciudades y localidades periféricas hacia el área urbana de Valparaíso. Dentro de este análisis se incluyó la proyección de los flujos de larga distancia, provenientes desde el sur, Santiago, La V Región Cordillera y el norte. Dado lo anterior fue posible comprobar como ciertas rutas, diseñadas para la circulación de tráfico de carácter interurbano, poseen una alta interacción con el flujo urbano, producto de la ampliación de la zona urbana hacia la periferia.

En líneas generales, el modelo de transporte esta implementado para simular 3 períodos correspondientes a la Temporada Normal: Diurno Laboral, Punta Laboral y Diurno Festivo. Además el modelo permite realizar simulaciones para 3 escenarios, representativos de los años 2005, 2010 y 2015.

Se estimaron modelos de demanda de viajes que posibilitan la representación y la proyección de los viajes desde hacia los ejes periféricos de la conurbación. Por otro lado, se desarrollo un


Dirección de Planeamiento – Ministerio de Obras Públicas 28 Análisis y Diagnóstico de Flujos de Transporte en el Corredor Central modelo de asignación vehicular en plataforma computacional EMME/2, capacitado para simular la operación de la red bajo análisis. Este modelo incorpora en forma la trama urbana del sistema, la cual permite, a nivel de asignación vehicular, simular en forma endógena la interacción existente entre los flujos urbanos e interurbanos en varios sectores de la red.

Finalmente se definieron y evaluaron tres planes de proyectos viales, los que incluyen una serie de iniciativas planteadas por el MOP para reforzar la capacidad vial en la V Región. Se realizó el análisis de los proyectos desde el punto de vista operacional, y de la rentabilidad social que provocaría la implementación de cada plan.

En síntesis, se dispone de una herramienta de modelación y análisis que permite evaluar políticas de carácter estratégico de intervención sobre la red vial de acceso a la conurbación de Valparaíso, denominada Red Corredor Central.

Desde el punto de vista del escenario de localización, los resultados apuntan a un desarrollo urbano que se concentra en la periferia del actual límite urbano de la conurbación, principalmente en Valparaíso (Curauma), Villa Alemana y Reñaca Alto. Por otro lado, se producirá un fuerte desplazamiento de los crecimientos hacia ciudades y localidades como Quillota, Limache, Puchuncaví, y Casablanca, este último con un fuerte crecimiento de carácter industrial.

El escenario proyectado estima que de un total de 390.000 hogares existentes en la actualidad en el área de estudio se producirá un crecimiento de 108.000 hogares, lo que implica tasas de crecimiento de 2.53% y 2.38% en los cortes 2005-2010 y 2010-2015 respectivamente.

Los viajes de camiones pesados aumentarán a una tasa de 4.4 % en promedio entre los años 2005 y 2015, lo que corresponde pasar de 5.400 viajes/día a 8.400 viajes/día mientras que los viajes de camiones simples se proyectan con una tasa promedio del 4.9% desde 6.400 viajes/día el año 2005, a 10.300 viajes por día el 2015.

Por su parte, los vehículos livianos se han proyectados con tasas de 4.6% en el corte 2005-2010 y 4.4% en el período 2010-2015. Esto significa un aumento desde 51.900 viajes/día a 80.500 viajes día en un período de 10 años.

Con los crecimientos anteriores, es posible deducir que algunos ejes presentarán un fuerte aumento en los volúmenes de flujo, lo cual fue corroborado mediante la simulación con el modelo de asignación EMME/2. Los ejes que muestran problemas en su operación corresponden al Camino Internacional entre Quillota y Con-Con, La Ruta F-30 entre Quintero y Con Con y La Ruta 62 entre Limache y Quillota. Esto ocurre a pesar de la implementación de la autopista Ruta 60Ch. En este sentido, los planes de proyecto planteados tienen como objetivo superar las deficiencias previstas como resultado de los tráficos observados y de las proyecciones del modelo.

El Plan 1 contiene una serie de proyectos orientados a reforzar las vías más solicitadas y a mejorar la conectividad entre rutas para consolidar los grandes ejes. Se proponen mejoramientos a dos pistas por sentido del Camino Internacional, La Ruta F-50, La Ruta 62, Ruta F590 (Olmué-Limache), y la conformación del eje Puchuncaví – Colmo - Aeropuerto como alternativa a la Ruta F-50, entre otros. La simulación del Plan 1 con el modelo muestra que los flujos asignados a estas rutas son importantes y además al aplicar el plan, operarían en buenas condiciones de servicio (velocidades altas, menores consumos por mejoramiento de estándar). Al realizar la evaluación social, el Plan 1 entrega como resultado una TIR del 12,6%, y una relación beneficio/costo de 1,44; el valor mínimo de la TIR corresponde a un 9,8 y ocurre en el caso que se considera una proyección muy conservadora de beneficios. El principal defecto del Plan es que produce desahorros en algunos ítemes de consumo operacional, producto de la evasión de peajes. La inversión del Plan 1 corresponde a 78.000 millones de pesos (135 millones de dólares).


Dirección de Planeamiento – Ministerio de Obras Públicas 29 Análisis y Diagnóstico de Flujos de Transporte en el Corredor Central El Plan 2 incluye algunas rutas alternativas al plan anterior, incorporando además las iniciativas de concesión que están siendo estudiadas por el MOP. Los principales proyectos considerados en el plan son las iniciativas de concesión Ruta F-30 y Ruta La Dormida, el Camino Costero entre Algarrobo y Valparaíso y la Ruta F-370, La Cruz – Colmo. Como resultado de la simulación se observan altas capturas de flujo en la ruta F-30, en la Ruta La Cruz – Colmo y en los caminos que son comunes con los incluidos en el Plan 1. Por otro lado, el camino costero muestra una carga de flujo que no amerita su construcción, al menos en el tramo Quintay-Valparaíso. La evaluación del plan arroja TIR del 10.4%, y a pesar de ser rentable todos sus indicadores son menores que los asociados al Plan 1 y al Plan 3. El plan posee un costo estimado de 135.000 millones de pesos (234 millones de dólares), con la ventaja que gran parte de esta inversión sería aportada por las empresas privadas (lo mismo sucede con el Plan 3).

El Plan 3 constituye una optimización del Plan 2 original, ya que considera la eliminación del proyecto Camino Costero en el tramo Quintay-Valparaíso. Esto debido principalmente a que los resultados del Plan 2 demuestran que dicho tramo captura una carga de flujo vehicular muy deprimida, y en contrapartida el monto de inversión requerido para su construcción es bastante alto, debido a las dificultades geográficas que presentaría su trazado. La evaluación social de este plan entrega buenos indicadores: la TIR es de 12.2%, y la relación beneficio/costo es de 1,38. La principal dificultad de este plan radica en que su rentabilidad depende de los montos de los peajes asociados a los proyectos concesionados, para los cuales se ha utilizado un valor referencial. Se demostró que al aumentar las tarifas, se producen disminuciones en la rentabilidad social del plan. La inversión privada total del plan asciende a 114.000 millones de pesos (196 millones de dólares).

Cuadro Nº 5.3-1

Comparación Multicriterio Mejores Planes Mejor Indicador Indicador

Plan 1 Plan 3 TIR √ TRI √ VAN √ Beneficio/Costo √ Desbeneficios Consumos Operacionales √ Dependencia de la Tarifa √ Inversión √ Sensibilización √ Inversión Privados √

El Plan 1 posee mayores cualidades con respecto al Plan 3, y por lo tanto es el que debiera estudiarse en detalle para su posterior ejecución (los indicadores remarcados son los que el consultor considera más importantes). No obstante, el Plan 3 por si sólo cumple con los requisitos para ser implementado, como una segunda opción.

Por otro lado, los resultados demuestran las distorsiones que se producen al evaluar proyectos que incluyen la operación de ejes concesionados. En efecto, dado los compromisos adoptados con las empresas concesionarias, la provisión de infraestructura vial debe se debe evaluar considerando como restricción el impacto que se produciría sobre las concesiones.



INDICE

INFORME DE EJECUTIVO

1 INTRODUCCION ................................................................................................................... 1 1.1 PRESENTACIÓN................................................................................................................. 2 1.2 ANTECEDENTES GENERALES ............................................................................................. 2 1.3 RESUMEN OBJETIVOS DEL ESTUDIO................................................................................... 3

2 METODOLOGIA .................................................................................................................... 3

3 DEFINICIONES BÁSICAS .................................................................................................... 7 3.1 DELIMITACIÓN DEL AREA DE ESTUDIO ................................................................................ 7 3.2 RED VIAL .......................................................................................................................... 8

4 ESCENARIOS DE DESARROLLO URBANO .................................................................... 10 4.1 ELEMENTOS DETONANTES............................................................................................... 10 4.2 RESULTADOS DE LOS ESCENARIOS ................................................................................... 12

4.2.1 Proyección de la Demanda Global.....................................................................................12 4.2.2 Distribución de la demanda a nivel zonal ..........................................................................14 4.2.3 Proyección del Stock 2002-2015 ........................................................................................14

5 MODELACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ........................................................... 16 5.1 PROYECCIÓN DEMANDA DE VIAJES .................................................................................. 16 5.2 MODELACIÓN DE ALTERNATIVAS ...................................................................................... 17

5.2.1 Modelación Situación Base ................................................................................................17 5.2.2 Definición y Modelación Planes de Proyectos Viales ........................................................20 5.2.3 Análisis de Resultados ........................................................................................................21

5.3 EVALUACIÓN ECONÓMICA DE PLANES .............................................................................. 24 5.3.1 Criterios de Evaluación......................................................................................................24 5.3.2 Resultados...........................................................................................................................25

6 CONCLUSIONES ................................................................................................................ 27


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