Univerzitet u BeograduEkonomski Fakultet

SEMINARSKI RAD

Predmet: Ekonomika saobraaja

Tema: Analiza konkurentnosti eleznice

Mentor:Student:Dr Slobodan AimoviMilo Ivani

U Beogradu, novembar 2010.

Sadraj

Uvod.31.inioci razvoja saobraaja41.1.Ekonomski faktori razvoja..41.2.Saobraajno-tehniki faktori razvoja.52.Kapaciteti u saobraaju.63.Faktori poloaja eleznice..74.Drutveni sistemi i eleznica....85.Analiza ekonominosti.95.1.Merenje ekonominosti na nivou preduzea105.2.Merenje ekonominosti na nivou uih organizacionih jedinica116.Analiza produktivnosti.117.Analiza rentabilnosti.128.Uopteno o savremenoj poziciji eleznice.129.Stanje eleznice u Srbiji1510.Strategija razvoja eleznice u Srbiji16Zakljuak18Literatura19

Uvod

Saobraaj kao delatnost, posledica je potrebe premetanja ljudi i robe sa jednih lokacija na druge. Generalno govorei, kao i svaka druga delatnost, obavljanje bilo kakve transportne aktivnosti, izuskuje utroak energije, vremena i u nekim sluajevima rada po definiciji, te stoga moemo saobraaj definisati kao neku vrstu neeljene posledice koja nastaje kao posledica procesa transporta. Ova teza o neeljenoj posledici se u najveem broju sluajeva svakako podupire negativnim eksternim efektima koji proizilaze iz procesa transporta, pri emu se pre svega misli na utroak neobnovljivih izvora energije ali i tetnih uticaja po okolinu koji se mogu ili moraju javiti. Prometni karakter saobraajne delatnosti, svrstava ga u tercijarni sektor privrede, budui da je proizvod koji nastaje njenim obavljanjem transportna usluga. Neulazei mnogo u tematiku u vezi sa odreivanjem saobraaja kao proizvodne delatnosti, samo u napomenuti da se svakako moe svrstati u tu vrstu delatnosti, budui da u odreenim sluajevima omoguuje finalizaciju procesa reprodukcije za odreene proizvode.

elezniki saobraaj, kao jedan od kopnenih vidova saobraaja, jo od ranih momenata svog nastanka, odlikuje se pre svega velikim problemima u vezi visokih trokova, kako proizvodnje transportnih sredstava, tako i trokova infrastrukture. Nain razvoja eleznice, doveo je do toga da u najveem broju zemalja, finansijski teret izgradnje i odravanja infrastrukturnih kapaciteta eleznice, bude zaveden pod dravni sitem finansiranja, a budui da su dati trokovi izuzetno visoki, eleznica je postepeno dovedena u poloaj da ne moe odravati bitku sa ostalim vidovima saobraaja, u kojima je privatni kapital odigrao dominantu ulogu. U ovom radu u pokuati da objasnim, koji su to faktori doveli do slabijeg poloaja eleznikog saobraaja a pri emu u kao relevantne uporedne faktore u najveoj meri koristiti ekonomsko-eksploatacione i saobraajno-tehnike inioce. Takoe u pokuati da istraim i objasnim neke od savremenih strategija razvoja eleznice, koji bi vremenom trebalo da dovedu to porasta uea ovog vida transporta u ukupnom zbiru obavljenih transportnih aktivnosti.

1. inioci razvoja saobraaja

Za saobraaj moemo rei da je zavisno promenljiva pojava. Ta zavisnost se ogleda u velikom broju relacija koje se formiraju izmeu saobraaja i drugih pojava, deavanja i zakonitosti. Pratei opti razvoj drutvenih i privrednih sistema, zatim promenu karakteristika ljudskih potreba za transportom kao i promenu naina zadovoljenja datih potreba, stie se slika o transformaciji saobraaja kroz eljeni posmatrani period. Saobraajni sitem zavisi kako od faktora iz okruenja, tako i od faktora koji proizilaze iz njega samog. Vremensko-prostorni karakter generisanja saobracajnih funkcija dovodi do amplifikacije nivoa kompleksnosti odreivanja i klasifikacije pojava koje su uticale i utiu na razvoj saobraaja. Iz svega navedenog, inioce razvoja i transformacije saobraaja, mogli bi da definiemo kao sve one uticaje koji deluju na proces nastanka ili izmene karaktera saobraaja, pod kojima podrazumevamo pojave, stanja i odreena kretanja. Postupak sistematizacije ovih inioca u grupe, nije nimalo lak posao, te se zato svako ko pokua da izvri jedan takav postupak mora pridravati odreenih pravila. Prva faza bi bila definisanje cilja grupisanja, druga faza jeste izbor merila grupisanja dok je trea faza determinacija potrebnog nivoa definisanja odnosno detaljisanja grupa. Tek u etvrtoj fazi, izvrava se sam proces grupisanja faktora. Primenjujui ovaj redosled sistematizacije, jedna od klasifikacija izgleda ovako:

1. Ekonomski faktori 2. Saobraajno-tehniki faktori 3. Ostali faktori

U nastavku u napomenuti, sa ekonomske strane i za ovaj rad, bitne stavke svake od tri navedene grupe faktora.

1.1. Ekonomski faktori razvoja

Obim proizvodnje predstavlja finalnu koliinu dobara proizvedenih u nekom podruju ili proizvodnom pogonu a u odreenoj jedinici vremena. Direktno proporcionalna veza izmeu obima proizvodnje i obima transporta dobara je postojana i veoma jaka. Kao to je ve napomenuto, transport takoe oznaava i jednu fazu procesa proizvodnje. Ako bi se odradila analiza uticaja obima proizvodnje na obim prevezenih dobara, uz odreeno korigovanje podataka dobijenih u analizi, iz razloga uticaja i drugih faktora, srazmeran korelacioni odnos e varirati. Zbog sloenog postupka registrovanja i evidentiranja totalnog obima proizvodnje, zavodi za statitiku koriste indekse fizikog obima proizvodnje, koji iskazuju promene po privrednim sektorima. Vei obim aktivnosti, dovee i do porasta inteziteta putnikog saobraaja, koji takoe direktno zavisi od koliine proizvedenih dobara. Uz ove relacije, treba napomenuti i znaaj teritorijalnog

razmetaja proizvodnje. Teritorijalni raspored proizvodnih kapaciteta i industrije ima glavni uticaj u formiranju robnih tokova. Dalje u procesu uspostavljanja saobraajno-proizvodne infrastrukture na nivou drave i regiona, doi e do kreiranja saobraajnih mrea i mrea linija prevoza. Osim navedenog elementa, bitnu ulogu igraju i postojea saobraajna mrea i prirodno-geografski faktori. to se tie vrsta proizvodnje, poznato je da postoje dve vrste: naturalna i robna. Dok za naturalnu proizvodnju vai injenica da se proizvodi najee prevoze na kraim relacijama, za robnu proizvodnju vai suprotno. Odavde emo izvesti zakljuak da poveanje nivoa robnosti(trinosti) proizvodnje, takoe direktno utie na rast obima robnog prevoza.

- Vrednost proizvodnje je indikator pomou koga se moe dobiti uvid u dostignuti nivo razvijenosti drave i njenih kapaciteta. Pod njom podrazumevamo sumu vrednosti svih dobara koja su proizvedena, a taj iznos dobijamo mnoenjem aktuelne trine cene svakog proizvoda sa njegovom koliinom. Evolucija ovih indikatora dovela je do upotrebe bruto domaeg proizvoda, ukupnog i per capita, kao najee korienog pokazatelja. Zaista, upotrebom njega uz jo nekolicinu drugih pokazatelja, izbegava se viestruko obraunavanje multifaznih proizvoda.

-Investicije se na dva naina dovode u vezu sa intezitetom saobraanja. Izgradnjom novih objekata, postavlja se realna osnova za porast proizvodnje u razliitim sektorima privrede. To bi se moglo okarakterisati kao posredan efekat, s tim to je ponekad i sam uticaj vremenski odloen do perioda aktivacije investicija. Direktan uticaj pronalazimo u procesu transporta graevinskog materijala i maina za potrebe novih i objekata u izgradnji. Evidencija investicione potronje je veoma znaajna zbog predvianja sadanjih i buduih potreba za odreenim vidovima saobraaja i specifinih saobraajnih transportnih sredstava namenjenih investicionim delatnostima, najvie u graevini.

1.2. Saobraajno-tehniki faktori razvoja

Tehnika i njen napredak, igraju enormnu ulogu u razvoju saobraaja, pogotovo ako se uzme u obzir injenica o razvoju drugih nauka kao i otkrivanja novih materijala i tipova pogonskih goriva. Evolucijom saobraajne tehnike se direktno utie na poveanje obima prevoza.

- Razvojem drutva i njegove dinamike, potreba za skraenjem vremena transporta robe i putovanja ljudi sve je vea. Uzroci ove teze potiu kako iz osnovnih ekonomskih zakona u vezi sa produktivnou rada, tako i iz razloga drutvene prirode. Poveanjem maksimalne brzine prevoznih sredstava, doi e do faktikog smanjenja vremena transporta. Ipak, u obzir se u veoj meri uzimaju takozvane komercijalne brzine, koje podrazumevaju i ukljuivanje organizaciono-logistikih i stacionarnih elemenata u proces transporta. U periodu od 1910. do 1980. godine brzine transporta su znatno poveanje i to u eleznikom saobraaju 3.8 a u avionskom ak 27.6 puta. Prilikom prevoza robe, vreme isporuke je najbitnije za vrste robe sa znaajnim ogranienjima u pogledu vremenske isporuke.

Sniavanje cena prevoza dovodi se u vezu sa brojnim uzrocima. Trend sniavanja cena zasnovanih na smanjivanju trokova saobraaja, logian je sled aktivnosti usled rasta produktivnosti rada. Kompletan sistem formiranja cena bitan je deo formiranja saobraajne politike i predstavlja moda i najbitniju osnovu za odreivanje stepena konkurentnosti meu vidovima saobraaja. Jeftinije cene transportnih usluga svakako e dovesti do poveane tranje za njima. Subjekti ogranienih platenih sposobnosti e takoe biti u stanju da priute sebi nove usluge i doi e do pojave novostvorenog induciranog saobraaja.

Bezbednost u saobraaju dovela je do potrebe za standardizacijom bezbedonosnih pravila kako u samom procesu saobraanja tako i u procesu stvaranja saobraajnih vozila i infrastrukture. Sigurnost prevezenih dobara kao i sigurnost prevoza ljudi, ekonomski je odnosno psiholoki momenat koji dovodi takoe do porasta tranje za transportnim uslugama. Iako to moda ne bi bilo oekivano, avionski saobraaj se izdvojio kao jedan od najbezbednijih sa najmanjim procentom havarija i nesrea.

Udobnost i kvalitet usluge, najvie e znaiti najbolje plateno sposobnim subjektima, da bi postepeno ta potreba opadala sa smanjenjem platene moi. Udobnost, efikasnost, redovitost i pouzdanost prevoza, upravo e biti vaan motivacioni faktor za odabir konkretnog vida saobraajnog sredstva. Na dugi rok, ovo je veoma bitan element, stoga jer se kod korisnika saobraajnih usluga formira navika upotrebe odgovarajue vrste saobraaja i odgovarajueg prevoznog sredstva.

2. Kapaciteti u saobraaju

Broj prevezenih putnika, koliina prevezene robe i kvalitet usluge predstavljaju osnovne statistike pokazatelje koji se koriste za prikaz rezultata transportnih aktivnosti. Kapacitet prevoza transportnih jedinica za prevoz robe se iskazuje u tonama odnosno zapreminom, a jedinica za prevoz ljudi brojem putnikih mesta. Vreme iskorienja kapaciteta je nadalje jo jedan pokazatelj koji je veoma jednostavan i zasniva se na podacima o korienju saobraajnih sredstava, a pomou njega se dobijaju informacije o vremenu kako samog putovanja tako i vremenu zadravanja objekta prevoza. Ekonominost transporta se ocenjuje na osnovu informacija o korienju prevoznog kapaciteta. Optimalnost popunjenosti kapaciteta pojedinih transportnih sredstava e biti glavna smernica za dalju analizu prema ovom metodu izraunavanja. Stavljajui u odnos maksimalni mogui broj prevezenih jedinica robe ili broja ljudi, sa realnim ostvarenim brojem, dobiemo relativni pokazatelj potencijalnog i faktikog stepena iskorienja posedujuih kapaciteta. U eleznikom saobraaju, bazini element kapaciteta ine eleznike pruge kao infrastrukturni element i eleznika prevozna sredstva kao transportne jedinice. Saobraanje voznog parka samo po sebi daje samo informaciju o kretanju lokomotiva i vagona, dok rezultat rada iskazan u obavljenom prevozu pokazujemo u neto i bruto tonskim, odnosno putnikim kilometrima.

3. Faktori poloaja eleznice

eleznica je u periodu svog razvitka prola kroz dve faze, kroz period intenzivnog i kroz period ekstenzivnog razvoja. Primat koji je elezniki saobraaj imao za vreme monopolistikog poloaja, sa ekspanzijom ostalih vidova saobraaja, ponajvie drumskim, polako se gubi to je i dalje trend. Pored injenice da se ukupan obim transporta u eleznikom saobraaju poveavao, ekonomski status eleznice se vremenom pogoravao zahvaljui injenici da se prihod relativno sporije poveavao od trokova. Ovakva situacija e dovesti do neizbene potrebe za racionalisanjem i regulisanjem odnosa meu saobraajnim granama. U prvom periodu razvoja eleznice, rentabilno poslovanje se zasnivalo na injenici stalnog rasta obima transporta i na zakonu opadanja trokova sa poveanjem obima saobraanja. Ekstenzivni period razvoja, doneo je sa sobom ulaganja velikih investicionih sredstava u infrastrukturu i vozni park. U poetku se rentabilnost nije ostvarivala zbog potrebnog vremena obrta sredstava ali se nedugo zatim zahvaljujui brzom intezitetu rasta obima transporta, znaajno poela poveavati. Pogodnost za eleznicu je bila ta da su je drave tretirale kao jo jedan od instrumenata politike cena, te se tako njen troak prenosio na poreske obveznike. Budetski sistem poslovanja eleznica im je omoguio da posluju kao dravna transportna organizacija. ak i u zemljama u kojima su poslovale privatne eleznice, drava je imala uticaj na politiku cena putem raznih subvencija. Transfer odrene koliine transporta na drumski saobraaj pri kraim relacijama a u najveoj meri sa sporednih pruga slabo korienih kapaciteta, a uz koncentraciju eleznikog saobraaja na magistralne tokove i na due relacije, dovee do velikih strukturnih promena u saobraaju.Tabela konkurentnosti tipova saobraaja prema Wheeler-u:

1Vrednost robeUdaljenost prevoza na relacijama:

KratkeSrednjeDuge

Niskaeleznicaeleznicaeleznica

Srednjavodeni, drumskivodeni, drumski,vodeni, eleznica

eleznica

Visokadrumskidrumski, vazdunieleznica, drumski,

vazduni

elezniki saobraaj se odlikuje velikim ueem transportnih kapaciteta i fiksnih postrojenja u ukupnim sredstvima. To znai da e fiksni trokovi initi veliki udeo u ukupnim trokovima. Iz svega navedenog moe se izvui zakonitost da ako posmatramo

1 Wheeler B. O. Business: An Introductury Analysis, New York and Evanston, 1962.

krae relacije, opadanje trokova prema daljini prevoza je manje to dovodi do viih cena u odnosu na drumski saobraaj, kao i obrnuto. Pomenuto smanjenje upotrebe eleznikog transporta na sporednim prugama, ima viestruke tetne posledice po njen rentabilitet. Sam trokovni gubitak na smanjenom prevozu robe je zaista veliki, dok sa druge strane u sluaju zatvaranja nekih nerentabilnih sporednih deonica, javljaju se prilini dodatni trokovi budui da je to dug i naporan posao.

Putem elastinosti tranje za transportnim uslugama, sistemske promene u saobraaju takoe deluje na ekonomski poloaj eleznice. Elastinost tranje e se razlikovati u zavisnosti od odreenih vrsta roba. Vrste roba koje su tehniki vezane za prevoz eleznicom, nee oseati uticaj promene strukture u saobraajnom sistemu pa drumski saobraaj nee preuzeti deo kolaa od eleznice u tom sluaju. Eksluzivno, takve promene su mogue ali veoma retke i mogu biti samo dugoronog karaktera. Ovo bi vailo u sluaju promene kompletne privredne, tehniko-tehnoloke pa onda i transportne strukture u nekom regionu. Kod vrsta roba kod kojih postoji mogunost supstitucije vrste transporta, postojae i vii stepen elastinosti potranje za saobraajnim uslugama. Ako elastinost izrazimo kroz koliine prevezene robe, onda moe da bude uslovljena nizom trinih faktora.

Bitno je napomenuti i pojavu neusklaenosti ekonomskih uslova poslovanja eleznice i odnosa prema korisnicima. Zbog monopolskog naina poslovanja, eleznica je morala da svoj tip poslovne organizacije, zameni karakterom javne slube. Sa tretiranjem eleznice kao javne slube, a sa pojavom konkurentnih vidova transporta, nije bilo mogue da ona svojom organizacionom strukturom odgovori na zahteve trita i elastino reaguje na potranju za uslugama.

4. Drutveni sistemi i eleznica

U periodu liberalnog kapitalizma, dolazi do formiranja eleznice kao transportne organizacije, koja je svojim razvojnim putem bila prva grana saobraaja kontrolisana dravnim intervencionizmom. Veliki broj autora navodi kako je bila znaajna potreba za uticanje drave na strukturu, razvoj i poslovanje eleznice, a sve sa svrhom upravljanja monopolistikog poloaja kao i omoguenja njene funkcije za interese drutva. Nain i intezitet dravnog intervencionizma bili su raznoliki u razliitim dravama i razliitim fazama razvoja eleznikog saobraaja. U liberalistiki orijentisanim dravama poput Engleske i Francuske, dolo je do formiranja privatnih eleznica, dok je u onim dravama gde je dravni intervencionizam bio zapaeniji, dolo do razvitka sistema dravnih eleznica. Posmatrajui paralelan razvoj ova dva tipa eleznica, uoava se tendencija smanjivanja razlika. Postepena ekspanzija ostalih saobraajnih grana transformie ulogu eleznice i njen poloaj na transportnom tritu. Monopolski poloaj tako postaje do odreene mere fiktivan, upravo iz razloga to drugi vidovi saobraaja vre autodemonopolizaciju trita. Evolucija stanja saobraajnog sistema u dravama

kapitalistike trine privrede, takoe se zasniva na ekonomskim zakonima

karakteristinim za takav tip formiranog trita i takav tip privreivanja. Sve navedeno uslovljava potrebu za promenama na relaciji drava eleznica. Ukoliko je u nekoj industrijski razvijenoj dravi razvoj privrede intenzivniji, razvoj saobraajne strukture i politike mora biti jedno od najvanijih tema njenih kreatora i moderatora. Za kraj se moe izvesti zakljuak da drave moraju imati odreeni uticaj na razvitak eleznice i svih njenih prateih elemenata, zato to ona uvek ima vanu ulogu u strukturi saobraajnog trita, a koja e se u nekom narednom periodu koji e se odlikovati manjom ponudom koliina automobilskih pogonskih goriva, svakako poveati. eleznica se mora tretirati kao privredna organizacija, a drava u kontrolisanoj meri mora da joj pomogne na tom putu, bar dok privatni kapital ne postane dovoljno raspoloen i jak, da moe samostalno da joj omogui fer borbu sa ostalim vidovima saobraaja.

Marksovo ukljuivanje saobraaja u sektor materijalne proizvodnje predstavlja osnovu za socijalistiku saobraajno-ekonomsku teoriju. Uzimajui u obzir ovu tezu, takoe e i eleznica kao jedna grana saobraaja biti proizvodno shvaena i organizovana. eleznica je vremenom preuzimala svoju specijalnu ulogu u procesu integrisanja socijalistike drutvene reprodukcije. Time dolazi do promenjenog odnosa eleznice i drave iz injenice podrutvljenja preostalih saobraajnih grana. U planskim socijalistikim uslovima, krajnje je bilo vano i neophodno utvrditi jedinstvo zakonomernosti i meuzavisnosti u razvoju i eksploataciji razliitih grana transporta.2 U jugoslovenskoj privredi problem odnosa drave i eleznice, menjao se i formirao kroz proces privrednih funkcija drave, odnosno njihovim odumiranjem. Ako se posmatra sa pozicije delatnosti eleznice u drutvenoj reprodukciji, svakako se moe konstatovati da je ona privredna organizacija u oblasti materijalne proizvodnje. Ovo je bitno zbog toga to se elezniki saobraaj tretira kao jedna od grana materijalne proizvodnje, to se odraava na postojanost teorije o eleznici kao javnoj slubi. Ekonomino korienje kapaciteta eleznice u kombinaciji sa dobro organizovanom poslovnom strukturom stoga moe da bude bitan element drutvene ekonomije, iji e podsticaj poticati upravo iz poslovnih stimulansa direktnih proizvoaa. Razvoj drutvenih odnosa i proizvodnih snaga drutva e meusobnom uslovljenou odrediti problem odnosa eleznice i zajednice sa stanovita materijalnih uslova i ekonomskog poloaja eleznikog saobraaja. Prilino velike investicione potrebe za modernizaciju i razvoj eleznice u relativno kratkom roku, nisu mogle biti ostvarene u potpunosti. U prilog tome, ni prekomerno poveavanje cena transporta nije imalo nikakvih efeklata, budui da se lananim putem samo dolo do situacije da privreda reaguje poveanjem i ostalih cena u nekim njenim segmentima.

5. Analiza ekonominosti

Analiza ekonominosti se moe vriti: na nivou elenike mree preduzea, na nivou uih organizacionih jedinica, na odreenim eleznikim prugama i uokviru pojedinih procesa rada. Koji nain je najbolje koristiti u odreenoj situaciji, zavisi od potreba za

2 Komarov: Problema vzaimodejstvija razlinih vidovi transporta, Moskva, 1961. str. 9.

koje se radi analiza. Konkretno za poslovnu politiku preduzea su bitne informacije o urocima promene ekonominosti, pa zato merenje ekonominosti samo na nivou preduzea nije dovoljno budui da se dobijaju iskljuivo konani rezultati.- Koeficijent ekonominosti se dobija stavljanjem u odnos obim proizvodnje i trokove:E=Q/T

Iz ove relacije se izvodi zakljuak o karakteru promene koeficijenta ekonominosti i to ako raste, ili je dolo do rasta obima proizvodnje u veoj meri od trokova, ili do intenzivnijeg smanjenja trokova od obima proizvodnje. Potekoe prilikom odreivanja ekonominosti eleznice, javljaju se zbog naina izraavanja proizvodnje. Proizvodnju moemo predstaviti vredonosnim ili naturalnim jedinicama mere. Pri bilo kom nainu predstavljanja, postojae neke nepravilnosti realnosti tako dobijenih podataka.

5.1. Merenje ekonominosti na nivou preduzea

Glavni izraz ekonominosti predstavlja se merenjem naturalnim jedinicama neto rada. Budui da je za ovu analizu pogodno ralaniti brojilac kako bi dobili vrednosti po elementima procesa reprodukcije, ovaj izraz emo predstaviti; E=Qrtk/(L+M+I)Qrtk obim redukovanih tonskih km trokovi radne snage M materijalni trokovi sa uslugama trokovi sredstava za rad;

Ovako iskazana ekonominost, lako je uporediva sa podacima iz drugih preduzea ili u razliitim vremenskim razdobljima. Ali, koristei ovakav neto pokazatelj, ne moe se dobiti uvud u efikasnost unutranjih organizacionih mera za poboljanje ekonominosti.

Problem funkcionalne povezanosti izmeu mase trokova i mase ostvarenih redukovanih tonskih kilometara, reie se upotrebom bruto pokazatelja. Koeficijent ekonominost koji koristi naturalne jedinice bruto rada (Qbrtk), pokazivae rezultate eventualnih internih podsticaja za poveanje ekonominosti.

Postupak merenja vrednosnim jedinicama proizvodnje usluga, zasniva se na osnovu prevoznih cena odnosno ostvarenog ukupnog prihoda:

E=V/(L+M+I)

Kao i ranije, radi funkcionalnog povezivanja, iskazaemo ekonominost posebno za putniki i robni saobraaj putem normiranih cena kotanja:

E=(Qntk x Cntk + Qpk x Cpk)/(L+M+I)

5.2. Merenje ekonominosti na nivou uih organizacionih jedinica

Ovim nainom merenja moe se stei uvid u informacije u vezi sa nivoom ekonominosti rada pojedinih jedinica, radnih mesta i pojedinih radnih operacija pri transportu. Ovo je vano kako bi se detaljno mogli otkriti i otkloniti uzroci pada ekonominosti. Analiza ekonominosti se u particijama moe vriti: po vrstama trokova, po nosiocima trokova i po mestima trokova.

E=(Q1 x C1 + Q2 x C2 + Q3 x C3)/T

6. Analiza produktivnosti

Posmatrajui je kao izraz prosenog radnog uinka, produktivnost rada moe se meriti na dva naina. Prvo je nuno odrediti ostvarenu proizvodnju koja otpada na jedinicu radnog vremena, pa e se dobijena vrednost moi uporeivati sa drugim bitnim rezultatima. Dinamika produktivnosti je sa druge strane, ipak glavni oslonac za formiranje tekue poslovne transportne politike. Jedan nain izraavanja dinamike produktivnosti je preko vremenskih serija indeksnih brojeva. Praenjem njihovih kretanja, dobie se uvid u relativne varijacije produktivnosti. Ako se uzme bazni period kao posmatrani, produktivnost e biti odreena izrazom:

P0=Q0/L0 ,...Pn=Qn/Ln

Ovakvom analizom se moe utvrditi efekat dugoronih podsticajnih mera. Ve pomenute investicije i tehnoloka evolucija transportnog sektora, kao i njihov uticaj na produktivnost, na ovaj nain e moi biti praeni na dugi rok. Statistiki metodi pomou kojih se moe vriti ova analiza su veoma korisni, ali se meutim njihovom primenom ne moe iskljuiti dejstvo spoljnih faktora na produktivnost. U pitanju su metodi:

pomou aritmetike i geometrijske sredine pojedinanih indeksa produktivnosti putnikog i robnog saobraaja

pomou ponderisane aritmetike i geometrijske sredine indeksa pomou indeksa postojanog i promenljivog sastava proizvodnje ili rada.

7. Analiza rentabilnosti

Najbitniji faktori rentabilnosti su: obim i struktura usluga, sistem i politika prevoznih cena, tehniki nivo i angaovanje transportnih sredstava, visina angaovanih obrtnih sredstava, i na kraju, sistem privreivanja.

Obim i struktura usluga su faktori rentabilnosti koji su povezani i sa produktivnou i sa ekonominou. Predstavljaju primarni faktor dohotka, a preko njega i rentabilnosti pri nepromenjenoj strukturi usluga. Bazina pretpostavka rentabilnosti je relacija novostvorene vrednosti i angaovanih sredstava. Zbog, za eleznicu karakteristinog, odstupanja cene od vrednosti usluge, pri paralelnim analizama rentabilnosti prevoza u razliitim preduzeima, mora se u obzir uzeti struktura ostvarenog obima prevoza.

Bez obzira na zabeleeni rast obima usluga, mogla se uoiti tendencija pada rentabilnosti eleznice, kako u industrijskim tako i u zemljama u razvoju. Ova pojava je proistekla iz tarifske politike i kontrolisanog tarifskog sistema. Niske tarife bi trebalo da budu kompenzovane raznim subvencijama, dotacijama, regresima i specijalnim povlasticama, to i pored svega toga nije moglo da bude ostvareno. Tarife teritorijalne jednakosti, u kombinaciji sa koncentracijom saobraaja na pojedinim prugama, predstavljae veliki problem za odrivi nivo rentabilnosti. Posledice ovoga, bie dakle, ili promena tarifske politike, ili gaenje nerentabilnih prunih deonica.

Jo treba napomenuti da za eleznicu vai da je relativno malo uee obrtnih sredstava u ukupnim sredstvima, ali u apsolutnom smislu, to nije sluaj.

R=D/S

Rentabilnost definiemo kao odnos dohotka i angaovanih sredstava. Takoe se umesto dohotka moe uzeti i ukupan prihod kao element jednaine, uz napomenu da se rezultati ova dva naina mogu znatno razlikovati.

8. Uopteno o savremenoj poziciji eleznice

Dananja struktura eleznice zadrala je mnoge osobine iz perioda svog razvoja. Pre svega izuzetno je obilna velikim kapacitetima, kako u relativnom tako i u apsolutnom smislu. Jo jedan od elemenata koji su posledica ranijih faza i same karakteristike eleznice kao vida prevoza jeste visoka bezbednost saobraanja. Tehniki progres, u kombinaciji sa napretkom informacionih tehnologija, eleznici je omoguio velike maksimalne brzine prevoza kao i visok stepen pouzdanosti prevoza. Uoljiva je tendencija poveanog stepena izgradnje eleznike infrastrukture u onim zemljama u razvoju u kojima je vrlo nezavidna mrea pruga, a pogotovo magistralnih. to se tie razvijenih zemalja, one ve dui period imaju istu politiiku gaenja nerentabilnih deonica i neinvestiranja i izgradnju novih kapaciteta, ve samo modernizaciju postojeih, kako

infrastrukturnih tako i kapaciteta voznog parka. U vezi sa tim, proces elektrifikacije pruga, jedan je od tih elemenata modernizacije postojeih kapaciteta. Pruge sa visokim intezitetom robnog i putnikog saobraaja, bie primarne na listi za eletrifikaciju, budui da ekonomski razlozi isplativosti jasno ukazuju na taj razlog. Na podruju Evropske unije je ovim procesom elektrificirano ve oko 52% ukupne eleznike mree. Robni prevoz eleznicom naalost ima degresivan trend u veini zemalja izuzev u onima dravama koje imaju iznadprosenu i modernizovanu strukturu eleznikih kapaciteta kao to je Nemaka. Jo jedna bitna injenica modernih tokova eleznike politike jeste osposobljavanje pruga za velike brzine. Brzine od preko 160km/h svakako obeavaju eleznici bolje mesto u strukturi transporta, a pogotovo to je koncept brzih pruga usvojen i od strane strategije razvoja Evropske eleznike zajednice. Koncept razvoja eleznice u Evropi trebalo bi da do 2020. godine donese sledee rezultate: porast uea u punikom saobraaju sa 6% na 10%, kao i u teretnom sa 10% na 15%; trostruko veu produktivnost po zaposlenom; energetska uteda energije na osnovu energetske eifkasnosti do 50%; zatim 50% smanjenje zagaenosti vazduha; rast kapaciteta infrastrukture u srazmeri sa potrebama.3

3Petrovi Predrag Interoperabilnost sitema konv. eleznica, inst. Kirilo Savi, Beograd, 2010.

Prevoz robe putem eleznice u 2007. godini, u hiljadama tona

Izvor: podaci Eurostat-a za 2009. godinu

9. Stanje eleznice u Srbiji

Razvoj eleznice u novijoj istoriji nae drave, pratio je evropske i svetske trendove, pogotovo sline onima iz zemalja u razvoju. Odreene neophodne deonice su formirane dok su se nerentabilni pruni pravci postepeno, ali ne dovoljno brzo, zatvarali. Ukupna duina mree je iz tog razloga smanjena, to se moe oceniti kao dobar potez, budui da se moralo i mora prekinuti sa politikom niskih tarifa i saobraanja na neefikasan nain slabo isplativim prunim deonicama. Uloena su znaajna sredstva u elektrifikaciju eleznike prune mree, tako da se dostigao nivo nekih manje razvijenih lanica Evropske unije.

Izvor: podaci RZS-u za 2007. godinu

Nasuprot tome, nae eleznice se odlikuju izuzetno velikim problemima. Na prvom mestu navodi se nepostojanost brzih pruga koje su, kao to je ve napomenuto, deo strategije razvoja evropskih zemalja. Samo oko 20% prunih deonica (723km) je osposobljeno za maksimalne podrane brzine saobraanja od 120km/h, a kada ovaj podatak uporedimo sa podatkom iz francuske eleznice da se u njenim prunim kapacitetima nalazi ak preko 1800km pruge sa maksimalnom podranom brzinom preko 250km/h, jasno dobijamo uvid o niskom stepenu modernizacije kapaciteta nae drave.

Izvor: podaci RZS-u za 2007. godinu

Postojanje pruga sa dva koloseka od oko 7% od ukupne duine prunih kapaciteta, takoe je podatak koji nije ni za kakvu pohvalu i takoe predstavlja signal za potrebom za ogromna ulaganja. Informacioni kapaciteti, koji se dovode u vezu sa postojanjem savremenih signalnih ureaja, takoe su na nezadovoljavajuem nivou. Vozni park je u najveoj meri poprilino zastareo, pa se ak i pored dovoljnog broja lokomotiva i teretnih vagona, ne moe dati pozitivna ocena ni ovom sektoru eleznike grane saobraaja kod nas.

Izvor: podaci RZS-u za 2007. godinu

Potreba za usklaivanjem sa evropskim standardima je realnost i stoga se moraju i organizaciono i finansijski pratiti tokovi modernog saobraaja naroito u razvijenim zemljama. Suprotno injenino stanje ipak govori da je samo 1/3 putnikog voznog parka sposobna i sertifikovana za meunarodne destinacije i daleka putovanja.

10. Strategija razvoja eleznice u Srbiji

Za elezniki saobraaj se prema Strategiji saobraajnog razvoja Srbije predvia primarno mesto u strukturi kontinentalnog transporta. Tu se pre svega misli na relacije srednjeg i dueg karaktera, na kojima kao to je ve reeno, eleznica ima komparativne prednosti. Ekoloki i energetski faktori, svakako idu u prilog ovoj injenici. Deo koridora X koji prolazi kroz nau zemlju, stvara obavezu za to hitniju modernizaciju i rekonstrukciju postojeih infrastrukturnih kapaciteta. Strategijom razvoja planira se rekonstrukcija i revitalizacija pojedinih prunih deonica. Najbitniji meunarodni pravac za nau dravu, E85, prua se kroz nau zemlju od Subotice preko Beograda i Nia. To je

i najkrai put prema srednjoj i severnoj Evropi, a injenica da je ova deonica ula u planirani program brzih pruga, samo poveava znaaj potrebe kapitalnih ulaganja. Relacija Beograd crnogorsko primorje, takoe se nalazi na internacionalnom pravcu E79, kao i pravac E70, preko koga se naa zemlja povezuje za bivim zemljama SFRJ i nadalje Italijom i Austrijom. Ovaj pravac je veoma bitan zbog novih aktuelnih deavanja u vezi sa formiranjem zajednikog eleznikog preduzea vie zemalja Kargo 10. Pored Srbije, Slovenije i Hrvatske, osnivaa ovog preduzea, sada su zainteresovane i okolne zemlje, pa su svoju zainteresovanost za uee u toj ideji iskazale Bosna i hercegovina, Crna Gora i Bugarska. Stari transportni kapaciteti e se sukcesivno udaljavati iz upotrebe, dok e se nove lokomotive i teretna kola takoe postepeno kupovati u planiranom periodu do 2015. godine. Javno preduzee eleznice Srbije, morae doiveti krucijalne strukturne promene, to pre svega podrazumeva odvajanje delatnosti prevoza od infrastrukture. Drugim reima, drava e nastaviti da se brine o infrastrukturnom delu eleznice, dok se za transportne kapacitete planira modernizacija i prelazak u privatni sektor.

Izvor: podaci RZS-u za za prvu polovinu 2010. godine

Poveanje broja prevezenih putnika u eleznikom saobraaju u prvom polugoditu 2010. godine iznosi 2,7%. Zapaa se pad u broju putnika u meunarodnom saobraju za 5,2%, a rast u unutranjem saobraaju za 3,8%. U istom periodu i prevoz robe belei rast u svim vidovima prevoza. Obim rada, iskazan u tkm, takoe raste, i to, 26,2%, u odnosu na isti period prole godine.4

4Zakljuak na osnovu podataka RZS-u za prvu polovinu 2010. godine

Zakljuak

Na osnovu ovog rada, moj lini zakljuak je sledei. Konkurentnost eleznice u naoj dravi nije na zadovoljavajuem nivou. Slino i ostalim zemljama u razvoju, zbog nedovoljne finansijske moi, drava nije u stanju da finansira modernizaciju, rekonstrukciju i revitalizaciju postojeih eleznikih kapaciteta. Problem koji postoji i danas nije nov i ve dug period se istie kao velika prepreka za prosperitetniji razvoj eleznice. U odnosu, na neke bogate evropske zemlje, trenutni kapacitete Srbije su znatno mali. Sa druge strane, neizbenost evropskih integracija, stvara obavezu za ulaganja u elezniku infrastrukturu, to je i deo strategija razvoja evrospkih eleznica. Zaokret u organizaciji i nainu poslovanja javnog preduzea eleznice Srbije, takoe se postavlja kao primaran cilj u to kraem roku. Ipak, da li zbog prologodinje ekonomske krize ili zbog nekih drugih faktora, najnoviji podaci pokazuju blagi porast upotrebe eleznikog saobraaja od strane korisnika. eleznica je bitna stavka u privredi svake drave i stoga se mora ouvati, ali i strukturno izmeniti i dobro poslovno organizovati, pa i bolji poslovni rezultati nee izostati kao to je ve i sluaj u nekim modernim evropskim zemljama.

Literatura

1. Boic V., Ekonomija saobraaja, Ekonomski fakultet, Beograd, 2009. 2. Adamovi M., Uvod u saobraaj, Saobraajni fakultet, Beograd, 2003. 3. Kolari V., Ekonomika eleznikog saobraaja, Beograd, 1968. 4. Mladenovi D., olevi V., oki ., Ekonomska statistika, Ekonomski fakultet, Beograd, 2010.

5. Vukmirovi D. sa autorima, "Saobraaj, skladitenje i veze", Bilten 498, Republiki zavod za statistiku, Beograd, 2007.

6. Vukmirovi D. sa autorima, "Saobraaj, skladitenje i veze", Saoptenje 275, Republiki zavod za statistiku, Beograd, 2010.

7. Eurostat, "Panorama of transport" - statistical book, ISSN 1831-3280, 2009. 8. Eurostat, "Illustrated Glossary for Transport statistics", 4th edition, 2009. 9. International transport forum, "Trends in the transport sector 1970.-2008.", 2010. 10. asopis "Pruga", broj 943, izdava JP "eleznice Srbije", Beograd, 2010.

http://www.unece.org ; (oktobar 2010.) http://www.internationaltransportforum.org ; (oktobar 2010.) http://w3.unece.org ; (oktobar 2010.) http://webrzs.stat.gov.rs ; (oktobar 2010.) http://www.zeleznicesrbije.com ; (oktobar 2010.)