analiza razvoja taksi storitev in njihovih alternativ …

UNIVERZA V LJUBLJANI

EKONOMSKA FAKULTETA

MAGISTRSKO DELO

ANALIZA RAZVOJA TAKSI STORITEV IN NJIHOVIH

ALTERNATIV V SLOVENIJI

Ljubljana, september 2016 BARBARA GODNJAVEC

IZJAVA O AVTORSTVU

Podpisana Barbara Godnjavec študentka Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani, avtorica predloženega

dela z naslovom Analiza razvoja taksi storitev in njihovih alternativ v Sloveniji, pripravljenega v sodelovanju

s svetovalcem prof. dr. Petrom Trkmanom

IZJAVLJAM

1. da sem predloženo delo pripravila samostojno;

2. da je tiskana oblika predloženega dela istovetna njegovi elektronski obliki;

3. da je besedilo predloženega dela jezikovno korektno in tehnično pripravljeno v skladu z Navodili za

izdelavo zaključnih nalog Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani, kar pomeni, da sem poskrbel/-a, da

so dela in mnenja drugih avtorjev oziroma avtoric, ki jih uporabljam oziroma navajam v besedilu,

citirana oziroma povzeta v skladu z Navodili za izdelavo zaključnih nalog Ekonomske fakultete

Univerze v Ljubljani;

4. da se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del (v pisni ali grafični obliki) kot mojih lastnih

– kaznivo po Kazenskem zakoniku Republike Slovenije;

5. da se zavedam posledic, ki bi jih na osnovi predloženega dela dokazano plagiatorstvo lahko predstavljalo

za moj status na Ekonomski fakulteti Univerze v Ljubljani v skladu z relevantnim pravilnikom;

6. da sem pridobila vsa potrebna dovoljenja za uporabo podatkov in avtorskih del v predloženem delu in jih

v njem jasno označila;

7. da sem pri pripravi predloženega dela ravnala v skladu z etičnimi načeli in, kjer je to potrebno, za

raziskavo pridobila soglasje etične komisije;

8. da soglašam, da se elektronska oblika predloženega dela uporabi za preverjanje podobnosti vsebine z

drugimi deli s programsko opremo za preverjanje podobnosti vsebine, ki je povezana s študijskim

informacijskim sistemom članice;

9. da na Univerzo v Ljubljani neodplačno, neizključno, prostorsko in časovno neomejeno prenašam pravico

shranitve predloženega dela v elektronski obliki, pravico reproduciranja ter pravico dajanja predloženega

dela na voljo javnosti na svetovnem spletu preko Repozitorija Univerze v Ljubljani;

10. da hkrati z objavo predloženega dela dovoljujem objavo svojih osebnih podatkov, ki so navedeni v njem

in v tej izjavi.

V Ljubljani, dne _____________ Podpis študentke:__________________

i

KAZALO

UVOD ................................................................................................................................... 1

1 TAKSI PREVOZI ............................................................................................................ 3

1.1 Prevozi ......................................................................................................................... 3

1.2 Kratka zgodovina taksija ............................................................................................. 4

1.3 Poklic voznik taksija .................................................................................................... 5

1.4 Analiza panoge v Sloveniji .......................................................................................... 7

1.5 Licence, obvezni dokumenti in oprema ..................................................................... 11

1.5.1 Licenca za opravljanje taksi storitev .................................................................. 13

1.5.2 Pogoji za pridobitev licence ............................................................................... 13

1.5.3 Občinska dovoljenja ........................................................................................... 15

1.5.4 Občinski odloki .................................................................................................. 17

2 ANALIZA DEJAVNIKOV TAKSI STORITEV ......................................................... 19

2.1 Opis metodološkega pristopa..................................................................................... 19

2.2 Cilj anketiranja .......................................................................................................... 19

2.3 Rezultati ankete ......................................................................................................... 20

2.4 Določitev minimalne cene ......................................................................................... 21

2.5 Cene taksi prevozov v Ljubljani ................................................................................ 25

2.6 Vključitev med prostovoljne DDV-zavezance ........................................................ 28

3 TAKSI APLIKACIJE, KI ZDRUŽUJEJO TAKSISTE ............................................. 31

3.1 Hopin taxi .................................................................................................................. 31

3.2 Karhoo ....................................................................................................................... 33

3.3 Mojtaksi.si ................................................................................................................. 34

4 NELICENCIRANI PREVOZI ...................................................................................... 35

4.1 Coasov teorem ........................................................................................................... 35

4.2 Prevoz na klic ............................................................................................................ 37

4.3 Uber ........................................................................................................................... 39

4.3.1 Zaslužek voznika Uberja .................................................................................... 44

4.4 Lyft ............................................................................................................................ 45

4.5 Primerjava Uber z Lyft in klasično taksi storitvijo ................................................... 47

4.6 Potreba po regulaciji in licenciranju prevozov .......................................................... 52

4.7 BlaBlaCar.com .......................................................................................................... 54

4.8 Prevoz.org .................................................................................................................. 54

4.9 Peljime.si ................................................................................................................... 57

4.10 Skupna uporaba osebnih vozil ................................................................................. 57

4.11 Samovozeča vozila .................................................................................................. 61

4.12 Vpliv na delovna mesta ........................................................................................... 63

5 VPLIV ALTERNATIV NA STORITVE TAKSISTOV ............................................. 67

5.1 Analiza vpliva alternativ na taksi storitve ................................................................. 70

5.2 Vpliv na cene ............................................................................................................. 72

5.3 Vpliv na regulatorje ................................................................................................... 73

ii

SKLEP ................................................................................................................................ 74

LITERATURA IN VIRI ................................................................................................... 76

PRILOGE

KAZALO TABEL

Tabela 1: Kazalnik poslovanja s. p. po metodologiji GZS – obratovanje taksistov .............. 7

Tabela 2: Število delovnih dni po mesecih v letu 2015 (40 urni delovnik)........................... 8

Tabela 3:Kazalnik poslovanja družb po metodologiji GZS – obratovanje taksistov v

Sloveniji ............................................................................................................... 11

Tabela 4: Taksna tarifa MOM ............................................................................................. 17

Tabela 5: Število izvajalcev, vozil in voznikov taksi storitev po posameznih občinah ...... 18

Tabela 6: Kilometrine po davčni uredbi od 1. 1. 2010 dalje ............................................... 23

Tabela 7:Kilometrina po davčni uredbi, ki je veljala do 31.12.2004 in se še izplačuje po

kolektivnih pogodbah za leto 2016 ...................................................................... 24

Tabela 8: Cena prevozov taksi združenj v MOL ................................................................. 25

Tabela 9: Povprečna poraba taksi vozila in strošek goriva na letni ravni ........................... 29

Tabela 10: Simulacija DDV pri razmerju 40:60 med polnimi in praznimi kilometri ......... 29

Tabela 11:Razlika med vhodnim in izhodnim DDV po plačilu servisa pri 34.560 km/leto 30

Tabela 12: Razlika med vhodnim in izhodnim DDV po plačilu servisa pri 51.560 km/leto

............................................................................................................................................. 30

Tabela 13 Število objav v Slovaških medijih ...................................................................... 33

Tabela 14: Primerjava stroška uporabnika »prevoza na klic« s taksi storitvijo (v €) .......... 37

Tabela 15: Vozila primerna za posamezno Uberjevo storitev ............................................. 41

Tabela 16: Cene storitev Uberja v Rimu (v €)..................................................................... 42

Tabela 17: Cena storitev Uberja v Zagrebu (v HRK) .......................................................... 43

Tabela 18: Primerjava cen storitev Uberja v Londonu (v £) ............................................... 43

Tabela 19: Primerjava cen storitev Uberja na Dunaju (v €) ................................................ 43

Tabela 20: Cena storitev Uberja v Budimpešti ( v HUF) .................................................... 44

Tabela 21: Primerjava Lyft cen storitev Vzhodna obala ZDA (v $) ................................... 46

Tabela 22: Primerjava cen storitev Lyft v San Franciscu (v $) ........................................... 46

Tabela 23: Primerjava Uber – Lyft ...................................................................................... 48

Tabela 24: Primerjava cene vožnje Uber, Lyft .................................................................... 49

Tabela 25: Primerjava cen med Uberjem in klasičnim taksijem v ZDA ............................. 50

Tabela 26: Cena sopotništva ................................................................................................ 56

Tabela 27: Cenik sopotnišva blablacar ................................................................................ 56

Tabela 28: Cena najema na Dunaju, v Rimu (v €) .............................................................. 59

Tabela 29: Cena najema vozila v souporabi v Ljubljani ..................................................... 59

Tabela 30: Izračun stroška ................................................................................................... 60

Tabela 31: Primerjava varnostnih voznika, potnika med taksijem in alternativami ........... 64

Tabela 32: 19 najvrednejših hitro rastočih podjetij v zasebni lasti ..................................... 65

iii

Tabela 33: Najbolj inovativna podjetja po lestvici ameriške revije Fast Company ............ 66

Tabela 34: Starost Slovenskih taksi vozil n=103 ............................................................... 69

KAZALO SLIK

Slika 1:Odstotek opravljenega prevoza potnikov na prevoženi kilometer ............................ 4

Slika 2: Povprečno število zaposlenih po delovnih urah pri delujočih subjektih z

registracijo obratovanje taksistov v Sloveniji ........................................................................ 9

Slika 3: Število delujočih subjektov z registracijo obratovanje taksistov v Sloveniji ......... 10

Slika 4: Prihodki pri delujočih subjektih z registracijo obratovanje taksistov v Sloveniji .. 10

Slika 5: Sprednja in zadnja stran izkaznice voznika ............................................................ 15

Slika 6: Nalepka »Taksi LJ-» na vratih vozila, desno dovoljenje za opravljanje taksi

storitve na področju MOL, ki velja koledarsko leto ............................................... 16

Slika 7: Nalepka MOM, ki mora biti nameščena na zunanjo stran pokrova motorja ali

zunanjo stran sprednjih vrat .................................................................................... 17

Slika 8: Izračun cene taksi prevoza v MOL ........................................................................ 26

Slika 9: Dnevni bruto izkupiček taksista ............................................................................. 26

Slika 10: Letni bruto izkupiček taksista .............................................................................. 27

Slika 11: Nalepka z znakom Uberja na vetrobranskem steklu ............................................ 39

Slika 12: Značilni Lyftovi brki ............................................................................................ 45

Slika 13: Vozilo hkrati Uber in Lyft .................................................................................... 47

Slika 14: Primerjava cen Uberja z Lyft ............................................................................... 50

Slika 15: Primerjava cen Uberja s taksijem ......................................................................... 51

Slika 16: Kako deluje aplikacija prevozi.org ...................................................................... 55

Slika 17: A-A souporaba vozil ............................................................................................ 58

Slika 18: Prosta souporaba .................................................................................................. 58

Slika 19: A-B souporaba vozil ............................................................................................ 58

Slika 20: Primerjava cene souporabe vozila s taksijem ....................................................... 61

Slika 21: GATEway, cestno samovozeče vozilo ................................................................. 62

1

UVOD

Vzpon "ekonomije delitve oz. izmenjave" je ustvaril novo konkurenco na številnih

gospodarskih področjih, največjo na področju hotelskih storitev (denimo preko storitev

Airbnb) in na področju taksi storitev (denimo preko storitev Uber, Lyft in Sidecar)

(Wallsten, 2015). Običajna podjetja morajo zato tekmovati s spletnimi platformami, ki

povezujejo posameznike. Ti delijo svoja ne v celoti izkoriščena sredstva s tistimi, ki jih

želijo najeti za krajši čas (Cusumano, 2015). Airbnb je tako zelo priljubljen portal, preko

katerega lahko npr. manjši individualni ponudniki oddajajo sobe in stanovanja za krajši

čas. Oddajanje preko tega portala postaja izjemno priljubljeno, zato si hotelska panoga ter

preostala tradicionalna konkurenca prizadevata, da bi tovrstno oddajanje omejila ali celo

prepovedala (Planet GV, 2016).

Prav tako vlada vse večja in ostrejša konkurenca na področju taksi storitev (preko storitev

Uber, Lyft, Sidecar, prevozi.org, blablacar.com, "car-sharing"), ki povzroča nižanje cen

taksi storitev. V New Yorku in Chicagu je rast Uberja povezana z zmanjšanjem pritožb

potnikov nad taksi storitvami (Wallsten, 2015). Zmanjšalo se je število pritožb zaradi

neuporabe klimatskih naprav, "pokvarjenih" čitalcev kreditnih kartic, nevljudnosti

voznikov (pogovori po mobilnih telefonih ipd.) (Wallsten, 2015).

Hkrati pa sta Uber in Lyft povzročila padec cene medaljonov v New York Cityju in

Chicagu za 17 odstotkov, v Bostonu za 20 odstotkov (Barro, 2014). Medaljon je v ZDA

kakor tudi pri nas licenca za taksi vozilo, z razliko, da pri nas ni številčne omejitve pri

izdaji le-teh. V Združenih državah Amerike (v nadaljevanju ZDA) večina večjih mest

določa maksimalno število izdanih medaljonov. Vrednost medaljona v New York Cityju je

padla s prihodom Uberja in Lyfta na 872.000 $, kar je za 17 odstotkov manj, kot so bili

vredni spomladi leta 2013 (Barro, 2014).

Vendar pa Uber v ZDA ni vplival le na izboljšanje kakovosti taksi storitev in na padec

cene medaljonov, temveč tudi na ceno prevoza. Tako ista pot s taksi vozilom, ki ima

medaljon, v Chicago stane 26 $, z UberXom pa le 12,29 $ (Barro, 2014).

Dobra lastnost zgoraj navedenih alternativnih prevozov je zapolnjevanje vrzeli v mreži

javnega prevoza, ki lahko zmanjša uporabo lastnih prevoznih sredstev in s tem tudi

pozitivno vpliva na okolje (Rayle, Dai, Chan, Cervero, & Shaheen, 2016). Slabost

tovrstnih prevozov pa je tekmovanje z javnim prevozom, možno zavajanje potrošnikov

preko nepreglednih praks oblikovanja cen in zaradi dejstva, da so naštete storitve dostopne

le s pametnih telefonov in tablic, ki jih uporabljajo predvsem mlajše generacije (Rayle et

al., 2016).

Uporaba navedenih aplikacij omogoča dinamično iskanje prevozov in omogoča potnikom,

da v realnem času vidijo potencialno ponudbo prevozov (Rayle et al., 2016). Ponudniki

2

prevozov običajno zagotavljajo prevoz naključnim potnikom. Pomembno je, da tovrstni

prevozi ne sodijo pod predpise, ki veljajo za taksi prevoze (kot npr.: številčna omejitev,

regulirane cene, standardi varnosti), in sprožajo zaskrbljenost zakonodajalcev ter vprašanja

javnega interesa, kot so davki, zaposlovanje, varnost (Rayle et al., 2016).

Potencialne prednosti ‒ še bolj pa zgoraj navedene pomanjkljivosti ‒ so pomembne tudi za

Slovenijo, saj na področju taksi storitev v Sloveniji že zdaj vlada neurejenost. V dnevnem

časopisju npr. lahko preberemo: "Za taksi prevoz z železniške postaje v Šiško 25 evrov,

»rekorderka« pa je Švedinja, ki je za vožnjo z Brnika plačala 180 evrov." (Alič, 2012a) in

dalje: "8 do 80 evrov je stala ista relacija s taksijem v Mariboru pred nogometno tekmo

slovenske reprezentance in po njej" (Oštrbenk, 2011). Neurejenost na področju taksi

storitev je problem predvsem za nepoučene uporabnike teh storitev, kot so turisti in

občasni domači usmerjeni uporabniki. Nadaljnji problem je nelojalna konkurenca, ki jo s

stalnim nižanjem cen povzročajo nekateri taksisti (Alič, 2012b).

Zaradi cenovne neurejenosti največ izgubijo taksisti sami. Voznik taksija zasluži v

Sloveniji mesečno neto 478 €, bruto 670 € (Kržič, 2011). Slabše zaslužijo le v proizvodnji

usnjenih oblačil (Dernovšek, 2012). Po drugi strani pa je Urad za varstvo konkurence pod

drobnogled vzel domnevni kartel taksistov na brniškem letališču (Cirman & Svenšek,

2012), ki so bili združeni v Taxi društvo Aerodrom Ljubljana in so potnike prevažali po

enotnih cenah. Posledica posredovanja Urada za varstvo konkurence je liberalizacija taksi

storitev tudi na Letališču Jožeta Pučnika.

Izziv za ponudnike taksi storitev je razvoj konkurenčnih storitev, ki so drugače

organizirane, vendar končnemu uporabniku omogočajo podobno cenovno/vrednostno

ponudbo (angl. value proposition). V to kategorijo sodijo npr.: prevozi in vodeni ogledi

turističnih znamenitosti, določene kurirske storitve ter seveda alternativni ponudniki

prevozov, navedeni v Prilogi 2.

Namen magistrske naloge je na podlagi pilotske študije taksi storitev ugotoviti, kateri

dejavniki lahko vplivajo na razvoj taksi storitev in na kakšen način. V sklopu tega želim

ugotoviti, do katere mere bi taksi storitve lahko bile liberalizirane oz. regulirane.

V magistrski nalogi nameravam raziskati, kako in v kolikšni meri lahko razvoj novih

tehnologij (aplikacij, iskanja in deljenja prevoza v realnem času) podjetja izkoristijo za

optimiziranje stroškov poslovanja.

Cilji so ugotoviti, ali so lahko cene taksi prevozov v Sloveniji še nižje, kot so in predlagati

metodo za izračun minimalne cene taksi prevoza. Predvsem pa analizirati, kako je prihod

alternativnih virov prevozov vplival na cene, delovna mesta in zakonodajo v drugih

državah, kjer "novodobniki", kot je Uber, že delujejo in je že mogoče videti njihov vpliv na

3

klasične taksi storitve. Tako bi bilo mogoče predvideti vpliv alternativnih rešitev tudi v

Sloveniji.

Cilj magistrskega dela je metodološko in praktično prikazati razliko med cestnimi javnimi

prevozi oseb, ki so licencirani (kot so linijski prevozi, občasni prevozi in taksi prevozi) ter

njihovimi alternativami, ki niso licencirane in regulirane (kot so prevozi organizirani preko

Uber, Lyft, Sidecar). Pozornost nameravam posvetiti tudi vplivu vstopa Uberja na

slovensko tržišče ter situaciji, kako lahko na dejavnost taksi storitve vpliva deljenje

avtomobila (angl. car sharing).

V magistrskem delu bom analitično, teoretično, metodološko in praktično prikazala

problem taksi dejavnosti v Sloveniji, in sicer: 1. s pomočjo strokovne in znanstvene

literature, baz podatkov Agencije za javnopravne evidence in storitve (v nadaljevanju

AJPES), poslovnega asistenta bizi.si, poslovnega registra Slovenije (v nadaljevanju ePRS),

Obrtno podjetniške zbornice Slovenije (v nadaljevanju OPZS), Gospodarske zbornice

Slovenija (v nadaljevanju GZS), Statističnega urada Republike Slovenije (v nadaljevanju

SURS) in podatkov proizvajalcev taksi opreme; 2. z anketami strank pooblaščenega taksi

servisa in 3. z intervjuji voznikov taksijev, lastnikov taksi.

Analizirala bom problematiko licenc, regulacije, alternativnih prevozov, vpliv le-teh na

delovna mesta na področju taksi storitev in cen. Nadalje bom preučila potrebo po omejitvi

števila izdanih licenc za taksi prevoze in s tem povezane prednosti in slabosti sistema ena

licenca eno vozilo in ena licenca več vozil.

Struktura magistrskega dela je naslednja: v prvem poglavju predstavim, kaj so taksi

storitve, njihov razvoj in zakonodajo, v drugem poglavju analiziram dejavnost taksi

storitev, v tretjem poglavju predstavim aplikacije, ki združujejo taksiste, v četrtem

poglavju analiziram taksistom konkurenčne nelicencirane prevoze in v petem poglavju

analiziram vpliv alternativ na taksi prevoze.

1 TAKSI PREVOZI

1.1 Prevozi

Potniški in tovorni promet sta odgovorna za skoraj četrtino porabe primernih energentov

(bencina, dizelskega goriva, elektrike), od tega potniški promet predstavlja šestdeset

odstotkov porabe in ustvari podoben odstotek emisij toplogrednih plinov (Moriatry &

Honnery, 2013). V svetovnem merilu se lahko prevozi z osebnimi vozili do leta 2050

podvojijo. Onesnaženost zraka v mestnih središčih zaradi prometa je vse večji problem, ki

bi ga lahko odpravili s povečanjem potovanj z vlaki in avtobusi, z večjim izkoristkom

osebnih vozil ter s povečanjem števil vozil na električni pogon ali s pogonom na vodikove

4

celice (Millard-Ball & Schipper, 2011; Moriatry & Honnery, 2013). Večji izkoristek

osebnih vozil bi lahko dosegli z uporabo novih tehnologij, kot so aplikacije za souporabo

vozil ali sopotništvo.

Proizvajalci vozil želijo prodati čim več vozil, podobno proizvajalci goriv, niso pa

motivirani za iskanje rešitev okoljske problematike v cestnem prometu, ki vključuje

zmanjšanje števila prevoženih cestnih kilometrov na potnika (Moriatry & Honnery, 2013).

S Slike 1 lahko razberemo delež potnikov, ki se prevažajo z vlaki (angl. trains), z avtobusi

(angl. coaches, buses) in osebnimi vozili (angl. passanger cars). Daleč največji delež

prevoženih kilometrov na potnika je z osebnimi vozili, v Sloveniji kar 86,3 %, povprečje

Evropske unije pa je 83,2 % vseh prevozov po cestah in železnici (Eurostat Statistic

Explained).

Slika 1: Odstotek opravljenega prevoza potnikov na prevoženi kilometer

Vir: Eurostat Statistic Explained, Satistika prevozov potnikov z vlaki, avtobusi in osebnimi vozili, 2013.

1.2 Kratka zgodovina taksija

Taksi (angl. taxicab) je vozilo z voznikom, ki je na voljo za prevoz potnikov med katerima

koli točkama v mestu, predmestju idr., in je dobil ime po taksimetru (Taxicab, b.l.). Po

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

EU

-28

Litva

Po

rugals

ka

Slo

venija

Niz

ozem

ska

Ve

lika

Brita

nija

Nemčija

Hrvaška

Fra

ncija

Fin

ska

Švedska

Esto

nija

Irska

Ma

lta

Luksenburg

Rom

unija

Cip

er

Grčija

Bo

lga

rija

Španija

Italij

a

Danska

Po

lska

Slovaška

Be

lgija

Avstr

ija

Latv

ija

Češka

Madžarska

Norveška

Isla

ndija

Ma

kedonija

Švedska

Turčija

vlaki avtobusi osebna vozila

5

Slovarju slovenskega knjižnega jezika (v nadaljevanju SSKJ) je taksi »osebni avtomobil z

voznikom, ki se najema navadno za krajše prevoze«.

Taksimeter je inštrument, ki samodejno beleži čas oziroma razdaljo, kar omogoča natančen

obračun voznine in ga je izumil Nemec Wilhem Bruhn leta 1891 (Wilhem Bruhn, b.l.). Po

SSKJ je taksimeter »priprava v taksiju za merjenje prevožene poti in določanje voznine«.

Izraz kabina (angl. cab) pa izhaja iz kabriolet, dve kolesi, en konj, pripravljen za najem

(Taxicab, b.l.).

Razvoj sodobnih taksijev je tesno povezan z razvojem osebnih vozil. Prvi taksi z motorjem

na notranje izgorevanje in opremljen s taksimetrom se je pojavil okoli leta 1907 (Taxicab,

b.l.). V večini mest in državah je taksi vozilo s štirimi vrati, ki je spremenjeno tako, da

vzdrži večje obremenitve in nudi potnikom večje ugodje (ojačano je vzmetenje, izboljšano

razsvetljava kabine, izboljšano ogrevanje in hlajenje vozila) (Taxicab, b.l.).

V Ljubljani sta se leta 1911 pojavila prva tako imenovana avtofijakarja, danes bi jima rekli

taksista (Pešak, 2005). Fijakar v slovenščini pomeni tistega, ki se poklicno ukvarja s

prevažanjem ljudi s kočijo (»kočijaž«), uporablja se tudi ime izvošček (Pešak, 2005). Leta

1912 je bilo v Ljubljani dvainštirideset fijakarjev (torej prevoznikov s kočijo) in en sam

avtotaksist, leta 1923 sedemintrideset fijakarjev in trije avtotaksiji, do leta 1938 pa se je

število fijakarjev zmanjšalo na sedem, število avtotaksijev pa povečalo na enainštirideset

(Pešak, 2005).

»V sedemdesetih in osemdesetih letih prejšnjega stoletja je bilo v Ljubljani do 135

družbenih avtotaksijev, ki so bili vsi rumene barve, in približno 20 privatnih taksijev, ki so

uporabljali vozila višjega cenovnega razreda. Cene taksi prevozov so bile regulirane in so

se na novo formirale ob vsakem dvigu cene goriva. Cena kilometra vožnje je bila višja ali

enaka litru bencina. To je bilo tudi obdobje inflacije, zato so cene zelo pogosto

spreminjale, velikokrat se je dogodilo, da smo ravno uspeli v vseh vozilih nastaviti nove

cene, ko se je cena goriva zopet dvignila in zopet je bilo potrebno vse cene spremeniti. To

je bilo tudi obdobje, ko so v vozila bili vgrajeni mehanski taksimetri, ki jih je bilo treba ob

vsaki menjavi cen odstraniti iz vozila, jih prenesti v delavnico, kjer sem izračunal, katere

zobnike je potrebno zamenjati, da je na koncu taksimeter pravilno prikazoval voznino,« je

povedal Nikolaj Godnjavec.

1.3 Poklic voznik taksija

Na spletnih straneh Zavoda Republike Slovenije za zaposlovanje (v nadaljevanju ZRSZ)

deluje Nacionalni center za informiranje in poklicno svetovanje (v nadaljevanju NCIPS), ki

opredeljuje poklic voznika taksija kot voznik, ki prevaža stranke na želeno mesto za plačilo

voznine po določeni tarifi. Vozi svoje ali službeno vozilo, zaposlen je v podjetju za prevoz

potnikov ali pa kot samostojni podjetnik. Običajno je član društva taksistov, ki prek

6

centrale za naročanje taksija skrbi za koordinacijo med taksisti. Osnovna naloga taksista je,

da prepelje stranko na določen kraj: v hotel, na letališče ali na železniško postajo. Na

potnika čaka v bližini avtobusne postaje ali bolnišnice in na drugih prometnih točkah,

stranka pa ga lahko ustavi tudi med kroženjem po mestu, npr. z dvignjeno roko. V večjih

mestih so taksisti povezani prek radijske zveze, dosegljivi so po telefonu, naročila za

vožnjo pa običajno prevzame najbližji voznik taksija. Na začetku vožnje taksist vključi

taksimeter, ki ga ob prihodu na želeno lokacijo izključi in na podlagi zapisa na taksimetru

izstavi stranki račun. Za vožnje na daljših relacijah ali kadar mora čakati, se lahko s

stranko tudi dogovori o višini plačila (ZRSZ, 2016).

Taksist bi lahko imel končano srednjo šolo, vendar to velja le v primeru, da ima svoj s. p.

V realnosti je po besedah Andreja Žavbija, predsednika taksistov pri Obrtni zbornici 2012:

»Poklic taksista tako liberaliziran, da lahko to postane vsak, ki ima pet minut časa« (Alič,

2012b).

Po ZRSZ bi lahko delovnik taksi voznika trajal 8 ur, vendar je 8-urni delovnik daleč od

realnosti. Pojavlja pa se tudi vprašanje, kaj se ima za 8-urni delovnik. Je to 8 ur

efektivnega dela ali je v delavnik vštet tudi čas čakanja na stranko. Namreč, če voznik

taksija med vožnjama čaka na stranko in s tem časom prosto razpolaga, se po naši

zakonodaji ne šteje, da je na delovnem mestu. Na težavo z nadzorom delovnega časa je že

leta 2012 opozoril Andrej Žavbi, ki je v intervjuju za Dnevnik opisal problem kontrole:

»Če vas bo slučajno ustavil policist ali inšpektor, boste rekli, da ste se ravnokar prišli v

službo. Nihče vas namreč ne more kontrolirati, ali delate res samo dve uri na mesec ali pa

20 ur na dan. Ker kontrola ni mogoča, državo že ves čas opozarjamo, da mora postati polni

delovni čas spet osnovni pogoj za taksiranje« (Alič, 2012).

Dvanajst do štirinajsturni je bil delovnik taksi voznika leta 1983 v Virginiji, danes taksisti

delajo od deset do štirinajst ur, šest dni na teden, prevozijo 100‒200 km na dan in v

Virginiji zaslužijo 150‒250 dolarjev čistega dobička na dan (Liss, 2015a). Večina

voznikov dela 50‒80 ur na teden (Liss, 2015a). V ekonomski literaturi je veliko raziskav,

kako dolgo delavec dela, če ima prilagodljiv delovni čas, pri taksistih se je izkazalo, da

delajo, dokler ne zaslužijo ciljnega dnevnega dohodka (Chen & Sheldon, 2015). V

primeru, da je cena kilometra vožnje in čakalne ure visoka, delajo manj časa.

Zakon o delovnih razmerjih (Ur. l. RS 42/2002, v nadaljevanju ZDR-NPB3) v I. odstavku

141. člena definira efektivni delovni čas, uporabljena definicija pa je povzeta po 1. točki I.

člena Direktive 93/104/ES o določenih vidikih organizacije delovnega časa. Obe definiciji

sta ohlapni in zelo splošno opredeljujeta obdobje, ki se šteje v (efektivni) delovni čas. V tej

zvezi ni dvoma, da sodi v efektivni delovni čas obdobje, ko delavec dela. Postavlja se

vprašanje, katera so obdobja, ko delavec sicer ne dela, je pa delodajalcu na razpolago za

delo, je v delovnih prostorih delodajalca (Leban, 2010).

7

1.4 Analiza panoge v Sloveniji

Zakon o prevozih v cestnem prometu (Ur. l. RS št. 6/2016, v nadaljevanju ZPCP-2-UPB7)

uvaja termin »avtotaksi prevoz« (v nadaljevanju taksi) in ga definira kot »prevoz enega

potnika ali povezane skupine potnikov z motornim vozilom, ki ima poleg voznikovega

sedeža največ osem sedežev in ki se v celoti opravi po enem naročilu za eno plačilo

prevoznine.«

Tabela 1: Kazalnik poslovanja s. p. po metodologiji GZS – obratovanje taksistov

Ime Vrednost 2015

Indeks

15/14

Vrednost

2014

Indeks

14/13

Število podjetnikov 339 86 393 92

Prihodki 11.440.172 105 10.928.348 106

Kosmati donos od poslovanja 11.346.284 105 10.835.465 106

Čisti prihodki od prodaje 11.229.456 105 10.725.501 106

Prihodki na tujih trgih 62.143 36 172.138 53

Finančni prihodki 1.142 180 633 94

Drugi prihodki 92.746 101 92.250 107

Odhodki 10.352.282 103 10.034.095 104

Poslovni odhodki 10.258.554 103 9.928.128 104

Stroški blaga, materiala in storitev 5.995.629 109 5.487.805 107

Stroški dela zaposlenih 1.598.726 99 1.610.042 100

Plače zaposlenih 1.132.572 99 1.140.350 103

Odpisi vrednosti 1.015.729 95 1.073.501 94

Amortizacija 926.462 93 998.506 93

Finančni odhodki za obresti 23.113 110 21.103 106

Finančni odhodki 72.717 103 70.557 122

Drugi odhodki 21.011 59 35.410 58

Podjetnikov dohodek 1.329.916 105 1.268.642 121

Negativni poslovni izid 242.026 65 374.389 96

Sredstva 5.008.901 90 5.599.651 102

Dolgoročna sredstva 3.391.249 90 3.773.440 97

Neopredmetena dolgoročna sredstva 11.382 51 22.196 74

Opredmetena osnovna sredstva 3.372.113 90 3.732.731 97

Naložbene nepremičnine 4.666 35 13.447 76

Dolgoročne finančne naložbe 2.558 100 2.558 11

Kratkoročna sredstva 1.079.989 104 1.038.792 122

Zaloge 156.889 137 114.433 408

Terjatve do podjetnika 479.127 65 740.386 110

Obveznosti do virov sredstev 5.008.901 90 5.599.651 102

Podjetnikov kapital 2.655.193 97 2.738.172 97

Dolgoročne obveznosti 1.040.188 89 1.172.350 101

Kratkoročne obveznosti 1.286.340 79 1.623.792 112

Povp. št. zaposlenih pri podjetniku, po del. urah 120,07 97 123,86 97

Dodana vrednost (DV) 4.719.515 100 4.720.815 104

Neto podjetnikov dohodek/negativni izid 1.087.890 122 894.253 136

Vir: GZS, Kazalnik poslovanja (po metodologiji) GZS, 2016.

8

V Sloveniji je bilo 11. 6. 2016 registriranih 483 poslovnih subjektov, ki so imeli

registrirano dejavnost H49.320, obratovanje taksistov in 739 subjektov, ki so bili izbrisani,

skupaj 1222 subjektov (PRS, 2016). Obrtno podjetniška zbornica Slovenije (v nadaljevanju

OZS) je izdala 550 licenc subjektom, od tega 525 licenc subjektom, ki imajo 1‒5 vozil, 36

licenc subjektom s 5‒10 vozili, 2 licenci subjektoma z 10‒15 vozili, 1 licenco subjektu s

15‒20 vozili (OZS, 2016). Seštevek licenc je večji od števila izdanih licenc pri OZS, ker

iskalnik v dveh kategorijah upošteva 14 subjektov s 5 vozili (OZS, 2016).

V Sloveniji je bilo po podatkih AJPES-a za leto 2015 339 samostojnih podjetnikov (v

nadaljevanju s. p.-jev), ki so bili registrirani po standardni klasifikaciji dejavnosti (v

nadaljevanju SKD) pod šifro 49.320 – obratovanje taksistov in so imeli po urah zaposlenih

120,07 delavcev (Tabela 1), kar kaže, da delavci niso zaposleni za poln delovni čas.

Prihodki s. p.-jev so se glede na leto 2014 povečali za 4,7 odstotka, število registriranih

subjektov pa se je zmanjšalo za 54 in povprečno število zaposlenih po urah za 3,79

delavca.

Tabela 2: Število delovnih dni po mesecih v letu 2015 (40-urni delovnik)

Mesec: Delovniki Prazniki Skupaj Št. ur na mesec

Januar 21 1 22 176

Februar 20 0 20 160

Marec 22 0 22 176

April 20 2 22 176

Maj 20 1 21 168

junij 21 1 22 176

Julij 23 0 23 184

Avgust 21 0 21 168

September 22 0 22 176

Oktober 22 0 22 176

November 21 0 21 168

December 22 1 23 184

SKUPAJ 255 6 261 2088

Vir: M. Špik, Število delovnih dni za leto 2015, 2016.

𝑝𝑟𝑖ℎ𝑜𝑑𝑒𝑘

𝑙𝑒𝑡𝑛𝑖𝑚 š𝑡𝑒𝑣𝑖𝑙𝑜𝑚 𝑑𝑒𝑙𝑜𝑣𝑛𝑖ℎ 𝑢𝑟=

93.524 €

2088 ℎ=

44,79 €

ℎ (1)

Trendi od leta 2013 kažejo, da se število s. p.-jev in število zaposlenih vsako leto manjša

(Slika 1), povečuje pa se prihodek. Tako lahko izračunamo, da je v letu 2015 zaposlen v

dejavnosti v povprečju ustvaril 93.524 € prihodka, kar je kar 44,79 € (Enačba 1) na uro v

primeru 8-urnega delovnika. To statistično drži in še enkrat potrdi, da delavci v dejavnosti

niso zaposleni za polni delovni čas, ker voznik taksija na dan v povprečju bruto zasluži

9

med 80 in 100 €, naredi 20 voženj v 10 do 12-urnem delovniku in prevozi med 120 do 180

kilometrov na dan. Na vožnjo zasluži okoli 5 € in le v povprečju štirikrat na teden dobi

vožnjo za 20 ali več evrov, je pokazala analiza 32 intervjuvancev, ki so vozniki in hkrati

stranke Elektromehanike Niko, Ljubljana. Upoštevala sem le voznike, ki so vključeni v

taksi centrale z več kot 100 vozili.

Intervjuvance sem v obdobju od februarja do maja 2016 povprašala:

koliko bruto prometa naredijo na dan;

koliko voženj dobijo na dan;

koliko skupnih kilometrov (t. i. polnih in praznih) prevozijo na dan;

kolikšen je znesek povprečne vožnje;

kolikokrat na teden dobijo vožnjo za 20 ali več evrov.

V letu 2015 je bilo 255 delovnih dni in 6 praznikov, skupaj 261, kar pomnožimo z 8-urnim

delovnikom in dobimo 2088 ur (Tabela 2).

Slika 2: Povprečno število zaposlenih po delovnih urah pri delujočih subjektih z

registracijo obratovanje taksistov v Sloveniji

Povzeto in prirejeno po GZS, Kazalnik poslovanja (po metodologiji) GZS, 2016.

Število gospodarskih družb pa se je v letu 2015 povečalo na 89 glede na 2014, ko jih je

bilo 12 manj (Slika 3). Povprečno število zaposlenih po številu ur je pri gospodarskih

0

50

100

150

200

250

300

2014 2015

Povp. št. zaposlenih po del.urah v družbah

Povp. št. zaposlenih po del.urah pri s.p.

Skupaj

10

družbah za razliko od s. p.-jev vsako leto večje in je bilo leta 2015 137,57 delavcev, kar je

za 4,74 več kot leta 2014 (Slika 2).

Trend pri gospodarskih družbah (Tabela 3) je obraten trendu pri s. p.-jih. Povečuje se

število registriranih subjektov in zaposlenih, prihodki pa so podobno kot pri s. p.-jih za 4,6

odstotka večji kot leta 2014, s tem da se stroški dela na dodano vrednost rahlo povečujejo.

Slika 3: Število delujočih subjektov z registracijo obratovanje taksistov v Sloveniji


Slika 4: Prihodki pri delujočih subjektih z registracijo obratovanje taksistov v Sloveniji

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

2014 2015

Število družb

Število s.p.

Skupaj

0,00

2.000.000,00

4.000.000,00

6.000.000,00

8.000.000,00

10.000.000,00

12.000.000,00

14.000.000,00

16.000.000,00

18.000.000,00

20.000.000,00

2014 2015

Prihodki družbe

Prihodki s.p.

Skupaj

11


Tabela 3: Kazalnik poslovanja družb po metodologiji GZS – obratovanje taksistov v

Sloveniji

Ime

Vrednost

2015

Index

15/14

Vrednost

2014

Index

14/13

Število družb 89 115,60 77 100

Povp. št. zaposlenih po del. urah 137,57 105,20 130,83 125,30

Prihodki (ne vključujejo sprememb

vrednosti zalog) 6.082.619 104,60 5.813.439 122,90

Čisti prihodki od prodaje 5.974.471 105,40 5.671.040 123,20

Delež prodaje na tujih trgih (%) 3,40 130,80 2,60 236,40

Dodana vrednost (DV) 2.519.560 110,20 2.286.223 138,80

Dodana vrednost na zaposlenega (EUR) 18.315 104,80 17.475 110,80

Stroški dela v dodani vrednosti (%) 77,20 100,40 76,90 95,60

Dobiček pred davki, obrestmi in

amortizacijo (EBITDA) 504.493 91,10 554.000 192,10

EBITDA v prihodkih od prodaje (%) 8,44 86,40 9,77 155,80

Neto čisti dobiček/izguba 26.522 211,60 12.536 -7,20

Neto marža 0,44 200 0,22 -5,80

Donosnost kapitala ‒ ROE (%) 6,19 152,80 4,05 -4,20

Neto finančni dolg na EBITDA 2,04 126,70 1,61 43

Kratkoročni koeficient 0,76 102,70 0,74 105,70

Vir: GZS, Kazalnik poslovanja (po metodologiji) GZS, 2016.

Skupno je bilo v letu 2015 registriranih 428 subjektov z dejavnostjo obratovanje taksistov

in so imeli povprečno 257,64 zaposlenih po številu ur in so skupaj naredili za 17.522.791 €

prihodkov, kar je 68.012 € prihodka na zaposlenega (Slika 4), kar znese 32,57 €/h, če

vzamemo, da je zaposleni delal 8 ur na dan, 40 ur na teden.

1.5 Licence, obvezni dokumenti in oprema

Javno pooblastilo za izdajanje licenc je podeljeno v ZPCP-2-UPB7, člen 5, Obrtno-

podjetniški zbornici Slovenije in Gospodarski zbornici Slovenije za izdajanja licenc in

dovolilnic (v nadaljevanju izdajatelj licenc). Na podlagi tega pooblastila mora izdajatelj

licenc izdajati oznake za avtotaksi prevoze s podatki o prevozniku in številko licence.

»Izvod licence« je listina, ki jo izda izdajatelj licence imetniku ali imetnici (v nadaljevanju:

imetnik) licence za uporabo v posameznem vozilu (ZPCP-2-UPB7, 3. člen). Licence za

izvajanje prevozov potnikov v notranjem prometu lahko izdajatelj licenc izda med drugim

za prevoz potnikov in avtotaksi prevoze (ZPCP-2-UPB7, 19. člen, točka 2).

Vsako taksi vozilo mora imeti v vozilu (ZPCP-2-UPB7, 33. člen):

12

veljaven izvod licence, licence Skupnosti ali dovoljenja Skupnosti prevoznika, za

katerega opravlja prevoz;

veljavno vozniško dovoljenje;

pisno pogodbo o najemu oziroma zakupu ali lizingu ali drugo pogodbo, na podlagi

katere ima pravico uporabljati vozilo (npr. pogodba o lizingu ...), če prevoznik ni

lastnik vozila;

če vozilo vozi voznik, ki ni državljan ene od držav članic Skupnosti, mora imeti v

vozilu potrdilo v skladu z Uredbo 1072/2009/ES, s katerim pristojni organ države

članice, v kateri ima prevoznik sedež, potrjuje, da ta voznik dela pri prevozniku

skladno z zakoni ali drugimi predpisi o pogojih zaposlitve in poklicnega usposabljanja

voznikov;

pri opravljanju mednarodnih prevozov vsa dovoljenja oziroma dovolilnice, če so za ta

prevoz zahtevane s predpisi Skupnosti, mednarodnimi sporazumi ali zakoni, veljavnimi

v Republiki Sloveniji;

pri opravljanju občasnega prevoza potnikov pisno ali elektronsko dokazilo o občasnem

prevozu potnikov.

Vozila za opravljanje avtotaksi prevozov morajo imeti na vozilu na vidnem mestu pritrjeno

oznako s podatki o prevozniku in številko licence. Nadzor izvajajo po 117. členu ZPCP-2-

UPB7 prometni inšpektorat, tržni inšpektorat, carinski organi in policija, in sicer:

Tržni inšpektorat nadzira, ali je v vozilu vgrajen taksimeter pregledan v skladu s

predpisi, ki urejajo meroslovje;

Finančna uprava nadzira, ali se vgrajeni taksimeter uporablja v skladu z določbami

razen v delu, za katerega je pristojen tržni inšpektorat.

Meroslovni zakoni opredeljujejo delovanje taksimetra, področje MI-007 (Ur. l. EU št.

96/2014, v nadaljevanju MI-007) tako, da je zaščiten interes strank, voznika, delodajalca in

davčnih oblasti. Po 57. členu ZPCP-2-UPB7 mora biti taksimeter, ki je merilo in spada pod

zakonsko meroslovje, v skladu s predpisi in pregledan s strani akreditiranega laboratorija.

V Sloveniji imamo trenutno tri zasebne delujoče akreditirane laboratorije za pregled

točnosti taksimetrov: Jamito d.o.o., Produkt d.o.o. in AMZS d.d. Strošek pregleda

taksimetra pa znaša od 32 do 38 € na vozilo.

MI-007 določa, da mora biti taksimeter nameščen tako, da je viden potniku, prav tako

mora biti na vidno mesto nameščen tudi cenik z vsemi tarifami, ki so sprogramirane v

taksimetru na enem ceniku, črke na ceniku morajo biti velike 1 cm. Sestavni del cenika je

oznaka servisa, ki je sprogramiral tarife, zaporedna številka cenika, ki je enaka zaporedni

številki Potrdila o vgradnji in programiranju taksimetrov, ki ga izda servis, datum izdaje

cenika s strani servisa in kontrolna vsota cen, ki služi organom nadzora, da lažje

identificirajo dokumentacijo in merilo.

13

Taksimeter mora po MI-007 delovati znotraj največjih dopustnih pogreškov (v

nadaljevanju NDP), ki so:

za pretečeni čas (čakalno uro): ± 0,1 % najmanjša vrednost NDP: 0,2 s;

za prevoženo razdaljo: ± 0,2 % najmanjša vrednost NDP: 4 m;

za izračun voznine: ± 0,1 % najmanjša vrednost, vključno z zaokroževanjem: ustreza

najmanjši značilni števki prikaza voznine.

1.5.1 Licenca za opravljanje taksi storitev

Licenca se po 28. členu ZPCP-2-UPB7 izda za dobo petih let, izvod licence za posamezno

vozilo pa za čas veljavnosti licence. Izvod licence vsebuje podatke o izdajatelju, firmi in

sedežu oziroma naslovu prevoznika, številki licence in o datumu veljavnosti licence, vrsti

prevozov, ki se z vozilom lahko opravljajo iz naslova izdane licence, morebitne opombe,

datum izdaje izvoda, zaporedno številko izvoda, žig in podpis.

Izdajatelj izda prevozniku izvod licence za toliko vozil, kolikor jih uporablja za izvajanje

prevozov v cestnem prometu in za koliko vozil izpolnjuje pogoj primernega finančnega

položaja. Licence in izvodi licence za posamezna vozila niso prenosljivi na drugega

prevoznika. Izvirnik licence se hrani na sedežu prevoznika. Pri opravljanju prevozov v

cestnem prometu oziroma med vožnjo pa mora imeti voznik v vozilu izvod licence.

Težava pa je, ker licence za vozilo niso vezane na voznika, tako lahko po mnenju Andreja

Žaubija postane taksist vsak, tudi tisti, ki ima kriminalno preteklost (Zabukovec, 2014a).

1.5.2 Pogoji za pridobitev licence

Podjetje ali posameznik, ki želi opravljati avtotaksi dejavnost, mora izpolnjevati naslednje

pogoje za pridobitev licence (20.‒33. člen ZPCP-2-UPB7):

imeti mora dober ugled (ne sme biti pravnomočno obsojen zaradi kaznivega dejanja

zoper premoženje, gospodarstvo, varnost cestnega prometa, delovno razmerje in

socialno varnost, pravni promet, splošno varnost ljudi in premoženja, okolje, prostor in

naravne dobrine; ne sme biti pravnomočno obsojen za druga kazniva dejanja na

zaporno kazen, daljšo od enega leta in ne sme biti v zadnjih dveh letih več kot dvakrat

pravnomočno kaznovan za hujši prekršek iste vrste, ki je posledica kršitve predpisov s

področja: opravljanja prevozov potnikov ali blaga, varnosti cestnega prometa,

preprečevanja dela in zaposlovanja na črno, varstva konkurence, plačilnega prometa

…);

14

imeti mora ustrezen finančni položaj (za pridobitev licence za opravljanje prevozov

potnikov z vozili, ki imajo poleg voznikovega sedeža največ osem sedežev, mora imeti

oseba kapital in rezerve v višini vsaj 3.000 € za prvo motorno vozilo in 1500 € za

vsako naslednje vozilo);

izpolnjevati mora pogoj glede strokovne usposobljenosti (uspešno opravljeni preizkusi

znanja, ki obsegajo najmanj potrebna znanja iz civilnega, gospodarskega, delovnega in

socialnega prava, davčnih predpisov, poslovnega in finančnega vodenja podjetja,

dostopa do trga prevozov v cestnem prometu, tehničnih standardov in vidikov

poslovanja ter varnosti v cestnem prometu);

biti mora lastnik vsaj enega v Republiki Sloveniji registriranega motornega vozila za

posamezne vrste prevozov ali imeti pravico uporabe tega vozila na podlagi sklenjene

najemne oziroma zakupne pogodbe ali lizing pogodbe;

imeti mora poravnane davčne obveznosti in prispevke za socialno varnost, pri čemer se

pogoj iz te točke ugotavlja ob pridobitvi in obnovi licence.

Če je prosilec ali prosilka (v nadaljevanju: prosilec) fizična oseba in ne izpolnjuje pogoja

glede strokovne usposobljenosti in dobrega ugleda, mora imenovati drugo osebo, ki

izpolnjuje pogoja strokovne usposobljenosti in dobrega ugleda in bo nepretrgano in

dejansko upravljala prevoze za podjetje.

Če prosilec ni fizična oseba, mora pogoja strokovne usposobljenosti in dobrega ugleda

izpolnjevati oseba ali osebe, ki bodo nepretrgano in dejansko opravljale prevoze za

podjetje (opravljavec prevozov).

Prevoznik lahko začne izvajati prevoze potnikov v notranjem ali mednarodnem cestnem

prometu z dnem vročitve licence, ki mora biti v vozilu.

Prevozniku se lahko začasno vzame licenca v primeru, da večkrat v dveh letih krši

zakonodajo, če se prevozniku izreče ukrep začasnega odvzema licence prvič, lahko ta

ukrep traja največ tri mesece, drugič največ šest mesecev, tretjič in več pa do dvanajst

mesecev. V tem primeru mora prevoznik v 8 dneh po prejemu odločbe vrniti licenco

oziroma izvod licence izdajatelju.

Z odločbo lahko izdajatelj licence prekliče njeno veljavnost in jo imetniku odvzame, če

ugotovi katerega od naslednjih razlogov:

da ni več izpolnjen kateri koli od predpisanih pogojev za pridobitev licence;

da imetnik preneha z opravljanjem dejavnosti ali je izbrisan iz Poslovnega registra

Slovenije (v nadaljevanju PRS);

da je namerno predložil netočne podatke, ki so potrebni za izdajo licence;

15

da je bil prevozniku izrečen začasni odvzem licence in je ta v predpisanem roku ne

izroči izdajatelju.

1.5.3 Občinska dovoljenja

Občina oz. več občin skupaj izdaja dovoljenja za opravljanje taksi prevozov na njenem

ozemlju, če imajo tako zapisano v svojih predpisih. Taksist ne sme prevzemati strank v

občini, za katero nima pridobljenega dovoljenja, lahko pa potnika tja pripelje (ZPCP-2-

UPB7).

Za pridobitev občinskega dovoljenja mora taksist oz. podjetje izpolnjevati naslednje

pogoje po 56. členu ZPCP-2-UPB7:

imeti mora veljavo licenco za avtotaksi prevoze,

poznati mora oz. mora imeti zaposlenega voznika, ki pozna občinsko območje, če je

tak pogoj določen v predpisu občine.

Isti zakon občinam prepoveduje omejevanje števila izdanih dovoljenj in pogojevanje, da

taksist ne sme opravljati prevozov v drugi občini, kot tudi ne sme pogojevati izdaje

dovoljenja s sedežem ali stalnim bivališčem prosilca.

Občinam pa dovoljuje, da nadgradijo predpise za izvajanje avtotaksi storitev, s tem da ti

predpisi ne omejujejo delovanja taksista v drugi občini. Tako občina ne sme predpisati

barve in videza vozila, ki ni dovoljena v drugi občini, lahko pa določi avtotaksi postajališča

in način njihove uporabe.

Slika 5: Sprednja in zadnja stran izkaznice voznika

Vir: Mestna občina Ljubljana, Odlok o avtotaksi prevozih, 2010.

Po odloku Mestne občine Ljubljana (v nadaljevanju MOL) na njenem področju ne bi smel

voziti taksija voznik, ki nima opravljenega izpita iz poznavanja MOL-a in nima sklenjene

16

pogodbe o zaposlitvi (Zabukovec, 2014b). Dokazilo o opravljenem izpitu iz poznavanja

območja MOL-a je izkaznica (Slika 5), ki je opremljena s fotografijo voznika, na obeh

straneh vozila pa morata biti nalepki »Taksi Lj št. -« (Slika 6 levo) (Zabukovec, 2014b).

Občinski inšpektorat pa je ugotovil, da se kljub nalepkam najdejo vozila, ki ne izpolnjujejo

pogojev za pridobitev le-teh in celo nadaljujejo z opravljanjem dejavnosti kljub izbrisu

podjetja iz PRS (Zabukovec, 2014b). Tako je Marko Babnik, takratni predsednik Taxi

društva Ljubljana opozarjal »… da se bodo za nalepko skrivali razni ilegalni vozniki« in

zdaj se je prav to pokazalo. Več taksistov lahko vozi z istim dovoljenjem, in ker je vozilo

opremljeno z nalepko, jih inšpektorji ne preverjajo (Zabukovec, 2014b).

Slika 6: Nalepka »Taksi LJ-» na vratih vozila, desno dovoljenje za opravljanje taksi

storitve na področju MOL, ki velja koledarsko leto

Vir: L. Vidic, Mestno redarstvo že dober teden izvaja nadzor nad taksi prevozi, 2015; Mestno redarstvo,

Odlok o avtotaksi prevozih, 2014.

Enakega mnenja je Andrej Žaubi, predsednik odbora taksistov pri OZS: »Lahko se zgodi,

da bosta dva taksista vozila z istim dovoljenjem, in ker bo vozilo opremljeno z nalepko, jih

inšpektorji ne bodo preverjali« (Zabukovec, 2014a).

Mestna občina Koper (v nadaljevanju MOK) ima kot edina predpisano barvo taksi vozila,

ki mora biti v MOK obvezno bela.

Mestna občina Maribor (v nadaljevanju MOM) zahteva od voznika, ki opravlja taksi

dejavnost na njenem območju, da ima vsaj tri leta vozniški izpit, da ima opravljen izpit iz

poznavanja MOM, razen če dejavnost opravlja že več kot pet let, da je zaposlen pri taksi

prevozniku, da ima najmanj osnovnošolsko izobrazbo, da ima znanje slovenskega jezika

vsaj na ravni osnovne šole in znanje vsaj nemščine ali angleščine na osnovi ravni (MOM,

2014). Nalepka z grbom MOM mora biti nameščena na pokrovu motorja ali na zunanji

strani vrat (Slika 7). MOM pa skrbi tudi za čim manjše onesnaženje okolja, tako da

17

stimulira nakup vozil s čim manjšim ogljikovim izpustom na način, da ti plačajo manjšo

letno občinsko takso (Tabela 4).

Tabela 4: Taksna tarifa MOM (v €)

Vozila z: Dovoljenje za

leto 2014

Dovoljenje za

leto 2015

Dovoljenje za leto

2016 in naslednja

Motorjem standarda EURO 0 100 250 500






Vgrajeno predelavo na plinski

pogon

100 100 100

Vgrajeno predelavo na

električni pogon

100 100 100

Hibridna vozila 100 100 100

Vir: MOM, Odlok o avtotaksi prevozih, 2014.

Slika 7: Nalepka MOM, ki mora biti nameščena na zunanjo stran pokrova motorja ali

zunanjo stran sprednjih vrat

Vir: MOM, Odlok o avtotaksi prevozih, 2014.

1.5.4 Občinski odloki

57. člen ZPCP-2-UPB7 v prvi alineji določa, da lahko občina za prevoze, ki se pričnejo in

končajo na njenem ozemlju, predpiše maksimalno tarifo za izvajanje avtotaksi prevozov

(Ur. l. RS št. 6/2016). To možnost sta izkoristili Mestna občina Ljubljana in Mestna občina

Piran.

18

V občini Ljubljana je maksimalna dovoljena cena vključno z davkom na dodano vrednot (v

nadaljevanju DDV) za prevožen kilometer 1,50 €/km, štartnina 2,00 € in čakalna ura 20,00

€/h (Ur. l. RS št. 63/2013). V 10. členu odloka o avtotaksi prevozih (Ur. l. RS št. 33/08,

42/09, 77/10, 63/13 in 9/14) je določeno, da mora vsak prevoznik za uporabo avtotaksi

postajališča plačati za vsako vozilo letno občinsko takso, ki znaša 200 €, razen za okolju

prijazna vozila in vozila, ki imajo možnost prevoza invalidov v invalidskem vozičku brez

presedanja. V primeru, da se dovoljenje izda med letom, pa se plača taksa v sorazmernem

delu za mesece, za katere se izda (Sejfič. 2016). Trenutno je v MOL izdanih 622 nalepk z

grbom MOL (Sejfič, 2016).

V občini Piran je 19 izvajalcev taksi storitev s 36 vozili in 33 vozniki, ki imajo veljavno

avto-taksi izkaznico (Penjak, 2014). Vožnja od Kopra do Pirana stane tujce 70 do 80 €,

domačine pa 30 do 35 € (Penjak, 2014), kar ni sporno, če je po ceniku. Cene lahko

izvajalci določajo sami, vendar imajo v večini primerov štiri tarife za mestno vožnjo, stalne

stranke, pogodbene stranke in naključne potnike (Penjak, 2014). Tako je že 2014 župan

Peter Bossman obljubil, da takoj, ko dobi predlog taksistov za določanje maksimalne cene,

ki bi bila sprejemljiva, bo ceno vključil v mestni odlok (Penjak, 2014).

Po odloku o avtotaksi prevozih na območju občine Piran (Ur. l. RS št. 50/2015) je v občini

Piran določena maksimalna tarifa taksi prevoza z DDV-jem za od 0‒3 prevoženih km 8,00

€, nato za vozila s 4 + 1 sedežem 2,00 €/km, za vozila z 8 + 1 sedežem 2,50 €/km in

maksimalna čakalna ura 20,00 €/h.

Tabela 5: Število izvajalcev, vozil in voznikov taksi storitev po posameznih občinah

Občina Izvajalcev Vozil Voznikov z

izkaznico

Letna občinska taksa

v €

Piran 19 36 33 400,50

Koper 17 47 (2015)

37 (2016)

76 400 + 22,66

Ljubljana 633 200 €

Cerklje na

Gorenjskem

>50 280 + letališka taksa

720 + vsak izhod iz

letališča 2,20

Kranj 180

Maribor 26 60

Vir: A. Penjak,Iz Kopra v Portorož za 30 ali 80 evrov, 2014; V. Plahuta, Dovoljenje za avtotaksi prevoze,

2016; D. Železnjak, Dovoljenje za avtotaksi prevoze, 2016; D. Sejfić, Dovoljenje za avtotaksi prevoze, 2016.

Na območju MOM (Tabela 5) trenutno izvaja taksi prevoze 26 pravnih subjektov, ki so

podjetja ali samostojni podjetniki s 60 vozili (Železnjak, 2016). Na območju Mestne

občine Koper je letna občinska taksa za opravljanje avtotaksi prevozov 400 € na vozilo,

19

letno dovoljenje z nalepko pa 22,66 € upravne takse (Plahuta, 2016). Trenutno je na

območju MOK 37 vozil z dovoljenjem, v letu 2015 pa jih je bilo 47 (Plahuta, 2016).

Problem občinskih odlokov je, kako jih nadzirati, tako glavna mestna inšpektorica MOL-a

Bogomira Škvarča Jesenšek ugotavlja: »Z vidika inšpektorata mora imeti taksist dovoljenje

za opravljanje prevozov na območju MOL in cene usklajene s tistimi v odloku, vse drugo

nadzira mestno redarstvo« (Zabukovec, 2014a). Hkrati priznava, da je nadzor zaradi

razpršenosti pristojnosti med različnimi službami, kot je tržni, delovni, prometni, davčni in

meroslovni inšpektorat, zelo otežen (Zabukovec, 2014a).

Posredovani podatki Tanje Jamnik iz Gospodarske zbornice so mi omogočili, da sem za

nalogo porabila manj časa, kot bi ga, če bi morala sama najti vse gospodarske kazalnike.

Od Obrtno podjetniške zbornice Slovenije in Občine Cerklje na Gorenjskem pa še danes

nisem dobila nobenega odgovora na isto vprašanje, zastavljeno istočasno z GZS, MOM,

MOK, MOL, ki so mi odgovorili v večini že naslednji dan.

2 ANALIZA DEJAVNIKOV TAKSI STORITEV

2.1 Opis metodološkega pristopa

Z namenom ugotoviti dejavnike in navade, ki vplivajo na taksi storitve in zaposlene v tej

dejavnosti, sem od februarja do junija 2016 izvedla raziskavo o načinu zaposlovanja,

lastništvu taksi vozil, lastništvu licence in vplivu le-teh na zaposlitev taksi voznikov.

Raziskala sem tudi vzroke za najem taksi vozil in licenc zanje. Anketirala sem 61

naključnih taksi voznikov, ki so stranke in hkrati vozniki oziroma so stranke lastniki vozil

ali licence za taksi prevoze Elektromehanike Niko, Ljubljana. Anketirancem sem

zagotovila anonimnost, ker v nasprotnem primeru niso želeli sodelovati.

2.2 Cilj anketiranja

Cilji anketiranja so naslednji:

ugotoviti, koliko ur traja delovnik taksi voznika;

ugotoviti, koliko dni na teden traja delovnik taksi voznika;

ugotoviti, ali je voznik taksija tudi lastnik vozila;

ugotoviti, ali je lastnik taksi vozila tudi voznik;

ugotoviti, ali je voznik taksija tudi lastnik licence;

ugotoviti, za koliko ur je zaposlen;

ugotoviti, kateri dejavniki vplivajo na število ur zaposlitve;

ugotoviti, vzrok za najem taksi vozila;

20

ugotoviti, vzrok za najem licence;

ugotoviti, ali dobijo vožnje, daljše od 20‒25 km;

ugotoviti, kdo bi se odločil za prestop iz taksija v alternativo, kot je npr. Uber;

ugotoviti, koliko taksi vozil je opremljeno s POS-terminali.

2.3 Rezultati ankete

Na anketno vprašanje, koliko ur na dan je vaš delovnik, so anketiranci odgovorili v 98

odstotkih 10 do 12 ur, 6 dni v tednu, kar je kar 60 od 61 anketiranih voznikov, samo en

voznik je imel drugo redno zaposlitev in kot taksi voznik dela le ob vikendih, od petka

zvečer do nedelje zjutraj.

35 voznikov oz. 57 odstotkov anketirancev je samozaposlenih in so hkrati lastniki vozila in

licence za taksi prevoze, trije vozniki oz. 5 odstotkov je zaposlenih v taksi podjetju ter

vozijo službeno vozilo in 23 voznikov oz. 38 odstotkov ima licenco za taksi prevoze v

najemu in od 23 voznikov imata 2 lastno vozilo, ki ga dajeta v najem licencodajalcu.

Na vprašanje, za koliko ur ste zaposleni, je vseh 35 samozaposlenih voznikov odgovorilo,

da so zaposleni oz. plačujejo prispevke za polni delovni čas, od 23-tih najemnikov vozila

jih je 18 zaposlenih za 4 ure na dan oz. 20 ur na teden in 5 za 2 uri na dan oz. 10 ur na

teden.

Vozniki, ki imajo vozilo v najemu, in so tudi zaposleni pri najemodajalcu, so v večini

zaposleni za 2 ali 4 ure na dan. Vsi pa so »na cesti« 10 do 12 ur na dan, vsaj 6 dni v tednu.

Anketirance, ki imajo vozilo v najemu in so zaposleni pri najemodajalcu, sem tudi

povprašala za vzrok, zakaj niso samozaposleni. Največ odgovorov, kar 65 odstotkov oz. 17

voznikov je odgovorilo, da ne morejo odpreti svojega podjetja zaradi nezadostne stopnje

izobrazbe, na drugem mestu s 25 odstotki so odgovorili, da nimajo zadosti sredstev in na

tretjem mestu so z 8 odstotki odgovorili, da jim tako bolj ustreza, nimajo nobenih skrbi, če

se jim pokvari avto, ni jim treba skrbeti za prispevke, vodenje knjig, bilance, ni jim treba

delati izpita za licenco. Tisti, ki vozijo za društvo oz. za podjetje, ki oddaja klice, imajo

občutek, da v primeru, da imajo avto v najemu, dobivajo »boljše« vožnje in tako lažje

pokrijejo stroške najema vozila kot tudi licence. Dva odstotka voznikov, ki imajo licenco v

najemu oz. so zaposleni v taksi podjetju, pa ne more imeti svoje licence zaradi

kaznovanosti v preteklosti.

Vožnje, ki so daljše od 20 kilometrov, dobi kar 76 odstotkov anketiranih do štirikrat na

teden, 18 odstotkov do 2-krat na teden in 6 odstotkov 1-krat ali manj na teden.

21

Trditve, da »notranji« vozniki dobijo »boljše« vožnje, mi z anketo ni uspelo niti dokazati

niti ovreči. Za potrditev oz. zavrnitev te trditve bi potrebovala več anketirancev znotraj

posamezne centrale.

Uberju in Hopinu bi se priključilo 69 odstotkov anketiranih, vendar se bojijo, da bi v tem

primeru bili izključeni iz dosedanjih central, ker bi lastniki central lahko bili nenaklonjeni

novi konkurenci, kar je s poslovnega vidika pričakovano stališče. S POS-terminali je bilo

opremljenih le 18 odstotkov anketiranih voznikov.

V anketi nisem povpraševala po efektivnem delovnem času, kot tudi ne o podatkih, kot so

naziv podjetja ali ime posameznika, ki daje vozilo v najem ali ga ima v najemu ter tudi ne

o delodajalcih in njihovih osebnih podatkih.

2.4 Določitev minimalne cene

Če pa želimo bolje razumeti odnos taksistov do njihovega dela, števila opravljenih ur in

skupnih prihodkov, pa moramo nekoliko podrobneje pogledati, kako bi se lahko določale

cene taksi prevozov (predvsem minimalna cena) ter kakšen je vpliv DDV. Taksi služba je

nepogrešljiv del javnega prevoza poleg avtobusnega in železniškega in deluje 24 ur na dan

7 dni v tednu. Med taksisti so zaželene predvsem dolge vožnje. V Ljubljani je najbolj

zaželena vožnja na letališče Brnik. Splošno znano je, da taksisti ponujajo popuste za daljše

vožnje tako v Sloveniji kot v tujini. Vendar pa nekatera mesta in države te popuste

prepovedujejo, tako je npr. v Hongkongu nezakonito dajati popuste na daljše vožnje

(Yang, Fung, Wong, & Wong, 2010). Vendar je število taksistov vse večje in vse več jih

podleže pritiskom konkurence in se s potniki pogajajo za ceno, zaradi česar je taksimeter

postal neuporaben (Yang et al., 2010).

Cena taksi prevoza iz centra Ljubljane na letališče Jožeta Pučnika Brnik je med 20 in 25 €

in cena prevoza z letališča Brnik v Ljubljano od 40 do 50 € za prevoženo razdaljo 28 km.

Cena je vzrok, da je vse več taksistov pripravljeno ure in ure čakati na letališču, da dobijo

vožnjo (Yang et al., 2010). Po drugi strani pa kaže 50 do 60-odstotno nižja cena storitve

taksistov, ki pripeljejo stranke na letališče tudi na vprašljivo konkurenco, tako pri nas, kjer

je to zakonito, kot v Hongkongu, kjer je to nezakonito.

Že leta 2012 je sekcija taksistov pri OPZS izračunala, da v primeru, da bi želeli pokriti vse

osnovne stroške, bi morala biti minimalna cena t. i. polnega kilometra taksi vožnje vsaj

1,00 € plus DDV (STA1, 2012). V letu 2012 je bila cena goriva za od 20 do 30 odstotkov

višja od trenutne v Sloveniji (Tabela 7; Priloga 2). Za izračun informativne minimalne cene

so se odločili, ker v Ljubljani vozijo taksisti po 0,69 €/km, kar naj ne bi bilo rentabilno

(STA, 2012). Ceno so po navedbah Bojana Pečnika, sekretarja sekcije pri OPZS, izračunali

1 STA je kratica za Slovensko tiskovno agencijo.

22

tako, da so upoštevali vse najpomembnejše stroške vozila srednjega razreda pri prevoženih

3.000 km na mesec (STA, 2012).

Ekonomisti proučujejo storitve taksistov že od leta 1970 (Haider, 2015). Na cene storitev

taksistov vplivajo trije dejavniki:

stopnja izkoriščenosti vozila;

čakalni čas stranke na taksi;

skupno povpraševanje po prevozih (Haider, 2015).

Večja zasedenost podaljšuje čakalni čas za stranke in nižje cene zmanjšujejo možnost, da

stranka hitro dobi taksi (Haider, 2015). Daljši kot je čakalni čas, večja je možnost, da

stranka preide k alternativi in večje, kot je povpraševanje strank, večja je zasedenost taksi

vozila in več strank čaka na prevoz. Več, kot je taksistov, manj čakajo stranke in

posledično taksisti dalj časa čakajo na vožnjo (Haider, 2015).

Tako so Yang et al. že 2002 (Haider, 2015) raziskovali storitve taksistov v smislu

konkurenčnosti in zakonodaje in ugotovili štiri tržne strukture:

monopolni trg;

konkurenčni trg;

prvi dobri družbeni optimum in

drugi dobri družbeni optimum (Haider, 2015).

Cilj monopolnega trga je povečati dobiček s pravim številom taksi vozil in voženj. V

konkurenčnem trgu je ekonomski dobiček na vsako novo vozilo nič (normalen dobiček

lahko še vedno obstaja), prvi dobri družbeni optimum je čim večje taksi tržišče in drugi

dobri družbeni optimum je čim večje tržišče z ničelnim dobičkom (Haider, 2015).

Večina svetovnih prestolnic in večjih mest ima z odloki določene cene taksi prevozov,

medtem ko je pri nas marsikje določena le maksimalna cena prevozov. Posledično tudi

nimajo težav s komercialno vprašljivo nizkimi cenami storitev taksistov. Glede na to, da so

cene v večini večjih svetovnih mest določene z mestnimi odloki, si taksi podjetja med

seboj cenovno ne konkurirajo, ampak si konkurirajo s kakovostjo storitve, ali pa si

razdelijo okrožja, v katerih delujejo.

V Sloveniji pa si taksi podjetja med seboj konkurirajo tudi s cenami, tako da bi bilo treba

določiti poleg maksimalne cene tudi minimalno ceno storitve taksistov. Dodatna možnost

pa je tudi uvedba nelinearnih cen, saj ima drugače pričakovan dobiček taksista (ki je ob

linearnem zaračunavanju večji pri daljših vožnjah) velik vpliv na to, katero lokacijo taksist

izbere za čakanje; ta lokacija pa ni družbeno optimalna (Yang et al., 2010).

23

Za preprosto določitev minimalne cene taksi prevoza sem za izhodišče vzela Ur. l. RS št.

76/2008, 5. člen Uredbe o spremembah in dopolnitvah Uredbe o višini povračil stroškov v

zvezi z delom in drugih dohodkov, ki se ne vštevajo v davčno osnovo, kjer je določena

kilometrina 0,37 €/km službene poti.

Glede na to, da je 0,37 € cena (Tabela 6), ki jo država priznava kot primerno za povračilo

stroškov za uporabo lastnega vozila na službeni poti, torej v primerih, ko oseba sama vozi

avto na službeni poti, lahko predpostavljamo, da je ta vrednost lahko dobro izhodišče za

določitev minimalne cene. Za natančnejšo določitev te cene pa bi bila potrebna

podrobnejša analiza, ki bi zajela stroške nakupa vozila in goriva, stroške registracije in

zavarovanja vozila, stroške vzdrževanja vozila, licence za vozilo, licenco za delo znotraj

posamezne občine, stroške priklopa na centralo oz. vključitve v platforme, stroške dela,

stroške vsakoletnega žigosanja in servisiranja taksimetra.

Menim, da kilometer vožnje taksista ne bi smel biti nižji od zneska za službeno potovanje,

ki ni obdavčen. Zaposleni pa v drugih panogah poleg kilometrine dobijo še dnevnico in

plačo, taksistu pa je osnovni prihodek kilometer vožnje (poleg štartnine in čakalne ure).

Tabela 6: Kilometrine po davčni uredbi od 1. 1. 2010 dalje (v €)

Od – do Prevoz na službenem

potovanju

Prevoz na delo in

z dela

Od 1. 1. 2010‒31. 12. 2010 0,37 0,18

Od 1. 1. 2011‒31. 12. 2011 0,37 0,18

Od 1. 1. 2012‒31. 12. 2012 0,37 0,18

Od 1. 1. 2013‒31. 12. 2013 0,37 0,18

2014, 2015, 2016 0,37 0,18

Vir: M. Špik, Kilometrina 2016, 2016.

Za izračun bi lahko vzeli tudi liter pogonskega goriva, vendar bi se v tem primeru morale

cene taksi prevozov spreminjati vsakih 14 dni, ko se spremeni tudi cena goriva in bi se s

tem vrnili v čase Socialistične federativne republike Jugoslavije (v nadaljevanju SFRJ),

kjer so ceno kilometra vožnje določevali glede na ceno litra neosvinčenega bencina. En

kilometer vožnje je bil enak enemu litru neosvinčenega bencina.

Lahko pa bi namesto cene 0,37 €/km po Uredbi (Ur. l. RS št. 140/2016) vzeli 30 % cene

95-oktanskega neosvinčenega bencina (Tabela 7; Priloga 2), ki jo po Uredbi, ki je veljala

do 31. decembra 2004, izplačujejo podjetja na podlagi kolektivne pogodbe, ki se sklicuje

na to staro uredbo (Špik, 2016a). Vendar bi bilo prepogosto spreminjanje cen z vidika

koristi stroškovno neupravičeno. Korist bi bila manjša od stroška menjave cene, ki bi bil od

52 do 65 € s stroški meritev.

24

Tabela 7: Kilometrina po davčni uredbi, ki je veljala do 31. 12. 2004 in se še izplačuje po

kolektivnih pogodbah za leto 2016 (v €)

Od‒do

Prevoz na

službenem

potovanju

30 % cene

neosvinčenega m.

bencina 95 oktanov

Cena

goriva

(95

oktanov)

Prevoz na delo in z dela

15 % cene neosvinčenega

m. bencina 95 oktanov

22. 12. 2015‒4. 1. 2016 0,35 (0,3549) 1,183 0,18 (0,17745)

5. 1. 2016‒18. 1. 2016 0,35 (0,3525) 1,175 0,18 (0,17625)

19. 1. 2016‒1. 2. 2016 0,35 (0,3477) 1,159 0,17 (0,17385)

2. 2. 2016‒15. 2. 2016 0,35 (0,3465) 1,155 0,17 (0,17325)

16. 2. 2016‒29. 2. 2016 0,34 (0,3357) 1,119 0,17 (0,16785)

1. 3. do 14. 3. 2016 0,33 (0,3336) 1,112 0,17 (0,1668)

15. 3. do 29. 3. 2016 0,35 (0,3471) 1,157 0,17 (0,17355)

30. 3. do 31. 3. 2016 0,36 (0,3561) 1,187 0,18 (0,17805)

1. 4. do 11. 4. 2016 0,36 (0,3555) 1,185 0,18 (0,17775)

12. 4. do 25. 4. 2016 0,35 (0,3528) 1,176 0,18 (0,1764)

26. 4.‒9. 5. 2016 0,36 (0,3606) 1,202 0,18 (0,1803)

10. 5.‒23. 5. 2016 0,36 (0,3612) 1,204 0,18 (0,1806)

24. 5.‒6. 6. 2016 0,37 (0,3654) 1,218 0,18 (0,1827)

7. 6.‒20. 6. 2016 0,37 (0,3714) 1,238 0,19 (0,1857)

21. 6.‒ 4. 7. 2016 0,37 (0,3651) 1,217 0,18 (0,18255)

5. 7.‒18. 7. 2016 0,37 (0,3669) 1,223 0,18 (0,18345)

19. 7.‒1. 8. 2016 0,36 (0,3558) 1,186 0,18 (0,1779)

Vir: M. Špik, Kilometrina 2016, 2016.

Tako je moje izhodišče, da minimalna cena km vožnje ne bi smela biti nižja od 0,925 €/km

(enačba 2), s tem da za km vožnje upoštevamo tako prazne kot polne km. Prazni kilometri

so km, prevoženi brez stranke v vozilu in jih voznik naredi, ko gre ali se vrača od stranke.

Polni kilometri pa so km, ki jih voznik naredi s stranko v vozilu. Povprečni prihodek na

kilometer ob upoštevanjih obeh tipov kilometrov ne bi smel biti nižji, kot je 0,37 €/km, ki

je uradno priznana kilometrina za prevoženo pot v službene namene. To je hkrati tudi km,

ki si ga lahko obračuna lastnik vozila, ki vozila nima kupljenega na podjetje ali s. p.,

ampak ga ima v lasti kot fizična oseba. Ob tem pa bi na 0,37 €/km bilo treba dodati še vsaj

9,5 %, kolikor je višina davka na dodano vrednost. To bi zneslo 0,405 €/km, idealno

razmerje med polnimi in praznimi kilometri pa bi bilo 40 : 60. To pomeni, da km vožnje

po ceniku ne bi smel biti nižji kot 1,029 €/km oz. v primeru, da upoštevamo ceno na km

brez dodanega 9,5 % pa 0,925 €/km. Pri razmerju polni proti prazni kilometri je treba pri

vozilih upoštevati le km, ki so narejeni v službene namene in ne tudi tistih, ki so narejeni v

zasebne namene.

25

0,37 €𝑘𝑚

40 %=

0,925 €

𝑘𝑚

0,925 €

𝑘𝑚+ 9,5 % 𝐷𝐷𝑉 =

1,0129 €

𝑘𝑚 (2)

Za uporabnika storitev taksistov je sedanja cenovna politika taksi podjetij ugodna,

vprašanje pa je, koliko časa še lahko vozniki in lastniki vozil vzdržujejo tako nizke cene in

v končni fazi, kaj bo to čez nekaj let pomenilo za državo, ko bodo šli taksi vozniki v pokoj

in ne bodo imeli dovolj sredstev za preživetje.

2.5 Cene taksi prevozov v Ljubljani

Potem ko sem v prejšnjem podpoglavju predstavila izračun primerne cene, pa želim v tem

pregledati, kakšne so dejanske cene na trgu.

Zajela sem večja taksi združenja, dispečerje in centrale v Mestni občini Ljubljana, Mestni

občini Mariboru in Mestni občini Piran, za katera sem ali iz lastne evidence ali iz njihovih

uradnih spletnih strani dobila podatke o ceni prevoza (štartnino, kilometer vožnje in

čakalno uro), nisem pa upoštevala tistih, ki imajo na svoji spletni strani zapisane le podatke

o kilometru vožnje.

Tabela 8: Cena prevozov taksi združenj v MOL (v €)

Intertours Laguna Metro Rondo Taksi društvo Max. MOL

Oznaka A B C D E max. MOL

Štartnina 1,00 0,93 0,95 1,00 1,50 2,00

Km vožnje 0,77 0,89 0,89 0,75 1,10 1,50

Čakalna ura 14,80 13,70 13,90 15,90 18,00 20,00

Opomba: upoštevana je cena, ki jo potnik plača v primeru klica na klicni center.

𝑐𝑒𝑛𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑣𝑜𝑧𝑎 = š𝑡𝑟𝑡𝑛𝑖𝑛𝑎 +€

𝑘𝑚 × 𝑝𝑟𝑒𝑣𝑜ž𝑒𝑛𝑎 𝑟𝑎𝑧𝑑𝑎𝑙𝑗𝑎 +

€ℎ

60× 𝑚𝑖𝑛. č𝑎𝑘𝑎𝑛𝑗𝑎 (3)

Za primerjalni izračun cene taksi prevoza (Enačba 3) v Ljubljani sem uporabila cenike iz

Tabele 8. Po spodnji enačbi je s konstanto prevožena razdalja, ki sem jo določila, 3 km.

Razdaljo tri kilometre sem določila na osnovi 32 intervjuvanih taksi voznikov, ki delajo

preko taksi central in spremenljivko minute čakanja: brez čakanja, 3 min čakanja in 10 min

čakanja (Slika 8).

26

Slika 8: Izračun cene taksi prevoza v MOL

Dnevni bruto izkupiček taksi voznika (Slika 9) sem izračunala po enačbi 4 na podlagi Slike

7 in 32 intervjuvanih taksi voznikov, ki so povedali, da v povprečju naredijo 20 voženj na

dan. Zneske v Sliki 8 sem pomnožila z 20 in dobila dnevni bruto izkupiček taksi voznika.

𝑧𝑛𝑒𝑠𝑒𝑘 (𝑠𝑙𝑖𝑘𝑎 8) × 20 𝑣𝑜ž𝑒𝑛𝑗 = 𝑑𝑛𝑒𝑣𝑛𝑖 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜 𝑖𝑧𝑘𝑜𝑝𝑖č𝑒𝑘 𝑡𝑎𝑘𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎 (4)

Slika 9: Dnevni bruto izkupiček taksista

brez čakanja 3 min. čakanja 10 min. čakanja

Intertours 3,31 4,05 5,78

Laguna 3,60 4,29 5,88

Metro 3,62 4,32 5,94

Rondo 3,25 4,05 5,90

Taksi društvo 4,80 5,70 7,80

max. MOL 6,50 7,50 9,83

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

cen

a vo

žnje

v €


Intertours 66,20 81,00 115,53

Laguna 72,00 85,70 117,67

Metro 72,40 86,30 118,73

Rondo 65,00 80,90 118,00

Taksi društvo 96,00 114,00 156,00

max. MOL 130,00 150,00 196,67

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

letn

i izk

up

iče

k ta

ksis

ta

27

Letni bruto izkupiček taksista (Slika 10, enačba 5) pa sem izračunala na osnovi zneskov,

zapisanih v Sliki 8, in znesek sem pomnožila z 52 tedni in s 6 delovnimi dnevi v tednu, ker

so pokazali rezultati ankete, da 98 odstotkov anketirancev, ki sem jih analizirala v drugem

poglavju, dela 6 dni v tednu. Tako bi lahko po rezultatu ankete taksist delal 312 dni v letu.

𝑧𝑛𝑒𝑠𝑒𝑘 (𝑠𝑙𝑖𝑘𝑎 9) × 52𝑡𝑒𝑑𝑛𝑜𝑣

𝑙𝑒𝑡𝑜×

6𝑑𝑛𝑖

𝑡𝑒𝑑𝑒𝑛= 𝑙𝑒𝑡𝑛𝑖 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜 𝑖𝑧𝑘𝑜𝑝𝑖č𝑒𝑘 𝑡𝑎𝑘𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎 (5)

Na letni ravni, če upoštevamo srednji izračun ‒ 3 minute čakanja, (Slika 10), je razlika v

bruto izkupičkom med najcenejšo D in najdražjo E centralo 10.296 €. Voznik, ki dela pod

E centralo, zasluži dobrih 40 odstotkov več od voznika, ki dela pod A ali D-centralo. Med

najcenejšo D-centralo in maksimalno MOL-ovo ceno pa je 21.528 €. Vozniki, ki delajo

samostojno in koristijo maksimalno dovoljeno tarifo, bi zaslužili dobrih 85 odstotkov več

od voznikov, ki delajo pod A ali D-centralo. Vendar ta izračun ne drži povsem, saj

samostojni podjetniki, ki niso vključeni pod nobeno centralo, ne naredijo 20 voženj na dan

in nimajo pokritosti kilometrov v razmerju 40 (polni) : 60 (prazni kilometri).

Slika 10: Letni bruto izkupiček taksista


Intertours 20.654 25.272 36.046

Laguna 22.464 26.738 36.712

Metro 22.589 26.926 37.045

Rondo 20.280 25.241 36.816

Taksi društvo 29.952 35.568 48.672

max. MOL 40.560 46.800 61.360

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

letn

i izk

up

iče

k ta

ksis

ta

28

2.6 Vključitev med prostovoljne DDV-zavezance

Poleg izračuna povprečnega bruto zaslužka pa je pomemben tudi davčni vidik, med drugim

predvsem vprašanje, ali se taksistu izplača biti zavezanec za plačilo DDV. Med taksisti

velja splošno prepričanje, da zato, ker je taksi storitvena dejavnost za opravljanje javnih

prevozov oseb in je obdavčena z znižanim 9,5-odstotnim davkom na dodano vrednost, v

nadaljevanju DDV, se jim splača biti DDV-zavezanec. Za večino odhodkov, kot so servisi

vozila, material za vozila in gorivo, so namreč obdavčeni z 22-odstotnim DDV

(Godnjavec, 2008). Da to trditev ovržem oz. ji pritrdim, sem naredila kratko analizo.

V Sloveniji podjetja ali samostojni podjetniki niso obdavčeni z DDV, če ne presegajo

50.000 € prihodkov oz. če imajo še vsaj enega zaposlenega, znaša ta znesek 100.000 €. V

primeru, da tega zneska podjetje ali samostojni podjetnik ne presega, se lahko prostovoljno

vključi v DDV sistem, če mu to z odločbo odobri Finančna uprava Republike Slovenije (v

nadaljevanju FURS).

Analiza stroškov in koristi je metoda, ki se ukvarja s tehtanjem celotnih stroškov in

celotnih koristi z namenom izbire najboljše opcije (Turk, 2005).

Analizo sem izvedla kot simulacijo v Excelu:

kot vhod sem uporabila podatek intervjuvancev, ki so povedali, da na dan prevozijo

med 120 in 180 kilometri, te kilometre sem pomnožila s 6 delovnimi dnevi v tednu,

nato s 4 tedni in v petem stolpcu Tabele s 7 oz. z 12 meseci;

plačane oziroma polne kilometre sem pomnožila s cenikom podjetja B in C (Tabela 7);

uporabila sem razmerje 40 : 60 med polnimi in praznimi kilometri;

dobljeno število kilometrov za vsak dogodek (Tabela 9) sem pomnožila s cenami

goriva in izračunom DDV v stolpcu 8, v Tabeli 10 odštevam vhodni od izhodnega

DDV;

naredila sem enostavno simulacijo, pri kateri ne bom upoštevala stroškov servisa,

ampak le strošek goriva;

za porabo goriva sem vzela 10 litrov na 100 km, kar je tudi davčno priznan strošek

(Godnjavec, 2008).

Iz Tabele 10 razberemo, da pri razmerju polni : prazni kilometri 40 : 60, porabi goriva 10

litrov na 100 kilometrov pri ceni goriva 1,223 €/l z 22 % DDV in ceni polnega kilometra

0,89 €/km z 9,5 % DDV, se ‒ ne glede na skupno število prevoženih kilometrov ‒

prevozniku ne splača biti DDV-zavezanec, saj bi samo z odštetim DDV za gorivo še vedno

moral plačati razliko med vhodnim in izhodnim DDV (Godnjavec, 2008).

29

Tabela 9: Povprečna poraba taksi vozila in strošek goriva na letni ravni

Km

na

dan

Km

na

teden

Km ‒

mesec

Km

na

leto

Litrov

goriva

na leto

Cena

goriva z

22 %

DDV

Strošek

za gorivo

na leto v

€

Plačan

DDV za

gorivo

na leto

40 %

polnih 48 288 1.152 13.824 1.382 1,223 1690,68 304,9

60 %

praznih 72 432 1.728 20.736 2.074 1,223 2536,01 457,3

Skupaj 120 720 2.880 34.560 3456 1,223 4226,69 762,20

40 %

polnih 72 432 1.728 20.736 2.074 1,223 2536,01 457,3

60 %

praznih 108 648 2.592 31.104 3.110 1,223 3804,02 686

Skupaj 180 1080 4.320 51.840 5184 1,223 6340,03 1143,30

Tabela 10: Simulacija DDV pri razmerju 40 : 60 med polnimi in praznimi kilometri

Km/leto

Cena

goriva

€/l z 22

% DDV

Strošek za

gorivo v €

z 22 %

DDV

Plačan

DDV za

gorivo

40 %

polni km

Polni km

z 9,5 %

DDV pri

ceni 0,89

€/km

DDV za

polni

km

Razlika v

vhodnem in

izhodnem

DDV-ju/

leto

34.560 1,223 4.227 762 13.824 12.303 1.067 - 305

35.560 1,223 4.349 784 14.224 12.659 1.098 - 314

36.560 1,223 4.471 806 14.624 13.015 1.129 - 323

37.560 1,223 4.594 828 15.024 13.371 1.160 - 332

38.560 1,223 4.716 850 15.424 13.727 1.191 - 341

39.560 1,223 4.838 873 15.824 14.083 1.222 - 350

40.560 1,223 4.960 895 16.224 14.439 1.253 - 359

41.560 1,223 5.083 917 16.624 14.795 1.280 - 363

42.560 1,223 5.205 939 17.024 15.151 1.314 - 375

43.560 1,223 5.327 961 17.424 15.507 1.345 - 384

44.560 1,223 5.450 983 17.824 15.863 1.376 - 393

45.560 1,223 5.572 1005 18.224 16.219 1.407 - 402

46.560 1,223 5.694 1027 18.624 16.575 1.438 - 411

47.560 1,223 5.817 1049 19.024 16.931 1.469 - 420

48.560 1,223 5.939 1071 19.424 17.287 1.500 - 429

49.560 1,223 6.061 1093 19.824 17.643 1.531 - 438

50.560 1,223 6.183 1115 20.224 17.999 1.562 - 447

51.560 1,223 6.306 1137 20.624 18.355 1.592 - 455

52.560 1,223 6.428 1159 21.024 18.711 1.623 - 464

30

Kaj pa se zgodi, če upoštevamo še strošek rednega servisiranja vozila? Taksi vozilo je

(odvisno od navodil proizvajalca) treba servisirati na vsakih 7.500/10.000/15.000

prevoženih kilometrov. Mali servis, ki obsega menjavo olja in filtrov, stane ‒ odvisno od

znamke in starosti vozila ‒ med 150 in 250 € z 22 % DDV. V Tabeli 11 zato upoštevam

ceno servisa 200 €.


Servis

na km

Potrebnih

servisov

na leto

Servis

stane

200 € z

22 %

DDV

Servis

DDV

DDV v €

pri

prevoženih

34.560

km/leto

(Tabela 10)

Razlika

med

vhodnim in

izhodnim

DDV v €

7.500 4,6 920 166 305 -139

10.000 3,5 700 126 305 -179

15.000 2,3 460 83 305 -222

V Tabeli 11 in 12 sem izračunala, koliko servisov potrebuje taksi vozilo v primeru treh

različnih servisnih intervalov. Nato sem iz Tabele 8 vzela razliko med vhodnim in

izhodnim DDV za letno prevoženih 34.560 km (Tabela 11) in 51.560 km (Tabela12) ter tej

razliki odštela še DDV za servisne storitve. Kot je razvidno iz zadnjega stolpca Tabel 9 in

10, se taksistu po odštetem vhodnem DDV goriva in servisov še vedno ne splača biti

prostovoljni DDV-zavezanec.


Servis

na km

Potrebnih

servisov

na leto

Servis

stane

200 € z

22 %

DDV

Servis

DDV

DDV v €

pri

prevoženih

51.560

km/leto

(Tabela 10)

Razlika

med

vhodnim in

izhodnim

DDV v €

7.500 6,9 1.380 249 455 -206

10.000 5 1.000 180 455 -275

15.000 3,4 680 108 455 -345

V primeru, da bi se taksist odločil kupiti novo vozilo, ki z DDV stane npr. 10.000 €, bi

lahko odštel vhodni DDV, ki znaša 1.803. Tudi če bi ta DDV razdelil na 5 let, bi se taksistu

splačalo biti zavezanec za DDV, saj bi mu FURS vrnil preplačani DDV. Taksistu se

prostovoljni DDV-zavezanec splača biti le v primeru, da kupi novo vozilo ali vzame vozilo

preko operativnega lizinga.

31

3 TAKSI APLIKACIJE, KI ZDRUŽUJEJO TAKSISTE

Večina taksistov pa si prevozov ne pridobiva samih, ampak preko taksi aplikacij, ki

združujejo taksiste. Večje taksi centrale v Sloveniji uporabljajo aplikacije za sledenje vozil

preko GPS, tako da lahko lažje in hitreje oddajajo pozive. Dispečerjem ni treba več

povpraševati po radijski postaji, kdo je prost in kje se nahaja, ampak sama aplikacija po

vnosu klicatelja izbere najbližje prosto taksi vozilo in ga usmeri do klicatelja.

Vendar se zgodi, da ob slabih vremenskih razmerah ali večjih prireditvah posamezna

centrala nima dovolj taksijev na cesti in zato stranke čakajo veliko dlje kot običajno na

svoj taksi. V bližini pa se recimo nahaja več prostih vozil druge centrale ali posameznikov,

ki niso povezani v centralo in bi, če bi vedeli za stranko, prišli ponjo.

Tako so programerji razvili aplikacije, ki omogočajo, da se nanje registrirajo vsi

zainteresirani že licencirani taksi prevozniki. V tem poglavju bom predstavila tri aplikacije,

ki sem jih izbrala bodisi, ker želijo priti v Slovenijo (Hopin taxi), bodisi, da so že v

Sloveniji (Mojtaksi.si) ali pa ker so svetovno pomembni in se združujejo z taksi

alternativami (Karhoo). Vse pa v osnovi slonijo na združevanju taksistov pod eno

aplikacijo, ne glede na to, ali so že združeni pod katero drugo ali samostojni.

3.1 Hopin taxi

Hopin taxi je slovaška, za uporabnika brezplačna aplikacija za naročanje taksija preko

mobilnega telefona, tabličnega računalnika ali kar namiznega računalnika (Tapni za taksi,

b.l.). V aplikacijo se lahko priključijo vsi taksisti, tudi tisti, ki so v društvih, saj aplikacija

deluje le kot posrednik med taksistom in stranko. Aplikacija je na voljo za iPhone,

Android, Winphone in BlackBery (Tapni za taksi, b.l.). Deluje kot posrednik taksistov in

ne kot Uber in Lyft taksi (Horáček, 2015). Uber in Lyft združujeta tudi ne licencirane

prevoznike, Hopin taxi pa združuje le licencirane, že obstoječe taksi prevoznike, ki jim ne

določa enotne cene prevoza (kot Uber in Lyft), ampak jim dovoljuje lastne cene in je

prepuščeno, za katerega taksista se bo odločil. Uporabnik izbere taksista po ceni,

priljubljenosti, tipu vozila, kadilski ali nekadilski taksi, velikosti vozila ali njegovi bližini

(Horáček, 2015).

Aplikacija deluje oz. bo v kratkem pričela delovati v Ljubljani, Bratislavi, Pragi, Kijevu in

v Košicah, je v angleškem, slovenskem, slovaškem, ukrajinskem, češkem in ruskem jeziku

(Tapni za taksi, b.l.). Razvita je bila leta 2012 z namenom potnikom olajšati potovanje s

taksijem po Slovaškem in se nato razširiti še izven meja (Tapni za taksi, b.l.).

Aplikacija je zelo enostavna za uporabo: stranka določi oz. potrdi svojo lokacijo, iz

ponudbe izbere taksi vozilo, preko filtra lahko določi sedem kriterijev za izbiro in naroči

32

taksi, ki mu lahko sledi na zemljevidu in iz stanovanja pride točno takrat, ko taksi vozilo

prispe pred njena vrata. V primeru, da želi vedeti, s kom se je peljala, lahko poišče podatek

v zgodovini voženj. Na koncu vožnje lahko voznika oceni. Voznik, ki bo imel nizke ocene,

bo izbrisan iz aplikacije. Voznino lahko plača s kreditno kartico, preko Hopin računa z

direktno obremenitvijo. Pred vožnjo si lahko informativno izračuna, koliko bo plačala

(Tapni za taksi, b.l.).

Hopin od voznika zahteva, da ima licenco za taksi prevoze, pametni telefon z internetno

povezavo in motivacijo za doseganje čim boljšega uspeha s strankami (Tapni za taksi, b.l.).

Aplikacija ima tudi rešitev za podjetja, ki se lahko registrirajo in brez naročilnic direktno

bremenijo njihov račun ter za znesek obremenitve tudi izdajo račun podjetju. Podjetju

lahko zagotovijo spletni pregled vsake vožnje, kot tudi, kdo se je peljal, kam, od kod do

kod in za kakšen znesek (Tapni za taksi, b.l.). Podjetje obvestijo preko e-pošte, ko njihov

dobropis preseže dogovorjeno mejo (Tapni za taksi, b.l.).

Aplikacijo lahko uporabljajo le starejši od 18 let. V pogojih poslovanja je jasno zapisano,

da so le posredniki in da za posamezen prevoz odškodninsko odgovornost nosi taksist oz.

lastnik taksi podjetja (Tapni za taksi, b.l.).

Predstavnica Hopina v Sloveniji je napovedala, da bo aplikacija vsaj do novembra 2016 v

Sloveniji brezplačna, tako za uporabnika kot za voznika. Prva dva meseca ponujajo

nagrado voznikom, ki se odločijo, da bodo sprejeli poziv stranke, po katero morajo iti več

kot kilometer daleč, in sicer bo voznik nagrajen s 0,3 € na prevožen kilometer do stranke.

V primeru, da taksi voznik Hopinu priporoči še kakšnega taksista, ki bi bil pripravljen

delati tudi preko Hopin aplikacije, pa dobi 50 € nagrade za vsakega priporočenega voznika.

Stroški bodo nato v Sloveniji 30 € na mesec za uporabo aplikacije in še ne določen

odstotek prihodka od voženj, pridobljenih preko Hopina. Na Slovaškem mora taksist na

mesec plačati 20 € za uporabnino aplikacije (Sloboda, 2015).

V Tabeli 13 lahko na Slovaškem primeru, kjer delujeta tako Uber kot Hopin, vidimo,

kakšne so razlike v medijski prepoznavnosti (merjeno po številu objav v medijih). Hopin,

ki je na Slovaškem deloval že dve leti pred Uberjem in je Slovaška inovacija, se je pred

prihodom Uberja v medijih v prvem letu delovanja pojavil v 3 člankih, v drugem letu

delovanja pa v 3 naslovih in 33 člankih (Sloboda, 2015). Ko se je na tržišču pojavil Uber,

se je ta medijsko zelo izpostavil.

Pojavlja pa se vprašanje, ali lahko taksi platforma, kot je Hopin, preživi kljub velikemu

mednarodnemu tekmecu, kot je Uber, in kdo so pravzaprav Uberjeve stranke (Sloboda,

2015). So to prejšnji uporabniki storitev taksistov ali gre tu za novo in drugačno skupino

ljudi? V Bratislavi je veliko število taksistov, ki so uporabljali Hopin, s prihodom Uberja

pričelo uporabljati tudi Uber (Sloboda, 2015).

33

Tabela 13: Število objav v slovaških medijih

Obdobje Uber Hopin

Od 29. aprila 2015 do 29.

oktobra 2015

Naslovi 169 1

Celi članki 341 37

Od 29. oktobra 2014 do 29.

oktobra 2015

Naslovi 201 3

Celi članki 422 52

Vir: M. Sloboda, Uber in Bratislava, 2015.

3.2 Karhoo

V New Yorku je v začetku leta 2015 nastalo novo start-up podjetje Karhoo, ki je zbralo

250 milijonov dolarjev začetnega kapitala in povezuje taksi vozila (Humar, 2015), ki so

licencirana, ne glede na to, ali so že povezana v društva, centralo ali dispečerski center.

Podjetje je odgovor na Uber, ki je spodbudil nastajanje pametnih aplikacij (Billington,

2016). Karhoo je odprta aplikacija, ki povezuje taksi podjetja, razen Uberja (Brian, 2016).

Podjetje je ustanovil Daniel Ishag, ki meni, da Uber ne bo mogel večno konkurirati taksi

industriji z nizkimi cenami (Humar, 2015; Murad, 2015) in subvencionirati prevozov

(Murad, 2015), zato se morajo licencirani taksisti združiti pod enotno aplikacijo.

Aplikacija deluje v Londonu, New Yorku in Singapurju ter trenutno skupaj povezuje

200.000 vozil, ki se že lokalno ukvarjajo z licenciranimi taksi prevozi (Murad, 2015).

Ustanovitelji Karhoo načrtujejo, da bodo v roku enega leta pričeli delovati v več kot 100

mestih po svetu, to je najkasneje do konca leta 2018 (Brian, 2016; Billington, 2016). V

Veliki Britaniji povezuje 80.000 licenciranih taksi vozil, od tega tretjino v Londonu (Brian,

2016). Karhoo je novinec in trenutno največji izzivalec na zelo konkurenčnem trgu

prevozov (Murad, 2015). Karhoo je na začetku z javno prodajo delnic zbral kapital v

vrednosti 250 milijonov dolarjev in v kratkem pričakujejo dvig na milijardo dolarjev, za

razliko od Uberja, ki je z javno prodajo delnic zbral 10 milijard dolarjev (Murad, 2015).

Aplikacija deluje tako, da najde uporabnikovo lokacijo in mu prikaže razpoložljivost vozil

na njegovem območju (Brian, 2016). Vozila so lahko razvrščena po ceni, predvidenem

času prihoda, tipu ali velikosti vozila (Brian, 2016). Omogoča izmenjavo podatkov v

realnem času, tako da lahko tudi taksi podjetja vidijo, kje je potreba po povečanem številu

vozil (Brian, 2016). Aplikacija je brezplačna in deluje na iOS in Android operacijskih

sistemih (Billington, 2016).

Ključnih razlik med Ubejevo aplikacijo in Karhoo je, da je v Karhoo možno taksi

prednaročiti za isti dan ali do maksimalno enega leta vnaprej (Brian, 2016). Karhoo ne

34

omogoča, tako kot Uber, da bi se na področjih, kjer je večje povpraševanje, cena vožnje

dvignila, ampak je cena fiksna, kot je pri tradicionalnih taksi storitvah in ne dinamična kot

pri Uberju (Billington, 2016).

Kdo bo bolj konkurenčen oz. kdo bo preživel hud konkurenčni boj Uberja, Lyfta in

aplikacij, kot je Karhoo, pa bodo na koncu odločili končni potrošniki ali kapital, ki

omogoča razvoj in uvajanje novih tehnologij (Billington, 2016).

3.3 Mojtaksi.si

Portal mojtaksi.si reklamirajo kot portal, preko katerega uredijo najcenejši taksi prevoz v

mestu. Ureja ga Peter Gavez. Ker se je naveličal prevare nekaterih taksistov ter

neverjetnega razlikovanja v ceni in kvaliteti taksi prevozov, je želel narediti spremembo. V

želji po poceni taksi prevozih je najprej povsem za lastno uporabo naredil Tabelo

najcenejših taksijev. Najprej jo je naredil za Ljubljano, nato za Maribor, zdaj ima pokritost

taksi prevozov že za celotno Slovenijo (Gavez, 2016).

Na portalu je zbral taksi družbe in nekatere posameznike s ceniki njihovih taksi storitev.

Ideja zbrati taksi združenja na enem mestu je dobra, ima pa veliko pomanjkljivost. Peter

Gavez nudi poleg cenika ponudnika prevozov tudi izračun, koliko bi lahko stranko stalo 10

km vožnje. Metodologija, ki jo uporablja, ne zavzema vseh parametrov taksi vožnje. V

nekaj primerih izračuna je samo pomnožil ceno na kilometer vožnje z 10, v nekaterih

primerih je zmnožku prištel še štartnino, ponekod pa je pozabil prišteti čas čakanja. To bi

bilo realno le v primeru, če bi taksisti vozili 10 kilometrov neprekinjeno brez ovir, kot so

semaforji in zastoji. V mestih pa je pomemben faktor končne cene voznine tudi cena

čakalne ure.

Večina uporabnikov taksija se pozanima le o ceni kilometra, včasih še o štartnini, ne vedo

pa, da je za izračun voznine pomemben tudi podatek o ceni čakalne ure, ki avtomatsko

prične teči, ko taksi stoji pred semaforjem, se počasi vozi v koloni ipd. (Konečnik, 2011).

Roma Flegar iz Republiškega urada za meroslovje je v intervjuju za Dnevnik povedal:

»Taksisti lahko uporabljajo dve različni tarifi za zaračunavanje voznine. Enojna tarifa je

seštevek startnine, cene prevoženih kilometrov nad hitrostjo preklopa in časovne tarife pod

hitrostjo preklopa. Pri dvojni tarifi se skozi celotno potovanje seštevata časovna tarifa in

cena prevoženih kilometrov« (Konečnik, 2011).

Kot sem že povedala v intervjuju za Dnevnik: »Taksimeter izračunava preklopno hitrost

tako, da ceno čakalne ure deli s ceno kilometra. Pri tej hitrosti nato pri zaviranju pred

semaforjem preklopi iz zaračunavanja kilometrov na časovno tarifo, pri pospeševanju pa

obrnjeno. Torej, če je čakalna ura 12 € in cena kilometra 1 €, bo taksimeter preklopil pri

35

hitrosti 12 kilometrov na uro. Taksimeter vedno dela v dobro taksista« (Godnjavec, 2011 v

Konečnik, 2011).

Tako bi moral Gavez najprej določiti pogoje za izračun voznine, kot je npr. štartnina plus

trije kilometri vožnje plus 3 minute čakanja. Ta seštevek voznine bi moral uporabiti kot

primerjavo cene prevoza med ponudniki.

4 NELICENCIRANI PREVOZI

Tradicionalna taksi podjetja so dobila konkurenco v internetnih zagonskih (angl. start-up)

podjetjih v t. i. delitveni ekonomiji. Ta nova podjetja delujejo preko spletne platforme, ki

združuje posameznike in skupine ljudi s skupnimi interesi za izmenjavo informacij, idej,

sredstev itd. (Cusumano, 2015). To so tako imenovana omrežja vsak-z-vsakim ( angl. peer-

to-peer P2P). Pri boljšem razumevanju delitvene ekonomije nam lahko pomembno pomaga

Coasov teorem.

4.1 Coasov teorem

Pri novi delitveni ekonomiji lahko Coasov teorem prepoznamo s prihodom Ubra in Lyfta,

ki uporabljata nove tehnologije, zaradi katerih je treba spremeniti tradicionalno taksi

zakonodajo. Na tržiščih, kjer je bilo omejeno število taksi licenc, bo treba s prihodom

novih akterjev izkoreniniti oligopol.

Nobelov nagrajenec iz leta 1991 Ronald Coase je znan po dveh pomembnih delih, po

objavi članka »The Nature of the Firm« leta 1937, ki govori o naravi in mejah podjetja in

vpelje koncept transakcijskih stroškov ter članka »The problem of Social Cost« iz leta

1960, ki tudi govori o konceptu tako družbenih kot transakcijskih stroškov. Njegove

izsledke je George Stigler povzel in poimenoval v »Coasov teorem«. Transakcijski stroški

so odvisni od lastninskih pravic in zasebnih in družbenih stroškov (Jenk, 2015). V primeru,

da obstaja možnost trgovanja brez transakcijskih stroškov, bo to vodilo k učinkovitemu

poslovanju ne glede na začetno lastnino (Jenk, 2015).

Teorem temelji na dveh glavnih idejah:

1. svobodna izbira posameznika in

2. nični transakcijski stroški, povezani s stroškom nakupa in prodaje (Jenk, 2015).

S tem izrekom si lahko razložimo prednosti, ki jih imajo nove tehnologije, kot so splet in

digitalizacija na trgu, kjer so transakcijski stroški blizu nič, proti tradicionalnim podjetjem

(Jenk, 2015). Kot zanimivost: Uberjev uspeh je bil tudi vzor za spremembe v drugih

panogah, denimo platformi Handy za storitve čiščenja, Instacart za nakup in dostavo živil,

36

Medicast za obiske zdravnikov in YourMechanic za popravilo avtomobilov (Edelman &

Geradin, 2016).

Coasov teorem ima tri značilnosti:

zmanjšanje transakcijskih stroškov;

povečanje socialne koristi;

in spreminjanje narave sodelujočih podjetij.

Taksi storitve doživljajo s prihodom novih tehnologij in aplikacij korenite spremembe.

Aplikacije so prevzele funkcijo radijskih povezav, ki so v primeru izpada internetnega ali

GPS-omrežja še vedno rezerva. Aplikacije odrejajo, kateremu vozilu bo stranka dodeljena,

in skrbijo za boljšo uporabniško izkušnjo. Ključna funkcija aplikacij postaja »nakup«, kjer

stranka preko aplikacije naroči in plača prevoz, omogoča pa ji tudi vpogled v

razpoložljivost prevoza in možnost rezervacije le-tega. Taksi panoga po svetu je monopol,

ki je močno reguliran in okostenel. Omejujejo jo tako lokalni, mestni in državni predpisi

(Jenk, 2015).

Sedanja praksa v večini večjih mest je, da ima vsako taksi vozilo svojo licenco in plačuje

takse in parkirišča za vsako leto. Tako je v Londonu 23.000 licenc za tradicionalne črne

taksije, v New Yorku 40.000 medaljonov za rumene taksije (Jenk, 2015). Za ta mesta je

značilno slabo vodenje, slaba urejenost, slaba infrastruktura, neučinkovito naročanje,

zamude, vprašljiva kakovost vozil, monopolne cene, slaba potrošniška izkušnja in slabi

delovni pogoji. Ponudba ne sledi povpraševanju (Jenk, 2015). Tako neravnovesje je

poskušal Stockholm izboljšati z neregulirano politiko cen, kot jo tudi poznamo pri nas,

London pa s povečanjem števila mini taksijev in s poskusom vključitve taksijev pod javni

prevoz (Jenk, 2015).

Z uporabo novih tehnologij pa so Uber, Lyft in drugi manjši ponudniki dosegli, da je

uporabniška izkušnja boljša, stranke manj časa čakajo na prevoz, vozniki so bolj urejeni,

zmanjšuje se število licenciranih taksijev in povečuje število ne licenciranih prevozov

preko aplikacij. MIT je analitično potrdil, da se je čas čakanja zmanjšal za 20 do 30

odstotkov. Analitično delo MIT-a so na terenu potrdili s testom štirih aplikacij, ki so

pokazali podobne rezultate in zmanjšanje emisij (Jenk, 2015).

Tako so dokazali, da Uber in drugi, ki delujejo preko mobilnih aplikacij, delajo v družbeno

korist potrošnikov in družbe, tako neposredno kot posredno. Tako so nove tehnologije

prispevale k razgradnji monopolov ter izboljšale zmogljivost, učinkovitost in

funkcionalnost prevozov, znižale cene storitev, zmanjšale onesnaževanje okolja in zastoje

na cestah (Jenk, 2015).

Tudi taksi podjetja so pričela uporabljati aplikacije, ki so spremenile strukturne in

organizacijske procese, in tako predstavljajo tretji vidik Coasejevega izreka. Aplikacije

37

taksi podjetja silijo v spremembe, ki se kažejo v Coasejevem izreku in njegovi zahtevi po

zmanjšanju transakcijskih stroškov, povečanju družbene koristi in vplivu na strukturo

podjetja (Jenk, 2015).

Regulirana taksi tržišča so se prisiljena spremeniti zaradi blaginje potrošnika, podjetij in

družbe (Jenk, 2015):

znižati morajo transakcijske stroške;

izboljšati družbeno korist, kot je zmanjšati čas čakanja in vožnje s posrednimi in

neposrednimi koristmi;

tradicionalne družbe so se prisiljene povezovati v mreže lastnikov, upravljavcev in

udeležencev preko digitalne tehnologije in ločitve od enega lastnika. Te spremembe

vplivajo na prihodnjo strukturo podjetij, delovnih mest in politike.

4.2 Prevoz na klic

Prevoz na klic (angl. Demand Responsive Transport Services) je storitev, ki je potrebna

zaradi pomanjkljivega javnega prevoza, tako avtobusnega kot taksi storitev (Mageean &

Nelson, 2003). Storitev zagotavlja prevoz na zahtevo, ki je vmesna oblika med avtobusnim

in taksi prevozom (Mageean & Nelson, 2003). Storitev bi lahko zagotavljala prevoze

prebivalcem, ki živijo v primestnih območjih z nizko gostoto poseljenosti. Uporabnik bi

lahko nekaj dni prej telefoniral in si zagotovil prevoz, ki se zagotavlja z avtobusom,

taksijem ali minibusom in ga izvede zasebni prevoznik, lokalne oblasti, prevozne

skupnosti, reševalna vozila ali celo člani avto klubov (Mageean & Nelson, 2003). Storitev

je lahko samostojna ali kot dopolnilo avtobusom, vlakom, tramvajem in pomaga pri

izboljšanju socialnih razmer s povečanjem ravni storitev in dostopnosti do objektov.

Slabost tovrstne storitve je, da je relativno draga za organizatorja prevoza; je pa ugodna za

uporabnika prevoza (Mageean & Nelson, 2003).

Tabela 14: Primerjava stroška uporabnika »prevoza na klic« s taksi storitvijo (v €)

Država Taksi storitev Prevoz na klic

Finska 14,40 7,00

Švedska 20,00 5,00

Belgija 26,25 10,24

Italija 7,61 1,69

Vir: J. Mageean & D. J. Nelson, The evaluation of demand responsive transport services in Europe, 2003.

Raziskave kažejo, da je strošek prevoza za uporabnika več kot za polovico nižji od taksi

prevoza na isti relaciji (Tabela 14), vendar znesek voznine prevozov na klic ne pokrije

dejanskih stroškov prevoza in jih je treba subvencionirati (Mageean & Nelson, 2003).

38

Raziskave so pokazale, da je velika možnost konflikta interesov med avtobusnimi in taksi

prevozi ter prevozi na klic (Mageean & Nelson, 2003).

Koncept storitve prevoza na klic temelji na skrbno opredeljenih linijah in postajališčih, ki

niso običajna avtobusna postajališča, ampak vnaprej določene točke ustavljanja (Mageean

& Nelson, 2003).

Tovrstno storitev »prevoz na klic« nudi tudi javno podjetje Ljubljanski potniški promet

d.o.o. (v nadaljevanju LPP). Storitev se razvija že od leta 2008, najprej za hendikepirane

osebe v sklopu projekta CIVITAS ELAN, ukrep 6.1. Demand Responsive Service (Prevoz

na klic). Aplikacija, ki so jo razvili za gibalno ovirane potnike, da si lahko naročijo

nizkopodne avtobuse s klančino, je MOL nadgradila s Kavalirji, ki so poleg gibalno

oviranim osebam namenjeni tudi Ljubljančanom in turistom (LPP, 2016).

LPP bo septembra 2016 uvedel novo 24-urno storitev, imenovano prevoz na klic, ki

spominja na taksi službo in predstavlja taksistom konkurenco, čeprav LPP in MOL

zagotavljata, da ne uvajata nove taksi službe (Brkić & Alić, 2016). Prevoz, ki se bo

opravljal izključno z električnimi ekološkimi vozili, bo uporabnik lahko naročil 2 uri pred

predvidenim odhodom preko pametnega telefona ali tablice (Brkić & Alić, 2016). Po

zagotovilih direktorja Petra Horvata LPP za to storitev ne bo imel dispečerskega centra,

zato storitve ne bo mogoče naročati preko telefona kot taksi, bo pa izjema, če jih bo

poklicala starejša oseba, ki nima pametnega telefona ali tablice. V tem primeru bodo

zahtevo za prevoz vnesli v aplikacijo. LPP je v ta namen objavil javni razpis in izbral

edinega ponudnika Porsche Slovenija, ki je za 650.000 € ponudil 20 električnih vozil

Volkswagen Golf (Brkić & Alić, 2016). Prevoz na klic bodo uvedli zato, da bodo pokrili

območja javnega prevoza, ki ima redko frekvenco rednih avtobusnih prevozov in se bo

plačeval tako kot avtobusni prevoz z Urbano na podlagi cenika, ki ga bo določil mestni

svet MOL (Brkić & Alić, 2016). Prevozi na klic se bodo razlikovali od klasične taksi

storitve tudi v tem, da bo veljala enotna cena po vsej mestni občini, podobno kot pri

avtobusnih prevozih (Brkić & Alić, 2016).

Ljubljanski taksisti pa se sprašujejo, ali res ne gre za konkurenco in ali je prevoz na klic res

nekaj drugega kot taksi, saj tudi taksist 90 odstotkov prevozov opravijo po predhodnem

telefonskem naročilu in le 10 odstotkov potnikov poberejo neposredno na cesti (Brkić &

Alić, 2016). Tako je Tomo Žmavc, predsednik Taksi društva Ljubljana, povedal: »To bo

naša direktna in tudi nelojalna konkurenca. Mi moramo plačevati mestni občini dovoljenja

za opravljanje taksi dejavnosti, opravljati turistične izpite, plačevati dodatno zavarovanje

za avtomobile in drugo. Oni ne bodo potrebovali ničesar. Če bodo nerentabilni, pa jih

bomo pokrili iz lastnih žepov, medtem ko nas nihče ne subvencionira« (Brkić & Alić,

2016).

39

Po besedah Davida Polutnika, vodje občinskega oddelka za gospodarske dejavnosti in

promet MOL, voznik LPP prevoza na klic ne sme potnika odložiti kjer koli v mestu »ker bi

to že bila taksi storitev in bi Ljubljanski potniški promet potem potreboval licenco

Gospodarske zbornice in dovoljenje mestne občine za opravljanje taksi dejavnosti«, ampak

bo kot mestni avtobus ustavljal na vnaprej točno določenih postajališčih in vozil po točno

določeni trasi (Brkić & Alić, 2016). Pri tem se sklicujejo na ZPCP-2-UPB7, 3. člen,

odstavek 37.a: »Prevoz na klic« je napredna oblika javnega prevoza do največ osem

potnikov in se izvaja na območjih, na katerih ni organiziranega javnega prevoza potnikov,

oziroma na območjih z nižjim povpraševanjem po storitvah javnega prevoza potnikov.«

Pojavlja se vprašanje, ali LPP in MOL želita ponovno obuditi »javno« taksi službo, ki so jo

predhodniki LPP že imeli. Tako je leta 1972 Ljubljana dobila prvi družbeni taksi v TOZD

Taksi Viator, ki se je 1977 povezal s SAP in postal SAP Viator, katerega naslednik je bil

od leta 1981 SOZD Integral, iz katerega je 1989 izstopil LPP. Začeli so s 30 taksi vozili in

leta 1980 so jih imeli že 100 ter v najboljših časih 135, na kar je družbeni taksi začel

upadati in v devetdesetih letih prejšnjega stoletja propadati (Zabukovec, 2014c).

4.3 Uber

Podjetje Uber je bilo ustanovljeno marca 2009 v San Franciscu, Kalifornija, ZDA, in sicer

kot zagonsko podjetje. Ustanovila sta ga Travis Kalanick in Garrett Camp, ker zvečer leta

2008 v zasneženem Parizu nista uspela zaustaviti nobenega taksi vozila (O Ubru, b.l.).

Takrat sta se domislila, da bi do prevoza lahko prišla s klikom na zaslon. Tako so pričeli z

razvojem mobilne aplikacije. Danes so že prisotni v 445 mestih v različnih delih sveta, od

tega v 73 evropskih mestih (O Ubru, b.l.). Prisotni so že pri vseh naših sosedah, le v

Sloveniji še ne (O Ubru, b.l.). Trenutna vrednost podjetja je več kot 68 milijard dolarjev (O

Ubru, b.l.). Voznika Uberja prepoznamo po nalepki na vetrobranskem steklu (Slika 11).

Slika 11: Nalepka z znakom Uberja na vetrobranskem steklu

Vir: J. Chiu, A woman in India named her child “Uber”, (b.l.).

40

Na dan opravi več kot 3 milijonov voženj po svetu, ima več kot 1,1 milijona voznikov,

5.000 zaposlenih po svetu, 75 odstotkov populacije ZDA sodeluje z Uberjem kot

uporabniki Uberjevih storitev ali kot Uberjevi vozniki, 61 odstotkov voznikov Uberja ima

še drugo zaposlitev (Foroohar, 2015).

Prvotna storitev Uberja je storitev UberBlack (Tabela 15), to so prevozi s črnimi

limuzinami, ki imajo urejeno notranjost, usnjeno oblazinjenje in urejenega voznika, UberX

je nizko cenovna storitev, ki je za 20 do 30 odstotkov cenejša od UberBlack (Jenk, 2015).

UberSELECT je cenejša storitev UberBLACK, s tem da vozila niso nujno črna, UberXL je

6-sedežno vozilo, ki je cenejše od UberSUV, ki jamči novejše luksuzno SUV vozilo črne

barve (O Ubru, b.l.).

Uber ima poleg osnovnih dejavnosti po različnih mestih sveta razvite še specializirane

dejavnosti, tako lahko v Franciji preko Uberja naročite helikopter, UberEATS dostavlja

hrano v 11 severno ameriških mestih in Parizu, UberRUSH je lokalni dostavljavec

poslovne pošte, UberPOOL spodbuja souporabo in razvoj vozil brez voznika (Foroohar,

2015).

Uber predstavlja poslovni model, ki je tesno povezan z večjo dinamiko trga v prihodnosti,

kjer bodo vsi potrošniki imeli na zahtevo na voljo vse potrošniške storitve. To je model od

spodaj navzgor. Ta model je zlasti pomemben v okviru svetovnega gospodarstva, ki se bori

s počasno rastjo (Smith, 2016). V Uberjevem poslovnem modelu sta pomembna predvsem

dva elementa. Prvi je personalizirana storitev. Uber je personalizirana storitev voznikov, ki

v dobro potnika združi avto in voznika s potnikom. Drugi element Uberjevega poslovnega

modela je dostopnost na zahtevo kjerkoli in kadarkoli, kar omogoča sodobna tehnologija in

mobilna aplikacija. Uberjev poslovni model določa ceno za uporabo in ne cene za

lastništvo ter omogoča prevoz v nekaj minutah (Smith, 2016). Zaslužek voznika bi lahko

bil 50.000 dolarjev na letni ravni, če voznik dela sedemdeset ur na teden (Liss, 2015b).

Uporabnik lahko postaneš, ko si ustvariš račun, namestiš aplikacijo za iPhone, Android ali

Windows in svoj uporabniški račun povežeš s kreditno kartico ali PayPalovim računom.

Vožnje so brezgotovinske in običajno 20 odstotkov plačila storitve vzame Uber (Liss,

2016; Greenhouse, 2016), 80 odstotkov ostane vozniku, ki prevoze zagotavlja z lastnim

vozilom. Ko je stranka prijavljena, preprosto odpre aplikacijo in izbere lokacijo, na kateri

se nahaja, in želeni cilj. Aplikacija izbere najbližjega voznika in mu posreduje zahtevo. Ko

voznik potnika pobere, prične aplikacija beležiti prevoženo pot. Za uporabo storitev Uber

moraš biti star vsaj 18 let, za voznika pa 21 let (O Ubru, b.l.). Vozniki so nepoklicni v 61

odstotkih in jim prevozi preko Uberja predstavljajo dodatni zaslužek in nelojalno

konkurenco poklicnim voznikom (Foroohar, 2015).

41

Tabela 15: Vozila primerna za posamezno Uberjevo storitev

Storitev: Uber X UberBlack Uber SELECT Uber XL UberSUV

Vozila: Dodge Charger

Toyota Prius

BMW 3 Series

Kia Sorento &

Optima

Ford Escape

Nissan Maxima

Toyota Camry

Honda Accord

Ford Escort

Hummer H3

Ford Fusion

Ford Crown

Victoria

Nissan Altima

Chevrolet

Equinox

Chrysler 200 &

300

BMW 5, 7-

Series

Mercedes

S/G/GL/GL

A/GLC-

Class+

Volvo XC90,

S80

Infiniti Q70

Lexus LS460

Audi

A6/A7/A8

Hyundai

Genesis

Jaguar

XF/XJ

Range Rover

Porsche

Cayenne &

Macan

Rolls-Royce

Phantom &

Ghost

Cadillac

Escalade

Audi

A3/Q3/S4/A6/Q7

+

BMW X3 & X5

BMW 5/7

Cadillac CTS,

Escalade, SRX+

Hyundai Genesis

Sedan

Porsche

Macan/Cayenne

Mercedes-Benz

C/G/CLS/GL+

Class

Tesla Model S

Buick

Enclave/Regal/La

Crosse

Land Rover

Discovery

Lexus

GS/LX/GX/RX+

Land Rover

Evoque

Kia K900

Kia Sorrento

Toyota

Highlander

Dodge Grand

Caravan

Chevrolet

Traverse

Dodge

Durango

Ford

Explorer

Hyundai

Santa Fe

Chrysler

Town and

Country

Ford Flex

Subaru

Tribecca

Volkswagen

Tiguan

Honda

Odyssey &

Pilot

Cadillac

Escalade

ESV

Ford

Expedition

Limited/Plati

num

Audi Q7

Lincoln

Navigator

Nissan

Armada

Mercedes-

Benz GL-

Class

Chevrolet

Tahoe/Hybri

d

Toyota

Sequoia

Lexus

LX/GX

Lincoln

MKT

Porsche

Cayenne

Chevrolet

Suburban

Vir: O Ubru, b.l.

Uber ponuja celoten proces naročanja in plačevanja storitev taksistov, plačilo je

avtomatsko obdelano in na koncu vožnje je voznik tudi ocenjen. Tistim, ki ne dosegajo

standardov, Uber prekine pogodbeno sodelovanje (Liss, 2015b). Aplikacija omogoča tudi

http://uberestimate.com/what-is-uber-select/

42

natančno oceno stroškov in izbiro standarda prevoza, od standardnega taksi prevoza pa vse

do limuzin (Liss, 2015b).

UberPOP je storitev, ki jo je Uber ustvaril za države, v katerih so ne licencirani prevozi

prepovedani, zato je razvil storitev, ki ne ustvarja dobička, ampak bi lahko delovala kot

»delitev vožnje«, kjer si voznik in potnik le delita strošek (Templeton, 2015). Ta storitev je

v večini evropskih državah prepovedana. Uber prodaja storitev preko aplikacije, ki jo je

dokaj enostavno prilagoditi novemu tržišču. Uberjeve ambicije so biti prisoten v vsakem

razvijajočem se mestu.

Obstaja širok konsenz, da platforma, kot je Uber, povečuje blaginjo potrošnikov, manj

enotnosti pa je, kako vpliva na plače in prilagodljivost dela (Chen & Sheldon, 2015). V

primeru Uberja lahko vozniki koristijo platformo, kolikor časa želijo in kadar želijo (Chen

& Sheldon, 2015). V primeru prilagodljivosti cen so cene višje, ko je povpraševanje višje.

Tako je ugotovljeno, da več voznikov dela, ko so cene višje in manj, ko so te cene nižje. V

primeru povečanja cen na platfomah, kot je Uber, dokazano zmanjša povpraševanje po teh

storitvah (Chen & Sheldon, 2015). Vozniki delajo več, ko so cene storitev nižje (Chen &

Sheldon, 2015). Uber je s pomočjo svojih dinamičnih sistemov za oblikovanje cen prišel

do zaključkov, da višje cene začasno zmanjšajo povpraševanje, vendar povečajo število

voznikov, ki ostajajo prijavljeni v sistem, čeprav so že nameravali zaključiti z delavnikom

(Chen & Sheldon, 2015).

Iz Tabel 16‒20 lahko razberemo razliko v cenah med posameznimi prestolnicami in

posameznimi Uberjevimi storitvami.

Tabela 16: Cene storitev Uberja v Rimu (v €)

Vir: Rome Uber prices b.l.

UberBLACK UberVAN

Število sedežev 4 6

Štartnina 5 5

Na minuto 0,35 0,35

Na km 1,20 1,20

Odpoved vožnje 10 10

Uporabnina 0 0

Minimalna cena vožnje 10 10

Rimsko letališče 60 60

43

Tabela 17: Cena storitev Uberja v Zagrebu (v HRK)

UberX

Število sedežev 4

Štartnina 6.

Na minuto/uro 0.40/ 24

Na km 3

Odpoved vožnje 15

Minimalna cena vožnje 10

Vir: Uber Zagreb prices, b.l.

Tabela 18: Primerjava cen storitev Uberja v Londonu (v £)

UberLUX UberEXEC UberX UberXL WAV

Število

sedežev

4 4 4 6 2

Štartnina 5 4 2.50 3.50 2.50

Na minuto 0.55 0.30 0.15 0.15 0.15

Na miljo 3.55 2.40 1.25 2.10 1.25

Odpoved

vožnje

10 7 5 7 5

Uporabnina 0 0 0 0 0

Minimalna

cena vožnje

14 10 5 7 5

Vir: London Uber prices, b.l.

Tabela 19: Primerjava cen storitev Uberja na Dunaju (v €)

Vir: Uber Vienna prices, b.l.

UberX UberBlack UberVAN

Število sedežev 4 4 6

Štartnina 2 4 4

Na minuto/uro 0,28 / 16,80 0,40 / 24,00 0,40 / 24,00

Na km 0,71 1,50 1,50

Odpoved vožnje 8 10 10

Uporabnina

Minimalna cena vožnje 3 9 9

Dunajsko letališče Flat fares 30 50 50

44

Tabela 20: Cena storitev Uberja v Budimpešti (v HUF)

UberX

Število sedežev 4

Štartnina 380

Na minuto/uro 30

Na km 165

Odpoved vožnje 800

Minimalna cena vožnje 500

Vir. Uber Budapest prices, b.l.

Na Dunaju bi za dva kilometra vožnje Uberju odšteli 5 €, kar je tudi najnižja možna cena

(Tabela 19). Taksiju pa bi odšteli v povprečju 3,8 € štartnine in 1,4 € na kilometer vožnje,

kar bi zneslo 6,6 € brez čakalne ure. To pomeni, da je Uber na Dunaju za 20 odstotkov

cenejši od taksija.

4.3.1 Zaslužek voznika Uberja

John Billington, ki je Uberjev voznik v Los Angelesu (v nadaljevanju L.A.) že tri leta in je

bil ocenjen s 5, sedaj s 4,9: »Na začetku smo vozili za 2,5 $ na kilometer, 0,35 $ na

minuto, sedaj vozimo za 1 $ na kilometer in 0,18 $ na minuto. Iz centra mesta do letališča

smo računali 50 $, zdaj 20 $. Zaslužili smo po 500 $ na dan, od 1500 do 2000 $ na teden,

zdaj 700 do 800 $ na teden.« V L.A. je minimalna cena za dve milji 4,65 $, od tega Uber

vzame 1,65 $ za kritje stroškov varnostnih pregledov voznika in drugo, 20 odstotkov od

preostalih 3 $ pa je Uberjeva provizija, to je 0,60 $. Torej Uber dobi 2,25 $, voznik 2,40 $.

Johnova ocena je s 5 padla na 4,9, ker je z nižanjem cen storitve ukinil brezplačno vodo za

stranke (Greenhouse, 2016).

Tudi Uberjev voznik Parmar v New Yorku je pred znižanjem cen zaslužil 2.000 $ na teden,

sedaj po 30-odstotnem znižanju zasluži le še 1.500 $ bruto na teden z 12-urnim

delovnikom, 70-urnim delom na teden, 6 dni v tednu. Ko odšteje še stroške za gorivo 100 $

na teden, cestnine 100 $ na teden in najem vozila 400 $ na teden, mu ostane le še 900 $

(Greenhouse, 2016).

Delavec, ki je zaslužil 9,47 $/h in je po oglasu postal voznik Uberja, je razočarano

ugotovil, da ko odšteje stroške goriva in drugi stroške, je zaslužek manjši kot v njegovi

stari službi. Voznik Uberja in Lyfta zelo težko preživi samega sebe (Greenhouse, 2016).

Uber svoje voznike obravnava kot pogodbene delavce brez bonifikacij (Billington po

Greenhouse, 2016). To, da ima Uber svoje voznike za neodvisne, je neumnost brez primere

45

(Billington po Greenhouse, 2016), saj Uber določi, kam gre voznik po stranko, kakšna je

cena prevoza. Vozniki nimajo nobene besede pri tem, če želijo izraziti svoje mnenje, jim

grozi izklop (Billington po Greenhouse, 2016). Billington nima plačanega dopusta, nima

zavarovanja za brezposelnost, nima zdravstvenega zavarovanja in nima plačanega

bolniškega dopusta (Greenhouse, 2016).

Uber ima v L.A. 48.000 voznikov, v Chicagu 35.000, v New Yorku 30.000, v

Washingtonu D.C. 27.000 in še veliko več po drugih mestih in državah, pa kljub temu

vztraja, da ni zaposlovalec, le platforma kot npr. eBay, ki povezuje kupce in prodajalce, v

Uberjevem primeru voznike in potnike (Greenhouse, 2016). Uberjeve notranje analize in

raziskave kažejo, da so se vozniki v 87 odstotkih odločili za Uber, ker so sami svoji šefi in

sami razpolagajo s svojim časom (Greenhouse, 2016).

Vozniki tožijo Uber, ker jih nima zaposlene, po drugi strani pa se najdejo tudi vozniki, ki

gledajo na Uber kot na zaposlenega. Tako Jon Shehab iz San Diega pravi: »Uber je moj

zaposlen, ker vodi moje poslovne knjige, zbira moj denar, vodi evidenco mojega zaslužka

in polaga denar na moj račun. Nedvomno je Uber moj zaposlen. Nimam vodje, nimam

telefonske številke, nedvomno sem samostojen, neodvisen izvajalec del« (Greenhouse,

2016).

4.4 Lyft

Uberjev tekmec Lyft načrtuje nov model boljšega javnega prevoza z osebnimi vozili, ki

deluje podobno kot UberPOP (Brandly, 2015). Družba Lyft je znana po svojih roza brkih v

logotipu (Slika 12).

Slika 12: Značilni Lyftovi brki

Vir: L. Caldewell, Lyft entices drivers with new Accelerate rewards program, 2015.

46

Prav tako kot Uber je Lyft kalifornijsko podjetje, ustanovljeno leta 2012 v San Franciscu.

Ustanovila sta ga John Zimmer in Logan Green. Njihovo geslo je: »Vožnja v minuti.

Kamorkoli greste, lahko računate na prosti sedež v vozilu v roku minute s pritiskom na

gumb. Zahtevajte in pojdite« (O Lyft, b.l.).

Leta 2012 je bil Lyft vreden 2 milijardi dolarjev, trenutno pa je vreden 5,5 milijarde

dolarjev in ima 40-% tržni delež voženj na trgih, kjer je prisoten (Kokalicheva, 2016).

Lyft je mobilna aplikacija, ki deluje tako, da stranka pošlje povpraševanje in izbere opcijo

Lyft, Lyft Line ali Lyft Plus. Lyft je prvotna storitev, ko omogoča prevoze posamezniku ali

največ trem prijateljem. Lyft Plus omogoča prevoz največ šestim potnikom (Lyft, 2016). V

Tabeli 21 in 22 je primerjava med obema storitvama.

Lyfe Line pa je storitev na voljo le v izbranih ameriških mestih. Voznik potnike pobira

med potjo, s tem da tukaj potniki plačajo do 60 % manj kot pri ostalih dveh rešitvah, cena

prevoza je enaka ceni jutranje kave (O Lyft, b.l.).

Logan Green vidi prihodnost podjetja v tam, da nadgradi taksi model, ki poganja hitri

razvoj Lyfta, ter da postane vsak avto na cesti Lyft avto, ki nudi storitev poceni sopotništva

in s tem zmanjša zastoje in onesnaževanje okolja (Bradley, 2015).

Tabela 21: Primerjava Lyft cen storitev Vzhodna obala ZDA (v $)

Original Lyft Lyft Plus

Štartnina 1,50 2,00

Minuta čakanja 0,15 0,25

Milja vožnje 0,89 1,45

Provizija 1,55 1,55

Minimalni znesek vožnje 5,00 7,00

Odpoved vožnje 5,00 5,00

Vir: East bay pricing, b.l.

Tabela 22: Primerjava cen storitev Lyft v San Franciscu (v $)

Original Lyft Lyft Plus

Štartnina 2,00 3,00

Minuta čakanja 0,23 0,30

Milja vožnje 1,16 2,00

Provizija 1,55 1,55

Minimalni znesek vožnje 5,00 7,00

Odpoved vožnje 5,00 5,00

Vir: San Francisco Buy Area, b.l.

47

Tekmeca ameriški Lyft in kitajski Didi sta se združila in dogovorila, da bodo uporabniki

Didija v Ameriki uporabljali Lyft in uporabniki Lyfta na kitajskem Didi, da bi tako lažje

konkurirala Uberju (Koražija, 2015b). V ta namen je Didi vložil 100 milijonov dolarjev v

Lyft (Koražija, 2015b).

Didi Kuaidi je kitajski start-up in prva kitajska aplikacija storitve na zahtevo (Russell,

2016), ki je zbral 3 milijarde dolarjev in je trenutno vreden 16 milijard dolarjev (Koražija,

2015b). Uberjev direktor Travis Kalanik meni, da je Didi Kuaidi hud konkurent Uberju,

vendar je nerentabilen (Russell, 2016).

4.5 Primerjava Uber z Lyft in klasično taksi storitvijo

Tako Uber kot Lyft uporabljata aplikacijo za pametne telefone in funkcijo geolokacije, ki

povezuje voznike osebnih vozil, ki so pripravljeni »igrati« taksista s potniki, ki so

pripravljeni prisesti k neznancu v vozilo (Bradley, 2015). Preprost pritisk na ekran telefona

in že ima stranka na izbiro voznika, ki potem, ko sprejme vožnjo, lahko vidi njegovo sliko,

ime in oceno do petih zvezdic. Tudi voznik vidi strankino ime kot varovalko (Press, 2015).

Na ekranu telefona lahko potnik na zemljevidu spremlja trenutno lokacijo vozila, plačilo se

izvede samodejno iz njegove kreditne kartice, vozilo je čisto, voznik je urejen, izkušnja je

brezhibna, prevoz je bistveno cenejši od taksija. Ni vse tako idealno, kot v tržnem jeziku

predstavljata podjetji Uber in Lyft. Strankam se lahko pojavijo vprašanja o zanesljivosti in

varnosti (Press, 2015).

Slika 13: Vozilo hkrati Uber in Lyft

Vir: R. Vogel, A driver displays Lyft and Uber stickers on his front windshield as he drops off a fare in

downtown Los Angeles, 2016; H. Campbell, Do Drivers Make More Money With Lyft or Uber?, 2014.

Uber in Lyft se srečujeta s pomanjkanjem predpisov, zato imata tudi neustrezna

zavarovanja odgovornosti voznikov (Davis, 2015). Uber se ima za tehnološko in ne

prevozno podjetje, vendar ga v večini držav Evropske unije imajo za podjetje, ki nudi

prevoze (Sloboda, 2015). Vozniki UberX so zavarovani le takrat, ko imajo potnika v

48

vozilu, v primeru, ko so prijavljeni v aplikacijo, nimajo pa še potnika v vozilu, niso

zavarovani (Davis, 2015). To je zavajajoča praksa Uberja, ki voznike zavaja, da imajo

pokrito zavarovanje v primeru nesreče, ne pojasni jim pa podrobnosti zavarovanja (Davis,

2015). Vozniki Uberja so lahko hkrati vozniki Lyfta (Slika 13).

Aplikaciji Uber in Lyft sta uspešni storitvi vsak-z-vsakim (angl. peer-to-peer), ki

povezujeta voznike in bodoče potnike med seboj, pri čemer vozila vozijo vozniki brez

licenc za tovrstne storitve in zagotavljajo vožnjo z neznanci za plačilo. Vožnjo zagotavljajo

od vrat do vrat, tako kot taksisti, vendar so cenejši (Davis, 2015). Ker ponudnik Uber ni v

skladu z lokalnimi taksi predpisi in predpisi za vožnjo z limuzinami, je njihovo poslovanje

inovativno, vendar sporno (Davis, 2015). Ker so nesreče UberX voznikov vse bolj pogoste,

se je Uber odločil zavarovati svoje voznike in s tem potnikom dokazati, da je vožnja z

UberX varna (Davis, 2015). Tako je Uber razdelil pogojno zavarovanje v tri faze: prvo, ko

je voznik prijavljen v aplikacijo in še čaka na poziv, drugo, ko je voznik sprejel poziv in se

pelje po stranko in tretje, ko se nesreča zgodi s stranko v vozilu. Prvi dve fazi Uberjevo

zavarovanje krije pogojno, krije le poškodbe tretjih oseb, ne pa tudi voznikove in ne krije

poškodb, nastalih na vozilu (Davis, 2015).

Več kot milijon ljudi uporablja ti storitvi vsakodnevno, čeprav sta šele nekaj let na tržišču.

Podjetjema je uspelo najti načine, kako se izogniti taksi predpisom in sta odkrili tržno nišo

v urbanih okoljih (Bradley, 2015). Logan Green, soustanovitelj in direktor Lyftja: »Gre za

optimizacijo dveh najpomembnejših stvari: časa in denarja« (Bradley, 2015).

Uber je že mednarodno podjetje in posluje v že več kot 445 mestih po svetu (O Ubru, b.l.),

Lyft pa je šele sklenil prvo pogodbo s kitajskim podjetjem (Bradley, 2015). »Lyft daje vtis

uglednega podjetja, Uber pa izgleda kot kup huliganov,« je povedal Steve Novick, komisar

mestnega transporta v Oregonu za The New York Times, ko je Uber brez dovoljenj v

Portlandu v Oregonu začel izvajati svojo storitev (Greenhouse, 2016).

V Tabeli 23 je prikazana primerjava med Uberjem in Lyftom, ki je povzeta po članku iz

MIT Technology Review.

Tabela 23: Primerjava Uber – Lyft

Uber Lyft

Ustanovljeno 2009 2012

Prisotno 399 mestih, 61 državah 66 mestih

Voznikov Sto tisoči Okoli 100.000

Vrednost 8 milijard dolarjev 1 milijardo dolarjev

Moto »Za vsakogar svoj voznik« Dobrodošli, vožnja v minuti

Vir: R. Bradley, Lyft’s Search for a New Mode of Transport, 2015.

49

Tabela 24: Primerjava cene vožnje Uber, Lyft

Mesto Lyft Uber

Atlanta 5,27 4,68

Baltimore 5,40 5,46

Boston 7,76 8,02

Chicago 6,75 6,55

Cleveland 4,89 4,75

Corpus Christi 6,24 6,15

Dallas-Fort Worth 4,71 4,85

Denver 5,22 5,48

Detroit 4,57 4,37

Indianapolis 4,89 5,16

Los Angeles 4,73 4,71

Miami 5,51 5,10

Minneapolis-St. Paul 5,60 5,43

New York City 14,05 14,05

Phoenix 6,28 5,60

Portland 9,71 7,10

San Diego 4,30 4,23

San Francisco 7,82 7,89

Seattle 8,29 8,29

Vir: J. Ince, The rideshare guy. 2016.

V Tabeli 24 vidimo, da je v enajstih mestih Lyft cenejši od Uberja, v šestih Uber od Lyfta

in v dveh mestih imata enako ceno. Voznina je izračunana na osnovi vožnje, ki traja 12

minut in prevožene razdalje 4,54 milje.

V spodnji Sliki 13 je prikazana primerjava cene prevoza med Uberjem in Lyftom. Kot

lahko razberemo iz Slike 13 in Tabele 20, je razlika v ceni za potrošnika minimalna.

Iz Slike 14 in Tabele 25 lahko razberemo, da je cena Uberja v vseh primerih nižja od

klasične taksi storitve (Jenk, 2015). V primeru, da tudi pri Uberju upoštevamo 20-odstotno

napitnino, pa je taksi v New Yorku, Philadelphiji in Portlandu cenejši od Uberja.

Tako Lyft kot Uber nudita storitev kratkoročnega najema vozil, katerega cilj je pridobiti

čim več voznikov, voznike pa potrebujejo le do prihoda samovozečih vozil (Korosec,

2016). Pri Lyftu se je pokazalo, da se jim samo v Chicagu želi priključiti več kot 60.000

voznikov, ki nimajo svojega vozila, in več kot 150.000 voznikov v štirih mestih, katerih

vozilo ne izpolnjuje zahtev Lyfta ali mesta (Korosec, 2016). Za vstop v shemo Lyft mora

biti vozilo mlajše od leta izdelave 2004, v večini mest pa mlajše od leta izdelave 2008,

imeti mora štiri vrata, delujoče luči in varnostne pasove (Korosec, 2016).

50

Slika 14: Primerjava cen Uberja z Lyft

Povzeto in prirejeno po J. Ince, The rideshare guy. 2016.

Tabela 25: Primerjava cen med Uberjem in klasičnim taksijem v ZDA

Uber v $ Taksi + 20-%

napitnina v $

Atlanta 10,00 18,00

Baltimore 10,75 15,66

Boston 11,10 19,92

Chicago 9,50 16,80

Cleveland 13,00 16,74

Columbus 10,20 15,42

Dallas 10,30 13,50

Denver 10,35 16,50

Detroit 12,30 19,80

Houston 9,00 16,50

Indianapolis 11,65 15,60

Los Angeles 9,40 19,62

Miami 13,25 17,40

Minneapolis 12,15 17,10

New York 17,75 18,60

Phoenix 11,00 15,00

Philadelphia 15,25 17,04

Portland 15,05 18,00

San Diego 11,35 21,36

San Francisco 12,30 20,70

Seattle 11,70 19,20

Vir: J.Jenk, Theory meets practice in the taxi industry: Coase and Uber, 2015; S. Silverstein, These Animated

Charts Tell You Everything About Uber Prices In 21 Cities, 2014.

02468

10121416

Lyft

Uber

51

Slika 15: Primerjava cen Uberja s taksijem

Povzeto in prirejeno po J.Jenk, Theory meets practice in the taxi industry: Coase and Uber, 2015; S.

Silverstein, These Animated Charts Tell You Everything About Uber Prices In 21 Cities, 2014.

Lyft je skupaj z General Motors (v nadaljevanju GM) razvil storitev Express Drive, ki je

program kratkotrajnega najema vozila za voznike Lyfta, ki jim nudi za 99 dolarjev oziroma

slabih 90 evrov na teden in 20 centov na prevoženo miljo, oziroma 0,11 €/km, če opravi

manj kot 40 voženj v tednu. V primeru, da jih opravi od 40 do 65, je strošek za najem

vozila z vsem stroški vzdrževanja in zavarovanj zgolj 99 $ na teden, po 65. vožnji v tednu

pa najema ni treba več plačati. V primeru osebne rabe vozila pa plača 20 centov na miljo

(Korosec, 2016; Suhadolnik, 2016; Novak, 2016). Voznik dobi 60 odstotkov vsake vožnje

in celotno napitnino, ki mu jo vsak teden nakažejo na njegov račun (Novak, 2016). Vozilo

lahko najame od enega do osmih tednov, vendar po podatkih Lyfta dobi voznik v

povprečju tri vožnje na uro in bi moral delati skoraj 22 ur na teden, da bi odvozil 65 voženj

in bil upravičen do brezplačnega najema vozila (Korosec, 2016).

S storitvijo Lyfta v povezavi z GM so tudi vozniki postali le uporabniki storitve, brez

lastništva vozila (Korosec, 2016). V Sloveniji najemodajalci taksi vozil z licenco,

vzdrževanjem in zavarovanji računajo od 25‒45 € na dan (več neimenovanih virov, 2016).

Toyota, ki vstopa v lastništvo Uberja, nudi Uberjevim voznikom odplačevanje lizinga na

obroke z izkupičkom od prevozov (Milač, 2016). Proizvajalci avtomobilov se vse bolj

povezujejo s podjetji, ki imajo razvite aplikacije za izposojo ali najem vozil. Tako se

Volkswagen z investicijo 270 milijonov evrov povezuje za kratkotrajni najem vozil (angl.

car sharing). Gett, Apple z investicijo 900 milijonov evrov s kitajskim kratkotrajnim

0

5

10

15

20

25

Uber

Taksi + 20% napitnina

52

najemom vozil Didi Chuxing, Ford pa še išče tehnološko podjetje za tesnejše sodelovanje

(Milač, 2016).

4.6 Potreba po regulaciji in licenciranju prevozov

Pri uporabi aplikacije Uber se pojavlja vprašanje, ali je aplikacija, ki obračunava voznino,

enaka taksimetru. Britansko sodišče je odločilo, da aplikacije ne moremo obravnavati kot

taksimeter (Topham, Hellier, & Gani, 2015). Utemeljitev je bila, da po zakonodaji iz leta

1998 taksimeter ni naprava, ki sprejema podatke preko GPS in jih nato posreduje na

strežnik, ki se ne nahaja v vozilu, ta pa nato izračuna voznino in posreduje podatke o

prevoženi razdalji in trajanju vožnje nazaj v mobilno napravo (Topham et al., 2015). Ta

sodba je za London zelo pomembna, saj ima storitev Uber v Londonu 1 milijon

registriranih uporabnikov in 18.000 voznikov (Topham et al., 2015). Mnenje londonskih

taksistov, ki so morali pridobiti licence za opravljanje poklica, je, da je sodba v posmeh

poklicu (Topham et al., 2015).

Taksimetri spadajo pod zakonsko meroslovje po Direktivi 2014/32/EU, kjer je določeno,

da vozna pot ne sme odstopati za več kot 0,2 odstotka. Kako lahko temu kriteriju zadosti

aplikacija, pa je vprašanje. In s tem se postavlja tudi vprašanje varnosti in zakonitosti.

V odloku MOM je tudi zahteva, ki je pogoj za pridobitev občinskega dovoljenja za

opravljanje taksi storitev, da je v taksi vozilu vgrajen taksimeter in tiskalnik, da je vozilo

opremljeno s svetlobnim napisom »TAXI« na strehi (MOM, 2014), tako da vozila, ki ne

ustrezajo tem zahtevam, ne morejo opravljati taksi dejavnosti v MOM.

Zakonodajalci v Španiji so dosegli, da se UberX aplikacija lahko vrne v Španijo le, če bo

nudila prevoze licenciranih voznikov taksija (Finance Live, 2016).

Nemško sodišče v Frankfurtu je začasno prepovedalo Uber, ker bi lahko predstavljal

nelojalno konkurenco tradicionalnim taksistom, vendar so naknadno določili, da

prepovedujejo le Uber in UberPop (souporaba prevozov), dovolili pa so Uberjeve storitve,

ki slonijo na licenciranih prevozih UberBlack in UberTaxi (Koražija, 2015a). Na

Nizozemskem pa so prepovedali Uberjevo storitev souporabe prevozov UberPop, vendar

jo Uber še vedno ponuja, kljub zagroženi kazni, ki bi lahko znašala 100.000 evrov

(Koražija, 2015a).

V Parizu Uber še vedno obratuje, čeprav vozniki taksijev voznikom Uberja režejo

pnevmatike in razbijajo okna na vozilih, tudi po tem, ko je francoska vlada Uberju

prepovedala delovanje brez licenc (Greenhouse, 2016). Uber je celo francoskim voznikom

naročil: »Če dobiš kazen, pridi k nam in mi vas bomo podprli« (Greenhouse, 2016). Uber

je delovanje v Franciji prekinil šele po tem, ko so aretirali njihovega vodilnega moža in ga

obtožili šestih kriminalnih dejanj, vključno z opravljanjem nezakonite taksi službe in

53

zavajajočo poslovno prakso. Italijani in Španci izpodbijajo Uberjevo zakonitost, Južna

Koreja pa je vložila kazensko ovadbo zaradi nelicencirane taksi službe (Greenhouse,

2016).

»Uber je pričel z delovanjem na nezakonit način, ni upošteval nobenih predpisov in je s

svojo nelojalno konkurenčnostjo postal tako velik, da zaradi denarja lahko prezre vsa

pravila,« je povedal Barry Korengold, predsednik združenja taksi voznikov v San

Franciscu (Greenhouse, 2016).

Uber in Lyft sta v Austinu poskušala doseči sodno prepoved izvajanja odloka, ki zahteva,

da oba ponudnika preverjata preteklost voznikov na podlagi prstnih odtisov (Solomon,

2016). Za poskus razveljavitve odloka sta porabila 8,1 milijona dolarjev, vendar so volivci,

kljub temu s 56 odstotki za in 44 odstotki proti glasovali za uveljavitev odloka (Solomon,

2016). Uber in Lyft trdita, da je že njuno dosedanje preverjanje preteklosti voznikov

učinkovito in da preverjanje preko prstnih odtisov ne bi bilo nič bolj učinkovito, le vodenje

potencialnih voznikov s krajšim delovnim časom bi bilo bolj zahtevno in dražje (Solomon,

2016). Tako sta se zaradi mestnega odloka ponudnika umaknila iz Austina in sedaj je samo

še vprašanje, koliko časa in ali bodo tudi druga mesta sledila temu predpisu (Solomon,

2016).

Uber in njegov desetkrat manjši tekmec Lyft (Tange et al., 2015) delujeta v New Yorku,

kjer so predpisi najstrožji in najzahtevnejši, voznike preverjajo tako preko prstnih odtisov,

kot od njih zahtevajo dovoljenje, ki ga izdaja komisija za taksi in limuzine in poklicno

zavarovanje (Solomon, 2016).

Zaskrbljenost v zvezi s preteklostjo voznikov, ki vozijo preko Uberja in Lyfta, je prisotna v

večini mest in državah, kjer ponudnika že delujeta, tudi v Sloveniji. Na ministrstvu za

gospodarstvo menijo, da z aplikacijo kot tehničnim pripomočkom ni nič narobe in lahko

koristi uporabnikom pri izbiri ponudnika taksi storitev pod pogojem, da imajo izvajalci

taksi storitev licenco, ki jo izda Obrtna zbornica Slovenije, in dovoljenje lokalne skupnosti

za opravljanje taksi storitev na njenem območju. Če bi UberX nastopal kot končni

ponudnik taksi storitev na spletu, bo moral izpolnjevati tudi vse pogoje za sklepanje

pogodb na daljavo, ki jih določata zakon o varstvu potrošnikov in zakon o elektronskem

poslovanju na trgu. Po podatkih ministrstva se v nekaterih državah pojavljajo predvsem

vprašanja v zvezi z varnostjo potnikov. Zavarovalnice namreč ne krijejo škode zaradi

poškodb, ki nastanejo pri prevozu potnikov za plačilo, če gre za prevoznike brez licence.

Če aplikacija uporablja licencirane prevoznike, informacij o večjih težavah niso prejeli.

(Gospodarstvo Uber morda prihaja tudi k nam, se kdo boji črnega moža, 2016).

Taksisti menijo, da nizka cena Uberjevih prevozov ni rezultat inovacij, ampak kršenja

pravil, saj ne upošteva nacionalnih zakonodaj in Uberjevi vozniki ne plačujejo davkov

(Sloboda, 2015).

http://www.planet.si/novice/gospodarstvo/

54

Na Novi Zelandiji so leta 1989 deregulirali število taksistov, kar je imelo za posledico

povečanje število taksi vozil in znižanje cen za potrošnika ter več delovnih mest (Morrison,

1997). Za uporabnika je to pomenilo več taksi vozil, nižjo ceno prevozov, krajši čas

čakanja in večji obseg storitev.

Po Morrisonu je argument za ali proti regulaciji prevozov na primeru Nove Zelandije

pokazal, da po deregulaciji števila taksi vozil pride do večjih prometnih zastojev. Povečana

regulacija kakovosti, kot so starost vozila, tehnične specifikacije, pa do višje cene prevoza

in boljše kakovosti opravljene storitve (Morrison, 1997).

V primeru, da se zakonodajalec odloči, da mora taksist imeti licenco za taksi prevoz, bi

tako licenco moral pridobiti tudi voznik Uberja. V primeru, da se zakonodajalec odloči, da

je aplikacija dovolj za izračun voznine in da ni več potreben taksimeter, bi to moralo veljati

tako za tradicionalnega taksista kot za alternativnega. S tem bi izenačili pogoje dela in

potrošnik bi bil tisti, ki bi odločil, kdo naj ostane na tržišču. Taksi bi bilo treba deregulirati,

saj bi tako lahko bolje konkuriral novim tehnologijam (Barglind, 2016).

4.7 BlaBlaCar.com

Geslo BlaBlaCara je »Združujemo tiste, ki potujejo, s tistimi, ki imajo prost sedež v

vozilu« (About us, b.l.). Blablacar je skupnost s 25 milijoni članov v 22 državah in je

Evropsko zagonsko podjetje, ustanovljeno 2014 v Franciji (Auchard, 2014, About us, b.l.).

Je pionir pri povezovanju voznika s potnikom z deljenjem stroškov prevoza (Auchard,

2014). Njegov soustanovitelj Frédéric Mazzella je imel že leta 2004 vizijo, kako povezati

voznike s potniki (About us, b.l.). Do ideje je prišel, ko je še študiral na Stanfordu in je

želel priti domov na francosko podeželje, želel je najti voznika, ki bi šel v isto smer kot on,

da bi si delila stroške prevoza (About us, b.l.). Podjetje provizijo zaračunava le v dveh

državah, v Franciji in v Španiji, in jo namerava sčasoma uvesti v vseh državah, kjer nudi

storitev, od Britanije, Rusije pa vse do Turčije (Auchard, 2014). Poleg Evrope je prisoten

tudi v Indiji in Braziliji, v naši okolici pa na Madžarskem, v Italiji in na Hrvaškem (O

Balblacaru, b.l.). Tovrstna organizacija prevozov boljše izkorišča kapacitete vozil, saj

nasproti povprečni zasedenosti vozila z 1,6 potnika je zasedenost vozila preko blablacara

2,8 potnika na vozilo, kar prispeva tudi k zmanjšanju emisij CO2 za okoli 1.000.000 ton v

zadnjih 12 mesecih (About us, b.l.).

4.8 Prevoz.org

Spletni portal prevoz.org. je podobno kot blablacar.com namenjen vsem, ki iščejo ali želijo

deliti prevoz v določeni smeri in si voznik in sopotnik razdelita strošek goriva in cestnin

(Prevoz, 2106). Prevozi.org je slovenski portal, blablacar pa mednarodni portal. V

Sloveniji pred prevozi.org ni bilo nobene aplikacije ali portala, ki bi lahko iskalcem ali

ponudnikom prevoza pomagal pri iskanju ali nudenju prevoza. Zato so razvili slovenski

55

portal, ki je namenjen vsem, tako stoparjem, študentom kot tistim, ki iščejo ali želijo deliti

prevoz (Prevoz, 2106). Po besedah Jureta Čuhalova, razvijalca, je prevozi.org narejen po

nemški ideji in je začel polno delovati takoj po vzpostavitvi (Prezelj, 2016).

Slika 16: Kako deluje aplikacija prevozi.org

Povzeto in prirejeno po Kako deluje?, b.l.

Portal lahko brezplačno uporabljajo registrirani uporabniki, ki lahko dodajo ali

pregledujejo obstoječo ponudbo in povpraševanje.

Prevoz preko portala lahko ponudijo vozniki (Slika 16), ki želijo sprejeti sopotnika na svoji

poti. Iskalci prevoza pa lahko, namesto da bi štopali do želenega cilja in bili pri tem

PONUDNIK

se pelje od A do B

objavi čas prihoda in odhoda

objavi strošek prevoza za iskalca

ISKALEC

objavi kraj prihoda in odhoda

bi se peljal od A do B

izbere ponudnika

Skupaj se odpeljeta od A do B

Iskalec prispeva za stroške prevoza

izbere čas odhoda

izbere kraj prihoda in odhoda

se registrira na portalu in objavi ponudbo se registrira na portalu in poišče ponudbo

prejme SMS sporočilo in posreduje več

informacij o lokaciji odhoda in

podrobnosti o avtomobilu

Pošlje povpraševanje po SMS sporočilu –

prejme odgovor in nato potrdi prevoz

56

izpostavljeni raznim vremenskim pogojem, najdejo na portalu voznika, ki gre v njihovo

smer in bi jih bil pripravljen sprejeti za sopotnike.

Tako ponudnik prevoza kot iskalec prevoza pustita na portalu svoje kontaktne podatke in

nato iskalec čaka na klic ponudnika prevoza, da se točno dogovorita, od kod do kod se

bosta peljala, za kakšno ceno in druge podrobnosti.

Podatke lahko tako ponudnik kot iskalec kadar koli izbriše ali dodaja. Prevoz je mogoče

tudi oceniti, kar je še posebej pomembno, da lahko iskalci lažje izberejo med več

ponudniki prevozov na isti relaciji. Cene sopotništva so objavljene na portalu poleg

ponudnika (Tabela 26 in 27).

Pomembno bi bilo, da bi bili sopotniki tako ozaveščeni, da bi ponudnika povprašali, ali

ima zavarovano odgovornost do sopotnikov v vozilu v primeru nesreče. Pričakuje se lahko,

da bi se pri pozitivnem odgovoru sopotnik odpovedal odškodninskemu zahtevku.

Zakonodajalec bi moral predpisati, da morajo ponudniki prevozov sopotniških portalov

obvezno imeti zavarovane potnike v vozilu.

Tudi glede alkoholiziranosti bi ponudnik in iskalec morala biti toliko ozaveščena, da v

vozilo ne more sesti iskalec v alkoholiziranem stanju. Kršitev tega načela bi morali vozniki

obvezno posredovati administratorju portala.

Tabela 26: Cena sopotništva (v €)

Ljubljana Maribor Celje Koper Murska Sobota

Ljubljana 5 3‒4 5 7‒8

Maribor 5 3 10 3

Celje 3‒5 3 9‒10 4

Koper 5 9‒10 9‒10 11

Murska Sobota 7‒8 3 4 11

Vir podatkov: Prevoz, b.l.

Tabela 27: Cenik sopotništva blablacar (v Hkn)

Zagreb Dubrovnik Rijeka Split

Zagreb 70 61‒70 100‒195

Dubrovnik 170‒204

Rijeka 40‒77

Vir podatkov: Pronađi prijevoz, b.l.

57

4.9 Peljime.si

Ta spletna stran ni namenjena le souporabi vozila, ampak je iz ponudbe razvidno, da

prevoze nudijo tudi vozniki, ki peljejo na določeno lokacijo le, če imajo npr. najmanj 6

potnikov (Peljime, b.l.). V tem primeru voznik pelje v Beograd za 30 €, kar kaže, da se

ponujajo tudi prevozi, ki ne spadajo v kategorijo souporabe vozila, ampak prej v kategorijo

taksi prevozov. Škoda, da se je projekt s prenehanjem evropskega sofinanciranja ustavil,

vsaj tako kaže, če podrobno pogledamo ažurnost prevozov, objavljenih na tej strani.

4.10 Skupna uporaba osebnih vozil

Pomeni kratkotrajni najem vozila (angl. »car sharing«), možnost najema in uporabe

osebnega vozila po potrebi. Preko mobilne aplikacije omogočen dostop do osebnega vozila

je globalni trend (Suhadolnik, 2016). Z uporabo storitve vozila za kratkotrajni najem bi se

lahko zmanjšalo število lastniških vozil, in sicer v razmerju 1 : 5. Za vsako vozilo, ki se

daje v najem, bi lahko bilo 5 lastniških vozil manj (STA, 2016) in mestna središča bi se

lahko razbremenila. Podatki z Dunaja kažejo, da ima 60 odstotkov uporabnikov storitve

najema in uporabe vozila lastno vozilo in storitev uporabljajo predvsem zaradi možnosti

brezplačnega parkiranja, s tem da ima večina uporabnikov v lasti še letno vozovnico za

javni prevoz po Dunaju (STA, 2016). To pomeni, da možnost najema in uporabe vozila

nikakor ni konkurenčna storitev javnemu prevozu, ampak ga dopolnjuje.

Na področju skupne uporabe osebnih vozil poznamo sheme, kot je Daimlerjeva Car2Go,

BMWjeva DriveNow, shemo General Motors (GM) Maver, ki je namenjena klasičnemu

najemu vozil (angl. car-sharing) po zgledu Zipcara (Suhadolnik, 2016). V Ljubljani pa še

letos junija pričakujemo prvo slovensko skupno uporabo električnih osebnih vozil

Avantcara v sodelovanju s Comtrade na osmih lokacijah s 30 vozili (Pavšič, 2016a).

Poznamo tri tipe souporabe vozil:

Prvi tip je A-A souporaba vozil:

o Vozilo najamemo za uro, dan ali razdaljo in ga vrnemo na izhodiščno lokacijo. Ta

tip izposoje je primeren za blokovska naselja, kjer prebivalci npr. zjutraj vzamejo

vozilo in ga popoldan vrnejo na isto lokacijo.

Drugi tip je Prosta souporaba vozil:

o Vozilo najamemo za uro, dan ali razdaljo in vrnemo na naprej določena

postajališča. Za ta tip izposoje vozil potrebujemo veliko več vozil, saj vozilo

vzamemo, kjer ga najdemo in ga vrnemo, kjer želimo, znotraj nekega radija.

Tretji tip je A-B souporaba vozil:

o Uporabnik vozilo prevzame in odda na predvidenih postajališčih. Model je

podoben sistemu Bicikl (Čer, 2016).

58

Slika 17: A-A souporaba vozil

Povzeto in prirejeno po M. Čer, Video v živo: Prenos predstavitve sistema "car sharing" v Ljubljani, 2016.

Slika 18: Prosta souporaba


Slika 19: A-B souporaba vozil


Shema deluje tako, da preko aplikacije, ki jo imamo nameščeno v telefonu, rezerviramo,

odklenemo, po potrebi ohladimo ali ogrejemo ter zaženemo vozilo (Suhadolnik, 2016;

Pavšič, 2016a). Aplikacija za souporabo električnih vozil v Ljubljani Avant2go je narejena

tako, da je enostavna za uporabo, uporabnik bo lahko videl, koliko je polna baterija, koliko

Vozilo

najamemo

na uro, dan

ali razdaljo

in ga

vrnemo na

izhodiščno

mesto

Vozilo

najamemo na

uro, dan ali

razdaljo in ga

vrnemo

v naprej

določeno

postajališče

Vozilo najamemo

in ga vrnemo na

predvideno

postajališče

59

kilometrov še lahko prevozi z vozilom in koliko jih je bilo že prevoženih ter ali je vozilo

odklenjeno (Čer, 2016).

Na Dunaju imajo možnost najema in uporabe vozil na voljo že šest let in 100.000

uporabnikov za 13.000 vozil (STA, 2016).

Tabela 28: Cena najema na Dunaju, v Rimu (v €)

Vir: Pricing, b.l.a; Pricing, b.l.b.

Storitev je vse vsebujoča, vključuje tudi gorivo. V Ljubljani so cene souporabe vozil

najnižje v Evropi zaradi sponzorjev (Tabela 28 in 29) (Čer, 2016).

V promocijskem obdobju bodo na voljo v Ljubljani paketi za 100, 200 in 300 €, ki

vključujejo registracijo, izobraževanje in 70, 200 ali 300 € najema ter nudijo prihranek 29,

59 ali 97 €. Začetni strošek izobraževanja in uporabe aplikacije pa je 59 €, s tem da lahko v

primeru nesreče pri 300 € paketu odkupimo odbitno franšizo.

Pilotni projekt se bo v Ljubljani pričel julija s 30 električnimi vozili, v nekaj mesecih pa

načrtujejo skupaj 50 vozil. Vozilo lahko stranka prevzame in pusti na točno določenih

lokacijah. Temu bo sledila druga faza, ki bi lahko v nekaj mesecih po prvi že imela 200‒

300 vozil na 60‒100 lokacijah po mestu Ljubljana ter večje število polnilnih postaj že v

roku treh mesecev. Tretja faza, ko bo lahko stranka avto pustila kjer koli, bo obsegala že

500 vozil. Storitev bi se lahko dopolnjevala z Biciklom, z Uberjem in mestnim prometom

(Čer, 2016), saj bodo parkirišča za vozila urejena v bližini parkiranih koles za izposojo, v

bližini avtobusnih in železniških postaj.

Tabela 29: Cena najema vozila v souporabi v Ljubljani

Električna vozila Nočna tarifa Dnevna tarifa kilometrina Min. cena najema

Smart ED 0,05 €/min 0,010 €/min 0,20 €/km 3 €

Renault Zoe 0,07 €/min 0,015 €/min 0,25 €/km 4 €

BMW i3 0,10 €/min 0020 €/min 0,30 €/km 5 €

Vir: G. Pavšič, »car sharing« v Ljubljani, 2016b, M. Čer, Video v živo: Prenos predstavitve sistema "car

sharing" v Ljubljani, 2016.

Rim Dunaj

€ na minuto 0,29 0,31

€ na minuto stanja 0,19

€ na uro, vključno 50 km v Rimu 14,90 14,90

Vsak nadaljnji kilometer € v Rimu 0,29

€ na dan 59 69

60

Tabela 30: Izračun stroška

Relacija Najem Smart ED Renault Zoe BMW i3

Prevoz Tehnološki park – BTC

(ena smer)

15 min.

13 km 3,35 € 4,30 € 5,40 €

Nakupovanje BTC 1,5 h

10 km 6,50 € 8,80 € 12,00 €

Poslovni sestanek 2 h

15 km 9,00 € 12,50 € 16,50 €

Ogled predstave Špas Teater

(LJ-Trzin–Lj.) večerni termin

4 h

38 km 10,00 € 12,50 € 16,20 €

Vir: M. Čer, Video v živo: Prenos predstavitve sistema "car sharing" v Ljubljani, 2016.

V Sloveniji bi se lahko po anketi, ki jo izvaja Siol.net, za souporabo vozila odločilo 17,57

odstotka anketiranih, če souporaba ne bi bila dražja od lastništva ali prevoza s taksijem

(Pavšič, 2016a).

V Sloveniji je bilo leta 2015 1.079.000 registriranih vozil, zaposlenih 813.900, povprečen

strošek mobilnosti je 500 € na mesec, neizkoriščenost vozila je več kot 90-odstotna (Čer,

2016). Souporaba vozil lahko zamenja 5 do 20 lastniških vozil, zato bi v Ljubljani

potrebovali do leta 2018 vsaj 500 souporabniških vozil, kar bi pomenilo med 5.000 do

10.000 tisoč manj lastniških vozil (Čer, 2016).

Pri spodnji primerjavi cene (Slika 20) souporabe vozila s taksi prevozi sem upoštevala

parametre iz Tabele 30, pri izračunu taksi prevoza pa sem uporabila enačbo 6.

𝑐𝑒𝑛𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑣𝑜𝑧𝑎 = 2 ∗ š𝑡𝑎𝑟𝑡𝑛𝑖𝑛𝑎 + 𝑝𝑟𝑒𝑣𝑜ž𝑒𝑛𝑖 𝑘𝑚 ∗€

𝑘𝑚 (6)

Izjema je v primeru izračuna prevoza Tehnološki park – BTC, kjer je vožnja enosmerna,

izračun pa je narejen samo z eno štartnino. Podatek o štartnini in ceni za kilometer vožnje

sem uporabila iz Tabele 8: Cena prevozov taksi združenj v MOL (upoštevana je cena, ki jo

potnik plača v primeru klica na klicni center), za izris grafa pa sem uporabila podatek

najnižje taksi cene in maksimalne MOL cene. Cene za primerjavo skupne uporabe vozil

sem uporabila iz Tabele 30.

Taksisti se zavedajo, da lahko storitev souporabe vozil vpliva na njihovo dejavnost. Tako

Tomo Žmavc, predsednik Taxi društva Ljubljana, ocenjuje, da: "Vsaka novost, ki je sicer

dobrodošla, prinaša nekakšno konkurenčnost na tem področju. Za zdaj mislim, da

predstavlja največ konkurence rent-a-caru, vendar če se zadeva hitro razširi in bo cenovno

zelo ugodna, o čemer sicer močno dvomim, bi lahko imela v vsakem primeru negativne

posledice za našo dejavnost" (Pavšič, 2016b).

61

Slika 20: Primerjava cene souporabe vozila s taksijem

4.11 Samovozeča vozila

Uber je zgolj z eno aplikacijo postal 2,8 milijarde dolarjev vredno podjetje, kar je vzor

uspeha Silicijeve doline (Sofge, 2015). Sedaj Uber sodeluje v tekmi za izgradnjo

samovozečega vozila, ker predvideva, da bi vozilo brez človeka bilo veliko cenejše in bi

lahko nudil zelo ugodne cene prevozov. Tako ne bi več tekmoval s tradicionalnim

taksijem, ampak bi nudil robotska vozila. Uber je za ta projekt angažiral skupino

strokovnjakov izven Googla, ki razvija s svojimi strokovnjaki konkurenčni sistem

samovozečih vozil (Sofge, 2015).

Uber je po poročanju nemškega Manager Magazina naročil 100.000 samovozečih

mercedesov S-razreda. To so sicer le ugibanja, ker ne Mercedes ne Uber tega posla nista

potrdila (Taylor & Wolde, 2016). Vidi pa Uber, katerega največji strošek so vozniki in dela

z izgubo, prihodnost v samovozečih vozilih (Taylor & Wolde, 2016).

Ključna ovira samovozečega vozila je odgovornost v primeru prometne nesreče, saj je

večina svetovnih držav podpisala konvencijo Združenih narodov 1968, ki v cestnem

prometu ne dopušča, da bi imel računalnik nadzor nad vozilom, ampak ga mora imeti

človek (Taylor & Wolde, 2016). So pa nekatere države že sprejele novo zakonodajo, ki

Tehnološkipark - BTC

Nakupovanje BTC

Poslovnisestanek

Ogled predstaveLj. – Trzin

– Lj,

Smart Ed €3,35 €6,50 €9,00 €10

Renault ZOE €4,30 €8,80 €12,50 €12,50

Bmw i3 €5,40 €12,00 €16,50 €16,20

Taksi brez čakanja min. €11,01 €9,50 €13,25 €30,50

Taksi brez čakanja max. MOL €23,50 €19 €16,50 €61,00

€0,00

€10,00

€20,00

€30,00

€40,00

€50,00

€60,00

€70,00

Ce

na

vožn

je

62

omogoča testiranje samovozečih vozil, med prvimi Nevada v ZDA, ki je zakon spremenila

junija 2011 (Taylor & Wolde, 2016).

Razvoju samovozečih vozil, ki ga narekujejo Google, Apple in Tesla, se je pridružil tudi

GM, ki je vložil 500 milijonov dolarjev v Lyft, nato kupil še podjetje Sidecar, ki s svojim

delovanjem zmanjšuje prodajo avtomobilov, ter milijardo dolarjev v podjetje Cruise

Automation, ki razvija samovozeča vozila (Suhadolnik, 2016). Podjetje v ekonomiji

delitve ne vidi grožnje, ampak poslovno priložnost, tako jim je tržna vrednost z vložkom v

Lyft zrasla na 5,5 milijarde evrov (Suhadolnik, 2016).

Vsako novo vozilo, ki se prične uporabljati v ekonomiji izmenjave, pomeni 32 manj

prodanih novih vozil. Tako je po ocenah analitikov v zadnjem desetletju ekonomija

izmenjave prikrajšala avtomobilsko industrijo za 500 tisoč novih izdelkov, do 2021 pa

pričakujejo še 1,2 milijona manj prodanih avtomobilov (Suhadolnik, 2016).

Predvideva se, da bodo prva vozila z omejenim samovozečim sistemom na trg prišla v

roku dveh let. Množično pa bodo samovozeča vozila na trg prišla po letu 2020 in leta 2030

bi lahko Kitajci po napovedih kupili 35 % svetovne proizvodnje vozil (Suhadolnik, 2016).

V Londonu in Greenwichu ter še treh drugih krajih bi se lahko julija letos pričel projekt

testiranja samovozečih vozil GATEway (Greenwich Automated Transport Environment)

pod vodstvom Transport Research Laboratory, v nadaljevanju TRL, ki bi lahko povečal

zaupanje ljudi v inovacije, tako da bi bili pripravljeni sprejeti samovozeča vozila v svoje

mesto. Model samovzečega vozila Ultra Pod namreč že več let vozi po tračnicah letališča

Heathrow. Namen projekta je dokazati učinkovitost samovozečih vozil v realnem okolju

ter vzbuditi zaupanje ljudi v nove tehnologije (Samovozeči javni transport na Londonske

ulice – kdaj v Slovenijo, 2016).

Slika 21: GATEway, cestno samovozeče vozilo

Vir: Gateway, Gallery, 2016.

63

4.12 Vpliv na delovna mesta

V Evropi in Severni Ameriki napredno tržno gospodarstvo spreminja strategijo

zaposlovanja, vse bolj uporablja oddajanje del »samozaposlenim«, ki so »zaposleni«

(Grosheide & Berenberg, 2016) v svojih s. p.-jih, d. o. o.-jih ali drugih oblikah pravnih

oseb. Ta pojav je označen kot »uberizacija« tržnega gospodarstva (Grosheide &

Berenberg, 2016; Smith, 2016). To so delavci, ki jih podjetje potrebuje in bi jih lahko

zaposlilo za polni delovni čas, vendar bi bil strošek za zaposlovalca prevelik, zato se

odločijo, da sklenejo pogodbo s samostojnim podjetnikom ali podizvajalcem in namesto

plač izplačujejo pogodbeni pavšal ali provizijo. S tem se izognejo stroškom dopusta,

bolniškega staleža, invalidnini, hkrati pa imajo bolj prilagodljivo delovno silo, saj lahko

pogodbo kadar koli prekinejo in se s tem izognejo delovni zakonodaji, ki ščiti zaposlene

delavce. Samozaposleni se štejejo kot polnopravna podjetja, zato v večini držav nimajo

nobene zaščite s področja delovne zakonodaje, ki ščiti zaposlene delavce (Grosheide &

Berenberg, 2016; Greenhouse, 2016).

Uber je voznike taksijev, ki so bili zaposleni v taksi podjetjih, spremenil v samozaposlene,

tako so postali pogodbeniki (angl. free lancers) Uberja. Tradicionalna delovna zakonodaja

zaostaja za trgom dela, tako da na tem področju še niso urejene individualne in kolektivne

pogodbe (Grosheide & Berenberg, 2016). Številni vozniki tožijo Uber, da bi jih priznal kot

zaposlene, vendar bi s tem podrli Uberjev poslovni model, ki nudi voznikom možnost za

nelojalno prilagodljivost dela . Če bi voznike razglasili za zaposlene, ne bi dobili le pravne

zaščite kot zaposleni, ampak tudi pravico do združitve v sindikat (Greenhause, 2016).

Prilagodljivost dela je tisto, kar naredi delo preko Uberja, Lyfta privlačno, vendar pa 55 do

60-urni tedenski delovnik vzbuja pomisleke (Press, 2015; Greenhouse, 2016). Ekonomija

delitve oz. izmenjave pomaga plačevati račune, prilagajati svoj delovni čas, spoznavati

nove ljudi in preživeti več časa z družino (Press, 2015), to so idealistično oblikovane

promocije Uberja in Lyfta. Lyft ni samo posel, ampak je »prijatelj z avtom« (Press, 2015).

Uber se prikazuje v promocijskem gradivu kot nova revolucionarna sila »veliki taksi« v

imenu potnikov, ki hkrati nudi možnost zaslužka za vsakogar (Press, 2015). Uber oglašuje,

da njihov voznik zasluži 25 dolarjev na uro, tako da si veliko ljudi izposodi denar za nakup

vozila in zamenja svojo staro službo za delo pri Uberju (Greenhouse, 2016).

Odvetniki tožijo Uber v San Franciscu in Los Angelesu zaradi nezakonitega delovanja na

letališčih, ter zaradi »neresničnih in zavajajočih navedb v zvezi s preverjeno kakovostjo in

preverbo voznikove preteklosti« (Press, 2015). Pojavlja se vprašanje, ali je storitev manj

varna in kakovostna kot storitev taksistov, vendar ima zaščitno varovalko ocene voznika.

Ocena voznika je zelo zmogljivo orodje in kaže, da so vožnje preko Uberya in Lyft bolj

prijetne kot preko klasične storitve taksistov, ki so velikokrat nesramni in malomarno

vozijo (Press, 2015).

64

V Kaliforniji je California Labor Commissioner's odločilo, da je voznik Uberja, ki je bil

pogodbenik, v resnici zaposlen in je upravičen do zaščite in koristi, ki so jo deležni

zaposleni delavci (Press, 2015; Greenhouse, 2016). Podobno tožbo je sprožil tudi voznik

Lyfta v San Franciscu (Greenhouse, 2016). Spor glede statusa zaposlenosti je sprožil

cenovno vojno med Uberjem in Lyftom, ki je prisilila voznike, da delajo več za isti denar

in poraja se vprašanje, koliko časa bodo sploh še pogodbeniki (Press, 2015). Raziskava je

pokazala, da je trenutno zadovoljstvo pogodbenikov le 61-odstotno in še pada s padcem

cen storitev (Press, 2015).

Po mnenju Benjamin Sachs, profesorja na Harvardu s področja delovne zakonodaje, je

»Uber jasen primer relativno tipičnega zaposlovalca in bi ga bilo treba tako tudi

obravnavati« (Greenhouse, 2016). Če bi bili vozniki zares neodvisni izvajalci, bi jim Uber

moral dati več svobode, kot je na primer izbira, ali bodo vozili le na letališča in z njih,

potnikom bi dal voznikovo telefonsko številko in lahko bi delali tudi izven Uberjevega

sistema (Greenhouse, 2016). Tudi za Jeremiasa Prassla, profesorja prava na univerzi v

Oxfordu, je »Uber dokaj tipičen delodajalec, ki opravlja vse funkcije delodajalca. Izvaja

nadzor nad delovnim razmerjem od sprejetja do odpovedi« (Greenhouse, 2016).

Tabela 31: Primerjava varnostni voznika, potnika med taksijem in alternativami

Taksi Uber Lyft Prevozi.org

Pokojninsko

zavarovanje

da ne ne ne

Zdravstveno

zavarovanje

da ne ne ne

Zavarovanje

vozila za

javni prevoz

da ne ne ne

Zavarovanje

potnika

da pogojno pogojno pogojno

Uporaba

taksimetra

da ne ne ne

Davčne

blagajne

da da da ne

Tehnični

pregled

vozila

Na 6 mesecev Odvisno od

starosti vozila

Odvisno od

starosti vozila

Odvisno od

starosti vozila

V delitveni ekonomiji je vse manj denarja za opravljene storitve, kar pomeni nižje plače in

nižjo kakovost storitve ter večjo negotovost za izvajalce teh storitev in lažje življenje za

ljudi, ki so del rastočega razreda. Ta razkorak imenujemo »peščena ura družbe«, stanje, ko

»relativno skromno število premožnih izkorišča manj premožne« (Press, 2015). Zaradi vse

večjega razkoraka se pripravlja upor (Press, 2015), ki se kaže v protestih in tožbah zoper

65

Uber in Lyft. Obstaja splošno soglasje, da se lahko plače zmanjšajo, s tem da se tudi

delovni čas skrajša, to načelno soglasje velja za tradicionalno gospodarstvo (Press, 2015).

Delitvena ekonomija je koristna in sposobna zaslužiti dodaten denar od oddajanja hiš,

vozil, neizkoriščenega dela lastnine in s tem prinaša večjo finančno varnost in izboljšanje

kakovosti življenja za potrošnika, ki lahko uživa te ugodne storitve (Press, 2015). Vendar

raziskave kažejo, da lahko prispeva k odmiku od zaščite pred zlorabami delodajalcev

(Press, 2015).

Ključni korak bi bil, da bi bili vozniki Uberja in Lyfta priznani kot dejanski delavci s

pravicami in zavarovanji (Konczal & Covert, 2014). Uber je visoko tehnološko podjetje z

minimalno plačanimi delavci (Konczal & Covert, 2014). Vozniki imajo v lasti kapital,

tehnološka podjetja pa le aplikacije, ki so relativno poceni glede na kapital, ki ga imajo

vozniki, vendar se dobiček ne deli glede na količino vloženega kapitala (Konczal &

Covert, 2014).

Tabela 32: 19 najvrednejših hitro rastočih podjetij v zasebni lasti

Podjetje Vrednost v

milj. $

Ustanovljeno V državi Področje

delovanja

1. Uber 62 2009 ZDA Programska

oprema

2. Xiaomi 46 2010 Kitajska Strojna oprema

3. Airbnb 25,5 2008 ZDA Programska

oprema

4. Plantir

Technologies

20,5 2004 ZDA Programska

oprema

5. Didi Kuaidi 16 2012 Kitajska Programska

oprema

6. Snapchat 16 2011 ZDA Mediji

7. China Internet

Plus

15 2003 Kitajska Programska

oprema

8. Flipkart 15 2007 Indija Maloprodaja

9. Space X 12 2002 ZDA Vesoljska

industrija

10. Pinterest 11 2010 ZDA Mediji

.

.

19. Lyft* 5,5 2012 ZDA Programska

oprema

Vir: E. Soffek, Top of the Unicorn Club: Thes are the 10 most valuable privat companies, 2016; Fortune, The

Unicorn List 2016, 2016.

66

Kako pomemben je Uber (Tabela 31 in 32), tako za gospodarstvo kot politiko, lahko

razberemo iz letošnje predvolilne predsedniške tekme, kjer je bil Uber del politične tekme

med Hillary Clinton in Jeb Bushem. Jeb Bush se je na lokacije predvolilnih govorov

pripeljal z Uberjem, vendar se vsi ne strinjajo z njegovim navdušenjem. Hillary Clinton se

je v svojem govoru vprašala, kako podjetja, ki slonijo na delitveni ekonomiji, vplivajo na

delovna mesta, na zaščito delavcev in kakšna bodo ta delovna mesta v prihodnosti (po

Sternmetz, 2015). Delavce so nova podjetja spremenila v samostojne podjetnike, jim dala

minimalno plačo, odrekla so jim zaščito in varnost, vendar so jim dala svobodo, kaj obleči

in koliko ur na dan delati (Sternmetz, 2015).

Podjetja iz Tabele 32 zelo hitro rastejo in so podvojila svoje prihodke v manj kot dveh

letih, zato jih imenujemo hitro rastoča podjetja, angl. hyper growth (Soffek, 2016). V

zadnjih nekaj letih se je število hitrorastočih podjetij povečalo na 174 (Fortune, 2016), kar

je posledica digitalizacije, cenejšega kapitala in novih svetovnih tržišč, kot je azijski

srednji razred (Soffek, 2016). Na prvem mestu najdemo Uber, na tretjem Airbrn in na

devetnajstem Lyft; podjetja, ki so pomembni del delitvene ekonomije.

Tabela 33: Najbolj inovativna podjetja po lestvici ameriške revije Fast Company

Podjetje Inovativnost

1. BuzzFeed Iznašel je novo obliko medijskega delovanja.

2. Facebook Nenehno dodaja nove storitve in produkte.

3. CVS Health Ker se razvija v vseobsegajočega ponudnika zdravja.

4. Uber Nov način izvajanja prevozov, ki je učinkovit in uporabniku ponuja

točno to, kar potrebuje.

5. Netfix Neznanemu občinstvu ponuja točno to, kar občinstvo želi.

6. Amazon Iz spletnega trgovca se je razvil v ponudnika zanimivih storitev v

oblaku.

7. Apple Z vedno novimi izdelki osvaja vedno nove trge.

8. Alphabet

(Google)

Z novim krovnim podjetjem je našel boljšo pot za rast.

9. Black Lives

Matter

Ker je razpravljanje o rasnem zapostavljanju spremenil v akcijo.

10. Taco Bell Ker je koruzo, fižol, meso in sir združil v genialnost.

.

.

31. Airbnb Nov način najema in oddajanja nepremičnin.

Vir: E. Soffek, Top of the Unicorn Club: Thes are the 10 most valuable privat companies,, 2016; L. Javornik,

Kaj počnejo najbolj inovativna podjetja, 2016.

Uber pa ni uvrščen le na lestvico najvrednejših zasebnih podjetij, ampak tudi na lestvico

najbolj inovativnih podjetij (Tabela 33). Po ameriški reviji Fast Company je na četrtem

67

mestu, Airbnb na enaintridesetem mestu. Lyfta na lestvici prvih petdeset najbolj

inovativnih podjetij ni (Saifan, 2016; Javornik, 2016).

Uber in Lyft se bojita, da bosta morala delavce dejansko zaposliti in jim dati minimalno

plačo, plačati stroške v zvezi z delom, vzdrževati vozila in plačati stroške goriva

(Sternmetz, 2015).

Petnajst anonimnih virov, ki ne želijo biti izpostavljeni, je povedalo, da jih lastnik vozila

oz. licence prijavi kot zaposlenega delavca, mu da kopijo prijave in ga nato takoj odjavi. S

tem so se moji viri strinjali, saj jim ni bilo treba plačevati za pokojninsko in zdravstveno

zavarovanje in so tako prihranili nekaj sto evrov na mesec. Med viri sem imela tudi

zaposlene, ki niso bili seznanjeni z delodajalčevo odjavo in so dajali za prispevke, ki niso

nikoli bili vplačani.

MOM je v svojem Odloku o avtotaksi prevozih 249/02, 15/02 zahtevala, da so taksi

vozniki zaposleni za polni delovni čas, vendar so ugotovili, da je to določilo, ki so ga imeli

v Odloku, nezakonito, zato so ga morali odpraviti (MOM, 2014).

5 VPLIV ALTERNATIV NA STORITVE TAKSISTOV

Uveljavljena taksi podjetja so se morala na novo konkurenco odzvati z izboljšanjem svojih

storitev oz. z zmanjšanjem cen. Hitra rast delitvene ekonomije povzroča upor v taksi

sektorju, ki je tradicionalno zakonodajno urejen. Taksisti lobirajo zakonodajalce, da

upočasnijo rast delitvene ekonomije (Wallsten, 2015). Vendar pa ti isti predpisi omejujejo

konkurenčni odziv tradicionalnih taksistov. Cene so v večini mest po svetu zakonsko

urejene in se le redko spreminjajo, tako da taksisti ne morejo sami zniževati cen, lahko pa

nudijo večjo kakovost storitve, kot je vljuden odnos do potnikov in urejeno vozilo

(Wallsten, 2015).

Uber je zelo spremenil storitve taksistov in prepozno je, da bi ga zaustavili (Topham et al.,

2015). Uber in mini taksiji v Londonu bi lahko v naslednjih dveh letih dosegli skupaj že

128.000 vozil, kar je dvakrat več kot leta 2010 (Topham et al., 2015).

V mestu New York uradniki ne povečujejo števila taksi medaljonov, čeprav je mesto vse

večje. Tako lahko medaljon le odkupiš ali ga vzameš v najem in potem v povprečju delaš

20 let (Foroohar, 2015). Cena medaljona je blizu 1 milijona dolarjev, zato je Uber začel

bitko proti tej zakonodaji in s svojo poslovno strategijo dosegel, da medaljoni izgubljajo

vrednost in vozniki, tudi tisti z medaljoni, vse več delajo za Uber (Foroohar, 2015,

Barglind, 2016). Istočasno, ko Uber ustvarja nova delovna mesta, tudi uničuje stara

(Foroohar, 2015). John Battelle je rekel: »To ni tehnična zgodba, to je družbena, socialna

zgodba, kako se bomo prilagodili novim možnostim. To je družbeni boj med

68

korporacijami, vlado in družbo, kakršna bi lahko bila« (Foroohar, 2015). Uber igra na

karto, da večina ljudi želi biti lastni šef in prosto razpolagati s časom in prosto določati

delavnik, s čimer se strinjajo vsi Uberjevi vozniki (Foroohar, 2015). Najboljši del dela z

Uberjem je prilagodljiv delovni čas. Vendar Uberjev voznik nima pokojninskega in

zdravstvenega zavarovanja, zaščite in pravic iz delovne zakonodaje. Po državi je vse več

ljudi, ki imajo preveč časa in premalo denarja in Uber je priložnost za te ljudi (Foroohar,

2015).

V Sloveniji taksisti nimajo predpisanih enotnih cen znotraj mest, imata pa Mestna občina

Ljubljana in Piran predpisane maksimalne cene prevozov znotraj občine. Maksimalne cene

uporabljajo predvsem samostojni posamezni taksisti, ki niso v nobenem društvu. Med

podjetji oz. društvi, ki tržijo taksi pozive, kot so v Ljubljani Intertours, Laguna, Metro,

Ronda, Taksi društvo Ljubljana, velja oster cenovno konkurenčni boj za stranke, tako da je

vprašljivo, ali bi storitev Uber sploh lahko še znižala že tako nizke cene. Hkrati pa se tudi

pojavlja vprašanje, kdo se bo sploh pridružil Uberjevim voznikom, ko bo seznanjen z

vsemi pogoji, ki jih Uber nudi in zahteva. Večina prihodnjih Uberjevih voznikov ve le za

20-odstotno provizijo, ne ve pa za dodatne odtegljaje. Tako voznik Uberja v L.A. od

voznine, ki je znašala 4,65 $, dobi le 2,40 $, kar je dobrih 51 odstotkov voznine in s temi

2,4 $ mora kriti stroške vozila, goriva, zavarovanj (Greenhouse, 2016).

Po mnenju slovenskega Direktorata za trg dela in zaposlovanje »deljenje zasebnih

prevozov, ki jih tako ali tako opravite za svoje osebne potrebe, ne predstavlja dela na črno.

Prav tako ni delo na črno, če si med seboj razdelite stroške prevoza/goriva/cestnin«

(Prevozi, 2016). Tako, da deljenje zasebnih prevozov po mnenju Direktorata naj ne bi bilo

nelojalna konkurenca taksistom.

Iz pojasnila Direktorata za trg dela in zaposlovanje je prav tako razvidno, da v primeru, da

iz oglasa izhaja, da upravljate svoje prevozniško podjetje (ponujanje količinskih popustov,

redne vožnje na zahtevo iskalca prevoza — torej vožnje, ki jih v primeru, da sopotnika ne

bi bilo, ne bi opravili), Republika Slovenija tovrstno početje šteje za opravljanje dejavnosti

(Prevozi, 2016). Tovrstne prevoze, ki so se dogajali tudi preko prevozov.org., lahko

štejemo za nelojalno konkurenco taksistom.

Natalija Repanšek iz sekcije za promet pri OZS meni, da Slovenija še ni zakonodajno

pripravljena na Uber in dopušča možnost, da bi UberX lahko prispeval k povečanem

povpraševanju po storitvah taksistov: »Zdi se, da bi to lahko bil udarec za taksiste. Praksa

iz tujine namreč kaže, da je prihod Uberja znižal cene prevozov,« kot tudi, da je

»odklonilen odnos v prvi fazi verjetno posledica premajhne seznanjenosti s storitvami.

Taksisti se bojijo negotovosti« (Planet, 2016).

Smail Dautović, direktor podjetja Intertours, meni: »Storitve podjetja Uber so za neko

normalno državo nedopustne. To bi pomenilo, da lahko vsak, ki ima pet minut časa, opravi

https://prevoz.org/static/carshare/docs/mddsz-pojasnilo.pdf

https://prevoz.org/static/carshare/docs/mddsz-pojasnilo.pdf

69

taksi storitev.« In dodaja: »Stranke bodo zmedene, saj ne bodo vedele, katero taksi podjetje

kličejo in kakšno ceno naj pričakujejo. Stranke v zdajšnjem sistemu vedo, koga kličejo in

kakšno ceno naj pričakujejo. Absolutno ne podpiram te aplikacije« (Sejko, 2015).

Prednost Uberja in Lyfta pred klasičnim taksi storitvami je lahko tudi v tem, da poslujeta

brezgotovinsko. Vozniki taksijev v večini ne sprejemajo kreditnih kartic, ker jim banke

zaračunavajo 5 do 6-odstotne provizije (Liss, 2015b). Storitev UberX je cenovno

primerljiva storitev storitvam taksistov (Liss, 2015a).

Anketirala sem taksi voznike in ugotovila, da večina vozil ni opremljena s POS-terminali

za plačilo storitve z bančnimi karticami. Kot glavni vzrok, da ne sprejemajo plačil s

plačilnimi karticami, je bilo navedeno, da imajo že tako nizke cene in da v primeru, ko

vozijo na naročilnice, že tam dajejo odstotke organizatorju prevozov in bi enostavno bil

prevelik strošek, če bi še za plačilne kartice odvajali odstotke.

V Sloveniji zakon prepoveduje omejevanje števila izdanih licenc, zato bi zakonodajalci

lahko zahtevali, da vsi, ki bi se želeli ukvarjati s komercialnim prevozom potnikov, licenco

pridobijo. Vendar to po današnji zakonodaji ne bi smela biti licenca za taksi prevoze, saj je

taksi vozilo, opremljeno s taksimetrom. Davčne blagajne in dovoljenja občin pa bi tudi

morali pridobiti vsi.

Tabela 34: Starost slovenskih taksi vozil n = 103

Letnik vozila Število vozil

2000 1

2001 3

2002 3

2003 4

2004 1

2005 8

2006 4

2007 5

2008 13

2009 2

2010 10

2011 12

2012 10

2013 4

2014 4

2015 12

2016 7

70

Kot lahko razberemo iz poslovne dokumentacije mojega podjetja (Tabela 34), imajo

Slovenski taksisti vozila, ki bi jih znotraj Uberja razporedili v kategorije UberPOP in

UberX. Na prste pa bi lahko prešteli vozila, ki bi jih lahko uvrstili v kategorijo UberBlack

in UberSELECT.

Razumljivo je, da regulatorji poskušajo poskrbeti za usposobljenost voznikov in ustrezno

zavarovanje potnikov, ni pa razumljivo, da prepovedujejo uporabo storitve, ki očitno dobro

deluje (Koražija, 2015). Analize kažejo, da se je število pritožb nad storitvami taksistov

zmanjšalo z rastjo Uberja (Wallsten, 2015). Kakovost storitev taksistov se je povečala,

povečalo se je tudi zadovoljstvo uporabnikov (Wallsten, 2015).

Vozila, ki so bila po večini parkirana, med tem, ko se je njihova vrednost zmanjševala, so

po prihodu Uberja in Lyfta uporabljena kot taksi vozila (Wallsten, 2015). Nezaposleni in

tisti, ki niso bili dovolj zaposleni, so se priključili Uberju in Lyftu (Wallsten, 2015).

Voznik taksija je postala prilagodljiva služba, dostopna vsakomur v kratkem času

(Wallsten, 2015). Z vseprisotnostjo in izkoriščanjem novih tehnologij, kot so pametni

telefoni, GPS, negotovinski plačilni sistemi, identifikacija, povratna informacija, je skoraj

vsakomur omogočeno, da pride do dodatnega zaslužka kot taksi voznik (Wallsten, 2015).

Raziskava Price Water House Coopers 2012 je pokazala, da je že kar 19 odstotkov

prebivalcev ZDA vključenih v delitveno ekonomijo (Wallsten, 2015).

5.1 Analiza vpliva alternativ na taksi storitve

Nezadovoljen potrošnik je v svetu, ko tradicionalni taksi ni imel konkurence, lahko izbiral

med dvema opcijama, da ga v primeru izraženega nezadovoljstva čaka prehod iz udobne

taksi vožnje na avtobus ali železnico ali da začne uporabljati svoje prevozno sredstvo, kar

je veliko dražje (Wallsten, 2015). Lahko se je tudi pritožil nad slabo opravljeno storitvijo

zakonodajalcem, vendar pravega učinka na izboljšanje storitve ni bilo (Wallsten, 2015).

V novem svetu, ko je tradicionalni taksi dobil konkurenco, pa se nezadovoljni potrošnik

lahko odloči, da zamenja ponudnika prevozne storitve in izbira med kakovostjo in ceno

prevoza (Wallsten, 2015). Tako so prevozniki začeli med seboj tekmovati in to tekmovanje

je prineslo bolj čista vozila, večjo ustrežljivost voznikov, vozila so bolje vzdrževana in

plačilo s kreditno kartico ni več problem. Problem pa je, kako naj novi taksi voznik

dokaže, da nudi kakovostno storitev in ugodje strankam, še zlasti, če pobira naključne

potnike na cesti (Wallsten, 2015).

Zakonodajalec razen starosti taksi vozila v večini mest nima kašne druge možnosti nadzora

nad kakovostjo storitve in kakovostjo voznika, čeprav je taksi ena najbolj reguliranih

panog. Edina možnost je, da se potrošniki, v našem primeru potniki, pritožijo

zakonodajalcu, vendar je teh pritožb vse manj, če pa že so, nastanejo zato, ker potniki

pričakujejo višjo stopnjo storitve (Wallsten, 2015). Vendar pa je število pritožb treba

71

primerjati s številom voženj in ugotovljeno je, da je klasičnih taksi voženj manj, zato lahko

manj pritožb povežemo tudi z manj opravljenimi vožnjami (Wallsten, 2015). V NYC

kažejo podatki, da se je povprečna starost taksi vozila, ki je bila leta 2013 3,3 leta, leta

2015 zmanjšala na 2 leti (City of New York, 2015). Vendar nobena raziskava ne potrdi, da

je to odsev konkurence, kot je Uber, ali pa gre le za redno menjavanje vozil (Wallsten,

2015).

Raziskovalci so ugotovili, da Uber ni vedno cenejši od storitev taksistov, saj dinamično

oblikuje cene, takrat, ko je povpraševanje večje, cene narastejo, ko je nižje, cene storitev

padajo (Wallsten, 2015). Taksi vozniki imajo cene večinoma predpisane in vedno vozijo

po istih cenah, ne glede na to, ali je povpraševanje veliko ali majhno. Cen tudi ne morejo

kar tako spreminjati, ker imajo vgrajene taksimetre, ki spadajo pod zakonsko meroslovje.

To v praksi pomeni, da mora taksist, če želi spremeniti ceno, v mestih, kjer je to dovoljeno,

najprej na pooblaščeni servis in nato še v akreditiran laboratorij, da cene potrdi. To pomeni

dodatni strošek, ki ga alternativa nima, ker lahko kar preko računalnika razpošlje v vse

naprave, ki so prijavljene v omrežje, nove cene hkrati.

Taksisti se že do sedaj srečujejo s konkurenco, kot so javni prevozi z avtobusi, storitvami,

kot so prevozi. org, ki omogočajo, da se združijo voznik in potniki, ki potujejo v isto smer,

(tovrstne prevoze so angl. poimenovali »gypsy cabs«), tako da je vprašanje, v kolikšni meri

taksisti tekmujejo z Uberjem in v kolikšni meri s preostalimi vrstami prevozov (Wallsten,

2015). V Sloveniji trenutno tekmujejo s prevozi s kombiji z letališč in na letališča ter

prevozi.org, preko katerih lahko skoraj v vsakem hipu najdemo nekoga, ki se pelje v našo

smer z delitvijo stroška prevoza. Kar je za uporabnika zelo ugodno in elegantno reševanje

problema, kako čim cenejše priti na cilj, je za taksista izguba dela voženj, predvsem

medkrajevnih.

Vsi alternativni prevozi imajo na koncu oceno voznika, kar pa pri klasičnih taksi storitvah

ni v navadi. Stranka se lahko pritoži le centrali, ki lahko ukrepa, če je voznik samostojen,

pa še tega ni. Zakonodajni okviri storitev taksistov se razlikujejo od mesta do mesta,

vendar v večini mest in držav:

Omejujejo število taksi vozil ‒ večina večjih mest v ZDA ima sistem omejenega števila

medaljonov. V Sloveniji pa imamo prepoved omejevanja števila taksi vozil in licenc za

taksi vozila.

Označujejo taksi vozila ‒ v New Yorku so vsa taksi vozila rumene barve in imajo

kovinsko ploščico, ki je licenca oz. medaljon, in le-ta vozila so pooblaščena za

pobiranje potnikov. V Sloveniji ima vsako taksi vozilo na zadnji strani strešne taksi

table nalepljeno licenco.

Določajo maksimalno starost vozila in standard vozila ‒ v Sloveniji morajo vsa taksi

vozila imeti vsaj štiri vrata.

72

Varnost vozila ‒ vozila, ki se uporabljajo za javni prevoz potnikov, morajo biti

tehnično pregledana vsakih šest mesecev.

Voznik mora biti primerno usposobljen ‒ predpisane so minimalne vozniške izkušnje in

minimalna starost voznika, v Sloveniji taksija ne sme voziti t. i. mladi voznik.

Zavarovanje odgovornosti ‒ vsa vozila v Sloveniji, ki se uporabljajo za javni prevoz

potnikov, morajo imeti tudi sklenjeno zavarovanje za javni prevoz potnikov.

Narekuje cene taksi prevozov ‒ večina mest ima določene in enotne cene prevozov. V

Sloveniji pa imata le Občina Ljubljana in Piran določene maksimalne cene prevozov.

Omejevanje števila medaljonov oz. taksi vozil v posameznih mestih, državah preprečuje,

da bi lahko novi ponudniki vstopili na trg ter dviguje cene taksi prevozov (Barglind, 2016).

Zakonodajalci opravičujejo tako ureditev in stroge zakonske predpise kot zaščito

potrošnika. Raziskave so pokazale, da je visoka cena medaljonov dokaz, da ureditev, ki je

veljala desetletja, ni več vzdržna, saj so potrebe večje, kot je število izdanih medaljonov

(Barglind, 2016).

5.2 Vpliv na cene

Tradicionalne ekonomske analize storitev taksistov temeljijo na osnovi predpisov, kdo in

kako sploh lahko opravlja storitev taksistov in na osnovi nadzora cen storitev taksistov

(Yang, Yang, & Wong, 2014). Večina analiz sloni na vprašanjih, kot so: koliko mora

stranka čakati do prihoda taksista, kakšne so potrebe po taksi prevozih, koliko stane

obratovanje taksi vozila. Analize večinoma zanemarjajo vprašanje, koliko taksisti

prispevajo k zastojem v mestih in so osredotočene le na analize, ki temeljijo na trajanju

povprečne vožnje s taksijem in prevoženi razdalji. Struktura cene vključuje trajanje vožnje

in prevoženo razdaljo.

Kot sem zapisala v poglavju 2.5, taksi voznik zasluži med 80 in 100 € na dan ter prevozi

med 120 in 180 km. Poraba goriva taksi vozila, ki se poleti, ko voznik čaka na stranko,

hladi in pozimi ogreva, v povprečju znaša 10 litrov na 100 kilometrov. Trenutna cena

neosvinčenega bencina je 1,223 €/l, kar pomeni, da na dan voznik porabi med 12 in 18

litrov goriva, to je med 14,68 in 22,01 €. Ko bruto zaslužku odštejemo strošek goriva,

taksistu ostane od 65,32 do 77,99 €. Če temu znesku odštejemo še 25 € najemnine za

vozilo, mu ostane za plačo in prispevke od 40,32 do 52,99 evra na dan. To pomeni, da na

mesečni ravni v primeru 6-dnevnega delavnika in 4-tedenskega urnika bruto bruto zasluži

od 967,68 do 1271,76 €. To je znesek, ki bi ga moral taksist zaslužiti ob 8-urnem

delovniku v 40 urah dela na teden in ne pri 10 do 12-urnem delovniku pri 60 do 72 urah

dela na teden. Na letni ravni tako taksi voznik bruto bruto zasluži od 11.612 do 15.231 €.

Po podatkih Uberja bi lahko njihov polno zaposleni voznik zaslužil 75.000–90.000 $,

medtem ko bi lahko taksist zaslužil 30.000 $ (Wallsten, 2015). Justin Sting je analiziral

73

dohodek voznikov UberXa v New Yorku in prišel do ugotovitve, da ima posameznik od

35.000‒45.000 $ čistega dobička na letni ravni, če dela 70 ur na teden (Liss, 2015a).

Seveda pa podatki iz ZDA niso neposredno primerljivi s podatki za Slovenijo iz prejšnjega

odstavka.

5.3 Vpliv na regulatorje

Odkar so bile storitve taksistov prvič regulirane, se je družba zelo spremenila. Inovacije in

nove tehnologije, ki so bile pred 50 leti še neznane in neregulirane, so danes del

vsakodnevnega življenja potrošnikov, kot so pametni telefoni in enostavna dostopnost do

le-teh (Posen, 2015). Uber se je razvil sredi te nove potrošniške kulture, v kateri je dostop

do dobrin bolj dragocen kot lastništvo, ljudje bolj cenijo druženje in novo izkušnjo (Posen,

2015).

Nepredvidljiva rast Uberja po ZDA je ustvarila novo konkurenco storitvam taksistov, ki so

nemoteno delovale od začetka 20. stoletja (Posen, 2015). Taksi podjetja so se odzvala z

zahtevo, da naj se Uber uskladi z obstoječimi taksi predpisi, vključno s cenami in

zahtevami za vstop v to dejavnost (Posen, 2015).

Na začetku 21. stoletja smo se potrošniki srečali z recesijo, ki je pomenila začetek

sprememb potrošniških navad (Posen, 2015). Čas in denar sta postala dragocena. Rezultat

teh sprememb je delitveno gospodarstvo, ki sloni na inovativnih tehnologijah in s tem lajša

gospodarske pritiske, s katerimi se srečujejo mala podjetja. Ideja delitvenega gospodarstva

je, da potrošnik ne potrebuje vsega, potrebuje pa dostop do storitev, ki jih bo uporabil in

plačal, ko jih bo potreboval (Posen, 2015). Tukaj pa nastane problem, ker vlade nimajo

zakonodajnih okvirov, znotraj katerih bi uredile nove tehnologije. Zato morajo te delovati

znotraj predpisov, ki jih ni mogoče prestaviti na nove tehnologije (Posen, 2015). Tako se

novo, storitveno, delitveno gospodarstvo, kot je npr. Uber, srečuje s tožbami in težavami v

delovanju znotraj mest in držav, ki želijo, da se uskladi s »staro« taksi zakonodajo, ki

omejuje inovativnost in ovira konkurenčnost (Posen, 2015).

Predpisi s področja storitev taksistov so bili v ZDA sprejeti leta 1920, ko so se taksisti

prvič začeli organizirati v skupine in so v veljavi še danes (Posen, 2015). Z naraščanjem

brezposelnosti pa so taksisti postali tudi ljudje, ki so izgubili službo drugje, hkrati pa je

bilo vse manj uporabnikov storitev taksistov. To je povzročilo, da so leta 1930 regulatorji

določili enotna pravila glede pravil opravljanja taksi dejavnosti, reguliranja cen, števila

taksi licenc, postopka licenciranja voznika, finančne odgovornosti, stanja vozil in servisa

(Posen, 2015). V poročilu iz leta 1984 je Federal Trade Comission predlagala štiri taksi

uredbe: zaščito javnega prevoza in taksi storitev pred konkurenco, promocijo mest,

samoreguliranja in kakovostne storitve taksistov (Posen, 2015).

74

Na Slovaškem in drugje se regulatorji srečujejo s problemom, kako od zasebnih podjetij,

kot je Uber, dobiti podatke o transakcijah, da bi jih lahko uporabili za obdavčenje

Uberjevih voznikov na Slovaškem. Vendar pa Uber na Slovaškem ni registriran, temveč s

sedeža na Nizozemskem nadzoruje storitve na Slovaškem (Sloboda, 2015). Vse transakcije

portfeljev, kot so Uber in Lyft, so elektronske in lahko sledljive, vendar le v primeru, da

podjetja omogočijo davčnim organom vpogled v njih.

Regulatorji so v 21. stoletju pred veliko preizkušnjo, do katere mere še regulirati taksi

prevoze. Z regulacijo števila taksi vozil lahko vplivajo na prometne zastoje in hkrati

zvišujejo ceno prevozov. Z deregulacijo števila taksi vozil pa znižujejo ceno prevoza.

SKLEP

Obstajajo raziskave, ki trdijo, da za delitveno ekonomijo, ki deluje preko aplikacij, ne bi

smeli veljati tako strogi predpisi kot za tradicionalne taksiste, saj bi lahko le-ta odpirala

nov trg in bi zakonodajalcem povzročala povsem druge skrbi. Obstajale bi lahko številne

razlike, ki jih ni moč obravnavati po »starih« taksi predpisih. Zakonsko bi morali urediti

npr. vprašanje, ali lahko vozijo vozniki brez licenc. Države in občine bi morale odpraviti

pravne nedorečenosti in sprejeti jasna pravila, prilagojena tudi novim tehnologijam.

Delitvena ekonomija je eno od najbolj živahnih in spornih področij gospodarstva ta hip,

aplikacije omogočajo izmenjavo premalo uporabljenih storitev za plačilo in večina

uporabnikov je s storitvami zelo zadovoljna. Nove tehnologije v večini primerov

izpodrivajo stare oz. zastarele sisteme, ker so bolj prilagodljive. Ta hitro rastoči

gospodarski model spreminja navade ljudi, ljudje potujejo in se vozijo drugače (npr.

Airbnb, (Uber), zbirajo zagonski kapital (Kickstarter) itd. Še posebej je v tem okviru

pritegnil pozornost Uber s svojo izjemno rastjo prihodkov in širitvijo po mestih več držav

in kontinentov (Barglind, 2016). Trenutni tržni delež Uberja v ZDA je 55-odstoten, taksija

43-odstoten. Po en odstotek pa imajo Lyft in preostali servisi delitvene ekonomije

(Steinmetz, 2015).

Taksisti se bojujejo proti delitvenemu gospodarstvu, ker izpodriva klasične taksi storitve,

vendar bo tukaj potrebnih veliko prilagajanj, saj zakonodajalec ne more postavljati različno

strogih omejitev in prilagoditev za taksiste in za alternativo, ki opravlja isto dejavnost.

Raziskovalni del naloge je pokazal, da vozniki taksijev kljub 10 do 12-urnem delovniku v

večini primerov, ko so zaposleni pri delodajalcih in niso samozaposleni, nimajo socialne

varnosti v starosti, ker so zaposleni za skrajšan delovni čas z minimalno plačanimi

prispevki ali pa sploh brez njih ter ne morejo računati na pokojnino.

75

Zato bi moral zakonodajalec nujno urediti to področje, saj se tako problem le prenaša v

prihodnost. To področje bi lahko uredil ali z reguliranjem cen prevozov ali z reguliranjem

števila taksi vozil.

Cene prevozov bi lahko reguliral kot minimalne in maksimalne cene ali pa bi pustil proste

roke občinam, ki bi morale to urediti znotraj svojih odlokov. Prav tako bi se zakonodajalec

moral odločiti, ali bo omejil število taksi vozil in s tem omogočil višje cene taksi prevozov

ter posledično zaposlenim dostojno starost z zasluženo pokojnino.

V prihodnosti bodo na slovensko tržišče vstopili tudi ponudniki, kot je Uber in vprašanje

zakonodaje je, kdo bo lahko vozil za Uber. Glede na to, da imajo slovenski taksisti različne

cene za domačine in tujce, bodo turisti in poslovneži, ki prihajajo v Slovenijo, verjetno z

vstopom Uberja uporabljali tudi to storitev, predvsem tisti, ki jo že uporabljajo tudi doma.

Zakonodajalec bi moral razmisliti o pavšalni obdavčitvi taksi vozila, tako da bi vsakdo, ki

vstopa v to delo, že vnaprej vedel, koliko in komu mora plačati. S tem bi v določeni meri

rešili tudi problem zaposlenosti.

V nalogi sem izračunala, da se taksistu splača biti DDV-zavezanec le, če stalno investira v

nova osnovna sredstva, kot je avto. Ni mi pa uspelo potrditi trditve, da vozniki, ki imajo v

najemu vozilo in licenco, tudi dobivajo »boljše« in daljše vožnje.

V Sloveniji še nimamo poglobljene analize strategije, ki bi nakazovala, kako se bodo

zakonodajalci odzvali na izzive novih tehnologij.

76

LITERATURA IN VIRI

1. Abaut us. Najdeno 12. maja 2016 na spletnem naslovu

https://www.blablacar.co.uk/about-us

2. Alič, V. (2012a, 11. december). Nore cene: s taksijem do Šiške kot z vlakom do

Beograda. Dnevnik. Najdeno 25. februarja 2016 na spletnem naslovu

https://www.dnevnik.si/1042567129

3. Alič, V. (2012b, 12. november). Nasilna oderuha z Njegoševe. Dnevnik. Najdeno 25.

februarja 2016 na spletnem naslovu https://www.dnevnik.si/1042562919

4. Auchard, E. (2014, 17. november). With funky name but big demand, BlaBlaCar eyes

global push. Reurtes. Najdeno 10. maja 2016 na spletnem naslovu

http://www.reuters.com/article/us-internet-blablacar-idUSKCN0J11ZS20141117

5. Barlglind, K. (2016). Innovation, technology and tranportation: The need to address

ondemand ridesharing and modernize outdated taxi regulations in the us. Wisconsin

International Law Journal, 33(4), 701‒727.

6. Barro, J. (2014, 27. november). Under Pressure From Uber, Taxi Medallion Prices are

Plummeting. The New York Times Najdeno 19. marca 2015 na spletnem naslovu

http://nyti.ms/11Z7jOa

7. Billington, J. (2016, 8. maj). Karhoo taxi app launches in London, joins the ranks of

the e-hailing revolution taking on Uber. International Business Times. Najdeno 22.

maja 2016 na spletnem naslovu http://www.ibtimes.co.uk/karhoo-taxi-app-launches-

london-joins-ranks-e-hailing-revolution-taking-uber-1558931

8. Bredley, R. (2015). Lyft’s Search for a New Mode of Transport. MIT technology

review, 118(6), 48‒53.

9. Brian, M. (2016, 9. maj). Karhootakes on Uber with a prices-comparing taxi app.

Engadget. Najdeno 22. maja 2016 na spletnem naslovu

https://www.engadget.com/2016/05/09/karhoo-uber-taxi-comparison-app/

10. Brkić, V., & Alić, V. (2016, 28. junij). LPP jezi taksiste in uvaja prevoz na klic.

Dnevnik, str. 9.

11. Caldwell. L., (2015, 3. marec). Lyft entices drivers with new Accelerate rewards

program. Najdeno 3. maja 2016 na spletnem naslovu http://www.slashgear.com/lyft-

entices-drivers-with-new-accelerate-rewards-program-03371669/

12. Campbell, H. (2014, 13. avgust). Do Drivers Make More Money With Lyft or Uber?

The rideshare guy. Najdeno 2. maja 2016 na spletnem naslovu

http://therideshareguy.com/do-drivers-make-more-money-with-lyft-or-uber/

13. Chen, K. M. & Sheldon, M. (2015, 11. december). Dynamic Pricing in a Labor

Market: Surge Pricing and Flexible Work on theUber Platform. Najdeno 25. februarja

2016 na spletnem naslovu

http://www.anderson.ucla.edu/faculty/keith.chen/papers/SurgeAndFlexibleWork_Wo

rkingPaper.pdf

http://nyti.ms/11Z7jOa

http://www.ibtimes.co.uk/karhoo-taxi-app-launches-london-joins-ranks-e-hailing-revolution-taking-uber-1558931

http://www.ibtimes.co.uk/karhoo-taxi-app-launches-london-joins-ranks-e-hailing-revolution-taking-uber-1558931

http://www.slashgear.com/lyft-entices-drivers-with-new-accelerate-rewards-program-03371669/

http://www.slashgear.com/lyft-entices-drivers-with-new-accelerate-rewards-program-03371669/

http://www.anderson.ucla.edu/faculty/keith.chen/papers/SurgeAndFlexibleWork_WorkingPaper.pdf

http://www.anderson.ucla.edu/faculty/keith.chen/papers/SurgeAndFlexibleWork_WorkingPaper.pdf

77

14. Chiu. J. (b.l.). A woman in India named her child “Uber”. Najdeno 2. junija 2016 na

spletnem naslovu http://qz.com/573067/a-woman-in-india-named-her-child-uber/

15. Cirman, P. & Svenšek, K. (2012, 5. september). Na Brniku te čaka dražji taksi.

Dnevnik, str. 10.

16. Cusumano, A. M. (2015, januar). Tehnologgy Strategy and Managment:How

Traditional Firms Must Compete in the Sharing Economy. Communications of the

ACM, 58(1), 32‒34.

17. Čer, M. (2016, 22. junij). Video v živo: Prenos predstavitve sistema "car sharing" v

Ljubljani. Ljubljana: Telekom Slovenije.Najdeno 22. junija 2016 na spletni strani

http://siol.net/avtomoto/novice/v-zivo-v-ljubljani-predstavitev-prvega-slovenskega-

car-sharinga-420341

18. Davis, J. (2015). Drive at your own risk: Uber violates unfair competition laws by

misleading UberX drivers about their insurance coverage. Boston College Low

Rewiew, 56(3), 1097‒1142.

19. Dernovšek, I. (2012, 18. avgust). Vse več delavcev ne dobi niti minimalne plače.

Dnevnik, str. 5.

20. East bay pricing. Najdeno 12. februarja 2016 na spletnem naslovu

https://blog.lyft.com/posts/2016/4/26/east-bay-pricing

21. Edelman, B. G. & Geradin, D. (2016). Efficiencies and Regulatory Shortcuts: How

Should We Regulate Companies like Airbnb and Uber? Stanford Technology Law

Review, 19(2), 2016, 293–328.

22. Poslovni register Slovenije. Najdeno 11. junija 2016 na spletnem naslovu

http://ajpes.si/prs

23. Finance Live. (2015, 16. oktober). Britansko sodišče: Aplikacija Uber ni enako

taksimeter. Finance. Najdeno 10. marca 2016 na spletni strani

http://live.finance.si/16758/Britansko-sodi%C5%A1%C4%8De-Aplikacija-Uber-ni-

enako-taksimeter

24. Finance Live. (2016a, 19. april). Po ugovoru Uberja, Evropska komisija nad francoski

zakon Finance. Najdeno 1. maja 2016 na spletnem naslovu

http://live.finance.si/24050/Po-ugovoru-Uberja-Evropska-komisija-nad-francoski-

zakon

25. Finance Live. (2016b, 30. marec). Uber se vrača v Španijo. Finance. Najdeno 2.

aprila 2016 na spletni strani http://live.finance.si/23302/Uber-se-vra%C4%8Da-v-

%C5%A0panijo

26. Foroohar, R. (2015, 21. december). Travis Kalanick. Times. 186(25 / 26), 134-139.

27. Forune. (2016). The Unicorn List 2016. Najdeno 5. maja 2016 na spletnem naslovu

http://fortune.com/unicorns/

28. Eurostat Statistic Explained. (b.l.). Modal split of inland passenger transport, 2013.

Najdeno 1. septembra. 2016 na spletnem naslovu

http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-

explained/index.php/Passenger_transport_statisticsPassenger transport statistics

http://live.finance.si/16758/Britansko-sodi%C5%A1%C4%8De-Aplikacija-Uber-ni-enako-taksimeter

http://live.finance.si/16758/Britansko-sodi%C5%A1%C4%8De-Aplikacija-Uber-ni-enako-taksimeter

http://live.finance.si/24050/Po-ugovoru-Uberja-Evropska-komisija-nad-francoski-zakon

http://live.finance.si/24050/Po-ugovoru-Uberja-Evropska-komisija-nad-francoski-zakon

http://live.finance.si/23302/Uber-se-vra%C4%8Da-v-%C5%A0panijo

http://live.finance.si/23302/Uber-se-vra%C4%8Da-v-%C5%A0panijo

http://fortune.com/unicorns/

78

29. Gateway. (2016). Gallery. Najdeno 2. junija 2016 na spletnem naslovu

https://www.gateway-project.org.uk/gallery/

30. Gavez, P. (2016). Moj taksi. Najdeno 1. junija 2016 na spletnem naslovu

http://www.mojtaksi.si/

31. Godnjavec, B. (2008). Se taksistu splača biti DDV zavezanec. (seminarska naloga).

Ljubljana: Ekonomska fakulteta.

32. Gospodarska zbornica Slovenije. (2016). Kazalnik poslovanja (po metodologiji) GZS.

(interno gradivo). Ljubljana: Gospodarska zbornica Slovenije.

33. Gospodarstvo Uber morda prihaja tudi k nam, se kdo boji črnega moža? (2016, 2.

marec). Najdeno 10. marca 2016 na spletnem naslovu

http://www.planet.si/novice/gospodarstvo/uber-naj-bi-se-ogreval-za-ljubljano.-ste-

pripravljeni.html.

34. Greenhouse, S. (2016). The Uber Challenge. American Prospect, 27(1), 30‒37.

35. Grosheide, E. & Berenberg, M. (2016). Article: minimum fees for the self-employed:

A European response to the »Uber-ized« economy? Columbia Jurnal of European

Law. Najdeno 20. maja 2016 na spletnem naslovu https://litigation-

essentials.lexisnexis.com/webcd/app?action=DocumentDisplay&crawlid=1&doctype

=cite&docid=22+Colum.+J.+Eur.+L.+193&srctype=smi&srcid=3B15&key=a90da9e

02e4d4f9a7b693823e709d88d

36. Haider, M. (2015, 28. september). To Uberor Not to Uber: That is the Question.

Najdeno 13. marca 2016 na spletnem naslovu

http://www.cbc.ca/newsblogs/yourcommunity/2014/11/to-uber-or-not-to-uber-that-is-

the-question.html

37. Horáček, F. (2015, 14. maj). Po Uberu přichází do Česka další taxi aplikace.

Slovenský Hopin. Idanes. Najdeno 25. maja 2016 na spletnem naslovu

http://ekonomika.idnes.cz/po-uberu-prichazi-do-ceska-dalsi-taxi-aplikace-foi-

/ekoakcie.aspx?c=A150514_124417_ekoakcie_fih

38. Humar, B. (2015, 29. oktober). Vsi proti Uberju, Uber proti vsem. Manager. Najdeno

1. marca 2016 na spletnem naslovu http://manager.finance.si/8837659/Vsi-proti-

Uberju-Uber-proti-vsem

39. Ince, J. (2016), The rideshare guy. Najdeno 1. junija 2016 na spletnem naslovu

http://therideshareguy.com/

40. Javornik, L. (2016, 3. marec). Kaj počnejo najbolj inovativna podjetja na svetu.

Finance 44/2016. Najdeno 9. maja 2016 na spletnem mestu

http://manager.finance.si/8842109

41. Jenk, J. (2015, februar). Theory meets practice in the taxi industry: Coase and Uber.

Raktas, Oxford, Harvard: MPRA Paper No. 63206. Najdeno 18. marca 2016 na

spletnem naslovu https://mpra.ub.uni-muenchen.de/63206/

42. Kako deluje? Najdeno 10. aprila 2016 na spletnem naslovu

https://prevoz.org/kakodeluje/

43. Konczal, M. & Covert, B. (2014, 29. december). Socialize Uber. The Nation, str. 5

44. Konečnik, J. (2011, 25. julij). Taksistom plačate tudi časovno tarifo. Dnevnik, str. 11.

http://www.planet.si/novice/gospodarstvo/

http://www.planet.si/novice/gospodarstvo/uber-naj-bi-se-ogreval-za-ljubljano.-ste-pripravljeni.html

http://www.planet.si/novice/gospodarstvo/uber-naj-bi-se-ogreval-za-ljubljano.-ste-pripravljeni.html

https://litigation-essentials.lexisnexis.com/webcd/app?action=DocumentDisplay&crawlid=1&doctype=cite&docid=22+Colum.+J.+Eur.+L.+193&srctype=smi&srcid=3B15&key=a90da9e02e4d4f9a7b693823e709d88d




http://www.cbc.ca/newsblogs/yourcommunity/2014/11/to-uber-or-not-to-uber-that-is-the-question.html

http://www.cbc.ca/newsblogs/yourcommunity/2014/11/to-uber-or-not-to-uber-that-is-the-question.html

http://manager.finance.si/8837659/Vsi-proti-Uberju-Uber-proti-vsem

http://manager.finance.si/8837659/Vsi-proti-Uberju-Uber-proti-vsem

http://therideshareguy.com/

https://mpra.ub.uni-muenchen.de/63206/

79

45. Koražija, N. (2015a, 7. april). Tako birokrati zavirajo Uber in spremembe. Finance

68/2015. Najdeno 10. maja 2016 na spletnem naslovu

http://izvozniki.finance.si/8820217/Tako-birokrati-zavirajo-Uber-in-spremembe

46. Koražija, N. (2015b, 24. september). Nova mobilnost Ameriški Lyft in kitajski Didi

družno proti Uberju. Finance 187/2015. Najdeno 22. maja 2016 na spletnem naslovu

http://manager.finance.si/8836198

47. Korosec, K. (2016, 15. marec). GM, Lyft Deepen Partnership with Short-Term Car

Rental Service. Fortune. Najdeno 5. maja 2016 na spletnem naslovu

http://fortune.com/2016/03/15/gm-lyft-rental-service/?iid=sr-link5

48. Kokalicheva, K. (2016, 5. april). Lyft Expands Short-Distance Carpool Service Into 6

New Areas. Fortune. Najdeno 15. maja 2016 na spletnem naslovu

http://fortune.com/2016/04/05/lyft-line-expansion/

49. Kržič, S. (2011, 17. september). Do 700 evrov več. Žurnal, str. 12.

50. Leban, K. (2010, 30. marec). Pravno mnenje in kaj všteti v delovni čas; kako razumeti

pojem "efektivni delovni čas". Najdeno 5. marca 2016 na spletni strani

http://www.sindikat-

git.si/index.php?option=com_content&view=article&id=154:kako-razumeti-pojem-

qefektivni-delovni-asq&catid=1:latest-news&Itemid=83

51. Liss, J. (2015a). Uber and the Degradation of Working Class Jobs, Virginia New

Majority and Tenants and Workers United. Najdeno 20. marca 2016 na strani

http://static.opensocietyfoundations.org/misc/future-of-work/taxi-drivers-uber-and-

modernizing-the-taxi-industry.pdf

52. Liss, J. (2015b, 16. Februar). Uber the Job Destroyer. Nation, 300(7), 16‒21.

53. Ljubljanski potniški promet. (2016). Prevoz na klic. Najdeno 27. junij 2016 na

spletnem naslovu http://www.lpp.si/uporabne-informacije-za-potnike/prevoz-na-klic

54. Lipar, P. (2004). Nova prometna politika. Zbirka usklaljeno in sonaravno, 11, 111‒

115.

55. London Uber prices. (b.l.). Najdeno 15. Maja na spletnem naslovu

http://uberestimate.com/prices/London/

56. Mageean, J. & Nelson, D. J. (2003). The evaluation of demand responsive transport

services in Europe. Journal of Transport Geography, 11, 255–270.

57. Mestna občina Ljubljana. (2010). Odlok o avtotaksi prevozih. Najdeno 3. aprila 2016

na spletnem naslovu

http://www.ljubljana.si/Static/upload/file/NPBOdlokaoavtotaksiprevozihoktober2010.

pdf

58. Mestna občina Maribor. (2014, 13. marec). Odlok o avtotaksi prevozih. Najdeno 2. 5.

2016 na spletnem naslovu www.maribor.si/dokument.aspx?id=22308

59. Mestno redarstvo. (2014, 20. februar). Odlok o avtotaksih prevozih. Mestna občina

Ljubljana. Najdeno 2. aprila 2016 na spletnem nalsovu

http://www.ljubljana.si/si/mol/mestna-uprava/prekrskovna-organa/mestno-

redarstvo/novice-in-obvestila-mr/87387/detail.html

http://izvozniki.finance.si/8820217/Tako-birokrati-zavirajo-Uber-in-spremembe

http://www.sindikat-git.si/index.php?option=com_content&view=article&id=154:kako-razumeti-pojem-qefektivni-delovni-asq&catid=1:latest-news&Itemid=83



http://static.opensocietyfoundations.org/misc/future-of-work/taxi-drivers-uber-and-modernizing-the-taxi-industry.pdf

http://static.opensocietyfoundations.org/misc/future-of-work/taxi-drivers-uber-and-modernizing-the-taxi-industry.pdf

http://www.maribor.si/dokument.aspx?id=22308

http://www.ljubljana.si/si/mol/mestna-uprava/prekrskovna-organa/mestno-redarstvo/novice-in-obvestila-mr/87387/detail.html

http://www.ljubljana.si/si/mol/mestna-uprava/prekrskovna-organa/mestno-redarstvo/novice-in-obvestila-mr/87387/detail.html

80

60. Mialč, M. (2016, 25. maj). Toyota bo Uberjevim voznikom pomagala do dobička.

Avto Finance. Najdeno 1. junija 2016 na spletnem naslovu

http://avto.finance.si/8845272/Toyota-bo-Uberjevim-voznikom-pomagala-do-dobicka

61. Moriatry, P. & Honnery, D. (2013, 1. september). Greening passenger transport: a

review. Journal of Cleaner Production, 54, 14-22.

62. Morrison, P. S. (1997). Restructuring effects of deregulation: the case of the New

Zealand taxi industry. Environment and Planning, 29, 913–928.

63. MI-007. Uradni list EU št. 96/2014.

64. Millard-Ball, A. & Schipper, L. (2011). Are We Reaching Peak Travel? Trends in

Passenger Transport in Eight Industrialized Countries. Transport Reviews, 31(3), 2-

26.

65. Murad, A. (2015, 25. oktober). Taxi groups unite to fight Uber with $250m start-up.

Financial Times. Najdeno 15. aprila 2016 na spletnem naslovu

http://www.ft.com/cms/s/0/bb5fa9ee-78e7-11e5-933d-

efcdc3c11c89.html#axzz4DANXWWYK

66. Novak, J. (2016, 18. marec). General Motors in Lyft z brezplačnim najemom

avtomobila napadata Uber. Avto Finace. Najdeno 28. maja 2016 na spletnem naslovu

http://avto.finance.si/8842739/General-Motors-in-Lyft-z-brezpla%C4%8Dnim-

najemom-avtomobila-napadata-Uber

67. O Blablacaru. (b.l.). Najdeno 12. maja 2016 na spletnem naslovu

https://www.blablacar.hr/blog/o-blablacaru

68. O Lyft. Najdeno 12. februarja 2016 na spletnem naslovu https://blog.lyft.com/

69. O Ubru. Najdeno 12. 2. 2016 na spletnem naslovu https://www.uber.com

70. Odlok o spremembah in dopolnitvah Odloka o avtotaksi prevozih. Uradni list RS št.

63/2013.

71. Odlok o spremembah in dopolnitvah Odloka o avtotaksi prevozih na območju Občine

Piran. Uradni list RS št. 20/2015.

72. Oštrbenik, N. (2011, 17. september). Najvišja cena bo hkrati edina. Žurnal, str. 6.

73. Obrtna zbornica Slovenije. (2016). Register izdanih licenc. Najdeno 11. junija 2016

na spletnem naslovu

http://www.ozs.si/Za%C4%8Dlane/Javnapooblastila/Licencazaopravljanjeprevozovv

cestnemprometu/Registerlicenc.aspx

74. Pavšič, G. (2016a, 29. april). Avtomobilska revolucija v Sloveniji: Ljubljana bo pred

poletjem dobila električni »car sharing«. Najdeno 20. maja 2016 na spletnem naslovu

http://siol.net/avtomoto/zgodbe/avtomobilska-revolucija-v-sloveniji-ljubljana-bo-ze-

pred-poletjem-dobila-elektricni-car-sharing-416131

75. Pavšič, G. (2016b, 22. junij). »Car sharing« v Ljubljani: začetek julija, minimalna

cena tri evre. Najdeno 22. junija 2016 na spletni strani

http://siol.net/avtomoto/novice/v-zivo-v-ljubljani-predstavitev-prvega-slovenskega-

car-sharinga-420341

76. Peljime. Najdeno 29. maja 2016 na spletni strani

http://www.peljime.si/?lang=&option=prevoz&podrocje=9

http://avto.finance.si/8845272/Toyota-bo-Uberjevim-voznikom-pomagala-do-dobicka

http://www.sciencedirect.com/science/journal/09596526

https://blog.lyft.com/

https://www.uber.com/

http://siol.net/avtomoto/zgodbe/avtomobilska-revolucija-v-sloveniji-ljubljana-bo-ze-pred-poletjem-dobila-elektricni-car-sharing-416131

http://siol.net/avtomoto/zgodbe/avtomobilska-revolucija-v-sloveniji-ljubljana-bo-ze-pred-poletjem-dobila-elektricni-car-sharing-416131

http://www.peljime.si/?lang=&option=prevoz&podrocje=9

81

77. Penjak, A. (2014, 23. julij). Iz Kopra v Portorož za 30 ali 80 evrov. Primorske novice.

Najdeno 1. maja 2016 na spletnem naslovu http://www.primorske.si/Novice/Istra/Iz-

Kopra-v-Portoroz-za-30-ali-80-evrov

78. Pešak, M. B. (2005). Ljubljanski fijakarji. Kronika, 1, 1‒14.

79. Planet GV. (2016). Kaj je portal airbnb.com in kako ga uporabljamo? Najdeno 10.

aprila 2016 na spletnem naslovuhttp://www.planetgv.si/dogodki/2016/04/airbnb-

seminar-ljubljana

80. Plahuta, V. (2016, 13. junij). Dovoljenje za avtotaksi prevoze. (interno gradivo). Koper:

Mestna občina Koper.

81. Posen, H. (2015) Ridesharing in the Sharing Economy: Should Regulators Impose

Über Regulations on Uber? Iowa Law Rewiew, št. 101, 405‒433.

82. Press, A. (2015, september/oktober). The Sharing Economy. Satarday evening post.

Najdeno 20. maja 2016 na spletnem naslovu

http://www.saturdayeveningpost.com/2015/09/21/in-the-magazine/trends-and-

opinions/sharing-eco

83. Prevoz. Najdeno 5. junija 2016 na spletnem naslovu https://prevoz.org/

84. Prezelj, M. (2016, 14. junij). Davor Tremac: Uber prihaja, Slovenija je zanj zelo

zanimiva. Siol. Najdeno 15. junija 2016 na spletnem naslovu

http://siol.net/digisvet/diggit/uber-prihaja-slovenija-je-zanj-zelo-zanimiva-419637

85. Pricing. (a). Najdeno 12. februarja 2016 na spletnem naslovu

https://www.car2go.com/AT/en/wien/costs/

86. Pricing.(b). Najdeno 12. februarja 2016 na spletnem naslovu

https://www.car2go.com/IT/en/rom/costs/

87. Pronađi prijevoz. Najdeno 12. maja 2016 na spletnem naslovu

https://www.blablacar.hr/

88. Rayle, L., Dai, D., Chan, C., Cervero, R., & Shaheen, S. (2016). Just a bettertaxi? A

survey-based comparis on of taxis, transit, andridesourcing in San Francisco. Transport

Policy, 45, 168‒178.

89. Rayle, L., Shaheen, S., Chan, Dai, D., & Cervero (2014, november). App-Based, On-

Demand Ride Services: Comparing Taxi and Ridesourcing Trips and User

Characteristics in San Francisco. University of California Transportation Center

(UCTC). Najdeno 5. aprila 2016 na spletnem naslovu

http://www.uctc.net/research/papers/UCTC-FR-2014-08.pdf

90. Rome Uber prices. Najdeno 15. maja 2016 na spletnem naslovu

http://uberestimate.com/prices/Rome/

91. Russell, J. (2016, 25. februar). China’s Didi Kuaidi Is Raising $1 Billion More To

Battle Uber. Techcrunc. Najdeno 22. maja 2016 na spletnem naslovu

https://techcrunch.com/2016/02/25/chinas-didi-kuaidi-is-raising-1-billion-more-to-

battle-uber/

92. Saifan, R. (2016, 16. februar). 15 Lesson of Innovation For 2016. Fast Company.

Najdeno 5. maja 2016 na spletnem naslovu http://www.fastcompany.com/3056039/15-

lessons-of-innovation-for-2016

http://www.primorske.si/Novice/Istra/Iz-Kopra-v-Portoroz-za-30-ali-80-evrov

http://www.primorske.si/Novice/Istra/Iz-Kopra-v-Portoroz-za-30-ali-80-evrov

http://www.saturdayeveningpost.com/2015/09/21/in-the-magazine/trends-and-opinions/sharing-eco

http://www.saturdayeveningpost.com/2015/09/21/in-the-magazine/trends-and-opinions/sharing-eco

https://prevoz.org/

http://siol.net/digisvet/diggit/uber-prihaja-slovenija-je-zanj-zelo-zanimiva-419637

https://www.car2go.com/AT/en/wien/costs/

https://www.car2go.com/IT/en/rom/costs/

http://uberestimate.com/prices/Rome/

https://techcrunch.com/2016/02/25/chinas-didi-kuaidi-is-raising-1-billion-more-to-battle-uber/

https://techcrunch.com/2016/02/25/chinas-didi-kuaidi-is-raising-1-billion-more-to-battle-uber/

http://www.fastcompany.com/3056039/15-lessons-of-innovation-for-2016

http://www.fastcompany.com/3056039/15-lessons-of-innovation-for-2016

82

93. Salamon, B. (2016, 9. maj). What Uber And Lyft's Austin Retreat Means For Ride-

Sharing. Forbs. Najdeno 20. maja 2016 na spletnem naslovu

http://www.forbes.com/sites/briansolomon/2016/05/09/what-uber-and-lyfts-austin-

retreat-means-for-ride-sharing/#3cff881b471c

94. Samovozeči javni transport na Londonske ulice – kdaj v Slovenijo? (2016, 16. maj).

Najdeno 17. maja 2016 na spletnem naslovu http://www.racunalniske-

novice.com/novice/dogodki-in-obvestila/samovozeci-javni-transport-na-londonske-

ulice---kdaj-v-slovenijo.html?MLS284b67982441fab6aaec3d9cc7b9b3fe

95. San Francisco Buy Area. Najdeno 12. februarja 2016 na spletnem naslovu

https://www.lyft.com/cities/san-francisco

96. Sejfić, D. (2016, 15. junij). Dovoljenje za avtotaksi prevoze. (interno gradivo)

Ljubljana: Mestna občina Ljubljana.

97. Silverstein, S. (2014, 16. oktober). These Animated Charts Tell You Everything

About Uber Prices In 21 Cities. Buisiness Insider. Najdeno 22. maja 2016 na

spletnem naslovu http://www.businessinsider.com/uber-vs-taxi-pricing-by-city-2014-

10?IR=T

98. Slejko, L. (2015, 28. oktober). Uber o vstopu v Slovenijo: Proučujemo vse trge v

regiji. Finance. Najdeno 28. 5. 2016 na spletnem naslovu

http://www.finance.si/8837610

99. Sloboda, M. (2015). Uber in Bratislava. CEPS. Najdeno 23. julija 2016 na spletnem

naslovu https://inclusivegrowth.be/downloads/calls/call-28-ceps/b-10-matus-sloboda-

paper.pdf

100. Smith, W. J. (2016). The Uber-All Economy of the Future. The Futures Company,

The independet Review, 20(3), 383‒390.

101. Soffel, J. (2016, 28. april). Top of the Unicorn Club: Thes are the 10 most valuable

privat companies. Word Economic Forum. Najdeno 5. maja 2016 na spletnem

naslovu https://www.weforum.org/agenda/2016/04/uber-snapchat-and-other-

unicorns-these-are-the-most-valuable-private-

companies?utm_content=bufferd6e89&utm_medium=social&utm_source=twitter.co

m&utm_campaign=buffer

102. Sofge, E. (2015, september). Uber Powerful. Popular Science, str. 48‒51.

103. Slovenska tiskovna agencija. (2012, 16. oktober). OZS: Primerna cena taksi

prevoza znaša en evro na kilometer. Dnevnik. Najedno 17. aprila 2016 na spletnem

naslovu https://www.dnevnik.si/1042557629/lokalno/1042557629

104. Slovenska tiskovna agencija. (2016, 19. junij). Char sharing zmanjšuje število

avtomobilov v centru mesta. Svet24. Najdeno 19. junija 2016 na spletnem naslovu

http://svet24.si/clanek/novice/svet/5766735e56a21/car-sharing-zmanjsa-stevilo-

avtov-v-centru-mesta

105. Steinmetz. K. (2015, 3. avgust). Is the on-demand economy taking workers for a

ride? Time. str. 11‒15.

106. Suhadolnik, G. (2016, 21. april). General Motors: od bankrota do Uberjevega tekmeca.

Finance 78/2016. Najdeno 28. maja 2016 na spletnem naslovu

http://www.forbes.com/sites/briansolomon/2016/05/09/what-uber-and-lyfts-austin-retreat-means-for-ride-sharing/#3cff881b471c

http://www.forbes.com/sites/briansolomon/2016/05/09/what-uber-and-lyfts-austin-retreat-means-for-ride-sharing/#3cff881b471c

http://www.racunalniske-novice.com/novice/dogodki-in-obvestila/samovozeci-javni-transport-na-londonske-ulice---kdaj-v-slovenijo.html?MLS284b67982441fab6aaec3d9cc7b9b3fe



https://www.lyft.com/cities/san-francisco

http://www.finance.si/8837610

https://www.dnevnik.si/1042557629/lokalno/1042557629

http://svet24.si/clanek/novice/svet/5766735e56a21/car-sharing-zmanjsa-stevilo-avtov-v-centru-mesta

http://svet24.si/clanek/novice/svet/5766735e56a21/car-sharing-zmanjsa-stevilo-avtov-v-centru-mesta

83

http://avto.finance.si/8844101/General-Motors-od-bankrota-do-Uberjevega-

tekmeca?src=rec4

107. Špik, M. (2016a). Kilometrina 2016. Najdeno 1. junija 2016 na spletnem naslovu

http://www.racunovodja.com/clanki.asp?clanek=232/Kilometrina_2016

108. Špik, M. (2016b). Število delovnih dni za leto 2015. Najdeno 1. junija 2016 na spletnem

naslovu

http://www.racunovodja.com/clanki.asp?clanek=7992/%8Atevilo_delovnih_dni_za_leto_2

015_(40-urni_delovni_teden)

109. Tapni za taksi. Najdeno 31. maja 2016 na spletnem naslovu https://hopintaxi.com/si

110. Taksimeter (b.l.) V Slovarju slovenskega knjižnega jezika. Najdeno 1. junija 2016

na spletni strani http://bos.zrc-

sazu.si/cgi/a03.exe?name=sskj_testa&expression=taksimeter&hs=1

111. Taxicab. (b.l.) V Encyclopedia Britannica online. Najdeno 20. marca 2016 na

spletni strani http://www.britannica.com/technology/taxicab#ref144600

112. Taylor, E., & Wolde, H. T. (2016, 18. marec). Uber seeking to buy self-driving

cars: source. Najdeno 5. maja 2016) na spletnem naslovu

http://www.reuters.com/article/us-daimler-uber-idUSKCN0WK1C8

113. Templeton, B. (2015, 19. februar). Uber in 2015: What is the difference between

UberPOP and UberX? Quora. Najdeno 25. maja 2016 na spletnem naslovu

https://www.quora.com/Uber-in-2015-What-is-the-difference-between-UberPOP-

and-UberX/answer/Brad-Templeton

114. Topham, G., Hellier, D., & Gani A. (2015, 16. oktober). Uber wins high court over

taxi app. The Gardian. Najdeno 15. maja 2016 na spletnem naslovu

https://www.theguardian.com/technology/2015/oct/16/uber-wins-high-court-case-

taxi-app-tfl

115. Turk, T. (2005). Analiza stroškov in koristi naložb v informatiko. Uporabna

informatika, 13(3), 153‒169.

116. Tvardzik, J. (2015, 28. september), Šéf Únie taxikárov: Sme na dne a nemáme čo

stratiť. Etrend. Najdeno 2. junija 2016 na spletnem naslovu

http://www.etrend.sk/firmy/sef-unie-taxikarov-sme-na-dne-a-nemame-co-stratit.html

117. Uber Budapest prices. Najdeno 15. maja 2016 na spletnem naslovu

http://uberestimator.com/cities/budapest

118. Uber Vienna prices. Najdeno 15. maja 2016 na spletnem naslovu

http://uberestimator.com/cities/vienna

119. Uber Zagreb prices. Najdeno 15. maja 2016 na spletnem naslovu

http://uberestimator.com/cities/zagreb

120. Uredba o spremembah in dopolnitvah Uredbe o višini povračil stroškov v zvezi z

delom in drugih dohodkov, ki se vštevajo v davčno osnovo. Uradni list RS št.

76/2008.

121. Vidic. L. (2015). Mestno redarstvo že dober teden izvaja poostren nadzor. Delo.

Najdeno 1. aprila 2016 na spletnem naslovu

http://www.delo.si/novice/ljubljana/taksisti-obcina-krsi-ustni-dogovor.html

http://avto.finance.si/8844101/General-Motors-od-bankrota-do-Uberjevega-tekmeca?src=rec4

http://avto.finance.si/8844101/General-Motors-od-bankrota-do-Uberjevega-tekmeca?src=rec4

http://www.racunovodja.com/clanki.asp?clanek=7992/%8Atevilo_delovnih_dni_za_leto_2015_(40-urni_delovni_teden)

http://www.racunovodja.com/clanki.asp?clanek=7992/%8Atevilo_delovnih_dni_za_leto_2015_(40-urni_delovni_teden)

https://hopintaxi.com/si

http://www.britannica.com/technology/taxicab#ref144600

https://www.quora.com/Uber-in-2015-What-is-the-difference-between-UberPOP-and-UberX

https://www.quora.com/Uber-in-2015-What-is-the-difference-between-UberPOP-and-UberX

https://www.quora.com/Uber-in-2015-What-is-the-difference-between-UberPOP-and-UberX/answer/Brad-Templeton

https://www.quora.com/Uber-in-2015-What-is-the-difference-between-UberPOP-and-UberX/answer/Brad-Templeton

https://www.theguardian.com/technology/2015/oct/16/uber-wins-high-court-case-taxi-app-tfl

https://www.theguardian.com/technology/2015/oct/16/uber-wins-high-court-case-taxi-app-tfl

http://uberestimator.com/cities/budapest

http://www.delo.si/novice/ljubljana/taksisti-obcina-krsi-ustni-dogovor.html

84

122. Vogel, R. (2016, 12. januar). A driver displays Lyft and Uber stickers on his front

windshield as he drops off a fare in downtown Los Angeles. Times. Najdeno 5. Maja

2016 na spletnem naslovu http://www.latimes.com/socal/burbank-leader/news/tn-blr-

lyft-and-uber-drivers-face-new-parking-rules-at-bob-hope-airport-20160112-

story.html

123. Wallsten, S. (2015, junij). The Competitive Effects of the Sharing Economy: How

is Uber Changig Taxi? New York, Washington: Technology Policy Institute, Studying

the Global Information Economy. Najdeno 15. februarja 2016 na spletnem naslovu

https://www.ftc.gov/system/files/documents/public_comments/2015/06/01912-

96334.pdf

124. Wilhelm Bruhn. (b.l.) V Encyclopedia Britannica online. Najdeno 20. marca 2016

na spletni strani http://www.britannica.com/biography/Wilhelm-Bruhn

125. Yang, H., Fung, C. S., Wong, K. I., & Wong, S. C. (2010). Nonlinear pricing of

taxi services. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 44(5), 337‒348.

126. Yang. T., Yang, H., & Wong, C. S. (2014). Taxi services with search frictions and

congestion externalities. Journal of advencet transport. 48, 575‒587.

127. Zabukovec, M (2014a, 18. april). V taksiju z inšpektorjem: Pri 53 pregledih zgolj

en prekršek. Delo. Najdeno 5. maja 2016 na spletnem naslovu

http://www.delo.si/novice/ljubljana/v-taksiju-z-inspektorjem-pri-53-pregledih-zgolj-

en-prekrsek.html

128. Zabukovec, M. (2014b, 5. november). Vsak »taksi LJ« ni vreden zaupanja. Delo.

Najdeno 5. maja 2016 na spletnem naslovu http://www.delo.si/novice/ljubljana/vsak-

taksi-lj-ni-vreden-zaupanja.html

129. Zabukovec, M. (2014c, 13. november). Kaos med taksisti ni od včeraj. Delo.

Najdeno 5. maja 2016 na spletnem naslovu http://www.delo.si/novice/ljubljana/kaos-

med-taksisti-ni-od-vceraj.html

130. Zakon o delovnih razmerjih. Uradni list RS št. 42/2002- ZDR-NPB3.

131. Zakon o prevozih v cestnem prometu. Uradni list RS št. 6/2016 - ZPCP-2-UPB7.

132. Zavod Republike Slovenije za zaposlovanje. (2016). Voznik taksija. Najdeno 10.

maja 2016 na spletnem naslovu

http://www.ess.gov.si/ncips/cips/opisi_poklicev/opis_poklica?Kljuc=2207&Filter=

133. Železnjak, D. (2016, 13. junij). Dovoljenje za avtotaksi prevoze. (interno gradivo).

Maribor: Mestna občina Maribor.

https://www.ftc.gov/system/files/documents/public_comments/2015/06/01912-96334.pdf

https://www.ftc.gov/system/files/documents/public_comments/2015/06/01912-96334.pdf

http://www.britannica.com/biography/Wilhelm-Bruhn

http://www.delo.si/novice/ljubljana/vsak-taksi-lj-ni-vreden-zaupanja.html

http://www.delo.si/novice/ljubljana/vsak-taksi-lj-ni-vreden-zaupanja.html

http://www.delo.si/novice/ljubljana/kaos-med-taksisti-ni-od-vceraj.html

http://www.delo.si/novice/ljubljana/kaos-med-taksisti-ni-od-vceraj.html

http://www.ess.gov.si/ncips/cips/opisi_poklicev/opis_poklica?Kljuc=2207&Filter

PRILOGE

i

KAZALO PRILOG

Priloga 1: Seznam kratic ....................................................................................................... 1

Priloga 2: Seznam alternativnih ponudnikov prevoza .......................................................... 2

1

PRILOGA 1: Seznam kratic

AJPES Agencija za javnopravne evidence in storitve

DDV Davek na dodatno vrednost

ePRS Elektronski poslovni register Slovenije

FURS Finančna uprava Republike Slovenije

GZS Gospodarske zbornice Slovenija

L.A Los Angeles

LPP Ljubljanski potniški promet

MOK Mestna občina Koper

MOL Mestne občine Ljubljana

MOM Mestna občina Maribor

MR Mestno redarstvo

NCIPS Nacionalni center za informiranje in poklicno

svetovanje

NDP Največjih dopustnih pogreškov

OPZS Obrtno podjetniške zbornice Slovenije

OZS Obrtna zbornica Slovenije

PRS Poslovni register Slovenije

SKD Standardni klasifikaciji dejavnosti

SSKJ Slovar slovenskega knjižnega jezika

STA Slovenska tiskovna agencija

SURS Statistični urad Republike Slovenije

ZDA Združene države Amerike

ZRZS Zavod Republike Slovenije za zaposlovanje

2

PRILOGA 2: Seznam alternativnih ponudnikov prevoza

Podjetje Internetni naslov Ustanovljeno v Mednarodno

Air Lyft http://www.airlyft.com/

Amigo Ride http://www.amigoride.com/ ZDA Ne

BandWagon http://www.bandwagon.io/ ZDA Ne

BC Rideshare http://bcrideshare.com/ Kanada Ne

Bla Bla car http://www.blablacar.com/ UK Ne

Breeze https://www.joinbreeze.com/ ZDA Ne

Buddy Truk https://www.buddytruk.com/ CA Ne

Cab Corner http://www.cabcorner.com/ ZDA Ne

Cab With Me http://www.cabwithme.com/ ZDA Ne

Car Pool King http://www.carpoolking.com/ Avstralija Je

Car Pool World http://www.carpoolworld.com/ ZDA Je

Car Sharing http://www.carsharing.net/ ZDA Ne

Car2go https://www.car2go.com/ ZDA Je

Carma Car Pool https://carmacarpool.com/rtr-desktop-web/ ZDA Je

Carpooling http://www.carpooling.com/ Evropa Je

Co Ride https://www.coride.co/ ZDA Ne

Covoiturage http://www.covoiturage.fr France Ne

Djump http://djump.in/ Evropa Ne

Dooor Dash https://www.doordash.com/ ZDA Ne

Dove Car http://www.dovecar.co/ ZDA Ne

Drive Now https://de.drive-now.com/ Nemčija Ne

EatClub https://www.myeatclub.com/ ZDA Ne

Flight Car https://flightcar.com/ ZDA Ne

Fly Wheel https://flywheel.com/ ZDA Ne

Get Around http://www.getaround.com/ ZDA Ne

Group Carpool http://www.groupcarpool.com/

Ne

Hailo https://www.hailocab.com/london London Ne

Heetech http://www.heetch.com/ Evropa Ne

Hella Rides http://hellarides.com/index Kalifornija Ne

Hitch http://www.takehitch.com/ ZDA Ne

Hitch Rides https://hitchrides.com/ ZDA Ne

Homobiles http://www.homobiles.org/ ZDA Ne

I Cars Club http://www.icarsclub.com Singapur Ne

Instacart https://www.instacart.com/ USA Ne

Instant Cab http://instantcab.com/ USA Ne

Jey Ride http://www.Jeyride.com.au/ Avstralija Ne

Lift Hero https://www.lifthero.com/ Kalifornija Ne

Lyft http://www.lyft.com USA Ne

Munchery https://munchery.com/ USA Ne

Opoli https://opoli.com/ USA Ne

Pick Ride http://www.pickride.com/english/index.jsp Kitajska Ne

Pogoride https://www.pogoride.com/ Kanada Ne

http://www.airlyft.com/

http://www.amigoride.com/

http://www.bandwagon.io/

http://bcrideshare.com/

http://www.blablacar.com/

https://www.joinbreeze.com/

https://www.buddytruk.com/

http://www.cabcorner.com/

http://www.cabwithme.com/

http://www.carpoolking.com/

http://www.carpoolworld.com/

http://www.carsharing.net/

https://www.car2go.com/

https://carmacarpool.com/rtr-desktop-web/

http://www.carpooling.com/

https://www.coride.co/

http://www.covoiturage.fr/

http://djump.in/

https://www.doordash.com/

http://www.dovecar.co/

https://de.drive-now.com/

https://www.myeatclub.com/

https://flightcar.com/

https://flywheel.com/

http://www.getaround.com/

http://www.groupcarpool.com/

https://hailocab.com/london

http://www.heetch.com/

http://hellarides.com/index

http://www.takehitch.com/

https://hitchrides.com/

http://www.homobiles.org/

http://www.icarsclub.com/

https://www.instacart.com/

http://instantcab.com/

http://www.jayride.com.au/

https://www.lifthero.com/

http://www.lyft.com/

https://munchery.com/

https://opoli.com/

http://www.pickride.com/english/index.jsp

https://www.pogoride.com/

3

Post Mates https://postmates.com/ USA Ne

Relay Rides https://relayrides.com/ USA Ne

Ride Scout http://www.ridescoutapp.com/ USA Ne

Ride the Free Bee http://ridethefreebee.com/ USA Ne

Ruby Ride http://rubyride.co/

Ne

Scoot Networks http://scootnetworks.com/ USA Ne

SFMTA http://www.sfmta.com/ USA Ne

Side Car http://www.side.cr/ USA Je

Silver Car https://www.silvercar.com/#/ USA Ne

Snap Car http://www.snapcar.com/ Evropa Ne

Spoon Rocket https://www.spoonrocket.com/ USA Ne

Summon http://www.summon.com/app USA Ne

Tickengo https://wingz.me/ USA Ne

Tompang Buddy http://tompangbuddy.com/ Singapur Ne

Toogethr http://www.toogethr.com/en Nizozemska Ne

Tripda http://www.tripda.com/ USA Ne

Uber http://uber.com/ USA Je

Welcome Pick Ups http://www.welcomepickups.com/ Atene Ne

Zim Ride http://www.zimride.com USA Ne

Zip Car http://zipcar.com/ Evropa Je

Vir: H. Campbell, Do Drivers Make More Money With Lyft or Uber?, 2014.

https://postmates.com/

https://relayrides.com/

http://www.ridescoutapp.com/

http://ridethefreebee.com/

http://rubyride.co/

http://www.scootnetworks.com/

http://www.sfmta.com/

https://www.side.cr/

https://www.silvercar.com/#/

http://www.snapcar.com/

https://www.spoonrocket.com/

http://www.summon.com/app

https://wingz.me/

http://tompangbuddy.com/

http://www.toogethr.com/en

http://www.tripda.com/

https://www.uber.com/

http://www.welcomepickups.com/

http://www.zimride.com/

http://www.zipcar.com/

analiza razvoja taksi storitev in njihovih alternativ …

Documents