analiza wpływu zbudowanej infrastruktury drogowej na ... · woc – wolny obszar celny wof –...

Analiza wpływu zbudowanej infrastruktury drogowej na poziom aktywności ekonomicznej

w otaczających jednostkach terytorialnych

Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju

Warszawa, 30 listopada 2017 r.

__zlecenie__10__.indb 1 2018-04-10 12:23:40


2

RAPORT KOŃCOWY do umowy nr DSR/BDG-II/POPT/100/17

Praca realizowana w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna nr POPT.02.01.00-00-0021/15-00, pt. Wsparcie instytucji ds. koordynacji strategicznej Umowy Partnerstwa w latach 2015-2016 , realizowanego dla Ministerstwa Rozwoju

Zespół badawczy: prof. dr hab. Jacek Brdulak – kierownik zespołu Ewelina Florczak, Cezary Krysiuk, Piotr Pawlak, Bartosz Zakrzewski

Wydawca: Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju ul. Wspólna 2/4 00-926 Warszawa www.miir.gov.pl

ISBN: 978-83-7610-659-5

Departament Strategii Rozwoju tel. +48 22 273 76 00 fax +48 22 273 89 08 www.funduszeeuropejskie.gov.pl

__zlecenie__10__.indb 2 2018-04-10 12:23:41

Wyrażone w publikacji opinie są poglądami jej autorów. Treści prezentowane w niniejszej publikacji nie odzwierciedlają o�cjalnego stanowiska Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju.

3

Spis treści

Wstęp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Rozdział 1. Planowane odcinki inwestycyjne dróg samochodowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

1.1. Legionowo – Zegrze Południowe DK61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

1.2. Obwodnica Pułtuska DK61. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

1.3. Obwodnica Łomży S61. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

1.4. Obwodnica Metropolitarna Trójmiasta S6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

1.5. Obwodnica Niemodlina DK46. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

1.6. Południowa obwodnica Rzeszowa DW878 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

1.7. Trzecia nitka A2 Łódź – Warszawa A2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

1.8. Obwodnica Chełma S12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

1.9. Zachodnia Obwodnica Łodzi S14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

1.10. Zachodnia Obwodnica Rzeszowa DW94/S19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

1.11. Łomża – Szczuczyn S61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

1.12. Ostrów Mazowiecka – Łomża S61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

1.13. Kraśnik – Lasy Janowskie S19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

1.14. Mińsk Mazowiecki – Siedlce A2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

1.15. Tunel w Świnoujściu S3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

1.16. Płońsk – Toruń DK10/S10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

1.17. Siedlce – Biała Podlaska A2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

1.18. Obejście Węgierskiej Górki (S3 na odcinku Żywiec – granica państwa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

1.19. Biała Podlaska – granica państwa (A2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

1.20. Bolków – Lubawka I, II, III wariant S3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

Rozdział 2. Zrealizowane odcinki inwestycyjne dróg samochodowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

1.21. Obwodnica Marek i Radzymina S8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

1.22. Estakada w Sosnowcu S1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

1.23. Obwodnica Augustowa S61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

1.24. Obwodnica Żyrardowa – węzeł „Wiskitki” DK50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

1.25. Obwodnica Sieradza S8/DK12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

1.26. Obwodnica Mińska Mazowieckiego A2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

1.27. Obwodnica Serocka DK61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

1.28. Wschodnia obwodnica Krakowa S7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118

1.29. Obwodnica Pszczyny DW935 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122

1.30. Odcinek drogi dojazdowej DW 913 do lotniska w Pyrzowicach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125

1.31. Obwodnica Wojnicza DW975 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128

1.32. Węzeł „Przemyśl” – Korczowa A4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

Rozdział 3. Realizowane odcinki inwestycyjne dróg samochodowych. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

1.33. Obwodnica Suwałk S61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

1.34. Węzeł „Lubelska” – obwodnica Kołbieli S17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

__zlecenie__10__.indb 3 2018-04-10 12:23:41


4

1.35. Skarżysko Kamienna – granica woj. mazowieckiego i świętokrzyskiego (obwodnica Skarżysko-Kamiennej) S7 . . 141

1.36. Obwodnica Kołbieli S17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

1.37. Węzeł „Lubelska” – obwodnica Mińska Mazowieckiego A2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

1.38. Południowa Obwodnica Warszawy A2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

1.39. Obwodnica Myszkowa DW791. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154

1.40. Południowa obwodnica Olsztyna S51 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157

1.41. Pyrzowice – Częstochowa A1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162

1.42. Gorzów Wielkopolski – Zielona Góra S3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166

1.43. Kołobrzeg – Koszalin – Niedalino S6/S11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170

1.44. Chęciny – Jędrzejów S7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175

1.45. Garwolin – Kurów (od granicy woj. lubelskiego) S17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178

1.46. Wrocław – Korzeńsko S5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182

1.47. Wyszków – Ostrów Mazowiecka S8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186

1.48. Zambrów – Jeżewo S8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

1.49. Poznań – Gniezno S5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192

1.50. Legnica – Lubin S3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195

1.51. Legnica – Bolków S3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199

1.52. Lubień – Rabka Zdrój S7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203

Podsumowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208

Rekomendacje końcowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215

Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216

__zlecenie__10__.indb 4 2018-04-10 12:23:41

5

Wykaz użytych skrótów

A – autostradaBIZ – bezpośrednie inwestycje zagraniczneBRD – bezpieczeństwo ruchu drogowegoCEF – ang. Connecting Europe Facility (instrument „Łącząc Europę”)CETC – ang. Central European Transport Corridor (Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy)CL – centrum logistyczneCPL – Centralny Port LotniczyDK – droga krajowaDW – droga wojewódzkaE – trasa europejskaG – droga głównaGDDKiA – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i AutostradGOP – Górnośląski Okręg PrzemysłowyGP – droga główna przyspieszonaGUS – Główny Urząd StatystycznyIT – ang. Information technology (technologie informacyjne)ITS – Instytut Transportu Samochodowego w WarszawieITS – ang. Intelligence transportation systems (inteligentne systemy transportowe)kN – kiloniutonMIiB – Ministerstwo Infrastruktury i BudownictwaMOP – miejsce obsługi podróżnychNATO – ang. North Atlantic Treaty Organization (Organizacja Traktatu Północnoatlantyckiego)OMT – Obszar Metropolitalny TrójmiastaOMW – Obszar Metropolitalny WarszawyOZE – odnawialne źródła energiiPKP – Polskie Koleje PaństwowePKS – Polska Komunikacja SamochodowaPOIiŚ – Program Operacyjny Infrastruktura i ŚrodowiskoPPP – partnerstwo publiczno-prywatneS – droga ekspresowaSBPC – System Buforowania Pojazdów CiężarowychSGH – Szkoła Główna Handlowa w WarszawieSSE – Specjalna Strefa EkonomicznaSZR – System Zarządzania RuchemTEN-T – ang. Trans-European Transport Network (Transeuropejska Sieć Transportowa)TIR – potocznie: samochód ciężarowyTSL – transport-spedycja-logistyka (branża)UE – Unia Europejska WOC – wolny obszar celnyWOF – Warszawski Obszar FunkcjonalnyZMPD – Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych

__zlecenie__10__.indb 5 2018-04-10 12:23:41


6

__zlecenie__10__.indb 6 2018-04-10 12:23:41

Wstęp

7

WstępGłównym celem realizowanych badań jest ocena wpływu inwestycji infrastrukturalnych w zakresie drogownictwa na warunki rozwoju społeczno-gospodarczego regionów w bezpośredniej strefie oddziaływania danych inwestycji.

Dodatkowymi celami szczegółowymi są:

y określenie efektów ekonomicznych poszczególnych inwestycji (czas zwrotu kosztów);

y ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego (przewóz ładunków niebezpiecznych);

y ocena zmniejszenia wypadkowości (liczba rannych, liczba zabitych, liczba zdarzeń drogowych);

y ocena zmian płynności ruchu (kongestia, czas przejazdu, koszty eksploatacyjne, w tym paliwo, zużycie hamulców itp.);

y ocena wpływu inwestycji na środowisko (spaliny, hałas);

y ocena wpływu inwestycji na koszty przedsiębiorstw transportowych;

y ocena wpływu inwestycji na koszty społeczne uciążliwości infrastrukturalnej;

y ocena ogólnorozwojowych skutków społeczno-gospodarczych inwestycji;

y lokalizacja aktywności produkcyjnej (nowe inwestycje);

y lokalizacja aktywności usługowej (centra logistyczne, magazynowe, turystyka);

y ocena mobilności społecznej, w tym dojazdowej;

y ocena wpływu inwestycji na rozwój substancji mieszkaniowej jednostek osadniczych;

y ocena wpływu inwestycji na poprawę warunków obsługi wymiany międzynarodowej (szczególnie tranzyt przez terytorium Polski).

Realizacja powyższych celów wymagać będzie poszukiwania odpowiedzi na następujące pytania badawcze:

1. Jaki jest wpływ ekonomiczny inwestycji drogowych na koszty ruchu?

2. Jaki jest wpływ nowej infrastruktury drogowej na aktywność gospodarczą w jej bliskim otoczeniu?

3. Jaki jest obszar oddziaływania zbudowanej infrastruktury drogowej?

4. Czy nowopowstała infrastruktura drogowa „przyciąga” kolejne inwestycje?

5. Czy zwiększa się produktywność jednostek gospodarczych działających w pobliżu infrastruktury drogowej?

Realizowane cele badawcze dopasowane zostaną do indywidualnej oceny ekonomicznej skutków budowy wybranych odcinków dróg.

Zakres czasowy analizyAnalizą zostały objęte inwestycje drogowe o szczególnym znaczeniu dla sieci infrastrukturalnej, współfinansowane przez Unię Europejską. Wykorzystano przy tym bazę informacyjną z lat 2005-2016 oraz badania własne przeprowadzone w 2017 r. Wzięto pod uwagę inwestycje zrealizowane, będące w trakcie realizacji oraz planowane.

Zakres przedmiotowy analizyZakres przedmiotowy badań objął 52 odcinki inwestycji drogowych o dużym znaczeniu międzynarodowym, regionalnym, urbanistycznym lub lokalnym. W sumie jest to ponad 1400 km dróg, głównie magistralnych. Zestawienie analizowanych odcinków inwestycyjnych według stadium realizacji zawiera tabela nr 1.

Tab. 1. Analizowane odcinki inwestycji drogowych, według stadium realizacji

Lp. Nazwa odcinka Stan realizacji Długość (km) Województwo1. Legionowo – Zegrze Południowe, DK61 Planowana 2021-2022 6,00 Mazowieckie2. Obwodnica Pułtuska, DK61 Planowany 2021-2025 15,10 Mazowieckie3. Obwodnica Łomży, S61 Planowana 2018-2021 20,20 Podlaskie4. Obwodnica Metropolitarna Trójmiasta, S6 Planowana 2019-2022 38,26 Pomorskie5. Obwodnica Niemodlina, DK46 Planowana 2018-2021 11,50 Opolskie

__zlecenie__10__.indb 7 2018-04-10 12:23:41


8

Lp. Nazwa odcinka Stan realizacji Długość (km) Województwo

6. Południowa obwodnica Rzeszowa, DW 878 Planowana 2019-2021 6,00 Podkarpackie

7. Trzecia nitka A2 Łódź – Warszawa, A2 Planowana 2028 90,00 Mazowieckie, Łódzkie8. Obwodnica Chełma, S12 Planowana 2024 17,00 Lubelskie9. Zachodnia Obwodnica Łodzi, S14 Planowana 2018-2021 28,50 Łódzkie

10. Zachodnia Obwodnica Rzeszowa, DW94/S19 Planowana 2018-2021 4,37 Podkarpackie

11. Łomża – Szczuczyn, S61 Planowana 2018-2021 34,50 Podlaskie12. Ostrów Mazowiecka – Łomża, S61 Planowana 2018-2021 38,00 Mazowieckie, Podlaskie13. Kraśnik – Lasy Janowskie, S19 Planowana 2018-2021 33,00 Lubelskie14. Mińsk Mazowiecki – Siedlce, A2 Planowana 2021-2024 32,00 Mazowieckie15. Tunel w Świnoujściu, S3 Planowana 2018-2021 3,40 Zachodniopomorskie

16. Płońsk – Toruń, DK10/S10 Planowana, termin nieokreślony 134,00 Mazowieckie, Kujawsko-

pomorskie17. Siedlce – Biała Podlaska, A2 Planowana 2021-2024 67,00 Podlaskie, Mazowieckie

18. Obejście Węgierskiej Górki (S3 na odcinku Żywiec – granica) Planowana 2018-2021 8,50 Śląskie

19. Biała Podlaska – granica państwa, A2 Planowana 2028 42,00 Podlaskie

20.

Bolków – Lubawka, S3Wariant IWariant IIWariant III

Planowana 2018-2023 31,37 Dolnośląskie

21. Obwodnica Suwałk, S61 Realizowana 2015-2019 11,83 Podlaskie

22. Węzeł „Lubelska” – obwodnica Kołbieli, S17 Realizowana 2017-2019 15,15 Mazowieckie

23.Skarżysko Kamienna – granica woj. mazowieckiego i świętokrzyskiego (obwodnica Skarżysko-Kamiennej), S7

Realizowana 2017-2020 7,6 Świętokrzyskie

24. Obwodnica Kołbieli, S17 Realizowana 2016-2019 8,70 Mazowieckie

25. Węzeł „Lubelska” – obwodnica Mińska Mazowieckiego, A2 Realizowana 2017-2020 14,60 Mazowieckie

26. Południowa Obwodnica Warszawy, A2 Realizowana 2017-2020 18,50 Mazowieckie27. Obwodnica Myszkowa, DW791 Realizowana 2016-2018 8,40 Śląskie28. Południowa obwodnica Olsztyna, S51 Realizowana 2015-2018 24,70 Warmińsko-mazurskie29. Pyrzowice – Częstochowa, A1 Realizowana 2016-2019 58,82 Śląskie30. Gorzów – Zielona Góra, S3 Realizowana 2010-2019 99,71 Lubuskie

31. Kołobrzeg – Koszalin S6Koszalin – Niedalino S11 Realizowana 2015-2019 38,90

17,00 Zachodniopomorskie

32. Chęciny – Jędrzejów, S7 Realizowana 2015-2018 20,90 Świętokrzyskie

33. Garwolin – Kurów (od granicy woj. lubelskiego), S17 Realizowana 2015-2019 33,40 Lubelskie

34. Wrocław – Korzeńsko, S5 Realizowana 2014-2017 48,03 Dolnośląskie35. Wyszków – Ostrów Mazowiecka, S8 Realizowana 2016-2018 29,00 Mazowieckie36. Zambrów – Jeżewo, S8 Realizowana 2014-2017 29,65 Podlaskie37. Poznań – Gniezno, S5 Realizowana 2015-2018 35,00 Wielkopolskie38. Legnica – Lubin, S3 Realizowana 2015-2018 33,91 Dolnośląskie39. Legnica – Bolków, S3 Realizowana 2015-2018 36,00 Dolnośląskie40. Lubień – Rabka Zdrój, S7 Realizowana 2016-2020 15,83 Małopolskie41. Obwodnica Marek i Radzymina, S8 Zrealizowana 2014-2017 15,37 Mazowieckie

__zlecenie__10__.indb 8 2018-04-10 12:23:41

Wstęp

9

Lp. Nazwa odcinka Stan realizacji Długość (km) Województwo42. Estakada w Sosnowcu, S1 Zrealizowana 2016-2017 0,45 Śląskie43. Obwodnica Augustowa, S61 Zrealizowana 2014-2016 34,23 Podlaskie

44. Obwodnica Żyrardowa – węzeł „Wiskitki”, DK50 Zrealizowana 2009-2012 15,10 Mazowieckie

45. Obwodnica Sieradza, S8/DK12 Zrealizowana 2012-2014 14,60 Łódzkie46. Obwodnica Wojnicza, DW975 Zrealizowana 2013-2014 7,05 Małopolskie47. Obwodnica Mińska Mazowieckiego, A2 Zrealizowana 2009-2012 21,00 Mazowieckie48. Obwodnica Serocka, DK61 Zrealizowana 2009-2011 7,00 Mazowieckie49. Wschodnia obwodnica Krakowa, S7 Zrealizowana 2014-2017 4,50 Małopolskie50. Obwodnica Pszczyny, DW935 Zrealizowana 2012-2013 4,24 Śląskie

51. Odcinek drogi dojazdowej DW 913 do lotniska w Pyrzowicach Zrealizowana 2014-2016 1,10 Śląskie

52. Węzeł „Przemyśl” – Korczowa, A4 Zrealizowana 2010-2013 21,38 Podkarpackie

Łączna długość odcinków (km): 1 412,35

Źródło: opracowanie C. Krysiuk z zespołem w ramach badań.

Lokalizacja analizowanych odcinków inwestycyjnych według numeracji tabl. 1.Źródło: opracowanie własne zespołu

__zlecenie__10__.indb 9 2018-04-10 12:23:42


10

Kryteria wyboru inwestycji drogowychPrzy wyborze inwestycji objętych analizą kierowano się następującymi kryteriami:

y ranga poszczególnych inwestycji drogowych (wzięto pod uwagę przede wszystkim autostrady i drogi ekspresowe oraz ważne obwodnice miasta);

y kryterium „wąskiego gardła” w sieci drogowej i uciążliwości ruchu;

y wpływ na obsługę ruchu międzynarodowego;

y wpływ na mobilność mieszkańców jednostek osadniczych;

y wpływ na wybory lokalizacyjne inwestorów produkcyjnych (produkcja materialna i usługi).

Źródła danychPodczas analizy i obliczeń wykorzystane zostały następujące źródła informacji:

y monitoring zmian ruchu w określonym czasie,

y wskaźniki natężenia i struktury ruchu drogowego,

y statystyki wypadkowości,

y wskaźniki obciążenia środowiskowego,

y ekonomiczne wskaźniki kosztów przewozów,

y dane regionalnych instytucji,

y zmiany lokalizacyjne aktywności społeczno-gospodarczej,

y informacje uzyskiwane w jednostkach administracyjnych oraz urzędach miast i gmin.

Nie przeprowadzono szeroko zakrojonych badań ankietowych; przeważały pogłębione wywiady we właściwych jednostkach terytorialnych. Dane te nie są sprzeczne z ogólnopaństwowymi danymi statystycznymi GUS, MIiB i GDDKiA.

Metoda analizyZałożenia metodologiczne i zakres badania wpływu inwestycji drogowych na otoczenie społeczno-gospodarcze ustalone zostały zgodnie z poniższymi punktami.

a) metoda badawczaPrzyjęto założenie, że punktowe badania skutków inwestycji infrastrukturalnych drogownictwa powinny ograniczyć się do przemyślanego wyboru analizowanych wskaźników wpływu tych inwestycji na otoczenie społeczno-gospodarcze zgodnie z możliwie uproszczoną metodyką badawczą. Zastosowane metody badawcze mają prowadzić do sformułowania wniosków o charakterze eksperckim (po części intuicyjnych). Doświadczenia polskie i zagraniczne wskazują na zasadność takiego kierunku prowadzenia badań przestrzennych. Tylko w taki sposób możliwa jest ocena pożądanego kierunku i natężenia zmian w przestrzeni społeczno-gospodarczej państw, regionów i środowisk lokalnych.

W każdej analizowanej lokalizacji nastąpił dobór czynników wpływu inwestycji na otoczenie. Przykładowo w przypadku autostrady miejskiej dominowały czynniki ekonomiczne związane z usprawnieniem ruchu, w przypadku jednostek osadniczych znajdujących się w obrębie obszaru metropolitalnego (w pobliżu miasta centralnego) wzięto pod uwagę efekty dostępności przestrzennej i lepszego skomunikowania, zaś w przypadku infrastruktury przygranicznej przeanalizowano efekty usprawnienia łańcuchów logistycznych czy też lokalizacji usług.

Czynniki wpływu mają charakter środowiskowy (przyrodniczy, ekologiczny), demograficzny (w tym w zakresie migracji ludności), lokalizacyjny (np. uwarunkowania inwestycyjne, urbanizacyjne, gospodarcze), transgraniczny (współpraca międzynarodowa). Wspólnym mianownikiem dla wszystkich czynników był aspekt ekonomiczny uzewnętrzniony w przeprowadzonym rachunku ekonomicznego zwrotu poszczególnych inwestycji drogowych.

W badaniu została zastosowana zmodyfikowana metoda określenia tzw. ruchu wzbudzonego pojazdów na budowanych lub istotnie modernizowanych odcinkach sieci dróg magistralnych (autostrad i dróg ekspresowych) oraz ważnych obwodnicach i drogach przygranicznych.

__zlecenie__10__.indb 10 2018-04-10 12:23:42

Wstęp

11

W metodyce badania uwzględniono szczególnie zmianę realizowanych przez użytkowników przejazdów w czasie (2005-2015, dane pomiarowe opublikowane w 2016 r.) i wpływ inwestycji na ich aktywność, zmianę atrybutów przypisanych do decyzji związanych z tą aktywnością, a także wzmożenie lub redukcję aktywności.

Modele opisujące aktywność są narzędziem uwzględniającym wpływ różnych czynników zewnętrznych (tu: inwestycji drogowych) na decyzję o tym, czy realizować daną podróż lub z niej zrezygnować. Dynamiczne podejście do ruchu wzbudzonego inwestycją umożliwia nie tylko analizę funkcjonalną, ale przede wszystkim rachunek efektywności ekonomicznej danej inwestycji infrastrukturalnej. Brak dynamizmu w podejściu analitycznym może doprowadzić do przeszacowania korzyści w sieciach drogowych o wysokim stopniu zatłoczenia.

Stan polskiego drogownictwa punktowo przybiera postać tzw. „wąskiego gardła” (nieprzejezdności według przyjętych standardów), a w badaniach Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie rachunek ekonomicznego zwrotu inwestycji wskazuje na bezdyskusyjną konieczność szeregu inwestycji drogowych w kraju.

Oprócz analizy ruchu wzbudzonego kompleksowe uwzględnienie czynników wpływu danej inwestycji drogowej wymagało także indywidualnych badań terenowych w strefie ciążenia takiej inwestycji. Było to szczególnie potrzebne przy ekonomicznym określaniu funkcji akceleracyjnej (np. sprawczej w przypadku inwestycji produkcyjnych i urbanistycznych) magistralnej inwestycji drogowej. W tej części analizy zastosowano następujące metody badawcze:

y analizy desk research;

y wywiady pogłębione w terenie, szczególnie z potencjalnymi inwestorami (rozmowy bezpośrednie z wyznaczonymi kompetentnymi specjalistami/menadżerami, prezentacja i weryfikacja ustaleń własnych, udostępnienie drugiej stronie ustaleń końcowych), rozmowy miały w każdym przypadku indywidualny charakter;

y analizy wskaźnikowe wykonywane w ramach prac poszczególnych instytucji (ITS, GDDKiA, GUS, Komenda Główna Policji, urzędy wojewódzkie oraz marszałkowskie i in.); najważniejszymi grupami wykorzystanych wskaźników są te związane z ruchem drogowym (obciążenie, natężenie ruchu, prędkość odcinkowa, struktura ruchu, zmiany wymienionych wskaźników w czasie, wypadkowość, obciążenie środowiska spalinami, hałas, koszt wozokilometrów dla poszczególnych typów pojazdów), koszt budowy danego odcinka infrastruktury drogowej, koszt inwestycji okołoinfrastrukturalnych typu MOP (np. stacje benzynowe, gastronomia), wartość ważniejszych bezpośrednich inwestycji związanych z infrastrukturą, zmiany wartości terenów zurbanizowanych1;

y badania (społeczne) związane z przedsiębiorczością i gospodarką społeczną.

Badania ankietowe dotyczące wpływu infrastruktury drogowej na aktywność społeczno-gospodarczą były prowadzone przez dr Bartosza Zakrzewskiego w latach 2008-2012 na Południowym Podlasiu, w latach 2015-2016 na Mazowszu północno-wschodnim i w latach 2015-2017 na Lubelszczyźnie. Inne analogiczne badania przeprowadzone zostały w tym okresie na Podkarpaciu i w Małopolsce. W badaniach wykorzystywane są także cząstkowe opracowania Katedry Geografii Ekonomicznej SGH Warszawa z okresu 2012-2017. Wartości wskaźnikowe dla ruchu samochodowego nowych odcinkach dróg opracowywane są od wielu lat przez Zakład Badań Ekonomicznych ITS w Warszawie. Wartości natężenia ruchu z lat 2005, 2010 i 2015 zaczerpnięto z opracowania Biura Projektowo-Badawczego Dróg i Mostów Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o. wykonanego na zlecenie GDDKiA.

W każdym analizowanym przypadku inwestycji drogowej w miarę możliwości brany był pod uwagę aspekt tzw. gospodarki społecznej, rozumiany jako efekt prospołeczny inwestycji drogowej (wzrost mobilności społecznej, wzrost dostępności przestrzennej dla segmentów rynku pracy, powstawanie przedsiębiorstw społecznych na obszarach metropolitarnych)2.

b) metodyczne uzasadnienie wyboru czynników do badań jakościowych (założenia przyjęte do analizy)Badania jakościowe bazują na badaniach prowadzonych w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie. Zgodnie z metodyką opracowaną przez The Standing advisory Committee on trunk Road assessment określa się jakość sporządzanych ocen opłacalności infrastrukturalnej inwestycji drogowych. Przykładowo dla prostej sieci, do której dodany został nowy odcinek, analiza podróży mająca na celu określenie dodatkowego ruchu powinna mieć następujące punkty oceny:

y dowód w postaci większego natężenia ruchu na nowym odcinku bez szczegółowego analizowania tej kwestii;

y zmiany w czasie podróży – widoczne zwłaszcza, gdy przed inwestycją warunki ruchu cechowały się wysokim poziomem zatłoczenia;

1 Szersze omówienie części wskaźników w: Bentkowska-Senator K., Kordel Z. Waśkiewicz J., Polski transport samochodowy. Rynek koszty – ceny, ITS, Warszawa 2012 oraz Brdulak J., Pawlak P.: Ocena skutków inwestycji drogowych z wykorzystaniem metod ekonomicznych, Transport Samochodowy 1/2016.2 Szerzej na ten temat w: J. Brdulak, E. Florczak: Uwarunkowania działalności przedsiębiorstw społecznych w Polsce, Elipsa, Warszawa 2016.

__zlecenie__10__.indb 11 2018-04-10 12:23:42


12

y zmiany w wyborze trasy przejazdu – należy przeprowadzić pomiary natężenia ruchu na starym i nowym odcinku i wyznaczyć pracę przewozową w pojazdokilometrach dla wariantu z i bez inwestycji;

y zmiany częstotliwości realizowania podróży.

Peter Bonsall stwierdził3, iż należy zidentyfikować pięć składowych uzasadniających dodatkowy ruch pojawiający się po wdrożeniu inwestycji infrastrukturalnej:

E R T M D Fltm ltm ltm ltm ltm ltm= + + + +

Eltm – całkowity dodatkowy ruch na usprawnionym odcinku l w czasie t, dla środka transportu m

Rltm –suma wielkości ruchu danym środkiem transportu m, przejętego przed odcinek l w czasie t

Tltm – wielkości ruchu danym środkiem transportu m, przejętego przez odcinek l w czasie t, z innego okresu czasu

Mltm – wielkość ruchu na odcinku l, który był przejęty z innych środków transportu w czasie t

Dltm – wielkości ruchu danym środkiem transportu m w czasie t, wynikający ze zmiany celów podróży, które to podróże wcześniej nie obciążały odcinka l

Fltm – wielkości ruchu wzbudzonego na odcinku l w czasie t, dla środka transportu m (wliczając również przypadki kiedy poprzedni ruch wynosił zero).

Dodatkowy ruch na usprawnionym odcinku l w czasie t, dla środka transportu m to Eltm i jest sumą wielkości ruchu danym środkiem transportu m, przejętego przed odcinek l w czasie t (Rltm) oraz wielkości ruchu danym środkiem transportu m, przejętego przez odcinek l w czasie t z innego okresu czasu (Tltm), a także wielkości ruchu na odcinku l, który był przejęty z innych środków transportu w czasie t (Mltm) i wielkości ruchu danym środkiem transportu m w czasie t, wynikającej ze zmiany celów podróży, które to podróże wcześniej nie obciążały odcinka l (Dltm), jak również wielkości ruchu wzbudzonego na odcinku l w czasie t, dla środka transportu m (Fltm).

P. Bonsall uważa, że analiza mająca na celu określenie ruchu wzbudzonego powinna mieć dwa etapy:

y przed procesem wdrożenia planowanych zmian,

y po wdrożeniu zmian (przy założeniu, że użytkownicy zdążą się przyzwyczaić do nowego sposobu realizowania podróży).

Bazując na powyższym syntetycznym zapisie przyjęto do analizy poniższą wersję wzoru:

K R E Z H Ultm ltm ltm ltm ltm ltm= + + + −

Kltm – całkowite korzyści dla usprawnionego bądź nowo wybudowanego odcinka l w czasie t, dla środka transportu m

Rltm – zwiększenie wielkości ruchu na usprawnionym bądź nowo wybudowanym odcinku danym środkiem transportu m, przejętego przed odcinek l w czasie t (zmniejszenie zatłoczenia)

Eltm – korzyści związane z mniejszą wypadkowością i kolizyjnością na usprawnionym bądź nowo wybudowanym odcinku danym środkiem transportu m, na odcinku l, w czasie t

Zltm – korzyści związane ze zmniejszeniem zanieczyszczenie powietrza na usprawnionym bądź nowo wybudowanym odcinku l, w czasie t, dla środka transportu m

Hltm – korzyści związane ze zmniejszeniem hałasu na usprawnionym bądź nowo wybudowanym odcinku l, w czasie t, dla środka transportu m

Ultm – koszty związane z utrzymaniem i naprawą usprawnionego bądź nowo wybudowanego odcinka l, w czasie t, dla środka transportu m

m – mode of transportation – środek transportu

t – time – czas

l – lenght – odcinek

3 R. Cervero, Road Expansion, Urban Growth and Induced Travel, A path Analysis, “Journal of the American Planning Assosiation”, Spring 2013, Vol. 69, No. 2

__zlecenie__10__.indb 12 2018-04-10 12:23:42

Wstęp

13

Czynnikami przyjętymi do analizy i wykorzystanymi we wzorze są: zwiększenie przepustowości/zmniejszenie zatłoczenia, zanieczyszczenie powietrza, zmiany kolizji/wypadkowości, hałas oraz czynnik związany z kosztami utrzymania danego odcinka. Po obliczeniu korzyści należało je skonfrontować z kosztem modernizacji lub budowy nowego odcinka drogi ekspresowej lub autostrady. Jeżeli w badaniach mamy do czynienia z oceną planowanego odcinka, to należy wykorzystać statystyczny koszt budowy 1 km tego typu drogi w Polsce. Wszelkie badania starano się prowadzić zgodnie z pragmatyką charakterystyczną dla tego typu analizy i zostały przy tym uwzględnione badania terenowe skutków generowanych przez inwestycje produkcyjne, turystykę i gospodarkę społeczną.

Powyższa metoda rozszerzona została w praktyce Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie o wątek przestrzenny i społeczno-gospodarczy ważny dla różnorodności inwestycji drogowych, uwzględniając również koszty likwidacji odcinków starszych dróg lub poszczególnych budowli (np. likwidowanych restauracji, sklepów, stacji benzynowych).Badanie prowadzono zgodnie z założeniami projektu, a odcinki były analizowane według założeń dla poszczególnego, indywidualnego case study, ale w pogrupowany sposób.

__zlecenie__10__.indb 13 2018-04-10 12:23:42


14

Rozdział 1. Planowane odcinki inwestycyjne dróg samochodowych1.1. Legionowo – Zegrze Południowe DK61

WprowadzenieWybór odcinka drogi DK61 Legionowo – Zegrze Południowe do analizy był w pełni uzasadniony. Nie jest to droga magistralna o charakterze autostrady lub drogi ekspresowej i w przyszłości raczej nie będzie pełniła takich funkcji4. DK61, odchodząc od obwodnicy Serocka i DK62 na południe w stronę Warszawy, przyjmuje charakter magistralnej arterii obszaru zurbanizowanego zwanego pasmem legionowskim. Intensywnie rozwija się tam budownictwo mieszkaniowe, poczynając już od Białołęki w Warszawie. Specjaliści w zakresie planowania przestrzennego twierdzą, że Legionowo dawno już byłoby częścią Warszawy, gdyby nie tereny przemysłowe Żerania i rozbudowanej oczyszczalni „Czajka”. W paśmie legionowskim uzupełnieniem funkcji mieszkaniowej jest funkcja rekreacyjno-mieszkalna, skutkująca w gminach tego regionu przemieszaniem ludności wiejsko-miejskiej oraz rozwijającym się żywiołowo mieszkalnictwem rekreacyjnym (sezonowym, ale coraz częściej także całorocznym). Przykładowo w gminie wiejskiej Serock zlokalizowanych jest ok. 5 tys. działek rekreacyjnych ze zmieniającą się jakościowo zabudową mieszkalną. W sąsiedniej nadbużańskiej gminie Somianka takich nieruchomości jest ok. 3 tys. Rosnące w ostatnich latach ceny nieruchomości potwierdzają przytoczone tendencje rozwojowe. W sumie więc od poziomu rozwoju infrastruktury transportowej zależeć będzie siła, kierunek i tempo rozwoju obszarów z dostępem do takich dróg jak DK615.

Jeżeli przyjmie się, iż infrastruktura drogowa powinna przyczyniać się w Obszarze Metropolitarnym Warszawy (OMW) do wzrostu jakości życia mieszkańców regionu i wzrostu ich aktywności społeczno-gospodarczej, to tolerowanie „wąskich gardeł” drogowych na ważnych drogach krajowych o charakterze wylotowym pozostaje w sprzeczności z założeniami wszelkich strategii rozwojowych6. 6-kilometrowy odcinek DK61 od wiaduktu kolejowego na ul. Warszawskiej w Legionowie do ronda w Zegrzu Południowym jest od wielu lat przykładem fragmentaryczności i niespójności infrastrukturalnej drogownictwa w ważnym zurbanizowanym regionie podwarszawskim. Uzasadnienie tej tezy znajdziemy w kolejnych punktach niniejszej analizy.

Dane techniczne projektu

Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 6 km2. Klasa drogi GP3. Nacisk na oś 115 kN/oś

4. Obiekty inżynieryjne Standardowe dla tego typu inwestycji, w tym przebudowa mostu kolejowego pod linią radzymińską.

5. Termin realizacji 2021-2022

6. Obiekty środowiskowe proekologiczne

W ramach inwestycji planuje się zrealizować m.in. przepusty dla zwierząt na odcinku leśnym, odcinkowe ekrany akustyczne w obszarze zurbanizowanym.

7. Koszt (w zł) 251 280 000,008. Inne uwagi b/u

Źródło: opracowanie własne

Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Legionowo – Zegrze Południowe są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

4 Plany budowy zachodniej obwodnicy Wyszkowa oraz drugiej nitki DK62 przewidują raczej wzmocnienie DK62 od obwodnicy Serocka w kierunku Nowego Dworu Mazowieckiego i dalej do drogi autostradowej – ekspresowej S7 w węźle „Modlin”.5 Dominuje tu infrastruktura transportu samochodowego. Międzynarodowy port lotniczy w Modlinie k. Nowego Dworu Mazowieckiego ma znaczenie ponadregionalne. Transport kolejowy stanowi kościec komunikacyjny dla pasma legionowskiego w relacjach z Warszawą (Koleje Mazowieckie, Szybka Kolej Miejska). Myśli się o reaktywowaniu połączenia kolejowego (sezonowego, weekendowego) Legionowa z Nieporętem na linii radzymińskiej. Transport wodny śródlądowy ogranicza się do rejsów tramwaju wodnego z Warszawy do w sezonie letnim, gdy pozwala na to stan wody w Wiśle.6 Więcej na ten temat w: J. Brdulak, C. Krysiuk, Humanizacja sieci komunikacyjnej Obszaru Metropolitarnego Warszawy, Transport Samochodowy, 2016, nr 1, s. 5-24.

__zlecenie__10__.indb 14 2018-04-10 12:23:43

Rozdział 1. Planowane odcinki inwestycyjne dróg samochodowych

15

Lp. Temat Wartość w zł/rok1. Wypadkowość

w tym:– korzyści wynikające z mniejszej liczby wypadków– korzyści wynikające z mniejszej liczby ofiar śmiertelnych– korzyści wynikające z mniejszej liczby osób ciężko rannych– korzyści wynikające z mniejszej liczby osób lekko rannych

1 680 012,00

734 400,00246 000,00690 000,00

9 612,002. Płynność ruchu

w tym:– samochody osobowe– pojazdy ciężarowe

111 862 612,28

81 863 205,9429 999 406,34

3. Ochrona środowiskaw tym:– koszty zanieczyszczenia środowiska


– koszty hałasuw tym:– samochody osobowe– pojazdy ciężarowe

8 051 528,14

3 726 727,78

1 665 240,412 061 487,37

4 324 800,36

2 198 107,792 126 692,57

4. Koszty zużywania nawierzchni, utrzymania, napraw itp. wybudowanego odcinka autostradyw tym– samochody osobowe– pojazdy ciężarowe

–859 705,43

–333 048,08–526 657,35

5. RAZEM – roczne zyski: 120 734 446,99

6. Łączny koszt inwestycji (w zł): 251 280 000,007. Czas zwrotu inwestycji (w latach): 2,08


PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 251 280 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 6,0 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 120 734 446,99 zł czas zwrotu inwestycji wynosi 2,08 lat.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiPrzebudowa odcinka drogi DK61 Legionowo – Zegrze Południowe będzie realizowana w możliwie bliskiej przyszłości. W związku z tym należałoby określić najpierw jej zasięg.

Celem inwestycji jest poprawienie warunków i bezpieczeństwa ruchu poprzez dostosowanie parametrów drogi do istniejącego i planowanego dużego ruchu samochodów osobowych oraz wzrastającego ruchu ciężarowego. Ważnym celem jest także zmniejszenie negatywnego wpływu drogi na przyległe zamieszkane tereny7.

Ponad 10-kilometrowe korki utrzymują się w dnie robocze od wczesnych godzin rannych (kierunek do Legionowa, Jabłonny i przede wszystkim Warszawy), przez wczesne godziny popołudniowe (wszystkie kierunki ruchu), aż do ok. godz. 19.00, gdy ludzie wracają z pracy do domu. 4-pasmowa droga kończy się za wiaduktem kolejowym na ul. Warszawskiej w Legionowie i dalej ma już szerokość 7 m do Zegrza Południowego. Od wielu lat pobocza drogi DK61 na tym odcinku zarezerwowane są pod rozbudowę i nie ma na nich żadnych istotnych obiektów. Jednak powstające inwestycje handlowe (np. hipermarket Kaufland) generują istotny przyrost ruchu osobowego w samym mieście. Również użytkownicy Centrum Szkoleniowego Policji w Legionowie przyczyniają się do wzmożonego ruchu na tym odcinku drogi8. Przy okazji wyjazdów/powrotów weekendowych oraz dni wymiany turnusów (np. na Mazurach) efekt „wąskiego gardła” ulega pogłębieniu.

7 GDDKiA Oddział w Warszawie, Rozbudowa drogi krajowej nr 61 do parametrów klasy GP na odcinku Legionowo – Zegrze Południowe, Raport o oddziaływaniu na środowisko, Warszawa czerwiec 2011, wyd. 2.8 Sytuacja taka występuje np. w czasie wizyt głów państw w Warszawie lub w czasie sytuacji kryzysowych.

__zlecenie__10__.indb 15 2018-04-10 12:23:43


16

Należy dodać, że DK61 krzyżuje się w granicach miasta z drogą nr 632, która prowadzi do Rembelszczyzny po wschodniej stronie miasta, a poza jego granicami do Nasielska w kierunku północno-zachodnim. W gęsto zabudowanym obszarze miejskim droga nr 632 pozbawiona jest poboczy, miejsc do parkowania i w opinii miejscowych przedsiębiorców uniemożliwia prowadzenie handlu lub usługowej działalności produkcyjnej9. Część z nich zamierza zlikwidować swoje sklepy i punkty w tym rejonie (np. apteki, sklepy spożywcze, lokale gastronomiczne) i przenieść je np. na Pragę-Północ lub na Bielany w Warszawie. Jak twierdzą respondenci, zła sytuacja na DK61 powoduje, że ludzie zmuszeni są do korzystania z okrężnych dróg dojazdowych np. z Serocka do Legionowa lub Michałowa-Reginów (przez Dębe i Wieliszew drogą ok. 20 km).

Omawiane zadanie inwestycyjne nabiera w powyższej sytuacji szczególnego znaczenia i zakłada rozbudowę drogi DK61 do parametrów klasy GP (droga główna przyspieszonego ruchu), a w szczególności:

y dobudowę drugiej jezdni, ewentualnie budowę dwóch jezdni przy likwidacji istniejącej nawierzchni,

y ograniczenie dostępności do drogi w węzłach lub skrzyżowaniach,

y budowę równoległych dróg serwisowych (dojazdowych) o szerokości 3,5 m lub 6,0 m,

y budowę zatok autobusowych, chodników oraz ścieżki rowerowej,

y budowę zjazdów publicznych i dojazdów do posesji z dróg serwisowych,

y przebudowę systemu odwadniania dróg,

y budowę urządzeń ochrony środowiska,

y przebudowę infrastruktury kolidującej z projektowaną drogą.

Ze względu na uwarunkowania istniejącego zagospodarowania terenu proponuje się cztery warianty z uwagi na poszerzenie pasa drogowego we wsi Michałów-Reginów oraz trzy warianty przebiegu różniące się między sobą podejściem do kwestii skrzyżowania z linią kolejową Legionowo – Radzymin. Przekrój drogi różniłby się w zależności od terenu przez jaki przebiega i byłby podzielony na dwa zróżnicowane charakterystyką odcinki A i B (obszar zabudowany oraz leśny)10.

Na pierwszym odcinku A na wylocie z Legionowa droga będzie miała przekrój dwujezdniowy 2 razy po 7 m oraz pas dzielący szerokości 2 m. Po obu stronach proponuje się drogi serwisowe (dojazdowe) dwukierunkowe o szerokości 6 m (częściowo o szer. 3,5 m – od km 2 + 510 do końca odcinka A) z chodnikiem 2 m lub zamiennie z ciągiem pieszo-rowerowym. Jezdnie serwisowe oddzielone będą pasem dzielącym szerokości 3 m. Pojawiają się również sugestie, by główne jezdnie DK61 w obrębie miasta stanowiły estakadowe przedłużenie wiaduktu kolejowego, a drogi serwisowe powstały na niższym poziomie z wykorzystaniem istniejącej jezdni. Zdaniem autorów rozwiązania techniczne przebudowy omawianego odcinka drogi mają mniejsze znaczenie dla uwarunkowań rozwojowych regionu i wymagałyby w każdej sytuacji starannej kalkulacji ekonomicznej.

Na odcinku B droga będzie miała przekrój dwujezdniowy 2 razy po 7 m z opaskami szerokości 0,5 m po obu stronach jezdni i pasem dzielącym szerokości 3 m. Zaprojektowano pobocze gruntowe o szerokości 1,5 m. Droga serwisowa o szerokości jezdni 5,5 m z poboczami gruntowymi 1 m jest planowana po prawej stronie. Po lewej stronie droga serwisowa będzie sięgać km 3 + 250, jako dojazd do cmentarza. Należy w tym miejscu dodać, że zdecydowane protesty pobliskich mieszkańców wymusiły na projektantach dużą staranność w uwzględnianiu potrzeb i postulatów okolicznej ludności.

Założenia projektowe odcinka drogi DK61 Legionowo – Zegrze Południowe wskazują, że głównym celem projektantów było udrożnienie tego uciążliwego „wąskiego gardła”, przez które przez większą część dnia przejeżdża się z małą prędkością (tylko ok. 10-20 km/godz). Głównymi korzyściami ekonomicznymi będą te związane z poprawą płynności ruchu i poprawą prowadzenia biznesu w zasięgu oddziaływania drogi krajowej. Wśród trudniej wymiernych korzyści społecznych należy wymienić zwiększoną mobilność mieszkańców okolicznych gmin, łatwiejszy codzienny dostęp do żłobków, przedszkoli i szkół Legionowa (także Warszawy), łatwiejszy dostęp do obiektów służby zdrowia, obiektów turystycznych i tzw. „drugich domów” w regionie.

WnioskiNiewielki odcinek DK61 między Legionowem i Zegrzem Południowym stanowi ważny lokalny odpowiednik innych „wąskich gardeł” drogowych. Zwrot ekonomiczny inwestycji po dwóch latach oznacza stan katastrofy kongestyjnej w ruchu. Ciągłe odkładanie tej inwestycji pogarsza jedynie sytuację użytkowników tej drogi oraz warunki funkcjonowania społeczności lokalnej.

9 Wywiady przeprowadzone z przedsiębiorcami przy drodze nr 632 w lecie 2017 r.10 Zgodnie z zamieszczonym schematem odcinka inwestycyjnego.

__zlecenie__10__.indb 16 2018-04-10 12:23:43


17

Przeprowadzone wybiórczo badania wskazują11, że usunięcie omawianej bariery rozwoju przestrzennego wywoła inwestycje mieszkaniowe rzędu 150 mln zł rocznie w sferze ciążenia do DK61. Zwiększą się wpływy z turystyki w rejonie Zalewu Zegrzyńskiego, zahamowana zostanie ucieczka przedsiębiorców lokalnych do Legionowa i północnej Warszawy. Efekty ekonomiczne poprawiającego się rynku przy DK61 ulegną istotnemu wzmocnieniu. Może się okazać, że ekonomiczna spłata nowej drogi będzie krócej trwała niż czas jej budowy.

RekomendacjeDotychczasowe rozważania doprowadziły do sformułowania następujących najważniejszych rekomendacji:

y należy natychmiast zlikwidować „wąskie gardło” drogowe między wiaduktem kolejowym w Legionowie i Zegrzem Południowym,

y należy rozpatrzyć konieczność przebudowy DK61 od obwodnicy Serocka w kierunku Pułtuska wraz z budową niezbędnej obwodnicy miasta Pułtusk,

y obwodnica Pułtuska umożliwiałaby rozproszenie ruchu na północnym węźle Kleszewo w kierunku Ciechanowa, Makowa Mazowieckiego i Różana, bez budowy nowych dróg magistralnych.

11 Tylko szacunkowo, gdyż dotyczyły pojedynczych gmin: Wieliszewa, Somianki, Serocka.

__zlecenie__10__.indb 17 2018-04-10 12:23:43


18

1.2. Obwodnica Pułtuska DK61

WprowadzeniePułtusk jest miastem średniej wielkości liczącym ponad 19 tys. mieszkańców. Jest siedzibą powiatu, który liczy prawie 52 tys. mieszkańców.12 Miasto Pułtusk stanowi centralną część gminy miejsko-wiejskiej położonej w północnej części województwa mazowieckiego w odległości ok. 60 km od Warszawy. W bezpośrednim otoczeniu miasta znajdują się tylko mniejsze miejscowości, takie jak Gzy, Obryte, Pokrzywnica, Winnica, Zatory, Szelków, Karniewo.

Najważniejszym szlakiem komunikacyjnym Pułtuska jest droga krajowa DK61 łącząca miasto z Warszawą z jednej strony, a z drugiej prowadząca przez Ostrołękę do Augustowa. Jest więc jednym z ważniejszych szlaków dla mieszkańców Warszawy prowadzący w kierunku Mazur i północnego Podlasia, czyli jednych z głównym obszarów turystycznych Polski. W przebiegu tej drogi powstaje obwodnica Pułtuska, której budowę zatwierdziło Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa. 29 lipca 2017 r. został ogłoszony przetarg na opracowanie Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego z elementami koncepcji programowej wraz z materiałami do uzyskania Decyzji o Środowiskowych Uwarunkowaniach.

Obwodnica Pułtuska, której długość wedle wstępnych szacunków ma wynosić 15,1 km, okalać będzie miasto od zachodu. Przewidywane lata realizacji inwestycji w systemie „projektuj i buduj” to 2021-2025. Jednym z celów inwestycji jest uwolnienie od ciężkiego ruchu tranzytowego nie tylko Pułtuska, ale także pobliskich wsi – Kacic, Kleszewa i Przemiarowa. We wcześniejszych planach przyjęto, że obwodnica Pułtuska będzie wyłączać się z istniejącej drogi DK61 w miejscowości Łubienica położonej na południe od Pułtuska, ominie miasto od strony zachodniej, następnie włączy się do istniejącej drogi DK61 w miejscowości Lipa na północ od miasta. Przedsięwzięcie to ma również obejmować budowę nowego odcinka drogi krajowej nr 57 Szczytno – Pułtusk w związku z koniecznością zmiany przebiegu tej drogi tak, aby nie przechodziła przez zwartą budowę wsi Przemiarowo i Kleszewo, a węzeł drogowy z obwodnicą można było zlokalizować poza zabudową wsi Kleszewo.

Głównym celem budowy obwodnicy Pułtuska jest poprawa warunków podróżowania i bezpieczeństwa ruchu, wyprowadzenie ruchu tranzytowego z centrum Pułtuska, poprawa płynności ruchu, ograniczenie negatywnych oddziaływań na środowisko i tereny przyległe. Średni dobowy ruch w Pułtusku wynosi ok. 18 tys. pojazdów. W przypadku Pułtuska ze względu na sygnalizację świetlną ruch zostaje wyhamowany i tworzone są olbrzymie korki w mieście. Kierowcy próbując je ominąć szukają często dróg zastępczych, przejeżdżając przez lasy i wsie drogami gorszej jakości i klasy.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 15,1 km2. Klasa drogi GP3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne* Obiekty drogowe: jezdnia główna z betonu asfaltowego wraz z opaskami o szerokości 11,50 m;

jezdnie łącznic z betonu asfaltowego wraz z opaskami o szerokościach 6,00 m lub 8,00 m; jezdnie dróg poprzecznych z betonu asfaltowego o szerokościach zmiennych od 5,00 m do 7,00 m; jezdnie serwisowe (dojazdowe) dla obsługi ruchu lokalnego z betonu asfaltowego o szerokości 3,50 m lub 5,00 m; chodniki z kostki betonowej o szerokościach 1,50 m lub 2,00 m, zjazdy publiczne i indywidualne (z dróg serwisowych i poprzecznych); urządzenia odwodnienia drogi (ścieki korytkowe i rowy drogowe); urządzenia organizacji i bezpieczeństwa ruchu; itp. Obiekty mostowe: wiadukty drogowe, ekologiczne, przepusty drogowe; most nad rzeką Pełtą. Obiekty kanalizacyjne, oświetlenia drogowego itp.

5. Termin realizacji Planowany na lata 2021-20256. Obiekty środowiskowe

proekologiczne*Planowane do realizacji są: pasy zieleni izolacyjnej, rowy trawiaste, zbiorniki retencyjne (sedymentacyjne) i osadniki wpustowe, zastawki awaryjne na wylotach zbiorników, ekrany akustyczne w formie wałów i ścian przeciwhałasowych, przejścia dolne dla dużych zwierząt, zblokowane z obiektami mostowymi, przejście dolne dla małych zwierząt, zblokowane z przepustami drogowymi, obustronne ogrodzenie dla zwierząt.



*obecnie opracowane są nowe, więc powyższe informacje należy traktować jako przykładowe i prawdopodobne. Przedstawione informacje pochodzą z „Raportu o oddziaływaniu na środowisko obwodnicy Pułtuska w ciągu drogi krajowej DK61 Warszawa – Augustów”, opracowane w roku 2008, s. 25-26.

12 Rocznik Demograficzny GUS, Warszawa 2017, str. 93 i 85.

__zlecenie__10__.indb 18 2018-04-10 12:23:43


19

Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do analizy i wykorzystanymi we wzorze dla obwodnicy Pułtuska są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, czynnik Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, hałas oraz czynnik związany z kosztami utrzymania danego odcinka.



4 240 930,00

1 856 400,00635 500,00

1 725 000,0024 030,00

2. Płynność ruchuw tym:– samochody osobowe– pojazdy ciężarowe

270 679 861,04

169 238 615,00101 441 245,44




22 148 923,57

10 413 405,29

3 442 611,476 970 793,82

11 735 518,28

4 544 236,957 191 281,33


–2 469 374,15

–688 515,93–1 780 858,22

5. RAZEM – roczne zyski: 294 600 340,466. Łączny koszt inwestycji (w zł): 632 690 000,007. Czas zwrotu inwestycji (w latach): 2,15

Źródło: opracowanie własne.

PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji wysokości 632 690 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 15,1 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 294 600 340,46 zł, otrzymany czas zwrotu inwestycji wynosi ok. 2 lata (2,15). Okres ten wskazuje wyraźnie, że Pułtusk stał się już „wąskim gardłem” drogowym, które jest okresowo nieprzejezdne ze wszystkimi tego skutkami ekonomicznymi i społecznymi.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiAnalizując obecne i zrealizowane w ostatnich latach inwestycje w Pułtusku można zauważyć, że związane są one głównie z funkcjonowaniem społeczności lokalnej. Były to np. budowa żłobka miejskiego (ponad 3 mln zł), kładki dla pieszych nad rzeką Narew (ponad 9 mln zł), zakup elektrycznych autobusów kursujących trasą prowadzącą przez nową kładkę na rzece Narew (stały się ekologicznym środkiem transportu dla mieszkańców, ale również mogą służyć turystom). Są to więc wyłącznie drobne inwestycje o lokalnym znaczeniu.

Dla Pułtuska oddalonego zaledwie o 60 km stolicy, przy jednoczesnych dużych utrudnieniach w ruchu drogowym, Warszawa stanowi ogromną konkurencję w kwestii dużych inwestycji gospodarczych. Warto zwrócić uwagę, że Pułtusk i jego okolice skomunikowane są tylko poprzez DK61. Nie ma tam linii kolejowych, zaś najbliższe lotnisko zlokalizowane jest w oddalonym o 45 km Modlinie. Udrożnienie szlaku drogowego do samej Warszawy wraz z budową obwodnicy stworzy możliwości realizacji większych inwestycji produkcyjnych w mieście.

__zlecenie__10__.indb 19 2018-04-10 12:23:43


20

W mieście działają m.in. takie firmy jak Agraplast sp. z o.o. przy ul. Warszawskiej (autoryzowany producent stolarki okiennej z PCV); Atex mieszcząca się przy ul. Białowiejskiej (producent systemów ogrodzeniowych); ETI Polam Sp. z o.o. przy ul. Jana Pawła II (fabryka sprzętu elektrotechnicznego); Hatek przy ul. Tartacznej (firma zajmująca się projektowaniem, produkcją i montażem konstrukcji drewnianych); Inter-Max przy ul. Warszawskiej (firma specjalizująca się w produkcji blach profilowanych); Jolinex przy ul. Kościuszki (producent mebli na zamówienie); Meblomar przy al. Wojska Polskiego (producent mebli kuchennych, szaf i drzwi przesuwnych); Polmlek Sp. z o.o. przy ul. Warszawskiej (producent i dystrybutor produktów nabiałowych, centrala firmy); UN WHA Poland LTD przy ul. Jana Pawła II (producent pasów bezpieczeństwa); ZPH Feliks przy ul. Butrymowicza (producent mrożonych wyrobów kulinarnych); M&T blindS (producent rolet, żaluzji, moskitier).

Firmy te dzięki obwodnicy Pułtuska będą miały poprawione warunki funkcjonowania, m.in. zmniejszą się koszty obsługi transportowej. Firmy będą mogły myśleć także o poszerzeniu obszaru oddziaływania rynkowego.

Pułtusk będący jednym z najstarszych miast Mazowsza funkcjonuje jako ważny ośrodek turystyczny dla mieszkańców aglomeracji warszawskiej. Obecnie duże utrudnienia w ruchu drogowym nie tylko do Pułtuska, ale również w jego okolicach stanowi istotną przeszkodę w realizacji tego celu. Inwestycja infrastrukturalna jaką jest planowana budowa obwodnicy Pułtuska upłynni ruch w mieście, co ułatwi korzystanie z wielu atrakcji turystycznych.

Dzięki udrożnieniu centrum miasta i przeniesieniu tranzytu na zewnątrz przewiduje się znaczny wzrost jakości funkcjonowania usług społecznych (edukacyjnych, ochrona zdrowia, opieka społecznej, kulturalnych, sportowo-rekreacyjnych, bezpieczeństwa publicznego), a także stanu mieszkalnictwa, w tym komunalnego (nowe budownictwo, stan techniczny istniejących zasobów). Poprawa jakości usług nie będzie się odnosiła tylko do mieszkańców Pułtuska, ale ze względu na to, że jest to miasto powiatowe, korzyści należy rozpatrywać w całym obszarze powiatu. Budowa obwodnicy Pułtuska przyczyni się w istocie do poprawy środowiska mieszkańców, może przynieść trwały rozwój gospodarczy, umocnić funkcje edukacyjne (szkoła wyższa, licea, gimnazja, itp.) i turystyczne gminy i powiatu oraz w pełni pozwolić na kształtowanie pozytywnego wizerunku jako bezpiecznego i przyjaznego miejsca do zamieszkania, lokalizacji działalności gospodarczej i pobytu turystów.

WnioskiPlanowana budowa obwodnicy Pułtuska jest jednym z wielu kroków, które są konieczne do podjęcia, aby udrożnić szlak komunikacyjny jakim jest droga krajowa DK61. Inwestycja ta nie tylko przyczyni się do poprawy warunków życia mieszkańców Pułtuska i okolicznych miejscowości, ale również usprawni funkcjonowanie firm operujących na rynku lokalnym. W konsekwencji wyprowadzenia ruchu tranzytowego samochodów ciężarowych oraz samochodów osobowych z miasta, mieszkańcy Pułtuska uzyskają lepszą dostępność (czasową) nie tylko do pracy, szkół, przedszkoli, ale również do obiektów kulturalnych, rekreacyjnych, sportowych. Ponadto poprawi się bezpieczeństwo ruchu drogowego, zmniejszy się hałas i emisja spalin.

Modernizacja drogi krajowej DK61 została podzielona na wiele odcinków o długości od kilku do kilkunastu kilometrów, które są realizowane jako niezależne inwestycje. Powstały dotychczas m.in. obwodnica Jabłonny, Serocka, dwujezdniowy odcinek przez Zegrze wraz z mostem na Narwi, a w planie przygotowywane są do realizacji kolejne odcinki, w tym obwodnica Pułtuska. W konsekwencji modernizacji drogi DK61 na całej długości (zaczynając od Warszawy, a kończąc na Augustowie) takie obszary jak powiat pułtuski zyskają na atrakcyjności nie tylko w oczach turystów (ze względu na swoje walory historyczno-przyrodnicze), ale również podniosą atrakcyjność w oczach inwestorów (zarówno z większych, jak i mniejszych ośrodków), co przyczyni się do lepszego wykorzystania inwestycji drogowych.

RekomendacjeDotychczasowe rozważania pozwalają sformułować następujące rekomendacje:

y konieczne jest udrożnienie całego ciągu komunikacyjnego DK61, gdyż droga ta stanowi ważny szlak turystyczny w szczególności dla aglomeracji warszawskiej;

y zlikwidowanie „wąskiego gardła” jakim jest odcinek drogi przebiegający przez całe miasto Pułtusk powinno być jednym z wielu przykładów podniesienia jakości życia mieszkańców oraz warunków funkcjonowania firm bezpośrednio po oddaniu inwestycji drogowej do użytkowania;

y podobnie jak inne inwestycje drogowe wyprowadzające tranzyt pojazdów z centrum miasta (tj. udrażniające miasto), obszary ich ciążenia powinny być monitorowane z uwagi na modelowe efekty ekonomiczne;

y ograniczoność środków finansowych powoduje, że w nadchodzących latach ciąg komunikacyjny DK61 powinien być wzmacniany do Pułtuska w węźle „Kleszewo”. Dalej droga rozgałęzia się do Ciechanowa, Przasnysza, Ostrołęki i Ostrowii Mazowieckiej z jednoczesnym rozłożeniem ruchu drogowego.

__zlecenie__10__.indb 20 2018-04-10 12:23:43


21

1.3. Obwodnica Łomży S61

WprowadzenieDroga magistralna S61 na odcinku obwodnicy Łomży jest ważnym elementem trasy Via Baltica. Obecnie cały tranzytowy ruch ciężki (w tym potok TIR-ów) przechodzi przez sam środek miasta korkując je i stwarzając zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz dla życia i zdrowia jego mieszkańców. Ruch tranzytowy utrudniają liczne przejścia dla pieszych, światła i ronda na skrzyżowaniach, a ruch odbywa się na drodze jednojezdniowej dwukierunkowej, co zwiększa ryzyko chociażby zderzenia czołowego. Łomża jest więc „wąskim gardłem” położonym na ważnym międzynarodowym szlaku transportowym.

Obwodnica Łomży na terenie województwa podlaskiego będzie liczyła ok. 20,2 km. Początkiem projektowanej trasy jest węzeł „Łomża Zachód” w ciągu Via Baltica (drogi ekspresowej S61). Na planowanej obwodnicy Łomży zaprojektowano kilka węzłów drogowych. Do tego dochodzi most drogowy na rzece Narew. Budowa obwodnicy Łomży według GDDKiA podzielona została na dwa zadania. Poza budową samej drogi ekspresowej S61 o długości ok. 20,2 km budowane będzie także 16 km jednojezdniowych łączników zapewniających jej połączenie z drogami krajowymi: DK63 w kierunku Zambrowa i DK64 w kierunku Jeżewa. Przetargi na ich zaprojektowanie i budowę GDDKiA ogłosiła pod koniec marca 2017 r. Zgodnie z planami drogowców obwodnica Łomży i cała Via Baltica mają zostać ukończone do 2021 r.

Dwa odcinki obwodnicy Łomży zostaną zlokalizowane po zachodniej stronie tego miasta. Pierwszy odcinek liczy 7,2 km drogi ekspresowej oraz niemal 9 km drogi krajowej nr 63. W drugim przetargu będzie budowane 13 km drogi ekspresowej S61 z trzema węzłami oraz najdłuższym na Podlasiu mostem o długości 1206 m nad rzeką Narwią. Dodatkowo wykonawca tego zlecenia ma zbudować prawie 7 km drogi krajowej nr 64. Te dwa odcinki S61 to fragmenty od węzła „Łomża Południe” do węzła „Łomża Zachód” (7,17 km eski) oraz od węzła „Łomża Zachód” do węzła „Kolno” (12,99 km eski), na którym powstanie m.in. najdłuższy most w woj. podlaskim (nad doliną Narwi). Oba odcinki stanowią całościową obwodnicę Łomży, dzięki czemu po ich wybudowaniu ruch tranzytowy ominie miasto od północy i zachodu zwiększając komfort życia mieszkańców Łomży, jak i przejeżdżających obecnie codziennie przez miasto tysięcy kierowców z Polski i zagranicy.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 20,2 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś dla drogi S614. Obiekty inżynieryjne Inwestycja będzie polegała na budowie dwujezdniowej drogi ekspresowej S61 wraz

z infrastrukturą towarzyszącą – obiektami inżynierskimi, urządzeniami ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu drogowego. Odcinek 3, w sumie 15 obiektów inżynierskich, z czego 6 na DK63; 1 przepust z funkcją przejścia dla zwierząt. Odcinek 4, w sumie 3 węzły: ‘Łomża Zachód”, „Nowogród’, „Łomża Północ” (przywrócony do projektu ze względu na oczekiwania społeczne); najdłuższy most w województwie podlaskim nad doliną Narwi 1206 m. W sumie 20 obiektów inżynierskich, z czego 4 na DK64 oraz 13 przepustów służących za przejścia dla zwierząt.

5. Termin realizacji 2018-20216. Obiekty środowiskowe

proekologiczneW ramach inwestycji powstaną m.in. ekrany energochłonne tłumiące hałas, roślinność, przepusty dla zwierząt, system odwodnienia korpusu drogowego.



Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla obwodnicy Łomży są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

__zlecenie__10__.indb 21 2018-04-10 12:23:43


22



5 674 407,00

2 478 600,00840 500,00

2 323 000,0032 307,00


235 588 589,61

110 800 062,15124 788 527,46




21 537 762,17

10 297 023,16

2 143 125,248 153 897,92

11 240 739,01

2 828 934,238 411 804,78

4. Koszty zużywania nawierzchni, utrzymania, napraw itp. wybudowanego odcinka autostradyw tym:– samochody osobowe– pojazdy ciężarowe

–2 511 729,65

–428 618,67–2 083 110,98




PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 660 905 688,56 zł, długość analizowanego odcinka 20,2 km oraz roczne zyski wynikające z realizacji tej inwestycji w wysokości 260 289 029,13 zł otrzymujemy czas zwrotu inwestycji wynosi 2,54 lat.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiBudowa obwodnicy miasta to obecnie jeden z najważniejszych celów strategicznych dla władz Łomży. Na obwodnicę mieszkańcy tego miasta czekają już od kilkudziesięciu lat. Po wybudowaniu trasy pojazdy jadące od granicy Polski z Litwą trasą S61 i dalej poprzez S8 w kierunku stolicy (i odwrotnie) ominą Łomżę, a miasto zyska m.in. dobre połączenie z Warszawą, a stamtąd choćby z południową czy zachodnią częścią kraju. Współcześnie wzrastający ruch tranzytowy przez najstarszą część miasta powoduje obniżenie jakości życia mieszkańców. Brak obwodnicy miasta wraz z przeprawą mostową w ciągu drogi krajowej wymusi także przebieg ruchu tranzytowego poza centrum Łomży.

Obecnie brak obwodnicy drogowej miasta powoduje większe zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego i nadmierny hałas spowodowane tranzytowym ruchem samochodowym przez miasto. Budowa obwodnicy miasta doprowadzi do wyprowadzenia ruchu ciężarowego poza jego granice. Koszty ruchu dla przedsiębiorstw transportowych znacznie spadną.

Warto przy tym podkreślić korzystne położenie Łomży na głównym szlaku transportowym o znaczeniu międzynarodowym oraz na szlaku turystycznym w kierunku Suwalszczyzny i Mazur. Obwodnica Łomży jest istotnym fragmentem drogi popularnie zwanej Via Baltica biegnącej w Paneuropejskim Korytarzu Transportowym nr I z Warszawy do Tallinna w Estonii, biegnącą z Polski przez Litwę i Łotwę. Pełni ona rolę najważniejszego połączenia drogowego pomiędzy krajami bałtyckimi i Polską. Ta lokalizacja może przyciągnąć do Łomży i okolic szereg inwestycji związanych z szeroko pojętym sektorem TSL, w tym centra magazynowe, usługowe i logistyczne. Przy obwodnicy powstaną także stacje benzynowe, restauracje czy parkingi i hotele dla jadących tranzytem kierowców.

__zlecenie__10__.indb 22 2018-04-10 12:23:43


23

Na trasie S61 Via Baltica powstanie także nowy, trzeci łomżyński most na Narwi. Jego północy przyczółek planowany jest w połowie drogi między wsiami Michałowo a Pęzą, na południowy w okolicach Jednaczewa. Narew powyżej proponowanej lokalizacji mostu ma prostoliniowy przebieg, ale w miejscu przeprawy rzeka gwałtownie zmienia kierunek przepływu tworząc poniżej liczne meandry. W sąsiedztwie występują też liczne starorzecza. To wszystko sprawia, że budowa mostu w tym miejscu będzie kosztowna. Most nad Narwią i jej starorzeczem ma zostać zbudowany w wariancie technologicznym WT1-Z (most belkowy, z betonu sprężonego), wykonany metodą betonowania nawisowego (inaczej metodą wspornikową). Jej istotą jest, aby jak najmniej ingerować w dno rzeki. Most będzie zatem wyglądał jak betonowa kładka wsparta na kilku betonowych słupach.

Obwodnica Łomży poza poprawą życia mieszkańców miasta uchroni od zniszczenia tereny o unikalnych wartościach przyrodniczych wyjątkowo atrakcyjnych dla turystów. Budowa drogi Via Baltica i obwodnicy miasta sprawi, że ułatwiony będzie dojazd w głąb zielonej krainy obszaru „Zielonych Płuc Polski”. Budowa obwodnicy zaktywizuje w Łomży rozwój przemysłu spożywczego, przetwórstwa płodów rolnych (produkcja zdrowej żywności, pasz, browarnictwo), organizacji skupu płodów rolnych, przemysłu drzewnego, meblowego, związanego z ochroną środowiska oraz obsługi kwalifikowanej turystyki a także szeroko pojętej branży TSL. Zapowiedziano w Łomży budowę kilku hoteli, z których dwa mają powstać w formie zajazdów przy obwodnicy.

WnioskiBudowa obwodnicy Łomży w ramach I Paneuropejskiego Korytarza Transportowego ma charakter międzynarodowy, ale także regionalny i lokalny. Szacunkowy koszt inwestycji wynosi 660 905 688,56 PLN, odległość zaś ok. 20,2 km, a roczne zyski wynikające z budowy autostrady – 260 289 029,13 PLN. Z wyliczeń wynika, że zwrot całej wartości projektu budowy magistralnej drogi autostradowej obwodnicy Łomży nastąpi po 2,54 latach. Inwestycja ta zwróci się zatem dość szybko jak na zachodnioeuropejskie standardy, co potwierdza jej niezbędność.

W kwestii ogólnego rozwoju Łomży i całego regionu zachodniej części województwa podlaskiego budowa obwodnicy przyczyni się do znacznej poprawy życia mieszkańców miasta. Ruch tranzytowy zostanie wyprowadzony na zewnątrz, dzięki czemu poprawi się bezpieczeństwo ruchu drogowego, zmniejszą się zanieczyszczenie powietrza i hałas. Ponadto budowa tej obwodnicy będzie korzystna dla międzynarodowego i krajowego ruchu tranzytowego. Zmniejszy się czas przejazdu pomiędzy państwami bałtyckimi a Warszawą, tym samym mniejsze będą koszty funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych, jak i prywatnych użytkowników samochodów.

RekomendacjePowyższe ustalenia można uzupełnić następującymi rekomendacjami:

y nie można dopuścić do opóźnienia analizowanej inwestycji (np. poprzez przewlekłość postepowania przetargowego),

y obwodnica Łomży musi stać się elementem sieciowego zagospodarowania autostradowego Polski północno-wschodniej, jeżeli ma mieć znaczenie ponadregionalne.

__zlecenie__10__.indb 23 2018-04-10 12:23:43


24

1.4. Obwodnica Metropolitarna Trójmiasta S6

WprowadzenieObwodnica Metropolitalna Trójmiasta (OMT) to droga ekspresowa dwujezdniowa z rezerwą pod trzeci pas ruchu, która ma połączyć południową obwodnicę Gdańska z Trasą Kaszubską w Chwaszczynie13. Rozpocznie się na węźle „Chwaszczyno” (realizowanym w ramach tzw. Trasy Kaszubskiej) wspólnym z drogą S6 (Lębork – Obwodnica Trójmiasta) i zakończy się na węźle „Gdańsk Południe” (skrzyżowanie S7 południowej obwodnicy Gdańska i S6 obwodnicy Trójmiasta). Częścią tej inwestycji będzie obwodnica Żukowa. Realizacja inwestycji jest w tej chwili zawieszona z powodu zaskarżenia decyzji środowiskowej14. Planowany obecnie termin rozpoczęcia budowy obwodnicy to 2019 r., natomiast zakończenia – 2022.

Realizacja budowy OMT jest niezbędna z kilku przyczyn. Po pierwsze plan budowy dróg magistralnych o parametrach autostradowych na Pomorzu zakłada wpięcie trasy kaszubskiej do obwodnicy Trójmiasta, co spowoduje dodatkowy ruch samochodów na istniejącej obwodnicy trójmiasta. Po drugie realizacja inwestycji OMT nie tylko pozwoli na sprawniejsze poruszanie się po drogach wschodnich Kaszub (zakorkowane są DK20 z Gdyni do Żukowa i DK7 z Gdańska do Żukowa), odblokuje centra Żukowa i Chwaszczyna, ale przede wszystkim częściowo odciąży istniejącą drogę ekspresową S6 (obwodnicę Trójmiasta). Po trzecie znaczne opóźnienia decyzji dotyczącej budowy OMT mogą spowodować, że inwestycja nie będzie mogła zostać sfinansowana z pieniędzy obecnej perspektywy finansowej Unii Europejskiej. W kolejnej perspektywie po 2020 r. będzie mniej pieniędzy na rozwój infrastruktury w takich krajach jak Polska.15

Dokumentacja koncepcji programowej podzieliła inwestycje na dwa odcinki (etapy) realizacyjne: od węzła „Chwaszczyno” (bez węzła) do węzła „Żukowo” (bez węzła) i od węzła „Żukowo” (z węzłem) do węzła „Gdańsk Południe” (z węzłem). Szacunkowy koszt inwestycji wynosi ok. 2 mld zł. Obecnie gdański oddział GDDKiA nie wycofał się z ogłoszonych przetargów. Zakończono pierwszy etap i trwa oczekiwanie na decyzję z sądu i ministerstwa w sprawie realizacji inwestycji lub przygotowania nowych dokumentów.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 38,26 km2. Klasa drogi S/GP (obwodnica Żukowa)3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji przewiduje się: budowę węzłów „Miszewo”, „Żukowo”, „Lublewo”,

„Gdańsk Południe” oraz podłączenie do węzła „Chwaszczyno” (węzeł wspólny z S6 Lębork – Gdynia)


proekologiczneObwodnica ma przebiegać przez tereny, które są siedliskami wielu gatunków chronionych roślin i zwierząt. Trasa przejdzie np. przez tzw. obszary chronionego krajobrazu Dolina Raduni i Otomina oraz w pobliżu tzw. alei pomnikowej utworzonej przez 580 okazów lipy drobnolistnej, przy drodze Leźno – Pępowo.W ramach inwestycji powstaną m.in. 50 przejść dla zwierząt małych i średnich, budowa 7 km ekranów akustycznych.

7. Koszt (w zł) 1 957 543 000,008. Inne uwagi Współfinansowanie inwestycji ze środków UE na obecnym etapie nie jest jeszcze ustalone.


13 Droga ekspresowa S6 na odcinku Lębork – Obwodnica Trójmiasta, zwana potocznie Trasą Kaszubską, jest na etapie przygotowań do realizacji. Planowany okres oddania do użytkowania to 2021 r.14 Proces uruchomienia realizacji tej inwestycji został wstrzymany poprzez zaskarżenie przez pięć podmiotów tzw. decyzji środowiskowej wydanej przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska w Gdańsku. Zaskarżenie rozpatrywała Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska (GDOŚ), czyli organ wyższej instancji niż RDOŚ. Po analizie dokumentacji GDOŚ podtrzymał decyzję RDOŚ. W tej sytuacji inwestycja mogłaby być dalej prowadzona, jednak od tej decyzji wpłynęło odwołanie wspomnianych pięciu podmiotów. Następnie sprawą zajął się Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie. Sąd uznał, że to skarżący mają rację. Zgodnie z jego wyrokiem Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska musi jeszcze raz przeprowadzić postępowanie w tej sprawie. GDOŚ zwróciła się do Naczelnego Sądu Administracyjnego z wnioskiem o kasację wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego. Obecnie oczekuje się na rozpoznanie skargi przez NSA w Warszawie. Przewidywany termin rozpoznania skargi to I-II kwartał 2018 roku.15 Większymi beneficjentami środków infrastrukturalnych będą Rumunia, Bułgaria i państwa nadbałtyckie.

__zlecenie__10__.indb 24 2018-04-10 12:23:43


25

Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla OMT są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



10 714 443,00

4 681 800,001 578 500,004 393 000,00



705 412 462,47

487 662 724,94217 749 737,53




53 413 931,7224 883 131,12

9 919 899,8714 963 231,2528 530 800,6013 094 270,3815 436 530,22


-5 806 685,98

-1 983 973,60-3 822 712,38

5. RAZEM – roczne zyski: 763 734 151,216. Łączny koszt inwestycji (w zł): 1 957 543 000,007. Czas zwrotu inwestycji (w latach): 2,56


PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wysokości 1 957 543 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 38,26 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 763 734 151,21 zł koszty budowy OMT zwrócą się w ciągu niecałych 3 lat (2,56). Potwierdza to problemy związane z natężeniem ruchu samochodów występujące na istniejącej obwodnicy Trójmiasta.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiPrzewiduje się, że rosnące natężenie ruchu na obwodnicy Trójmiasta16 w najbliższych latach wywoła m.in. korki na drogach w centrum Gdańska i Gdyni. Problemy z ruchem będą miały także gminy ościenne, tj. Żukowo, Kolbudy czy Pruszcz Gdański. Ruch rozleje się na nie na zasadzie „naczyń połączonych”. Powoduje to konieczność budowy drogi alternatywnej. Dla obwodnicy Trójmiasta byłaby to obwodnica Metropolitalna, która po otwarciu odciążyłaby istniejącą „ekspresówkę”. Ponadto w drugiej kolejności należałoby poszerzyć istniejącą obwodnicę o trzeci pas ruchu.

16 Obecnie w Trójmieście powoli zacierają się granice szczytów drogowych. Na obwodnicy trójmiejskiej panuje cały czas duży ruch. Według różnych szacunków nie chcąc stać korku trasę tą powinno się omijać w godz. 7:00-9:00 i 15:00-18:00. Ponadto przed długimi weekendami, w okresach wakacyjnych i świąt zatory na obwodnicy mogą ograniczać mobilność nawet w godzinach od 13:00 do 23:00.

__zlecenie__10__.indb 25 2018-04-10 12:23:43


26

Stworzenie warunków umożliwiających prawidłowe przemieszczanie się jest niezwykle istotne dla rozwoju Trójmiasta. Dobrze prosperujące przedsiębiorstwa stanowią ważny element rozwoju społeczno-gospodarczego miasta. Korzystnie wpływają na lokalny rynek pracy tworząc dużą podaż miejsc pracy, co pozwala na podniesienie jakości życia mieszkańców oraz uniknięcie bądź zmniejszenie skali wielu problemów społecznych. Dzięki ich funkcjonowaniu najzdolniejsi absolwenci pomorskich uczelni coraz częściej skłonni są pozostawać na lokalnym rynku pracy, co umacnia pozycję Trójmiasta na gospodarczej mapie nie tylko Polski, ale i Europy. Obopólne korzyści oddziałują zarówno na sektor przedsiębiorstw, jak i mieszkańców tego regionu. Wyrazem tego są nowe inwestycje produkcyjne w Trójmieście oraz plany infrastrukturalne rozbudowy portów morskich w Gdańsku i Gdyni.

Planowana budowa OMT będzie wymagać wyburzenia 50 domów mieszkalnych i ośmiu budynków gospodarczych. Jednak realizacja niektórych odcinków inwestycji drogowych wymaga tego typu działań, są one niezbędne.

W regionie analizowanej inwestycji funkcjonuje Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna17, a niektóre z jej podstref znajdują się w obszarze oddziaływania inwestycji. Stworzenie dobrych warunków połączeń drogowych jest niezbędnym elementem dla większości zamierzeń rozwojowych i inwestycji społeczno-gospodarczych, naukowych i turystycznych.

Realizacja szeregu przedsięwzięć uzupełniających i rozszerzających działalność strefową wskazuje na konieczność zapewnienia im prawidłowych uwarunkowań rozwojowych, w przedmiotowym przypadku opierających się m.in. o tworzenie nowoczesnych, dobrze zaplanowanych sieci połączeń drogowych. Wśród tych inwestycji wymienić można m.in.:18

y Gdański Park Naukowo-Technologiczny obejmujący swą szeroką aktywnością wsparcie rozwoju start-upów, ICT, nowych technologii, nauki i inne,

y Bałtycki Port Nowych Technologii w Gdyni ulokowany na dawnych terenach Stoczni Gdynia SA (obejmuje proces budowy nowoczesnego otoczenia dla wspierania przemysłu stoczniowego i około stoczniowego),

y aktywne wsparcie szkolnictwa zawodowego poprzez inicjatywy, które odpowiadają na zapotrzebowanie inwestora, integracje współpracy między szkołami zawodowymi i technikami a przedsiębiorcami,

y współpraca biznesu z nauką, czyli współpraca z uczelniami oraz realizacja programów takich jak BioConvention, InnoDoktorant, Koalicja na rzecz Polskich Innowacji (KPI), Pomorskie Technopolis,

y działalność w ramach klastrów takich jak Pomorski Klaster Edukacyjny, Klaster PSSE, Interizon – Pomorski Klaster ICT, Klaster SeEnergia, Polski Klaster Morski, Klaster Inżynierii Kosmicznej i Satelitarnej.

WnioskiJeśli okaże się, że dla wspomnianej inwestycji drogowej konieczne będzie przeprowadzenie oceny środowiskowej albo wyrok zapadnie z dużym opóźnieniem, w konsekwencji oznaczać to może dla całego Trójmiasta poważne utrudnienia w ruchu. Najbardziej odczują to mieszkańcy i firmy kooperujące, którzy na co dzień korzystają z obwodnicy Trójmiasta. Obecnie ruch na obwodnicy Trójmiasta jest „tamowany” przez sygnalizację świetlną na dojazdach. Szczególnie dzieje się tak od strony Rumi i na samych węzłach obwodnicy. Gdy w 2022 r. do istniejącej obwodnicy zostanie podłączona Trasa Kaszubska bez by-passu, którym jest obwodnica Metropolitalna, ruch na drodze ekspresowej między Gdynią a Gdańskiem ulegnie znaczącemu wzmożeniu (szacuje się, że wzrosnąć może o ok. 20%). Obecnie ruch ten wynosi ok. 70-80 tys. samochodów na dobę, ale w niedługim czasie może ich tam być ponad 100 tys. co utrudni poruszanie się po tej drodze, a w konsekwencji także i po drogach przynależnych.19 Wynika z tego, że budowa obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej, rozbudowa istniejącej obwodnicy o trzeci pas ruchu w obu kierunkach wraz z rozbudową węzłów na całym odcinku jest bezwzględnie pożądana, a wręcz niezbędna.

Ponadto w Gdańsku przygotowywany jest projekt rozbudowy węzła „Szadółki” (skrzyżowanie S6 z ulicą Jabłoniową) wraz z rozbudową obwodnicy Trójmiasta o trzeci pas ruchu. Marszałek Województwa za pośrednictwem Zarządu Dróg Wojewódzkich jest w trakcie opracowania koncepcji wraz z materiałami do wniosku o wydanie decyzji środowiskowej na rozbudowę węzła „Kowale” (skrzyżowanie S6 z drogą wojewódzką nr 221) wraz z rozbudową obwodnicy Trójmiasta o trzeci pas ruchu. Węzeł „Karczemki” w 2012 r. został rozbudowany o trzeci pas ruchu i w ten sposób odcinek S6 Karczemki – Kowale (o długości ok. 7 km) lada chwila byłby przygotowany do rozbudowy o trzeci pas. Świadczy to o perspektywicznym traktowaniu modernizacji sieci drogowej w tym rejonie.

17 PSSE swoim zasięgiem obejmuje trzydzieści pięć podstref w pięciu województwach: pomorskim, kujawsko-pomorskim, zachodniopomorskim, wielkopolskim oraz lubelskim o łącznym obszarze: 2246,29 ha. Są to tereny przemysłowe umiejscowione przy głównych szlakach komunikacyjnych oraz w pobliżu międzynarodowych portów morskich i lotniczych.18 http://www.paih.gov.pl/strefa_inwestora/sse/sopot (pobrano 23.11.2017 r.).19 Takie natężenie ruchu w Stanach Zjednoczonych pozwala starać się o 10-pasmową autostradę.

__zlecenie__10__.indb 26 2018-04-10 12:23:43


27

RekomendacjePowyższe ustalenia można uzupełnić następującymi rekomendacjami. Koniecznymi inwestycjami są:

y budowa drogi na odcinku Węzeł „Miszewo” (Obwodnica Metropolii Trójmiejskiej) – Rębiechowo (port lotniczy);

y budowa drogi na odcinku Rutki – Glincz, łącznik długości 1,2 km – przedłużenie obwodnicy Żukowa od drogi krajowej nr 20 do drogi wojewódzkiej nr 211;

y budowa trzeciego pasa ruchu dla istniejącej obwodnicy Trójmiasta;

y szczególne wsparcie dla budowy szlaku komunikacyjnego w postaci drogi magistralnej o parametrach autostrady od granicy zachodniej wzdłuż Morza Bałtyckiego oraz wzdłuż obwodu Kalingrackiego do granicy wschodniej;

y „odwieszenie” działań związanych z ważnymi drogami dla regionu związanymi z drogą ekspresową S6 na całym odcinku (Szczecin-Gdańsk), gdzie są już prawomocne decyzje środowiskowe. „Zawieszone” działania dotyczą odcinków: Koszalin – Słupsk (województwo zachodniopomorskie) oraz Słupsk – Bożepole Wielkie (województwo pomorskie).

__zlecenie__10__.indb 27 2018-04-10 12:23:43


28

1.5. Obwodnica Niemodlina DK46

WprowadzeniePowstanie autostrady A4 na północno-wschodnich obrzeżach Borów Niemodlińskich spowodowało, że ważne, przemysłowe miasto Opole uzyskało połączenia z nią w dwóch węzłach: „Dąbrówka” na drodze krajowej DK45 w pobliżu Krapkowic i „Prądy” na DK46. W tym drugim miejscu nad A4 poprowadzono dodatkowo drogę nr 435, która łączy centrum Opola z Niemodlinem. W rezultacie 6 kilometrów od niemodlińskiego rynku powstał regionalny węzeł drogowy, który w założeniach przestrzennych miał umożliwić wykorzystywanie autostrady przez użytkowników transportu samochodowego południowo-wschodniej Niziny Śląskiej. Miała również nastąpić rewitalizacja starego, wczesnośredniowiecznego szlaku handlowego z Pragi Czeskiej i Brna, poprzez Kotlinę Kłodzką, Paczków, Nysę, Niemodlin do Opola i na Śląsk (w jego dawnym przebiegu trasowana jest obecnie DK46). Droga wojewódzka mogłaby więc stać się obok autostrady A4 kluczową magistralą drogową Opolszczyzny o niebagatelnym znaczeniu gospodarczym (np. turystycznym) i społecznym.

O tym, że DK46 zapobiegać będzie „efektowi tunelu” na znaczącym odcinku autostrady A4 i włączy rozwijający się region w strefę ciążenia do magistralnej drogi świadczyło także podjęcie budowy obwodnicy Nysy. Od północy objęła ona szerokim łukiem nie tylko DK46, ale także drogę nr 407 i przede wszystkim DK41 do Prudnika. Atrakcyjne turystycznie miasto przestało być „wąskim gardłem” drogowym na DK46. Przesuwa się ono jednak do Niemodlina tuż przed autostradą A4.

W 2015 r. przez rynek tego miasta przejeżdżało 11 tys. samochodów na dobę, w tym ponad 1/4 ciężkich pojazdów towarowych. Byłoby ich więcej, ale kierowcy wybierają często w tym regionie lokalne połączenia, np. przez Korfantów, Prudnik, Białą. Oznacza to ich przyspieszoną degradację techniczną i problemy związane z uciążliwością ruchu.

Niemodlin liczy 6,5 tys. mieszkańców i jest siedzibą gminy miejsko-wiejskiej. DK46 przechodzi przez jego ścisłe centrum z charakterystycznym rynkiem o wrzecionowatym kształcie. Sytuacja kongestyjna w tym mieście na DK46 ulega ciągłemu pogorszeniu, a pełne wykorzystanie obwodnicy Nysy spowoduje jego nieprzejezdność. Stąd też analityczne zainteresowanie autorów tą drogą wojewódzką, która powinna uzupełniać, a nie blokować kościec autostradowy Opolszczyzny.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 11,5 km2. Klasa drogi GP3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ciągu obwodnicy powstaną: estakady – 1 szt. (nad rz. Ścinawa Niemodlińska oraz

stawami), mosty – 1 szt. (nad kanałem Wydrowickim), wiadukty – 7 szt., w tym: zintegrowany przejazd gospodarczy z przejściem dla zwierząt, w ciągu drogi powiatowej 1515O, nad PKP (Opole – Gracze) i drogą powiatową DP1516O, w ciągu drogi gminnej DG01, w ciągu obwodnicy, przejście dla zwierząt, w ciągu DW435, węzły – 2 szt. (węzeł „NIEMODLIN”, węzeł „SOSNÓWKA”)


proekologiczneStandardowe dla tego typu inwestycji, w tym przejścia dla zwierząt.

7. Koszt (w zł) 400 000 000,008. Inne uwagi W dniu 08.11.2017 r. został ogłoszony przetarg na realizację inwestycji. Obwodnica znajduje

się w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.).


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla obwodnicy Niemodlina są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

__zlecenie__10__.indb 28 2018-04-10 12:23:43


29



3 208 523,00

1 407 600,00471 500,00

1 311 000,0018 423,00


141 560 339,10

76 276 370,5365 283 968,57




12 089 298,25

5 741 130,48

1 475 357,144 265 773,34

6 348 167,77

1 947 477,804 400 689,97

4. Koszty zużywania nawierzchni, utrzymania, napraw itp. wybudowanego odcinka autostradyw tym:- samochody osobowe- pojazdy ciężarowe

–1 384 866,01

–295 071,42–1 089 794,59





Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiWybudowanie obwodnicy Niemodlina zaplanowano na lata 2012-2014. Miała ona przebiegać na południe od miasta, mieć długość 11,5 km i posiadać trzy węzły drogowe. Cztery pasy ruchu uczyniłyby z niej drogę o statusie przyspieszonego ruchu. Budowa obwodnic w zurbanizowanym terenie, który poprzecinany jest rzekami, jeziorami i stawami, jest trudna, kosztowna i wymaga najczęściej (tak jak w Nysie) odsuwania infrastruktury drogowej od zabudowy mieszkalnej i gospodarczej.

Koszt budowy obwodnicy według pierwszych ustaleń miał wynosić 470 mln zł. Niemodlin trafiał jednak na inwestycyjną listę rezerwową i tracił przyznane wstępnie środki finansowe. W związku z tym zmieniono projekt techniczny obwodnicy. Rozdzielczy pas zieleni zastąpiono przykładowo barierą metalową i ograniczono pobocza techniczne. Wymagane nakłady zostały zredukowane do 400 mln zł, lecz bezskutecznie. Obwodnica nadal nie została wybudowana. Lokalna sieć drogowa ulega dalszej degradacji i nie pojawia się żaden infrastrukturalny impuls rozwojowy dla regionu. Ze względu na uciążliwość życia codziennego wśród potoku samochodów zauważa się wzmożoną emigrację lokalnej społeczności.

W Niemodlinie nie ma alternatywnych gałęzi transportu. Mieszkańcy korzystają więc niemal wyłącznie z transportu samochodowego. Przez Niemodlin przechodzi linia kolejowa nr 329 [Szydłów – Gracze (Lipowa Śląska)]. Kursowanie pociągów osobowych zawieszono od 1 lutego 1996 r. Od tamtej pory docierają tu tylko pociągi towarowe wywożące bazalt z kopalni bazaltu w Graczach. W związku z tym przeniesienie ruchu samochodowego na obwodnicę jest warunkiem koniecznym, choć nie jedynym, aby zapewnić warunki rozwojowe lokalnej społeczności.

__zlecenie__10__.indb 29 2018-04-10 12:23:43


30

Powstanie obwodnicy prawdopodobnie przyczyni się do rozwoju infrastruktury towarzyszącej (stacje benzynowe, sklepy, punkty gastronomiczne przy węźle z drogą nr 405 do Tułowic i Korfantowa). Skala przewidywanych inwestycji nie jest duża, ale mają one znaczenie dla małego miasta. Najważniejsze efekty omawianej inwestycji związane będą z upłynnieniem ruchu na DK46 i poprawą jakości życia mieszkańców Niemodlina. Przeprowadzony rachunek ekonomiczny czasu zwrotu inwestycji osiąga wartość progową (2,57 roku) dla stanu katastrofy „wąskiego gardła” drogowego, przy założonym koszcie inwestycji 400 mln zł. Sytuacja ta będzie się jedynie pogłębiać w nadchodzących latach i w ciągu kilku lat osiągnie w polskich warunkach wartości rekordowe dla obwodnic miejskich.

Beneficjentami nowej obwodnicy Niemodlina będą również w skali ponadregionalnej, a nawet międzynarodowej, zmotoryzowani turyści docierający DK46 do i z Czech, Kłodzka z całą Kotliną Kłodzką i jezior zaporowych na Nysie Kłodzkiej. Udostępnionych zostanie w regionie wiele zabytków, a w samym Niemodlinie – zamek książąt niemodlińskich.

Wnioski„Wąskie gardło” drogowe w Niemodlinie osłabia wykorzystanie potencjału przewidzianej do rozbudowania w przyszłości autostrady A4. Powstanie obwodnicy Nysy porządkujące sieć drogową w regionie zdecydowanie pogorszy sytuację kongestyjną w Niemodlinie, przesuwając do tego małego miasta utrzymujący się coraz dłużej zator drogowy w ruchu także ciężkiego taboru samochodowego. Alternatywą dla alarmującej sytuacji jest omawiana inwestycja, która pozwoli uczynić z Niemodlina ważny węzeł drogowy z A4 w osi historycznego szlaku handlowego doliny Nysy Kłodzkiej, czyli dzisiejszej DK46. Rachunek ekonomiczny czasu zwrotu inwestycji wskazuje, że jest ona spóźniona o co najmniej o 30 lat.

RekomendacjeDotychczasowe rozważania można podsumować ostatecznie w następujący sposób:

y konieczne jest natychmiastowe zlikwidowanie „wąskiego gardła” drogowego w Niemodlinie, zaś budowa obwodnicy miasta nie może być kartą przetargową w niekończących się dyskusjach przestrzennych na ten temat;

y obwodnica powinna powstać zgodnie z pierwotnym projektem technicznym i nie powinna być inwestycją okrojoną z uwagi na brak środków.

__zlecenie__10__.indb 30 2018-04-10 12:23:43


31

1.6. Południowa obwodnica Rzeszowa DW878

WprowadzenieTzw. „Południowa obwodnica Rzeszowa” to planowana droga wojewódzka w Rzeszowie na odcinku od skrzyżowania ul. Podkarpackiej z ul. 9 Dywizji Piechoty (DK19) do Al. Sikorskiego (DW878). Jest to ważna inwestycja ze względu jej znaczenie dla rozwoju Rzeszowa i okolic. Początek projektowanej drogi znajduje się na rondzie w km 3+457 DW będącym częścią węzła drogowego z ulicą Podkarpacką DK19 w km 198+838. Początkowy przebieg drogi wyznacza niezagospodarowany pas terenu pomiędzy WSK Rzeszów a linią zabudowy ul. Wetlińskiej. W km 0+850 droga krzyżuje się z ulicą Leśną. Na dalszym odcinku trasa przebiega przez rzekę Wisłok, na której w miejscu projektowanego przebiegu drogi znajduje się Zalew Rzeszowski. Następnie droga biegnie przez tereny osiedla Budziwój oraz Biała, łącząc istniejący układ komunikacyjny dróg lokalnych i dojazdowych (ul. Jana Pawła II, ul. Kwiatkowskiego, ul. Papieska, ul. Gościnna, ul. Miłosza, ul. Magiczna, ul. Chmielna, ul. Biesiadna). Koniec projektowanej drogi wyznaczono na istniejącej drodze wojewódzkiej nr 878 ul. Sikorskiego w rejonie skrzyżowania z ul. Ruczajową.

Inwestycja obejmie m.in. budowę mostu na rzece Wisłok (nad zalewem), mostu na rzece Strug, ciągów pieszych i rowerowych dwukierunkowych po obu stronach drogi oraz przejść dla pieszych, zatok autobusowych wraz z urządzeniami systemu informacji pasażerskiej ITS, wykonanie połączeń z istniejącym układem komunikacyjnym oraz obsługi przyległego terenu, poprzez budowę skrzyżowań, dróg dojazdowych, dróg wewnętrznych, zjazdów publicznych i gospodarczych, budowę akomodacyjnych sygnalizacji świetlnych.Dane techniczne projektu

Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 6 km2. Klasa drogi G3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Inwestycja obejmie m.in. budowę mostu na rzece Wisłok (nad zalewem), mostu na rzece

Strug, ciągów pieszych i rowerowych dwukierunkowych po obu stronach drogi oraz przejść dla pieszych, zatok autobusowych wraz z urządzeniami systemu informacji pasażerskiej ITS, wykonanie połączeń z istniejącym układem komunikacyjnym oraz obsługi przyległego terenu, poprzez budowę skrzyżowań, dróg dojazdowych, dróg wewnętrznych, zjazdów publicznych i gospodarczych, budowę akomodacyjnych sygnalizacji świetlnych.


proekologiczneStandardowe dla tego typu inwestycji.

7. Koszt (w zł) 251 280 000,008. Inne uwagi Kontrakt Terytorialny dla Województwa Podkarpackiego


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla Południowej Obwodnicy Rzeszowa są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

__zlecenie__10__.indb 31 2018-04-10 12:23:43


32



1 680 012,00

734 400,00246 000,00690 000,00



84 133 923,17

57 548 402,9826 585 520,19




6 111 645,66

2 850 255,291 113 121,971 737 133,323 261 390,371 469 306,351 792 084,02


-666 414,62

-222 621,21-443 793,41




PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 251 280 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 6 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 91 259 166,21 zł czas zwrotu inwestycji wynosi 2,75 lat.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiObwodnica stanowi uzupełnienie docelowego pierścienia transportowego okalającego centrum miasta. Jednym z głównych problemów południowych dzielnic Rzeszowa i jego okolic jest brak obwodnicy łączącej główne drogi krajowe, przez co Rzeszów jest znacznie przeciążony ruchem tranzytowym z południowej części woj. podkarpackiego, a szczególnie z kierunku przejścia granicznego. Wewnętrzne miejskie drogi Rzeszowa również wymagają połączenia z zewnętrznymi krajowymi szlakami komunikacyjnymi. Dlatego jednym z najważniejszych celów projektu jest przede wszystkim zwiększenie dostępności komunikacyjnej miasta poprzez zapewnienie połączenia wewnętrznego układu komunikacyjnego z siecią TEN-T. Istotne jest to dla celów inwestycyjnych, gospodarczych, a także społecznych i związanych z mobilnością mieszkańców i turystów. Cel główny jest połączony z celami szczegółowymi, które tworzą pełną specyfikację korzyści i perspektyw spowodowanych omawianą inwestycją drogową. W pierwszej kolejności nastąpi odciążenie komunikacyjne centrum miasta, szczególnie w perspektywie połączenia inwestycji ze zmodernizowaną w przyszłości drogą S19. Ruch tranzytowy od południa DW878 wymaga skomunikowania z drogą krajową S19 na obrzeżach Rzeszowa, również z powodu rozwoju zabudowy mieszkaniowej w tych okolicach. Konsekwencją tego będzie również poprawa dojazdu do pracy mieszkańców gmin zlokalizowanych na południe od Rzeszowa, szczególnie okolic Tyczyna i Boguchwały. Ma to szczególne znaczenie w kontekście dalszego poszerzania granic administracyjnych miasta.

__zlecenie__10__.indb 32 2018-04-10 12:23:43


33

Kolejnym aspektem jest konsekwencja usytuowania miasta Rzeszowa na mapie połączeń krajowych i międzynarodowych. Tutaj istotnego znaczenia nabiera połączenie inwestycji na trasie do przejść granicznych z Ukrainą i Słowacją. W bezpośrednim szlaku obwodnica zmierza do poprawy dostępu do przejścia granicznego z Ukrainą w Krościenku, a trasa ta w porównaniu do przejścia w Medyce wymaga lepszego uzbrojenia infrastrukturalnego. Rzeszów jako ważny węzeł połączeń międzynarodowych i przepływów tranzytowych wymaga inwestycji w układy obwodnicowe. Dotyczy to również skomunikowania południowych części Podkarpacia z drogami magistralnymi A4 i S19. Rozpatrując zależności terytorialne w skali kraju należy zwrócić uwagę na połączenie komunikacyjne Bieszczad i rozległych terenów Karpat Wschodnich (np. miejscowości Ustrzyki, Arłamów). Rzeszów stanowi główny punkt dojazdów komunikacyjnych w kierunku Karpat Wschodnich i Bieszczad. Możliwości komunikacyjne wpłyną na podniesienie atrakcyjności tych terenów, zarówno w kategoriach turystycznych, jak i alternatywach mieszkaniowych, szczególnie dla osób z dalekich stron Polski.

Kolejnym ekonomicznym aspektem inwestycji jest poprawa dostępności komunikacyjnej terenów przyległych do drogi, co stworzy możliwości ich wykorzystania na potrzeby rozwoju zarówno miasta, jak i okolicznych miejscowości powiatu i Rzeszowskiego Obszaru Funkcjonalnego. W tym przypadku obwodnica nabiera znaczenia w przestrzeni lokalnej i regionalnej poprzez stworzenie lokalnej sieci połączeń omijającej centrum miasta i dającej możliwości rozwojowe jego obrzeżom. Nawiązać tutaj należy do założeń Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych (ZIT) jako narzędzia, za pomocą którego realizowane będą strategie terytorialne, przede wszystkim dotyczące zintegrowanych działań na rzecz zrównoważonego rozwoju obszarów miejskich w latach 2014-2020, w ramach których powstał Rzeszowski Obszar Funkcjonalny. Omawiana obwodnica sprzyja w tym względzie rozwojowi współpracy i integracji działań na terenie różnych jednostek administracyjnych, a także realizacji zintegrowanych projektów odpowiadających w sposób kompleksowy na potrzeby i problemy obszarów metropolitalnych.

Rozładowanie ruchu po wprowadzeniu do użytkowania obwodnicy wpłynie na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz warunków jazdy przede wszystkim dzięki zmniejszeniu kongestii w centrum miasta, zwiększenie jego przepustowości, a także usprawnienie szlaków dojazdowych do Rzeszowa poprzez zmniejszenie gęstości ruchu i równomierny rozkład pojazdów na tych szlakach. Wpłynie to również na poprawę bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów. Odpowiednie skomunikowanie tras sprzyjających bezpieczeństwu i sprawności ruchu wpływa również znacząco na minimalizację kosztów eksploatacji pojazdów mechanicznych, a także zapobieganie ich nadmiernemu zużyciu. Kolejną konsekwencją jest zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko poprzez zmniejszenie emisji zanieczyszczeń spowodowanej licznymi przestojami pojazdów poruszającymi się w korkach występujących w centrum miasta, a także poprawa klimatu akustycznego Rzeszowa.

Rozbudowa usieciowionych lokalnie i regionalnie inwestycji wpływa również na wzmocnienie rozwoju zasobów ludzkich poprzez poprawę mobilności i warunków podróżowania ludności. Ma to szczególne znaczenie dla wzmacniania zasobów i warunków pracy w rzeszowskiej metropolii. Poprawa skomunikowania Rzeszowa z okolicznymi miejscowościami służy wzmocnieniu możliwości edukacyjnych, kompetencyjnych społecznych i kulturowych.

WnioskiInwestycja jest kolejnym elementem pierścienia obwodnicowego Rzeszowa, który jest niezbędnym rozwiązaniem infrastrukturalnym. Rzeszów jako największe miasto w Polsce południowo-wschodniej jest punktem styku głównych szlaków komunikacyjnych i międzynarodowych w kierunku Słowacji i Ukrainy, a także jest bezpośrednio połączony z trasą A4 i S19. Stanowi również ośrodek otwierający komunikację drogową z Bieszczadami. Takie usytuowanie wymaga usprawnienia szlaków przelotowych w kierunku przygranicznym. Ponadto rozbudowa obwodnicy sprzyja również rozwojowi okolicznych miejscowości poprzez połączenie ich lokalną i regionalną siecią szlaków komunikacyjnych.


y należy odciążyć centrum miasta od nadmiernego ruchu tranzytowego krajowego i międzynarodowego;

y konieczna jest rozbudowa sieci obwodowych przy ośrodkach będących węzłami komunikacyjnymi szlaków z różnych kierunków Polski;

y należy zaplanować regionalne trasy komunikujące i integrujące okoliczne gminy i miejscowości;

y należy dążyć do poprawy dostępności komunikacyjnej południowo-wschodnich części Polski i sieciowego powiązania tych terenów z głównymi drogami magistralnymi o parametrach autostradowych.

__zlecenie__10__.indb 33 2018-04-10 12:23:43


34

1.7. Trzecia nitka A2 Łódź – Warszawa A2

WprowadzenieWybór odcinka autostrady A2 między Łodzią i Warszawą wiąże się z sytuacją wyczerpywania przepustowości nowej drogi magistralnej, która eksploatowana jest po inwestycyjnych uzupełnieniach od pięciu lat. Droga planowana była w obecnym kształcie ponad 20 lat temu20. Później nikt nie zweryfikował wyjściowych danych ruchu, nie przeprowadził symulacji wykorzystania autostrady po wybudowaniu, nie uwzględnił żywiołowego wzrostu liczby samochodów osobowych i ciężarowych oraz na koniec – nie zweryfikowano postępującej integracji przestrzennej duopolu warszawsko-łódzkiego. Z tego względu droga od samego początku okazała się być niewystarczająca, a jej przepustowość wyczerpie się po kilku latach. W 2017 r. dobowy ruch na 4-pasmowej (oba kierunki jazdy) autostradzie przekroczył znacznie 50 tys. pojazdów21. Przy dwóch pasach w danym kierunku ruchu takie obciążenie zaczyna grozić wykształceniem się tzw. „wąskiego gardła” drogowego.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 90 km2. Klasa drogi A3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Standardowe i rozbudowane.5. Termin realizacji 2028

6. Obiekty środowiskowe proekologiczne Standardowe i rozbudowane.

7. Koszt (w zł) 3 771 000 000,008. Inne uwagi b/u


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla trzeciej nitki autostrady A2 Łódź – Warszawa są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



10 599 030,00

4 590 000,001 845 000,004 140 000,00


w tym– samochody osobowe– pojazdy ciężarowe

905 090 997,67

524 294 495,01380 796 502,66

20 Należy tu przypomnieć, że kształt sieci dróg magistralnych w Polsce znany jest co najmniej od lat 70. ubiegłego wieku, a trasy autostrad A1, A2, A4 i formalnie zdegradowanej S 3 przesądzone zostały ustawowo w pierwszej połowie lat 90.21 Dla przeprowadzonego rachunku ekonomicznego czasu zwrotu inwestycji przyjęto porównawcze dane z 2015 r., zgodnie z którymi średni dobowy ruch między Łodzią i Warszawą wynosił 48,3 tys. pojazdów.

__zlecenie__10__.indb 34 2018-04-10 12:23:43


35

Lp. Temat Wartość w zł/rok3. Ochrona środowiska

w tym:– koszty zanieczyszczenia środowiska



77 499 760,12

36 753 597,88

10 656 392,1726 097 205,71

40 746 162,24

13 853 309,8226 892 852,42


-8 814 707,60-2 131 278,43-6 683 429,17


6. Łączny koszt inwestycji (w zł): 3 771 000 000,007. Czas zwrotu inwestycji (w latach): 3,83


PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 3 771 000 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 90 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 984 375 080,19 zł czas zwrotu inwestycji wynosi 3,83 lat.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiTrudno jest bez kompleksowych badań oceniać wpływ nowej autostrady na warunki życia mieszkańców i prowadzonej przez nich aktywności społeczno-gospodarczej w duopolu warszawsko-łódzkim. Wyczerpywanie się możliwości technicznych autostrady A2 po pięciu latach wskazuje na jej duże znaczenie. Z punktu widzenia nauk przestrzennych i regionalistyki wzmacnianie powiązań infrastrukturalnych między Warszawą i Łodzią potwierdza fakt większej mobilności 3,5 mln ludzi zamieszkujących duopol. Zmodernizowana linia kolejowa umożliwia już przy niektórych połączeniach mieszczenie się w godzinnym czasie dojazdu do drugiego miasta. Ewentualne powstanie w okolicach Skierniewic dużego portu lotniczego stanowi uzupełnienie tego procesu i musi być oparte o dalsze wzmocnienie infrastruktury kolejowej i drogowej.

W tej sytuacji ocena społeczno-gospodarczego znaczenia poszerzenia A2 może koncentrować się na sprawach związanych z eksploatacją autostrady w coraz trudniejszych warunkach przejazdowych. Rachunek ekonomiczny czasu zwrotu nakładów na przekształcenie drogi w 6-pasmową (oba kierunki ruchu) w warunkach obciążeń roku 2015 daje znamienne wyniki. Efekt złotówkowy modernizacji daje prawie miliard złotych rocznie. Czas zwrotu nakładów 3,83 roku ociera się w zasadzie o analizowane miejsca na sieci drogowej, w których sytuacja przepustowa miała cechy katastrofy kongestyjnej22. Za kilka lat autostrada w duopolu może nie być przejezdna. Jeżeli poszerzenie autostrady zostanie odłożone o dziesięć lat, to koszt wyniesie co najmniej 10 mld zł.

WnioskiDotychczasowe rozważania i wyliczenia ekonomiczne doprowadzają do jednoznacznego wniosku. Autostradę A2 trzeba na całym odcinku 90 km należy poszerzyć do w sumie sześciu pasów. Obecne warunki zapowiadają katastrofę kongestyjną z poważnymi skutkami społeczno-gospodarczymi. Koszt poszerzenia przekłada się na roczny zysk z tytułu poprawy warunków ruchowych w wysokości 1 mld złotych. Odkładanie w czasie inwestycji przynosi zatem corocznie stratę tej wielkości.

RekomendacjeKlarowną konkluzję należy uzupełnić wynikającą z ostrożności rekomendacją. Konieczne są kompleksowe badania tempa wykształcania się duopolu warszawsko-łódzkiego oraz wzrastającej mobilności jego mieszkańców.

22 Por. analizę budowy obwodnicy Serocka, Pułtuska, Mińska Mazowieckiego.

__zlecenie__10__.indb 35 2018-04-10 12:23:43


36

1.8. Obwodnica Chełma S12

WprowadzeniePolska wschodnia, w tym województwo lubelskie, było do tej pory pomijane przy realizacji dobrej jakości infrastruktury drogowej i nowych inwestycjach transportowych. Obecnie w ramach polityki zrównoważonego rozwoju wszystkich regionów kraju próbuje się to nadrabiać. Stąd wiele projektów inwestycyjnych pojawiło się ostatnio na wschodzie kraju np. projekt budowy drogi S12 do granicy z Ukrainą w Dorohusku. Północna obwodnica Chełma w ciągu tej drogi jest bardzo potrzebna, gdyż dziś przez miasto do granicy z Ukrainą (i w stronę przeciwną) jeździ dużo samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych. Celem tej inwestycji jest zatem poprawa warunków podróżowania i bezpieczeństwa ruchu drogowego, wyprowadzenie ruchu tranzytowego z miasta, poprawa płynności ruchu, ograniczenie negatywnych oddziaływań na środowisko i tereny przyległe.

Obecnie rozpatrywane są dwa warianty poprowadzenia obwodnicy, które omijają Chełm od północy. Punktem wyjściowym jest miejscowość Tytusin.

WARIANT I: Rozpoczyna się w miejscowości Stołpie i z uwagi na zabytkową wieżę oraz zabudowę miasta Kolonia Nowosiółki odchodzi łukiem na południe od istniejącej DK12. Trasa ekspresowa wraca potem do DK12 i zlokalizowanego tam węzła „Janów”. Dalej biegnie w kierunku północnego skraju obszaru leśnego „Leśnictwo Góry”, a za nim prosto na wschód dochodząc do węzła Horodyszcze na skrzyżowaniu z drogą wojewódzką 812. Po przejściu przez dolinę rzeki Uherka trasa skręca nieco na południe dochodząc do węzła „Antonin” zlokalizowanego na włączeniu do istniejącej DK12.

WARIANT II: Rozpoczyna się w Tytusinie omijając Stołpie od południa, dalej biegnie wspólnie z wariatem I (od Parypse do Janisk), a następnie skręca na południowy wschód przekraczając po drodze rzekę Uherkę i linię kolejową Chełm – Włodawa podąża ku węzłowi „Srebrzyszcze” na przecięciu z drogą powiatową 1828L. Wariant II jest rekomendowany do dalszych prac nad dokumentacją.

Obwodnica Chełma będzie docelowo dwujezdniową magistralną drogą ekspresową z dwoma pasami ruchu i rezerwą pod trzeci pas. Wraz z przygotowaniem całego odcinka obwodnicy nastąpi budowa obiektów inżynieryjnych, dróg dojazdowych, przejazdów gospodarczych oraz przebudowa dróg bocznych. Powstaną miejsca obsługi podróżnych i obwody utrzymania dróg. Ponadto inwestycja będzie obejmowała przebudowę lub budowę urządzeń towarzyszących z zakresu branży telekomunikacyjnej, energetycznej, sanitarnej, gazowej i wodociągowej. Budowa północnej obwodnicy Chełma zwiększy komfort życia mieszkańców i może się stać także impulsem dla nowych inwestycji, zwłaszcza (z racji bliskości granicy z Ukrainą) w branży TSL.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 17 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś

4. Obiekty inżynieryjne

W ramach inwestycji planuje się budowę m.in. dwóch mostów, ośmiu wiaduktów nad istniejącymi drogami lub budowaną drogą ekspresową, wiaduktu nad linią kolejową, węzłów: „Chełm Zachód” (nazwa robocza „Janów”) – na przecięciu z byłą DK12; „Chełm Północ” (Horodyszcze) – na przecięciu z DW812; „Chełm Okszów” (Okszów) – na przecięciu z DP1823L; „Chełm Wschód” (Srebrzyszcze) – na przecięciu z DP1828L. Ponadto planuje się MOP-y:

5. Termin realizacji 2024


W ramach inwestycji powstaną m.in. przejścia dla zwierząt (dużych, średnich i małych), ekrany przeciwhałasowe, kanalizacje deszczowe, urządzenia podczyszczające i zbiorniki retencyjne.



Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla obwodnicy Chełma są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

__zlecenie__10__.indb 36 2018-04-10 12:23:43


37



4 760 034,00

2 080 800,00697 000,00

1 955 000,0027 234,00


133 547 281,21

70 072 131,8763 475 149,34




11 570 777,61

5 502 936,45

1 355 360,474 147 575,98

6 067 841,16

1 789 074,554 278 766,61


–1 330 647,78–271 059,35

–1 059 588,43




PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 712 300 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 17 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 148 547 445,04 zł czas zwrotu inwestycji wynosi niecałe 5 lat (4,80).

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiAby województwo lubelskie nie stanowiło peryferii UE konieczne jest budowanie odpowiednich dróg do granicy z Ukrainą. Obwodnica Chełma będzie miała więc kluczowe znaczenie w relacjach z graniczącym z województwem lubelskim krajem. Jeśli obwodnica powstanie, kierowcy jadący do Lublina będą mogli bezpośrednio dostać się do Dorohuska omijając Chełm. Brak odpowiedniej jakości drogi prowadzącej z Ukrainy do Polski i odwrotnie wpływa niekorzystnie na rozwój miasta i regionu.

Budowa obwodnicy północnej Chełma podniesie konkurencyjność społeczno-gospodarczą obszaru transgranicznego w wymiarze europejskim, krajowym, regionalnym i lokalnym poprzez efektywne wykorzystanie potencjału gospodarczo-społecznego oraz łagodzenie ograniczeń wynikających z funkcjonowania zewnętrznej granicy UE.

Budowa północnej obwodnicy Chełma docelowo wpłynie m.in. na:

y podniesienie przepustowości granicy polsko-białoruskiej i polsko-ukraińskiej,

y otwarcie nowych oraz modernizację już istniejących przejść granicznych, w tym przejść pieszych i turystycznych,

y poprawę dostępności drogowej przejść granicznych,

y zwiększenie liczby transgranicznych powiązań komunikacyjnych,

y rozszerzenie strefy małego ruchu granicznego.

__zlecenie__10__.indb 37 2018-04-10 12:23:43


38

Powstanie obwodnicy Chełma będzie miało wpływ na rozwój gospodarczy takich chełmskich przedsiębiorstw jak np. Spółdzielnia Mleczarska „BIELUCH”, CEMEX Polska Sp. z o.o. Zakład Cementownia Chełm, Zakłady Produkcji Skórzanej „ESCOTT” S.A., Huta Szkła „MARTA II”, „Hulanicki-Bednarek” Sp. z o.o., Zakład Produkcji Obuwia Rosante Sp. z o.o., Austria Juice Poland Sp. z o.o.

Po wybudowaniu obwodnicy przyspieszony rozwój będzie dotyczył przede wszystkim istniejącej od 1960 r. Cementowni „Chełm”. Obecnie jest ona własnością spółki z udziałem kapitału zagranicznego i wciąż pozostaje ważnym pracodawcą na terenie miasta. Zaktywizowany zostanie przemysł spożywczy, skórzany, odzieżowy, meblowy, elektromaszynowy i szklarski. Do miasta przyciągnięte zostaną przedsiębiorstwa działające w branżach innowacyjnych.

Budowa obwodnicy Chełma zwiększy ofertę inwestycyjną miasta dla potencjalnych i istniejących przedsiębiorców. Wynika to m.in. z dogodnego położenia w pobliżu granicy z Ukrainą i Białorusią (Ukraina: ok. 26 km od przejścia w Dorohusku, ok. 72 km od Zosina i ok. 92 km do przejścia w Hrebennem, Białoruś: 50 km do Włodawy – planowane przejście graniczne; ok. 112 km do przejścia w Terespolu) oraz ważnych szlaków komunikacyjnych, szczególnie Warszawa-Kijów. Istotną rolę dla części przedsiębiorców odgrywa szerokotorowa linia kolejowa nr 63 prowadząca od stacji Zawadówka Naftobaza do przejścia granicznego w Dorohusku. Jest to jeden z trzech odcinków linii szerokotorowych w pobliżu granicy z Ukrainą. Takie połączenia pozwalają wykorzystać możliwości ruchu kolejowego bez czasochłonnego przeładunku bądź zmiany wózków napędowych, co zmniejsza koszty transportu.

Północna obwodnica Chełma pozwoli na efektywne wykorzystanie uzbrojonych, dobrze skomunikowanych chełmskich terenów inwestycyjnych. Północna część miasta stanowi obszar przemysłowo-składowy, szczególnie licznie związany z drogowym i kolejowym przejściem granicznym w Dorohusku. Tereny należące do tej części miasta są przeznaczone na działalność w zakresie budownictwa, handlu i usług, magazynowania i produkcji. Dostępne są na nim uzbrojone tereny inwestycyjne, szczególnie zlokalizowane w okolicy Rampy Brzeskiej, w tym ok. 6 ha terenów przy ul. Hutniczej, należących do podstrefy Chełm Specjalnej Strefy Ekonomicznej Euro-Park Mielec. Obszar ten jest niemal w pełni uzbrojony oraz zlokalizowany w pobliżu linii kolejowej i międzynarodowej drogi E373.

Obwodnica pozwoli na przyciągnięcie nowych inwestycji do Chełma (zarówno polskich, jak i zagranicznych). Ważną rolę w perspektywach rozwoju miasta odgrywają plany budowy nowych kopalni węgla kamiennego w sąsiednich gminach Rejowiec i Siedliszcze. By eksploatować te złoża konieczna jest dobra infrastruktura transportowa, w tym drogowa taka jak obwodnica Chełma. Pewną konkurencję w tym zakresie mogą stanowić okolice Łęcznej, gdzie zlokalizowane są firmy obsługujące kopalnię „Bogdanka”. Z drugiej jednak strony obecność doświadczonych przedsiębiorstw w regionie może nawet ułatwić rozwój tej branży w Chełmie. Jednym słowem realizacja obwodnicy Chełma zwiększy aktywność społeczno-gospodarczą oraz poprawi warunki dla rozwoju przedsiębiorczości.

Budowa DK12 oraz północnej obwodnicy Chełma zwiększy także potencjał turystyczny Chełma, który tworzą przede wszystkim korzystne położenie, walory przyrodniczo-krajobrazowe, a także systematycznie rozwijająca się infrastruktura hotelowa i gastronomiczna. Na możliwości rozwoju turystyki w mieście wpływ mają także Chełmskie Podziemia Kredowe oraz liczne obiekty zabytkowe, które wskazują na bogatą historię i dziedzictwo kulturowe tego terenu. Budowa obwodnicy miasta będzie sprzyjać rozwojowi turystyki przygranicznej oraz usług związanych z obsługą międzynarodowego ruchu pasażerskiego i towarowego.

Obwodnica ułatwi dojazd do przejścia granicznego Dorohusk-Jagodzin, które jest największym przejściem drogowym i kolejowym na granicy polsko-ukraińskiej. Odprawa graniczna odbywa się na 25 pasach ruchu: 14 przeznaczonych do wjazdu na teren RP oraz 11 umożliwiających wyjazd. Kolejowe przejście graniczne w Dorohusku jest przejściem granicznym przeznaczonym do międzynarodowego ruchu osobowo-towarowego. Graniczna stacja kolejowa obsługuje ruch pasażerski w relacji międzynarodowej, ruch towarowy oraz ruch lokalny. Obwodnica Chełma ze względu na bliskość przejścia granicznego w Dorohusku ma zatem wpływ na podniesienie poziomu współpracy i sąsiedztwa z Ukrainą. Budowa obwodnicy Chełma skanalizuje rosnący ruch pojazdów samochodowych, zwłaszcza w obszarze przygranicznym, i usprawni tym samym ruch tranzytowy. Będzie ona uzupełnieniem odcinka drogi ekspresowej S12 Piaski-Dorohusk.

Obwodnica Chełma pozwoli miastu zmniejszyć obciążenie tranzytowym ruchem tych wszystkich pojazdów, których liczba w prognozie będzie systematycznie wzrastać. Realizacja budowy drogi S12 z Lublina do Dorohuska stwarza miastu okazję do rozwoju w oparciu o branżę logistyczną. Pobliskie przejście graniczne w Dorohusku jest według statystyk największym pod względem liczby odprawionych podróżnych przejściem na granicach zewnętrznych Unii Europejskiej. Dodatkowo ewentualna odbudowa mostu kolejowego na Bugu we Włodawie dałaby okazję do otwarcia dla węzła w Chełmie. Okazję do obsługiwania kolejnego połączenia transportowego.

Budowa północnej obwodnicy miasta Chełm daje szansę na skok cywilizacyjny dla jego mieszkańców. W oparciu o jej budowę można starać się o przyciąganie inwestycji, co stworzy szansę na powstawanie nowych miejsc pracy i zwiększenie dochodów budżetowych (zarówno w podatkach lokalnych, jak też udziale w podatkach dochodowych płaconych przez firmy i ich pracowników).

__zlecenie__10__.indb 38 2018-04-10 12:23:44


39

WnioskiSzacunkowa wartość całkowita projektu obwodnicy Chełma wynosi 712 300 000,00 PLN. Zwrot całej wartości budowy obwodnicy Chełma nastąpi po 4,79 latach. To bardzo dobry wynik (lepszy od wyników osiąganych w zachodniej Europie). Obwodnica Chełma jest zatem bardzo potrzebna i szybko się zwróci, a w systemie transportowym wschodniej Polski będzie uzupełnieniem drogi S12 Lublin – Dorohusk, w tym inwestycji Piaski – Dorohusk, która polegać będzie na budowie 62 km drogi ekspresowej S12 Piaski – Dorohusk w województwie lubelskim. Podpisany Program Inwestycji obejmuje prowadzenie procesu przygotowawczego dla tego zadania. Obwodnica Chełma uzupełni ten ważny dla systemu transportowego województwa odcinek dróg.

Zakres prac przygotowawczych obejmuje opracowanie Koncepcji Programowej w oparciu o uzyskaną decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia oraz przeprowadzenie badań archeologicznych. Czas realizacji (procesu przygotowawczego objętego PI): 2018–2020.

Prace przygotowawcze dla obwodnicy Chełma są już prowadzone. Dla tego odcinka S12 została już uzyskana decyzja środowiskowa oraz trwają przygotowania do uzyskania koncepcji programowej. Następnie zostanie ogłoszony przetarg w trybie „projektuj i buduj”.

Budowa obwodnicy Chełma będzie miała kluczowe znaczenie w relacjach z graniczącą z województwem lubelskim Ukrainą. Budowa obwodnicy północnej Chełma podniesie konkurencyjność społeczno-gospodarczą obszaru transgranicznego (w tym miasta Chełm) w wymiarze europejskim, krajowym, regionalnym i lokalnym poprzez efektywne wykorzystanie potencjału gospodarczo-społecznego oraz łagodzenie ograniczeń wynikających z funkcjonowania zewnętrznej granicy UE. Ponadto:

y budowa obwodnicy Chełma potwierdza i podkreśla celowość budowy całego odcinka drogi ekspresowej S12 z Lublina do granicy państwa w Dorohusku,

y budowa obwodnicy Chełma wpisuje się w politykę państwa dotyczącą rozwoju i aktywizacji regionów wschodnich polskich i jako taka powinna być realizowana w priorytetowym terminie,

y budowa obwodnicy Chełma wpisuje się w politykę zrównoważonego rozwoju Unii Europejskiej,

y docelowo wszystkie miasta leżące na trasach tranzytowych, a takim jest Chełm z ciągu DK12 do granicy z Ukrainą, powinny posiadać obwodnice, które wyprowadzają ruch tranzytowy poza granice miasta,

y północna obwodnica miasta Chełma będzie ważnym atutem rozwojowym miasta i regionu; przyciągnie też potencjalnych przedsiębiorców zwłaszcza z branży TSL.

RekomendacjeDotychczasowe wnioski można uzupełnić następującymi rekomendacjami:

y należy w Polsce wzmacniać infrastrukturalne połączenia drogowe z państwami ościennymi; bez względu na ich sytuacje społeczno-gospodarczą w przyszłości, będzie to podstawa rozwoju międzynarodowej współpracy gospodarczej;

y budowa obwodnicy Chełma powinna być integralnym elementem większej inwestycji w postaci magistralnej drogi o parametrach autostrady, czyli S12.

__zlecenie__10__.indb 39 2018-04-10 12:23:44


40

1.9. Zachodnia Obwodnica Łodzi S14

WprowadzeniePlanowana do realizacji zachodnia obwodnica Łodzi domknie obwodnicę Łodzi złożoną z odcinków autostrad A1 i A2 oraz drogi S8 i odcinka drogi S14. Planowany do realizacji odcinek znacząco wpłynie na poprawę warunków życia mieszkańców Łodzi, Pabianic, Zgierza, Konstantynowa Łódzkiego i Aleksandrowa Łódzkiego.

Droga ekspresowa S14, w tym analizowany odcinek, ma połączyć autostradę A2 z drogą ekspresową S8, domykając ring drogowy wokół miasta. Budowa zachodniej obwodnicy Łodzi w ciągu drogi ekspresowej S14 jest podzielona na dwa odcinki:

y I od węzła „Łódź Lublinek” do węzła „Łódź Teofilów” – o długości 12,2 km,

y II od węzła „Łódź Teofilów” (bez węzła) do DK91 w m. Słowik – o długości 16,3 km.

W sumie w latach 2018-2021 ma powstać 28,5 km nowej ekspresowej trasy S14. Pierwszy przetarg został odwołany ze względu na przedstawione w ofertach wysokie koszty wykonania inwestycji, kolejny przetarg na wykonanie trasy odbył się 30 czerwca 2017 r.23 Łączny szacowany koszt inwestycji wynosi blisko 1,8 mld złotych24. Wojewoda Łódzki wydał już ostateczne decyzje zezwalające na realizację inwestycji drogowej (ZRID) dla obydwu odcinków. Dzięki tej drodze Łódź ma szanse zostać pierwszym miastem w Polsce z w pełni ukończonym systemem obwodnic.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 28,5 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś

4. Obiekty inżynieryjne

Inwestycja obejmie budowę dwujezdniowej trasy o nawierzchni bitumicznej wraz z przynależną infrastrukturą techniczną, w tym: węzły drogowe, budowę kilkudziesięciu wiaduktów i mostów, przebudowę odcinków dróg istniejących w zakresie kolizji z drogą ekspresową, budowę urządzeń ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz likwidację licznych kolizji z istniejącą infrastrukturą techniczną.



Standardowe dla tego typu inwestycji, m.in. pasy zieleni izolacyjnej, rowy trawiaste, zbiorniki retencyjne, ekrany akustyczne, przejścia dla zwierząt, obustronne ogrodzenie dla zwierząt.



Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla zachodniej obwodnicy Łodzi są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

23 Zainteresowani realizacją odcinka autostrady A1 mogli składać oferty do 7 listopada, a drogą S14 do 6 listopada 2017 roku.24 Informacja podana przez GDDKiA 14.11.2016 r. http://www.gddkia.gov.pl/pl/a/23880/II-etap-przetargu-na-S14-Zachodnia-Obwodnice-Lodzi (pobrano 31.10.2017 r.)

__zlecenie__10__.indb 40 2018-04-10 12:23:44


41



7 968 557,00

3 488 400,001 168 500,003 266 000,00



308 288 005,27

154 661 026,50153 626 978,77




27 334 321,06

13 029 765,80

2 991 509,3410 038 256,46

14 304 555,26

3 948 791,6910 355 763,57


–3 162 810,31

–598 295,49–2 564 514,82




PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 1 800 000 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 28,5 km oraz roczne zyski wynikające z realizacji tej inwestycji w wysokości 340 428 073,02 zł czas zwrotu inwestycji wynosi 5,29 lat. Autorzy badań przewidują możliwość zmniejszenia kosztów inwestycji w nowych ofertach przetargowych. Wówczas czas zwrotu kosztów inwestycji skrócił by się.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiAglomeracja łódzka znajduje się w centralnej części Polski i Europy na przecięciu szlaków transportowych Wschód-Zachód i Północ-Południe. W okolicy Łodzi funkcjonuje jeden z największych w kraju węzłów autostradowych. Ring drogowy otaczający miasto składa się z autostrad A1 (E75) i A2 (E30) oraz dróg ekspresowych S8 i S14. Rozwinięta sieć transportowa obejmuje także międzynarodowy Port Lotniczy im. Władysława Reymonta z terminalem cargo oraz kolejowy terminal kontenerowy z regularnymi połączeniami m.in. do Chin. Geograficzne położenie regionu i możliwość szybkiego przemieszczania się w dowolnym kierunku sprzyjają rozwojowi centrów logistycznych i produkcyjnych.

W aglomeracji łódzkiej mieszka ponad milion osób, z czego około 750 tysięcy w mieście centralnym. Na 28 uczelniach wyższych kształci się ponad 120 tys. studentów, potencjalnych przyszłych specjalistów, pracowników, inwestorów.

Budowa zachodniej obwodnicy Łodzi w ciągu drogi krajowej S14 ma bardzo duże znaczenie zarówno z punktu widzenia strategii transportowej w regionie, jak i dla całego transportu krajowego. Pozwoli „domknąć” autostradowy „ring” wokół aglomeracji łódzkiej, co znacząco poprawi warunki życia mieszkańców, jak i warunki firm operujących na rynku lokalnym i regionalnym. Pozwoli również na wyprowadzenie części ruchu samochodowego z zachodniej części Łodzi oraz Pabianic, Zgierza, Konstantynowa Łódzkiego i Aleksandrowa Łódzkiego, a także skróci czas przejazdu przez centrum kraju, poprawiając jednocześnie bezpieczeństwo podróżowania.

__zlecenie__10__.indb 41 2018-04-10 12:23:44


42

W aglomeracji łódzkiej mieści się specjalna strefa ekonomiczna (Łódzka Specjalna Strefa Ekonomiczna /ŁSSE/), w której to umiejscowionych jest bardzo dużo firm (np. producentów AGD). Planowane oddanie do użytkowania (prawdopodobnie w 2021 r.) dodatkowego szlaku komunikacyjnego może spowodować ważny impuls do zwiększenia zainteresowania możliwości inwestycyjnej w tym rejonie dla kolejnych firm.

W połączeniu z oddanym do użytku 1.07.2016 r. 40-kilometrowy fragmentem autostrady A1 od Strykowa do Tuszyna, który w zamierzeniu jest jednocześnie wschodnią obwodnicą Łodzi, stworzy możliwość na wyprowadzenie całego ruchu tranzytowego i częściowo lokalnego ruchu ciężkiego z centrum Łodzi oraz odciąży całą aglomerację łódzką. Należy przyjąć, że oszczędności czasu przejazdu będą wynosiły (w zależności od pory dnia) od 1,5 do 2,5 godziny.

Planowana inwestycja zdecydowanie przyczyni się do poprawy wizerunku tej aglomeracji, co z kolei wpłynie na:

y rozwój na terenie aglomeracji łódzkiej gospodarki opartej na wiedzy, innowacjach i przemysłach kreatywnych, wykorzystującej potencja łódzkiej nauki przedsiębiorczości;

y utworzenie wysokiej rangi centrum działalności akademickiej i badawczo-rozwojowej kształcącego i doskonalącego kadry dla inwestorów w nowoczesnych branżach kluczowych dla rozwoju Łodzi, w tym wspieranie szkolnictwa zawodowego oraz stałe powiększanie zasobów utalentowanych mieszkańców miasta;

y poprawę jakości życia mieszkańców dzięki zwiększeniu atrakcyjności przestrzeni publicznej, rewitalizacji kluczowych obszarów miasta, wykorzystaniu potencjału środowiska przyrodniczego, zachowaniu i porządkowaniu przestrzeni aktywnej biologicznie i obszarów służących rekreacji i budowaniu zdrowego stylu życia, rozwoju zrównoważonego transportu miejskiego;

y wzrost poziomu życia łodzian poprzez zwiększenie atrakcyjności centralnych obszarów miasta, odbudowę historycznej tkanki miejskiej przy nadaniu jej nowych funkcji.

Łódzka Specjalna Strefa Ekonomiczna25 już jest doceniana przez przedsiębiorców z różnych stron świata ze względu na jej korzystne położenie geograficzne i możliwość prowadzenia działalności na preferencyjnych warunkach. Ostatni okres tego regionu wiąże się z dynamicznym rozwojem przemysłu nowych technologii. Ponadto w Łodzi działa Park Naukowo-Technologiczny, którego częścią jest BioNanoPark. To jedno z najnowocześniejszych centrów badawczo-wdrożeniowych dla biznesu w Europie.

Łódzka specjalna strefa ekonomiczna mieści się w obszarze trzech województw:26 łódzkiego, wielkopolskiego oraz mazowieckiego. Łódzka Specjalna Strefa Ekonomiczna została uznana za najlepszą w Europie dla sektora MŚP w najnowszym rankingu Global Free Zones of the Year 2017 przygotowanym przez magazyn fDi Intelligence z grupy Financial Times. Ponadto ŁSSE wyróżniono również za wzrost reinwestycji. Na 16 wydanych w 2016 r. zezwoleń, połowa to reinwestycje. Oznacza to, że firmy dobrze czują się w ŁSSE i to właśnie tu chcą rozwijać swój biznes.

Przykładem kolejnych inwestycji w tym rejonie jest fabryka Goldbeck Elementy Polska specjalizująca się w projektowaniu, budowie i świadczeniu usług w zakresie licznych typów budynków (w tym hal przemysłowych, hal logistycznych, budynków biurowych, parkingów wielopoziomowych, centrów handlowych, chłodni). W Lućmierzu na terenie ŁSSE powstaje fabryka gotowych elementów budowlanych. Firma zainwestuje 105 mln zł i utworzy 100 miejsc pracy.

Od wielu lat prowadzone negocjacje gospodarcze Polski z Chinami umożliwiły podpisanie ważnego porozumienia między ŁSSE S.A. a międzynarodowym węzłem kolejowym w Chengdu. Może ono zaowocować zwiększeniem liczby pociągów kursujących między Łodzią a stolicą prowincji Syczuan, a tym samym poprawieniem bilansu handlowego naszego kraju i budową centrum logistycznego na Nowym Jedwabnym Szlaku. Polepszenie wymiany handlowej między Polską a Chinami, rozwój kolejowego połączenia towarowego i powstanie parku logistycznego na Nowym Jedwabnym Szlaku, to potencjalne korzyści z podpisanego porozumienia.

To tylko kilka przykładów wskazujących na konieczność tworzenia możliwości dla firm w tym przypadku regionu łódzkiego oraz aglomeracji łódzkiej. Stymulowanie rozwoju społeczno-gospodarczego poprzez utworzenie nowoczesnych ciągów komunikacyjnych zarówno na poziomie lokalnym, jak i poprzez połączenie ich do szlaków krajowych czy międzynarodowych, przesądzi o kierunkach i sile rozwoju regionu.

25 Specjalne strefy ekonomiczne to wyodrębnione administracyjnie obszary kraju, gdzie inwestorzy mogą prowadzić działalność gospodarczą uzyskując pomoc regionalną w postaci zwolnienia z podatku dochodowego (CIT lub PIT) od dochodu uzyskanego z działalności określonej w uzyskanym zezwoleniu. Celem funkcjonowania SSE jest przyspieszenie rozwoju regionów poprzez m.in. przyciąganie nowych inwestycji, rozwój eksportu i tworzenie nowych miejsc pracy.26 Lokalizacje podstref SSE w Polsce (stan na 31 grudnia 2016).

__zlecenie__10__.indb 42 2018-04-10 12:23:44


43

WnioskiRealizowana inwestycja drogowa jest ważna zarówno z punktu widzenia strategii transportowej w regionie, jak i dla całego transportu krajowego. Pozwoli ona „domknąć” autostradowy „ring” wokół aglomeracji łódzkiej, co znacząco poprawi warunki życia mieszkańców, jak i firm operujących lub korzystających z utworzonego szlaku komunikacyjnego połączonego z głównymi szlakami krajowymi (międzynarodowymi autostrada A2, A1, droga ekspresowa S8), jednocześnie pozwoli to na wyprowadzenie części ruchu samochodowego z Łodzi, Pabianic, Zgierza, Konstantynowa Łódzkiego i Aleksandrowa Łódzkiego, co pozwoli na skrócenie czas przejazdu przez aglomerację łódzką, poprawiając jednocześnie bezpieczeństwo podróżowania.

Oddanie do użytkowania zachodniej obwodnicy Łodzi poprawi warunki działalności firm w Łódzkich Specjalnych Strefach Ekonomicznych oraz stworzy warunki do nowych inwestycji.

Obecny czas zwrotu inwestycji drogowej jest wystarczająco krótki (5,29 lat), pomimo szacowanego znacznego kosztu inwestycji wynoszącego 1,8 mld zł, co pozwala stwierdzić o istnieniu dużego zapotrzebowania na realizację tej inwestycji.

RekomendacjeDotychczasowe rozważania planowanej do realizacji inwestycji pozwalają sformułować następujące rekomendacje:

y inwestycja ta jest konieczna, zdecydowanie udrożni przejazd przez Łódź od strony zachodniej, jednoczenie uwalniając centra innych mniejszych miejscowości od uciążliwości związanych z ruchem samochodowym;

y zlikwidowanie „wąskiego gardła” jakim jest odcinek drogi przebiegający przez zachodnią część Łodzi oraz Pabianic, Zgierza, Konstantynowa Łódzkiego i Aleksandrowa Łódzkiego podniesie jakość życia mieszkańców oraz warunki funkcjonowania firm bezpośrednio po oddaniu inwestycji drogowej do użytkowania;

y nastąpi większe udostępnienie komunikacyjne Specjalnych Obszarów Ekonomicznych umiejscowionych w tym regionie, w obszarze oddziaływania inwestycji drogowej dla potencjalnych inwestorów;

y planując inwestycję nie powinno rezygnować się z części budowli inżynierskich, gdyż osłabi to korzyści tej inwestycji w przyszłości i może spowodować powstanie „wąskiego gardła” w miejscach spowolniających ruch samochodowy (wjazdy, wyjazdy z obwodnicy), w szczególności, gdy inwestycja dotyczy dużych aglomeracji. Tylko budowa wszystkich zaplanowanych węzłów pozwoli na stworzenie sprawnie funkcjonującej arterii drogowej, która umożliwi wytworzenie właściwego impulsu rozwojowego.

__zlecenie__10__.indb 43 2018-04-10 12:23:44


44

1.10. Zachodnia Obwodnica Rzeszowa DW94/S19

WprowadzeniePółnocna część zachodniej obwodnicy Rzeszowa jest bardzo ważnym i długo oczekiwanym rozwiązaniem komunikacyjnym o znaczeniu, lokalnym, regionalnym, krajowym i docelowo międzynarodowym. Stanowi ona część pierścienia obwodnicy wokół Rzeszowa. Odcinek łączy autostradę A4 z DW94 przy jej wlocie do zachodniej części Rzeszowa.

Autostrada A4, droga ekspresowa S19, droga krajowa DK94 przyczyniają się do odciążenia centrum Rzeszowa od ruchu tranzytowego połączonego z lokalnym ruchem miejski a także regionalnym ruchem międzymiastowym.

Zadanie na wykonanie odcinka S19 Rzeszów Zachód – węzeł Świlcza realizowane było wraz z budową A4 na odcinku Rzeszów Zachód – Rzeszów Północ. Umowę na wykonanie tej inwestycji podpisano w kwietniu 2010 r., a wykonawcą było konsorcjum firm Radko, Autostrada Wschodnia oraz PUNJ Lloyd z Indii. Inwestycja wyceniona została na 207,5 mln zł. W maju 2012 r., ze względu na opóźnienia i utrzymujące się kłopoty z realizacją kontraktu oraz brak płynności finansowej, GDDKiA zerwała umowę (wykonano ok. 49% zakładanych prac) i w styczniu 2013 r. wybrano na wykonawcę firmę Eurovia Polska. Wartość robót pozostałych do realizacji wyceniono na 142,9 mln zł. Ten fragment S19 został oddany do użytku 13 grudnia 2013 r. Choć droga ekspresowa S19 od strony Lublina dociera do Rzeszowa z kierunku północno-wschodniego, będzie stanowić zachodnie obejście stolicy województwa podkarpackiego, od północy omijając Rzeszów po śladzie autostrady A4.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 4,37 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji zrealizowano m.in. węzeł „Świlcza”, 3 wiadukty, 1 most, 6 przepustów.5. Termin realizacji 2011-20136. Obiekty środowiskowe

proekologiczneStandardowe dla tego rodzaju inwestycji.

7. Koszt (w zł) 244 575 000,008. Inne uwagi Projekt współfinansowany ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura

i Środowisko oraz ze środków będących w dyspozycji Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla zachodniej obwodnicy Rzeszowa są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

__zlecenie__10__.indb 44 2018-04-10 12:23:44


45



1 217 542,00

540 600,00164 000,00506 000,00



29 692 774,72

16 868 656,0812 824 118,64




2 459 342,57

1 164 203,36

326 264,83837 938,53

1 295 139,21

430 688,68864 450,53


-279 323,45

-65 252,96-214 070,49





Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiOdcinek drogi połączył zachodnią część Rzeszowa z autostradą A4. W konsekwencji również droga łącząca się w węźle Rzeszów Zachód z autostradą A4 niweluje efekt „kanalizacji” („tunelu”) autostrady, czyli odcięcia jej od ościennych miejscowości Rzeszowa, a także obrzeży miasta w rejonie największego ciążenia.

Głównym celem inwestycji jest poprawa dostępności komunikacyjnej Rzeszowa poprzez zapewnienie połączenia wewnętrznego układu komunikacyjnego z autostradą A4. Przejawia się to w odciążeniu komunikacyjnym centrum miasta w dojeździe do A4, a także szybkim skomunikowaniu pojazdów jadących do Rzeszowa z zachodniego kierunku autostrady. Inwestycja poprawia dojazd do Rzeszowa w ujęciu międzymiastowym oraz międzynarodowym. Poprawa dostępu do autostrady miejscowości położonych na zachód od Rzeszowa, a także poprawa dostępności komunikacyjnej terenów przyległych do drogi, stworzy możliwości ich wykorzystania na potrzeby rozwoju, zarówno miasta, jak i okolicznych miejscowości powiatu i Rzeszowskiego Obszaru Funkcjonalnego. Istotnym elementem jest wzmocnienie rozwoju zasobów ludzkich poprzez poprawę mobilności i warunków podróżowania ludności, a także szybka dostępność do Rzeszowa i jego obrzeży dla inwestorów. Należy zwrócić uwagę na aspekt zmniejszenia negatywnego wpływu na środowisko (zmniejszenie emisji zanieczyszczeń spowodowanej licznymi przestojami pojazdów poruszającymi się w korkach występujących w centrum miasta) i poprawę klimatu akustycznego Rzeszowa.

__zlecenie__10__.indb 45 2018-04-10 12:23:44


46

Budowa obwodnicy niesie ze sobą bezpośrednie konsekwencje związane z możliwościami inwestycyjnymi regionu. Podstawowy warunek do lokalizacji inwestycji i działalności gospodarczej, szczególnie w branży logistycznej czy produkcyjnej, to sprawne skomunikowanie terenu i łatwa dostępność do głównych korytarzy transportowych. W omawianym przypadku obwodnica jest łącznikiem z autostradą A4 poprzez węzeł Rzeszów –Zachód i Świlcza. Obwodnica jest początkiem skomunikowania trasy w ujęciu międzynarodowym przy planowanych inwestycjach drogowych skierowanych do przejścia granicznego. Odcinek S19 łączący Rzeszów Zachód i Świlcza jest strategicznym szlakiem transportowym łączącym gminę Świlcza, a także miejscowości znajdujące się na południe od DK94 z autostradą A4. W tym ujęciu znaczenie inwestycji jest dwukierunkowe. Z jednej strony umożliwia dostępność Rzeszowa dla branży logistycznej, usługowej kierującej się bezpośrednio do Rzeszowa z autostrady A4, wzmacniając inwestycyjnie zachodnią część miasta poprzez jej otwarcie komunikacyjne na główne korytarze transportowe (krajowe i międzynarodowe). Węzeł Świlcza stał się głównym strategicznym punktem łączącym Rzeszów z Krakowem i Tarnowem. Z drugiej strony zwiększa dostępność transportową miejscowości ościennych i obrzeży Rzeszowa na główne trasy komunikacji krajowej i międzynarodowej (A4 i DK94) szczególnie w kierunku zachodnim. Jednocześnie uwalnia od zatłoczenia lokalne drogi miejskie Rzeszowa skierowane ku autostradzie (np. ul. Warszawska). Inwestycja S19 w omawianym odcinku podniosła rangę transportową i komunikacyjną Rzeszowa również w aspekcie mobilności mieszkańców i zwiększyła bezpieczeństwo dróg lokalnych i regionalnych.

WnioskiOdcinek Rzeszów-Zachód-Świlcza stanowi długo oczekiwaną inwestycje łączącą Rzeszów, a także DK94 z autostradą A4. Rozwiązanie komunikacyjne zwiększa dostępność Rzeszowa od strony zachodniej, a także umożliwia bezpośrednie połączenie z autostradą miejscowości podrzeszowskich położonych w pobliżu DK94. Inwestycja ożywiła ekonomicznie i mobilnie zachodnią część Rzeszowa i odciążyła od zatłoczenia pozostałą część miasta.

RekomendacjeW oparciu o powyższe stwierdzenia należy rekomenduje się:

y zamknięcie pierścienia obwodnic Rzeszowa w ujęciu potrzeb tranzytowych i krajowych, łączących główne ośrodki miejskie w Polsce siecią dróg ekspresowych i autostrad;

y skomunikowanie wszystkich stron Rzeszowa z głównymi korytarzami transportowymi, co podnosi rangę inwestycyjną równomiernego rozwoju miasta w aspekcie jego szans logistycznych i komunikacyjnych;

y dążenie do połączenia obwodnicy z planowaną południową obwodnicą Rzeszowa;

y wzmocnienie połączenia Rzeszowa w ruchu międzynarodowym tranzytu, szczególnie na południe kraju w przejściu granicznym w Krościenku.

__zlecenie__10__.indb 46 2018-04-10 12:23:44


47

1.11. Łomża – Szczuczyn S61

WprowadzenieDroga ekspresowa S61 znajduje się na liście najważniejszych inwestycji drogowych w krajowym „Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2020”. Do końca 2023 r. magistralna droga autostradowa S61 powinna powstać w całym swoim przebiegu, tj. na odcinku od Ostrowi Mazowieckiej do granica państwa w Budzisku. Licząca 153 km długości droga S61 od Ostrowi Mazowieckiej przez Łomżę i Ełk po oddaną obwodnicę Augustowa ma powstać w latach 2016-2020, a całościowy koszt inwestycji szacowany jest na 5 469 266 500 zł. Obecnie istnieją jedynie krótkie odcinki drogi ekspresowej S61 (obwodnice miejscowości Stawiska i Augustów). W budowie jest obwodnica Szczuczyna i Suwałk.

Odcinek drogi autostradowej S61 Łomża – Szczuczyn biegnie w ciągu I Paneuropejskiego Korytarza Transportowego (szczegółowo o tym korytarzu i trasie Via Baltica – w charakterystyce odcinków Ostrów Mazowiecka – Łomża i obwodnica Łomży). Odcinek Łomża – Szczuczyn to kolejny odcinek tej ważnej drogi międzynarodowej, który biegnie do granicy z Litwą i dalej do państw bałtyckich. Obecnie przygotowywany do realizacji przez GDDKiA odcinek Łomża – Szczuczyn nie obejmuje już zrealizowanych lub realizowanych obwodnicy Szczuczyna (8 km) i obwodnicy Stawisk (6,5 km). Budowa tych dwóch obwodnic usunęła ruch tranzytowy z tych miejscowości, zwiększyła bezpieczeństwo ruchu drogowego, ograniczyła emisja spalin i hałasu.

Obecnie od miejscowości Kisielnica (węzeł „Kolno” na północ od Łomży, gdzie ma się kończyć obwodnica tego miasta) do obwodnicy Szczuczyna przejechanie 34,5 km zajmuje około 25 minut. Budowa drogi Łomża –Szczuczyn znacząco skróci ten czas do ok. 15 minut.

Analizowany odcinek drogi S61 Łomża – Szczuczyn obejmuje budowę drogi ekspresowej S61 na terenie województwa podlaskiego od węzła „Kolno” na północ od Łomży do obwodnicy Stawisk (ok. 12,5 km). Obwodnicę Stawisk o długości 6,5 km oddano do ruchu w grudniu 2013 r. Obwodnica powstała w niespełna 1,5 roku za ok. 141 mln zł. Droga omija miejscowość Stawiski od zachodu i północnego-zachodu. W pierwszym etapie została wybudowana jedna jezdnia po jednym pasie ruchu w każdą stronę z rozszerzeniem do dwóch jezdni na długości około 2 km w rejonie węzła „Stawiski”, bezkolizyjnego skrzyżowania z drogą wojewódzką nr 647 Kolno – Stawiski. W dalszej przyszłości planowana jest budowa drugiej jezdni, pod którą został też wykupiony teren.

Od obwodnicy Stawisk realizowany będzie drugi odcinek drogi S61 do (także już ukończonej) 8 km obwodnicy Szczuczyna, gdzie powstanie magistralna droga autostradowa o długości 16,5 km wraz z węzłem „Grabowo”. Obecnie te dwa odcinki są na etapie wyboru najkorzystniejszej oferty.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 34,5 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Kolno – Stawiski

W ramach odcinka drogi ekspresowej o długości 16,4 km powstanie węzeł drogowy „Kolno”. Zadanie obejmuje także wykonanie części drugiej nitki obwodnicy Stawisk oraz przebudowanie fragmentu istniejącej jezdni obwodnicy. W ramach inwestycji powstanie 16 obiektów inżynierskich,Wartość kontraktu budowlanego to 288,3 mln zł.Stawiski – SzczuczynW ramach odcinka drogi ekspresowej S61 o długości 18 km powstanie węzeł drogowy „Grabowo”. Zadanie obejmuje także wykonanie części drugiej nitki obwodnicy Stawisk oraz przebudowanie fragmentu istniejącej jezdni obwodnicy. Realizacja zadania obejmuje budowę 21 obiektów inżynierskich,Wartość kontraktu budowlanego to 342,1 mln zł


__zlecenie__10__.indb 47 2018-04-10 12:23:44


48

Lp. Wyszczególnienie Dane6. Obiekty środowiskowe

proekologiczneKolno – Stawiski

y 33 przepusty (w tym zespolone z przejściami dla zwierząt), y infrastruktura ochrony środowiska (w tym ekrany akustyczne), zbiorniki retencyjne, y ogrodzenie drogi ekspresowej.

Stawiski – Szczuczyn59 przepustów (w tym zespolonych z przejściami dla zwierząt),

y elementów infrastruktury ochrony środowiska (w tym ekranów akustycznych, zbiorników retencyjnych), y ogrodzenia drogi ekspresowej.

7. Koszt (w zł) 630 400 000,008. Inne uwagi Obwodnica Stawisk z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (Program

Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej).


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Łomża – Szczuczyn są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



9 648 569,00

4 222 800,001 414 500,003 956 000,00



69 998 933,26

25 842 308,3344 156 624,93




5 303 228,62

1 614 811,88

-279 371,221 894 183,10

3 688 416,74

244 451,813 443 964,93


–5 864 391,39

–698 436,03–5 165 955,36




PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 630 400 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 34,5 km oraz roczne zyski wynikające z realizacji tej inwestycji w wysokości 79 086 339,49 zł czas zwrotu inwestycji wynosi 7,97 lat.

__zlecenie__10__.indb 48 2018-04-10 12:23:44


49

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiPrzyszła trasa poprawi komfort i bezpieczeństwo podróży, m.in. dzięki wyprowadzeniu ruchu ciężkiego z miejscowości, a także wpłynie na skrócenie czasu przejazdu. Przyczyni się do uaktywnienia północno-wschodniego regionu kraju. Patrząc szerzej pozwoli także na realizację korytarzy komunikacyjnych w układach południkowym i równoleżnikowym zarazem, łącząc granicę Polski z Litwą z autostradami A2 i A4 po zachodniej stronie kraju. W ramach odcinka drogi S61 z Łomży do Szczuczyna od końca 2013 r. kierowcy mogą już korzystać z obwodnicy miejscowości Stawiski w ciągu planowanej drogi ekspresowej S61 Ostrów Mazowiecka – Łomża – Augustów – Budzisko. Drogę włączono w układ drogowy w grudniu 2013 r. Dzięki zrealizowanej inwestycji ruch tranzytowy z Litwy w stronę Warszawy (i na odwrót) omija centrum tej miejscowości, przez którą w 2015 r. przejeżdżało około 10800 pojazdów średnio na dobę. Obwodnica Stawisk licząca 6,5 km długości powstała w niespełna półtora roku za 141 mln. zł. Projekt otrzymał dofinansowanie unijne z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej), które wyniosło 34,2 mln. zł. Droga omija miejscowość Stawiski od zachodu i północnego-zachodu, a jej wykonawcą była firma Budimex. Obecnie najkorzystniejszą ofertę w przetargu na zaprojektowanie i budowę drogi ekspresowej S61 na odcinku od węzła Stawiski do początku obwodnicy Szczuczyna złożyła ta sama firma Budimex S.A. W sumie 16,5 km „eski” firma wybuduje za 342,13 mln zł. Jesienią 2017 r. powinna zostać podpisana umowa na realizację odcinka S61 Stawiski – Szczuczyn. Od tego momentu wykonawca będzie miał 31 miesięcy na wykonanie projektu, uzyskanie niezbędnych decyzji administracyjnych oraz realizację drogi ekspresowej (nie wliczając okresów zimowych w fazie prac budowlanych). Inwestycja powinna zostać ukończona w IV kwartale 2020 r.

Nowobudowany odcinek Łomża – Szczuczyn wraz z obwodnicą Stawisk w znacznej części przejmie ruch tranzytowy z istniejącej drogi krajowej 61, która obciążona jest międzynarodowym ruchem ciężarowym od przejścia granicznego w Budzisku z Litwą w kierunku Warszawy oraz międzynarodowym ruchem samochodowym od powyższego przejścia granicznego i przejścia granicznego w Ogrodnikach. DK61 stanowi główne połączenie drogowe takich miast jak Ostrów Mazowiecka, Łomża, Grajewo, Augustów. Służy również jako droga dojazdowa do największego rejonu wypoczynkowo-turystycznego województwa podlaskiego, tzn. na Pojezierze Suwalskie, Augustowskie, Sejneńskie oraz do Puszczy Augustowskiej. Obecny stan techniczny nawierzchni tej drogi, jej wytrzymałość, parametry łuków i skrzyżowań z drogami gminnymi i powiatowymi nie odpowiada przepisanej jej funkcji, zwłaszcza w zakresie tranzytowego ruchu ciężarowego. Obecna trasa stwarza duże zagrożenie dla mieszkańców i użytkowników terenów przyległych, zwłaszcza w Łomży, Stawiskach czy Szczuczynie. Po wybudowaniu drogi S61 w całości nastąpi przystosowanie tej trasy do standardów europejskich.

Położenie przy drodze krajowej nr 61 o dużym natężeniu ruchu tranzytowego krajowego i międzynarodowego oraz turystycznego w kierunku Pojezierza Augustowskiego i Suwalskiego to duża szansa dla miejscowości położnych na szlaku tej trasy. Doprowadzenie drogi S61 do Stawisk, Szczuczyna i dalej na północ kraju doprowadzi do zwiększenia atrakcyjności turystycznej, budowy przy trasie obiektów noclegowych oraz kwater agroturystycznych. Pozwoli też na wyznaczenie terenów pod inwestycje wraz z pełną infrastrukturą, co może zaowocować przyciągnięciem inwestorów krajowych i zagranicznych

Budowa odcinka drogi S61 Łomża – Szczuczyn (a w dalszej kolejności całej Via Baltica) zapewni lepsze warunki do inwestowania dla potencjalnych przedsiębiorców. Wysokiej jakości infrastruktura komunikacyjna poprawi również warunki bytowe i bezpieczeństwo mieszkańców Łomży, Stawisk i Szczuczyna (a także kierowców jadących tranzytem).

Budowa Via Baltica na odcinku Łomża – Szczuczyn przyczyni się do budowy nowoczesnych obiektów infrastruktury szlaków turystycznych, infrastruktury uzdrowiskowej, w tym towarzyszących jej obiektów SPA & Wellness. Zwiększy też wykorzystanie potencjału turystycznego terenów Północnej Suwalszczyzny, Puszczy Augustowskiej, Doliny Rospudy, Pojezierza Sejneńskiego w ramach marki turystycznej pn. „Suwalszczyzna”, oraz terenów Jezior Rajgrodzkich, Doliny Biebrzy, Dolina Narwi, Puszczy Knyszyńskiej, Zbiornika Siemianówka, Puszczy Białowieskiej, Doliny Bugu i Nurca w ramach marki turystycznej pn. „Podlasie” oraz Puszczy Kurpiowskiej, Doliny Pisy i Doliny Narwi w ramach marki pn. „Ziemia Łomżyńska”.

WnioskiBudowa obwodnicy Łomży w ramach I Paneuropejskiego Korytarza Transportowego ma charakter międzynarodowy, ale także regionalny i istotny dla mieszkańców tego miasta. Szacunkowy koszt inwestycji – 630 400 000,00, odległość – ok. 34,5 km, a roczne zyski wynikające z budowy autostrady – 79 086 339,49 PLN. Przyjmując tego typu wyliczenia widać, że zwrot całej wartości projektu, budowy magistralnej drogi autostradowej obwodnicy Łomży nastąpi po 7,97 latach. Inwestycja ta zwróci się zatem dość szybko jak na zachodnioeuropejskie standardy, co potwierdza jej niezbędność.

Budowa drogi S61 na odcinku Łomża – Szczuczyn dla ludności mieszkającej w strefie ciążenia tej drogi (m.in. Łomża, Stawiski, Szczuczyn) zwiększy szanse na:

y pozyskanie inwestorów;

y rozwój działalności pozarolniczej i usługowej;

__zlecenie__10__.indb 49 2018-04-10 12:23:44


50

y rozwój agroturystyki;

y rozwój usług transportowych z zakresu obsługi podróżnych;

y powstawanie inkubatorów przedsiębiorczości;

y stymulowanie rozwoju małych i średnich przedsiębiorstw prywatnych;

y przebranżowienie osób pozostających bez pracy, rozwój nowych branż w regionie;

y tworzenie nowych miejsc pracy;

y rozwój branży turystycznej.


y nie można dopuścić do opóźnienia inwestycji (np. poprzez przewlekłość postępowania przetargowego) ze względu na jej znaczenie w strategii obronnej państwa polskiego w sojuszu NATO (ważna arteria komunikacyjna prowadząca do państw bałtyckich);

y droga Łomża – Szczuczyn powinna stać się elementem sieciowego zagospodarowania autostradowego Polski północno-wschodniej wespół z przebudowywanymi DK63, DK64 i DK58.

__zlecenie__10__.indb 50 2018-04-10 12:23:44


51

1.12. Ostrów Mazowiecka – Łomża S61

WprowadzenieOdcinek autostradowy Ostrów Mazowiecka – Łomża (obecnie w przygotowaniu przez GDDKiA) przebiega w ciągu drogi ekspresowej S61, która docelowo będzie liczyć 235 km i jest popularnie nazywana trasą Via Baltica. Odbijając od drogi ekspresowej S8 w miejscowości Ostrów Mazowiecka prowadzi do granicy z Litwą w Budzisku przez Łomżę, Ełk i Suwałki, biegnąc przez województwa mazowieckie, podlaskie i częściowo warmińsko-mazurskie. Via Baltica jest częścią międzynarodowej europejskiej drogi E67 i łączy Finlandię, Estonię, Łotwę i Litwę przez Polskę z Europą Centralną i Zachodnią. Droga ekspresowa S61 ma strategiczne znaczenie pod względem obronności nie tylko dla Polski północno-wschodniej, ale także dla całego regionu państw bałtyckich. Zapewnia połączenie krajom bałtyckim z resztą Europy przez tzw. „przesmyk suwalski”. Poprzez przejście graniczne w Budzisku i litewską drogę A5 prowadzącą w kierunku Kowna i Rygi Via Baltica umożliwia krajom bałtyckim połączenie z siecią europejskich dróg szybkiego ruchu.

Ostatnio prace nad inwestycją Via Baltica przyspieszyły. Oddano do użytku dwa ważne odcinki: obwodnicę Stawisk i obwodnicę Augustowa. Ponadto droga znalazła się na liście najważniejszych inwestycji drogowych w nowym „Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 201 -2023”, co oznacza, że zostaną zapewnione pieniądze na jej realizację. Droga S61 ma powstać w latach 2016-2021. W toku są postępowania przetargowe dla ponad 86 km drogi ekspresowej nr S61 na odcinku z Ostrowi Mazowieckiej do Szczuczyna wraz z obwodnicą Łomży27. Cała inwestycja ma być realizowana w systemie „projektuj i zbuduj” i zakończy się w 2021 roku.

Odcinek trasy Via Baltica Ostrów Mazowiecka – Łomża na terenie województw mazowieckiego i podlaskiego liczy ok. 38 km. Początkiem projektowanej trasy jest droga ekspresowa S8 w miejscowości Ostrów Mazowiecka (przebudowa istniejącej obwodnicy w ciągu S8 na odcinku ok. 3,8 km), końcem – projektowana obwodnica Łomży w ciągu drogi ekspresowej S61. W przedmiotowym zadaniu znajduje się również budowa łącznika S61 do drogi wojewódzkiej DW627 klasy G o długości około 3.6 km. Inwestycja ta nie obejmuje budowy obwodnicy Łomży o długości około 20 km w ciągu drogi ekspresowej S61 na terenie województwa podlaskiego, która jest odrębnym projektem inwestycyjnym.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 38 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Budowa i przebudowa dróg poprzecznych, dróg dojazdowych, ciągów komunikacyjnych

krzyżujących się z inwestycją m.in. łącznik S61 do drogi wojewódzkiej DW627 klasy G o długości około 3.6 km Węzły: „Podborze”, „Komorowo”, „Śniadowo”, MOP-y: „Sulęcin Zachód”, „Chomentowo”.


proekologiczneTrasa zostanie wygrodzona; ekrany akustyczne i przeciwolśnieniowe; nasadzenia zieleni przy przejściach dla zwierząt, a także ozdobnej i funkcjonalnej. Wykonane będą urządzenia do ochrony wód, powstaną przejścia dla zwierząt dużych i małych (przejścia górne duże oraz przejścia dolne duże, średnie, i małe).

7. Koszt (w zł) 860 000 000,008. Inne uwagi Odcinek Ostrów Mazowiecka (węzeł „Podborze”) – Łomża bez wliczania obwodnicy Łomży.


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Ostrów Mazowiecka – Łomża są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

27 Obwodnica Łomży z uwagi na jej regionalne znaczenie będzie przedmiotem osobnej analizy – przyp. aut.

__zlecenie__10__.indb 51 2018-04-10 12:23:44


52



10 640 076,00

4 651 200,001 558 000,004 370 000,00



61 830 465,68

32 516 199,5629 314 266,12




3 499 871,02

905 962,12

–351 518,901 257 481,02

2 593 908,90

307 571,082 286 337,82


–4 308 335,85–878 813,19

–3 429 522,66

5. RAZEM – roczne zyski: 71 662 076,856. Łączny koszt inwestycji (w zł): 860 000 000,007. Czas zwrotu inwestycji (w latach): 12


PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 860 000 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 38 km oraz roczne zyski wynikające z realizacji tej inwestycji w wysokości 71 662 076,85 zł czas zwrotu inwestycji wynosi 12 lat.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiPod koniec kwietnia 2017 r. w Ostrowi Mazowieckiej podpisano dokumenty o rozpoczęciu przetargów na budowę 36,5 km (do tego należy doliczyć ok. 1,5 km węzeł w Śniadowie) drogi ekspresowej S61 z Ostrowi Mazowieckiej do Łomży. Ogłoszenie o przetargach na zaprojektowanie i budowę dwóch odcinków S61 między Ostrowią a Łomżą GDDKiA opublikowała na początku maja 2017 r. Na zaprojektowanie i budowę drogi wykonawca będzie miał maksimum 37 miesięcy, ale może ten termin skrócić o pół roku. Inwestycja może się rozpocząć w 2018 r. i zakończyć po trzech latach w 2021 r. Jedynym ukończonym obecnie odcinkiem Via Baltica jest obwodnica Augustowa (do poszerzenia). W 2017 roku rozpoczęła się budowa mierzącej 13 km obwodnicy Suwałk. Ta ekspresowa trasa będzie połączona z obwodnicą Augustowa i ma być zakończona do wiosny 2019 r. Cała nowa magistralna droga autostradowa S61 będzie miała ok. 235 km długości.

Droga magistralna S61 z Ostrowi Mazowieckiej do Łomży łączy województwo mazowieckie, a tym samym Warszawę z zachodnią częścią województwa podlaskiego – Kurpiami. Obecnie podróż z Łomży do Warszawy trwa 2 godziny i 10 minut z czego aż 45 minut trwa przejechanie 38 km odcinka z Łomży do Ostrowi Mazowieckiej. Dzięki budowie drogi S61 z Ostrowi do Łomży skróci się przejazd m.in. z Warszawy do miejscowości turystycznych nad Narwią, w tym przede wszystkim do Łomżyńskiego Parku Krajobrazowego. Ważne jest także zmniejszenie uciążliwości dla otoczenia transportu ciężkiego, który z państw bałtyckich głównie z Litwy i Łotwy przemieszcza się na zachód Europy. Po wybudowaniu nowej drogi zmniejszy się wypadkowość i zwiększy się bezpieczeństwo ruchu drogowego zarówno w transporcie międzynarodowym jak i lokalnym. Tym samym zmniejszą się koszty transportu samochodowego i będzie on bardziej opłacalny dla firm z Polski i państw bałtyckich. Zmniejszy się także czas przejazdu pomiędzy państwami bałtyckimi a Polską, co ułatwi wymianę towarową i jej obsługę logistyczną.

__zlecenie__10__.indb 52 2018-04-10 12:23:44


53

Budowa drogi S61 będzie też miała gospodarczo wymiar regionalny. W Ostrowi Mazowieckiej od 25 lat zlokalizowana jest duża Fabryka Mebli Forte, która w 2016 r. sprzedała blisko 4 mln mebli, m.in. eksportując je do 40 krajów w Europie i na świecie (np. do Ameryki Północnej i Indii). Dla fabryki ważne jest dobre połączenie drogowe z Suwałkami, gdzie w Suwalskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej (SSSE) zlokalizowana jest nowa fabryka mebli Forte wraz z wydziałem produkcji płyty wiórowej oraz infrastrukturą logistyczną (koszt budowy ok. 700 mln zł). Dzięki tej inwestycji Forte stworzyło ok. 1000 nowych miejsc pracy. Budowa drogi S61 ułatwi przemieszczanie się ludzi i ładunków pomiędzy siedzibą firmy w Ostrowi a jej filią w Suwałkach, co przyczyni się do poprawy wyników finansowych tej rodzimej firmy.

WnioskiBudowa odcinka drogi autostradowej Ostrów Mazowiecki – Łomża w ramach I Paneuropejskiego Korytarza Transportowego ma charakter międzynarodowy, ale także krajowy i regionalny. Jest to także ważne połączenie drogowe z punktu widzenia strategicznego (obronności państwa), gdyż przebiega przez tzw. „przesmyk suwalski” łączący Polskę z Litwą. Jest potencjalnie zagrożony militarnie ze strony wojsk stacjonujących w Obwodzie Kaliningradzkim oraz na Białorusi. Szacunkowy koszt inwestycji – 860 000 000,00 PLN, odległość – ok. 38 km, a roczne zyski wynikające z budowy autostrady – 71 662 076,85 PLN. Przyjmując tego typu wyliczenia widać, że zwrot całej wartości budowy autostrady pomiędzy Ostrowią Mazowiecką a Łomżą nastąpi po 12 latach. Inwestycja ta zwróci się zatem dość szybko jak na zachodnioeuropejskie standardy.

RekomendacjeZ punktu widzenia obronności państwa, a także polityki zrównoważonego rozwoju Polski wschodniej budowa fragmentu drogi autostradowej Ostrów Mazowiecka – Łomża przyczyni się do wzrostu bezpieczeństwa kraju, a także państw bałtyckich. Rozbudowa dróg Polski północno-wschodniej musi uwzględniać w analizie skutków inwestycji wyjątkowość czynnika obronnego. W tym wypadku analiza ekonomiczna nie jest wystarczająca.

__zlecenie__10__.indb 53 2018-04-10 12:23:44


54

1.13. Kraśnik – Lasy Janowskie S19

WprowadzenieBudowa drogi ekspresowej S19 na odcinku Kraśnik – węzeł Lasy Janowskie to kolejny krok do realizacji w całości międzynarodowej drogi Via Carpatia. Via Carpatia to „droga życia” dla całej Polski Wschodniej. Trasa będzie stanowiła szkielet komunikacyjny łączący Litwę, Białoruś, Polskę, Słowację, Rumunię, Bułgarię i Grecję. Jej budową zainteresowane są niemal wszystkie państwa Europy Środkowo-Wschodniej, także spoza Unii Europejskiej. Akces do tego projektu zgłosiła m.in. Ukraina i Turcja, a ostatnio budową dróg łączących się z tą trasą zainteresowanie wyraziły także Serbia i Czarnogóra.

Planowany odcinek autostradowy Kraśnik – Lasy Janowskie będzie przebiegał w ciągu drogi Via Carpatia, która ma przebiegać wzdłuż wschodniej granicy Unii Europejskiej z Kłajpedy i Kowna na Litwie przez Białystok, Lublin, Rzeszów i Koszyce do Debreczyna na Węgrzech i dalej do Rumunii. W Rumunii szlak rozwidla się w kierunku portu morskiego Konstanca oraz w kierunku Swilengradu. Dalej przez Bułgarię do Sofii i portów greckich nad Morzem Egejskim w Salonikach. W Polsce Via Carpatia miała przebiegać właśnie planowaną drogą S19, aktywizując gospodarczo i społecznie wschodnie regiony kraju. Ta droga to szansa na odblokowanie ruchu drogowego z Białorusi i państw bałtyckich na południe Europy, a zatem zwiększony tranzyt, ale jednoczenie duża szansa na połączenie wschodnich regionów Polski z północy na południe. Via Carpatia to droga, która scementuje i pobudzi gospodarczo regiony województw podlaskiego, lubelskiego i podkarpackiego, a w miejscu gdzie krzyżuje się z projektowaną autostradą A2 (w Międzyrzecu Podlaskim) powstanie dogodne miejsce do lokalizacji nowoczesnych centrów logistycznych i magazynowych. Znacząco skróci się także czas przejazdu z Suwałk do Rzeszowa, który obecnie wynosi aż 7,5 godziny, a z Suwałk do Krosna 8,5 godziny.

Trasa Via Carpatia będzie osią wymiany towarowej pomiędzy Białorusią i krajami bałtyckimi a Słowacją, Węgrami czy Rumunią, a zatem blokiem państw Europy Środkowo-Wschodniej. Zwiększy także bezpieczeństwo militarne oraz ekonomiczne i gospodarczo-społeczne Polski. Jej realizacja będzie miała miejsce w dalszej przyszłości, gdyż nakłady inwestycyjne potrzebne do jej ukończenia i czas na to potrzebny są znaczne. Wobec szczupłości środków finansowych zadowolić się trzeba na razie realizacją projektu odcinka drogi S19 z Kraśnika do węzła Lasy Janowskie. Umowy na realizację trzech odcinków drogi ekspresowej S19 od końca obwodnicy Kraśnika do węzła Lasy Janowskie podpisano 30 października 2017 r. w Kraśniku. Inwestycję obejmującą projekt i budowę 33-kilometrowego odcinka drogi ekspresowej S19 podzielono na trzy zadania. Droga S19 Kraśnik – Lasy Janowskie powstanie jako dwujezdniowa droga ekspresowa z dwoma pasami ruchu, którą w przyszłości będzie można poszerzyć o trzeci pas. Na realizację wszystkich trzech odcinków przewidziano 34 miesiące (bez okresów zimowych od 15 grudnia do 15 marca). Kierowcy z nowej trasy skorzystają najprawdopodobniej wiosną 2021 roku.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 33 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Dwujezdniowa droga ekspresowa z dwoma pasami ruchu, którą w przyszłości będzie

można poszerzyć o trzeci pas.W ramach zadania Kraśnik – Janów Lubelski powstaną: węzły Szastarka i Modliborzyce, MOP Felinów (po obu stronach drogi), 7 wiaduktów w ciągu drogi ekspresowej, 5 wiaduktów nad drogą ekspresową i w ciągu pozostałych dróg, 1 most.W ramach zadania obw. Janowa Lubelskiego powstaną: węzły Janów Lubelski Północ i Janów Lubelski Południe, MOP Janów Lubelski (po obu stronach drogi), 3 wiadukty w ciągu drogi ekspresowej, 1 wiadukt nad drogą ekspresową, 1 most.W ramach zadania Janów Lubelski – Lasy Janowskie powstanie węzeł Lasy Janowskie oraz 2 wiadukty w ciągu drogi ekspresowej, 1 wiadukt nad drogą ekspresową, 4 mosty.


proekologiczneW ramach zadania Kraśnik – Janów lubelski powstaną: 8 przejść dolnych dla zwierząt średnich i dużych, przejście górne dla zwierząt dużych, 9 przejść dla małych zwierząt, 7 przepustów dla płazów, 13 przepustów.W ramach zadania obw. Janowa Lubelskiego powstaną:• 5 przejść dla małych zwierząt, 3 przepusty dla płazów, 5 przepustów.W ramach zadania Janów Lubelski – Lasy Janowskie• 10 przejść dolnych dla zwierząt średnich i dużych, 3 przejścia dla małych zwierząt, 6 przepustów dla płazów, 13 przepustów.Do tego ekrany akustyczne, zbiorniki retencyjne itp.

__zlecenie__10__.indb 54 2018-04-10 12:23:44


55

Lp. Wyszczególnienie Dane7. Koszt (w zł) 722,1 mln8. Inne uwagi b/u


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Kraśnik – Lasy Janowskie są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



9 240 066,00

4 039 200,001 353 000,003 795 000,00



51 428 716,11

30 819 670,2020 609 045,91




2 449 804,62

550 876,44

–333 175,46884 051,90

1 898 928,18

291 536,491 607 391,69


–3 244 034,17

–832 954,59–2 411 079,58




PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 722 100 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 33 km oraz roczne zyski wynikające z realizacji tej inwestycji w wysokości 59 874 552,56 zł czas zwrotu inwestycji wynosi 12,06 lat.

__zlecenie__10__.indb 55 2018-04-10 12:23:44


56

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiBudowa drogi S19 na odcinku Kraśnik – Lasy Janowskie w ciągu drogi Via Carpatia to wielka szansa dla położonych przy niej miast i miejscowości takich jak np. Kraśnik czy Janów Lubelski. Realizacja drogi S19 pozwoli zaktywizować miejscowe zakłady w Kraśniku28 takie jak Fabryka Łożysk Tocznych, a także firmy, które powstały dzięki niej oraz tradycyjny w tym rejonie przemysł produkcji cegieł formowanych ręcznie, używanych m.in. do renowacji obiektów zabytkowych. Z firm, które skorzystają na tej inwestycji wymienić można także Tsubaki-Hoover, Zakłady Łożysk Wielkogabarytowych, Zakłady Poligraficzne AJG i inne. Poza aktywizacją obecnych w regionie przedsiębiorstw nowowybudowana droga przyciągnie nowych inwestorów, którzy będą mogli efektywnie wykorzystać grunty inwestycyjne o łącznej powierzchni 23,48 ha w podstrefie Tarnobrzeskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (TSSE) w Kraśniku. TSSE posiada dobrą dostępność komunikacyjną, gdyż do południowej granicy Strefy przylegają tory kolejowe, a teren jest połączony poprzez drogę wojewódzką z drogami krajowymi nr 19 Lublin – Rzeszów i nr 74 Kielce – Zamość. Dzięki dobremu dojazdowi turyści w pełni będą mogli korzystać z uroków Zalewu Kraśnickiego i wykorzystywać piękno przyrody południowej Lubelszczyzny.

Dzięki zrealizowanej inwestycji ruch tranzytowy z południa Europy w kierunku Białorusi, państw bałtyckich (w tym Litwy) ominie centrum miejscowości Kraśnik i Lasy Lubelskie. Obwodnica Janowa Lubelskiego licząca 8 km długości wyprowadzi ciężki ruch tranzytowy z miasta przez co poprawi się bezpieczeństwo ruchu drogowego, zmniejszy hałas i uciążliwość tego transportu dla mieszkańców miasta. Zaktywizowana zostanie także 200 ha Janowska Strefa Inwestycyjna działająca jako podstrefa TSSE z szansą na przyciągnięcie kolejnych inwestorów.

Nowobudowany odcinek Kraśnik-Lasy Janowskie wraz z obwodnicą Janowa Lubelskiego w znacznej części przejmie ruch tranzytowy z istniejącej drogi krajowej 19, która obciążona jest międzynarodowym ruchem ciężarowym. Obecny stan techniczny nawierzchni tej drogi, jej wytrzymałość, parametry łuków i skrzyżowań z drogami gminnymi i powiatowymi nie odpowiada przepisanej jej funkcji, zwłaszcza w zakresie tranzytowego transportu ciężkiego. Obecna trasa stwarza duże zagrożenie dla mieszkańców i użytkowników terenów przyległych, zwłaszcza w Kraśniku. Po wybudowaniu drogi S19 w całości nastąpi przystosowanie tej trasy do standardów europejskich. Zwiększy to także szanse rozwojowe dla ludności południowej Lubelszczyzny oraz północnej części województwa podkarpackiego. Budowa tego odcinka drogi może zatem przyciągnąć kolejnych prywatnych inwestorów krajowych i zagranicznych.

Położenie przy DK19 o dużym natężeniu ruchu tranzytowego krajowego i międzynarodowego oraz turystycznego w kierunku Lublina to duża szansa dla miejscowości położnych na szlaku tej trasy. Doprowadzenie drogi S19 do węzła Lasy Janowskie i dalej na południe kraju doprowadzi do zwiększenia atrakcyjności turystycznej, budowy przy trasie obiektów noclegowych oraz kwater agroturystycznych. Pozwoli też na wyznaczenie terenów pod inwestycje wraz z pełną infrastrukturą.

Budowa drogi S19 z Kraśnika do Lasów Janowskich sprawi, że w południowej części województwa lubelskiego zwiększą się możliwości do rozwoju turystyki. Budowa tego fragmentu odcinka Via Carpatia podniesie konkurencyjność województwa lubelskiego jako regionu turystycznego.

Budowa odcinka drogi S19 z Kraśnika do Lasów Janowskich (a w dalszej kolejności całej Via Carpatia) zapewni lepsze warunki do inwestowania dla potencjalnych przedsiębiorców. Wysokiej jakości infrastruktura komunikacyjna poprawi również warunki bytowe oraz bezpieczeństwo (w tym BRD) mieszkańców Kraśnika i Janowa Lubelskiego, a z województwa podkarpackiego – Niska i Stalowej Woli (a także kierowców jadących tranzytem), ponieważ przyczyni się do ułatwienia komunikacji w regionie.

Budowa Via Carpatia na odcinku Kraśnik – Lasy Janowskie może przyczynić się do budowy nowoczesnych obiektów infrastruktury szlaków turystycznych, infrastruktury uzdrowiskowej, w tym towarzyszącej jej infrastruktury obiektów SPA & Wellness. Zwiększy też wykorzystanie potencjału turystycznego terenów południowej Lubelszczyzny.

WnioskiBudowa odcinka Kraśnik – węzeł Lasy Janowskie w ramach międzynarodowej drogi Via Carpatia ma charakter międzynarodowy, ale także regionalny i istotny dla mieszkańców południowej części województwa lubelskiego i północnej części województwa podkarpackiego. Szacunkowy koszt inwestycji wynosi: 722 100 000,00 PLN, odległość – ok. 33 km, a roczne zyski wynikające z budowy autostrady – 59 874 552,56 PLN. Przyjmując tego typu wyliczenia widać, że zwrot wartości budowy magistralnej drogi autostradowej od Kraśnika do węzła drogowego w Lasach Janowskich nastąpi po 12,06 latach. Inwestycja ta zwróci się zatem dość szybko jak na zachodnioeuropejskie standardy, co potwierdza jej niezbędność. By zyski były większe konieczna jest jednak budowa całej trasy S19 od granicy z Białorusią aż na Słowację.

Budowa drogi S19 na odcinku Kraśnik – węzeł Lasy Janowskie dla ludności mieszkającej w strefie ciążenia tej drogi (m.in. Kraśnik, Janów Lubelski, ale także Nisko czy Stalowa Wola już w województwie podkarpackim) zwiększy szanse na:

28 Miasto Kraśnik (36 tys. mieszkańców) jest położone na trasie magistralnej drogi autostradowej Via Carpatia zaledwie 49 km do Lublina, w którym pracuje i uczy się na co dzień wielu mieszkańców Kraśnika – przyp. aut.

__zlecenie__10__.indb 56 2018-04-10 12:23:44


57

y pozyskanie środków zewnętrznych na inwestycje;

y niezbędne uzbrojenie terenów inwestycyjnych Specjalnej Strefy Ekonomicznej w Kraśniku i Janowie Lubelskim;

y skuteczne działania mające na celu pozyskanie inwestorów i tworzenie nowych miejsc pracy,

y rozwój turystyki i agroturystyki dzięki stworzeniu nowych miejsc noclegowych, do Kraśnika czy Janowa Lubelskiego będą mogli przyjeżdżać turyści z całej Polski. Dzięki temu miasto będzie mogło organizować więcej imprez sportowych, kulturalnych i rozrywkowych niż dotychczas;

y zaplanowana modernizacja drogi S19 na odcinku Lublin-Rzeszów i jej dostosowanie do parametrów drogi ekspresowej będzie ważnym etapem w zwiększaniu zewnętrznej dostępności komunikacyjnej i budowania jej przewagi konkurencyjnej regionu w zakresie przyciągania nowych inwestorów;

y szybszy rozwój usług transportowych z zakresu obsługi podróżnych;

y stymulowanie rozwoju małych i średnich przedsiębiorstw prywatnych;

y przebranżowienie osób pozostających bez pracy, rozwój nowych branż w regionie.


y nie można dopuścić do opóźnienia analizowanej inwestycji (np. poprzez przewlekłość postępowania przetargowego) ze względu na jej znaczenie w strategii obronnej państwa polskiego oraz sojuszu NATO (ważna arteria komunikacyjna prowadząca z południa Europy do państw bałtyckich);

y droga Kraśnik – Lasy Janowskie powinna stać się elementem sieciowego zagospodarowania autostradowego południowo-wschodniej, gdyż ma znaczenie międzynarodowe (w ramach Via Carpatia), a także regionalne.

__zlecenie__10__.indb 57 2018-04-10 12:23:44


58

1.14. Mińsk Mazowiecki – Siedlce A2

WprowadzenieBudowę A2 w kierunku wschodnim zapowiedziano po zwiększeniu limitu finansowego dla Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023. Zgodnie z deklaracjami autostrada ma być budowana aż do Białej Podlaskiej. W ten sposób skomunikuje budowany w okolicy tego miasta terminal przeładunkowy. Jednocześnie w okolicach Międzyrzeca Podlaskiego stworzyłaby połączenie z projektowaną międzynarodową trasą Via Carpatia (S19).

Odcinek Autostrady A2 Ryczołek – Obwodnica Siedlec („Mińsk Mazowiecki – Siedlce”) jest częścią Paneuropejskiego Korytarza Transportowego Nr II przebiegającego przez Niemcy, Polskę, Białoruś i Rosję. Polski odcinek Korytarza prowadzi trasą Świecko – Poznań – Łódź – Warszawa – Kukuryki. Na przejściu granicznym w Świecku łączy się z niemiecką autostradą A12 zaś w Kukurykach z białoruską drogą magistralną M1. W węźle Stryków przecina autostradę A1; skrzyżowane są zatem Korytarz II z Korytarzem VI.

Odcinek Ryczołek – obwodnica Siedlec jest fragmentem autostrady A2 (nazwaną Autostradą Wolności; 657 km), która docelowo ma połączyć Wielką Brytanię szlakiem lądowym przez Holandię i Niemcy z Białorusią i Rosją. Autostrada ta obecnie dociera jedynie do Warszawy, a jej wschodni odcinek od Warszawy do granicy z Białorusią jest ukończony tylko fragmentarycznie (obwodnica Mińska Mazowieckiego). Odłożona w czasie budowa autostrady A2 w kierunku wschodnim od Warszawy ma zakończyć trudności kierowców zarówno samochodów osobowych, jak i ciężarowych podróżujących zakorkowaną drogą krajową nr 2 z Siedlec do Warszawy i odwrotnie. Jest też niezwykle ważna dla ruchu tranzytowego samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych jadących ze wschodu na zachód Europy i odwrotnie.

Budowa autostrady na odcinku Mińsk Mazowiecki – Siedlce usprawni ruch, ograniczy korki, zmniejszy hałas. Brak tego odcinka autostrady jest barierą w rozwoju Polski wschodniej, w tym Siedlec, leżących w pasie oddziaływania Paneuropejskiego Korytarza Transportowego Nr II. Odcinek ten zostanie wybudowany w całości prawdopodobnie dopiero w roku 2024. Tymczasem odcinek Mińsk Mazowiecki – Siedlce jest istotny dla rozwoju całego regionu wschodniego Mazowsza i Południowego Podlasia.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 32 km2. Klasa drogi A3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji planuje się m.in. wiadukty drogowe, autostradowe i ekologiczne na

przecięciach z drogami poprzecznymi i liniami kolejowymi, przejazdy gospodarcze dla obsługi przyległych terenów, mosty nad rzekami, przepusty drogowe i ekologiczne pod trasą główną, drogami poprzecznymi, serwisowymi i zjazdami.


proekologicznePlanowane m.in. ekrany akustyczne w formie wałów i ścian przeciwhałasowych, pasy zieleni izolacyjnej, rowy trawiaste, zbiorniki retencyjne (sedymentacyjne), osadniki wpustowe i separatory, zastawki awaryjne na wylotach zbiorników, uszczelnienie dna rowów i zbiorników geomembranami, przejścia dla zwierząt, obustronne ogrodzenie dla zwierząt.



Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Mińsk Mazowiecki – Siedlce są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

__zlecenie__10__.indb 58 2018-04-10 12:23:44


59



8 960 064,00

3 916 800,001 312 000,003 680 000,00



76 065 866,81

37 294 952,2938 770 914,52




4 636 654,76

1 259 965,04

–403 173,521 663 138,56

3 376 689,72

352 776,833 023 912,89


–5 543 827,03

–1 007 965,65–4 535 861,38




Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiKontynuacja budowy autostrady A2 w kierunku wschodnim, w tym odcinka Mińsk Mazowiecki – Siedlce, jest zagadnieniem o skali ponadregionalnej. Do 2020 roku powstanie łącznik autostradowy między Warszawą i obwodnicą Mińska Mazowieckiego, co zmniejszy czas przejazdu ze stolicy na Południowe Podlasie o godzinę.

Obecnie pomimo braku autostrady w Siedlcach lokuje się wiele inwestycji. W 2017 r. przy ulicy Wyszyńskiego w Siedlcach powstał budynek handlowy Stalchemia, będąca obiektem typu convenience o powierzchni najmu 6200 metrów kwadratowych, na której znajdzie się 12 lokali handlowo-usługowych. Budynek handlowy powstaje na działce przy ulicy Wyszyńskiego, na terenie byłej Odlewni Staliwa Stalchemak, w sąsiedztwie Południowej Dzielnicy Przemysłowej. Takich inwestycji byłoby zdecydowanie więcej gdyby została wybudowana autostrada A2 do Siedlec.

Z innych inwestycji o charakterze społecznym, które lokują się współcześnie w Siedlcach można wymienić m.in. budowę stadionu miejskiego, nowych peronów na dworcu PKS, obwodnicy drogowa Siedlec, hali sportowej, nowej galerii handlowej, do tego plany budowy autobusowego centrum przesiadkowego wraz z nową ulicą Pileckiego w centrum miasta.

Siedlce są stolicą subregionu, a zarazem miastem dynamicznego rozwoju w harmonii z otoczeniem. Misją władz lokalnych jest zapewnienie jak najlepszych warunków do długofalowego zrównoważonego rozwoju opartego na wiedzy, nowoczesnych technologiach, przedsiębiorczości, umożliwiającego wzrost zatrudnienia i poprawę warunków życia mieszkańców z zachowaniem wartości kulturowych i środowiska naturalnego.

__zlecenie__10__.indb 59 2018-04-10 12:23:44


60

Budowa autostrady A2 z Mińska Mazowieckiego do Siedlec pomogłaby zrealizować plan, według którego Siedlce byłyby stolicą całego obszaru wschodniego województwa mazowieckiego. Do realizacji tego planu konieczne są działania związane z dostępnością komunikacyjną, edukacją i kulturą, lecznictwem, sportem, turystyką i rekreacją, funkcjami administracyjnymi i ogólnie pojętym rozwojem społeczno-gospodarczym. Aby Siedlce nadal dynamicznie się rozwijały konieczna jest modernizacja infrastruktury drogowej i kolejowej (np. modernizacja odcinków dróg stanowiących podstawowy i dodatkowy układ drogowy miasta, budowa tunelu pod torami kolejowymi i parkingów w sąsiedztwie PKP, modernizacja dworca PKP), a także podnoszenie standardu i budowa infrastruktury edukacyjnej oraz sektora kultury, wsparcie placówek ochrony zdrowia oraz modernizacja infrastruktury jemu służącej, budowa i poprawa stanu infrastruktury sportowej (m.in. budowa Regionalnego Ośrodka Sportu, Rekreacji, Rehabilitacji i Turystyki), turystyczno-rekreacyjnej (infrastruktura turystyczna nad zalewem siedleckim) oraz wspieranie działań podmiotów działających w tych dziedzinach, a także działania zmierzające do umacniania przez Siedlce roli silnego ośrodka administracyjnego.

Budowa Autostrady A2 do Siedlec wzmocni wartość szeregu planowanych działań, związanych ze wsparciem i stymulowaniem różnych sektorów działalności gospodarczej, promocją gospodarczą i pozyskiwaniem inwestorów oraz monitoringiem i diagnozowaniem sytuacji gospodarczej miasta, umocnieniem sektora obsługi biznesu, integracją oferty edukacyjnej ze specyfiką lokalnej gospodarki oraz wsparciem procesów elastyczności podaży pracy oraz wzmocnieniem sektora poradnictwa zawodowego.

Budowa autostrady A2 do Siedlec pomogłaby lokalnym decydentom w zapewnieniu ładu przestrzennego, umocniłaby szeroko pojęte relacje miasta z otoczeniem przyrodniczym oraz efektywnymi i zrównoważonymi systemami organizacji infrastruktury transportowej oraz informacyjnej. W ramach tego celu wyodrębnić można takie składowe jak:

y usprawnienie układu drogowo-ulicznego,

y optymalizacja gospodarki wodno-ściekowej i gospodarki odpadami,

y rozwój systemów ciepłowniczych, gazowych i elektrycznych,

y poprawa ładu przestrzennego w mieście,

y rozwój infrastruktury społeczeństwa informacyjnego,

y rozwój transportu publicznego.

Budowa autostrady A2 do Siedlec zwiększyłaby szanse na rozwój miasta związany m.in. z rozbudową infrastruktury drogowej i transportu publicznego, modernizacją i rozbudową infrastruktury wodociągowo-kanalizacyjnej, energetycznej, teleinformatycznej oraz gospodarki odpadami oraz rewitalizacją i poprawą stanu przestrzeni publicznych (w tym terenów zieleni).

Budowa A2 do Siedlec przyspieszyłaby szereg działań związanych z kapitałem społecznym, aktywnością obywatelską oraz jakością życia i bezpieczeństwem publicznym. Budowa autostrady A2 przyczyniałby się do:

y aktywizacji społeczności lokalnej, w tym organizacji pożytku publicznego,

y poprawy bezpieczeństwa publicznego,

y poprawy bezpieczeństwa socjalnego mieszkańców

y rozwoju budownictwa mieszkaniowego w strefach ciążenia autostrady.

Do tej pory pomimo braku A2, którą zastępuje DK2 i SKM do Warszawy, udało się zrealizować szereg inwestycji podnoszących poziom i jakość życia w mieście oraz aktywność mieszkańców, takich jak m.in. budowa Parku Wodnego, budowa stadionu, modernizacja budynku Miejskiego Ośrodka Kultury i Miejskiej Biblioteki Publicznej w Siedlcach, rozbudowa budynku Centrum Kultury i Sztuki w Siedlcach, modernizacja budynku „Sojusz” dla potrzeb kultury przy ulicy Pułaskiego 7 czy też modernizacja budynku „Podlasie”. Ponadto wykonano kilka inwestycji infrastrukturalnych, które w dużym stopniu zwiększyły atrakcyjność inwestycyjną i osiedleńczą miasta. Zrealizowane projekty budowy wewnętrznej obwodnicy miasta Siedlce, budowy sieci szerokopasmowej, przebudowy drogi wojewódzkiej nr 698 (ul. Janowskiej), modernizacji oczyszczalni ścieków, przebudowy ul. Piaski Zamiejskie, Artyleryjskiej, Sokołowskiej, Pułaskiego, 10 Lutego, Piaskowej. Podjęto również działania zmierzające do pozyskania nowych inwestorów i zwiększenia liczby miejsc pracy (m.in. projekt kompleksowego przygotowania trenów inwestycyjnych przy ul. Brzeskiej włączonych do Tarnobrzeskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej; powołanie funkcji Pełnomocnika Prezydenta ds. Obsługi Inwestorów, funkcjonowanie Siedleckiej Rady Biznesu).

__zlecenie__10__.indb 60 2018-04-10 12:23:44


61

Według danych GUS na koniec 2013 r. Siedlce liczyły 76.347 mieszkańców. Liczba ludności wzrosła bowiem w ostatnich kilkunastu latach o blisko 2 tys. osób. Dynamika przyrostu naturalnego w Siedlcach w ostatnich kilku latach była zdecydowanie wyższa niż w pozostałych miastach o podobnym potencjale i wielkości. Ponadto procesy wyludniania się miast związane z suburbanizacją i wymywaniem kapitału ludzkiego przez duże aglomeracje dotykają Siedlce w mniejszym stopniu niż pozostałe porównywane miasta. Dochody mieszkańców Siedlec w ostatnich latach także wzrastały.

Czynnikiem, który przemawia za koniecznością budowy autostrady A2 do Siedlec jest stały wzrost liczby samochodów osobowych w Siedlcach i okolicach. W latach 2009-2013 liczba pojazdów zwiększyła się o ponad 10 tys. Zwiększa to także zagrożenie dla stanu środowiska przyrodniczego. Pogarsza się bowiem jakość powietrza oraz zwiększa poziom hałasu. Budowana autostrada A2 wyprowadziłaby ruch tranzytowy z miasta co zmniejszyłoby hałas i polepszyło jakość powietrza.

W Siedlcach funkcjonuje kilkadziesiąt średnich i dużych przedsiębiorstw, w tym m.in.:

y Polimex-Mostostal SA – przedsiębiorstwo działające w branży budowlanej, produkcyjnej i energetycznej, z główną siedzibą w Warszawie; w Siedlcach spółka prowadzi działalność w zakresie zabezpieczeń antykorozyjnych, cynkowania ogniowego, produkcji krat pomostowych oraz wyrobów stalowych, m.in. konstrukcji stalowych, silosów, zbiorników, kominów czy kanałów spalin; zakład zatrudnia ok. 1,5 tys. pracowników; w ostatnim czasie Polimex-Mostostal SA prowadził rozmowy w sprawie sprzedaży zakładu w Siedlcach, jednak ostatecznie odstąpił od tej decyzji.

y Stadler Polska Sp. z o.o. – przedsiębiorstwo działające w branży produkcji pojazdów szynowych. Szwajcarska Grupa Stadler Rail posiada zakłady w ośmiu lokalizacjach: w Bussnang, Altenrhein i Winterthur w Szwajcarii, w Berlinie w Niemczech, w Siedlcach w Polsce, w Pusztaszabolcs i Szolnok na Węgrzech oraz w Algierze w Algierii. Zakład produkcyjny Stadler Polska w Siedlcach powstał w 2007 r. na terenie wydzierżawionej od PKP hali montażowej po tym, jak w czerwcu 2006 roku Stadler Bussnang AG otrzymał pierwsze zlecenie z Polski na dostawę 14 pociągów FLIRT. W zakładzie produkowane są pojazdy dla przewoźników z całej Europy, a w firmie Stadler Polska zatrudnienie znajduje ponad 500 wykwalifikowanych pracowników (aktualnie liczba pracowników stale wzrasta). Do końca czerwca 2013 r. siedlecki zakład opuściło 128 gotowych pociągów. Obecnie w Siedlcach produkowane są pociągi FLIRT dla włoskiego Südtiroler Transportstrukturen AG, niemieckiego Veolia Verkehr Regio GmbH oraz austriacko-węgierskiego przewoźnika GYSEV, a także pojazdy FLIRT w wersji szerokotorowej dla estońskiego Elektriraudtee oraz dla Kolei Białoruskich.

y Carfi Polska Sp. z o.o. – przedsiębiorstwo zajmujące się produkcją wyrobów z plastiku dla różnych gałęzi przemysłu takich jak przemysł motoryzacyjny, wyroby z zakresu bezpieczeństwa, narzędzia ogrodnicze i rolnicze oraz inne. Wchodzi ono w skład Grupy Carfi, do której należą obecnie Carfi Portugal, Carfi Polska, Carfi Tools, Inovstep.

y Altrad-Mostostal Sp. z o.o. – przedsiębiorstwo działające w branży budowlanej, zajmuje się produkcją rusztowań, szalunków i materiałów budowlanych.

y Fabryka Narzędzi Skrawających Fenes SA – przedsiębiorstwo działające w branży produkcyjnej; zajmuje się produkcją maszyn skrawających;

y PSI Spółdzielczy Producent Sprężyn – przedsiębiorstwo działające w branży produkcyjnej, specjalizuje się w produkcji sprężyn technicznych, elementów z drutu i blachy oraz szkieletów siedzeń samochodowych;

y Drosed SA – przedsiębiorstwo działające w branży przemysłu spożywczego; specjalizuje się w produkcji wyrobów drobiowych, zakład w Siedlcach zajmuje się produkcją konserw drobiowych i drobiu świeżego;

y Okręgowa Spółdzielnia Mleczarska – przedsiębiorstwo działające w branży przemysłu spożywczego, produkuje różnego rodzaju przetwory mleczne;

y Podlaska Wytwórnia Wódek „Polmos” SA – przedsiębiorstwo działające w przemyśle spirytusowym.

Baza ekonomiczna Siedlec opiera się na trzech podstawowych sektorach: budowlanym, produkcji maszynowej oraz rolno-spożywczym. Miasto dysponuje bogatą i atrakcyjną ofertą inwestycyjną. Na jego terenie zlokalizowane są obszary Podstrefy Siedlce Tarnobrzeskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej EURO-PARK WISŁOSAN. Cześć strefy zajmują inwestycje takich firm jak m.in. Polimex-Mostostal SA, Valmont Polska Sp. z o. o., Carfi Polska Sp. z o. o. Cały czas w ofercie inwestycyjnej są niezagospodarowane i wolne obszary. Tarnobrzeska SSE jest jedną z najlepiej ocenianych stref funkcjonujących w Polsce. W siedleckiej SSE znajduje się obecnie ponad 60 ha gruntów dla inwestorów.

__zlecenie__10__.indb 61 2018-04-10 12:23:44


62

Na terenie Siedlec swoją siedzibę ma Wschodnia Izba Gospodarcza. Izba skupia obecnie ok. 30 przedsiębiorstw. Ponadto w Siedlcach działa Klaster Spożywczy powstały na początku 2015 r. Celem jego funkcjonowania jest podniesienie konkurencyjności przedsiębiorstw z branży spożywczej, prowadzenie badań naukowych dla stworzenia nowych produktów i technologii, szkolenie kadr, wymiana doświadczeń i wspólna promocja. Klastry to skoncentrowane przestrzennie formy współpracy międzysektorowej (partnerami Klastra Spożywczego zostali m.in. Uniwersytet Przyrodniczo-Humanistyczny, Mazowiecki Ośrodek Doradztwa Rolniczego, Agencja Rozwoju Mazowsza, Wschodnia Izba Gospodarcza, Mazowiecka Izba Rolnicza oraz prywatne przedsiębiorstwa z branży mięsnej).

W ostatnich latach obserwujemy w Siedlcach stały wzrost liczby przedsiębiorstw na 1000 mieszkańców (w kategorii małych i średnich przedsiębiorstw). Sektor małych firm jest na nieco wyższym poziomie w porównaniu do innych (podobnych) miast, natomiast średnich i dużych – na zbliżonym poziomie. Najliczniej reprezentowane w lokalnej gospodarce siedleckiej są podmioty zajmujące się handlem oraz naprawą pojazdów samochodowych prowadzące działalność profesjonalną, naukową i techniczną. W Siedlcach obserwuje się ponadprzeciętnie więcej podmiotów gospodarczych związanych z obsługą rynku nieruchomości oraz działalnością profesjonalną, naukową i techniczną niż w innych miastach. Szczególnie w tej drugiej grupie znajdują się działalności w dużym stopniu predystynowane do tworzenia i wykorzystywania innowacji, co może stanowić w przyszłości ważny czynnik rozwojowy dla gospodarki Siedlec.

W przypadku dużych firm miasto specjalizuje się głównie w sektorach budowlanym, produkcji maszynowej i spożywczym. Warte podkreślenia są dostępne w mieście instrumenty wsparcia działalności biznesowej: obszary najlepiej ocenianej przez przedsiębiorców Tarnobrzeskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (zlokalizowane również na terenie gminy wiejskiej Siedlce), Siedlecka Rada Biznesu i funkcja pełnomocnika Prezydenta miasta ds. obsługi inwestorów. Osobna diagnoza sektora turystyki pokazuje, że Siedlce nie są istotnym ośrodkiem turystycznym.

Do mocnych stron miasta Siedlce można zaliczyć:

y dobre położenie miasta w układach sieci drogowej, kolejowej oraz osadniczej,

y dobrze funkcjonującą politykę wsparcia sektora gospodarczego (m.in. osobna funkcja pełnomocnika ds. obsługi inwestorów, Siedlecka Rada Biznesu),

y atrakcyjne tereny inwestycyjne (przede wszystkim Tarnobrzeska SSE),

y potencjał funkcjonujących podmiotów gospodarczych,

y potencjał urządzonych terenów przyrodniczych podnoszący jakość życia i atrakcyjność osiedleńczą miasta,

y względnie korzystne tendencje demograficzne (dodatni przyrost naturalni i wzrost liczby ludności),

y wysokiej jakości obiekty kulturalne i sportowe stwarzające dobre warunki do spędzania czasu wolnego,

y dobrze rozwiniętą infrastrukturę komunalną (wodociągową, kanalizacji sanitarnej, gazową),

y funkcja akademicka (jedno z najmniejszych miast posiadające swój Uniwersytet),

y dobrze rozwinięte podstawowe i specjalistyczne usługi społeczne (m.in. ochrona zdrowia, edukacja, kultura).

y względnie dobre wyniki na lokalnym rynku pracy (liczba miejsc pracy, stopa bezrobocia).

Wśród zewnętrznych i wewnętrznych czynników rozwojowych miasta Siedlce najintensywniejsze związki wykazują:

y dobre położenie miasta w układach sieci drogowej, kolejowej oraz osadniczej (silny ośrodek subregionalny) jako mocna strona oraz dokończenie budowy autostrady A2 w układzie wschód-zachód jako szansa,

y atrakcyjne tereny inwestycyjne (przede wszystkim Tarnobrzeska SSE) jako mocna strona oraz dokończenie budowy autostrady A2 w układzie wschód-zachód jako szansa,

y potencjał funkcjonujących podmiotów gospodarczych jako mocna strona oraz dokończenie budowy autostrady A2 w układzie wschód-zachód jako szansa.

Trzy ww. najsilniej zaznaczające się związki pokazują zdecydowanie kluczową rolę czynników gospodarczych w przyszłym rozwoju miasta. Stosując strategię ofensywną należy zatem skoncentrować się w pierwszej kolejności na wzmacnianiu mocnych stron gospodarki miasta w wykorzystaniu szansy budowy autostrady A2.

Druga grupa najsilniej powiązanych mocnych stron i szans składa się z sześciu kluczowych par czynników:

y dobrze funkcjonująca polityka wsparcia sektora gospodarczego jako mocna strona oraz dokończenie budowy autostrady A2 w układzie wschód-zachód jako szansa,

__zlecenie__10__.indb 62 2018-04-10 12:23:45


63

y dobre położenie miasta w układach sieci drogowej, kolejowej oraz osadniczej jako mocna strona oraz przedłużenie funkcjonowania stref ekonomicznych w Polsce do 2026 r. jako szansa,

y dobre położenie miasta w układach sieci drogowej, kolejowej oraz osadniczej jako mocna strona oraz brak dużej konkurencji miast subregionalnych położonych w pobliżu Siedlec jako szansa,

y atrakcyjne tereny inwestycyjne (przede wszystkim Tarnobrzeska SSE) jako mocna strona oraz przedłużenie funkcjonowania stref ekonomicznych w Polsce do 2026 r. jako szansa,

y dobre położenie miasta w układach sieci drogowej, kolejowej oraz osadniczej jako mocna strona oraz Regionalne Inwestycje Terytorialne i miejski obszar funkcjonalny Siedlec jako szansa.

WnioskiBiorąc pod uwagę korzyści wynikające z analizowanych wskaźników przy poziomie ruchu z 2016 roku, jak również koszt inwestycji, inwestycja ta zwróciłaby się po ok. 16 latach. Przedłużenie A2 nie daje już tak skrajnych wyników rachunku ekonomicznego.

W przypadku badanego odcinka Mińsk Mazowiecki – Siedlce przetarg na realizację inwestycji ma zostać ogłoszony w II kwartale 2019 roku. W tym wypadku podpisanie umowy planowane jest na I kwartał 2020 roku. Sama realizacja inwestycji przypada na czas od połowy 2021 roku do III kwartału 2023 roku.

Po południowej stronie Siedlec będzie przebiegać wschodni odcinek autostrady A2 z przebiegiem docelowym m.in. przez Świecko, Poznań, Łódź, Warszawę, Siedlce, Terespol. Lokalizacja w pobliżu węzła autostrady będzie w przyszłości stanowić istotny atut miasta, które skorzysta na realizacji inwestycji. Na terenie Siedlec funkcjonują tereny inwestycyjne, które po wybudowaniu drogi A2 staną się jeszcze bardziej atrakcyjne do inwestowania. W związku z tym należy aktywnie współpracować z gminą wiejską Siedlce i lokalizować potencjalne inwestycje i tereny inwestycyjne na południe od miasta. Fakt ten może również ożywić lokalną gospodarkę, która dzięki zwiększonej dostępności komunikacyjnej poszerzy swoje rynki zbytu, również poza wschodnie granice państwa.

Siedlce są miastem korzystnie położonym z punktu widzenia układu transportowego, gdyż na południe od miasta ma przebiegać wschodni fragment autostrady A2. Przez miasto lub w jego pobliżu przechodzą ponadto dwie drogi krajowe (DK2 i DK63) oraz trzy drogi wojewódzkie. Siedlce można uznać za jeden z ważniejszych węzłów drogowych we wschodniej części kraju. W ostatnich latach władze miasta dokonały szeregu ważnych inwestycji drogowych (m.in. budowy części tzw. wewnętrznej obwodnicy miasta) za kwotę kilkudziesięciu mln zł. Ponadto, przez miasto przebiega linia kolejowa nr 2, która jest częścią sieci TEN-T, kluczowej z punktu widzenia transportu w ramach Unii Europejskiej.

Najważniejszą mocną stronę Siedlec możliwy do wykorzystania w przypadku budowy autostrady A2 jest czynnik położenia miasta w układach sieci drogowej, kolejowej oraz osadniczej. Po jej budowie nastąpi:

y zwiększenie dostępności komunikacyjnej wewnątrz regionu,

y zapobieganie nadmiernej suburbanizacji i kreowanie ładu przestrzennego,

y rozwój form transportu przyjaznych dla środowiska i mieszkańców,

y udrożnienie systemu tranzytowego.

Budowę autostrady A2 do wschodnich granic województwa zaliczyć zatem można do strategicznych kierunków rozwoju województwa. Do głównych atutów Siedlec w przypadku jej budowy zliczyć należy ofertę terenów inwestycyjnych (również w bezpośrednim sąsiedztwie miasta), potencjał podmiotów gospodarczych oraz dobre położenie w układzie osadniczym, drogowym i kolejowym.

Budowę autostrady A2 oraz rozwój sieci TEN-T a także przedłużenie funkcjonowania specjalnych stref ekonomicznych w Polsce to dla Siedlec największe szanse rozwojowe. Analiza wskazuje, że z punktu widzenia Siedlec, gospodarka oparta o duże przedsiębiorstwa przyciągane dobrym położeniem komunikacyjnym i atrakcyjną ofertą inwestycyjną powinna być w najbliższym czasie priorytetem. Bez tego trudne będzie wypracowanie nowej dynamiki rozwoju dla miasta, potencjału, które wygeneruje kolejne, synergiczne efekty rozwojowe.

__zlecenie__10__.indb 63 2018-04-10 12:23:45


64

Transeuropejska sieć transportowa to strategiczne odcinki i węzły dróg samochodowych i kolejowych w Europie. Przez Siedlce przebiega międzynarodowa linia kolejowa E20 oraz droga krajowa nr 2, położona w korytarzu przyszłej autostrady A2. Modernizacja istniejących i budowa nowych połączeń drogowych z siecią TEN-T przyczyni się do wykorzystania potencjału Siedlec, przede wszystkim terenów inwestycyjnych. Wybudowanie autostrady A2 na odcinku Mińsk Mazowiecki – Siedlce sprawi, że tereny wokół miasta będą bardziej atrakcyjne. Sama zapowiedź doprowadzenia autostrady A2 do Siedlec spowodowała wzrost cen działek budowlanych w mieście o 10-20 zł/m2. Przedłużające się oczekiwanie na inwestycję szybko skoryguje tego typu ruchy cen. Z budową autostrady związane będą modernizacje istniejących i budowa nowych odcinków dróg łączących się z siecią TEN-T, a także wsparcie i lobbowanie za szybką realizacją inwestycji krajowych w infrastrukturę transportową jak budowa autostrady A2.

W związku z planowaną budową autostrady A2 priorytetowe działania miasta powinny się skupić na budowie i modernizacji układu drogowego (wraz z obiektami drogowymi) połączonego z siecią TEN-T oraz podejmowaniu działań wspierających budowę autostrady A2.

RekomendacjeBiorąc pod uwagę powyższe analizy i wnioski widzimy, że zwrot całej wartości budowy autostrady pomiędzy Mińskiem Mazowieckim a Siedlcami nastąpi po 15,93 latach. Wynika to głównie z obecnego natężenia ruchu drogowego, który będzie się jednak zwiększał. To okres do akceptacji, który według autorów będzie tak naprawdę krótszy. Niezwykle istotny jest także czynnik społeczny tej inwestycji. Budowa autostrady zmniejszy odpływ ludności Siedlec do Warszawy. Stworzenie odpowiedniej drogi łączącej Siedlce ze stolicą kraju może przyczynić się do zwiększania się liczby ludności Siedlec w jeszcze większym stopniu niż odbywa się to obecnie. Zwiększą się tym samym inwestycje w budownictwo. Budowa Autostrady A2 na odcinku do Warszawy do Siedlec jest jedną z największych szans rozwojowych dla tego miasta. Przyciągnie także kolejnych inwestorów m.in. z branży TSL.

__zlecenie__10__.indb 64 2018-04-10 12:23:45


65

1.15. Tunel w Świnoujściu S3

WprowadzenieTunel samochodowy pod dnem Świny w Świnoujściu reprezentuje grupę projektów infrastrukturalnych transportu samochodowego w miastach pozbawionych innych uzasadnionych ekonomicznie sposobów rozwiązywania problemów komunikacyjnych. Poniesienie wysokich kosztów budowy połączeń tunelowych pozostaje jedyną racjonalną metodą podniesienia jakości infrastrukturalnych usług transportowych.

We wrześniu 2017 r. nastąpiło otwarcie ofert cenowych potencjalnych przetargowych realizatorów tunelowej przeprawy przez Świnę. Do GDDKiA wpłynęły cztery oferty od 618,58 do 825,86 mln złotych. Najniższą cenowo ofertę złożyły włoskie firmy Toto S.p.A Costriuzioni Generali i ICM S.p.A. Oznacza to w każdym przypadku realizacyjnym poważne oszczędności finansowe, gdyż na budowę przeznaczono wstępnie 912 mln zł, w tym przyznane 775 mln zł z unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020.

Tunel nie należy do największych obiektów i swoją skalą dopasowany jest do potrzeb miasta średniej wielkości29. Będzie miał 1,44 km długości. Wewnętrzna średnica 12 m pomieści dwukierunkową jezdnię z pasami o szerokości 3,5 m oraz galerię ewakuacyjną pod poziomem jezdni. Całkowita długość tunelu, wraz z dojazdami, wyniesie niespełna 3,5 km. Przewiduje się, iż budowa obiektu potrwa 48 miesięcy30.

Należy zaznaczyć, że omawiany obiekt będzie tylko tunelem drogowym. Stacja kolejowa Świnoujścia – Warszów zlokalizowana jest na wyspie Wolin, a więc w przeciwieństwie do samego miasta na prawym brzegu Świny. Projekty przeprowadzenia linii kolejowej pod dnem Świny tunelem nie znajdują ekonomicznego uzasadnienia. Teoretycznie miasto ma lewobrzeżną stację kolejową na końcówce połączenia z niemieckiego Wolgast, a w zasadzie z nadmorskiego Zinnowitz. Jednak połączenie to ma jedynie potencjał sezonowy (turystyczny) jeżeli nie zostanie w ogóle fizycznie zlikwidowane na wybrzeżu naszego zachodniego sąsiada.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 3,4 km2. Klasa drogi GP3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Powstanie tunel drążony o długości 1,44 km.5. Termin realizacji 2018-20216. Obiekty środowiskowe

proekologiczneStandardowe dla dróg dojazdowych miejskich.

7. Koszt (w zł) 618,58 – 825,86 mln (przyjęto 722,22 mln)8. Inne uwagi Projekt współfinansowany przez UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura

i Środowisko 2014-2020


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla tunelu w Świnoujściu są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

29 W warunkach polskich miasta o liczbie 50-100 tys. mieszkańców. Świnoujście ma ok. 41,5 tys. mieszkańców, ale sezonowo przyciąga dziesiątki tysięcy turystów.30 Gazeta.pl Next, dostęp 8.09.2017 r.

__zlecenie__10__.indb 65 2018-04-10 12:23:45


66



958 040,00

418 200,00143 500,00391 000,00



40 522 633,41

21 255 349,6319 267 283,78




3 511 510,82

1 670 065,11411 119,16

1 258 945,95

1 841 445,71

542 676,021 298 769,69


–403 842,29–82 211,09

–321 631,20




PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 722 220 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 3,4 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 44 588 341,94 zł czas zwrotu inwestycji wynosi 16,20 lat. To bardzo korzystny czas zwrotu nakładów jak na inwestycję z tunelem. Inne tego typu projekty mają w Polsce i państwach Unii Europejskiej 2-3-krotnie dłuższe czasy zwrotu ekonomicznego.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiŚwinoujście jest najdalej wysuniętym na zachód polskim miastem i ma do tego szczególne położenie. Rozciąga się na trzech wyspach: Uznam, Wolin i Karsibór31. Ponad 80% ludności miasta zamieszkuje Uznam. Na Wolinie mieszka ok. 18% ludności, a na wyspie Karsibór niespełna 2%. Omawiany tunel w pasie drogi nr 3 ma połączyć wyspę Wolin z Uznam, a więc podstawowe urbanistycznie części miasta. Należy do tego dodać, że stosunkowo mało zaludnione Świnoujście należy do najrozleglejszych powierzchniowo miast w Polsce i ma prawie 200 km2 powierzchni32. Żeby przedostać się przykładowo z Osiedla Matejki w zachodniej części miasta do nabrzeży rudowych lub węglowych portu morskiego Świnoujście trzeba przejechać do 5 km. Nowy terminal przeładunkowy gazu płynnego jest położony jeszcze dalej. Codzienny dojazd do pracy wiąże się przy tym z pokonywaniem portowym promem drogowym rzeki Świny. Drugi prom pracuje na drodze nr 93, która stanowi południową obwodnicę Świnoujścia w połączeniu z przejściem granicznym z Niemcami.

31 Są to zamieszkane wyspy. Oprócz nich jest jeszcze ponad 40 wysp niezamieszkanych.32 Powierzchnia ta zwiększa się z każdym rokiem z uwagi na prowadzone na torach wodnych pogłębiarskie prace refulacyjne. Piasek pozyskiwany z dna Świny przekazywany jest najczęściej na brzeg, na tereny zalewowe między wysepkami.

__zlecenie__10__.indb 66 2018-04-10 12:23:45


67

Opieranie komunikacji miejskiej rozległego przestrzennie miasta na żegludze promowej doprowadziło do żywiołowej ekspansji transportu samochodowego i sytuacji kongestyjnej. Pojawiały się pomysły, aby północna, główna przeprawa promowa w kurorcie wypoczynkowym, chwalącym się czystymi, pięknymi plażami, dostępna była jedynie dla mieszkańców dojeżdżających do pracy (m.in. do portu). Pojawiają się też głosy, że z miasta należy wyrugować samochody osobowe, co odciąży promy drogowe.

Trzeba podkreślić, że konstrukcja płytko zanurzonego portowego promu drogowego o pojemności 300-500 ton (BRT) umożliwia jednoczesne przewiezienie przez Świnę 1000 pasażerów, ale po zabraniu 10 samochodów liczba ta spada tylko do 350 osób33. Tak więc na pokładzie statku dotkliwie konfrontuje się ruch pieszo-rowerowy z samochodowym. A potrzeby przewozowe mieszkańców rozwijającego się miasta i turystów ciągle rosną. Otwarcie granicy z Niemcami również przyczyniła się do wzmożenia ruchu samochodowego we wzajemnie korzystnej wieloaspektowej współpracy.

Największym problemem portowej żeglugi promowej w Świnoujściu są jednak zdarzenia przyrodnicze. W zimie Odra, Zalew Szczeciński i Świna często zamarzają. Lodołamacze utrzymują tory wodne w stanie używalności dla żeglugi morskiej. Umowa międzynarodowa reguluje tu zasady współpracy służb polskich i niemieckich. Jednak zdarza się, że zjawiska lodowe utrudniają eksploatację portowych promów samochodowych. Jeszcze większe kłopoty sprawiają zjawiska powodziowe, niestety powtarzające się na Odrze. Wielkie powodzie roku 1997 lub 2010 zmuszały do zawieszania żeglugi promowej na długi czas i Świnoujście było wtedy odcięte od kraju ze wszystkimi tego skutkami dla funkcjonowania miasta i pracy dużego portu morskiego na Bałtyku34.

Naświetlona wyżej sytuacja wskazuje, że budowa tunelu drogowego pod Świną ucywilizuje funkcjonowanie miasta Świnoujście. Zwiększy mobilność mieszkańców, udostępni właściwe miasto turystom, także z północnych Niemiec. Pozwoli normalnie rozwijać handel przygraniczny, świadczenie usług turystom polskim i zagranicznym. Trudności transportowe nie będą skłaniać turystów do tranzytowego omijania Świnoujścia trasą nr 93 w drodze do Szczecina lub miast niemieckiego wybrzeża Bałtyku. Port morski w Świnoujściu wraz z nowym wielkim (i przewidzianym do rychłej rozbudowy) strategicznym gospodarczo terminalem gazu LNG nie będzie narażony na fluktuacje kadry pracowniczej związane z trudnościami dojazdowymi do pracy.

Wszelkie pomysły administracyjnego wyrzucania samochodów z właściwej części miasta będą mogły zostać zastąpione przemyślanymi planami zagospodarowania przestrzennego, które powinny przewidywać wprost zachęcanie zmotoryzowanych turystów do odwiedzania tak rozległego i zróżnicowanego miasta. Bez trudności znajdzie się w nim miejsce na nowe parkingi przy hotelach, obiektach sanatoryjnych, pensjonatach.

WnioskiWnioski nasuwające się w związku z zapowiedzianą realizacją tunelu drogowego w Świnoujściu są jednoznaczne:

y inwestycja infrastrukturalna jest spóźniona o 30-40 lat i o takiej ocenie przesądza nawet nie ekonomiczna, lecz ogólnospołeczna ocena sposobu funkcjonowania tak rozległego miasta na trzech wyspach;

y zażegnany zostanie ostry konflikt między pieszymi, motoryzacją indywidualną i zbiorową w walce o dostęp do ograniczonych usług portowych promów samochodowych w Świnoujściu;

y miasto uzyska warunki infrastrukturalne otwarcia się komunikacyjnego na kraj, z pobliskim Szczecinem na czele, co powinno przyczynić się synergicznie także do wzmocnienia turystycznej pozycji nie tylko samego miasta, ale i Międzyzdrojów;

y pokonywanie Świny uniezależnione zostanie od warunków pogodowych, stanu wody, zalodzenia, przez co znacząco ulegnie poprawa jakości dojazdów pracowniczych przede wszystkim do ważnego portu morskiego na Bałtyku.

RekomendacjeSytuacja drogowa w Świnoujściu wskazuje na jedną sprawę. Należy budować tunele, mosty, estakady drogowe, które pozwolą zniwelować bariery rozwojowe jednostek osadniczych. Nie tylko autostrady i drogi wojewódzkie. Dramatyczna sytuacja mostowa na głównej rzece (Wiśle) uległa w ostatnich latach pewnej poprawie. Natomiast na Odrze powstał w zasadzie tylko jeden nowy most i dopiero realizacja magistrali autostradowej S3 wniesie nową jakość infrastrukturalną, gdy chodzi o obiekty mostowe, czy też tunelowe, jak interesujący nas obiekt w Świnoujściu.

33 Potwierdzają to parametry techniczne najbardziej znanych świnoujskich promów drogowych. Poniemiecki, wydobyty w 1949 r. „Wolin” (rok bud. 1929), zabierał 600 pasażerów lub 200 pasażerów i 6 samochodów. Większy, zbudowany w 1954 r. w Danii prom drogowy „Świnoujście” zabierał 1000 osób lub 350 pasażerów i 10 samochodów. Oba promy pływały na trasie Świnoujście – Warszewo. Karsibór obsługiwany był do czasu wybudowania drogi z mostem przez małe jednostki. Pierwszą był poniemiecki prom drogowy „Piotr”, który był w stanie zabrać na pokład 40 pasażerów i 5 pojazdów.34 Pomijamy tu zupełnie wszelkiego rodzaju zdarzenia eksploatacyjne promów. Przeciążone jednostki, a zwłaszcza ich siłownie, mają prawo czasami ulec awarii. Zdarzały się też drobniejsze kolizje promów z innymi jednostkami na tak ruchliwym szlaku wodnym.

__zlecenie__10__.indb 67 2018-04-10 12:23:45


68

1.16. Płońsk – Toruń DK10/S10

WprowadzenieOdcinek drogi krajowej DK10 Płońsk – Toruń stanowi ważny kierunek wylotowy z aglomeracji warszawskiej, przy którym obecnie nie ma potrzeby prowadzenia większych prac modernizacyjnych czy też rozbudowujących. DK10 od Płońska przechodzi w przyszłą magistralę autostradową S7, która przez Zakroczym i Łomianki35 wpada w Wisłostradę lewobrzeżnej Warszawy. Z drugiej strony, krzyżuje się w węźle Toruń „Wschód” z autostradą A1, schodzi na południe A1 do węzła Toruń „Południe” i zamienia się w drogę autostradową S10, czyli południową obwodnicę Torunia do węzła „Nieszawka”. Ten krótki odcinek S10 wraz z podobnym odcinkiem S10 na południe od Bydgoszczy, stanowi zaczątek przyszłej magistrali autostradowej łączącej Warszawę i wschód Polski ze Szczecinem i Pomorzem Zachodnim36. Z racji tego, że wszystkie analizy infrastruktury drogowej w naszym kraju obciążone są koniecznością argumentacji za przekształceniami fragmentów sieci drogowej stanowiących „wąskie gardła”, miejsca katastrof kongestyjnych lub kompromitujących barier ruchu samochodowego, należałoby także spojrzeć na połączenia kształtujące przyszłość polskiego drogownictwa i dające w nadchodzących latach impuls rozwojowy dla zróżnicowanych regionów. Do takich połączeń należy obecna DK10, czyli przyszła S10.

DK10 została zmodernizowana z wykorzystaniem środków unijnych na odcinku od miejscowości Dobrzejewice koło Torunia do miejscowości Blinno między Lipnem i Sierpcem. Zarezerwowane są tu tereny pod dobudowę drugiego kierunku ruchu na drodze o parametrach autostradowych. Zakończyła się także chwilowo dyskusja planistów przestrzennych, czy w przyszłości przesunąć obecną DK10 bliżej Płocka37. Zmiana szlaków drogowych może mieć dobre skutki przestrzenne na terenach zurbanizowanych, gdy zasięgiem oddziaływania dróg magistralnych obejmowane są gęsto zaludnione tereny, a najlepiej miasta, tak jak to miało miejsce w przypadku S8 w aglomeracji łódzkiej. Natomiast „dopasowywanie” sieci drogowej do niekwestionowanych potrzeb Płocka, zlokalizowanego poniekąd „wyspowo” w regionie rolniczym, nie wydaje się dobrym pomysłem38. Tańsze będzie w przyszłości wybudowanie dobrych dróg dojazdowych z Płocka do sieci autostrad.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 1342. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Standardowe dla tego typu drogi.5. Termin realizacji Nieokreślony6. Obiekty środowiskowe

proekologiczneStandardowe dla tego typu drogi.



Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Płońsk – Toruń są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

35 Poza dyskusją pozostawiamy problem trasowania arterii S7 dotychczasowym śladem, czy też sugerowanym nowym, wzdłuż brzegu Wisły. Wymaga on szerokiej dyskusji oraz uzyskania aprobaty mieszkańców i środowisk ekologicznych.36 Sugestie odnośnie do konieczności budowy połączeń magistralnych na Pojezierzu Pomorskim zawarte zostały przy analizie odcinka obecnej DK11 Kołobrzeg – Koszalin – Niedalino.37 W 2009 r. CUPT był poddawany takim naciskom lobbystycznym przy ocenach wniosków finansowych dotyczących wzmocnienia DK10.38 Powstanie kombinatu rafineryjnego w Płocku i stopniowa rozbudowa miasta do 120 tys. mieszkańców pomyślana była historycznie jako podręcznikowy przejaw wzmożonej industrializacji kraju i przekształcania zacofanych, rolniczych regionów Polski.

__zlecenie__10__.indb 68 2018-04-10 12:23:45


69



37 520 268,00

16 401 600,005 494 000,00

15 410 000,00214 668,00


239 977 607,94

120 520 254,19119 457 353,75




14 278 489,11

3 821 438,541 302 909,70

5 124 348,24

10 457 050,57

1 140 047,989 317 002,59


–17 232 802,02

–3 257 298,14–13 975 503,88



PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 5 611 920 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 134 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 274 543 563,03 zł czas zwrotu inwestycji wynosi 20,44 lat. Zwrot kosztów może nastąpić szybciej w zależności od kosztów budowy tej trasy. Na tym odcinku DK10 nie ma żadnych masywów górskich, przepraw rzecznych i żadnych innych przyrodniczych czynników, które utrudniałyby budowę analizowanej drogi ekspresowej dlatego może się okazać, iż tak jak w przypadku niektórych innych analizowanych odcinków koszt 1 km będzie znacznie niższy (nawet o 50%).

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiPowstanie magistrali autostradowej S10 na odcinku od Płońska do Torunia będzie miało w przyszłości duże znaczenie dla aktywizacji względnie gęsto zaludnionego regionu rolniczego na styku województw mazowieckiego i kujawsko-pomorskiego. Po wybudowaniu obwodnic Sierpca i Lipna odsunie od nich uciążliwy ruch tranzytowy. Węzeł drogowy w Drobinie na skrzyżowaniu S10 z DK60 zdecydowanie poprawi połączenie z Płockiem (odległość 33 km) oraz Glinojeckiem (odległość 21 km), gdzie zlokalizowana jest jedna z największych polskich cukrowni. W strefie ciążenia do przyszłej autostrady znajdą się ważne regionalne ośrodki takie jak Raciąż, Rypin, posiadający istotne walory turystyczne Golub-Dobrzyń (średniowieczny zamek), Kowalewo Pomorskie oraz Lipno i Sierpc. Każda z tych miejscowości stanowi obecnie względnie przestrzennie odosobnione centrum obsługi rolnictwa.

__zlecenie__10__.indb 69 2018-04-10 12:23:45


70

Powstanie oczekiwanego przez społeczność lokalną zbiornika wyrównawczego dla zapory we Włocławku w Ciechocinku powinno dać dodatkowo drogę trasowaną po koronie nowej zapory. Pozwoliłoby to połączyć ok. 10-kilometrową drogą wojewódzką Ciechocinek z Czernikowem przy obecnej DK10, gdzie jest także stacja kolejowa na linii Toruń – Sierpc – Płock. Czernikowo stałoby się lokalnym węzłem transportowym o istotnym znaczeniu dla obsługi rolniczego regionu. Natomiast Warszawski Obszar Metropolitarny zyskałby najkrótsze i dobre jakościowo połączenie z Ciechocinkiem, Nieszawą i z atrakcyjnym turystycznie Toruniem. Przełożyłoby się to na ich rozwój społeczno-gospodarczy poprzez zdecydowane umocnienie potencjału świadczonych usług medyczno-turystycznych. Toruń ma rozbudowane zróżnicowane funkcje zewnętrzne, m.in. produkcyjne, usługowe, administracyjne, kulturowe. Dla małych miast Ciechocinka i Nieszawy rozwój zapewnić mogą w zasadzie jedynie usługi sanatoryjne, medyczne, wypoczynkowe. Lepsza dostępność komunikacyjna do tego typu usług dla zamożnej wielkomiejskiej klienteli umożliwiłaby przyspieszenie obecnych tendencji rozwojowych.

Największe znaczenie tworzenia magistrali ekspresowej o parametrach autostradowych S10 związane jest z zagadnieniami makroskali zagospodarowania przestrzennego i infrastrukturalnego kraju. Połączenie dobrą drogą Warszawy z Toruniem i Bydgoszczą ma swoje regionalne znaczenie, ale przedłużenie dalej autostrady przez Pojezierze Pomorskie do Szczecina, a także Gorzowa Wielkopolskiego i Zielonej Góry (S3) istotnie uzupełnia luki magistralnej sieci drogowej. Integruje także – i to w okresie żywiołowego rozwoju motoryzacji indywidualnej oraz ciężarowego transportu samochodowego towarów regiony, a nawet makroregiony – dotychczas względnie odosobnione infrastrukturalnie. Szacuje się, że po oddaniu całej S10 natężenie ruchu na analizowanym odcinku Płońsk – Toruń wzrośnie w porównaniu z 2015 r. co najmniej 3-4-krotnie. Oznaczałoby to również istotną poprawę efektywności ekonomicznej przebudowy obecnej DK10, wyrażanej czasem zwrotu poniesionych nakładów finansowych.

WnioskiPrzyszła magistralna droga ekspresowa o parametrach autostradowych S10 należy do najważniejszych połączeń drogowych kraju. Na odcinku od Płońska do Torunia wiąże stolicę kraju z Toruniem i Bydgoszczą – ważnymi ośrodkami przemysłowymi i usługowymi doliny Wisły39. Regionalnie zapewniłaby sprawną obsługę transportową lokalnych ośrodków miejskich związanych wielopłaszczyznowo ze świadczeniem funkcji na rzecz gęsto zaludnionego, rolniczego regionu oraz zakładów przemysłowych przetwarzających surowce rolne (np. cukrownie w Glinojecku i Borowiczkach pod Płockiem).

Znaczenie omawianego połączenia zdecydowanie wzrosłoby po przedłużeniu S10 do Szczecina. Skrzyżowanie S10 z postulowaną S11 (Poznań – Koszalin – Kołobrzeg) pozwoliłoby nadać cechy sieci połączeniom autostradowym na Pojezierzu Pomorskim i Wybrzeżu Środkowym. Układ tej sieci byłby trochę inny niż na Pojezierzu Mazurskim, ale tworzenie w tym względnie izolowanym przestrzennie makroregionie połączeń równoleżnikowych stałoby się istotnym impulsem rozwojowym dla całej północnej Polski.

RekomendacjePowyższe ustalenia można zrekapitulować następująco:

y należy podjąć na właściwą skalę budowę drogi magistralnej S 10 na całej jej długości;

y tylko kompleksowa realizacja połączenia S 10 przyniesie korzyści w makroskali gospodarczej i społecznej.

39 Właściwą arterią wylotową jest tu dla Warszawy S7.

__zlecenie__10__.indb 70 2018-04-10 12:23:45


71

1.17. Siedlce – Biała Podlaska A2

WprowadzenieW ramach II Paneuropejskiego Korytarza Transportowego ważnym odcinkiem łączącym stolicę kraju z granicą wschodnią Polski jest odcinek Siedlce – Biała Podlaska. Na odcinku tym występuje ważne skrzyżowanie z DK19, inaczej nazywaną drogą Via Carpatia. Skrzyżowanie Autostrady Wolności z Via Carpatia ma miejsce w Miedzyrzecu Podlaskim. To nieduże miasto liczące ok. 17 tys. mieszkańców, które może stać się doskonałym miejscem do lokalizacji wielu inwestycji związanych z sektorem TSL, w tym centrów magazynowych i logistycznych. W Międzyrzecu Podlaskim krzyżują się następujące drogi krajowe i wojewódzkie:

y DK2 E30 kierunek Terespol – Biała Podlaska – Międzyrzec Podlaski – Warszawa – Świecko,

y DK19 kierunek Białystok – Bielsk Podlaski – Międzyrzec Podlaski – Lublin – Rzeszów,

y DW 806 kierunek Łuków,

y DW 813 kierunek Parczew – Łęczna.

Funkcjonuje obwodnica północna Miedzyrzeca Podlaskiego w ciągu DK2 (E30) oraz obwodnica zachodnia w ciągu DK19, docelowo w ciągu drogi ekspresowej S19 (Via Carpatia). W planach jest budowa autostrady A2, która ma przebiegać kilka kilometrów na północ od miasta.

W Międzyrzecu Podlaskim znajduje się stacja kolejowa na międzynarodowej linii kolejowej E20 Moskwa – Warszawa – Berlin. Funkcjonuje tu przedsiębiorstwo PKS. Duże znaczenie mają również prywatne mikrobusy, zapewniające szybkie połączenia z Warszawą, Lublinem, Białą Podlaską, Siedlcami i Białymstokiem. W przeszłości we wsi Krzewica istniało lotnisko wojskowe „Krzewica” o nawierzchni trawiastej (długość pasa startowego wynosiła 2250 m), a w samym Międzyrzecu Podlaskim lotnisko prywatne należące do hrabiów Potockich.

Międzyrzec Podlaski to jednak przede wszystkim ośrodek usługowy dla pobliskiego regionu rolniczego; w którym zlokalizowany jest także przemysł rolno-spożywczy, drzewny, odzieżowy, ponadto zakłady przemysłu maszynowego, skórzanego oraz produkcja pędzli i szczotek. W Berezie koło Międzyrzeca Podlaskiego znajduje się również kopalnia odkrywkowa żwiru i piasku „Żwirownia”.

Autostrada na odcinku Siedlce – Biała Podlaska miałaby duże znaczenie łącząc dwa największe miasta Południowego Podlasia pomiędzy sobą, a także ze stolicą kraju i granicą z Białorusią. W przyszłości świetnie skomunikowanym miejscem będzie zwłaszcza skrzyżowanie autostrady A2 z drogą ekspresową S19 w pobliżu Międzyrzeca Podlaskiego. Niestety brak odcinka autostrady A2 z Siedlec do Białej Podlaskiej to duża bariera w rozwoju infrastruktury transportowo-logistycznej na wiele lat. Współcześnie przez Południowe Podlasie (czy patrząc szerzej Euroregion Bug) po stronie polskiej nie przebiega żadna ukończona autostrada i droga szybkiego ruchu. Tym samym potencjał rozwojowy wschodniej Polski jest marnowany, a równolegle za naszą wschodnią granicą rośnie groźna konkurencja gotowa przyjąć obsługę ładunków z Rosji i Chin.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 67 km2. Klasa drogi A3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji planuje się wybudować m.in. wiadukty drogowe, autostradowe

i ekologiczne na przecięciach z drogami poprzecznymi i liniami kolejowymi, przejazdy gospodarcze dla obsługi przyległych terenów, mosty nad rzekami, przepusty drogowe i ekologiczne pod trasą główną, drogami poprzecznymi, serwisowymi i zjazdami.


proekologiczneW ramach inwestycji planuje się wybudować m.in. ekrany akustyczne w formie wałów i ścian przeciwhałasowych, pasy zieleni izolacyjnej, rowy trawiaste, zbiorniki retencyjne (sedymentacyjne), osadniki wpustowe i separatory, przejścia dla zwierząt.



__zlecenie__10__.indb 71 2018-04-10 12:23:45


72

Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Siedlce – Biała Podlaska są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



18 760 134,00

8 200 800,002 747 000,007 705 000,00



115 121 454,96

55 641 736,1559 479 718,81




7 115 375,78

1 949 961,81

–601 527,892 551 489,70

5 165 413,97

526 338,894 639 075,08


–8 462 456,23

–1 503 827,69–6 958 628,54




Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiBudowa Autostrady A2 na odcinku Siedlce- Biała Podlaska ma duże znaczenie przede wszystkim dla miasta i gminy Międzyrzec Podlaski. Miasto Międzyrzec Podlaski znajduje się na szlaku komunikacyjnym stopnia:

y międzynarodowego – europejska trasa E-30 Cork – Paryż – Berlin – Moskwa – Omsk oraz linia kolejowa E20 stanowiąca korytarz transportowy łączący Berlin z Moskwą;

y krajowego – skrzyżowanie dróg nr 19 Kuźnica Białostocka – Białystok – Lublin – Rzeszów i nr 2 Świecko – Poznań – Warszawa – Terespol;

y wojewódzkiego – w skali regionalnej Międzyrzec Podlaski zlokalizowany jest w odległości ok. 100 km do Lublina (stolicy województwa), 130 km do Warszawy (stolicy kraju i sąsiadującego województwa mazowieckiego), ok. 150 km do Białegostoku (stolicy sąsiadującego województwa podlaskiego).

W zakresie oddziaływań transgranicznych najbliżej zlokalizowane jest przejście graniczne z Białorusią (Terespol – ok. 65 km), następnie z Ukrainą (Dorohusk – ok. 140 km). Wzajemne oddziaływanie następujących ośrodków miejskich zlokalizowanych w najbliższym sąsiedztwie miasta, tj. do 50 km odległości: Biała Podlaska (29 km), Radzyń Podlaski (27 km), Łuków (32 km), Siedlce (41 km), Łosice (28 km), Siemiatycze (50 km).

__zlecenie__10__.indb 72 2018-04-10 12:23:45


73

Wielkość Międzyrzeca Podlaskiego, jego otoczenie oraz potencjał relacyjny wynikający z położenia geograficznego i usytuowania względem innych ważnych w powiecie ośrodków miejskich, oddziałuje w sposób bezpośredni na sytuację społeczno-gospodarczą miasta. Z jednej strony może ono czerpać korzyści związane z możliwością zaistnienia impulsu rozwojowego związanego z niewielką odległością względem większego, bardziej rozwiniętego rynku pracy, otoczenia gospodarczego, jednocześnie zaś położenie to może implikować szereg negatywnych konsekwencji.

Położenie Międzyrzeca Podlaskiego względem największego i najbliżej położonego ośrodka miejskiego w powiecie – Białej Podlaskiej – wskazuje na niewykorzystany potencjał miasta związany z rozwojem funkcji rezydencjalnych, nowych rodzajów usług i funkcji oświatowych. W średniej skali oddziaływania na miasto Międzyrzec Podlaski ująć trzeba miasta o charakterze regionalnym, metropolie zlokalizowane są w odległości do 150 km, tj. Lublin (100 km), Białystok (150 km) i Warszawa (134 km). Międzyrzec Podlaski jest zatem umiejscowiony w dosyć dużych odległościach od najbardziej rozwiniętych ośrodków metropolitalnych. Sytuacja ta nie oznacza jednak braku wpływu tych miast na sytuację społeczno-gospodarczą Międzyrzeca. Analiza wskaźników demograficznych takich jak saldo migracji, perspektywiczność populacji czy przyrost naturalny wskazuje na występowanie silnych tendencji rozwoju i przewagi gospodarczej największych miast przyciągających mieszkańców mniejszych miejscowości. Bardziej atrakcyjny rynek pracy, wyższa jakość życia, lepsze perspektywy rozwoju w najsilniejszych ośrodkach stają się współcześnie czynnikami współtworzącymi pozycję konkurencyjną Białegostoku, Warszawy i Lublina. Największe ośrodki miejskie bardzo często wybierane są jako miejsca kontynuacji edukacji i w dalszej perspektywie poszukiwania stałej pracy oraz miejsca zamieszkania.

Budowa autostrady A2 może powstrzymać lub zahamować tendencję spadku demograficznego. Cały obszar wschodniego pogranicza naszego kraju po obu stronach granic notuje ujemne saldo migracji. Zarówno polska, białoruska, jak i ukraińska część, która współtworzy analizowany Euroregion Bug nie wykreowała trwałych struktur odgrywających ważną rolę w wykorzystywaniu potencjału gospodarczego i społecznego tychże obszarów. Regiony te nie stanowią ważnych centrów rozwojowych w systemach ogólnopaństwowych, zwłaszcza ekonomicznych. Potencjał gospodarczy pogranicza wschodniego nie jest w wystarczającym stopniu wykorzystywany w celu stymulowania rozwoju lokalnych gospodarek, także w strefie bezpośredniego oddziaływania Międzyrzeca Podlaskiego. W tym przypadku istnienie formalnej granicy wpływa na osłabienie więzi i rzeczywistej współpracy w sferze gospodarczej pomiędzy poszczególnymi obszarami transgraniczna.40

Międzyrzec Podlaski posiada dogodne warunki do rozwoju gospodarczego, w tym następujące tereny inwestycyjne:

1. Będące własnością gminy:

y teren inwestycyjny przy ul. Jelnickiej o łącznej powierzchni 8,04 ha. Teren zgodnie z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego przeznaczony jest pod zabudowę usługową związaną z komunikacją samochodową, tj. budynki, obiekty i przeznaczone na stacje paliw, motel, warsztat, myjnię i gastronomię;

y teren inwestycyjny Strefa Nowoczesnych Usług i Produkcji – ofertę stanowi łącznie 19 działek; teren zgodnie z miejscowym planem zagospodarowania przeznaczony jest pod różnego rodzaju inwestycje (przeznaczenie terenu nie jest jednorodne), np. zabudowę mieszkaniową jednorodzinną z dopuszczeniem usług i nieuciążliwego rzemiosła, zabudowę nowoczesnych usług i produkcji, zabudowę mieszkaniowo-usługową, usługi nieuciążliwe;

y teren inwestycyjny przy ul. Wyszyńskiego – ofertę stanowi łącznie 11 działek; teren zgodnie z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego przeznaczony jest pod zabudowę mieszkaniową jednorodzinną z usługami towarzyszącymi i nieuciążliwym;

y teren inwestycyjny przy ul. Grzybowej o łącznej powierzchni 9 ha, z przeznaczeniem w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego pod zabudowę jednorodzinną;

y teren inwestycyjny „Międzyrzeckie Jeziorka” o łącznej powierzchni 2,1 ha, teren przeznaczony w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego pod mieszkalnictwo letniskowe oraz usługi związane z turystyką i sportem.

2. Będące własnością prywatną:

y teren inwestycyjny przy ul. Radzyńskiej 11 o powierzchni 1,85 ha wskazany w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego jako obszar produkcji i zaplecza technicznego (T) z podstawowym przeznaczeniem pod lokalizację zakładów przemysłowych (w tym energetycznych), zakładów eksploatacji powierzchniowej, baz i zapleczy technicznych budownictwa oraz składów, magazynów i hurtowni dla obsługi jednostek produkcyjnych i handlowych, urządzeń produkcji rolnej i hodowlanej, w tym urządzeń obsługi rolnictwa na terenach miejskich, innych baz i zapleczy, obiektów rzemiosła produkcyjnego; teren wyposażony jest w budynki z konstrukcji murowej, stalowej i mieszanej;

40 Potwierdzenie tej konstatacji uzyskano w badaniach statutowych dr B. Zakrzewskiego z ITS Warszawa, którymi firma consultingowa Rectus-WOC objęła w latach 2008-2010 ponad 200 przedsiębiorstw na Południowym Podlasiu.

__zlecenie__10__.indb 73 2018-04-10 12:23:45


74

y teren inwestycyjny przy ul. Warszawskiej o powierzchni 0,5 ha wskazany w planie zagospodarowania przestrzennego jako obszar centralnych usług komercyjnych z przeznaczeniem gruntów pod banki, instytucje ubezpieczeń, dyrekcje i zarządy jednostek gospodarczych, obiekty jednostek projektowych, obiekty handlu detalicznego i hurtowego, obiekty gastronomii, rzemiosła, obiekty turystyki i usługi łączności;

y teren inwestycyjny przy ul. Tartacznej o powierzchni 6,2 ha wskazany w planie zagospodarowania przestrzennego jako Obszar Produkcji i Zaplecza Technicznego na inwestycje związane m.in. z zakładami przemysłowymi (w tym energetycznymi i ciepłowniczymi), zakładami eksploatacji powierzchniowej, zapleczem technicznym budownictwa (bazy, składy, magazyny, hurtownie), urządzeniami produkcji rolnej i hodowlanej;

y teren inwestycyjny przy ul. Zadwornej o powierzchni 1,5 ha wskazany w planie zagospodarowania przestrzennego przede wszystkim jako teren zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej z dopuszczeniem rzemiosła usługowego (pod zakłady rzemiosła, hurtownie, drobne zakłady produkcyjne);

y teren inwestycyjny przy ul. Adamki o powierzchni 5,6 ha wskazany w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego jako Obszar Produkcji i Zaplecza Technicznego pod lokalizację zakładów przemysłowych, zakładów eksploatacji powierzchniowej, baz i zapleczy technicznych budownictwa, składów, magazynów, hurtowni dla obsługi jednostek produkcyjnych i handlowych. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego posiada rezerwy przeznaczone dla rozwoju działalności gospodarczej.

Warto podkreślić, iż czynnikiem decydującym o konkurencyjności danego ośrodka w układzie krajowym i regionalnym jest dostępność komunikacyjna (położenia na ważnym szlaku komunikacyjnym w układzie regionalnym i krajowym tj. węzeł drogi ekspresowej, dróg krajowych, linii kolejowych). Miasta, przy których planowany jest przebieg drogi ekspresowej, powinny rozpoczynać działania na rzecz pozyskania gruntów pod strefę inwestycyjną. W tym celu należy monitorować zapisy planu zagospodarowania przestrzennego oraz podejmować działania dostosowujące układy drogowe tych terenów pod docelowy przebieg nowego połączenia komunikacyjnego. Obiekty specjalne na terenie miasta mogą być skupione w ramach obszarów wykazanych do rewitalizacji. W planowaniu przestrzennym na obszarach miejskich istotne jest indywidualne podejście do obszarów zdegradowanych i przeanalizowanie problemów skupionych na tych obszarach spójnie pod kątem społecznym, gospodarczym i ładu przestrzennego.

Głównymi pracodawcami w Międzyrzecu Podlaskim są:

y „Sedar” S.A. – zatrudnienie ok. 335 osób (ubój i eksport drobiu; produkcja wyrobów garmażeryjnych; przerób pierza z drobiu wodnego);

y Dr Gerard Sp. z o. o. – zatrudnienie ok. 420 osób (produkcja i handel wyrobami cukierniczymi);

y „Społem” Powszechna Spółdzielnia Spożywców – zatrudnienie ok. 70 osób (handel hurtowy artykułami spożywczymi i przemysłowymi, handel detaliczny, produkcja piekarnicza i ciastkarska);

y Przedsiębiorstwo Usług Komunalnych Sp. z o.o. – zatrudnienie ok. 80 osób (usługi komunalne, usługi utrzymania czystości i porządku);

y Przedsiębiorstwo Mechanizacji Produkcji Zwierzęcej „Meprozet” – zatrudnienie ok. 85 osób (przedmiotem działalności Przedsiębiorstwa jest produkcja maszyn i urządzeń dla rolnictwa na rynek krajowy i na eksport, produkcja konstrukcji stalowych, świadczenie usług w zakresie obróbki metali oraz sprzedaż detaliczna paliw płynnych i gazów technicznych);

y markety i dyskonty.

Na terenie miasta Międzyrzec Podlaski rozwija się sektor usług ukierunkowanych na ruch tranzytowy i turystykę.

W mieście funkcjonuje ponadto Międzyrzecka Strefa Nowoczesnych Usług i Produkcji, która zlokalizowana jest bezpośrednio przy drodze krajowej nr 2 (w przyszłości powinna do niej docierać Autostrada A2). Strefa jest w pełni uzbrojona w wodociąg, kanalizację deszczową i sanitarną, a także energię elektryczną. Strefa sąsiaduje z terenami przeznaczonymi w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego pod usługi i produkcję – co daje praktycznie nieograniczone możliwości rozwoju. Całkowita powierzchnia działek w strefie wynosi 9,86 ha. Tereny przeznaczone są pod inwestycje o profilu nowoczesnych usług i produkcji, m.in. z sektora nowoczesnych technologii i IT, przemysłu samochodowego, usług telekomunikacyjnych i teleinformatycznych.

Kluczowym uwarunkowaniem zewnętrznym prowadzenia działalności gospodarczej na terenie Międzyrzeca Podlaskiego jest międzynarodowe połączenie komunikacyjne, jakie przebiega przez miasto zarówno w odniesieniu do połączeń drogowych, jak również kolejowych. Duży wpływ zewnętrzny na rozwój przedsiębiorczości na terenie miasta ma jego położenie w pasie pogranicza wschodniego. Rozwój gospodarczy Międzyrzeca Podlaskiego jest ściśle związany z jego położeniem geograficznym i możliwościami nawiązania współpracy w ramach sieci wymiany w obszarze pasa transgranicznego. Lokalny rynek nie posiada cech autonomicznych, jest w dużym stopniu uzależniony od dynamiki i przemian rynkowych w otoczeniu najbliższych miast

__zlecenie__10__.indb 74 2018-04-10 12:23:45


75

i dalszych ośrodków metropolitalnych. Międzyrzec Podlaski posiada jednak duży potencjał gospodarczy, o czym świadczy fakt, że miasto zostało sklasyfikowane w grupie ośrodków wiodących ze względu na potencjał inwestycyjny i warunki dla rozwoju przedsiębiorczości pośród miast województwa lubelskiego. Klasyfikacja ta oznacza, iż Międzyrzec został uznany za ośrodek o dużym potencjale w generowaniu miejsc pracy i miejsc, gdzie w przyszłości będą napływać inwestycje. Spośród czynników, które mogą stać się stymulatorami dla rozwoju przedsiębiorczości miasta i regionu wymienić należy przede wszystkim:

y istnienie Międzyrzeckiej Strefy Nowoczesnych Usług i Produkcji,

y perspektywę wzmocnienia jakości połączeń komunikacyjnych (droga ekspresowa S19, autostrada A2),

y położenie na międzynarodowym szlaku komunikacyjnych Wschód – Zachód; sieci dróg i magistrala kolejowa.

Największe szanse związane z powstanie autostrady A2 z Siedlec do Białej Podlaskiej to:

y powstanie strefy ekonomicznej,

y rozwój sektora logistycznego, spedycji,

y położenie przy wschodniej granicy UE,

y pojawienie się zewnętrznych środków finansowych,

y promocja potencjału województwa lubelskiego w kraju i za granicą,

y powołanie partnerstwa gospodarczego z miastami sąsiadującymi z Międzyrzecem Podlaskim, przede wszystkim Białą Podlaską i Terespolem, celem wykorzystania potencjału pogranicza,

y postrzeganie miasta jako ośrodka wiodącego i atrakcyjnego inwestycyjnie,

y perspektywa sąsiedztwa z węzłem autostrady i drogi ekspresowej S19,

y promocja partnerstwa publiczno-prywatnego,

y utworzenie strefy przedsiębiorczości w pobliżu węzła S19 i DK2,

y dobra opinia na zewnątrz o istniejących na terenie miasta firmach,

y rozwój technologii i wykorzystania OZE,

y bliskość rynku zbytu poza granice UE.

Z kolei gmina Międzyrzec Podlaski położona jest w północnej części województwa lubelskiego, w zachodniej części powiatu bialskiego. Jest gminą wiejską prawie w pełni otaczającą miasto Międzyrzec Podlaski. Wzdłuż gminy przebiegają najważniejsze szlaki komunikacyjne Europy: kolejowa magistrala Berlin – Moskwa oraz międzynarodowa droga łącząca Europę zachodnią z Moskwą. Przez teren gminy przebiegają dwie drogi krajowe (2 i 19) oraz dwie drogi wojewódzkie (806 i 813). Powierzchnia gminy wynosząca 262 km2 plasuje gminę Międzyrzec Podlaski w rankingu pod względem powierzchni gmin na czwartym miejscu w województwie lubelskim. Na terenie gminy znajduje się 35 miejscowości, z czego 33 z nich to sołectwa. Główną dziedziną gospodarki gminy jest rolnictwo (głównie produkcja pasz i hodowla bydła domowego). Rozwija się tutaj także uprawa warzyw i owoców oraz chów trzody chlewnej i drobiu. W ostatnich latach wzrasta liczba osób prowadzących działalność gospodarczą. Osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą (460 w roku 2013) stanowią ponad 83% wszystkich podmiotów gospodarki narodowej w gminie Międzyrzec Podlaski. Sektor publiczny ma 2% udział w rynku (12 podmiotów, z czego 11 to państwowe i samorządowe jednostki prawa budżetowego). Niewiele więcej (16 podmiotów) udziału w rynku mają spółki handlowe (w tym jedna z udziałem kapitału zagranicznego). Ponadto na terenie gminy działają 2 spółdzielnie, 1 fundacja i 36 stowarzyszeń i organizacji pozarządowych. Największy udział w rynku mają przedsiębiorstwa sekcji G (handel hurtowy i detaliczny). Takich przedsiębiorstw w gminie jest ponad 140. Co czwarte przedsiębiorstwo w gminie to przedsiębiorstwo nastawione na handel. Kolejne miejsce zajmują przedsiębiorstwa w sekcji budownictwo (19%), rolnictwo (15%) oraz transport i gospodarka magazynowa (12%). Przedsiębiorstwa w gminie Międzyrzec Podlaski nie charakteryzują się wysokim poziomem innowacyjności, tym bardziej, że sekcje G oraz sekcje A były wyłączone ze wsparcia na projekty innowacyjne w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego na lata 2007-2013. Wśród istniejących przedsiębiorstw tylko nieliczne pozyskały dofinansowanie na podniesienie konkurencyjności swoich przedsiębiorstw. W latach 2007-2013 przedsiębiorstwa z terenu gminy pozyskały dofinansowanie z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego na lata 2007-2013 na następujące projekty:

y zakup koparki gąsienicowej oraz zestawu komputerowego wraz z oprogramowaniem w celu wprowadzenia nowych usług, ulepszenia dotychczas świadczonych usług oraz poprawy zarządzania firmą (Halasy, „MIKPOL” Karol Michaluk; dofinansowanie z Unii Europejskiej 299.895,3 zł);

y wzrost konkurencyjności poprzez zakup nowoczesnej betonowni w celu poszerzenia palety produktów i poprawy jakości dotychczas świadczonych usług. (Halasy, „MIKPOL” Karol Michaluk; dofinansowanie z Unii Europejskiej 425.000 zł);

__zlecenie__10__.indb 75 2018-04-10 12:23:45


76

y wzrost konkurencyjności firmy MIKPOL poprzez zakup nowoczesnej pompo gruszki (Halasy, „MIKPOL” Karol Michaluk; dofinansowanie z Unii Europejskiej 691167,47 zł);

y „Budowa hotelu przy Wiejskim Zajeździe nowym obiektem na mapie turystycznej w Powiecie Bialskim” (Rogoźniczka, BARK s.c Krzysztof Filipek, Władysława Filipek; dofinansowanie z Unii Europejskiej 840247,92 zł);

y nowoczesny zakład obsługi pojazdów samochodowych (Żabce, Zakład Usług Transportowych Wiesław Nowiński, dofinansowanie z Unii Europejskiej 1.618.645,65 zł);

y podniesienie konkurencyjności przedsiębiorstwa poprzez wprowadzenie innowacji produktowych, procesowych i organizacyjnych (Zaścianki, Przedsiębiorstwo Wydobywczo – Produkcyjne „KRUSZBUD” Elżbieta Michaluk, dofinansowanie z Unii Europejskiej 624166,3 zł).

W gminie planowana jest strefa przedsiębiorczości. Strefa (68 ha) jest uzbrojona w energię elektryczną (WN 110 kV), sieć wodociągową (420 m3/d), sieć gazową (ø 700 mm) oraz linię telefoniczną (1 linia analogowa, 5 łączy ISDN). Walorem strefy jest m.in. bliskie sąsiedztwo od Międzyrzeca Podlaskiego – ośrodka gospodarczego specjalizującego się w produkcji przemysłowej (branże – spożywcza, drzewna, odzieżowa, meblarska, metalowa i budowlana), obsłudze transgranicznej i obsłudze turystyki.

Gmina Międzyrzec Podlaski położona jest w środkowo-zachodniej części województwa lubelskiego. Leży w dorzeczu rzek Krzna, Krzna Północna, Piszczka i Złota Krzywula. Największa wśród nich – Krzna – obejmuje swoim zasięgiem centralną część równinnego, miejscami pofałdowanego terenu gminy. Na obszarze gminy krzyżują się ważne szlaki komunikacyjne: linia kolejowa Moskwa-Warszawa-Berlin i droga międzynarodowa K-2 Berlin-Moskwa. Istniejący system transportowy gminy Międzyrzec Podlaski zapewnia możliwości zewnętrznych powiązań komunikacyjnych (kolejowych i drogowych) obszaru gminy poprzez przebiegającą równoleżnikowo linię kolejową relacji Warszawa – Terespol oraz układ dróg krajowych (nr 2 i nr 19) i wojewódzkich (806 i 813). Obsługę lokalną i powiązania bliskie zapewnia układ dróg powiatowych i gminnych. Przez obszar gminy Miedzyrzec podlaski przebiega linia kolejowa z zachodu (Warszawa) w kierunku wschodniej granicy kraju (Terespol). Przewozy pasażerskie i towarowe mogą być realizowane pośrednio poprzez stację kolejową położoną w obszarze Międzyrzeca Podlaskiego. Obsługa ruchu pasażerskiego w zakresie bliskich powiązań odbywa się poprzez dwa przystanki kolejowe położone w obszarze gminy (przystanek Misie w zachodniej części gminy oraz Sitno, położony na wschód od miast). Niewielkie obszary gminy przy zachodniej i wschodniej jej granicy mogą być obsługiwane przez przystanki położone poza granicą gminy, w bezpośrednim jej sąsiedztwie, tj. Brzozowica na zachodzie i Szachy na wschodzie. Linia kolejowa stanowi element dzielący obszar i utrudniający powiązania drogowe części północnej z niniejszymi enklawami południowymi.

W zakresie przewozów pasażerskich zasadniczym środkiem dla bliskich i dalekich powiązań zewnętrznych jest sieć linii autobusowych przebiegających przez obszar gminy łączących go z miastem Międzyrzec Podlaski, gdzie znajduje się siedziba władz gminnych oraz z sąsiednimi miastami powiatowymi takimi jak Radzyń Podlaski, Łuków, Siedlce, Łosice, a przede wszystkim z Białą Podlaską – siedzibą powiatu, do którego należy gmina. Dworzec autobusowy znajduje się w Międzyrzecu Podlaskim, a przystanki autobusowe rozmieszczone są w rejonach skupisk sieci osadniczej gminy. Najbliższa stacja kolejowa jest w Międzyrzecu Podlaskim, zaś najbliższe lotnisko w Świdniku (w odległości 114 km). Gmina została dobrze wyposażona w infrastrukturę techniczną. Przez jej teren przebiega linia wysokiego napięcia 110 kV, linia światłowodowa oraz magistrala gazownicza O 600 wysokiego i niskiego ciśnienia.

Planowana Via Carpatia ma przebiegać wzdłuż wschodniej granicy Unii Europejskiej z Kłajpedy i Kowna na Litwie przez Białystok, Lublin, Rzeszów i Koszyce do Debreczyna na Węgrzech i dalej do Rumunii. W Rumunii szlak rozwidla się w kierunku portu morskiego Konstanca oraz w kierunku Swilengradu. Dalej przez Bułgarię do Sofii i portów greckich nad Morzem Egejskim w Salonikach.

W Polsce Via Carpatia miała przebiegać wzdłuż planowanej drogi S19 bliżej wschodniej granicy kraju, jednak według planów z końca 2016 r. przebiegać ma od granicy z Litwą w Budzisku przez Szczuczyn, Ostrów Mazowiecką, Warszawę koło Wesołej, Lublin, Rzeszów, Barwinek do granicy ze Słowacją. Via Carpatia w Polsce na odcinku z Kuźnicy do Korycina szlak biegnie wraz z drogą Via Baltica. Ta trasa to szansa na odblokowanie ruchu drogowego z państw bałtyckich na południe Europy, a zatem zwiększony tranzyt, ale jednoczenie duża szansa rozwojowa na połączenie wschodnich regionów Polski. Via Carpatia to droga, która scementuje i pobudzi gospodarczo regiony województw podlaskiego, lubelskiego i podkarpackiego, a w miejscu gdzie krzyżuje się z projektowana autostradą A2, powstanie dogodne miejsce do lokalizacji nowoczesnych centrów logistycznych i magazynowych. Znacząco skróci się także czas przejazdu z Suwałk do Rzeszowa, który obecnie wynosi aż 7,5 godziny, a z Suwałk do Krosna 8,5 godziny.

Trasa Via Carpatia będzie osią wymiany towarowej pomiędzy krajami bałtyckimi a Słowacją, Węgrami czy Rumunią, a zatem blokiem państw Europy Środkowo-Wschodniej. Jej realizacja to jednak daleka przyszłość gdyż nakłady inwestycyjne potrzebne do jej ukończenia i czas na to potrzebny są znaczne. Wobec szczupłości środków finansowych bardziej realna wydaje się (przynajmniej na razie) lokalizacja tej trasy biegnąca przez Warszawę, aniżeli przez Międzyrzec Podlaski.

__zlecenie__10__.indb 76 2018-04-10 12:23:45


77

WnioskiNowoczesna infrastruktura transportowa obniża koszty w gospodarce, przyczyniając do zrównoważonego terytorialnie rozwoju kraju oraz obniżenia presji na środowisko. Wszelka aktywność społeczno-gospodarcza związana jest z ponoszeniem pewnego ryzyka. Dotyczy to także lokalizacji działalności produkcyjnej oraz umiejscowienia się ludzi w przestrzeni. Ograniczanie ryzyka związane jest z zapewnieniem określonego, akceptowalnego w danych warunkach bezpieczeństwa rozwojowego. Jego istotnym elementem w warunkach zaistnienia zdarzeń potęgujących niebezpieczeństwo i ryzyko pozostaje także bezpieczeństwo ekonomiczne. Nowoczesna magistralna infrastruktura drogowa jest niezbędnym, choć nie jedynym, warunkiem ograniczania ryzyka lokalizacyjnego aktywności gospodarczej w regionach przygranicznych wschodniej Polski. Dla udowodnienia tej względnie oczywistej tezy wybrano zagadnienia wpływu nowoczesnych dróg na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz bezpieczeństwa lokalizacyjnego przedsiębiorstw, do czego przyczynić się mają drogi takie jak Via Carpatia i Via Baltica. Polepszą one i poprawią skomunikowanie się producentów i handlowców z krajowymi i międzynarodowymi rynkami zbytu ich towarów. W przyszłości dogodnym miejscem dla lokalizacji nowoczesnych centrów logistycznych będzie skrzyżowanie autostrady A2 z drogą ekspresową S19 w pobliżu Międzyrzeca Podlaskiego.

RekomendacjeKonkurencyjność i rozwój regionów tzw. wschodniego Mazowsza i Podlasia Południowego byłyby większe gdyby funkcjonowała tam nowoczesna magistralna infrastruktura drogowa w postaci autostrady A2 na odcinku Siedlce – Biała Podlaska. Infrastruktura drogowa na wschód od linii rzeki Wisły jest niezbędnym, choć nie jedynym, warunkiem ograniczania ryzyka lokalizacyjnego aktywności gospodarczej w regionach przygranicznych wschodniej Polski. Wiąże się to z szerszymi problemami globalizacji i rozwoju cywilizacyjnego. Zwłaszcza, że na tym odcinku autostrady A2 krzyżują się dwa ważne korytarze komunikacyjne: II Paneuropejski Korytarz Transportowy oraz w ciągu trasy S19 międzynarodowa droga Via Carpatia.

Dobra infrastruktura drogowa na odcinku Siedlce – Biała Podlaska zmniejszy ryzyko lokalizacyjne firm w tym regionie i pomoże odwrócić tendencje migracyjne (na co wpływać może szybkość dojazdu np. do Warszawy). Konieczne jest zatem jak najszybsze uzupełnienie infrastruktury drogowej na wschodnim Mazowszu i Południowym Podlasiu, co wyrówna szanse i sprawi, że wschodnie regiony Polski będą bardziej konkurencyjne, zyskując szanse na szybszy rozwój.

Konieczne jest także przywrócenie i zaktywizowanie umowy o małym ruchu granicznym z Białorusią, w tym uproszczenie wydawania wiz do Polski po to, aby Białorusini mogli przyjeżdżać do naszego kraju i robić u nas interesy lub zakupy. Tuż za naszą wschodnią granicą jest blisko Brześć Litewski liczący 350 tys. mieszkańców. Tak duży potencjał demograficzny położony blisko Południowego Podlasia to wielki ludzki i ekonomiczny kapitał. Białorusini z Brześcia mogliby robić w Polsce zakupy, a polskie firmy mogłoby na tym korzystać. Szczelne zamknięcie granicy Polski z Białorusią jest sprzeczne z polskim interesem gospodarczym.

__zlecenie__10__.indb 77 2018-04-10 12:23:45


78

1.18. Obejście Węgierskiej Górki (S3 na odcinku Żywiec – granica państwa)

WprowadzeniePunktem rozważań jest odcinek drogi ekspresowej S69 będący połączeniem drogowym Bielsko-Biała (S1) – Żywiec – Zwardoń/Myto-Skalité (granica państwa ze Słowacją) o łącznej długości ok. 48 km (w całości znajdujący się w obszarze województwa śląskiego). Jako przedłużenie S69 na terenie Słowacji ustalono słowacką autostradę D3 w kierunku Bratysławy. Zarówno droga ekspresowa S69, jak i autostrada D3 są częścią ważnego korytarza transportowego o znaczeniu międzynarodowym.

Droga ekspresowa S69 pozostaje częścią VI Paneuropejskiego Korytarza Transportowego przebiegającego z północy na południe Europy. Jej budowa została podzielona na trzy etapy:

y Żywiec – Zwardoń, dł. 27 km,

y Północno-Wschodnia Obwodowa Bielska-Białej (dł. 11,9 km) Bielsko-Biała – Żywiec (dł. 15,3 km),

y Obejście Węgierskiej Górki, dł. 8,5 km.

Analiza odcinka obwodnicy Węgierskiej Górki spowodowana jest koniecznością dopełnienia inwestycyjnego odcinka, który przez wiele lat był przesuwany w finansowaniu infrastruktury krajowej. Jego finalizacja jest jednak podyktowana nie tylko względami lokalnymi, ale także celem tworzenia połączeń transgranicznych łączących północne i południowe kraje Europy.

Analizowany odcinek drogi ekspresowej S1 przebiegać będzie w granicach administracyjnych gmin Radziechowy Wieprz, Węgierska Górka i Milówka na terenie powiatu żywieckiego w województwie śląskim. Etap ten zakłada budowę nowej drogi na odcinku Przybędza-Milówka, która przejmie funkcje trasy tranzytowej w nawiązaniu do realizacji autostrady D3 po stronie słowackiej.

Drogę zaprojektowano o przekroju jednojezdniowym, a na odcinku między tunelami oraz w tunelach zaprojektowano przekrój dwujezdniowy (tunele dwururowe). Z uwagi na górski charakter trasy występuje konieczność budowy wielu obiektów inżynierskich. Najdłuższe z nich to dwa podwójne tunele długości ok. 830 m pod masywem Barania i 980 m pod masywem Białożyński Groń oraz estakady nad dolinami potoków górskich.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 8,5 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Najważniejsze: dwa tunele drogowe, estakada nad doliną z miejscowością.5. Termin realizacji 2018-20216. Obiekty środowiskowe

proekologiczneStandardowe dla tego typu inwestycji, przede wszystkim drogi techniczne pozostawione społeczności lokalnej.

7. Koszt (w zł) 1 327 020 214,718. Inne uwagi Wyjątkowo kosztowny odcinek drogi magistralnej z uwagi na tunele.


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla obejścia Węgierskiej Górki są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

__zlecenie__10__.indb 78 2018-04-10 12:23:45


79



2 368 517,00

1 040 400,00348 500,00966 000,00



10 207 885,51

7 411 577,762 796 307,75




328 016,37

39 823,74

–80 125,16119 948,90

288 192,63

70 109,51218 083,12


-527 453,51

-200 312,91-327 140,60



7.a Po korekcie szacunkowy zwrot inwestycji wynosi (w latach):41 28,77


PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 1 327 020 214,71 zł, długość analizowanego odcinka 8,5 km oraz roczne zyski wynikające z realizacji tej inwestycji w wysokości 12 376 965,37 zł czas zwrotu inwestycji wynosi 107,21 lat. Wyliczenia te zostały przyjęte dla szacunkowej wartości 1 km drogi ekspresowej budowanej w terenie wyżynno-górzystym. Przyjmując średnią wartość 1 km drogi ekspresowej/autostrady w Polsce zwrot nastąpi w ciągu 28,77 lat.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiAby droga łącząca Bielsko-Białą (od węzła Komorowice) ze Zwardoniem (graniczącym ze Słowacją) w całości została dostosowana do wymagań trasy szybkiego ruchu (a więc spełniającej potrzeby międzynarodowego transportu) wymagane jest dopełnienie 8,5-kilometrowa obwodnicy Węgierskiej Górki. Jest to komunikacyjne „wąskie gardło” na trasie międzynarodowej (w okresach szczytowych rozciąga się tutaj kilkukilometrowy korek). Konsekwencje tu mają charakter zarówno lokalny (obciążenie nadmiernym ruchem mieszkańców Węgierskiej Górki i Milówki), a także międzynarodowy (niezrealizowanie postanowień transgranicznych ze Słowacją).42 Z powodu znacznej modernizacji i podniesienia klasy drogi w kierunku Słowacji przemieszcza się coraz więcej pojazdów, które muszą przejechać przez tereny Węgierskiej Górki, Ciśca i Milówki, a więc tereny gęsto zabudowane. Skutkiem są znaczne koszty społeczne w postaci zagrożenie bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego, a także hałas i spaliny. Sytuacja pogorszy się po zniesieniu ograniczeń dla przewozu towarowego, który nastąpi po dostosowaniu po stronie Słowackiej drogi do większych ciężarów naciskowych.

41 Wyliczenia te zostały przyjęte dla szacunkowej wartości 1 – km drogi ekspresowej budowanej w terenie wyżynno-górzystym. Przyjmując średnią wartość 1 km drogi ekspresowej/autostrady w Polsce czas zwrotu uległ zmniejszeniu.42 Na konferencji w Ciścu przedstawiciele Polski zapewniali o zakończeniu budowy brakującej obwodnicy Węgierskiej Górki w 2020 r.

__zlecenie__10__.indb 79 2018-04-10 12:23:45


80

III etap zakłada budowę nowej drogi na odcinku Przybędza-Milówka, która przejmie funkcje trasy tranzytowej w nawiązaniu do realizacji autostrady D3 po stronie słowackiej.

W rządowym programie (tj. na lata 2014-2023) obejście Węgierskiej Górki z szacowanym kosztem budowy 1,55 mld zł znalazło się na liście rezerwowej, a więc do sfinansowania ze środków zaoszczędzonych na realizacji innych projektów drogowych rządowego programu.

Równolegle w poszukiwaniu środków na sfinansowanie kosztownej trasy (bo prowadzonej w trudnych warunkach górskiego terenu) inwestycję od 2013 roku przygotowywano do aplikowania o fundusze unijne. Obejście Węgierskiej Górki ujęto w dokumencie implementacyjnym do „Strategii rozwoju transportu do 2020 r.” na liście rezerwowej projektów drogowych przewidzianych do sfinansowania z nowego instrumentu infrastrukturalnego Connecting Europe Facility – Łącząc Europę (CEF) (tzw. planu Junckera).

W lutym 2016 r. GDDKiA złożyła kolejne wnioski aplikacyjne o dofinansowanie z Funduszu Spójności w ramach CEF, w tym właśnie dotyczący projektu inwestycyjnego ostatniego śląskiego fragmentu w VI transeuropejskim korytarzu. Szacunkowa wartość projektu to 347 147 534 euro, z czego wnioskowana wysokość dofinansowania CEF to 203 651 038 euro.

O konieczności dokończenia odcinka świadczy wymóg uzupełnienia już dobrze rozwiązanego skomunikowania ośrodków regionalnych województwa z ważnymi ośrodkami ościennych województw i regionów przygranicznych. Decydujący charakter ma tutaj przewóz transgraniczny i eliminacja wąskiego gardła w jego przebiegu, a także lokalizacja dużych węzłów komunikacyjnych w obrębie regionu, co pozwala na potencjalny rozwój gospodarczy osadzony w systemie transportowym. W końcu położenie województwa na szlakach transportowych (TEN-T) i jego wysoka dostępność komunikacyjna wymaga spełnienia standardów międzynarodowych w zakresie parametryzacji technicznej i infrastrukturalnej. Przede wszystkim inwestycja podniesie pozycję konkurencyjną województwa w Europie jako elementu sprawnej krajowej i europejskiej sieci transportowej. Ponadto wymagane są zasady zachowania spójności przestrzennej województwa, a także dostosowania do potrzeb mieszkańców w ramach zasady zrównoważonego rozwoju.

WnioskiBudowa obwodnicy Węgierskiej Górki jest konieczna. Inwestycja odkładana jest od lat z powodu wysokich kosztów. Jednak ostatecznie jej podjęcie wymuszone jest zarówno względami społecznymi (związanymi z odciążeniem małych miejscowości nadmiernym ruchem i nawarstwiającą się z tego powodu kongestią), a przede wszystkim względami międzynarodowymi, ponieważ odcinek znajduje się na drodze transgranicznej należącej do Paneuropejskiego Korytarza Transportowego. W związku z tym Polska zobowiązana jest do dostosowania tej drogi do parametrów technicznych dróg międzynarodowych.


y konieczna jest likwidacja uciążliwych „wąskich gardeł” w pasie magistralnej drogi autostradowej;

y należy podejmować inwestycje magistralne łączące krajowe gospodarki Unii Europejskiej poprzez transgraniczne magistrale autostradowe;

y należy podejmować podobne inwestycje i projekty nawiązując do planu Junckera, np. autostradowe przejście graniczne na granicy z Litwą czy droga S3 do granicy z Czechami w Sudetach.

__zlecenie__10__.indb 80 2018-04-10 12:23:45


81

1.19. Biała Podlaska – granica państwa (A2)

WprowadzenieNa odcinku planowanej autostrady A2 od Białej Podlaskiej do granicy państwa skupia się żarliwa dyskusja reprezentantów różnych szkół planowania przestrzennego – zarówno zwolenników tzw. metropolizacji sieci infrastrukturalnej w Polsce, opowiadających się za łączeniem z „twardym jądrem” rozwojowym Europy Zachodniej, jak i zwolenników carskiej doktryny strategicznej, zgodnie z którą należy utrudniać dostęp potencjalnemu najeźdźcy w głąb własnego kraju, a także zwolenników integracji europejskiej w celu co najmniej usprawnienia obsługi wielkich potoków w handlu międzynarodowym. Dodatkowo można dodać, że analizowany odcinek przyszłej autostrady ma fundamentalne znaczenie dla rozwoju polskiego przygranicza w pasie najważniejszego równoleżnikowego Paneuropejskiego Korytarza Transportowego nr II. Dodatkowy aspekt zagadnieniu nadaje fakt, iż pozostawienie analizowanego odcinka autostrady A2 w obecnej postaci (DK2) utworzy w skali Europy Środkowej „czarną dziurę autostradową” między wybudowanymi odcinkami autostrady na terenie Unii Europejskiej i tzw. „olimpijką” na Białorusi i w Rosji. Byłoby to sprzeczne z intencjami integracyjnymi Unii Europejskiej, która współfinansuje budowę dróg magistralnych w Polsce.

Powstanie A2 do granicy postulowane jest również przez środowiska przewoźników drogowych w Polsce. Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych zgłosiło potrzebę rozpoczęcia budowy A2 (przy znanym niedoborze środków finansowych) od 6-pasmowego mostu drogowego na Bugu, który zastąpiłby zużytą awaryjną i utrzymywaną przez stronę białoruską infrastrukturę mostową na granicy państwa. Badania potwierdzają także przyszłe polepszenie wykorzystania istniejącej infrastruktury logistycznej na obszarze przygranicznym Podlasia Południowego (czyli Północnej Lubelszczyzny). Dotyczy to istniejącego Wolnego Obszaru Celnego Małaszewicze-Terespol, niewykorzystanego wielkiego lotniska powojskowego w Białej Podlaskiej oraz postulowanego wielogałęziowego centrum logistycznego na terenie „suchego portu kolejowego” w Małaszewiczach. Wszystkie te obiekty nie są wykorzystywane w sposób intensywny. Zgodnie z postulatami przedsiębiorców budowa A2 stanowiłaby impuls dla rozwoju obszarów przygranicza. Umożliwiłaby również wzmocnienie funkcji wielkiej granicznej stacji kolejowej, która obecnie powoli przesuwa się na obszar Brześcia (na Białorusi) w przegrywanej walce konkurencyjnej.

Należy zauważyć, że autostrada A2 w Paneuropejskim Korytarzu Transportowym nr II, służyć będzie obsłudze ciężarowego transportu samochodowego we współpracy z kolejowymi terminalami kontenerowymi np. czeskim terminalem kontenerowym w Małaszewiczach. Według szacunków służb administracyjno-celnych wartość ładunków przewożonych transportem samochodowym w korytarzu A2 wynosi obecnie 12 mld euro. Lepsze wykorzystanie granicznej infrastruktury transportowej, m.in. dzięki autostradzie, pozwoli na stworzenie dodatkowych powiązań komunikacyjnych z portami Trójmiasta – terminalami kontenerowymi Gdańska i rozbudowywanym z Gdyni. Ma to szczególne znaczenie dla pozbawionej dostępu do morza Białorusi oraz zachodniej Ukrainy.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 42 km2. Klasa drogi A3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji planowana jest budowa m.in. wiaduktów drogowych (autostradowych

i ekologicznych) na przecięciach z drogami poprzecznymi i liniami kolejowymi, przejazdów gospodarczych dla obsługi przyległych terenów, mostów nad rzekami, przepustów drogowych i ekologicznych pod trasą główną, drogami poprzecznymi, serwisowymi i zjazdami.

5. Termin realizacji 20286. Obiekty środowiskowe

proekologiczneW ramach inwestycji powstaną jest m.in. ekrany akustyczne w formie wałów i ścian przeciwhałasowych, pasy zieleni izolacyjnej, rowy trawiaste, zbiorniki retencyjne (sedymentacyjne), osadniki wpustowe i separatory, samodzielne przejścia dla zwierząt, obustronne ogrodzenie dla zwierząt.

7. Koszt (w zł) 1 759 800 0008. Inne uwagi b/u


__zlecenie__10__.indb 81 2018-04-10 12:23:45


82

Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Biała Podlaska – granica państwa są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



11 760 084,00

5 140 800,001 722 000,004 830 000,00



34 860 083,56

22 423 486,0112 436 597,55




1 473 159,75

291 074,73

–242 413,65533 488,38

1 182 085,02

212 111,94969 973,08


–2 061 009,67

–606 034,13–1 454 975,54




Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiAutostrada A2 na odcinku Biała Podlaska – granica państwa polskiego z Białorusią jest konieczna, gdyż obszar nadgraniczny pomiędzy Białą Podlaską i Małaszewiczami/Terespolem jest bliski powstaniu rozbudowanego wielogałęziowego centrum logistycznego o międzynarodowym znaczeniu. Obszary przygraniczne Polski, a zarazem Unii Europejskiej, leżące w pasie oddziaływania Paneuropejskiego Korytarza Transportowego nr 2, w tym miejscowości takie jak Terespol, Biała Podlaska, Małaszewicze, są dogodnym obszarem dla lokalizacji przedsiębiorstw z branży logistycznej. W przyszłości poza Małaszewiczami takim dobrze skomunikowanym miejscem będzie także skrzyżowanie autostrady A2 z drogą ekspresową S19 w pobliżu Międzyrzeca Podlaskiego. Niestety brak odcinka autostrady A2 z Mińska Mazowieckiego do Terespola to duża bariera w rozwoju infrastruktury logistycznej na wiele lat. Realne oddanie odcinka z Warszawy do Terespola nastąpi dopiero ok. 2027 r. Współcześnie przez Południowe Podlasie (czy patrząc szerzej Euroregion Bug po stronie polskiej) nie przebiega zatem żadna ukończona autostrada lub droga szybkiego ruchu. Tym samym potencjał logistyczny wschodniej Polski jest marnowany, a równolegle za naszą wschodnią granicą rośnie groźna konkurencja gotowa przyjąć obsługę ładunków z Rosji i Chin. Według badań ITS z lat 2008-2012 powołanie takiego CL kosztowałoby w trzech wariantach (w zależności od stopnia skomplikowania) 298 mln zł, 400 mln zł lub 744 mln zł.

__zlecenie__10__.indb 82 2018-04-10 12:23:45


83

Wobec wzrostu wielkości przewozów i rozwoju transportu samochodowego centra logistyczne są jednym z elementów porządkujących system transportowy danego regionu i kraju. Dzięki nim możliwa jest realizacja jednej z podstawowych właściwości zrównoważonego rozwoju w odniesieniu do przestrzeni, związanej z dążeniem do intensyfikacji istniejących struktur i poprawy efektywności ich wykorzystania. W Polsce jednym z kilku dogodnych regionów do rozwoju centrum logistycznego jest leżący blisko wschodniej granicy kraju region Podlasia Południowego. Istnieje tu odpowiednia infrastruktura transportowa, która do dziś nie została w tym celu wykorzystana.

Za przekształceniem w centrum logistyczne istniejącej infrastruktury transportowej w Małaszewiczach przemawia ostatecznie korzystne położenie geograficzne, które można oceniać w następujących aspektach:

y bliskości wschodniej granicy Unii Europejskiej; graniczne położenie stwarza szanse otwarcia się na rynki wschodnie takie jak Białoruś, Rosję, Kazachstan, Chiny;

y położenia w II Paneuropejskim Korytarzu Transportowym (polski odcinek Świecko-Terespol);

y istnienia niezbędnej infrastruktury do funkcjonowania takiego centrum (terminale transportu intermodalnego);

y charakteru własności oraz obecności gospodarza terenu i infrastruktury (istnienie Wolnego Obszaru Celnego w Małaszewiczach);

y występującego ciążenia masy ładunkowej w kierunku Małaszewicz (potoki ładunków w kierunku wschodnim i przeciwnym);

y możliwości dostępu do transportu kolejowego (szeroki tor doprowadzony z Białorusi) i transportu samochodowego;

y oddalenia infrastruktury podstawowej od centrum Białej Podlaskiej (ok. 30 km), co zmniejsza uciążliwość funkcjonowania centrum dla mieszkańców miasta;

y względnej bliskości Białej Podlaskiej będącej chłonnym rynkiem pracy oraz miejscem zbytu dla niektórych towarów obsługiwanych w centrum logistycznym;

y istnienia powojskowego lotniska w Białej Podlaskiej, na którym w przyszłości można byłoby dokonywać przeładunków np. towarów wysokowartościowych.

Aby tak się stało konieczne jest jednak oddanie całości Autostrady A2, w tym odcinka od granic Białej Podlaskiej do granicy państwa polskiego z Białorusią.

Sam czas budowy centrów logistycznych w Polsce wynosi obecnie od 2-3 lat od momentu rozpoczęcia prac projektowych do uruchomienia. W Małaszewiczach znaczna część infrastruktury potrzebnej do rozpoczęcia funkcjonowania centrum logistycznego istnieje. Należałoby je jednak powołać organizacyjnie, usystematyzować, dopracować i skoordynować zakresy działania poszczególnych jego części, zmodernizować ewentualnie dobudować brakujące elementy transportowe (np. autostrada z Koroszczyna do Małaszewicz, ewentualna modernizacja lotniska powojskowego w Białej Podlaskiej). Istotny jest także czas na odpowiednią reklamę i promocję idei rozwoju infrastruktury transportowej na Podlasiu Południowym, w tym Centrum Logistyczne w Małaszewiczach w mass mediach, ukazanie jego zalet i planowanej struktury, przekonanie opinii publicznej o korzyściach związanych z jego powstaniem. Odpowiedni marketing przyciągnąłby i zainteresował inwestorów polskich i zagranicznych (w tym firmy transportowe i spedycyjne z regionu, ale i z całej Polski) zainteresowanych finansowym zaangażowaniem się w to przedsięwzięcie. W założeniu planowane Centrum Logistyczne w Małaszewiczach składałoby się z kilku części.

Ważnym elementem, który mógłby zostać aktywowany w przypadku budowy autostrady A2 z Białej Podlaskiej do Koroszczyna/Terespola to Wolny Obszar Celny (WOC). WOC to wydzielona część obszaru celnego, na terenie którego krajowe i zagraniczne podmioty gospodarcze mogą prowadzić działalność produkcyjną i handlową, korzystając z systemu zaniechania poboru cła i podatku43. WOC jest miejscem, w którym odbywają się typowe dla logistyki procesy składowania, magazynowania, pakowania i przeładowywania towarów przeznaczonych dla odbiorców zagranicznych lub sprowadzonych z importu na potrzeby krajowe44. Jeden z takich Wolnych Obszarów Celnych znajduje się w Małaszewiczach. Koncepcja utworzenia tam strefy wolnocłowej zarysowała się już wiosną 1988 r. Rok później 31 maja 1989 r. Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów uznał za właściwe powołanie Wolnego Obszaru Celnego na zasadach spółki kapitałowej45. 17 lipca 1989 r. Rada Ministrów ustanowiła Wolny Obszar Celny, którego zarządzaniem miała się zająć powołana do tego celu spółka. Trwały jednak spory polityczne dotyczące sposobu zarządzania WOC i 23 marca 1993 r. Rada Ministrów ponownie wydała Rozporządzenie o utworzeniu WOC w Małaszewiczach, którego zarządzanie powierzono gminie wiejskiej Terespol. Zarządzanie WOC-Małaszewicze posiadającym infrastrukturę

43 R. Andrzejewski, I. Fechner, Wolny Obszar Celny jako punkt węzłowy międzynarodowych sieci logistycznych, Logistyka, 2006, nr 2, ss. 31-33.44 W Kodeksie Celnym z 1 stycznia 1998 r. określono, że WOC jest wydzieloną z polskiego obszaru celnego powierzchnią, na której może być prowadzona działalność gospodarcza: przemysłowa, usługowa lub handlowa, z wyłączeniem handlu detalicznego.45 T. Kucharuk, Wolny Obszar Celny Małaszewicze-Terespol. Zarys historii realizacji projektu, Biała Podlaska, maj 2005, w: http://rectus.edu.pl/WOC.doc

__zlecenie__10__.indb 83 2018-04-10 12:23:45


84

techniczną do obsługi polskich obrotów międzynarodowych oddano zatem dość słabemu gminnemu samorządowi i stan ten trwa do dzisiaj.

Głównym zadaniem Wolnych Obszarów Celnych (w tym Małaszewicz) jest ułatwienie międzynarodowej wymiany towarowej i obsługi ładunków w tranzycie. WOC w Małaszewiczach utworzono na powierzchni 166 ha pomiędzy międzynarodową trasą Berlin – Warszawa – Moskwa a linią kolejową E20. Place składowe liczą ok. 10 tys. m2, na terenie WOC znajduje się także bocznica kolejowa (7,5 km toru „szerokiego”, azjatyckiego-1520 mm i „wąskiego”, europejskiego-1435 mm) połączona z linią kolejową E20, sieć wodociągowa doprowadzająca wodę z ujęcia o wysokiej wydajności i jakości, sieć energetyczna i kanalizacyjna, droga główna przystosowana do ruchu ciężkiego. Rozwiązany jest także problem łączności telefonicznej.

W latach 1990-1995 zainwestowano na terenie WOC Małaszewicze ok. 50 mln dolarów. Powstało tam także ponad 500 miejsc pracy. Na terenie Wolnego Obszaru Celnego działają lub działały Zakłady Mięsne „Dolina Łąk”, terminal przeładunkowy gazu polsko-holenderskiej firmy „Gaspol”46, importerzy samochodów osobowych. Swoje działki mają tu ponadto Polskie Konsorcjum Gospodarcze S.A., Strefa Wolnocłowa Sp. z o.o., Podlaska Agencja Spedycyjna Sp. z o.o., P.K.P. Cargo oraz Wschodni W.O.C. Małaszewicze S.A.47 Łącznie w wieczyste użytkowanie przekazano 92 ha W.O.C.

Masowe składowanie towarów w Małaszewiczach wiąże się z szeregiem korzyści administracyjnych, ekonomicznych, organizacyjnych czy korzyści związanych ze składowaniem i przetwarzaniem towarów. Można wyróżnić także korzyści z istnienia WOC dla ich właścicieli, użytkowników oraz dla sektora publicznego:

y towary dostarczane zza polskiej granicy wschodniej do WOC oraz z WOC za granicę wschodnią zwolnione są od pozwoleń na ich obrót;

y w WOC nie stosuje się zakazów i ograniczeń dotyczących niektórych kontroli pozataryfowych, np. sanitarnej i fitosanitarnej;

y towary sprowadzane z zagranicy nie podlegają uciążliwym opłatom cła i podatków. Należności celne pobierane są dopiero gdy towar jest wyprowadzony z magazynu i przeznaczony na obszar celny Wspólnoty Europejskiej;

y wprowadzanie, wyprowadzanie oraz reglamentacja towaru partiami i możliwość składowania towaru (właściwie nieograniczona w czasie) na terenie WOC. Towar może być przyjęty na podstawie faktury tymczasowej i nie jest ona wymagana gdy towar nie podlega formalnościom celnym48;

y towary wprowadzone do WOC spoza Unii Europejskiej można poddać przetworzeniu pod kontrolą celną bez ograniczeń ilościowych i opłat celnych oraz podatkowych. Możliwość ta nie jest jednak dostępna dla firm spoza Wspólnoty;

y właściciele mogą czerpać dochody z dzierżaw oraz wynajmu obiektów i gruntów firmom spedycyjnym, logistycznym i innym, oraz czerpią dochody z działalności usługowej;

y w WOC występuje mniejsza pracochłonność wynikająca z zaniechania formalności celnych;

y istnieje możliwość gospodarczego wykorzystania towaru spoza Unii przed obłożeniem go cłem, dopuszcza się przy tym udział towarów krajowych;

y dochody z podatku od działalności gospodarczej wpływają do skarbu państwa;

y rozwija się działalność gospodarcza i aktywizuje się najbliższe otoczenie WOC, napływają inwestycje49;

y w przypadku wytworzenia, przerobienia, uszlachetnienia bądź konfekcjonowania towarów na terenie WOC-Małaszewicze stosowane są ulgi inwestycyjne. Zwolnienie 50% stawki dotyczy podatku od nieruchomości, od budynków i budowli. Podmioty, które zainwestują na terenie WOC minimum równowartość 2,5 mln dolarów uzyskują zwolnienie na okres 3 lat.

Obecnie wielu z wymienionych wyżej korzyści nie można uzyskać, gdyż niemal wszystkim polskim wolnym obszarom celnym brakuje wsparcia prawnego i odpowiedniej promocji, która pozwoliłaby uczynić je konkurencyjnymi w stosunku do WOC w innych regionach Europy. Do WOC w Małaszewiczach nie jest także doprowadzona odpowiednia droga – w tym wypadku autostrada A2.

46 GASPOL S.A. jest największym dystrybutorem gazu płynnego w Polsce. Posiada 7 regionalnych rozlewni gazu oraz sieć 700 dilerów prowadzących dystrybucję butli gazowych na terenie całego kraju. Własnością firmy są dwa terminale przeładunkowe: morski w Gdańsku i lądowy w Małaszewiczach. Terminal przeładunkowy gazu płynnego w Małaszewiczach zlokalizowany został na terenie Wolnego Obszaru Celnego. Przekazano go do użytku w 1994 r. Wybudowano wówczas bocznicę kolejową o długości 7,5 km z węzła PKP Małaszewicze do terminalu przez teren WOC, z torami szerokim i normalnym47 W Małaszewiczach znajdują się także oddziały takich firm jak: ATK Logistic, Chem-Trans Logistic Wschód, Trade Trans-Przedsiębiorstwo Spedycyjne, TRANS-SAD, El-Trit Terminal Przeładunkowy Zaborze Sp. z o.o., C. HARTWIG, Euroservice, Kuhne&Nagel, Wesotra Poland, Uniwar, Towarzystwo Transportu Kombinowanego Polkombi, Schenker, a ostatnio czeskiego T-EUROGROUP s.r.c.48 R. Andrzejewski, I.Fechner, Związek Wolnych Obszarów Celnych z centrami logistycznymi, „Logistyka” 2006, nr 5, ss. 79-81.49 R. Andrzejewski, I. Fechner, Wolny Obszar Celny…, op. cit., s. 33.

__zlecenie__10__.indb 84 2018-04-10 12:23:45


85

Wolny Obszar Celny w Małaszewiczach położony przy granicy z Białorusią i Ukrainą spełnia wymogi by stać się jednym z elementów nowoczesnego centrum logistycznego. Przy umiejętnym wykorzystaniu istniejących możliwości prawnych WOC w Małaszewiczach może oferować korzyści przedsiębiorstwom sprowadzającym i eksportującym gotowe produkty, jak i surowce oraz materiały dalszego przetworzenia. Ponieważ towary podczas ich przemieszczania od dostawców do odbiorców poddane są wielu operacjom logistycznym, WOC w Małaszewiczach jako element organizacyjny centrum logistycznego, umożliwia przechwytywanie strumieni towarów przepływających międzynarodowymi korytarzami transportowymi. Dobrze zarządzany może wygenerować znaczne korzyści dla funkcjonujących na terenie WOC przedsiębiorstw różnego typu, które staną się istotnym elementem pobudzającym rozwój działalności gospodarczej na Południowym Podlasiu. Działalność WOC powinna być wykorzystywana w restytucji tego obszaru kraju i nadaniu mu szczególnej roli w rozwoju polskiej gospodarki.

Podstawowym elementem aktywizowanym dzięki wybudowaniu autostrady z Białej Podlaskiej do granicy państwa polskiego, „jądrem” centrum logistycznego powinien zostać także „suchy port” kolejowy w Małaszewiczach. Obecnie ma on możliwość przeładunku wszystkich towarów przewożonych przez kolej. Jego zdolność przeładunkowa wynosi ok. 7 mln ton ładunków rocznie, ale wykorzystywany jest w tej chwili w niewielkiej skali. Obecnie „suchy port” PKP Małaszewicze może przeładować w ciągu doby 24 tys. ton różnorodnych ładunków przewożonych przez kolej50. Do głównych walorów lokalizacyjnych tego zespołu stacji kolejowych w Małaszewiczach należą:

y położenie blisko WOC,

y istnienie infrastruktury transportowej łączącej port z zapleczem tranzytowym poprzez połączenie kolejowe i drogowe,

y istniejący potencjał przeładunkowo-składowy o charakterze uniwersalnym zapewniający obsługę ładunków i środków transportu na konkurencyjnym poziomie,

y wysoka rentowność usług przeładunkowo-składowych i innych,

y długoletnie tradycje współpracy ze spedytorami, odpowiednio przygotowane kadry posiadające doświadczenie w zakresie obsługi ładunków, środków transportu i koordynacji procesów usługowych.

„Suchy port” kolejowy w Małaszewiczach spełnia warunki, aby sprostać konkurencji kolejowych portów zachodniej Europy. Dysponuje szeroką gamą specjalistycznego sprzętu przeładunkowego. Na terenie zespołu stacji Małaszewicze ma swoich przedstawicieli wiele firm spedycyjnych, wyspecjalizowane przedsiębiorstwa takie jak „Polcargo”, służby weterynaryjne i sanitarne. Z układem torowym stacji jest połączona podwójna, niespełna trzykilometrowa bocznica (tor szeroki i normalny) Wolnego Obszaru Celnego Małaszewicze-Terespol wybudowana przez firmę „Gaspol”. Na terenie portu znajdują się również inne zakłady takie jak baza napraw maszyn i sprzętu, lokomotywownia, wagonowania, oferujące szeroką gamę usług, m.in. usługi kolejowe, samochodowe, diagnostyczne, obróbkę drewna, metali itp.

22 września 2017 r. Poczta Polska i China Post Group podpisały wstępne porozumienie, dotyczące transportu przesyłek drogą lądową z portu przeładunkowego w Małaszewiczach do 30 krajów europejskich. Kolejnym krokiem będzie podpisanie umowy finalnej, która wejdzie w życie niezwłocznie po wygaśnięciu porozumienia, zawartego na pół roku (do końca marca 2018 r.). Negocjacje prowadzone z China Post Group, których zwieńczeniem jest porozumienie, dotyczyły m.in. przewozu kontenerów z przesyłkami drogą kolejową z Chin do Międzynarodowego Urzędu Wymiany (IOE) w Małaszewiczach i ich dalszego transportu przez Pocztę Polską do operatorów europejskich, a także aspektów technicznych współpracy (m.in. liczby przesyłek, sposobu załadunku, taryf). Ekspansja zagraniczna Poczty Polskiej jest jednym z trzech filarów nowej strategii rozwoju Grupy na lata 2017-2021. Celem spółki jest koordynacja wymiany handlowej pomiędzy Azją a Unią Europejską i stworzenie hubu logistycznego dla e-commerce na Nowym Jedwabnym Szlaku. Poczta chce zrealizować to zadanie poprzez przejęcie obsługi przesyłek pocztowych z Chin do krajów europejskich przywożonych drogą kolejową i zawarcie korzystnych umów z partnerami azjatyckimi oraz operatorami krajów europejskich.

Innym elementem, który powinien zostać aktywowany w momencie wybudowania autostrady A2 na odcinku Biała Podlaska-granica państwa byłoby lotnisko powojskowe w Białej Podlaskiej.

Od kilku lat postuluje się zorganizowanie na terenie Podlasia Południowego jednego z elementów nowoczesnego centrum logistycznego. Do lotniska powinna jednak prowadzić dobrej jakości droga – projektowana autostrada A2. Wynika to z faktu tranzytowego położenia Południowego Podlasia z korzystnym rozkładem infrastruktury transportowej. W regionie tym stykają się transport samochodowy, kolejowy (z szerokim torem kolejowym doprowadzonym z terenu Białorusi do Wolnego Obszaru Celnego w Małaszewiczach), przesyłowy. Elementem uzupełniającym multimodalne centrum logistyczne w Małaszewiczach mogłoby zatem zostać powojskowe lotnisko cargo w Białej Podlaskiej, którego infrastruktura techniczna pozostaje w dalszym

50 S. Jadczak, Gmina Terespol w dziesięcioleciu 1992-2000, Terespol 2004, s. 147.

__zlecenie__10__.indb 85 2018-04-10 12:23:46


86

ciągu niewykorzystana.51 W tej chwili lotnisko ma charakter lądowiska i jego działalność nie wykracza poza działalność aeroklubu. Tym samym lotnisko nie spełnia swej ustawowej i rzeczywistej funkcji, gdyż powinny się z niego odbywać regularne loty (pasażerskie czy towarowe) choćby w niedużej skali. Nie pomaga w tym względzie także konkurencja w postaci oddalonego do Białej Podlaskiej o 120 km lotniska w Lublinie, które obecnie obsługuje ok. 30 tys. pasażerów miesięcznie (nie obsługiwane są tam jednak przewozy cargo). Mapa dostępności lotnisk w Polsce wskazuje jednak wyraźnie, że lotnisko w Białej Podlaskiej mogłoby w ograniczonym zakresie obsługiwać także ruch pasażerski, gdyż dostępność czasowa większości mieszkańców Południowego Podlasia do najbliższego lotniska w Warszawie czy też Lublinie wynosi ponad 2 godziny.

Obecnie lotnisko w Białej Podlaskiej ma status lądowiska (kod ICAO: EPBP). Zgodnie z ustaleniami Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Biała Podlaska nieruchomość może pełnić następujące funkcje:

y funkcję lotniskową,

y funkcję produkcyjną,

y składy i magazyny, handel hurtowy, usługi komercyjne, zieleń rekreacyjną.

Władze miasta mogą udostępnić ten teren pod inwestycje w formie dzierżawy lub sprzedaży w formie przetargu. Lotnisko-lądowisko w Białej Podlaskiej znajduje się w dogodnej lokalizacji w odległości 4 km od międzynarodowej drogi E30, 1 km od stacji kolejowej i ok. 120 km od międzynarodowego portu lotniczego w Lublinie.

Argumenty, które przemawiają za wznowieniem działalności lotniska w Białej Podlaskiej, to m.in.:

y możliwość pełnego uruchomienia lotniska w ciągu kilku miesięcy;

y istniejące lotnicze przejście graniczne nr 918;

y stosunkowo niewielkie koszty dostosowania istniejącej infrastruktury do odpowiedniej kategorii przyszłego portu lotniczego;

y możliwość zlokalizowania na terenie lotniska podstrefy Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, ewentualnie rozszerzenie i stworzenie podstrefy Wolnego Obszaru Celnego z Małaszewicz;

y możliwość zatrudnienia na lotnisku dawnej kadry wojskowej zamieszkałej w Białej Podlaskiej i okolicach;

y lotnisko mogłoby stać się elementem kilkuczłonowego CL. Pozwoliłoby to na wypracowanie regionalnego systemu komunikacyjnego przy połączeniu trzech gałęzi transportu: samochodowego, kolejowego i lotniczego, a w przyszłości może nawet przesyłowego;

y część infrastruktury lotniska w dalszym ciągu może pozostać dogodną bazą do organizacji imprez masowych (koncertów, rajdów samochodowych itp.).

WnioskiDalsze fragmenty przyszłej autostrady na pewno zostaną doprowadzone do Białej Podlaskiej według planów do 2024 r. Do tej pory brak jednak decyzji czy będzie zbudowany odcinek Biała Podlaska – granica państwa z Białorusią. Używa się przy tym argumentu dotyczącego braku zapotrzebowania na ten odcinek tłumacząc to niskim natężeniem ruchu wynikającym z pomiarów GDDKiA. Jest to jednak krótkowzroczne spojrzenie związane w dodatku tylko z motoryzacją indywidualną, a nie funkcjonowaniem Paneuropejskiego Korytarza Transportowego nr II. Już w 2010 r. specjaliści z SGH i ITS wskazywali na dobroczynne skutki modernizacji DK2 dla Południowego Podlasia, przy odsunięciu w czasie budowy autostrady. Od tego czasu sytuacja się dynamicznie zmienia. Rozwija się handel międzynarodowy, a korytarz transportowy nr 2 przez Polskę wygrywa zdecydowanie konkurencję z innymi szlakami równoleżnikowymi przez Środkową Europę, co jeszcze na początku tego wieku nie było takie pewne.

Zdając sobie jednak sprawę z realiów, specjaliści związani z Zrzeszeniem Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) i Ogólnopolskim Stowarzyszeniem Przewoźników, a także Instytutem Transportu Samochodowego oraz Szkołą Główną Handlową w Warszawie, sugerują w najbliższych latach likwidację granicznego drogowego „wąskiego gardła” między Koroszczynem i Białą Podlaską. Budowa autostrady A2 powinna zacząć się od mostu granicznego i niekłopotliwej inwestycji do węzła zapewniającego zjazd na istniejącą, nową obwodnicę Białej Podlaskiej. Po drugiej stronie granicy istnieje obwodnica Brześcia M1 z węzłem rozjazdowym w Tielmach i dalej z węzłami wielopoziomowymi obwodnicy Kobrynia.

51 Szerzej na ten temat w badaniach statutowych wykonanych przez T. Kucharuka na zlecenie Katedry Geografii Ekonomicznej SGH Warszawa w 2017 r. (materiał na nośnikach pamięci w posiadaniu autorów).

__zlecenie__10__.indb 86 2018-04-10 12:23:46


87

Unia Europejska pomaga krajom finansować infrastrukturę transportową formułując priorytetowe cele integracji europejskiej sieci drogowej. Dalsza zwłoka w realizacji A2 utrwali w środku Europy „czarną dziurę” autostradową między tzw. „olimpijką” na wschodzie i istniejącą A2. Polscy przewoźnicy samochodowi, którzy zajęli zdecydowanie pierwsze miejsce w Europie w obsłudze przewozów międzynarodowych, podkreślają, że mogą utrzymać swoją pozycję ważnych eksporterów usług tylko wtedy, gdy będą jeździć, a nie stać w lasach nad granicą.

Polska wschodnia jeśli chodzi o inwestycje drogowe jest cały czas niedoinwestowana. Rozwój infrastruktury logistycznej we wschodniej Polsce, w tym na Południowym Podlasiu w pasie korytarza transportowego nr 2, zahamowany jest przede wszystkim przez brak odcinka autostrady A2 z Warszawy do Terespola w tym odcinka Biała Podlaska – granica państwa. Tymczasem polskim przewoźnikom samochodowym rośnie konkurencja na Białorusi. Rząd Białorusi ma plan zarabiania na obsłudze logistycznej europejskiego importu z Chin oraz przechwycenia rynku przewozów z Europy na wschód głównie do państw Unii Celnej. Na Białorusi przy głównych przejściach drogowych od kilku lat budowane są magazyny celno-logistyczne. Tym samym nowoczesne centra logistyczne powstają przy wschodniej granicy Polski po stronie białoruskiej, a nie po polskiej. Pierwszy kompleks logistyczny w Brześciu, nazwany Centrum Transportowo-Logistycznym powstał po zawarciu porozumienia z lokalnymi władzami celnymi 20 września 2011 r. Obiekt ten ma powierzchnię 2,3 tys. km2 posiada 6 doków dla samochodów ciężarowych. Znajduje się 6 km od granicy z Polską, z dobrym dojazdem od autostrady M1/E30.

RekomendacjeW oparciu o powyższą analizę skutków powstania odcinka autostrady pomiędzy Białą Podlaską a granicą państwa z Białorusią można sformułować następujące rekomendacje o szerszym strategiczno-rozwojowych charakterze:

y należy bezwzględnie doprowadzić do budowy autostrady A2 pomiędzy Białą Podlaską a granicą państwa w Kukurykach i Terespolu;

y powstanie autostrady A2 realnie włączy obszary przygraniczne Południowego Podlasia w krwiobieg systemu transportowego Polski oraz pozwoli wykorzystać zaniedbane atuty rozwojowe tego regionu (np. lotnisko powojskowe w Białej podlaskiej, WOC w Małaszewiczach);

y wreszcie lepsze skomunikowanie Białej Podlaskiej i Terespola z Warszawą oraz Siedlcami pozwoli udowodnić „izolowanej” obecnie transportowo lokalnej społeczności korzyści wynikające ze zwiększonej mobilności mieszkańców regionu;

y usprawniony zostanie transport TIR-ów, co zmniejszy uciążliwość tranzytu dużych ładunków dla lokalnej ludności;

y budowa autostrady A2 na tym odcinku przyciągnie nowych inwestorów i zaktywizuje gospodarczo i społecznie region Południowego Podlasia. W październiku 2017 r. podpisana została umowa pomiędzy Pocztą Polską a China Post o dystrybucji w Europie przesyłek drobnych z Chin, które przywożone będą koleją w kontenerach. Jeżeli dojdzie do zakupu 40 ha nieużytków na terenie lotniska powojskowego w Białej podlaskiej za 60 mln zł i powstanie tam baza składowo-dystrybucyjna, to powstanie autostrady A2 będzie jednym z głównych czynników przesądzających o sukcesie tego projektu.

__zlecenie__10__.indb 87 2018-04-10 12:23:46


88

1.20. Bolków – Lubawka I, II, III wariant S3

WprowadzenieMagistralna droga autostradowa S3 Bolków (bez węzła) – granica państwa stanowi południowe dokończenie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC) na terytorium Polski. O jej wyodrębnieniu z trasy S3 na południe od Legnicy i autostrady A4 zadecydował górski charakter, poważne koszty budowy obiektów inżynierskich z dwoma tunelami oraz potencjalne międzynarodowe znaczenie korytarza transportowego, przynajmniej w tym miejscu dla Polski i Czech. Realizacja całości inwestycji południowej S3 była odsuwana w czasie, zresztą przez obie strony – Polskę i czeskich partnerów52. Przebieg S3 do Bolkowa ma bezsprzecznie duże znaczenie regionalne dla Polski, gdyż umożliwia połączenie dobrą infrastrukturą drogową ważnych obszarów Kotliny Jeleniogórskiej z przemysłową stolicą przedgórza sudeckiego oraz restrukturyzowanego produkcyjnie Wałbrzycha. Już tylko te dwa fakty uzasadniają ekonomicznie i przestrzennie powstanie drogi autostradowej do Bolkowa, który stanie się ważnym węzłem drogowym Dolnego Śląska. Z uwagi na brak środków finansowych zapewne ten stan rzeczy pozostałby na długie lata. Jednak dodatkowe środki unijne przeznaczone na budowlane i infrastrukturalne projekty integrujące gospodarczo dają szansę wybudowania ważnego połączenia autostradowego z pewnym wyprzedzeniem. Takim, które wyzwoli znane z teorii gospodarki regionalnej akceleracyjne impulsy rozwojowe w obu krajach – Polsce i Czechach.

Nowa droga stanowić będzie także jakościową zmianę komunikacyjną dla kotliny Kamiennej Góry między Rudawami Janowickimi i Górami Wałbrzyskimi. Atrakcyjne tereny turystyczne zostaną dobrze skomunikowane z ich zapleczem po obu stronach granicy.

Odcinek S3 od Bolkowa do granicy państwowej zatwierdzony został do wszczęcia postępowania przetargowego na udzielenie zamówienia publicznego na zaprojektowanie i budowę w dniu 26 maja 2017 r.Dane techniczne projektu

Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 31,37 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Prace obejmą wybudowanie 62 obiektów inżynierskich (w tym m.in. mosty, wiadukty,

przejazdy gospodarcze, przejścia dla zwierząt), 3 węzłów drogowych (Kamienna Góra Północ, Kamienna Góra Południe oraz Lubawka), MOP II – po obu stronach drogi S3 oraz 2 tuneli drogowych o długości ok. 2300 m w Starych Bogaczowicach, który przebije się przez zbocze masywu Gór Wałbrzyskich i ok. 320 m w rejonie miejscowości Gostków.


proekologicznePrace obejmą budowę systemu odwodnienia powierzchniowego i wgłębnego (kanalizacji deszczowej, drenażu korpusu drogowego), budowę przepustów drogowych, nasadzenia zielni niskiej i wysokiej ochronnej i naprowadzającej, budowę przejść dla zwierząt: 32 dużych, 11 średnich, 7 małych oraz przepustów dla płazów, budowę przepustów w miejscach przekroczeń cieków i rowów melioracyjnych, budowę ekranów akustycznych pełnych (pochłaniających) i przezroczystych (odbijających), budowę urządzeń podczyszczających wody opadowe i roztopowe przejmowane z pasa drogowego,

7. Koszt (w zł) Wariant I 1 313 775 600,00 zł;Wariant II 4 897 485 192,41 zł; Wariant III 3 105 630 396,20 zł.

8. Inne uwagi b/u


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Bolków – Lubawka są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

52 Połączenie autostradowe S 3 i drogi D 11 (obecna R 11) realizowane jest na podstawie międzynarodowej umowy rządowej między Polską i Czechami, podpisanej w 2005 r. w Straszynie.

__zlecenie__10__.indb 88 2018-04-10 12:23:46


89



8 777 596,00

3 845 400,001 271 000,003 611 000,00



23 933 667,02

16 204 836,927 728 830,10




912 426,90

156 349,16

–175 186,22331 535,38

756 077,74

153 276,00602 801,74


–1 342 160,20

–437 965,55–904 194,65


Wariantowe ujęcie kosztów i czasu zwrotu inwestycji

Wariant I6. Łączny koszt inwestycji (w zł): 1 313 775 600,007. Czas zwrotu inwestycji (w latach): 40,70

Wariant II8. Łączny koszt inwestycji (w zł): 4 897 485 192,419. Czas zwrotu inwestycji (w latach): 151,71

Wariant III10. Łączny koszt inwestycji (w zł): 3 105 630 396,2011. Czas zwrotu inwestycji (w latach): 96,20


PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w trzech wariantach, długość analizowanego odcinka 31,37 km oraz roczne zyski wynikające z realizacji tej inwestycji w wysokości 32 281 529,72 zł czas zwrotu inwestycji wynosi:

y Wariant I. Przyjmując tego typu wyliczenia i szacunkowy koszt średni 1 km drogi ekspresowej (ok. 41 880 000,00 PLN), koszt inwestycji wyniesie 1 313 775 600,00 PLN, wtedy zwrot całej wartości projektu, budowy drogi ekspresowej pomiędzy Bolkowem a Lubawką nastąpi po 40,69 latach;

y Wariant II. Przyjmując wyliczenia i szacunkowy koszt średni 1 km drogi ekspresowej w górach (koszt 1 km w górach to ok. 156 120 025,26 PLN), całkowity koszt inwestycji wyniesie 4 897 485 192,40 PLN, wtedy zwrot całej wartości projektu, budowy drogi ekspresowej pomiędzy Bolkowem a Lubawką nastąpi po 151,71 latach;

y Wariant III. Przyjmując średnią szacunkową dla kosztu 1 km drogi ekspresowej normalnie i w górach mamy wartość 99 000 012,63 PLN za 1 km, wtedy zwrot tej inwestycji nastąpi po 96,20 latach.

__zlecenie__10__.indb 89 2018-04-10 12:23:46


90

Powyżej przedstawione zostały szacunkowe koszty analizowanego odcinka, jednak może się okazać, iż koszty tego odcinka będą zdecydowanie niższe, a dzięki budowie tej trasy ruch na tym odcinku (obecnie droga jednopasmowa w terenie górskim), zdecydowanie zwiększy się, co może w konsekwencji mieć wpływ na przyśpieszenie zwrotu inwestycji.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiPlanowana realizacja omawianego odcinka przewidziana jest w systemie „projektuj i buduj” w podziale na dwa zadania: odcinek długości ok. 16,06 km od węzła „Bolków” (bez samego węzła) do węzła Kamienna Góra „Północ” (bez węzła) oraz odcinek długości ok. 15,31 km od węzła Kamienna Góra „Północ” (z węzłem) do granicy państwa. Inwestycja wpłynie na sytuację gospodarczą regionu. Okresowo zwiększy się zatrudnienie lokalne, a dolnośląskie kamieniołomy uzyskają atrakcyjnego odbiorcę materiałów budowlanych. Na odcinku Bolków – Lubawka/granica państwa planowane jest wybudowanie aż 62 obiektów inżynierskich, 3 węzłów drogowych (Kamienna Góra „Północ” i „Południe” oraz „Lubawka”), MOP II – po obu stronach drogi S3, co związane będzie z inwestycjami dla użytkowników autostrady wartości co najmniej 100 mln zł, a także najdłuższego tunelu w Polsce o długości ok. 2,3 km w Starych Bogaczowicach, który przebije się przez zbocze masywu Gór Wałbrzyskich oraz krótszego o długości ok. 320 m w rejonie miejscowości Gostków. Powstaną nowe miejsca pracy nie tylko związane z utrzymaniem eksploatacji drogi magistralnej, ale również w powołanym Centrum Zarządzania Tunelami. Transeuropejska autostrada wyposażona zostanie w szereg systemów bezpieczeństwa i sterowania ruchem w tunelach.

Dwa miasta uzyskają obwodnice, co odsunie od nich tranzyt i uspokoi ruch w śródmieściach. W przypadku Lubawki handel przygraniczny, częściowo o charakterze bazarowym, będzie musiał się przenieść w pobliże węzła drogowego i na teren nowego przejścia granicznego. Kamienna Góra uzyska dobrze skomunikowane z krajem tereny inwestycyjne. Coraz większy ruch turystyczny i międzynarodowa wymiana handlowa dają szansę ożywienia starych zakładów przemysłowych wzorem huty szkła „Julia” w Szklarskiej Porębie czy też fabryki dywanów w Kowarach. Powinno to dotyczyć także zakładów przemysłu lekkiego Kamiennej Góry. Sama zapowiedź trasowania autostrady na północ od miasta spowodowała wzrost ceny działek inwestycyjnych o połowę.

Zasadnicze znaczenie granicznego odcinka S3 będzie miało międzynarodowy charakter. Stosunkowo niewielki obecnie ruch na dzisiejszej drodze DK5 (poniżej Bolkowa)53, który znacząco pogarsza rachunek efektywności ekonomicznej planowanej drogiej inwestycji, ulegnie zwielokrotnieniu w relacjach międzynarodowych. Można spodziewać się, że w tak mocno zurbanizowanym obszarze po obu stronach Sudetów wzrośnie on po otwarciu połączenia w przypadku ciężkiego ruchu ciężarowego 3-krotnie, a w przypadku przejazdów samochodów osobowych 4- lub 5-krotnie. Łatwiej i szybciej będzie można dojechać z Jeleniej Góry i Legnicy do Kudowy Zdroju przez czeski Trutnov niż przez naszą Kotlinę Kłodzką. Współpraca ważnych ośrodków gospodarczych północnych Czech w Hradec Kralove i Pardubicach z zakładami Dolnego Śląska uzyska bezpośrednią, autostradową podstawę54.

Trasa S3 prowadzi od zespołu portów morskich Świnoujście-Szczecin wzdłuż zachodniej granicy kraju przez ośrodki miejskie Gorzowa Wlkp. i Zielonej Góry, Zagłębie Miedziowe (Głogów, Lubin, Polkowice, Legnica) do południowej granicy z Czechami. Stanowi ona również element korytarza paneuropejskiego – Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC – The Central European Transport Corridor). Jako fragment europejskiej trasy E65 wiodącej z północy na południe Europy docelowo połączy miasto Malmö w Szwecji, będące ważnym ośrodkiem gospodarczym i portowym, z południem Europy, a dokładniej z miejscowością Chania w Grecji.

Przyszła trasa ekspresowa łącząca Bolków z Lubawką jest ostatnim nieskierowanym do realizacji odcinkiem drogi S3 w kierunku południowym. Co ważne, jest to obecnie kluczowy fragment mogący poprawić płynność ruchu oraz tranzytu na obszarach przygranicznych z Republiką Czeską, jak i zespołu portów Szczecin-Świnoujście z południowymi sąsiadami.

Zadanie to znajduje się na sieci bazowej TEN-T, którą Polska zobowiązała się zbudować do 2030 r. Odcinek ten był przedmiotem wniosku o dofinansowanie w ramach instrumentu CEF, który nie uzyskał akceptacji Komisji Europejskiej.

WnioskiW związku z rozpoczęciem procedur przetargowych związanych z przygotowaniem i realizacją budowy odcinka magistralnego S3 o parametrach autostradowych między Bolkowem i granicą państwa należy te prace przyspieszyć i doprowadzić do uzyskania promesy finansowej na zatwierdzony już projekt w ramach tzw. programu Junckera. Droga jest niezbędna dla funkcjonowania paneuropejskiego korytarza transportowego. Przebiega przez rozwijający się Dolny Śląsk z wieloma nowymi zagranicznymi inwestycjami bezpośrednimi. Niektóre z nich współpracują kooperacyjnie ze swoimi odpowiednikami branżowymi w Czechach (np. producenci urządzeń i komponentów samochodowych).

53 DK3 biegnie do Jeleniej Góry. Natomiast DK5 przebiega ze Strzegomia, przez Bolków, do Lubawki. Dla uproszczenia drogą S3 nazywamy cały dolnośląski fragment nowej magistrali o parametrach autostradowych.54 Można dodać, że Czechy są jednym z najważniejszych partnerów gospodarczych Polski. Są trzecim odbiorcą naszego eksportu, przy znacznej, korzystnej dla nas nadwyżce polskiego eksportu nad importem.

__zlecenie__10__.indb 90 2018-04-10 12:23:46


91

Nowa autostradowa S3 pozwoli „podłączyć” do istniejącej autostrady A4 szereg aktywnych ośrodków przemysłowych, np. w Jeleniej Górze, Jaworze, Kamiennej Górze, Wałbrzychu. Ułatwi także znakomicie dojazd do atrakcyjnych terenów turystycznych w kotlinie Kamiennej Góry i po drugiej stronie granicy w czeskich Sudetach. Przyczyni się także do wzrostu przyjazdów turystów z zagranicy do Sudetów, np. z Niemiec.

RekomendacjePoniższe rekomendacje stanowią uzupełnienie wniosków:

y analizowana inwestycja powinna być możliwie szybko realizowana jako infrastrukturalny kościec współpracy gospodarczej Polski i Czech;

y wysokie koszty budowy odcinka granicznego S 3 (głównie tunele) nie mogą hamować inwestycji i należy pozyskać na tę inwestycję dodatkowe środki z Unii Europejskiej;

y połączenie autostrad na granicy dwóch państw spowoduje niewydolność autostrady A4, przynajmniej na odcinku od Legnicy do Wrocławia; należy w związku z tym szybko poszerzyć ją do co najmniej 3 pasów ruchu w jednym kierunku.

__zlecenie__10__.indb 91 2018-04-10 12:23:46


92

Rozdział 2. Zrealizowane odcinki inwestycyjne dróg samochodowych1.21. Obwodnica Marek i Radzymina S8

WprowadzenieRealizacja drogi ekspresowej, na ciągu której umiejscowiona jest obwodnica Marek jest inwestycją o znaczeniu europejskim. Została ona zaliczona do bardzo ważnych zadań rządowych. Konieczność jej budowy wynika z potrzeby stworzenia tranzytowego układu dróg na terytorium kraju.

Droga ekspresowa S8 (E67) Kudowa-Wrocław-Warszawa-Białystok-Budzisko ze względu na sąsiedztwo z miastem stołecznym stanowi element Warszawskiego węzła drogowego (powiązanie z drogami krajowymi nr 2 (A2/S2/DK2), nr 7 (S7/DK7), nr 17 i nr 61). Stanowi również oś komunikacyjną Miasta Marki.

Projekt i budowa drogi ekspresowej S8 na odcinku węzeł Marki – węzeł Radzymin Płd. podzielono na dwa odcinki:

y projekt i budowa drogi ekspresowej S8 na odcinku I węzeł „Marki” (bez węzła) – węzeł „Kobyłka”;

y projekt i budowa drogi ekspresowej S8 na odcinku II węzeł „Kobyłka” (bez węzła) – węzeł „Radzymin Płd.”.

Przebiegająca inwestycja zlokalizowana jest w powiecie wołomińskim (m. Zielonka, m. Marki, m. Kobyłka, gm. Radzymin). Obwodnica Marek, czyli odcinek S8 od węzła Marki do węzła Radzymin Południe będzie miała długość ok. 15,4 km. Koszt jej budowy to ok. 737,5 mln zł.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 15,37 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji powstaną mosty, kładki, przejazdy, przejścia dla zwierząt średnich –

dla dwóch odcinków 21 obiektów.5. Termin realizacji 2014-20176. Obiekty środowiskowe

proekologiczneW ramach inwestycji powstaną ekrany akustyczne, zbiorniki retencyjne, zagospodarowanie zielenią pasa drogowego, przejścia i przepusty dla zwierząt.

7. Koszt (w zł) 737,5 mln8. Inne uwagi Programu Infrastruktura i Środowisko. Projekt współfinansowany przez Unię Europejską

w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko: 566 527 107,68 PLNBudowa drogi ekspresowej S8, odc. w. Marki – w. Radzymin Płd.


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla obwodnicy Marek do węzła Radzymin Południowy są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



4 297 564,00

1 887 000,00615 000,00

1 771 000,0024 564,00


751 291 173,38

449 635 277,05301 655 896,33

__zlecenie__10__.indb 92 2018-04-10 12:23:46

Rozdział 2. Zrealizowane odcinki inwestycyjne dróg samochodowych

93





63 333 337,98

29 875 412,97

9 146 354,4620 729 058,51

33 457 925,01

12 073 199,9921 384 725,02


–7 125 009,27

–1 829 264,52–5 295 744,75




PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 737 500 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 15,37 km oraz roczne zyski wynikające z realizacji tej inwestycji w wysokości 811 797 066,09 zł czas zwrotu inwestycji wynosi 0,91 roku. To oznacza, że inwestycja jest spóźniona wiele lat i powstaje w warunkach katastrofy kongestyjnej.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiMiasto Marki to gmina miejska zlokalizowana w centralnej części województwa mazowieckiego oraz południowo-wschodniej części powiatu wołomińskiego. Od południowego zachodu graniczy bezpośrednio z miastem stołecznym Warszawą. Ponadto graniczy z gminami powiatu wołomińskiego: od południa z Gminą Ząbki, od wschodu z Gminami Zielonka i Kobyłka, od północy z Gminą Radzymin oraz z położoną w powiecie legionowskim Gminą Nieporęt. Odległość Marek od centrum stolicy wynosi ok. 10 km, natomiast od Wołomina, siedziby powiatu ok. 12 km. Główna część miasta usytuowana jest wzdłuż drogi krajowej nr 8 Warszawa-Białystok.

Wchodzące w skład aglomeracji warszawskiej miasto zlokalizowane jest na terenie dwóch strategicznych obszarów: Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego (WOF) oraz Obszaru Metropolitalnego Warszawy (OMW).

W Markach mieszka ok. 30 tys. osób i funkcjonuje ponad 3 tys. podmiotów gospodarczych. Miasto posiada liczne tereny inwestycyjne; pod oddaniu obwodnicy będzie posiadało dobre połączenie komunikacyjne ze stolicą. W okolicach miasta znajdują się lasy i rezerwaty.

W Markach znajduje się wiele przedsiębiorstw i firm. Do najbardziej znaczących należą m.in. Fabryka Okładzin Ciernych Fomar (FOC Marki), producent farb drukarskich Sun Chemical sp. z o.o., palarnia kawy Tchibo Manufacturing Poland Sp. z o.o., producent systemów do zabudowy wnętrz Komandor Warszawa S.A., piekarnia Inter Europol Piekarnia Szwajcarska sp. z o. o. S.K.A. oraz liczne cegielnie. W obsłudze podmiotów gospodarczych dominuje transport samochodowy.

Sieć dróg na terenie Marek tworzą drogi publiczne następujących kategorii:

y droga krajowa nr 8,

y drogi wojewódzkie: nr 631 i nr 632,

Droga krajowa nr 8 ze względu na historyczne położenie ciągu komunikacyjnego przebiega w zdecydowanej większości przez tereny zurbanizowane (Al. Marszałka Józefa Piłsudskiego). Skutkuje to lokalizacją licznych skrzyżowań i zjazdów. Powoduje również dużą uciążliwość dla istniejącej zabudowy i mieszkańców poprzez przekroczenie norm hałasu, wibracji oraz zanieczyszczenia powietrza, gdyż droga obciążona jest bardzo dużymi potokami ruchu.

__zlecenie__10__.indb 93 2018-04-10 12:23:46


94

S8 łączy kilka aglomeracji: wrocławską, łódzką, warszawską i białostocką. Trasa na odcinku Wrocław – Ostrów Mazowiecka stanowi polską część trasy E67, natomiast odcinek Warszawa – Ostrów Mazowiecka to polski odcinek trasy Via Baltica. Realizacja drogi ekspresowej S8 w tym analizowanego odcinka jest inwestycją o znaczeniu europejskim, stanowi drogę tranzytową z Warszawy do Białegostoku w kierunku granicy wschodniej Polski.

Z danych GDDKiA w ramach prowadzonych pomiarów natężenia ruchu wynika, że natężenie ruchu sukcesywnie rośnie. W 2015 roku średni dobowy ruch na drodze w Markach (średnia z czterech punktów pomiarowych analizowanego odcinka) wynosił 47676 poj./dobę i był on jednym z bardziej obciążonych odcinków dróg krajowych dwujezdniowych w Polsce.55 Struktura rodzajowa ruchu wskazuje na udział w nim 78% samochodów osobowych oraz 22% samochodów dostawczych, ciężarowych i autobusów (37372 – samochodów osobowych/dobę, 10304 – samochodów ciężarowych, dostawczych i autobusów).

Do głównych celów realizacji odcinka zaliczyć można:

y wybudowanie odcinka drogi ekspresowej o parametrach zgodnych z obowiązującymi warunkami technicznymi;

y stworzenie bezpiecznego odcinka drogi ekspresowej zapewniającego wysoki komfort dalekobieżnego ruchu drogowego o dużych prędkościach podróży;

y włączenie go w szlak komunikacyjny S8;

y udrożnienie obecnie funkcjonującej trasy biegnącej przez centrum Marek.

Efektami, których można się spodziewać i to niemal natychmiast po oddaniu inwestycji do użytkowania będą m.in. przejęcie części ruchu z istniejących dróg krajowych i wojewódzkich; odsunięcie ruchu ciężkiego od obszarów zabudowanych, skrócenie czasu podróży, oszczędności paliwa, zapewnienie komfortu jazdy, zmniejszenie ryzyka wypadków, ograniczenie emisji spalin i hałasu w stosunku do obecnie eksploatowanych dróg, przyśpieszenie rozwoju przyległych terenów.

Realizacja nowej trasy odciąży Marki od ruchu tranzytowego oraz poprawi obsługę Pasma Wołomińskiego. Zgodnie z obowiązującymi przepisami obecny odcinek drogi krajowej nr 8 w granicach administracyjnych Marek w pierwszej kolejności ma otrzymać kategorię drogi wojewódzkiej.

W mieście nie ma linii kolejowych. Wybudowana najprawdopodobniej z inicjatywy właścicieli fabryki przędzalniczej w Markach, braci Briggsów, ok. 1896 r. wąskotorowa kolej dojazdowa łącząca Warszawę z Markami i Radzyminem została zlikwidowana w 1974 r.

Na przebiegającym przez miasto odcinku drogi krajowej nr 8 znajduje się skrzyżowanie z dwoma drogami wojewódzkimi:

y drogą nr 631 (Nowy Dwór Mazowiecki-Zegrze-Nieporęt-Marki-Warszawa); jest to bardzo istotny ciąg drogowy z punktu widzenia Marek i całego powiatu wołomińskiego do niedawna traktowany przez Warszawę jako element tzw. obwodnicy etapowej Warszawy. Łączy drogi wojewódzkie nr 637 i nr 634 oraz zapewnia dojazd do węzła Marsa, tras mostowych Siekierkowskiej i Łazienkowskiej (przez ul. Ostrobramską), umożliwia dojazd do lotniska Chopina, a w kierunku północnym do drogi krajowej nr 61 i lotniska Modlin,

y drogą nr 632 (Płońsk-Nowe Miasto-Nasielsk-Dębe-Legionowo-Rembelszczyzna-Marki), która łączy Marki z Płońskiem.

Miasto nie posiada komunikacji wewnętrznej. Komunikacja z ościennymi gminami odbywa się przy wykorzystaniu istniejących autobusowych linii przewoźników prywatnych oraz podmiejskich linii autobusowych ZTM.

Na terenie aglomeracji warszawskiej występuje zjawisko suburbanizacji, którego beneficjentem są także Marki, na których terenie intensywnie rozwija się zabudowa mieszkaniowa. Czynnikiem mogącym i wpływającym na ten proces może być również realizowana inwestycja, która zapewni dostępność do centrum stolicy w stosunkowo szybkim czasie.

WnioskiRealizowana inwestycja drogowa znajduje się w na Obszarze Metropolitarnym Warszawy w miejscowości Marki i przebiega w kierunku Radzymina. Jest ona potrzebna ze względu na to, że istniejący układ komunikacyjny dróg na tym obszarze nie jest w stanie poradzić sobie z gwałtownie zwiększającym się ruchem pojazdów. Stąd istnieje pilna konieczność budowy obwodnic wyprowadzających ruch z miasta oraz dostosowania infrastruktury drogowej do standardów europejskich.

S8 łączy aglomeracje: wrocławską, łódzką, warszawską i białostocką. Trasa na odcinku Wrocław – Ostrów Mazowiecka stanowi polską część trasy E67, natomiast odcinek Warszawa – Ostrów Mazowiecka to polski odcinek trasy Via Baltica. Realizacja drogi ekspresowej S8, w tym analizowanego odcinka, jest inwestycją o znaczeniu europejskim. Stanowi ona drogę tranzytową z Warszawy do Białegostoku, w kierunku wschodniej granicy Polski.

55 W Stanach Zjednoczonych takie natężenie ruchu uprawnia do projektowania 6-pasmowej autostrady.

__zlecenie__10__.indb 94 2018-04-10 12:23:46


95

Czas zwrotu inwestycji wynosi 0,91 roku. Oznacza to, jak przy wielu innych analizowanych odcinkach inwestycji drogowych, „katastrofę infrastrukturalną” wyrażającą się pilną potrzebę udrożnienia ciągu komunikacyjnego, w tym przypadku przebiegającego przez Marki.


y inwestycje wchodzące w ciągi komunikacyjne stanowiące obwodnice dużych aglomeracji miejskich (w szczególności, gdy na danym obszarze nie funkcjonuje transport szynowy) powinny być realizowane w pierwszej kolejności;

y po oddaniu do użytku obwodnicy Marek nie powinno się zwężać wcześniejszych ciągów komunikacyjnych; powinny one zapewnić swobodne przemieszczanie się dla ruchu lokalnego pojazdów;

y Nie można dopuszczać w przyszłości do wykształcania się podobnych „wąskich gardeł” drogowych, które zaprzeczają zasadzie sieciowości infrastruktury drogowej.

__zlecenie__10__.indb 95 2018-04-10 12:23:46


96

1.22. Estakada w Sosnowcu S1

WprowadzeniePrzedmiotem analizy jest przeprowadzona modernizacja estakady w ciągu drogi ekspresowej S1 w Sosnowcu. Wybór inwestycji podyktowany był jej położeniem w jednej z najważniejszych dróg magistralnych w kraju. Korki na wcześniejszym obiekcie (przed zwężeniami) sięgały początkowo nawet 1,5 km. Zwężenia miały długość 1,2 km i obowiązywało na nich ograniczenie prędkości do 60 km/h. W ramach inwestycji przeprowadzono częściową rozbiórkę istniejącej estakady i dojazdów, a następnie przebudowę obiektu mostowego.

W wyniku realizacji inwestycji obiekt uzyskał wymagane parametry techniczne i użytkowe, w szczególności nośność dostosowaną do obecnych wymagań umożliwiającą ruch pojazdów dopuszczonych do ruchu bez ograniczeń. Parametry ruchowe na obiekcie i objętych zakresem zadania dojazdach dostosowane zostały do obowiązujących przepisów tj. pasy ruchu o szerokości 3,50 m oraz pasy awaryjne o szerokości 2,50 m. Obiekt wraz z dojazdami zapewni sprawny i bezpieczny ruch.

W ramach robót drogowych został przebudowany odcinek drogi ekspresowej (dojazdy do estakady) na długości łącznie 119,25 m. Projekt zakładał wykonanie nowej konstrukcji jezdni o nośności przewidzianej dla najwyższej kategorii ruchu (KR-6; nacisk 115 kN/oś). Dostosowano ich geometrię pionową i poziomą do wymagań dla dróg klasy S (ekspresowych), a także przebudowano dojazdy do estakady na długości łącznie ok. 120 m. Wykonawcą inwestycji jest Przedsiębiorstwo Robót Mostowych „Mosty-Łódź” S.A.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 0,45 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Budowa estakady (330,75 m) i dróg dojazdowych.5. Termin realizacji 2016-20176. Obiekty środowiskowe

proekologiczneStandardowe dla estakady miejskiej.



Elementy rachunku efektywności:Czynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla estakady Sosnowca są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



151 501,00

61 200,0020 500,0069 000,00

801,002. Płynność ruchu


18 621 250,75

9 437 158,499 184 092,26

__zlecenie__10__.indb 96 2018-04-10 12:23:46


97





1 727 499,81

823 050,40

191 953,27631 097,13

904 449,41

253 384,68651 064,73


–199 612,29

–38 390,65–161 221,64



PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wysokości 21 684 027,78 zł, długość analizowanego odcinka 0,45 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 20 300 639,27 zł czas zwrotu inwestycji wynosi 1,07 roku.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiOdcinek inwestycji powstał na jednym z najbardziej strategicznych odcinków dróg magistralnych w Polsce łączącym trasę Tychy-Pyrzowice, a także północ Polski do autostrady A1 w kierunku Łodzi i Warszawy. Modernizacja odcinka wymagana była z powodu upłynnienia ruchu tranzytowego łączącego południe Polski z północą, a także roli europejskiego korytarza z przejścia granicznego z Czechami w Cieszynie. Droga jest ważnym łącznikiem ruchu międzynarodowego. Specyfika woj. śląskiego z gęstą siecią dróg i połączeniem ich z drogami ekspresowymi i magistralnymi w dużej mierze decyduje o atrakcyjności lokalizacyjnej inwestycji na tym obszarze. Wymóg dostosowania estakady do dróg ekspresowych był niezbędnym rozwiązaniem na wskazanej trasie ze względu na gęstość ruchu, a także strategiczne krajowe i międzynarodowe znaczenie drogi. Ukierunkowanie branżowe przemysłowego Górnego Śląska wymusza zintegrowanie pod względem łańcuchów produkcyjnych i logistycznych, a sprawność komunikacji warunkuje efektywność inwestycji i rozwoju regionu. Dotyczy to zarówno połączenia transportowego pomiędzy przedsiębiorstwami, a także pomiędzy miastami aglomeracji śląskiej i jej funkcjonowania jako zwartego organizmu urbanistycznego. Ponadto usprawnienie połączeń dróg magistralnych otwiera region na zewnątrz na połączenia krajowe i zagraniczne.

Przebudowa odcinka miała miejsce w sąsiedztwie przygotowywanego pod inwestycje obszaru Maczki-Bór. Obecnie znajduje się tam spółka CTL Maczki-Bór. Spółka koncentruje się na obsłudze logistycznej przemysłu ciężkiego w regionie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego ze szczególnym uwzględnieniem branży górnictwa węgla kamiennego, energetyki zawodowej, hutnictwa i budownictwa, a także w zakresie dostaw kolejowych produktów przemysłowych, technologicznego transportu kolejowego, kompleksowej obsługi bocznic kolejowych, serwisu lokomotyw i wagonów oraz zarządzania infrastrukturą kolejową. Spółka posiada również własną odkrywkową kopalnię piasku kwarcowego i jest istotnym w regionie dostawcą tego kruszywa oraz oferuje usługę odbioru i zagospodarowania odpadów przemysłowych.

Ponadto w bezpośrednim sąsiedztwie zrealizowanej inwestycji znajdują się duże firmy logistyczne, takie jak Raben Logistics Polska, DPD Polska, Spedimex Sp. z o.o., Inter Cars S.A. oraz wiele firm z innych branż: Eurocash Gastronomia Mrożonki, DSV Solutions Sp. z o.o., Panattoni Oddział Sosnowiec., Saint Gobain Innovative Materials Polska Sp. z o.o., HAGS Poland Sp. z o.o.

__zlecenie__10__.indb 97 2018-04-10 12:23:46


98

WnioskiInwestycja stanowi niezbędną modernizację estakady w ciągu drogi S1, która dostosowuje odcinek do obecnych wymogów i standardów magistralnych dróg ekspresowych. Droga S1 stanowi podstawowe połączenie w kierunku południa Polski i w kierunku Warszawy. Jest ona łącznikiem Śląska z Polską Północną, szczególnie w zakresie łańcuchów logistycznych i możliwości inwestycyjnych, a także mobilności pasażerskiej i społecznej. Modernizacja drogi przeprowadzona jest również w sąsiedztwie planowanych pod inwestycje terenów wschodniej części Sosnowca, tzw. Maczki-Bór. Inwestycja nie tylko usprawnia regionalny ruch aglomeracji śląskiej, a także wspomaga tranzytowy ruch krajowy i międzynarodowy, szczególnie w kierunku Czech na południu i północnych regionów Polski.


y istnieje pilna konieczność dostosowania ważnych tras magistralnych do najnowszych wymagań technicznych dróg ekspresowych;

y należy zapewnić poprawę sprawności przejazdu na usieciowionych drogach regionalnych woj. śląskiego;

__zlecenie__10__.indb 98 2018-04-10 12:23:46


99

1.23. Obwodnica Augustowa S61

WprowadzenieOdcinek magistralnej drogi autostradowej (tzw. „obwodnicy Augustowa”) biegnie w pasie ciążenia I Paneuropejskiego Korytarza Transportowego w ramach dróg S8 i S61. To kolejny ważny odcinek drogi międzynarodowej, który biegnie od Warszawy do granicy z Litwą i dalej do państw bałtyckich, w ramach szlaku komunikacyjnego Via Baltica. Jest to także ważny strategicznie dla państw NATO odcinek transportowy prowadzący do państw bałtyckich, przechodzący przez tereny tzw. Przesmyku Suwalskiego.

Plany budowy obwodnicy Augustowa sięgają początku lat 90. XX wieku, gdy po otwarciu granicy pomiędzy Polska i Litwą nastąpił znaczny wzrost ruchu tranzytowego wzdłuż Drogi Krajowej nr 8. Na budowę obwodnicy latami czekali mieszkańcy miasta, przez którego środek przebiegał tranzyt samochodów ciężarowych i pod karnetem TIR. Przez wiele lat jej budowa była gorącym tematem debat i protestów ekologów, którzy sprzeciwiali się budowie jej fragmentu przez tzw. Dolinę Rospudy. W końcu obwodnica Augustowa została zrealizowana w latach 2012-2014. W ostatecznej wersji trasa obwodnicy została odsunięta od Augustowa i przebiega w oddaleniu od miasta.

Oddana do użytku obwodnica Augustowa jest ważnym elementem w ruchu międzynarodowym pomiędzy Polską a krajami bałtyckimi – w przyszłości stanowić też będzie fragment planowanej całościowej drogi ekspresowej S61 od Ostrowi Mazowieckiej, poprzez planowaną obwodnicę Łomży, Ełk aż do Budziska. Jej naturalnym przedłużeniem w kierunku Litwy, będzie planowana obwodnica Suwałk opisana w innym rozdziale.

Obwodnica Augustowa przejęła przede wszystkim ruch ciężkiego taboru samochodowego, co oznacza pozytywne zmiany w Augustowie: mniejsze korki, mniejszy hałas, mniej zanieczyszczeń powietrza, poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego zarówno dla mieszkańców miasta, jak i osób jadących tranzytem. Do momentu wybudowania obwodnicy dotychczas przez centrum Augustowa przejeżdżało średnio na dobę ponad 5 tys. samych tylko samochodów ciężarowych i autobusów (GPR 2010). Obwodnica została przeprowadzona koło miejscowości Raczki i nie koliduje z obszarami włączonymi do Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 2000. Postulaty ekologów w tym wypadku zostały uwzględnione i trasa ta w minimalnym stopniu ingeruje w cenne przyrodniczo tereny Północnego Podlasia.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 34,23 km2. Klasa drogi 12,75 km – S ; 21,48 km – GP3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji wybudowano 5 węzłów: Augustów, Borki, Janówka, Raczki, Suwałki

Południe oraz rondo na skrzyżowaniu łącznika w ciągu drogi powiatowej nr 1148B z drogą krajową nr 8; 40 obiektów mostowych, w tym 8 mostów nad rzekami Kamienny Bród, Rospuda, Zalewianka, Głęboka i Szczeberka, 18 wiaduktów i 14 przejść dla zwierząt; 36 przepustów pełniących funkcję przejść dla zwierząt; obwód utrzymania drogi w rejonie Węzła Raczki; ok. 80 km dróg wewnętrznych i przecinających obwodnicę dróg poprzecznych (gminnych, powiatowych i wojewódzkich); urządzenia bezpieczeństwa ruchu, ekrany akustyczne i przeciwolśnieniowe;


proekologiczneStandardowe dla drogi przyśpieszonego ruchu, w tym ekrany akustyczne i przejścia dla zwierząt.

7. Koszt (w zł) 659 270 000,008. Inne uwagi Kontrakt był dofinansowany ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura

i Środowisko 470,58 mln zł (umowa podpisana 24 lipca 2014).


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla obwodnicy Augustowa są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

__zlecenie__10__.indb 99 2018-04-10 12:23:46


100



9 594 435,00

4 192 200,001 414 500,003 933 000,00



452 290 649,21

51 173 070,35401 117 578,86




55 544 843,92

27 199 547,73

989 797,3726 209 750,36

28 345 296,19

1 306 540,1727 038 756,02


6 893 869,19

–197 956,29–6 695 912,90





Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiOd połowy lat 90. XX w. jednym z ważniejszych problemów Augustowa był ciężki ruch tranzytowy, który przejeżdżał przez sam środek tego miasta. Oddanie do użytku w 2014 r. obwodnicy Augustowa i zmiana układu komunikacyjnego miały duże znaczenie dla mieszkańców regionu. Do tego czasu obwodnica Augustowa była jedną z najbardziej problematycznych inwestycji w Polsce. Przez sześć lat przebieg obwodnicy przez Dolinę Rospudy blokowali ekolodzy tocząc spór z mieszkańcami Augustowa. Generalny pomiar ruchu z 2010 r. pokazał, że przez miasto przejeżdżało codziennie ponad 5 tys. pojazdów tzw. taboru ciężkiego (ciągników siodłowych i samochodów ciężarowych), co stanowiło duże zagrożenie dla blisko 30,5 tys. mieszkańców Augustowa. Dochodziło tam do wielu niebezpiecznych (w tym śmiertelnych) wypadków i kolizji.

Wymuszony przez ekologów wariant obwodnicy Augustowa (znacznie dłuższy) przebiega głównie przez pola uprawne w odległości do 30 km od Augustowa. Niestety budowa tej obwodnicy w takiej odległości od miasta nie jest do końca korzystna dla jego mieszkańców (poza kwestią wyeliminowania ruchu taboru ciężkiego). Jednak wariant przez Dolinę Rospudy był o wiele krótszy (wynosił 15 km), a przez to tańszy. To ponad dwa razy krócej niż obecnie. Ponadto inwestycja pochłonęła aż 659 mln zł, z tego prawie 44 mln wyniosła kara za odstąpienie od kontraktu zawartego między GDDKiA a Budimexem. Od momentu oddania do użytku samochodowy tabor ciężki musi jeździć obwodnicą i nie może wjeżdżać do miasta. Na drogach ustawiono specjalne oznakowania dotyczące objazdu dla pojazdów tranzytowych, a policja stale kontroluje ruch na S8 i karze mandatami za złamanie przepisów i nieuprawniony wjazd do miasta ciężkiego taboru.

Dla kierowców samochodów osobowych droga przez Raczki w oddaleniu od Augustowa nie jest atrakcyjna. Ponadto na trasie Augustów-Raczki jest jedna jezdnia o dwóch pasach ruchu, co jest powodem wielu utrudnień i często kolizji na drodze. Pierwotny plan drogi ekspresowej przez Dolinę Rospudy zakładał dwie jezdnie dwupasmowe.

__zlecenie__10__.indb 100 2018-04-10 12:23:46


101

Nowoczesna infrastruktura transportowa jest dla Augustowa konieczna. Augustów jest ważnym drogowym węzłem transportowym położonym blisko granicy z Litwą w tzw. Przesmyku Suwalskim. Przez Augustów przebiegają międzynarodowe drogi tranzytowe do przejść granicznych w Budzisku nr 8 i w Ogrodnikach nr 16. Budowa obwodnicy Augustowa usprawniła zatem przejazd tranzytem z Warszawy czy Białegostoku na Litwę. Nie do końca przyczyniła się jednak do rozwoju biznesu w mieście i jego okolicach. W Augustowie działa wiele nowoczesnych przedsiębiorstw, m.in. stocznie jachtowe Balt Yacht oraz Ślepsk, należące do największych przedsiębiorstw tego typu w Polsce i eksportujące większość produkcji do Unii Europejskiej. Ponadto mniejsze stocznie, np. Texas, Mirage, producenci kajaków i łódek oraz dostawcy materiałów: Brunswick Marines, Demex. W 1951 r. otworzono w mieście wytwórnię tytoniu przemysłowego, która obecnie należy do koncernu British American Tobacco i wytwarzane są w niej m.in. papierosy Pall Mall, Kent, Lucky Strike, Vogue, Viceroy, Nevada. Z innych firm wymienić można producenta maszyn dla rolnictwa – POM oraz przedsiębiorstwo drogowe APB S.A./BMTI. Ponadto w mieście rozwija się przemysł spożywczy, np. wytwórnia wód gazowanych (woda „Augustowianka”) i gospodarstwo rybackie, a także po trosze niewielki przemysł drzewny zlokalizowany na terenie miasta i okolic ze względu łatwy dostęp do surowca.

Nowo wybudowana obwodnica w ramach trasy S61 – Via Baltica prowadzi bezpośrednio do miasta turystów z Litwy. Z trasy S61 w kierunku Warszawy trzeba bowiem zjechać na Augustów na S8. Turystyka jest dla Augustowa bardzo ważnym elementem rozwoju, to bowiem najważniejszy ośrodek turystyczny i wypoczynkowy na obszarze Puszczy Augustowskiej (ze stanicą wodną) oraz znane uzdrowisko. Walory turystyczne Augustowa związane są przede wszystkim z położonymi w pobliżu jeziorami. W okolicach Augustowa zlokalizowane są wypożyczalnie sprzętu wodnego, plaże i inne atrakcje turystyczne oraz prowadzone jest leczenie uzdrowiskowe. Dopiero dzięki ukończeniu całej trasy Via Baltica Augustów będzie mógł rozwijać się jak prawdziwe dostępne komunikacyjnie uzdrowisko.

Pomimo oddalenia głównego europejskiego ciągu komunikacyjnego (S61 – Via Baltica) od miasta, Augustów będzie charakteryzował się relatywnie dobrą dostępnością komunikacyjną, która jednak może być zbyt słaba z punktu widzenia potencjalnych inwestorów. Warto tu podkreślić możliwość szybkiego dotarcia z Augustowa do granic aż trzech państw. Podróż samochodem do granicy z Litwą trwa zaledwie około 40-50 minut (a będzie szybsza po wybudowaniu w całości trasy S61), do granicy rosyjskiej w Gołdapi 80 minut, zaś białoruskiej 76 minut (jeśli dojdzie do otwarcia przejścia granicznego w Lipszczanach czas przejazdu wyniesie tylko 34 minut). Takie położenie Augustowa sprawia, że chętnie będą tu przyjeżdżać goście zagraniczni. Na niekorzyść Augustowa działa jednak fakt, że nie leży on w strefie małego ruchu granicznego z Rosją, przez co miejscowości z sąsiednich powiatów województwa warmińsko-mazurskiego stają się atrakcyjniejszym celem handlowym dla Rosjan. Do Augustowa w ramach małego ruchu granicznego nie mogą przyjeżdżać również Białorusini, gdyż umowa o małym ruchu granicznym między Polską a Białorusią nie została ostatecznie ratyfikowana.

Struktura gospodarcza Augustowa wskazuje na wysoki potencjał miasta w branżach związanych z transportem (szczególnie wodnym) i magazynowaniem (8,7% wszystkich podmiotów gospodarczych w Augustowie prowadzi działalność w sekcji H) oraz z turystyką (4,8% wszystkich podmiotów prowadzi działalność związaną z zakwaterowaniem i usługami gastronomicznymi), co stanowi udział wyższy od średniej dla województwa podlaskiego i Polski. Augustów jako ośrodek powiatowy świadczy usługi publiczne nie tylko dla swoich mieszkańców, ale również dla osób zamieszkałych na terenie pozostałych gmin powiatu. W sumie jest to blisko 60 tys. potencjalnych odbiorców.

WnioskiNa obwodnicę Augustowa mieszkańcy miasta czekali ok. 20 lat. Ostatecznie jej budowa trwała 2 lata (koniec 2012 – koniec 2014). Budowa obwodnicy Suwałk w ramach I Paneuropejskiego Korytarza Transportowego ma charakter międzynarodowy, ale także regionalny, istotny dla mieszkańców tego miasta i regionu. Szacunkowy koszt inwestycji – 659.270.000,00 PLN, odległość – ok. 34,23 km, a roczne zyski wynikające z budowy autostrady – 510 536 058,94 PLN. Przyjmując tego typu wyliczenia widać, że zwrot całej wartości projektu, budowy magistralnej drogi autostradowej obwodnicy Augustowa już nastąpił – po 1,29 latach. Inwestycja ta zwróciła się zatem bardzo szybko jak na zachodnioeuropejskie standardy, co potwierdza jej niezbędność i narastające opóźnienie realizacyjne. Szybki zwrot inwestycji wynika ze znacznego ruchu pojazdów ciężarowych (76% całego ruchu na tym odcinku). Rezultaty dla trzech poszczególnych kategorii zysków: zmniejszenie kongestii, zanieczyszczenia powietrza i hałasu w przypadku pojazdów ciężarowych są rekordowo wysokie. Obrazuje to sytuację Augustowa sprzed budowy obwodnicy, gdzie całe miasto było przytłoczone tranzytem pojazdów ciężarowych.

Dla kreowania popytu zewnętrznego na świadczone w Augustowie usługi i produkowane dobra bardzo ważna jest dobra dostępność transportowa, zwłaszcza w kontekście przyciągania inwestorów oraz turystów. DK61 jest drugą (poza S8) trasą łączącą Augustów z Warszawą. Przebiega równolegle do DK8, prowadząc przez Łomżę. Zgodnie z Kontraktem Terytorialnym na lata 2014-2023, zostanie też zmodernizowana do klasy drogi ekspresowej (S61) stanowiąc część trasy Via Baltica.

__zlecenie__10__.indb 101 2018-04-10 12:23:46


102

W Augustowie znajduje się kilku dużych i średnich pracodawców. Budowa obwodnicy w oddaleniu od miasta może przyczynić się do ich rozwoju. W październiku 2017 r. przygotowano w Augustowie tereny pod inwestycje w strefie gospodarczej. 20 ha gruntów otrzymało do tego czasu wymaganą infrastrukturę techniczną. Władze Augustowa rozpoczęły kampanię promującą strefę, a miasto liczy na inwestorów, którzy zapewnią miejsca pracy. Miasto chce również przyciągać nowych mieszkańców atrakcyjną pracą czy mieszkaniami, które powstaną w ramach rządowego programu Mieszkanie plus. Augustowska Strefa Gospodarcza powstaje u zbiegu dwóch dróg krajowych: nr 61 i 8 w niedużej odległości od obwodnicy miasta. Pieniądze na uzbrojenie tego terenu pochodzą z Unii Europejskiej z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podlaskiego 2014-2020. Podejmowane działania dotyczące utworzeniu na tych terenach podstrefy Suwalskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, co powinno przyciągać kolejnych inwestorów. Rozbudowa obwodnicy Augustowa umożliwiła zatem aktywizację dotychczasowych augustowskich podmiotów gospodarczych i sprawiła, że w najbliższym czasie mogą pojawić się kolejni. Budowa obwodnicy w ciągu dróg S8 i S61 może w przyszłości wpłynąć na budowę nowoczesnej gospodarki z nowymi miejscami pracy, a stabilne podatki lokalne i atrakcyjne ceny terenów inwestycyjnych mogą w skuteczny sposób zachęcać firmy do lokowania się w Augustowie.


y obwodnica Augustowa w ramach drogi S61 to ważna inwestycja ze względu na jej znaczenie w strategii obronnej państwa polskiego i sojuszu NATO (ważna arteria komunikacyjna państw sojuszu północnoatlantyckiego NATO prowadząca z Europy centralnej do państw bałtyckich) i należy dążyć do jak najszybszego ukończenia całej trasy S61;

y konieczna jest rozbudowa obwodnicy Augustowa i jej poszerzenie na odcinku jednojezdniowej drogi S8 z Augustowa do miejscowości Raczki do co najmniej 2 pasów ruchu w jedną stronę.

__zlecenie__10__.indb 102 2018-04-10 12:23:46


103

1.24. Obwodnica Żyrardowa – węzeł „Wiskitki” DK50

WprowadzenieObwodnica Żyrardowa od węzła autostrady A2 w Wiskitkach do Krzyżówki i dalej do Mszczonowa w ciągu południowej dalekiej obwodnicy Warszawy DK50, przeznaczonej głównie dla ciężkiego ruchu ciężarowego, stanowi przykład zrealizowanej niezbędnej inwestycji drogowej o dużym znaczeniu lokalnym, a także – z uwagi na szczególną lokalizację w duopolu warszawsko-łódzkim – o znaczeniu ponadregionalnym. Zlikwidowane zostało uciążliwe „wąskie gardło” drogowe w centrum Żyrardowa, które utrudniało mieszkańcom funkcjonowanie q mieście. Wyliczenie poniżej ex post czasu zwrotu zrealizowanej inwestycji w warunkach ruchu drogowego roku 2015 wskazuje na nieprawdopodobny w realiach zachodnioeuropejskich wynik ekonomiczny efektywności inwestycji, który mówi o tym, iż inwestycja powstała w warunkach katastrofy nieprzejezdności omawianego odcinka drogowego. Jako taką należy ją oceniać wyłącznie pozytywnie, choć dochodziło w czasie jej realizacji do poważnych napięć między władzami miasta, mieszkańcami i wykonawcą obwodnicy56.

Zmiany rozwojowe zachodzące w duopolu warszawsko-łódzkim zmieniają sposób patrzenia na dalsze inwestycje drogowe w pasie ciążenia do autostrady A2 oraz sieci połączonych z nią dróg krajowych – także DK50. Trwa obecnie budowa dróg ekspresowych S7 i S8, które uzyskują parametry autostradowe. Planowana jest rozbudowa zbyt wąskiej autostrady A2. W tej sytuacji pozostawienie DK50 bez zmian między Sochaczewem, Żyrardowem, Mszczonowem i Grójcem w zurbanizowanym, rozwijającym się szybko pasie duopolu między Warszawą i Łodzią należałoby uznać z punktu widzenia rozbudowy infrastruktury drogowej za całkowicie niewystarczające57.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 15,1 km2. Klasa drogi GP3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji powstały wiadukty w ciągu obwodnicy nad autostradą A2, w ciągu

drogi gminnej nad obwodnicą, w ciągu obwodnicy nad drogą powiatową, w ciągu obwodnicy nad linią kolejową, w ciągu obwodnicy nad drogą wojewódzką, a także przejście dla zwierząt nad obwodnicą, w ciągu drogi powiatowej nad obwodnicą oraz most w ciągu obwodnicy przez rzekę Okrzeszę.


proekologiczneStandardowe obiekty dla tego typu inwestycji w tym przejście dla zwierząt nad obwodnicą i kładki dla pieszych.

7. Koszt (w zł) 267 816 167,15 zł8. Inne uwagi b/u


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do analizy dla obliczenia rachunku efektywności dla obwodnicy Żyrardowa są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka.

56 M.in. chodziło o trasowanie obwodnicy wskazanymi przez leśników duktami leśnymi na skraju Puszczy Bolimowskiej, o brak wykonania uzgodnionych z wykonawcą studni głębinowych w ujęciu miejskim wody pitnej, czy też proponowane przez niektórych mieszkańców miasta poprowadzenie obwodnicy przez zurbanizowane tereny na wschód od Żyrardowa.57 Patrz pp. 5.

__zlecenie__10__.indb 103 2018-04-10 12:23:46


104



4 233 497,00

1 846 200,00615 000,00

1 748 000,0024 297,00


352 477 352,23

93 165 153,44259 312 198,79




40 598 952,96

19 714 436,98

1 895 138,4917 819 298,49

20 884 515,98

2 501 586,6318 382 929,353


–4 931 391,80

–379 018,14–4 552 373,66




Ze względu na to, że obwodnica Żyrardowa została wybudowana w systemie 2+1, korzyści wynikające z obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej należy podzielić na pół, zatem roczne zyski wynoszące 392 378 410,39 zł w efekcie wyniosą 196 189 205,20 zł.

PodsumowanieBiorąc pod uwagę to, że koszt inwestycji wyniósł 267 816 167,15 zł, odległość 15,1 km, a roczne zyski wynikające z budowy magistrali wynoszą 196 189 205,17 zł, zwrot całej wartości budowy tego odcinka drogi nastąpi po 1,37 lat.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiŻyrardów, miasto o starej przemysłowej strukturze urbanistycznej (aktualnie objętej ochroną konserwatorską), zaczęło na nowo normalnie funkcjonować po wybudowaniu obwodnicy na DK50. Czas ekonomicznego zwrotu tej inwestycji wynoszący 1,37 roku może stanowić co najmniej środkowoeuropejski rekord skutków poprawiania przejezdności przez miasto średniej wielkości. Wskazuje również, że inwestycja była spóźniona 30-40 lat.

Znaczenie obwodnicy Żyrardowa wykracza poza samo miasto. Obwodnica „sprzęga” autostradę A2 w węźle Wiskitki z budowaną obecnie magistralą autostradową S8 w Mszczonowie58. Ruch ciężkiego taboru samochodowego w Mszczonowie uległ upłynnieniu. Miejscowość ta otrzymała ważny impuls rozwojowy i obecnie trwa rozbudowa centrów magazynowo-logistycznych, głównie w osi ulicy Tarczyńskiej. Mają tu swoje centra magazynowe, np. FM Logistic, FM Logistic Fresh, Auchan, Fiege, Okręgowa Biedronka z magazynem wyposażonym w 32 doki cumownicze dla pociągów drogowych. Trwa budowa magazynu z 16 dokami dla dewelopera międzynarodowego z Warszawy, który będzie budował wieżowce w centrum stolicy. Zmieniają się warunki obsługi centrów magazynowych. Nowe inwestycje związane z ruchem ciężarowym na obwodnicy Warszawy można szacować na ok. 500 mln zł.

58 Autorzy uważają, że dzielenie obecnie dróg magistralnych na autostrady i drogi ekspresowe jest zaszłością historyczną i nie ma żadnego sensu. Czechy w styczniu 2017 ujednoliciły klasyfikację swoich dróg magistralnych i najwyżej różnicują autostrady pod względem kategorii technicznej.

__zlecenie__10__.indb 104 2018-04-10 12:23:46


105

Mszczonów staje się ważnym centrum logistycznym dla środkowej Polski. Codziennie autobusy dowożą do siedzib firm dziesiątki pracowników z Warszawy. Region nie ma problemów z bezrobociem, a raczej z brakiem wyspecjalizowanych pracowników. Trwa budowa w dzielnicy magazynowej warsztatów spawalniczych jednej ze szkół w Żyrardowie.

Okazuje się także ostatecznie, że Mszczonów dzięki połączeniu z A2 w Wiskitkach i budowie S8 nazywany jest miejscowością „dwóch autostrad”. To skutkuje dalszymi lokalizacjami inwestycyjnymi, niekoniecznie już o logistycznym charakterze. Charakterystyczna jest budowa „Park of Poland” – największego w Polsce geotermalnego aquaparku o wartości 100-150 mln euro przez firmę Global City Holdings. Obiekt o powierzchni 62 tys. metrów2 podzielony na kilka stref (sauny, restauracje, baseny pod dachem i otwarte, wodna dżungla z najdłuższymi zjeżdżalniami wodnymi w Europie, spa, eleganckie restauracje, kolejka górska) oraz dodatkowo duży hotel. Całość obliczona na jednoczesną obsługę 15 tys. osób dziennie. Budowa obiektu ma zakończyć się w 2019 r. Będzie on oddalony o 9 km od Żyrardowa i komunikacyjnie połączony z tym miastem i przede wszystkim z A2 omawianą obwodnicą. Jego ogólnopolskie znaczenie podkreślone będzie po zakończeniu budowy pobliskiej S859.

W tym momencie pojawia się istotny problem rozwojowy dla całego regionu, a nie tylko Żyrardowa. Autostrady powstają w zrozumiałym i logicznym układzie między Warszawą i Łodzią. Wykształcają się centra logistyczne i magazynowe o międzynarodowym znaczeniu. Powstają centra rozrywki o skali ogólnokrajowej. Planuje się Centralny Port Lotniczy (CPL) w okolicach Skierniewic60. Kształt równoleżnikowej, spinającej te wszystkie inwestycyjne aktywności DK50 pozostaje niezmienny. Ciągle jest opanowaną przez ciężki ruch samochodowy drogą ruchu przyspieszonego, choć o wzmocnionej specjalnie nawierzchni. Budowa obwodnicy Żyrardowa udowadnia jak niezbędne są dalsze inwestycje na DK50 (obwodnica Góry Kalwarii, Kołbieli i in.). Należy się spodziewać, że niedługo DK50 przestanie spełniać swoją przestrzenną funkcję i będzie musiała być zastąpiona autostradą. Problem ten powinien być przedmiotem poważnych analiz przestrzennych.

WnioskiObwodnica Żyrardowa stanowiła jeden z najbardziej oczekiwanych elementów dalekiej obwodnicy Warszawy DK50. Inwestycja, choć bardzo spóźniona, należy do najbardziej udanych projektów sieciowych zrealizowanych w zurbanizowanym obszarze duopolu warszawsko-łódzkiego.

Jej znaczenie ma dwojaki charakter. Uwolniła Żyrardów od ciężkiego ruchu samochodowego. Dała również nowe impulsy rozwojowe pobliskiemu miastu Mszczonów, które przyspiesza rozbudowę dzielnicy magazynowej i logistycznej, a ostatnio również obiektów rozrywkowych o skali ogólnopolskiej.

Intensywność inwestycji podejmowanych w omawianym regionie wskazuje wyraźnie, że istniejący układ dróg między Sochaczewem i Grójcem w krótkim czasie przestanie być wystarczający.

RekomendacjeOcena wpływu wybudowania obwodnicy Żyrardowa na warunki rozwojowe omawianego regionu pozwala sformułować dwie zasadnicze rekomendacje:

y narzucającą się konieczność likwidowania dzięki obwodnicom tzw. „wąskich gardeł” drogowych, które zaprzeczają zasadzie integralności tworzenia sieci drogowej;

y rozbudowy w nieodległej przyszłości DK50 do parametrów autostrady między węzłami na A2 i S761, co istotnie wzmocni i udrożni daleką obwodnicę Warszawy dla ciężkiego ruchu ciężarowego.

59 Ta tzw. droga ekspresowa S8 jest już na gotowych odcinkach najlepszą autostradą w kraju.60 Prezes PLL LOT żąda wprost całkowitego zlikwidowania lotniska Chopina w Warszawie i skazuje na niebyt Modlin opanowany przez Irlandczyków, bagatelizując zupełnie koszty koniecznej infrastruktury kolejowej (najlepiej nowych 1000 km linii) i nie wspominając o nowych autostradach budowanych też w takiej skali. „Prezes LOT-u: CPK jest nadzieją, by pokonać słabość Polski. Modlin? Bez szans” – wywiad R. Milczarskiego dla „Gazeta.Pl. Wiadomości”, 19.10.2017 r., godz. 7.00 – pobranie.Takie podejście zasługuje według klasyka na określenie „nieznośnej lekkości bytu”.61 Jeżeli koncepcja budowy Centralnego Portu Lotniczego ma być inicjatywą realną, inwestycja powinna być rozpoczynana natychmiast. Podobnie jak poszerzanie A2 i S8.

__zlecenie__10__.indb 105 2018-04-10 12:23:46


106

1.25. Obwodnica Sieradza S8/DK12

WprowadzenieOdcinek zachodniej obwodnicy Sieradza, tj. łącznik DK12 do węzła Sieradz – Południe, wraz z odcinkiem drogi ekspresowej S8 między węzłem Sieradz Wschód i węzłem Sieradz Południe, stanowi naturalną obwodnicę Sieradza. Stanowi interesujący przestrzenny przykład skutków budowy infrastruktury magistralnej dla miasta średniej wielkości (ok. 43 tys. mieszkańców). Projektowo droga autostradowa S8 została „przesunięta” na północ po analizie dodatkowych wariantowań trasowania S8 w kierunku południowym zgodnie z najkrótszą odległością między Warszawą i Wrocławiem.

Obecnie okazuje się w badaniach przestrzennych, że odcinek S8 oraz łącznik drogi krajowej nr 12 – stanowiący naturalną obwodnicy Sieradza – w istotny sposób zmienia uwarunkowania rozwojowe miasta oraz jakość życia jego mieszkańców, co znajduje potwierdzenie w przeprowadzonym rachunku ekonomicznym czasu zwrotu budowy analizowanego odcinka infrastruktury drogowej. W przypadku Sieradza skutki rozwojowe nowej inwestycji drogowej koncentrują się, obok problemów usprawnienia ruchu drogowego i odciążenia miasta od ruchu ciężarowego w tranzycie, na następujących sprawach uwzględnianych w strategii rozwojowej miasta:

zracjonalizowanie uzupełniającej sieci drogowej w mieście i w jego strefie bezpośredniego ciążenia (odcinek DK12 na zachodnich rubieżach miasta, który stanowi zachodnią obwodnicę);

naturalne uczynienie ze wzmocnionych dróg dojazdowych do węzłów autostradowych kolejnych fragmentów obwodnicy Sieradza;

znacząca poprawa konkurencyjności lokalizacyjnej działek kolejnych podstref specjalnych stref ekonomicznych dla krajowych i zagranicznych inwestorów;

polepszenie oceny ekonomicznej (wyrażonej w cenie nieruchomości dla inwestorów mieszkaniowych, lokalizujących nowe osiedla mieszkaniowe w niewielkiej, nieuciążliwej odległości od węzłów autostradowych);

uczynienie w najbliższej przyszłości ze zlokalizowanego w centrum kraju Sieradza62 świetnie zlokalizowanego centrum usług TSL współpracującego z miastami aglomeracji łódzkiej (Zduńska Wola), Kaliszem, Wieluniem, Turkiem w pobliżu autostrady A2;

„ucywilizowanie” ruchu drogowego w obrębie miasta Sieradz i jego przedmieść (5 do 25 km od centrum) pozwoli na pełniejsze wykorzystanie regionalnych atrakcji przyrodniczo-turystycznych (np. zbiorniki wodne Jeziorsko, Smardzew, Próba).


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 14,6 km2. Klasa drogi S/GP3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji powstały m.in. mosty, wiadukty, przepusty, rondo.5. Termin realizacji 2012-20146. Obiekty środowiskowe

proekologiczneW ramach inwestycji powstały m.in. przejścia dla zwierząt i płazów, odtworzono oczka wodne (siedliska żab), ekrany akustyczne.



Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla obwodnica Sieradza są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

62 200 km do Katowic, 150 do Wrocławia, 180 km do Poznania, 440 km do Szczecina, 350 km do Gdańska, 200 km do Warszawy, 38 km do Białegostoku, 65 km do Łodzi, 320 km do Lublina, 270 km do Krakowa.

__zlecenie__10__.indb 106 2018-04-10 12:23:46


107



4 091 929,00

1 795 200,00594 500,00

1 679 000,0023 229,00


307 888 828,46

131 332 629,30176 556 199,16




29 331 351,64

14 076 774,96

2 540 279,8211 536 495,14

15 254 576,68

3 353 171,2811 901 405,40


–3 455 334,05

–508 059,15–2 947 274,90


Korekta kosztów 40%8. Korekta kosztu zysku 202 714 065,039. Czas zwrotu inwestycji po korekcie (w latach): 1,85


PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 374 157 615,50 zł, długość analizowanego odcinka 14,6 km oraz roczne zyski wynikające z realizacji tej inwestycji w wysokości 202 714 065,03 zł czas zwrotu wynosi niecałe 2 lata (1,85). Korekta kosztów rocznych zysków spowodowana została tym, że w skład analizowanej obwodnicy Sieradza (6,2 km) wchodzi zmodernizowana droga główna, jednopasmowa. Skorygowania wyniku i szacunki opłacalności pomniejszają główny wynik o 40% (odcinek 6,2 km stanowi ok. 40% całej długości obwodnicy).

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiJedną z największych możliwości jaką otrzymało miasto Sieradz w ostatnich latach stało się wybudowanie zachodniej obwodnicy miasta, a więc poprawienie dostępności komunikacyjnej poprzez bezpośredni dostęp do drogi S8 oraz odcinka drogi ekspresowej S8 między węzłem Sieradz Wschód i węzłem Sieradz Południe.63

Te dwie inwestycje infrastrukturalne stanowią „naturalną” obwodnicę Sieradza. Do momentu oddania tych inwestycji miasto miało ogromne problemy z powodu ruchu tranzytowego oraz niskiej przepustowości ulic. Dlatego też koniecznym była przebudowa układu ulicznego zapewniająca z jednej strony dostęp do miasta, w szczególności do terenów inwestycyjnych, z drugiej natomiast uwalniająca centrum Sieradza od ruchu tranzytowego i zapewniająca poprawę obsługi poszczególnych terenów.

63 Znaczenie transportowe Polski centralnej w skali makro omówione zostało w: M. Banak, J. Brdulak, C. Krysiuk, P. Pawlak, Kierunki rozwoju infrastruktury transportu samochodowego w Polsce. Wydawnictwo ITS, Warszawa, 2014 oraz J. Brdulak, P. Pawlak, C. Krysiuk, Rozwój gałęziowy transportu w Europie – priorytetowe osie sieci TEN-T. Wydawnictwo ITS, Warszawa, 2012.

__zlecenie__10__.indb 107 2018-04-10 12:23:46


108

Obecnie miasto posiada dobrze rozwiniętą sieć dróg, przez co ułatwiony jest dostęp do ważniejszych sieci komunikacyjnych w regionie. Aktualnie przez Sieradz przebiegają: droga ekspresowa S8 (relacji Wrocław – Białystok), droga krajowa nr 12 (relacji w kierunku na Kalisz i Poznań/Kalisz-Sieradz), droga krajowa nr 83 (relacji w kierunku na Turek/Sieradz-Złoczew), droga wojewódzka nr 480 (łącząca Sieradz z drogą krajową nr 74 w Szczercowie), droga wojewódzka nr 479 (łącząca wieś Dąbrówka niedaleko Poddębic z Sieradzem).

Komunikacja poza drogami opiera się również na kolei, w mieście znajdują się 3 stacje kolejowe: Sieradz, Sieradz Męka i Sieradz Warta64. Warto zwrócić uwagę, że dzięki budowie S8 stanowiącej nie tylko obwodnicę dla miasta Sieradza, ale również Zduńskiej Woli, Łasku, Pabianic czas dojazdu do lotniska w Łodzi uległ znacznemu skróceniu i wynosi obecnie ok. 45 minut (63,6 km) (wg nawigacji www.google.com/maps).

Oddana do użytkowania inwestycja infrastrukturalna (dwa odcinki drogowe stanowiące naturalną obwodnicę Sieradza) ma ogromne znaczenie dla powiększenia możliwości rozwojowych społeczno-gospodarczych Sieradza, sytuacja ta powoduje nie tylko przyciąganie nowych inwestycji poprzez umożliwienie działalności nowym firmom, ale również daje szansę rozwoju przedsiębiorstwom już istniejącym, a także możliwość kreowania odpowiedniej polityki dla rozwoju miasta, gminy czy całego regionu, co powinna uwzględniać nowa strategia rozwojowa m.in. miasta Sieradz.

Podstawowym celem rozwoju Sieradza w sferze gospodarki jest wzrost zarobków mieszkańców oraz tworzenie nowych, atrakcyjnych miejsc pracy, natomiast wzrostu konkurencyjności miasta w stosunku do innych ośrodków miejskich upatrywano m.in. dzięki zwiększeniu dostępności Sieradza w skali lokalnej, regionalnej i krajowej; rozwojowi sieci transportowej w mieście i otwarciu dobrze dostępnych terenów inwestycyjnych; stałemu udoskonalaniu stanu infrastruktury technicznej czy lepszym powiązaniom z sąsiednimi miastami i Łodzią. Z powyżej wymienionych celów dotyczących rozwoju miasta, jak i wzrostu jego konkurencyjności, dzięki oddaniu do użytku naturalnej obwodnicy Sieradza uzyskano realne możliwości realizacji tych zamierzeń, czyli rozwoju miasta.

Do tej pory centralne położenie Sieradza nie przekładało się bezpośrednio na podwyższoną dostępność komunikacyjną. Zmieniło tę sytuację dopiero oddanie omawianych inwestycji infrastrukturalnych. Użytkowany od niedawna łącznik drogi krajowej nr 12 do węzła Sieradz – Południe (S8) jest zachodnią obwodnicą Sieradza i umożliwił na wyprowadzenie z centrum Sieradza ruchu tranzytowego od strony (jak również w kierunku) Kalisza i Poznania oraz umożliwi też mieszkańcom tej części Sieradza na włączenie się do ruchu na drogę ekspresową S8 zarówno w kierunku Wrocławia, jak i Łodzi (jak i dalej Warszawy, Katowic itd.) bez konieczności wjazdu do miasta. Natomiast odcinek drogi ekspresowej S8 od węzła Sieradz Wschód do Sieradz – Południe również udrożnił Sieradz poprzez wyprowadzenie ruchu tranzytowego od strony (jak również w kierunku) Łodzi i Wrocławia, jednocześnie poprzez wybudowane węzły transportowe Sieradz – Wschód i Sieradz – Południe. Zarówno mieszkańcy miasta jak i firmy korzystające z transportu drogowego i operujące na rynku lokalnym mają łatwiejszy dostęp do drogi ekspresowej S8.

Potencjał gospodarczy Sieradza to ponad 4 tys. podmiotów gospodarczych. Wśród nich znajdują się również firmy z kapitałem zagranicznym, które lokują środki przede wszystkim w branże budowlaną, spożywczą, samochodową, elektroniczną, handlową, farmaceutyczną oraz tekstylną. W Sieradzu działają również podmioty wspierające lokalnych przedsiębiorców. Rozwija się handel i usługi oraz rynek nieruchomości. Na tempo rozwoju gospodarczego duży wpływ ma także stopień przygotowania infrastruktury technicznej, dlatego od lat prowadzone są inwestycje w tym zakresie. Rozwijana jest sieć gazowa, energetyczna, wodociągowa i kanalizacyjna oraz modernizowane są budynki. Systematycznie zwiększane i uzbrajane są wolne tereny inwestycyjne.65

Wspieranie kierunków rozwoju gospodarczego uznanych za priorytetowe i najbardziej obiecujące dla Sieradza w długofalowej perspektywie nie wyklucza oczywiście wspierania i promowania w miarę możliwości innych gałęzi gospodarki. Może to dotyczyć dziedzin o znacznym potencjale rozwojowym zajmujących już poważną pozycję w gospodarce Sieradza, takich jak sektor farmaceutyczny, elektrotechniczny, motoryzacyjny czy odzieżowy.

W konsekwencji poprawy dostępności drogowej miasta uaktywniła się również polityka na rynku nieruchomości oraz tworzenie przyjaznego klimatu inwestycyjnego pozwoliło na przygotowanie w Sieradzu kompleksowej oferty dla potencjalnych przedsiębiorców, a przede wszystkim na pozyskaniu nowych inwestorów, takich jak Ceramika Tubądzin III – Zakład Produkcji Płytek Ceramicznych w Sieradzu, Zarecki Foods – Zakład Przetwórstwa Owocowo-Warzywnego, Jeronimo Martins Dystrybucja S.A. – Centrum Logistyczne „Sieradz”. Warto zwrócić uwagę, że miasto zaoferowało również ulgi i preferencje inwestycyjne w postaci zwolnienia z podatku od nieruchomości w ramach regionalnej pomocy inwestycyjnej oraz w podatku dochodowym w ramach inwestycji lokalizowanych na terenach objętych statusem specjalnej strefy ekonomicznej. Dzięki temu prowadzone są również reinwestycje lokalnych przedsiębiorstw takich jak Medana S.A., Cornette Underwear, Scanfil Poland.

64 Odległość od stacji kolejowej Sieradz do innych miast: Białystok – 285 km, Jelenia Góra – 306 km, Kalisz – 53 km, Lublin – 375 km, Łódź Kaliska – 59 km, Łódź Widzew – 74 km, Ostrów Wielkopolski – 77 km, Poznań Główny – 191 km, Warszawa Wschodnia – 205 km, Wrocław Główny – 179 km.65 http://www.umsieradz.pl/pl/page/gospodarka-sieradza

__zlecenie__10__.indb 108 2018-04-10 12:23:46


109

Dobrym przykładem inwestycji w kontekście m.in. budowy zachodniej obwodnicy Sieradza jest wspominana budowa fabryki płytek ceramicznych Tubądzin, rozpoczęta w roku 2016 za ok. 135 mln zł, w której docelowo planowano zatrudnić ponad sto osób. Tubądzin to światowa marka, więc dobra lokalizacja Sieradza w kraju pozwoli na łatwy dostęp do rynków zbytu oraz wskaże takie możliwości innym firmom, co będzie w przyszłości przyciągało kolejnych inwestorów.

W fabryce oprócz pracowników produkcji zatrudnienie naleźli mechanicy, informatycy i technolodzy. Zostanie w niej zastosowana po raz pierwszy w tej części Europy innowacyjna metoda formowania płyt w sposób ciągły. Planuje się produkowanie ok. 3 mln m2 płyt rocznie. Grupa Tubądzin jest obecnie jednym z czołowych producentów płytek ceramicznych w kraju ze stuprocentowym polskim kapitałem. Należą do niej zakłady produkcyjne w Tubądzinie i Ozorkowie oraz centrum dystrybucyjne w Cedrowicach. W ostatnich 20 latach łączna wartość inwestycji Grupy przekroczyła 350 mln zł. Tubądzin jest jednym z największych pracodawców w woj. łódzkim; zatrudnia ponad tysiąc osób. Jego wyroby trafiają do ponad 30 krajów, a udział sprzedaży zagranicznej wynosi obecnie ponad 20 proc.66

Innym przykładem umiejscowionym od strony wschodniej Sieradza (niedaleko węzła Sieradz – Wschód) jest Centrum Logistyczne „Sieradz” firmy Jeronimo Martins Polska S.A. – właściciela sieci „Biedronka”, które jako pierwsze doceniło atrakcyjność tego terenu. Już w roku 2012 zostało wybudowane na 15 ha powierzchni. W ramach inwestycji powstało łącznie ponad 300 nowych miejsc pracy. Inwestor wybudował budynek magazynowy oraz administracyjny o łącznej powierzchni prawie 30 000 m2. Obsługa załadunkowo-rozładunkowa odbywa się na 70 rampach, które zapewniają dostęp do każdego „podmagazynu”. Nowy obiekt obsługuje 180 placówek i działa w promieniu około 100 km, dlatego też oddanie do użytku omawianych odcinków infrastrukturalnych spowodowało znaczne ułatwienia transportowe dla firmy.

Na ofertę Sieradza składają się zarówno tereny zlokalizowane w Miejskich Strefach Gospodarczych, jak i Podstrefie Sieradz Łódzkiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej S.A. z dostępem do drogi ekspresowej S8.

Na przestrzeni ostatnich lat dzięki aktywnej polityce miasta na rynku nieruchomości stworzono atrakcyjną alternatywę dla Podstrefy Sieradz Łódzkiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej w postaci Miejskich Stref Gospodarczych. Na terenie Sieradza funkcjonuje 5 takich obszarów. Zlokalizowane są one przy drogach nr 12, 83 oraz w bliskim sąsiedztwie drogi ekspresowej S8. Podstrefa Sieradz Kompleks 4 i 5 jest jedną z 44 podstref należących do Łódzkiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Jest wyodrębnionym obszarem na terenie miasta lub gminy, gdzie przedsiębiorcy mogą rozpocząć działalność na preferencyjnych warunkach i korzystać z pomocy publicznej.

Jedną z najważniejszych miejskich stref gospodarczych – MSG Wodociągi – jest teren położony przy ul. Jana Pawła II/ ul. Górka Kłocka / ul. Armii Krajowej. Teren o powierzchni 5,42 ha, zlokalizowany jest przy zachodniej obwodnicy Sieradza (droga krajowa nr 12) w kierunku łącznika z droga ekspresową S8 (odległość ok. 2 km) przy wylocie drogi nr 14 (ul. Jana Pawła II) w kierunku Wrocławia. W 2016 roku nieruchomość ta została wybrana przez Polską Agencję Informacji i Inwestycji Zagranicznych (obecnie Polska Agencja Inwestycji i Handlu) najlepszym gruntem inwestycyjnym w województwie łódzkim oraz jednym z 16 najlepszych w Polsce. Teren został w 2017 roku objęty wnioskiem o ustanowienie specjalnej strefy ekonomicznej.

Ze względu na atrakcyjne położenie na szczególną uwagę zasługuje „MSG Elewator” zlokalizowana przy ul. Sienkiewicza i ul. Sosnowej. Ten 39 hektarowy teren o funkcji przemysłowej i produkcyjno-składowej idealnie nadaje się pod logistykę bądź duże inwestycje przemysłowe. Niewątpliwie znacznym atutem tej lokalizacji jest również to, że w odległości ok. 400 m zlokalizowany jest łącznik do węzła „Sieradz-Wschód” drogi ekspresowej S8, która przebiega w odległości 1,3 km. Teren posiada również aktualny miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego.

Ponadto kolejne przykładowe inwestycje, które są już zrealizowane bądź realizowane, to:

y MOP – nowa stacja paliw w okolicach węzła Sieradz – Południe, oddana do użytku w czerwcu 2017 r.;

y Hotel „Antoine” w Sieradzu. W ramach inwestycji powstanie budynek z 50 miejscami noclegowymi, salą restauracyjną i konferencyjną (przewidywana wartość inwestycji to od 1,5 mln do 8 mln zł z wyposażeniem);

y osiedle 20 domów jednorodzinnych wolnostojących, każdy zlokalizowany na oddzielnej działce o powierzchni ok. 10 arów. Osiedle uzbrojone będzie we wszystkie media. Lokalizacja osiedla pozwala na szybką komunikację do centrum miasta, jak i obwodnicy Sieradza łączącą się trasą ekspresową S8.

Oddanie omawianych odcinków infrastruktury drogowej spowodowało bezpieczniejsze, bardziej płynne, szybsze i mniej emisyjne poruszanie się pojazdów, ale również w konsekwencji z korzyścią dla ochrony środowiska poruszanie się z kierunku centralnej Polski do Dolnego Śląska (i odwrotnie). Wcześniej droga prowadziła przez centrum Sieradza. Oddany do ruchu odcinek łączy Sieradz z Łaskiem i biegnie przez powiaty sieradzki, zduńskowolski i łaski. Trasa ta wyprowadzając ruch kołowy także z tych miejscowości znacznie przyczyniła się do poprawy poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego w terenach zabudowanych, przez które wcześniej przebiegał ruch.

66 Więcej na ten temat: http://www.portalsamorzadowy.pl/inwestycje/lodzkie-nowe-inwestycje-w-sse-w-sieradzu-i-radomsku,79896.html

__zlecenie__10__.indb 109 2018-04-10 12:23:47


110

Istotnym elementem zmiany infrastruktury drogowej dla miasta Sieradza jest lepsze powiązanie z Łodzią, która stanowi ważny ośrodek sieci osadniczej nie tylko regionalnej, ale także w skali kraju. Zapewnia mieszkańcom regionu dostęp do wielu wyspecjalizowanych usług, a jednocześnie stanowi ważny potencjał klientów korzystających z oferty okolicy.

Miasto nie jest jeszcze dość intensywnie zagospodarowane, przez co odległości pomiędzy poszczególnymi zagospodarowanymi częściami są relatywnie duże i przebiegają przez obszary słabiej zagospodarowane. Należy dążyć do zwiększenia intensywności transportu publicznego zarówno w sensie liczby powiązań, jak i ich częstotliwości. Konieczne jest także wzmocnienie powiązań transportem publicznym z sąsiednimi miejscowościami oraz z Łodzią. Zwiększenie płynności ruchu w mieście poprzez oddanie obwodnicy Sieradza do użytkowania, a równocześnie podjęcie inicjatyw związanych z usprawnieniem dróg wewnątrz miasta, poprawiło zdecydowanie mobilność i dostępność komunikacyjną, do pracy, instytucji, szkół, szpitali, obiektów sportowych, atrakcji turystycznych i wypoczynkowych nie tylko dla mieszkańców miasta, ale również pobliskich miejscowości.67

WnioskiWybudowanie naturalnej obwodnicy Sieradza o długości ok. 20 km, tj. łącznika drogi krajowej DK12 od ronda Smardzew do węzła Sieradz – Południe, wraz z odcinkiem drogi ekspresowej S8 między od węzła Sieradz – Południe do węzła Sieradz – Wschód, stanowi bardzo dobry przykład podniesienia konkurencyjności miasta i regionu.

Od momentu oddania omawianych inwestycji infrastrukturalnych miasto pozbyło się uciążliwości związanych z kongestią, a co za tym idzie uzyskało nowe możliwości rozwojowe dla lokalnej przedsiębiorczości, nowych potencjalnych firm, a przede wszystkim mieszkańcy otrzymali możliwość sprawnego poruszania się nie tylko w obrębie miasta, ale również do innych ośrodków miejskich takich jak Łódź, Wrocław, Warszawa, w szczególności w ramach ciągu drogi ekspresowej S8.

Analiza wykazała, że już w momencie budowy obwodnicy Sieradza oraz przyszłym uzyskaniu dostępności do drogi ekspresowej S8, pojawili się inwestorzy, których zmiany te zachęciły do ulokalizowania swoich firm na tym terenie. Obecnie liczne inwestycje, częściowo wymienione w przeprowadzonym badaniu wskazują na pozytywne skutki realizacji takich inwestycji. Uwzględnienie niektórych tylko inwestycji generowanych przez powstanie S8 znacząco wpływa na czas zwrotu odcinka autostradowego w Sieradzu. Poprawia efekt ekonomiczny o ponad 50%.

RekomendacjePrzeprowadzone badania umożliwiły sformułowanie następujących rekomendacji:

y koniecznym wydaje się wyprowadzenie z miasta ruchu tranzytowego realizowanego w ramach drogi DK83 na kierunku Turek – Sieradz – Łódź, gdyż DK83 na tym kierunku prowadzi przez miasto i dopiero z Sieradza wyjeżdża się w węźle Sieradz – Wschód na drogę ekspresową S8, czyli istnieje potrzeba dalszego usprawniania ruchu drogowego w mieście (budowa obwodnicy wschodniej);

y dalsza konieczna inwestycja dotyczyłaby budowy łącznika pomiędzy drogą DK83 i DK12, co wyeliminowałoby całkowicie ruch tranzytowy realizowany przez miasto;

y powyższe sugestie inwestycyjne pozwolą zamknąć wokół Sieradza pierścień drogowy.

67 Podobnie jak w: J. Brdulak, C. Krysiuk: Humanizacja sieci komunikacyjnej Obszaru Metropolitarnego Warszawy. Transport Samochodowy nr 4, ITS, Warszawa 2016.

__zlecenie__10__.indb 110 2018-04-10 12:23:47


111

1.26. Obwodnica Mińska Mazowieckiego A2

WprowadzenieObwodnica Mińska Mazowieckiego stanowi odcinek autostrady A2. Inwestycja została zrealizowana w latach 2009-2012 (w eksploatacji od 29 sierpnia 2012 r.). Obwodnica powstała na wschód od Warszawy jako część odcinka A2 Warszawa – Kukuryki.

Celem etapowania polegającego na wydzieleniu obwodnicy Mińska Mazowieckiego z całości przedsięwzięcia była jak najszybsza realizacja trasy przenoszącej ruch tranzytowy (w tym przede wszystkim ruch pojazdów ciężkich) poza centrum Mińska Mazowieckiego.

Obwodnica o długości około 21 km, przebiega po północnej stronie Mińska Mazowieckiego włączając się w istniejący przebieg drogi nr 2 na zachodzie w okolicy wsi Choszczówka Rudzka (poprzez rondo) oraz na wschodzie we wsi Ryczołek (poprzez bezkolizyjny węzeł). Przechodzi przez tereny 4 gmin: Dębe Wielkie, Mińsk Mazowiecki, Jakubów i Kałuszyn. Trasa, za wyjątkiem łącznika o przekroju jednojezdniowym długości ok. 400 m w Choszczówce, przebiega w korytarzu planowanej autostrady A2 na parametrach autostradowych. Łącznik w Choszczówce będzie pełnił rolę tymczasową do momentu zbudowania A2 od Warszawy do Kukuryk.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 21 km2. Klasa drogi A3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji powstały m.in. 3 węzły drogowe („Arynów”, „Lotnisko” i „Ryczołek”),

5 wiaduktów w ciągu A2, 10 wiaduktów w ciągu dróg poprzecznych i serwisowych, 1 obiekt mostowy, 1 kładka dla pieszych, 13 przepustów, 3 place pod stacje poboru opłat (na łącznicach węzłów).


proekologiczneW ramach inwestycji powstały m.in. w rejonie rzeki Wiśniówki przejście dla zwierząt średnich o szerokości 8,5 m i wysokości 2,5m i długości ok. 40 m, w rejonie rzeki Mieni przejście dla dużych zwierząt w postaci mostu nad rzeką o długości ok. 80 m i wysokości około 4 m oraz szerokości 34 m, przepusty mające służyć jako przejścia dla płazów zaprojektowano o średnicy od 1,5 do 2 m i długości ok. 40 m; na terenach wymagających ochrony przed hałasem: 10,5 km ekranów akustycznych oraz zieleń izolacyjną o szerokości minimum 10 m.



Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla obwodnicy Mińska Mazowieckiego są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



5 880 042,00

2 570 400,00861 000,00

2 415 000,0033 642,00


340 846 289,65

166 849 732,84173 996 556,81

__zlecenie__10__.indb 111 2018-04-10 12:23:47


112

Lp. Temat Wartość w zł/rok

3.

Ochrona środowiskaw tym:– koszty zanieczyszczenia środowiska



32 165 556,41

15 350 640,88

3 394 014,0911 956 626,79

16 814 915,53

4 480 098,6012 334 816,93

4.Koszty zużywania nawierzchni, utrzymania, napraw itp. wybudowanego odcinka autostradyw tym:– samochody osobowe– pojazdy ciężarowe

–3 733 415,49

–678 802,81–3 054 612,68


6. Łączny koszt inwestycji (w zł): 765 123 400,00

7. Czas zwrotu inwestycji (w latach): 2,04


PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 765 123 400,00 zł, długość analizowanego odcinka 21 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 375 158 472,57 zł czas zwrotu inwestycji wynosi ok. 2 lata (2,04).

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiWybudowanie z 30-letnim opóźnieniem autostradowej obwodnicy Mińska Mazowieckiego zlikwidowało jedno z najkosztowniejszych „wąskich gardeł” polskiej sieci drogowej, i to w pasie Paneuropejskiego Korytarza Transportowego Nr 2.

Rozwojowe znaczenie 21-kilometrowego odcinka autostradowej obwodnicy Mińska Mazowieckiego dla miasta i regionu pozostaje jednak relatywnie niewielkie. Z jednej strony umożliwiła ona normalne funkcjonowanie śródmieścia, ale brakuje ciągle innych komponentów przyspieszających rozwój tkanki miejskiej. Do najważniejszych należy uregulowanie stosunków własnościowych gruntów i nieruchomości miejskich. Bez tego niemożliwe jest zachęcanie inwestorów do lokalizowania się w mieście lub gminach ościennych68.

Ważnym czynnikiem rozwojowym Mińska Mazowieckiego jest aspekt obronny. Obwodnica umożliwia normalną obsługę logistyczną jednego z najważniejszych lotnisk wojskowych w kraju. Można domniemać, że jej powstanie miało związek z modernizacją i wzrostem znaczenia tego obiektu.

Mińsk Mazowiecki oddalony o ok. 40 km od Warszawy i zlokalizowany przy ważnym międzynarodowym szlaku komunikacyjnym zawsze pozostawał w strefie ciążenia aglomeracji warszawskiej. Ostatnie dziesięciolecia żywiołowego rozwoju motoryzacji indywidualnej i ciężarowego ruchu samochodowego spowodowały paradoksalne odcięcie miasta od Warszawy z powodu utrzymującej się kongestii ruchu na DK2. Godny uwagi przyrost ludności miasta ma charakter „wyspowy” i związany jest z innymi czynnikami wzrostu. Oddanie do użytku autostradowej obwodnicy miasta ma w związku z tym jedynie ograniczone znaczenie dla regionu i cywilizuje warunki życia w mieście i gminach ościennych. Ujawni się ono dopiero w pełni po wybudowaniu południowej obwodnicy autostradowej Warszawy z odcinkiem A2 od miejscowości Zakręt do istniejącej obwodnicy Mińska Mazowieckiego. Miasto stanie się ośrodkiem Obszaru Metropolitarnego Warszawy (OMW) ze wszystkimi tego skutkami społeczno-gospodarczymi. Utworzenie kolejowo-samochodowego korytarza komunikacyjnego umożliwi mieszkańcom Mińska Mazowieckiego lepszą dostępność stołecznego rynku pracy i edukacji. Mobilność komunikacyjna w takich przypadkach oznacza wolność wyboru. Częstsze staną się przykłady posiadania przez mieszkańców Mińska Mazowieckiego drugich mieszkań w Warszawie

68 Potwierdzenie tego w: Podsumowanie konsultacji społecznych Projektu Strategii Rozwoju Miasta Mińsk Mazowiecki do 2025 roku, Mińsk Mazowiecki, listopad 2015 oraz Strategia Rozwoju Miasta Mińsk Mazowiecki do roku 2025, Załącznik do Uchwały Nr XI.118.2015 Rady Miasta Mińsk Mazowiecki z dnia 30 listopada 2015 r.

__zlecenie__10__.indb 112 2018-04-10 12:23:47


113

(np. dla studiujących tu dzieci) lub odwrotnie – kancelarii, pracowni, zakładów warszawskich lokalizujących się w analizowanym mieście. Analogiczne konsekwencje, choć o mniejszej skali, wywoła przedłużenie A2 do Siedlec i dalej w kierunku wschodnim69.

Sumując rozważania rozwojowe należy podkreślić, że autostradowa obwodnica Mińska Mazowieckiego pomogła ucywilizować i humanizować życie w centrum miasta. Jej znaczenie będzie miało jednak przede wszystkim ponadregionalny charakter po włączeniu w ciąg autostrady A2. Należy jednak zaznaczyć, że uciążliwość „wąskiego gardła” drogowego w Mińsku Mazowieckim była już tak duża, że okresowo groziła brakiem przepustowości tej ważnej drogi samochodowej. Dlatego też ogólnospołeczny wymiar inwestycji, wyrażający się okresem ekonomicznego zwrotu poniesionych kosztów budowy, osiąga nawet na tak wycinkowym fragmencie sieci drogowej wartości graniczące z rekordowymi w świecie70.

WnioskiPrzy obecnym natężeniu ruchu, dla wybranych wskaźników roczne zyski wynikające z budowy autostradowej obwodnicy Mińska Mazowieckiego wynoszą 375 158 472,57 zł. Biorąc pod uwagę korzyści wynikające z analizowanych wskaźników przy poziomie ruchu z 2016 roku, jak również koszt inwestycji, można obliczyć, iż inwestycja ta zwróciła się po ok. 2 latach. Ten fakt stanowi mocne ekonomiczne uzasadnienie likwidacji wszelkich „wąskich gardeł” na sieci drogowej kraju.

Dla miasta Mińsk Mazowiecki powstanie obwodnicy autostradowej o długości 21 km stworzyło normalne warunki funkcjonowania śródmieścia wokół ul. Warszawskiej oraz zapewniło obsługę logistyczną dużego lotniska wojskowego bez potęgowania dodatkowych uciążliwości dla miasta.

Poprawa dostępności miasta nastąpi dopiero po przedłużeniu autostrady A2 do Warszawy (oraz z jej południową obwodnicą) oraz w kierunku Siedlec. Powstaje to w zgodzie z ogólną tendencją, iż dostępność przestrzenna jednostek osadniczych w Polsce ulega poprawie dzięki głównie inwestycjom drogowym.

Należy podkreślić, że dotychczas w opinii specjalistów najszybsza poprawa dostępności przestrzennej następowała w ciągach korytarzy transportowych o głównie tranzytowym charakterze (Berlin – Warszawa – Mińsk Mazowiecki, Drezno – Wrocław – Kraków – Lwów)71.

RekomendacjeW oparciu o powyższą analizę skutków powstania obwodnicy autostradowej Mińska Mazowieckiego można sformułować następujące rekomendacje o szerszym strategiczno-rozwojowych charakterze:

y należy bezwzględnie doprowadzić do budowy autostrady A2 między Warszawą i Mińskiem Mazowieckim oraz w kierunku Siedlec,

y powstanie autostrady A2 realnie włączy Mińsk Mazowiecki do Obszaru Metropolitarnego Warszawy (OMW) oraz pozwoli wykorzystać zaniedbane atuty rozwojowe miasta (np. uporządkowana gospodarka nieruchomościami),

y lepsze skomunikowanie Mińska Mazowieckiego z Warszawą i Siedlcami pozwoli udowodnić „izolowanej” obecnie komunikacyjnie lokalnej społeczności korzyści wynikające ze zwiększonej mobilności mieszkańców regionu.

69 Por. analizę odcinka A2 Mińsk Mazowiecki – Siedlce.70 Należy przypomnieć, że w Europie Zachodniej czas zwrotu inwestycji drogowej w granicach 15 – 20 lat uważa się za zadowalający.71 Ocena wpływu inwestycji infrastruktury transportowej realizowanych w ramach polityki spójności na wzrost konkurencyjności regionów (w ramach ewaluacji ex post WPR 2004-2006), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2010, s. 94.

__zlecenie__10__.indb 113 2018-04-10 12:23:47


114

1.27. Obwodnica Serocka DK61

WprowadzenieObwodnica miasta Serocka jest interesującym przykładem inwestycji drogowej oddanej do użytku na początku drugiej dekady obecnego wieku, która w znaczący, choć na razie wycinkowy sposób, poprawiła uwarunkowania rozwojowe miasta, gminy Serock oraz gmin ościennych. Ponieważ wcześniej w Serocku dochodziło do sytuacji katastrofy „wąskiego gardła” drogowego, a więc okresowego braku przepustowości, obwodnica usprawniła istotnie ruch drogowy na północnych rubieżach Warszawskiego Obszaru Metropolitarnego (WOM).

W mieście i gminie Serock zbiegają się dwie ważne drogi krajowe DK62 i DK61. Koncentrują się na nich potoki ciężarowego ruchu drogowego oraz pasażerskiego (głównie motoryzacja indywidualna) w dojazdach do Warszawy i jej przedmieść oraz przejazdach w relacjach z Pojezierzem Mazurskim. Obwodnica Serocka to dwujezdniowa droga o długości ok. 7 km oraz parametrach GP (drogi głównej ruchu przyspieszonego). Jej początek znajduje się w km 35,888 a koniec w km ok. 42,900. Tereny przyległe do obwodnicy przeznaczone są pod uprawy rolne i sady. W pobliżu istniejącej zabudowy możliwa jest budowa obiektów usługowych. Wraz z obwodnicą Serocka przebudowany został fragment DK62 na odcinku położonym na terenie miasta i gminy Serock.

Główne cele zrealizowanego projektu:

y udrożnienie ruchu w centrum miasta poprzez wyprowadzenie ruchu tranzytowego poza jego granice,

y usprawnienie komunikacji wewnętrznej w Serocku,

y zwiększenie komfortu jazdy i bezpieczeństwa podróżujących,

y wybudowanie obwodnicy na odcinku na zachód od istniejącej drogi DK61 poza obszarem zwartej zabudowy, spowodowało:

– polepszenie dostępu do szlaków międzyregionalnych i międzynarodowych dla ruchu tranzytowego, a szczególnie ciężarowego, towarowego,

– odsunięcie strefy negatywnych oddziaływań od największego skupiska zabudowy mieszkaniowej poprzez przeniesienie ruchu tranzytowego na nową trasę,

– skrócenie czasu podróży,

– polepszenie bezpieczeństwa ruchu, likwidację miejsc niebezpiecznych i zwiększenie komfortu dalekobieżnego ruchu samochodowego.

Wymienione wyżej skutki nowej inwestycji drogowej nie wyczerpują wszystkich (przeważnie pozytywnych) efektów powstania nowej drogi72.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 7 km2. Klasa drogi GP3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji zrealizowano m.in. budowę nowego odcinka drogi krajowej nr 61,

budowę węzła w miejscu połączenia z drogą powiatową 01108, budowę węzła „Serock” w miejscu połączenia z DK62, budowę węzła „Wierzbica” w miejscu połączenia z DK62, budowę przejazdu nad obwodnicą dla ulicy Nasielskiej, budowę przejazdu wzdłuż ulicy Polnej.


proekologiczneW ramach inwestycji zrealizowano m.in. ekrany akustyczne, przepusty, kładki dla pieszych.

7. Koszt (w zł) 230 324 126,438. Inne uwagi Inwestycja była współfinansowana przez UE ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju

Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.


72 Por. p. 5 niniejszego opracowania.

__zlecenie__10__.indb 114 2018-04-10 12:23:47


115

Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla obwodnica Serocka są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



1 960 014,00

856 800,00287 000,00805 000,00



100 769 066,62

54 969 987,2745 799 079,35




8 988 110,44

4 265 375,26

1 118 185,533 147 189,73

4 722 735,18

1 475 994,073 246 741,11


–1 027 646,63

223 624,36804 022,27



PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 230 324 126,43 zł, długość analizowanego odcinka 7 km oraz roczne zyski wynikające z realizacji tej inwestycji w wysokości 110 689 544,43 zł czas zwrotu inwestycji wynosi ok. 2 lata (2,08).

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiPodmioty gospodarcze miasta i gminy Serock związane są głównie z usługami. Bliskość Zalewu Zegrzyńskiego powoduje, że obok usług typowo handlowych rozwinięte są m.in. usługi hotelarskie, restauracyjne i szkoleniowe. Niektóre obiekty turystyczne są ważnymi pracodawcami dla okolicznej ludności. Należą do nich np. Hotel „Narvil Conference & Spa” w Serocku (660 miejsc noclegowych), przebudowany i rozbudowany Hotel „Warszawianka” Centrum Kongresowe w Jachrance (750 miejsc noclegowych), szereg branżowych ośrodków wypoczynkowych nad zalewem czy też restauracja „Złoty Lin” w Wierzbicy (w części hotelowej 32 miejsca noclegowe). Ostatni z wymienionych obiektów zlokalizowany jest w bezpośredniej bliskości obwodnicy Serocka i początkowo pojawiła się obawa, że odsunięcie ruchu tranzytowego od tej lokalizacji (podobnie jak w przypadku restauracji i centrum handlu rybami „Złoty Okoń” na południowym skraju Serocka) pozbawi obiekt klientów73. Tego typu sytuacja miała już miejsce na północnym obrzeżu miasta w przypadku restauracji o regionalnym charakterze z dużym placem postojowym dla ciężarówek. Jej właściciele zlikwidowali obiekt i przenieśli się nad samą obwodnicę, gdzie powstał hotel, duży sklep przydrożny z placem zabaw dla dzieci, restauracja dla kierowców, stacja benzynowa (inwestycja o łącznej szacunkowej wartości 30-40 mln zł). Zespół ten pełni obecnie rolę ważnego uczęszczanego MOP (miejsca obsługi pasażerów) na obwodnicy Serocka.

73 Badania statutowe Katedry Geografii Ekonomicznej KNoP, SGH Warszawa 2012 r. (materiały niepublikowane).

__zlecenie__10__.indb 115 2018-04-10 12:23:47


116

Pozostałe wymienione obiekty utrzymały się rynkowo i co ciekawe odnotowują obecnie lepsze wyniki funkcjonowania niż w okresie przed oddaniem do użytku w 2011 r. obwodnicy miasta. Przyczyn tego należy upatrywać w „uspokojeniu” ruchu lokalnego w samym mieście. Obiekty użyteczności publicznej oraz placówki handlowe stały się łatwiej dostępne dla społeczności lokalnej. Mieszkańcy Legionowa, Michałowa-Reginowa, Nieporętu, Zegrza mogą dojeżdżać do obiektów turystycznych i handlowych bez wielogodzinnego stania w korkach drogowych z różnych powodów (zdarzenia drogowe, zmiany turnusów w wakacje, pośpiech ciągników drogowych w ruchu międzynarodowym). Wcześniej „przebicie się” się w mieście przez kolumny samochodów ciężarowych skręcających na Nowy Dwór Mazowiecki było, mimo świateł na skrzyżowaniu w mieście, niebezpiecznym przedsięwzięciem. Supermarkety lub wspomniana wyżej restauracja „Złoty Okoń” były praktycznie odcięte od miasta. Obecnie sytuacja radykalnie się zmieniła, a dostępność obiektów dla mieszkańców miasta i gmin ościennych uległa istotnej poprawie. Przekłada się to na wyniki ekonomiczne sprzedaży. Zatrudnienie w nich znajdują przeważnie mieszkańcy okolicznych wsi.

Wzrastająca mobilność mieszkańców Serocka i gmin ościennych przekłada się na wzrost liczby mieszkańców miasta i spadek bezrobocia w regionie. Przesadą byłoby twierdzenie, że jest to zasługą wyłącznie usunięcia bariery infrastrukturalnej w mieście, ale budowa obwodnicy stała się ważnym komponentem tych procesów. W mieście i gminie Serock wzrasta liczba podmiotów gospodarczych. W 2010 r. było ich 953, zaś w 2015 r. liczba wzrosła do 1238, a w pierwszym półroczu 2017 r. szacuje się, że było ich ok. 130074 (w przeciwieństwie do gminy Wieliszew i Legionowa, które mają swoje wąskie gardło drogowe na DK61 i poważne problemy z przejezdnością w kierunku północno-południowym75). Rośnie zatrudnienie w obiektach usługowych, z których największymi są hotele76. Wielu spośród zatrudnionych w turystyce nad Zalewem Zegrzyńskim mieszka w Serocku i okolicach miasta.

Zasięg wpływu wybudowanej obwodnicy Serocka jest jednak szerszy. Przykładem jest granicząca z Serockiem gmina Somianka nad Bugiem i skrajem Puszczy Białej, przez którą przebiega DK62. Dla mieszkańców wiejskiej gminy stworzyły się nowe szanse pracy. Dojazd do Serocka, Wierzbicy, Nieporętu, a nawet Legionowa nie jest już takim problemem. Szukają więc zatrudnienia z niezłym rezultatem w promieniu 25 km od swojej gminy77. Występuje również ruch migracyjny w drugą stronę. Coraz więcej mieszkańców Warszawy i miast satelickich przenosi się na stałe do bardzo atrakcyjnych miejscowości nadbużańskich w omawianej gminie. Tu rola obwodnicy Serocka jest kluczowa. Dziesiątki nowych mieszkańców miejscowości takich jak Popowo-Parcele, Popowo-Kościelne, Jackowo i inych uzyskało w ostatnich latach stałe zameldowanie w gminie Somianka i zezwolenia budowlane. Gmina traktuje ich jako inwestorów i przyszłych płatników podatków. W sumie gmina, w której pozostało wiele zrujnowanych ośrodków wczasowych z dawnych czasów, ustabilizowała sytuację demograficzną, podobnie jak gmina i miasto Serock. Sytuacja ta nie dotyczy tylko osób starszych, ale i rodzin wielodzietnych. Lepsza sytuacja demograficzna oraz polepszająca się infrastruktura drogowa pozwalają osiągać dobre wyniki ekonomiczne zlokalizowanym w tym przypadku przy DK62 zakładom przemysłowym. Zakłady Mięsne w Somiance produkują głównie dla północnych dzielnic Warszawy, a duży sklep przyzakładowy ma okolicznych zmotoryzowanych klientów. Nie zatrzymują się tu zupełnie kierowcy jadących DK62 ciężarówek w ruchu międzynarodowym, a właściciel nie ma rozbudowuje dla nich parkingu przyzakładowego. Głównymi klientami są weekendowi i wakacyjni turyści oraz nowi mieszkańcy gminy.

Społecznym efektem zmian struktury mieszkańców gmin nadbużańskich i nadnarwiańskich są wyższe wymagania stawiane pracy szkół lokalnych78, innowacyjność we wprowadzaniu odnawialnych źródeł energii, wyższe wymogi konsumpcyjne. Zamożniejsi mieszkańcy dobrze skomunikowanych gmin są odbiorcami szeregu usług związanych z utrzymaniem ich gospodarstw domowych. Nawet jeśli część z nich dokonuje się w tzw. „szarej strefie”, to jednak ma wpływ na prosperowanie społeczności lokalnych. Rolnicy mają rzetelnych odbiorców regionalnych produktów spożywczych. Coraz częściej ryczałtowo rejestrują swoją produkcję, np. kozich serów, mleka, miodu, aby konkurencyjnie sprostać wymaganiom nowych odbiorców na targach w Serocku, Wyszkowie lub Legionowie.

WnioskiRachunek ekonomiczny skutków powstania obwodnicy Serocka w sferze oceny ruchu wskazuje, że istniała w przeszłości sytuacja katastroficznego „wąskiego gardła” drogowego. Z tytułu oszczędności w kosztach ruchu inwestycja zwróciła się już 3-krotnie. W związku z tym nie trzeba rachunku uzupełniać o inwestycje generowane przez ucywilizowanie przejazdu przez Serock, a okazuje się, że bezpośrednio z nią zawiązane projekty warte są ok. 50 mln zł. Nowi mieszkańcy badanych gmin wnoszą rocznie w budownictwo mieszkaniowe drugie tyle, a inwestycje o charakterze turystycznym w Serocku zaowocowały budową nowych hoteli i pensjonatów.

74 Dane częściowo z: Strategia Rozwoju Gminy Miasto i Gminy Serock na lata 2016 -2025, Serock 2016.75 Problem omówiony w innym miejscu niniejszego raportu (odcinek Legionowo – Zegrze Południowe).76 Orientacyjnie przyjmuje się, że w hotelach zatrudnionych jest w różnym rytmie tylu pracowników, ile jest miejsc noclegowych.77 Badania statutowe Katedry Geografii Ekonomicznej…, op. cit.78 Niektóre z nich zatrudniają w specjalnie dopasowanym czasie pracy bezrobotnych nauczycieli z Warszawy.

__zlecenie__10__.indb 116 2018-04-10 12:23:47


117


y konieczne jest przedłużenie obwodnicy Serocka na północ w kierunku Pułtuska,

y zlikwidowanie „wąskiego gardła” drogowego odsunęło kongestię do Pułtuska i na południe, na odcinek drogi między Zegrzem Południowym i Legionowem, co wymaga pilnej, już spóźnionej interwencji inwestycyjnej,

y obszary ciążenia do omawianej drogi powinny być naukowo „obserwowane” z uwagi na modelowe wprost efekty ekonomiczne przeprowadzonej inwestycji.

__zlecenie__10__.indb 117 2018-04-10 12:23:47


118

1.28. Wschodnia obwodnica Krakowa S7

WprowadzenieBudowa drogi ekspresowej S7 we wschodniej części Krakowa w dzielnicach Podgórze i Nowa Huta ma przejąć ruch tranzytowy z drogi krajowej nr 79 i przeprowadzić go nową drogą klasy S7 do autostrady A4 Katowice – Kraków – Rzeszów. Powstało 4,5 km trasy głównej, 1,55 km nowej dwujezdniowej drogi krajowej nr 79 oraz przeprawa przez Wisłę o długości 700 metrów i dwa dwupoziomowe węzły: „ Rybitwy” i „Igołomska”.

Podstawowym celem inwestycji jest zapewnienie szybkiego i sprawnego połączenia komunikacyjnego w ruchu międzynarodowym i krajowym na kierunku północ-południe. Budowa odcinka S7 zapewni bezpośrednie połączenie z autostradą A4 i poprzez nią z dostępem do południowego korytarza S7 w kierunku Słowacji i Węgier.

Projektowana trasa drogi ekspresowej S7 przebiega przez wschodnią część Krakowa, łącząc dzielnice Bieżanów i Nowa Huta. Zaprojektowana droga ekspresowa stanowiąca przedmiotową inwestycję będzie docelowo łączyła także autostradę A4 z drogą DK79 oraz umożliwi w perspektywie kontynuację budowy drogi ekspresowej S7 w północnej części województwa małopolskiego od Krakowa do południowej granicy województwa świętokrzyskiego.

Pod względem gospodarczym ułatwi dostępność do terenów przemysłowych wschodniej części miasta i dzielnicy Nowa Huta. Odcinek drogi ekspresowej na terenie miasta poprawi dojazd pomiędzy dzielnicami oraz ułatwi transport tranzytowy. Zmieni w sposób zasadniczy potoki ruchu na istniejących ulicach w dzielnicach Nowa Huta i Bieżanów, co skutkować będzie redukcją negatywnego oddziaływania ruchu drogowego na środowisko.

Korzyści bezpośrednie z funkcjonowania S7:

y przejęcie części ruchu z istniejących dróg krajowych i wojewódzkich wchodzących do Krakowa od strony wschodniej,

y odsunięcie ruchu ciężkiego od obszarów mieszkaniowych dzielnic Nowa Huta i Bieżanów,

y zapewnienie odpowiednich parametrów nośności nawierzchni spełniających kryteria dopuszczenia dla przejazdu pojazdów ciężkich o nacisku na oś 115 kN,

y zmniejszenie uciążliwości oddziaływań na środowisko powodowanych przez ruch w zakresie hałasu, zanieczyszczenia powietrza, wód powierzchniowych i innych,

y zapewnienie właściwego poziomu bezpieczeństwa wszystkim użytkownikom projektowanej drogi,

y poprawa warunków ruchu (przepustowości, strat czasu, dojazdy do pracy),

y zapewnienie komfortowego i szybkiego przejazdu wszystkim użytkownikom projektowanej drogi.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 4,5 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Inwestycja ta objęła budowę dwóch równoległych mostów na Wiśle o długości ok. 706,0

m jeden i 695,70 m drugi. Konstrukcję nośną przęseł nurtowych. Wybudowano dwa dwupoziomowe węzły drogowe: węzeł Przewóz (robocza nazwa węzła stosowana w trakcie budowy Rybitwy) i węzeł Kraków Nowa Huta (robocza nazwa Igołomska). W ramach inwestycji przebudowano istniejącą linię tramwajową, sieci wodociągową, gazową, teletechniczną energetyczną i ciepłowniczą.


proekologiczneWybudowano kanalizację deszczową, oświetlenie, ekrany dźwiękochłonne o długości ok. 4,6 km, posadzono zieleń izolacyjną.

7. Koszt (w zł) 528 898 852,008. Inne uwagi Inwestycja jest współfinansowana przez Unię Europejską w ramach Programu Operacyjnego

Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 z Fundusz Spójności.


__zlecenie__10__.indb 118 2018-04-10 12:23:47


119

Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla wschodniej obwodnicy Krakowa są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



1 271 509,00

550 800,00184 500,00529 000,00



183 855 510,95

90 000 225,3593 855 285,60




17 350 386,34

8 280 271,81

1 830 761,306 449 510,51

9 070 114,53

2 416 604,916 653 509,62


–2 013 829,45

–366 152,25–1 647 677,20




PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 528 898 852,00 zł, długość analizowanego odcinka 4,5 km oraz roczne zyski wynikające z realizacji tej inwestycji w wysokości 200 463 576,84 zł czas zwrotu inwestycji wynosi niecałe 3 lata (2,64).

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiOmawiana inwestycja stanowi 4,4-kilometrowy odcinek drogi ekspresowej S7 stanowiący brakujący fragment wschodniej obwodnicy Krakowa. Jej najbardziej okazałym elementem jest most wantowy – najdłuższy most w Małopolsce, a właściwie dwa osobne równoległe mosty. Jeden ma 706 metrów długości, drugi jest krótszy o 10,5 m. Konstrukcje podwieszone zostały na 64 linach zamocowanych na pylonach w kształcie litery A. Każdy z pylonów ma 62 m wysokości. W ramach inwestycji wykonano również dwa bezkolizyjne węzły. Pierwszy umożliwia zjazd z drogi S7 w ul. Igołomską, drugi – w ul. Christo Botewa. W trakcie budowy zastosowano innowacyjne rozwiązania, m.in. zmodyfikowany asfalt z dodatkiem zmielonych zużytych opon, co pozwoli znacznie wyciszyć hałas.

Zakończenie inwestycji stanowi domknięcie wschodniej obwodnicy Krakowa. Z ul. Igołomskiej można wjechać na nowy fragment i pojechać nim w kierunku Rybitw, a potem do autostrady A4. Takie powiązania pozwolą odciążyć centrum od samochodów ciężarowych, zwłaszcza jadących w stronę Nowej Huty z Zakopanego lub Rzeszowa.

__zlecenie__10__.indb 119 2018-04-10 12:23:47


120

Wschodnia obwodnica będzie wykorzystywana w pełnym zakresie, gdy powstanie 60-kilometrowy odcinek drogi S7 od Krakowa w kierunku granicy z województwem świętokrzyskim. Dzięki inwestycji Nowa Huta staje jednym z najbardziej atrakcyjnych miejsc inwestycyjnych w Małopolsce. Brak dobrego połączenia komunikacyjnego ograniczał podejmowane działania gospodarcze i przedsiębiorcze. Inwestycja została oddana miesiąc przed planowanym terminem zakończenia kontraktu. Koszt budowy wyniósł 528,8 mln zł brutto był współfinansowany z funduszy UE.

Droga krajowa nr 7 (na niektórych odcinkach S7) jest jednym z najważniejszych szlaków komunikacyjnych w Polsce przebiegającym od Gdańska do Rabki-Zdroju. Jej długość wynosi około 720 kilometrów. Nową trasę w większości zlokalizowano w miejscu istniejącej drogi krajowej nr 7, czyli w korytarzu trasy europejskiej E77. Droga połączy aglomerację trójmiejską, warszawską i krakowską. Inwestycja jest fragmentem Trasy Nowohuckiej (o długości około 7 km). Wschodnia obwodnica będzie stanowić fragment nowego przebiegu drogi ekspresowej S7, który rozpoczynać się będzie na węźle Szczepanowice, aby następnie obwodnicą Słomnik dojść do węzła Widoma i do kolejnych węzłów (Michałowice – Luborzyca, Zastów, Okulickiego – Łowińskiego, Kocmyrzowska – Łowińskiego, Igołomska – Ptaszyckiego, Christo Botewa, Bieżanów). Dzięki takiemu przebiegowi uda się m.in. połączyć ze sobą osiedla peryferyjne Nowej Huty i Podgórza oraz osiągnąć dodatkowy efekt w postaci gospodarczej aktywizacji poprzemysłowych terenów Nowej Huty. Nowa droga będzie miała ok. 38 km długości.

Od wschodu S7 graniczy z Wielicką Strefą Aktywności Gospodarczej (WSAG). Jest strategicznie zlokalizowana na granicy Krakowa i południowego obejścia autostradowego. Strefę inwestycyjną tworzą 3 klastry przemysłowe. Przez gminę przebiega też autostrada A4 łącząca w przyszłości Kraków z Lwowem.

Wschodnie obejścia Krakowa, a przede wszystkim węzeł Christo Botewa, stanowić będzie doskonałe rozwiązanie dla połączenia autostrady z powstającą strefą przemysłową. Przez Wielicką Strefę Aktywności Gospodarczej przebiega połączenie kolejowe Kraków – Rzeszów (w pobliżu znajdują się 2 przystanki kolejowe).

Autostrada A4 łącząca zachód oraz bliskość rozwiniętej sieci drogowej na Górnym Śląsku są czynnikami zachęcającymi potencjalnych przedsiębiorców.

Inicjatywa powstania WSAG spowodowana była potrzebami wzmożenia rynku pracy, uzbrojenia terenów pod inwestycje, rozwinięcia średniego przemysłu i infrastruktury przemysłowej oraz wykorzystanie potencjału lokalizacyjnego terenów. Wybór terenu przeznaczonego na utworzenie Wielickiej Strefy Aktywności Gospodarczej w północnej części gminy podyktowany był jego położeniem w sąsiedztwie przebiegu głównych szlaków komunikacyjnych o znaczeniu międzynarodowym – droga ekspresowa S 7 łącząca południe Polski z północą. Położenie WSAG jest korzystne nie tylko pod względem drogowym, lecz także kolejowym ze względu na położenie magistrali E30. Na potrzeby Strefy zbudowano drogę, która stanowi łącznik między strefą z drogą ekspresową S7.

Tereny, na których obecnie leży WSAG były terenami nieproduktywnymi, podmokłymi o trudnej dostępności. Planowany rozwój WSAG uwzględnia przede wszystkim, choć nie tylko, inwestycje obce z branży logistycznej, co potwierdza obecność już działających inwestorów takich jak 7R Logistic. Przedsiębiorstwo 7R wybuduje zakład jednego z największych producentów herbaty Teekanne.

W związku z inwestycją drogi ekspresowej S7 przewidywane są znaczne inwestycje produkcyjne i usługowe spowodowane bezpośrednim połączeniem Nowej Huty z autostradą A4. Działania te podejmowane będą w ramach procesów rewitalizacyjnych Nowej Huty, szczególnie usprawniając obsługę transportową i logistyczną. Kraków przeżywa teraz napływ firm outsourcingowych, ale ma też duże zaplecze mniej wykwalifikowanych pracowników, którzy mogliby podjąć prace w fabrykach czy centrach logistycznych. Dla tych dobrym miejscem są niewykorzystane tereny Huty będące w posiadaniu ArcelorMittal. To duże obszary uzbrojonej ziemi, która po rewitalizacji nadaje się na lokalizację takich zakładów. Z kolei inwestycje produkcyjne i przemysłowe warunkują w niedużej odległości komunikacyjnej inwestycje mieszkaniowe.

Inwestycja drogowa i przewidywane inwestycje gospodarcze ulokowane są w okolicach odcinka Wisły, co bezpośrednio wskazuje na podejmowane działania związane z gospodarką retencyjną i przeciwpowodziową. Z kolei odcięcie od doliny Wisły (droga S7) ma względnie małe znaczenie dla ekonomiczno-społecznych procesów rozwojowych. Inwestycja w ramach IV obwodnicy Krakowa stanowi dopełnienie obsługi ruchu południowych metropolitarnych obszarów, które w perspektywie dekad stanowić będą zwarty organizm miejski.

WnioskiCelem inwestycji jest wspieranie rozwoju gospodarczego regionu i poprawa jakości życia obywateli poprzez realizację sprawnego, bezpiecznego i zrównoważonego systemu transportowego. Podstawowym jej zadaniem jest zapewnienie szybkiego i sprawnego połączenia komunikacyjnego w ruchu międzynarodowym i krajowym na kierunku północ-południe. Budowa odcinka S 7 zapewni bezpośrednie połączenie z autostradą A4 i poprzez nią z dostępem do południowego korytarza S 7 w kierunku Słowacji i Węgier.

__zlecenie__10__.indb 120 2018-04-10 12:23:47


121

Wschodnia obwodnica stanowi istotny wkład w rozwój społeczno-ekonomiczny terenów miasta, okolicznych gmin, a także jest stymulacyjnym czynnikiem do podejmowania mnożnikowych inwestycji produkcyjnych, logistycznych, transportowych i usługowych. Inwestycja stanowi kluczowe komunikacyjne rozwiązanie dla południowych obszarów Krakowa, Nowej Huty i gminy Wieliczka.

Według wyliczeń inwestycja zwróci się po 2,5 roku użytkowania, co już wskazuje na opóźnienie inwestycji o 30 lat. Wschodnia obwodnica Krakowa jest wyraźnym przykładem połączenia inwestycji drogowej z perspektywicznym rozwojem ekonomicznym regionu.

Zaakcentować należy dążenie do zamknięcie pierścienia obwodnicy o część północną, która planowana jest w perspektywie kolejnych lat.

RekomendacjeDotychczasowe rozważania doprowadziły do sfomułowania poniższych rekomendacji:

y należy uwzględnić magistralną sieć komunikacyjną, szczególnie w postaci obwodnic w bezpośrednim połączeniu z autostradami i drogami ekspresowymi.

y należy podejmować inwestycje z określonym planem zagospodarowania przestrzennego terenu pod względem potencjalnych, prawdopodobnych inwestycji gospodarczych i rozpoznanymi kierunkami rozwoju społecznego.

__zlecenie__10__.indb 121 2018-04-10 12:23:47


122

1.29. Obwodnica Pszczyny DW935

WprowadzeniePoczątek północnej obwodnicy miejscowości Pszczyna ma miejsce w śladzie istniejącej drogi wojewódzkiej nr 935 (ul. Rybnicka) na granicy z gminą Suszec, koniec zaś w rejonie projektowanego węzła z drogą krajową nr 1. Obwodnica jest nowym odcinkiem drogi wojewódzkiej nr 935, o długości 4,24 km. Inwestycja objęła wykonanie korpusu drogowego obwodnicy, budowę obiektów inżynierskich oraz przebudowę infrastruktury występującej na trasie obwodnicy. W celu bezkolizyjnego przekraczania obwodnicą dróg gminnych, wybudowano obiekty inżynierskich, tj. 3 wiadukty drogowe w ciągu obwodnicy oraz 1 wiadukt nad obwodnicą w ciągu drogi gminnej. Ponadto w ramach inwestycji zrealizowano 2 skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, które umożliwiają połączenie obwodnicy z istniejącą siecią drogową w tym rejonie.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 4,24 km2. Klasa drogi GP3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Inwestycja objęła m.in. wykonanie korpusu drogowego obwodnicy, przebudowę obecnej

infrastruktury na wyznaczonej trasie i budowę czterech wiaduktów oraz dwóch skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, które umożliwią połączenie obwodnicy z istniejącą w tym regionie siecią drogową.





Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla obwodnicy Pszczyny są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



1 217 642,00

520 200,00184 500,00506 000,00



61 275 990,62

48 001 024,6213 274 966,00




3 916 228,89

1 795 841,88

928 445,57867 396,31

2 120 387,01

1 225 555,16894 831,85

__zlecenie__10__.indb 122 2018-04-10 12:23:47


123

Lp. Temat Wartość w zł/rok4. Koszty zużywania nawierzchni, utrzymania, napraw itp. wybudowanego odcinka autostrady


–407 265,76

–185 679,56–221 586,20

5. RAZEM – roczne zyski: 66 002 595,755.a Korekta zysków 50% 33 001 297,88

6. Łączny koszt inwestycji (w zł): 115 000 000,007. Czas zwrotu inwestycji po korekcie (w latach): 3,48


PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 115 000 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 4,24 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 33 001 297,88 zł (korekta 50% zysków 66 002 595,75 zł ze względu na charakter powstającej obwodnicy – droga jednopasmowa) czas zwrotu inwestycji wynosi 3,48 lat.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiBudowana od końca 2011 roku północna obwodnica Pszczyny (woj. śląskie) została oddana do użytku 31 grudnia 2013 r. Element odcinka stanowi również węzeł łączący trasę z drogą krajową nr 1. Inwestycję nadzorował Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach.

Północna obwodnica Pszczyny licząca 4,24 km drogi połączona jest z bezkolizyjnym węzłem w rejonie skrzyżowania z ul. Katowicką. Inwestycja kosztowała ponad 115 mln złotych (w tym ok. 7 mln złotych kosztowała naprawa błędu projektowego). Pieniądze pochodziły z funduszy europejskich, budżetu województwa śląskiego i rezerwy budżetowej państwa. Budową zajmowały się firmy Mota Engil Cenreal Europe i Strabag. Węzeł obwodnicy budowany był przez firmę Mota Engil CE. W trakcie trwania prac wystąpiły problemy ze źle zaprojektowanym węzłem obwodnicy, co wydłużyło czas realizacji jego budowy ze względu na dodatkowe prace naprawcze.

Budowa Północnej Obwodnicy Pszczyny trwała 24 miesiące. Rozpoczęła się w 2012 roku po ponad 10 latach negocjacji. Planowano rozpocząć budowę w roku 2002 finansując ją z funduszy Phare. Na skutek protestów projekt został odłożony, a fundusze przekazane zostały na inne inwestycje. W ramach przygotowań do inwestycji niezbędne było wykupienie całości lub w części ponad 480 działek. Droga łączy DK1 w Pszczynie z DW 935 w kierunku Żor i Rybnika. Na granicy Pszczyny i Piasku został wybudowany węzeł obwodnicy (tzw. trąbka), który umożliwi bezkolizyjne włączenie się do ruchu na DK1.

Odcinek inwestycyjny stanowi ważny element infrastruktury regionu zarówno w kategoriach:

y połączeń międzymiastowych,

y połączenia z drogą 1 (jednym z głównych korytarzy transportowych w regionie łączącym się w Tychach z drogą S1),

y element ochronny miasta Pszczyna przed natężeniem ruchu.

Obwodnica w pierwszej kolejności ułatwia ominięcie miasta pojazdom jadącym drogą wojewódzką nr 935 w stronę Żor czy Rybnika z kierunku południowego Czechowice-Dziedzice, północnego Tychy, a także od wschodu z kierunku Brzeszcz. Obwodnica pozwala ominąć centrum miasta pojazdom poruszającym się przede wszystkim na trasie Suszec – Tychy. Takie rozwiązanie infrastrukturalne stanowi prorozwojowy impuls szczególnie dla gospodarki regionu i komunikacji między głównymi ośrodkami południowo-wschodniej części Śląska. Specyfika tej części regionu określona jest przez branżę motoryzacyjną i przemysłową. W dużej mierze determinuje to konieczność sprawnych połączeń komunikacyjnych regionu, a także połączeń do głównych szlaków komunikacyjnych w Polsce. Pszczyna znajduje się na linii komunikacyjnej dwóch podstref Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (KSSE): Jastrzębsko-Żorskiej oraz Tyskiej. Struktura branżowa firm działających w strefie jest zdominowana przez branżę motoryzacyjną (60% inwestycji).

__zlecenie__10__.indb 123 2018-04-10 12:23:47


124

Obwodnica usprawnia w tym aspekcie komunikację pomiędzy regionalnymi przedsiębiorstwami, co wpływa na ich integrację i przyczynia się do budowania spójności przestrzennej.79

Inwestycja stanowi ważny element dla rozwoju Pszczyny, szczególnie w zakresie jej walorów turystycznych i historycznych, a także krajobrazowych. Obwodnica oddziela od centrum miast ruch międzymiastowy i regionalny i stanowi element ochronny przed hałasem i zanieczyszczeniem miasta. Do momentu zrealizowania odcinka wraz z węzłem, miasto obciążone było ruchem tranzytowym oraz niską przepustowością ulic. Z tego powodu konieczne było z jednej strony umożliwienie dostępu do miasta, a także stworzenie niezbędnego komunikacyjnego układu sieciowego w relacji międzymiastowej. Z drugiej strony odciążenie Pszczyny od ruchu tranzytowego i zapewnienie poprawy obsługi poszczególnych terenów. Bezpośrednią korzyścią jest połączenie drogi nr 935 z drogą nr 1 i przez to poprawa konkurencyjności lokalizacyjnej podstref specjalnych stref ekonomicznych, a także terenów w okolicy tras wylotowych dla inwestorów. Usprawnienie ruchu drogowego w obrębie miasta Pszczyna i jego przedmieść pozwoli na pełniejsze wykorzystanie regionalnych atrakcji przyrodniczo-turystycznych.

WnioskiJak wynika z danych parametrów ruchu, a także z powodów ekonomicznych inwestycja była opóźniona ponad 10 lat. Obwodnica jest ważnym punktem komunikacyjnym o charakterze lokalnym i regionalnym, a także odcinkiem osłonowym dla natężenia ruchu w centrum miasta. Inwestycja usprawnia i bardzo istotnie wpisuje się w sieć komunikacyjną regionu południowo-wschodniego Śląska.


y konieczność odciążenia miejscowości przed intensywnym ruchem, szczególnie samochodów ciężarowych;

y podniesienie inwestycyjnej atrakcyjności regionu poprzez ułatwienie lokalizacji działań gospodarczych w kontekście dostępności komunikacyjnej z drogami wojewódzkimi, a także krajowymi;

y ułatwienie bezpośredniego komunikacji pomiędzy podstrefami specjalnej strefy gospodarczej KSSE;

y odciążenie od nadmiernego ruchu centrum miasta.

79 Omawiana obwodnica została wskazana przez specjalistów Urzędu Wojewódzkiego w Katowicach jako jedna z najbardziej udanych inwestycji drogowych w regionie o dużym znaczeniu sieciowym. Opinia została potwierdzona przez dr E. Florczak kilkukrotnie w wywiadach/rozmowach z urzędnikami właściwych jednostek administracyjnych w Katowicach.

__zlecenie__10__.indb 124 2018-04-10 12:23:47


125

1.30. Odcinek drogi dojazdowej DW 913 do lotniska w Pyrzowicach

WprowadzenieOdcinek wojewódzkiej drogi dojazdowej do lotniska w Pyrzowicach wybrany został do analizy jako fragment infrastruktury drogowej zapewniający obsługę ważnego lotniska regionalnego. Lotnisko jest jeszcze małe (3,2 tys. obsłużonych pasażerów w 2016 r.) i w związku z tym skala dojazdowej infrastruktury drogowej również pozostaje skalą wojewódzką, a nie krajową. Oczywiście trasowana w pobliżu autostrada A1 wzmacnia zasięg oddziaływania lotniska w Pyrzowicach i należy spodziewać się, że w niedalekiej przyszłości obiekt ten stanie się jednym z największych lotnisk w Polsce. Kłopoty związane z zapewnieniem mu wystarczającego połączenia drogowego z zapleczem wskazują jak ważne jest wyprzedzające rozbudowanie sieci drogowej w pobliżu infrastruktury lotniskowej. Sytuacja ta może być pouczająca dla projektantów Centralnego Portu Lotniczego między Skierniewicami i Grodziskiem Mazowieckim w duopolu warszawsko-łódzkim.

Przedmiotem inwestycji jest przebudowa drogi wojewódzkiej nr 913 na odcinku od DKS1 węzeł „Lotnisko” do skrzyżowania drogi wojewódzkiej nr 913 z ul. Józefa Piłsudskiego w miejscowości Pyrzowice. Inwestycja polegała na rozbudowie istniejącej drogi wojewódzkiej nr 913 (na długości ok. 965 m) poprzez wykonanie drugiej jezdni o dwóch pasach ruchu oddzielonej od istniejącej jezdni pasem dzielącym, w wyniku czego droga obecnie posiada przekrój G2/2 – droga dwujezdniowa o dwóch pasach ruchu w każdym kierunku. Ponadto w ramach inwestycji została wykonana przebudowa skrzyżowania drogi wojewódzkiej nr 913 z ul. Józefa Piłsudskiego w km 0+760. Przebudowa skrzyżowania miała na celu zapewnienie odpowiedniej przepustowości. Skrzyżowanie przebudowano na rondo o czterech wlotach.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 1,1 km2. Klasa drogi G3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Powstała droga dwujezdniowa o dwóch pasach ruchu w każdym kierunku. Ponadto

w ramach inwestycji została wykonana przebudowa skrzyżowania, które zamieniono na rondo.


proekologiczneStandardowe dla tego rodzaju inwestycji.



Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla analizowanego odcinka drogowego są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

__zlecenie__10__.indb 125 2018-04-10 12:23:47


126



313 469,00

132 600,0041 000,00

138 000,001 869,00


1 084 062,27

977 807,26106 255,01




11 512,41

–6 003,02

–10 557,034 554,01

17 515,43

9 235,418 280,02


–38 836,49

–26 416,46–12 420,03


6. Łączny koszt inwestycji (w zł): 8 172 331,51




Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiGłówną przyczyną podjęcia decyzji o przebudowie fragmentu DW913 była zwiększająca się liczba pasażerów lotniska w Pyrzowicach. Prace rozpoczęły się w październiku 2013 roku i polegały na budowie 4 pasów jezdni. Wcześniej tę trasę obsługiwały dwa pasy. Inwestycja kosztowała niespełna 10 mln zł, z czego większość pochodziła ze środków unijnych.

Inwestycja obejmuje rozbudowę DW913 na długości blisko 1,1 km (od ronda na węźle z Drogą Ekspresową S1, do skrzyżowania z ul. Piłsudskiego w Pyrzowicach). Wykonana została przede wszystkim druga jezdnia (do tej pory była to droga jednojezdniowa o szerokości 7 m). Jak wynika z danych przekazanych przez władze lotniska (na podstawie liczby wjazdów i wyjazdów z parkingu przy porcie) tym odcinkiem drogi jeździ rocznie ok. 1,2 mln samochodów. W ramach zadania przebudowane zostało skrzyżowanie DW913 z ul. Transportową i ul. Równoległą, a skrzyżowanie z ul. Józefa Piłsudskiego stało się rondem. Łączna wartość inwestycji miejskich to ponad 9,3 mln zł brutto. Zadanie zostało realizowane w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego na lata 2014-2020.

W opinii kierowców problem tkwi w organizacji ruchu w obrębie omawianej inwestycji. Nie istnieje już zjazd na ul. Równoległą, a przy wjeździe z ul. Transportowej na drogę wojewódzką postawiony jest nakaz jazdy w prawo. Kierowcy jadący z obydwu wymienionych ulic w kierunku węzła z S1 muszą dojechać pod lotnisko i zawrócić na rondzie. W skrajnych przypadkach może to powodować nadrobienie nawet 2 kilometrów. Władze gminy twierdzą, że z powodu organizacji ruchu poszerzenie jezdni, mające zwiększyć jej przepustowość, może spowodować zatamowanie ruchu. Praktycznie cały ruch ze wschodniej strony od DW913 w Pyrzowicach został skierowany na północ do ronda pod lotniskiem. Istotne może to być dla kierowców, którzy jeżdżą do Pyrzowic. Problem pojawia się w sytuacji, gdy nową drogą nie można podjechać pod bramy portu lotniczego. Choć były plany, aby DW913 została poszerzona aż do samego lotniska, Zarząd Dróg Wojewódzkich czeka na rewitalizację torów.

__zlecenie__10__.indb 126 2018-04-10 12:23:47


127

Pomijając kwestie związane z organizacją ruchu zbudowana inwestycja jest ważnym elementem infrastruktury Wschodniej Obwodnicy Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Jej podstawowym celem komunikacyjnym jest usprawnienie połączenia trasy z S1 do lotniska w Pyrzowicach. Droga jest przede wszystkim inwestycją wspomagającą łączność z głównym w tym względzie środkiem transportowym – transportem samolotowym. Najistotniejszymi użytkownikami są pasażerowie lotniska, a także personel obsługujący lotnisko. Inwestycja związana jest z podniesieniem znaczenia i rangi lotniska w regionie, a także w skali kraju. Odpowiednia strategia komunikacyjna łącząca sieciowo różne ośrodki transportu decyduje o sprawności funkcjonowania regionu pod względem przestrzennego rozmieszczenia i zgodności w strukturze elementów infrastruktury. Najważniejsze lotnisko w regionie z przyczyn oczywistych wymaga poważnego uzbrojenia komunikacyjnego ułatwiającego dostępność z głównych tras drogowych kraju.

WnioskiInwestycja w naturalny sposób wspomaga znaczenie lotniska w Pyrzowicach, czyli głównego lotniska na Górnym Śląsku. Sprawna komunikacja decyduje o randze tego ośrodka w skali kraju. Połączenie jednej z głównych tras w Polsce bezpośrednio z lotniskiem wpisuje się w budowanie skomunikowanej sieci powiązań transportowych w regionie. Nadanie połączeniu A1 w tym rejonie parametrów autostrady wymagać będzie budowy węzła autostradowego, który zastąpi dotychczasowe rozwiązania drogowe.


y istnieje konieczność połączenia dojazdu do lotniska z główną trasą w kraju A1;

y istotne jest podnoszenie atrakcyjności lotniska poprzez odpowiednie uzbrojenia infrastrukturalne regionu;

y należy tworzyć zgodną sieć infrastruktury transportowej regionu w ujęciu przestrzennym i funkcjonalnym;

y projektowanie budowy lub rozbudowy lotnisk w Polsce, podobnie jak w innych rozwiniętych państwach, wymaga najpierw zaprojektowania i stworzenia wystarczającej infrastruktury drogowej (tak jak w Pyrzowicach) lub kolejowo-drogowej, jak w przypadku większych międzynarodowych obiektów lotniskowych.

__zlecenie__10__.indb 127 2018-04-10 12:23:47


128

1.31. Obwodnica Wojnicza DW975

WprowadzenieObwodnica Wojnicza jest ważną pod względem komunikacji regionalnej drogą wojewódzką w zurbanizowanym terenie łączącym szereg intensywnie zabudowanych miejscowości. Odcinek drogi był nadmiernie eksploatowany i wymaga remontu, a poszerzenie obwodnicy ułatwiałoby rewitalizację drogi. Tendencje, które prowadzą w podobnych przypadkach do likwidacji i zwężania starych pasów dróg, w tym przypadku nie wystąpią. W związku z tym, że droga łączy się w węźle „Wierzchosławice” z autostradą A4 nie występuje efekt „kanalizacji” autostrady, czyli odcięcia jej od ościennych miejscowości w rejonie największego ciążenia. Wybór analizowanego odcinka podyktowany jest czynnikami zniwelowania nadmiernego ruchu w małych miejscowościach połączonych komunikacyjnie z Nowym Sączem czy Dąbrową Tarnowską, połączeniem z autostradą południowej części regionu, a także ułatwieniem komunikacyjnym w kontekście dojazdu do specjalnej strefy ekonomicznej w Wojniczu.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 7,05 km2. Klasa drogi GP3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Zakres prac: budowa jednojezdniowej drogi klasy GP, przebudowa dróg poprzecznych,

budowa dróg dojazdowych, budowa 3 wiaduktów w ciągu obwodnicy, budowa 2 wiaduktów w ciągu dróg poprzecznych, budowa 6 przepustów żelbetowych, wykonanie kanalizacji deszczowej; budowa oświetlenia węzłów, budowa urządzeń służących ochronie środowiska, wykonanie urządzeń bezpieczeństwa ruchu, wykonanie oznakowania pionowego i poziomego.


proekologiczneW ramach tego zrealizowano m.in. nasadzenie 2,5 tysiąca drzew i krzewów; wybudowano 2.140 m ekranów akustycznych o wysokości od 2 m do 6 m; wybudowano urządzenia oczyszczające wody opadowe spływające z jezdni: 7 osadników, 8 separatorów.

7. Koszt (w zł) 48 463 354,078. Inne uwagi Inwestycja dofinansowana z UE w wysokości ok. 42 mln zł.


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla obwodnicy Wojnicza są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



1 960 014,00

856 800,00287 000,00805 000,00



44 356 921,92

26 436 033,8917 920 888,03

__zlecenie__10__.indb 128 2018-04-10 12:23:47


129





3 565 251,36

1 682 294,07

511 323,391 170 970,68

1 882 957,29

674 949,421 208 007,87


–401 406,04

–102 258,30–299 147,74


Korekta kosztów zysku 50% – obwodnica ma jeden pas ruchu w każdą ze stron6. RAZEM – roczne zyski (po korekcie, w zł): 24 740 390,627. Łączny koszt inwestycji (w zł): 48 463 354,078. Czas zwrotu inwestycji (w latach): 1,96


PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 48 463 354,07 zł, długość analizowanego odcinka 7,05 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 24 740 390,62 zł czas zwrotu inwestycji wynosi niecałe 2 lata (1,96).

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiWybudowana droga umożliwia dojazd do autostrady z pominięciem Tarnowa. Jest to także bliski fragment obwodnicy miasta, który przede wszystkim odciążył sąsiadującą miejscowość Wielką Wieś. Przed wybudowaniem obwodnicy pojazdy poruszające się w kierunku Nowego Sącza lub Dąbrowy Tarnowskiej musiały przebijać się przez intensywnie zabudowaną miejscowość z wąską drogą. Obciążenie mieszkańców było związane z nadmiernym hałasem, spalinami, a także bezpośrednim zagrożeniem spowodowanym znacznym ruchem szczególnie samochodów ciężarowych. Inwestycja była zdecydowanie opóźniona w porównaniu do potrzeb i intensywności ruchu w tym regionie. Nowa droga nazywana jest też „zachodnim obejściem Tarnowa” i umożliwia przemieszczającym się od południa samochodom dojazd do autostrady bez konieczności przejazdu przez Tarnów lub Mościce (punkty komunikacyjne cechujące się częstą kongestią). Droga wojewódzka nr 975 prowadzi do węzła A4 w Wierzchosławicach. Od momentu otwarcia autostrady połączenie było niemożliwe z powodu remontu wiaduktu kolejowego nad drogą wojewódzką nr 975. Połączenie było zamknięte przez 2 lata. Przebudowa wiaduktu umożliwiła przejazd samochodów ciężarowych jadących w kierunku autostrady. Na nowej obwodnicy zamontowano po raz pierwszy na drogach wojewódzkich tzw. kocie oczy, czyli specjalne odblaski, które mają nocą redukować wbieganie dzikich zwierząt na drogę. W ramach drogi wybudowano ponad stumetrowy wiadukt nad potokiem Więckówka. Docelowo poszerzona obwodnica Wojnicza łączyć ma się z obwodnicą Łętowic i Wierzchosławic.

Obwodnica mierzy w sumie ok. 7 km. W pierwszej kolejności oddano do użytku północny odcinek o długości 2,3 km, później część południową o długości 4,7 km ze wspominanym mostem na potoku Więckówka. Inwestycja kosztowała niespełna 50 mln zł, z czego ponad 42 mln zł stanowiło dofinansowanie z UE. Pozostałą część sfinansował samorząd województwa małopolskiego. Gmina Wojnicz zamiast partycypacji finansowej przekazała swoje grunty w parku przemysłowym. Zostały one przekazane Tarnowskiej Agencji Rozwoju Regionalnego.

Droga stanowi otwarcie komunikacyjne dla parku przemysłowego zlokalizowanego we wschodniej części Małopolski na terenie Gminy Wojnicz w odległości ok. 70 km od Krakowa i ok. 500 m od autostrady A4 (Kraków – Rzeszów) oraz 1,5 km od centrum Wojnicza. W chwili obecnej obszar Parku obejmuje powierzchnię 63,5 ha, w tym 35 ha terenów przygotowanych dla inwestorów. Docelowo Park obejmie obszar 153 ha, w tym znajdzie się około 70 ha terenów zieleni. Na obszarze Parku dostępne są wszystkie media dostosowane do potrzeb przedsiębiorstw produkcyjnych.

__zlecenie__10__.indb 129 2018-04-10 12:23:47


130

Budowa obwodnicy niesie ze sobą bezpośrednie skutki związane z szansami inwestycyjnymi regionu, biorąc pod uwagę, że podstawowy warunek do lokalizacji inwestycji i działalności gospodarczej (szczególnie w branży logistycznej czy produkcyjnej) to odpowiednie skomunikowanie terenu i łatwa dostępność do głównych korytarzy transportowych. W omawianym przypadku obwodnica jest łącznikiem z autostradą A4 poprzez węzeł w Wierzchosławicach. Jest to szczególnie ważne dla inwestorów w specjalnej strefie ekonomicznej Wojnicza, a także dla inwestorów z samego Wojnicza czy miejscowości ościennych.

WnioskiJak wynika z opinii mieszkańców80 inwestycja była opóźniona o wiele lat z uwagi na intensywny ruch szczególnie samochodów ciężarowych jadących w kierunku Nowego Sącza. Przejazd ten był parametrycznie i technicznie niedostosowany do intensywności ruchu i potencjału gospodarczego regionu. Obwodnica jest ważnym punktem komunikacyjnym o charakterze lokalnym i regionalnym, który ułatwi podejmowanie decyzji o charakterze lokalizacyjnym i otworzy ościenne miejscowości na bezpośredni wpływ komunikacyjny autostrady A4.


y na Podkarpaciu występuje konieczność odciążenia miejscowości od intensywnego ruchu szczególnie samochodów ciężarowych;

y konieczne jest wzmocnienie innych dróg południowych w celu otwarcia komunikacyjnego miejscowości w kierunku autostrady A4;

y wzmacnianie dróg dojazdowych do dużych miast wzdłuż A4 podniesie inwestycyjną atrakcyjność regionu;

y specjalne strefy ekonomiczne (SSE) w Wieliczce, Tarnowie, Rzeszowie uzyskają dzięki wzmocnionym drogom nowy impuls rozwojowy.

80 Wywiady przeprowadzone w terenie w okresie wrzesień-listopad 2017 r.

__zlecenie__10__.indb 130 2018-04-10 12:23:47


131

1.32. Węzeł „Przemyśl” – Korczowa A4

WprowadzeniePrzedmiotem badania jest odcinek autostrady A4 na terenie województwa podkarpackiego od węzła „Przemyśl” do Korczowej. Odcinek o długości 21,38 km stanowi integralną część Paneuropejskiego Korytarza Transportowego nr III, którego łączna długość na terenie Polski wynosi 669 km. Podkarpacki fragment autostrady A4 jest częścią biegnącej z Europy Zachodniej na Ukrainę trasy przecinającej Polskę od zachodniej granicy z Niemcami w Jędrzychowicach k. Zgorzelca m.in. przez Wrocław, Opole, Katowice, Kraków, Tarnów, Rzeszów do przejścia granicznego z Ukrainą w Korczowej.

III Paneuropejski Korytarz Transportowy przebiega równoleżnikowo (poprzecznie do osi północ-południe), a jego potencjał m.in. zwiększa łączność i integrację krajów Unii Europejskiej ze Wschodem – przez Kijów z obszarem przebiegu Kolei Transsyberyjskiej, a przez Odessę z obszarem Morza Czarnego. Przebiega z Drezna i Berlina przez Wrocław, Katowice, Kraków, Rzeszów, Lwów do Kijowa. Wpisuje się w historyczny szlak handlowy, a także trakt wojskowy i pątniczy Via Regia, biegnący od Santiego de Compostela przez Bordeaux, Paryż, Drezno, Kraków do Kijowa. W ramach korytarza na terenie Polski zrealizowana została autostrada A4 oraz są realizowane m.in. modernizacja linii kolejowej, linii przesyłowych energii elektrycznej i sieci telekomunikacyjnej oraz obiektów towarzyszących, tj. stacji usługowych, terminali pasażerskich i towarowych. Na kolejowym przejściu granicznym między Polską a Ukrainą w Medyce powstaje w pełni automatyczna stacja zmiany rozstawu osi pociągów, wzorowana na podobnych urządzeniach wykorzystywanych na granicy francusko-hiszpańskiej. Realizacja wszystkich modernizacji przebiega wieloetapowo, a projekt finansowany jest przy udziale poszczególnych państw i Komisji Europejskiej.

Budowa autostrady A4 była inwestycją o znaczeniu międzynarodowym zaliczoną do zadań rządowych, której konieczność ukończenia wynikała z potrzeby stworzenia tranzytowego układu dróg na terytorium Polski. Istniejący układ komunikacyjny w Polsce nie jest w stanie przenieść gwałtownie zwiększającego się ruchu samochodowego. Stąd wynika konieczność budowy autostrady A4 w Polsce i pilna potrzeba dostosowania naszej infrastruktury do standardów europejskich.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 21,382. Klasa drogi A3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji powstało m.in. 9 wiaduktów, 2 miejsca obsługi podróżnych: MOP II

Chotyniec, MOP III Hruszowice (z wyłączeniem obiektów komercyjnych).5. Termin realizacji 2010-20136. Obiekty środowiskowe

proekologiczneW ramach inwestycji powstały m.in. 2 wiadukty z funkcją z przejścia dla zwierząt, 4 mosty z funkcją przejścia dla zwierząt, 1 estakada z funkcją przejścia dla zwierząt, 16 przepustów dla małych zwierząt i płazów oraz pozostałe standardowe dla tego typu inwestycji.

7. Koszt (w zł) 825 065 885,708. Inne uwagi Budowa współfinansowana ze środków unijnych, w ramach Programu Operacyjnego

Infrastruktura i Środowisko


Elementy rachunku efektywności:Czynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla analizowanego odcinka drogowego Przemyśl – Korczowa są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



5 944 376,00

2 611 200,00861 000,00

2 438 000,0034 176,00

__zlecenie__10__.indb 131 2018-04-10 12:23:47


132

Lp. Temat Wartość w zł/rok2. Płynność ruchu


6 680 324,16

3 411 035,913 269 288,25




390 610,18

103 372,93

–36 862,03140 234,96

287 237,25

32 260,25254 977,00


–474 652,43

–92 178,97–382 473,46



PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 825 065 885,70 zł, długość analizowanego odcinka 21,38 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 12 540 657,91 zł czas zwrotu inwestycji wynosi 65,79 lat. Tak długi okres zwrotu wiąże się z bardzo małym ruchem na tym odcinku w 2015 roku. Wynikać to może z faktu, iż równolegle prowadzi DK94 (stara DK4), na której ruch jest rzędu ok. 4,5 tys. pojazdów na dobę. Na różnicę tę nie wpływa fakt opłaty za autostradę A4, ponieważ w województwie podkarpackim nie ma opłat za odcinki tej autostrady.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiAutostrada A4 będzie znaczącym czynnikiem sprzyjającym ożywieniu gospodarczemu ze względu na wiążące się z nią możliwości wzrostu popytu na usługi polskich wykonawców i zastosowanie wyrobów krajowych. Odcinek od węzła „Przemyśl” do granicy kraju w Korczowej jest ważnym elementem III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego, który łączy Niemcy, Polskę i Ukrainę, a którego wartość lokalizacyjna i znaczenie trudno współcześnie przecenić. Ukończenie budowy autostrady A4 może przyczynić się do aktywizacji „Jedwabnego Szlaku” i budowania lądowego połączenia z Chinami. Budowa tego odcinka była planowana już na 2012 r., kiedy to odbywało się w Polsce i na Ukrainie mistrzostwa Europy w piłce nożnej EURO 2012. Po wybudowaniu autostrady na odcinku węzeł „Przemyśl” – Korczowa stwierdzono m.in. ożywienie gospodarcze terenów przyległych, wzrost popytu na usługi polskich przewoźników, eksport wyrobów krajowych na Ukrainę i wzrost zatrudnienia.

Przykładem wpływu autostrady A4 na rozwój regionu niech jest inwestycja w centrum logistyczne w międzynarodowym korytarzu transportowym nr III na granicy z Ukrainą. Na 12 hektarowej działce w miejscowości Młyny na Podkarpaciu (3 km od największego przejścia granicznego między Polską a Ukrainą – Korczowa) powstaje Waimea Logistic Park Korczowa. Obiekt budowany jest bezpośrednio przy autostradzie A4 stanowiącej część europejskiej drogi międzynarodowej E40 na granicy między Unią Europejską a Ukrainą. Projekt w Korczowej skierowano do firm z całej Europy, które mogą przechowywać, pakować lub korzystać z dostępnych usług logistycznych przed dostawą towarów na Ukrainę lub na inne rynki wschodnie. Lokalizacja inwestycji przy autostradzie A4 wywołała wzrost popytu na powierzchnie magazynowe w tym regionie. Łączna wartość inwestycji Waimea Logistic Park Korczowa wynosi 110 mln zł.

Inne bezpośrednie efekty z wybudowania autostrady dla korzystających z niej to:

y oszczędności czasu podróży, np. dojazd z Korczowej do Przeworska przez zatłoczony Jarosław i uczęszczaną krajówkę zajmował do 2013 r. półtorej godziny i został skrócony do ok. 40 minut,

y oszczędności paliwa,

__zlecenie__10__.indb 132 2018-04-10 12:23:48


133

y płynność ruchu i komfort jazdy,

y zmniejszenie ryzyka wypadków,

y ograniczenie emisji spalin i hałasu w stosunku do obecnie eksploatowanych dróg,

y zdynamizowanie przyległych terenów,

y rozdzielenie ruchu lokalnego od tranzytowego.

y Na odcinku tym pozostaje jeszcze kwestia płynnego przekroczenia granicy Unii Europejskiej w drodze z Polski na Ukrainę i odwrotnie. Dotyczy to modernizacji przejścia granicznego w Korczowej, by usprawnić procedury graniczne. Obecnie dwie firmy są zainteresowane pracami na A4 i DK94 (stara DK4) przy przejściu granicznym w Korczowej. Zadaniem wykonawcy będzie zaprojektowanie i wykonanie robót związanych z budową Systemu Buforowania Pojazdów Ciężarowych (SBPC) przed przejściem granicznym Polska-Ukraina w Korczowej wraz z elementami Systemu Zarządzania Ruchem (SZR) dla odcinka autostrady A4. Obecna organizacja ruchu na drogowym przejściu granicznym w Korczowej zakłada prowadzenie ruchu pojazdów po autostradzie A4 do węzła Korczowa, a następnie drogą nr 94 do drogi dojazdowej do przejścia granicznego. Na drodze krajowej nr 94 w Korczowej tworzą się kolejki samochodów ciężarowych oczekujących na odprawę.

Planowana inwestycja ma na celu niedopuszczenie do tworzenia się na drodze krajowej nr 94 kolejki pojazdów ciężarowych oczekujących na odprawę celną na przejściu granicznym w Korczowej. Do buforowania kolejki wykorzystane zostaną parkingi zlokalizowane na terenie MOP Hruszowice w ciągu autostrady A4 oraz w miejscowości Młyny w ciągu drogi krajowej nr 94. Wraz z systemem buforowania pojazdów ciężarowych na odcinku autostrady A4 poprzedzającym przejście graniczne w Korczowej, a także na odcinku drogi krajowej 94 zaprojektowane zostaną urządzenia systemu zarządzania ruchem, które mają przekazywać informacje kierowcom o aktualnej sytuacji, objazdach, wypadkach, warunkach ruchu, pogodzie oraz o czasie oczekiwania i liczbie miejsc parkingowych. Praca systemu nadzorowana będzie przez Straż Graniczną. System obsługiwany i utrzymywany będzie przez GDDKiA Oddział w Rzeszowie. Zakończenie wszystkich prac zaplanowano w drugiej połowie 2018 r. Jeżeli do prac nad informatyzacją przejścia graniczącego z Korczową włączy się Ukraina, to łączny koszt inwestycji wyniesie ok. 40 mln zł.

Dzięki ukończeniu odcinka autostrady A4 Przemyśl – Korczowa wjazd do naszego kraju, a tym samym do Unii Europejskiej jest od końca 2013 r. wizytówką Europy. Droga w tym miejscu ma po trzy pasy w jedną stronę. Powstały dwa miejsca do obsługi podróżnych (tzw. MOP). Wartość oczekiwana inwestycji firm prywatnych w MOP osiągnie 20-30 mln zł.

WnioskiBudowa odcinka autostrady od węzła Przemyśl do granicy państwa z Ukrainą w Korczowej ma duży wpływ na rozwój terenów przygranicznych i powstawanie podstref specjalnych stref ekonomicznych (np. krakowskiej, mieleckiej i tarnobrzeskiej). Węzeł Korczowa będzie pełnił kluczową rolę w momencie, gdy oddany do użytkowania zostanie nowoczesny zinformatyzowany terminal odpraw dla pojazdów osobowych na przejściu granicznym w Korczowej. Wówczas ruch pojazdów osobowych odbywał się będzie trasą główną autostrady A4, a ruch tranzytowy skierowany zostanie (poprzez węzeł Korczowa) na istniejący obecnie terminal odpraw.

Zwrot inwestycji dotyczącej budowy autostrady pomiędzy węzłem Przemyśl a Korczową nastąpi po 65,79 latach. Tak długi okres zwrotu wiąże się z bardzo małym natężeniem ruchu na tym odcinku w 2015 r. Wynikać to może z faktu, iż równolegle prowadzi DK94, na której ruch jest rzędu ok. 4,5 tys. pojazdów na dobę.

Mimo to odcinek ten jest bardzo ważny dla aktywizacji rejonu Podkarpacia i wszystkich miast leżących na trasie od Rzeszowa przez Łańcut, Jarosław, Radymno, Przemyśl, aż do granicy z Ukrainą. Region ten jest bramą wjazdową z Unii Europejskiej na Ukrainę i odwrotnie. Ponadto Przemyśl i Łańcut to historyczne miasta do których nową autostradą na pewno łatwiej dojechać. Zwiększa się tym samym liczba turystów z Polski i zagranicy, w tym regionie Podkarpacia.


y konieczne jest utworzenie całej infrastruktury okołoautostradowej, tj. hoteli, stacji benzynowych, restauracji, by skorzystać z nich mogli przed przejazdem granicy zarówno kierowcy TIR-ów, jak i podróżujący za granicę turyści;

y potrzeba usprawnienia i modernizacji istniejącego przejścia granicznego, tak aby przejazd przez granice był jak najmniej uciążliwy.

__zlecenie__10__.indb 133 2018-04-10 12:23:48


134

Rozdział 3. Realizowane odcinki inwestycyjne dróg samochodowych1.33. Obwodnica Suwałk S61

WprowadzenieDroga ekspresowa S61 znajduje się na liście najważniejszych inwestycji drogowych w polskim krajowym „Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2020”. Poprzez realizację tego Programu do końca 2023 r. magistralna droga autostradowa S61 o znaczeniu ogólnoeuropejskim powinna powstać w całym swoim przebiegu, tj. na odcinku Ostrów Mazowiecka – granica państwa polskiego w Budzisku. Zgodnie z zapisami dokumentu licząca 153 km długości droga S61 od Ostrowi Mazowieckiej przez Łomżę i Ełk po oddaną obwodnicę Augustowa ma powstać w latach 2016-2020, a całościowy koszt inwestycji szacowany jest na 5 469 266 500 zł. Obecnie istnieją jedynie krótkie odcinki drogi ekspresowej S61, tj. obwodnice miejscowości Stawiska i Augustów. W budowie jest obwodnica Szczuczyna i Suwałk.

Odcinek drogi autostradowej S61 obwodnica Suwałk biegnie w ciągu I Paneuropejskiego Korytarza Transportowego. To kolejny odcinek drogowy ważnej drogi międzynarodowej, który biegnie do granicy z Litwą i dalej do państw bałtyckich w ramach szlaku komunikacyjnego popularnie nazywanego Via Baltica.

Umowa na realizację odcinka obwodnicy Suwałk została podpisana 29 września 2015 r. pomiędzy GDDKiA, a wykonawcą firmą Budimex. Będzie ona miała długość 12,83 km w standardzie dwujezdniowej drogi ekspresowej S61 (nawierzchnia wykonana w technologii betonu cementowego). Obwodnica Suwałk jest realizowana w systemie „Projektuj i Buduj”. Za kwotę 299,4 mln zł przedsiębiorstwo Budimex zobowiązało się do zrealizowania inwestycji w 34 miesiące (nie licząc trzymiesięcznych okresów zimowych dotyczących samej budowy).

Obwodnica ominie Suwałki od zachodu i północy. Dwujezdniowa droga ekspresowa S61 o nawierzchni betonowej będzie zaczynała się na węźle „Suwałki Południe” (koniec obwodnicy Augustowa) i kończyła na węźle „Suwałki Północ” (bez tego węzła), a z istniejącą drogą krajową nr 8 będzie się łączyła jednojezdniowym łącznikiem, tzw. łącznicą węzła „Suwałki Północ”. W ramach przedsięwzięcia rozbudowany zostanie węzeł „Suwałki Południe” oraz powstanie nowy węzeł „Suwałki Zachód”. Planowana jest budowa 7 obiektów inżynierskich w ciągu obwodnicy, 5 nad nią i jednego nad torami PKP.

Budowa obwodnicy Suwałk w ciągu trasy Via Baltica ma duże znaczenie w strategii obrony Polski i państw bałtyckich będących członkami NATO.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 11,83 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji powstaną węzły drogowe Suwałki Południe, Suwałki Zachód oraz

Suwałki Północ; 7 obiektów inżynierskich w ciągu obwodnicy, 5 obiektów inżynierskich nad obwodnicą, 1 obiekt inżynierski nad torami kolejowymi PKP.


proekologiczneW ramach inwestycji powstaną zabezpieczenia akustyczne, urządzenie do podczyszczania wód opadowych, przejścia dla zwierząt, nasadzenia zieleni.

7. Koszt (w zł) 299 454 570,008. Inne uwagi Kontrakt jest współfinansowany ze środków unijnych UE

w ramach Instrumentu „Łącząc Europę” (C E F ).


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla obwodnicy Suwałk są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

__zlecenie__10__.indb 134 2018-04-10 12:23:48

Rozdział 3. Realizowane odcinki inwestycyjne dróg samochodowych

135



3 596 359,00

1 570 800,00533 000,00

1 472 000,0020 559,00


215 076 467,76

54 964 557,49160 111 910,27




23 721 379,91

11 525 126,02

1 063 139,2810 461 986,74

12 196 253,89

1 403 336,8510 792 917,04


–2 885 381,70

–212 621,48–2 672 760,22





Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiNa budowę obwodnicy Suwałk jej mieszkańcy czekali przeszło 30 lat. Generalny pomiar Ruchu z 2010 r. pokazał że przez miasto przejeżdża codziennie ponad 4 tys. pojazdów tzw. taboru ciężkiego, co stanowi duże zagrożenie dla blisko 70 tys. mieszkańców Suwałk. W ramach inwestycji powstanie obwodnica miasta Suwałki w ciągu drogi ekspresowej S61 o długości około 11,83 km. W jej ciągu powstaną 3 węzły drogowe:

y węzeł „Suwałki Północ”. Droga krajowa nr 8 będzie krzyżować się z drogą ekspresową i przebiegać pod drogą ekspresową.

y węzeł „Suwałki Zachód”. Droga wojewódzka nr 653 będzie krzyżować się z drogą ekspresową w km 4+661,67 i przebiegać nad drogą ekspresową. Wykonany węzeł zapewni relacje Olecko – Suwałki, Augustów – Budzisko.

y węzeł „Suwałki Południe”. W ramach budowy drogi ekspresowej powstanie element węzła „Suwałki Południe” w postaci dobudowy łącznic do istniejącego węzła.

Obwodnica Suwałk będzie łączyła się z dwujezdniowym fragmentem obwodnicy Augustowa (12 km) na węźle „Suwałki Południe” (dawniej „Lotnisko”). Następnie ominie Suwałki od zachodu i północy i połączy się z istniejącą drogą krajową nr 8 (Suwałki – Budzisko).

__zlecenie__10__.indb 135 2018-04-10 12:23:48


136

Realizacja drogi ekspresowej S61 zwanej Via Baltica ma charakter międzynarodowy i regionalny i będzie znaczącym czynnikiem sprzyjającym ożywieniu gospodarczemu północnej części Podlasia ze względu na wiążące się z nią możliwości wzrostu popytu na usługi i towary krajowe, a w zakresie inwestycji budowlanych, przyczyni się do rozwoju przedsiębiorstw wykonawczych, jak również innych podmiotów gospodarczych obsługujących budownictwo. Bezpośrednie korzyści wynikające z funkcjonowania magistralnej drogi autostradowej na odcinku obwodnica Suwałk są następujące:

y przejęcie części ruchu z istniejących dróg krajowych i wojewódzkich północnego Podlasia;

y odsunięcie ruchu ciężkiego od obszarów zabudowanych miasta Suwałki;

y skrócenie czasu podróży zarówno w aspekcie transportu międzynarodowego (tranzytu), jak i mieszkańców regionu;

y oszczędności paliwa;

y zapewnienie większego komfortu jazdy;

y zmniejszenie ryzyka wypadków, a tym samym zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego;

y ograniczenie emisji spalin i hałasu, tym samym ograniczenie kosztów zewnętrznych transportu;

y przyśpieszenie rozwoju przylegających do obwodnicy terenów.

Ponadto eksploatacja nowowybudowanego odcinka trasy Via Baltica wpłynie pozytywnie na środowisko poprzez przejęcie znacznej części międzynarodowego ruchu tranzytowego, który w obecnej chwili porusza się po drogach sąsiednich, w tym ruchu szczególnie uciążliwych samochodów ciężkich. Przyczyni się to do poprawy klimatu akustycznego, bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza, gleby i wód na terenach znajdujących się w pobliżu dróg, które zostaną odciążone przez obwodnicę. Zastosowanie nowoczesnych materiałów i technologii, w tym wysokiej jakości nawierzchni, systemów odwodnienia, systemów bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz efektywnych urządzeń ochrony środowiska (zabezpieczeń akustycznych, urządzeń do podczyszczania wód opadowych, przejść dla zwierząt, nasadzeń zieleni itd.) przyczyni się do zmniejszenia uciążliwości drogi ekspresowej dla środowiska oraz polepszy warunki bezpieczeństwa zarówno dla pieszych, jak i dla ruchu samochodowego.

Celem inwestycji jest: stworzenie bezpiecznego odcinka drogi ekspresowej zapewniającego wysoki komfort dalekobieżnego ruchu drogowego o dużych prędkościach podróży; wybudowanie odcinka drogi ekspresowej o parametrach zgodnych z obowiązującymi warunkami technicznymi.

Budowa drogi Via Baltica w całości ułatwi wielu suwalskim firmom eksport produktów na rynki wschodnie i do krajów zachodniej Europy. Ponieważ w Suwałkach z transportem samochodowym krzyżują się także linie kolejowe z Sokółki, Olecka i z Szostakowa, a przez stację w Suwałkach ma przebiegać międzynarodowa linia kolejowa Rail Baltica, będzie to doskonałe miejsce do lokalizacji na terenie miasta nowoczesnych zinformatyzowanych centrów logistycznych i magazynowych. Zaktywizowany zostanie także Park Naukowo-Technologiczny Polska-Wschód w Suwałkach Sp. z o.o. a także Euroregion Niemen oraz Suwalska Specjalna Strefa Ekonomiczna (SSSE). Oferuje ona bogatą i zróżnicowaną ofertę inwestycyjną. Jest jednym z najlepiej przygotowanych infrastrukturalnie i najszybciej rozwijających się obszarów gospodarczych w Polsce. Świetna lokalizacja (bezpośrednie sąsiedztwo wschodniej granicy Unii Europejskiej, bliskość granic Rosji, Litwy i Białorusi) jest ogromnym atutem Strefy funkcjonującej w regionie o dużym potencjale ekonomicznym. SSSE S.A. swoim działaniem sprzyja rozwojowi gospodarczemu poprzez tworzenie nowoczesnych ośrodków przemysłowych oraz wydawanie zezwoleń na prowadzenia działalności gospodarczej na preferencyjnych warunkach. Zaangażowanie kapitałowe w tereny inwestycyjne objęte preferencjami Suwalskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej umożliwia inwestorom zwolnienie z podatku dochodowego do 70% wartości zainwestowanego kapitału. W liczącej 664 ha SSSE w 2017 r. funkcjonuje ponad 100 przedsiębiorstw i zatrudnionych jest prawie10 tys. pracowników. Inwestorzy strefy do tej pory zainwestowali w nią ponad 3 mld złotych. To firmy z Polski, Niemiec, Danii, Szwajcarii, Litwy, Holandii Szwecji i Ukrainy. Jedni swoje produkty sprzedają na rynku krajowym inni eksportują na cały świat. Budowa całej drogi Via Baltica, w tym obwodnicy Suwałk, przyczyni się do dalszego systematycznego rozwoju tej strefy.

Budowa trasy Via Baltica, w tym obwodnicy Suwałk, zwiększy bezpieczeństwo militarne oraz gospodarcze i społeczne Polski oraz państw nadbałtyckich, które są częścią NATO. Według armii Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej Przesmyk Suwalski należy do potencjalnie najbardziej zapalnych punktów w Europie. Wojskowi amerykańscy wskazują na niedostatki infrastrukturalne i organizacyjne, które uniemożliwiają państwom NATO dość szybkie reagowanie w razie zagrożenia tego obszaru i przytaczają informacje wywiadowcze wskazujące, że Rosjanie i Białorusini wykazują zainteresowanie tym obszarem w razie eskalacji potencjalnego konfliktu z państwami NATO.

__zlecenie__10__.indb 136 2018-04-10 12:23:48


137

WnioskiBudowa obwodnicy Suwałk w ramach I Paneuropejskiego Korytarza Transportowego ma charakter ogólnoeuropejski, ale także regionalny, istotny dla mieszkańców tego miasta. Szacunkowy koszt inwestycji – 299.454.570,00 PLN, odległość – ok. 12,83 km, a roczne zyski wynikające z budowy autostrady – 239 508 824,97 PLN. Przyjmując tego typu wyliczenia widać, że zwrot całej wartości budowy magistralnej drogi autostradowej obwodnicy Suwałk nastąpi po 1,25 latach. Inwestycja ta zwróci się zatem bardzo szybko jak na zachodnioeuropejskie standardy, co potwierdza jej niezbędność i narastające opóźnienie realizacyjne.

Budowa drogi S61 na odcinku obwodnicy Suwałk dla mieszkańców miasta i strefy ciążenia tej drogi zwiększy szanse na:

y pozyskanie kolejnych inwestorów do Suwalskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej;

y rozwój branży turystycznej, w tym usprawnienie komunikacji nad Jezioro Wigry,

y rozwój działalności pozarolniczej i usługowej;

y rozwój agroturystyki na Pojezierzu Suwalskim i w Puszczy Augustowskiej;

y rozwój usług transportowych z zakresu obsługi podróżnych;

y stymulowanie rozwoju małych i średnich przedsiębiorstw prywatnych Północnego Podlasia;

y przebranżowienie osób pozostających bez pracy, rozwój nowych branż w regionie Północnego Podlasia;

y tworzenie nowych miejsc pracy;

y zwiększenie bezpieczeństwa państwa i zabezpieczenie komunikacji pomiędzy Polską a państwami nadbałtyckimi w tzw. Przesmyku Suwalskim.


y nie można dopuścić do opóźnienia realizacji analizowanej inwestycji ze względu na jej znaczenie w strategii obronnej państwa polskiego w sojuszu NATO (ważna arteria komunikacyjna państw sojuszu północnoatlantyckiego NATO prowadząca z Europy centralnej do państw bałtyckich);

y obwodnica Suwałk jest opóźniona o ok. 30 lat, zatem powinna stać się ważnym elementem sieciowego zagospodarowania autostradowego Polski północno-wschodniej, gdyż ma znaczenie nie tylko regionalne, ale przede wszystkim międzynarodowe.1

__zlecenie__10__.indb 137 2018-04-10 12:23:48


138

1.34. Węzeł „Lubelska” – obwodnica Kołbieli S17

WprowadzenieOdcinek magistrali autostradowej węzeł „Lubelska”, na styku obwodnicy południowej Warszawy i rozbudowywanej S17 do obwodnicy Kołbieli, likwidującej „wąskie gardło” drogowe na skrzyżowaniu S17 z DK50, ma istotne znaczenie dla usprawnienia ruchu na przedmieściach stolicy, w tzw. Obszarze Metropolitarnym Warszawy (OMW). Poza ewidentnymi korzyściami ekonomicznymi związanymi z usprawnieniem ruchu drogowego w kierunku spełniającego dla swojego regionu funkcje metropolitarne Lublina, droga ta stanowić będzie akceleracyjny czynnik rozwoju obszarów do niej ciążących. Są to tereny o dużych, historycznych zasługach rozwojowych. Pasmo otwockie, którego północnym infrastrukturalnym ogranicznikiem jest S17 zawsze wykorzystywało swoje atuty urbanistyczne. Dobra komunikacja kolejowa pozwalała utrzymać przedwojenny status uzdrowiskowy Otwocka i uczynić z niego obecnie atrakcyjną miejscowość mieszkalną.81 Mieszkańcy Miedzeszyna, Józefowa, i generalnie całego pasma, uważają się za zintegrowanych z Warszawą. Powstanie południowej obwodnicy Warszawy przetnie pasmo na wysokości Falenicy. Węzły drogowe usprawnią integracyjne funkcje nowej autostrady miejskiej S3. Można dodać, że w Miłosnej przy DK2 przed miejscowością Zakręt powstało w latach 80-ych ubiegłego wieku pierwsze, prywatne deweloperskie osiedle mieszkaniowe w Polsce. Upływ lat i rozwój motoryzacji spowodowały obecnie utrzymującą się kongestię na DK2 i S17. Nowe inwestycje drogowe rozwiążą problem komunikacyjny i przyczynią się do rozwoju budownictwa mieszkaniowego na północnych rubieżach pasma otwockiego. Jest to także region o rozwiniętych funkcjach produkcyjnych i handlowych. Podmioty gospodarcze uzyskają lepsze, mniej kosztowne warunki obsługi transportowej, logistycznej i spedycyjnej, a także w naturalny sposób rozszerzą zasięg przestrzenny rynkowego oddziaływania.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 15,15 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji powstaną m.in. wiadukty, mosty, skrzyżowania.5. Termin realizacji 2017-20196. Obiekty środowiskowe

proekologiczneW ramach inwestycji powstaną m.in. przejścia dla zwierząt, ekrany akustyczne i przeciwolśnieniowe, nasadzenia zieleni.

7. Koszt (w zł) 370 482 446, 438. Inne uwagi b/u


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do wyliczenia rachunku efektywności dla odcinka węzeł „Lubelska” – obwodnica Kołbieli są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Wyniki obliczeń zawiera poniższa tabela.

81 Pomijamy tu problem dramatycznej, niskiej emisji powodującej utrzymywanie się poziomu smogu porównywalnego w zimie z Zakopanem. Są to uciążliwości możliwe do przezwyciężenia w przewidywalnym, raczej taktycznym, a nie strategicznym okresie.

__zlecenie__10__.indb 138 2018-04-10 12:23:48


139



4 210 497,00

1 846 200,00615 000,00

1 725 000,0024 297,00


261 722 163,75

185 713 954,5776 008 209,18




19 375 752,10

9 000 833,01

3 777 745,485 223 087,53

10 374 919,09

4 986 613,215 388 305,88


–2 089 894,22

–755 536,35–1 334 357,87




PodsumowaniePrzyjmując, że łączny koszt inwestycji wynosi 370 482 446,43 zł, łączna długość odcinka drogowego 15,15 km oraz roczne zyski wynikające z budowy tego odcinka autostrady wynoszą 283 218 518,63 zł, to zwrot wartości budowy nastąpi po 1,31 lat. W przypadku tego odcinka zwrot jest tak szybki ze względu na położenie w obszarze metropolitalnym Warszawy, duże natężenie ruchu i stosunkowo nieduże koszty budowy tego odcinka drogi (dla tego odcinka średni koszt budowy 1 km drogi ekspresowej to 24 454 286,89 zł).

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiSpołeczno-gospodarcze skutki powstania magistrali autostradowej S1782 między węzłem „Lubelska” i obwodnicą Kołbieli należy rozpatrywać przede wszystkim w szczególnym układzie przestrzennym zamkniętym w trójkącie dróg: obecnej DK2 między Zakrętem i Brzezinami (przed Dębe Wlk.), drogą wojewódzką nr 721 między Brzezinami i Wiązowną oraz S17 między Wiązowną i Zakrętem. Południowa obwodnica Warszawy przetnie centralnie ten trójkąt aktywności produkcyjnej, a węzeł „Lubelska” będzie odsunięty o 3 km od miejscowości Zakręt i zlokalizowany we wsi Majdan. Jeżeli jednak podjęte zostaną konieczne prace przy zamknięciu obwodnicy Warszawy przez Wesołą, Zielonkę do budowanej tzw. obwodnicy Marek, to Zakręt stanie się rozbudowanym węzłem drogowym na dawnej wtedy DK2. Omawiany trójkąt uzyska istotne wzmocnienie autostradowe.

82 W analizie przyjęto konsekwentnie nazwę drogi S17. Nie wprowadza się nazwy DK17, gdyż trwa już budowa magistralnej drogi o parametrach autostradowych między Lublinem i Warszawą. W przypadku A2 interesujący nas tu odcinek drogi określany jest jako południowa obwodnica Warszawy.

__zlecenie__10__.indb 139 2018-04-10 12:23:48


140

Znaczenie rozbudowy i wzmacniania układu drogowego omawianego trójkąta aktywności gospodarczej wiąże się z tym, że koncentruje się tu działalność produkcyjna, w tym w zakresie przetwórstwa rolno-spożywczego, produkcji tartacznej, produkcji powlekanych konstrukcji stalowych, produkcji materiałów budowlanych, hutnictwa szkła opakowaniowego itd. Ważnym uzupełnieniem są hurtownie handlowe (motoryzacyjne, rowerów, budowlane, meblarskie). Przy drogach wylotowych powstały stacje benzynowe, hotele, sklepy, punkty żywieniowe różnej klasy. Historycznie w paśmie otwockim, urbanistycznie zwartym wokół linii kolejowej, nie było tak dogodnych terenów do lokalizacji przedsiębiorstw produkcyjnych i koncentrowały się one na obszarach zbiegu DK2 i S17.

Zurbanizowane tereny oddzielone Mazowieckim Parkiem Krajobrazowym od pasma otwockiego cieszyły się dużym zainteresowaniem inwestorów mieszkaniowych. Już w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku w Wiązownie powstały kompleksy działek budowlanych. Miejscowość otrzymała obwodnicę na omawianej S17. Małe wsie, np. Żanęcin, Wola Ducka, Wólka Mlądzka nad Świdrem, żyją obecnie w dużym stopniu z obsługi infrastruktury turystycznej i kompleksów drugich domów mieszkańców OMW. Wieś w obszarach ciążenia do dróg prawie całkowicie się zurbanizowała. Spowodowało to w obecnym wieku poważne utrudnienia kongestyjne w ruchu drogowym. Badania potwierdzają, że kongestia drogowa stała się obecnie zmorą dla starzejących się właścicieli nieruchomości turystycznych i mieszkalnych w pasie ciążenia do S1783. Przewidywana budowa dróg autostradowych przyjmowana jest z nadzieją, choć także z obawą przed okresowymi trudnościami w ruchu.

Inwestycyjne nadawanie S17 kształtu magistrali autostradowej będzie wymagało zlikwidowania szeregu obiektów gastronomicznych i stacji benzynowych. Należy spodziewać się, że bezpowrotne straty tego typu obiektów na tak zurbanizowanym terenie nie będą duże. Właściciele przeniosą je do miejsc obsługi pasażerów (MOP) lub nawet pozostawią, tam gdzie to będzie możliwe, przy trasach istniejących dróg. Pod warunkiem, że nikt dróg lokalnych po oddaniu ekspresowej S17 nie będzie zwężał lub likwidował. Przesądzony natomiast jest los prywatnego lotniska w Góraszce koło Wiązowny. Zostanie ono częściowo przeznaczone pod autostradę. Nie była to udana inwestycja i na lotnisku nie prowadzono niemal żadnej aktywności już od wielu lat.

Pozostałe skutki oddania do użytku przebudowanej S17 (w powiązaniu z budową południowej obwodnicy Warszawy) koncentrują się wokół korzyści usprawnionego ruchu. Mieszkańcy pasma otwockiego uzyskają dogodny dojazd do południowej Warszawy S17 i nowym mostem autostradowym obwodnicy przez Wisłę. Dotyczyć to będzie także mieszkańców Celestynowa i Kołbieli84.

W przyszłości niezbędne będzie wzmocnienie drogi nr 801 (w obrębie Warszawy ul. Wał Miedzeszyński) do parametrów drogi przyspieszonego ruchu z rozdzielonymi pasami. Na odcinku od węzła na południowej obwodnicy Warszawy do DK50. Dopiero wtedy warunki ruchu samochodowego w paśmie otwockim ulegną normalizacji.

WnioskiWnioski analityczne związane z rozbudową S17 od węzła „Lubelska” do obwodnicy Kołbieli są następujące:

y jest to ważny odcinek powstającej magistrali autostradowej między Warszawą i Lublinem;

y znaczenie tego odcinka drogi wiąże się także z obsługą zurbanizowanego pasma otwockiego oraz obszaru produkcyjno-usługowego w widłach S17 i A2. Powstanie dróg autostradowych znakomicie usprawni ruch samochodowy i stanowić będzie dla pasma otwockiego kolejny po transporcie kolejowym komponent infrastrukturalny rozwoju;

y zlikwidowane zostaną „wąskie gardła” drogowe, na których obecnie sytuacja kongestyjna zmierza szybko w kierunku całkowitego, okresowego braku przejezdności. Przeprowadzony rachunek ekonomiczny kosztów ruchu wskazuje nawet na stan katastrofy kongestyjnej;

y nowe inwestycje drogowe o charakterze magistralnym „przybliżą” komunikacyjnie do OMW, a przede wszystkim Warszawy, niezwykle atrakcyjne tereny turystyczne i mieszkalne w urbanizujących się wsiach regionu. Zaznaczający się wyraźnie trend rozwojowy ulegnie znacznemu przyspieszeniu.

RekomendacjeW związku z powyższym nasuwają się następujące rekomendacje:

y bezdyskusyjna pozostaje szybka realizacja S17 na analizowanym odcinku (wraz z południową obwodnicą autostradową Warszawy); należy przy tym przeprowadzić analizy i symulacje przyszłego ruchu i rozważyć, czy odcinek wlotowy do Warszawy magistrali nie powinien być 6-pasmowy (w obu kierunkach ruchu);

y konieczna jest także przebudowa drogi nr 801 (w Warszawie ul. Wał Miedzeszyński) między powstającą południową obwodnicą Warszawy i DK50.

83 Badania Katedry Geografii Ekonomicznej KNoP SGH prowadzone w gminach Wiązowna i Kołbiel w latach 2000-2008, (materiały własne, aktualizowane).84 Analiza sytuacji drogowej koło tej miejscowości jest przedmiotem odrębnej analizy.

__zlecenie__10__.indb 140 2018-04-10 12:23:48


141

1.35. Skarżysko Kamienna – granica woj. mazowieckiego i świętokrzyskiego (obwodnica Skarżysko-Kamiennej) S7

WprowadzenieDroga ekspresowa S7 Gdańsk – Warszawa – Kielce – Kraków – Rabka Zdrój jest jedną z najważniejszych dróg w Polsce na osi północ-południe, gdyż wyprowadza ruch z centralnej części kraju w kierunku nad Morze Bałtyckie oraz w Tatry. Docelowo trasa S7 będzie miała 720 km długości i będzie najdłuższą magistralną drogą autostradową w Polsce. Jej ważnym elementem jest ponad 7,57 km odcinek granica województwa – Skarżysko-Kamienna w województwie świętokrzyskim.

Nowy odcinek o długości 7,6 km połączy wybudowany w 2017 roku fragment drogi ekspresowej S7 od Radomia do granicy województw mazowieckiego i świętokrzyskiego z istniejącym węzłem drogowo-kolejowym w Skarżysku-Kamiennej. Dzięki inwestycji, która zakończy się w 2020 roku, droga nr 7 na całym świętokrzyskim odcinku o długości prawie 100 km, zyska pełne parametry autostradowej trasy ekspresowej. Nowa droga będzie biegła po nowym śladzie na zachód od istniejącej trasy.

Brakujący odcinek drogi ekspresowej S7 w woj. świętokrzyskim skomunikuje blisko 50-kilometrowy istniejący fragment drogi ekspresowej S7 od Skarżyska poprzez Kielce do Chęcin z otwartym w 2017 roku odcinkiem trasy S7 Radom – granica województwa mazowieckiego i świętokrzyskiego. Dokładniej połączy fragment S7 od Radomia do granicy województw z węzłem drogowo-kolejowym w Skarżysku-Kamiennej. Powstaną dwie jezdnie po dwa pasy ruchu (2x2), docelowo 2x3 pasy ruchu, dwa węzły: Skarżysko Kamienna „Północ”, Skarżysko Kamienna „Zachód”. W ramach inwestycji powstaną również 4 wiadukty, 2 mosty, 2 przejazdy gospodarcze, przejścia dla zwierząt oraz drogi dojazdowe. Wykonawcą jest firma Budimex, która 23 września 2017 r. w konsorcjum z Ferrovial Agroman oddała do użytku 20 kilometrowy odcinek S7 biegnącym od Jędrzejowa do granicy województw świętokrzyskiego i małopolskiego. Nowy odcinek drogi ekspresowej S7 Skarżysko-Kamienna – granica województw będzie biegł po nowym śladzie na zachód od istniejącej drogi.

Działania zmierzające do ochrony środowiska zostały zrealizowane na zlecenie GDDKiA jeszcze przed podpisaniem umowy w oparciu o decyzje Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska.85


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 7,6 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji powstaną m.in. 2 węzły drogowe Skarżysko Kamienna Północ

i Skarżysko Kamienna Zachód, 2 mosty, 6 wiaduktów drogowych (5 w ciągu S7 i 1 nad S7).5. Termin realizacji 2017-20206. Obiekty środowiskowe

proekologiczneW ramach inwestycji powstaną m.in. 2 przejścia dla zwierząt średnich (2 wiadukty w ciągu S7), 5 przejść dla zwierząt małych (przepusty), 3 ściany oporowe, 4 mury oporowe.



Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla obwodnicy Skarżysko Kamienna są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

85 Chodzi tu m.in. o przeniesienie siedlisk chronionego gatunku motyli przeplatka aurinia z miejsca, gdzie ma przebiegać nowa trasa.

__zlecenie__10__.indb 141 2018-04-10 12:23:48


142



2 142 482,00

928 200,00328 000,00874 000,00



177 772 678,13

94 392 030,2383 380 647,90




15 304 559,34

7 274 001,95

1 825 761,435 448 240,52

8 030 557,39

2 409 996,815 620 560,58


–1 757 021,30

–365 149,10–1 391 872,20




Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiOdcinek trasy S7 Skarżysko Kamienna – granica województwa świętokrzyskiego to jeden z najważniejszych odcinków tej trasy w województwie świętokrzyskim. Dzięki tej drodze poprawi się komunikacja z Warszawy i Radomia do Kielc, które są targowym „sercem” Polski (Targi Kielce).

Dzięki realizacji tej inwestycji nastąpi zakończenie przebudowy do klasy „S” całej drogi nr 7 na terenie woj. świętokrzyskiego, liczącej dokładnie 97 km. Co więcej, nastąpi także zamknięcie ciągu drogi ekspresowej S7 od Grójca do granicy z województwem małopolskim (ok. 200 km). W ciągu tej magistralnej drogi autostradowej powstanie tym samym obwodnica Skarżysko-Kamiennej, co spowoduje ominięcie tego miasta przez ciężki ruch tranzytowy. Poprawi się komfort jazdy osób podróżujących drogą poprzez podniesienie prędkości podróży do 120 km/godz i skrócenie czasu przejazdu, w dalszej perspektywie, pomiędzy Krakowem a Warszawą. Dzięki ukończeniu inwestycji nastąpi poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego zarówno podróżujących S7 na dłuższych odcinkach (np. z Gdańska do Krakowa), jak i mieszkańców Skarżyska Kamiennej oraz regionu świętokrzyskiego. Budowa drogi wpłynie na wzrost liczby turystów, a także zwiększy możliwość pozyskania inwestorów, zarówno polskich, jak i zagranicznych.

Planowany odcinek drogi włączy w krwiobieg transportowy również miejscowości oddalone od głównych szlaków komunikacyjnych i położone równoleżnikowo do trasy S7 takie jak Końskie, Ostrowiec Świętokrzyski i Opatów.

Droga zaktywizuje i pobudzi liczącą blisko 50 tys. mieszkańców Skarżysko-Kamienną, będącą ważnym ośrodkiem przemysłowym i węzłem komunikacyjnym (drogowym i kolejowym). To miasto ważne gospodarczo, w którym mieści się m.in. Skarżyska Strefa Gospodarcza Sp. z o.o. Strefa jest właścicielem nieruchomości zlokalizowanych w dzielnicy „Zachodnie”, obejmuje m.in. tereny poprzemysłowe Zakładów Metalowych „MESKO SA”. Zakłady te kontynuują tradycję przedwojennego przedsiębiorstw, a obecnie należą do koncernu Polski Holding Obronny.

__zlecenie__10__.indb 142 2018-04-10 12:23:48


143

Pobudzone zostaną także inne podmioty związane z gospodarką województwa świętokrzyskiego. Na terenie miasta (dawne Z3 ZM „Mesko” przy ulicy Asfaltowej) działa np. Skarżyski Inkubator Technologiczny. Nowy budynek inkubatora składa się z dwóch hal o przeznaczeniu produkcyjno-magazynowym oraz części socjalno-biurowej o łącznej powierzchni użytkowej 3,5 tys. m². Utworzenie Skarżyskiego Inkubatora Technologicznego realizowane jest w ramach Działania 1.4 „Wsparcie inwestycyjne dla instytucji otoczenia biznesu” Osi 1 „Rozwój przedsiębiorczości” Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Świętokrzyskiego na lata 2007-2013. Na terenie Skarżyska-Kamiennej znajdują się tereny należące do Specjalnej Strefy Ekonomicznej „Starachowice” obejmujące obszar 9,7 ha i zagospodarowane w blisko 79%. Dokończenie omawianej drogi przyciągnie do Skarżyska kolejnych inwestorów.

WnioskiOdcinek magistralnej drogi autostradowej S7 Skarżysko Kamienna – granica województwa świętokrzyskiego stanowi dokończenie układu drogowego uzupełniającego ważny węzeł drogowy w stolicy województwa świętokrzyskiego Kielcach. Szacunkowy koszt inwestycji – 259 835 846,88 PLN, odległość – ok. 7,6 km, a roczne zyski wynikające z budowy autostrady – 193 462 698,17 PLN. Przyjmując tego typu wyliczenia widać, że zwrot całej wartości budowy magistralnej drogi autostradowej S7 Skarżysko Kamienna – granica województwa świętokrzyskiego nastąpi po 1,34 latach. Inwestycja ta zwróci się zatem bardzo szybko jak na zachodnioeuropejskie standardy, co potwierdza jej niezbędność i narastające opóźnienie realizacyjne.


y konieczne jest jak najszybsze ukończenie (mimo opóźnień budowy trasy S7) odcinka magistralnej drogi autostradowej S7 Skarżysko Kamienna – granica województwa świętokrzyskiego, będącego ważnym elementem południkowej trasy Północ-Południe – S7 łączącej Trójmiasto z Warszawą, Kielcami i Krakowem;

y konieczne jest wzmocnienie dróg dojazdowych do S7 w regionie świętokrzyskim w celu wykorzystania jej potencjału przez liczne miasta regionalne (np. Ostrowiec Świętokrzyski, Końskie, Opatów).

__zlecenie__10__.indb 143 2018-04-10 12:23:48


144

1.36. Obwodnica Kołbieli S17

WprowadzenieWybór do analizy ekonomicznej odcinka magistrali autostradowej S17 na wysokości gminy Kołbiel związany jest z koniecznością likwidacji niezwykle uciążliwego „wąskiego gardła” na szosie lubelskiej, łączącej Warszawę z Lublinem. Utrudnieniem jest dotychczasowe skrzyżowanie DK17 z obciążoną ciężkim ruchem ciężarowym daleką obwodnicą Warszawy DK50. Stanowi je małe rondo, które miało w przeszłości usprawnić ruch na skrzyżowaniu. W permanentnych wielokilometrowych korkach pokonanie odległości między Warszawą a Lublinem zabiera 4-5 godzin86. Przez takie miejsca na sieci drogowej, w pewnym oddaleniu od Obszaru Metropolitarnego Warszawy (OMW), potwierdza się opinia reprezentantów nauk przestrzennych, że stolica stała się infrastrukturalną barierą rozwojową wschodniej Polski87.

Powszechne nazywanie analizowanego odcinka przebudowywanej obecnie DK17 (później S17) „obwodnicą Kołbieli” nie jest do końca słuszne. Chodzi w zasadzie o drogę magistralną, która przebiega w pewnym oddaleniu od miejscowości. Natomiast ciężkie pojazdy samochodowe przejeżdżają DK50 przez rynek wsi Kołbiel i oddzielają je od niego jedynie bariery rurowe. Dopiero wyprowadzenie w dalszej przyszłości ciężkiego ruchu z miejscowości związane będzie z prawdziwą obwodnicą na DK50 z węzłem autostradowym w śladzie S17.

Wyodrębnienie tzw. obwodnicy Kołbieli wiąże się także z zaniepokojeniem autorów opóźniającą się jej budową (umowa w trybie „projektuj i buduj” podpisana z wykonawcą 27.01.2016 r.). Trwają intensywne prace przy budowie S17 od obwodnicy Garwolina do Kurowa, czyli do gotowego już odcinka magistralnego w kierunku Lublina. Natomiast sytuacja koło Kołbieli nie ulega poprawie. Wskazuje się na różne przyczyny tego stanu rzeczy. Obok proceduralnego wyłaniania wykonawcy inwestycji utrudnieniem jest np. konieczność przełożenia gazociągu trasowanego równolegle do DK17 na tym odcinku. Trudno sobie wyobrazić, że to katastrofalne „wąskie gardło” drogowe miałoby przetrwać budowę drogi magistralnej o autostradowych parametrach, niełączącej wtedy dwóch ważnych polskich miast.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 8,7 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Inwestycja obejmuje budowę wiaduktów, mostów i skrzyżowań. Powstaną drogi dojazdowe,

chodniki, system odwodnienia (w tym kanalizacji deszczowej, rowów przydrożnych szczelnych i otwartych) oświetlenie skrzyżowań. Zostaną przebudowane i zabezpieczone urządzenia infrastruktury zewnętrznej, branży elektrycznej, teletechnicznej, sanitarnej, wodociągowej, gazowej, hydrologicznej.


proekologiczneInwestycja obejmie budowę ekranów akustycznych, ekranów przeciwolśnieniowych, zagospodarowanie zielenią (nasadzenia), urządzenia podczyszczające ścieki przed odprowadzeniem do odbiornika przejścia dla dużych i małych zwierząt oraz przepusty dla płazów.

7. Koszt (w zł) 225 489 433,898. Inne uwagi Inwestycja będzie współfinansowana przez UE w ramach Programu Infrastruktura

i Środowisko.


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla obwodnicy Kołbieli są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

86 Efekty ekonomiczne realizacji innych fragmentów przyszłej S17 przedstawione zostały w odrębnych podpunktach niniejszego opracowania.87 Zwracaliśmy na ten fakt wielokrotnie uwagę. Por. np.: J. Brdulak, P. Pawlak, C. Krysiuk, B. Zakrzewski; Podstawowe teorie lokalizacji działalności gospodarczej oraz znaczenie czynnika transportu, „Logistyka”, 2014, nr 6, J. Brdulak, P. Pawlak, C. Krysiuk, B. Zakrzewski; Domykanie sieci dróg ekspresowych i autostrad czynnikiem mnożnikowym gospodarczego rozwoju regionów, „Logistyka”, 2014, nr 3, C. Krysiuk, J. Brdulak, M. Banak; Mobilność i komunikacja w miastach polskich, „Technika Transportu Szynowego – TTSz”, 2015, nr 12, C. Krysiuk, J. Brdulak, M. Banak, Wybrane rozwiązania usprawniające komunikację w mieście, „Technika Transportu Szynowego – TTSz”, 2015, nr 12.

__zlecenie__10__.indb 144 2018-04-10 12:23:48


145



2 445 384,00

1 071 000,00348 500,00

1 012 000,0013 884,00


145 423 957,99

95 594 672,0149 829 285,98




11 467 946,07

5 368 688,58

1 944 547,943 424 140,64

6 099 257,49

2 566 807,753 532 449,74


–1 263 675,11

–388 906,40–874 768,71





Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiZnaczenie rozwojowe niewielkiego odcinka przebudowywanej DK17 o długości 8,7 km należy rozpatrywać przede wszystkim w kategoriach ponadregionalnych, sieciowych. Powstanie magistrali autostradowej S17 między Warszawą i Lublinem należy do najważniejszych zadań infrastrukturalnych zapobiegających pogłębianiu dysproporcji rozwojowych między wschodnią Polską a regionami centralnymi i zachodnimi. Powstanie południowa obwodnica Warszawy, funkcjonuje obwodnica Garwolina, zbudowana zostanie wreszcie obwodnica Ryk, ale rondo we wsi Kołbiel ciągle wyznacza realną użyteczność ważnych połączeń drogowych na Mazowszu. Dwie estakady długości 1,5 km w śladzie DK17 nad wzmocnioną DK50 powinny powstać już 30 lat temu. Przeprowadzony rachunek ekonomiczny czasu zwrotu inwestycji dla warunków 2015 roku potwierdza tę tezę. Czas zwrotu przekraczający niewiele ponad rok oznacza obecnie katastrofę „wąskiego gardła”. Można zdecydować się nawet na dwukrotnie dłuższy czas zwrotu, który i tak wtedy byłby krótki, i znaleźć fundusze na budowę w tym miejscu węzła magistralnego z jednoczesnym wyprowadzeniem DK50 z rynku Kołbieli. W każdym razie ogólnospołeczne efekty likwidacji tego „wąskiego gardła” drogowego mierzyć będzie można setkami milionów złotych rocznie.

Dla samej Kołbieli budowa estakady nad rondem nie będzie miała dużego znaczenia. Polepszą się warunki obsługi transportowej austriackiej wytwórni kostki brukowej i elementów betonowych zlokalizowanej przy samym rondzie. Wieś doświadcza od długiego czasu poważnych problemów demograficznych. Młodzi ludzie wyjechali do pobliskiej Warszawy, zaś starsi mieszkańcy przyjmują uciążliwości drogowe ze spokojem. Nie przewiduje się tu żadnych poważniejszych inwestycji produkcyjnych lub usługowych.

__zlecenie__10__.indb 145 2018-04-10 12:23:48


146

Istnieje jednak ważna grupa lokalnych beneficjentów rozwiązania problemu „wąskiego gardła” drogowego w Kołbieli. W bardzo atrakcyjnych miejscowościach nad Świdrem takich jak Borków, Dłużew, Sufczyn, Radachówka czy Wola Sufczyńska zlokalizowane są 3 tys. działek rekreacyjnych, w tym duża część z domami całorocznymi. Regułą jest, że liczba nowych mieszkańców tych terenów (wywodzących się głównie z Warszawy i pasma otwockiego) wielokrotnie przewyższa liczbę mieszkańców poszczególnych wsi. Gmina Kołbiel szybko się urbanizuje, a jej mieszkańcy mają dodatkowe źródła dochodów. Przykładowo we wsi Sufczyn wybudowano centrum handlowe, a obok sprywatyzowanego dawnego sklepu GS-u z wódką powstały dwa duże sklepy. Uzupełnieniem jest klub młodzieżowy.

Podniesienie jakości połączenia DK17 z Warszawą, a później także wzmocnienie DK50 (w kierunku Mińska Mazowieckiego i Góry Kalwarii) włączy gminę Kołbiel w strefę podmiejską Obszaru Metropolitarnego Warszawy (OWM) ze wszystkimi tego skutkami mieszkaniowymi. Już teraz inwestycje mieszkaniowe w omawianym regionie można szacować na 200-300 mln złotych.

WnioskiNie należy dopuszczać do wykształcania się „wąskich gardeł” drogowych takich jak skrzyżowanie we wsi Kołbiel. Stanowią one zaprzeczenie kompleksowości i sieciowości infrastruktury drogowej. Lepiej wówczas zrezygnować z budowy niektórych dróg magistralnych, a uwagę skoncentrować na takich miejscach kongestyjnych. Jest ich niestety wiele w kraju i Kołbiel nie jest tu osamotnionym przykładem.

Budowa estakad nad omawianym rondem powinna wyprzedzać przebudowę DK17 w magistralę autostradową S17 z uwagi na skrzyżowanie z ważną drogą tranzytową dla ciężkiego taboru DK50. Niestety tak nie będzie i problem przejezdności przez skrzyżowanie spotęgowany zostanie przez prace budowlane.

RekomendacjePowyższe wnioski można uzupełnić następującymi rekomendacjami:

y skrzyżowanie S17 z DK50 powinno zostać zaprojektowane jako pełny węzeł autostradowy równorzędnych dróg magistralnych;

y ciężki ruch drogowy na DK50 powinien być wyprowadzony z centrum wsi Kołbiel na właściwą obwodnicę tej miejscowości w śladzie DK50;

y w dalszej przyszłości konieczna będzie przebudowa DK50 na odcinku od Sochaczewa do Mińska Mazowieckiego zgodnie z parametrami autostradowymi, co ułatwiłoby pełnienie przez tę drogę funkcji dalekiej obwodnicy Warszawy dla ciężkiego ruchu towarowego.

__zlecenie__10__.indb 146 2018-04-10 12:23:48


147

1.37. Węzeł „Lubelska” – obwodnica Mińska Mazowieckiego A2

WprowadzenieBudowa odcinka od węzła „Lubelska” do początku obwodnicy Mińska Mazowieckiego umiejscowiona jest w ciągu autostrady A2 i stanowi fragment autostrady, która w Polsce docelowo ma przebiegać na trasie Świecko-Poznań-Warszawa-Siedlce-Kukuryki. Na terenie Warszawy trasa A2 jest kontynuowana jako droga ekspresowa S2 (jest elementem obwodnicy miasta, tzn. Południowej Obwodnicy Warszawy). Po wschodniej stronie Warszawy autostrada A2 jest kontynuowana od węzła „Lubelska” (węzeł w ciągu drogi ekspresowej S17 na przecięciu z autostradą A2).

Budowa tego odcinka została podzielona na dwa zadania: pierwsze od węzła „Lubelska” (bez węzła) do węzła „Konik” (z węzłem) o długości ok. 5,6 km oraz drugie od węzła „Konik” (bez węzła) do początku obwodnicy Mińska Mazowieckiego o długości ok. 9 km.

Podpisano już umowę na projekt i budowę autostrady A2 węzeł „Lubelska” – obwodnica Mińska Mazowieckiego oraz równolegle węzła „Lubelska” w ciągu drogi ekspresowej S17, którego zadaniem jest połączenie wschodniej i południowej obwodnicy Warszawy z autostradą A2.88 Wykonawcą analizowanego odcinka jest firma POLAQUA Sp. z o. o., która zaprojektowanie i budowę odcinka wyceniła na 502,5 mln zł.89 Realizacja przedmiotowej inwestycji o długości 14,6 km obejmie budowę dwujezdniowej autostrady (2 jezdnie po 2 pasy ruchu po 3,75 m z rezerwą pod trzecie pasy ruchu dla docelowego przekroju: 2 jezdnie po 3 pasy ruchu po 3,75 m) wraz z drogami obsługującymi ruch lokalny, przebudowę istniejących dróg gminnych i powiatowych związaną z wykształceniem nowego układu komunikacyjnego, budowę MOP I oraz Obwodu Utrzymania Autostrady (OUA).

Projektowany odcinek autostrady A2 realizowany będzie na terenie województwa mazowieckiego, w powiatach otwockim i mińskim w gminach Wiązowna, Halinów i Dębe Wielkie. Dostęp do autostrady A2 będzie możliwy tylko w węzłach. W związku z tym wzdłuż trasy autostradowej powstaną liczne dodatkowe drogi lokalne zapewniające dojazd do zabudowy i gruntów rolnych, a ponadto powstaną poprzeczne bezkolizyjne przejazdy drogowe w poprzek autostrady (bez możliwości wjazdu i zjazdu z autostrady) dla licznych dróg lokalnych, głównie powiatowych i gminnych.Dane techniczne projektu

Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 14,6 km2. Klasa drogi A3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Obiekty planowane do budowy: wiadukty drogowe, autostradowe i ekologiczne

na przecięciach z drogami poprzecznymi i liniami kolejowymi, przejazdy gospodarcze dla obsługi przyległych terenów, mosty nad rzekami, przepusty drogowe i ekologiczne pod trasą główną, drogami poprzecznymi, serwisowymi i zjazdami.


proekologiczneEkrany akustyczne w formie wałów i ścian przeciwhałasowych, pasy zieleni izolacyjnej, rowy trawiaste, zbiorniki retencyjne (sedymentacyjne), osadniki wpustowe i separatory, zastawki awaryjne na wylotach zbiorników, uszczelnienie dna rowów i zbiorników geomembranami90, samodzielne przejścia dla dużych zwierząt, przejścia dla dużych zwierząt zblokowane z obiektami mostowymi, samodzielne przejścia dla średnich zwierząt, przejścia dla średnich zwierząt zblokowane z obiektami mostowymi, przejścia dolne dla małych zwierząt, zblokowane z przepustami drogowymi, obustronne ogrodzenie dla zwierząt.

7. Koszt (w zł) 502 523 571,808. Inne uwagi Projekt przewidziany do współfinansowania w ramach POIŚ


88 Zgodnie z umową na prace projektowe i roboty wykonawca ma 29 miesięcy od daty rozpoczęcia tj. od 25.07.2017 r. Zakończenie inwestycji zaplanowano na czerwiec 2020 r.89 http://conadrogach.pl/informacje/autostrada-a2-warszawa-minsk-mazowiecki-w-rekach-wykonawcy.html oraz https://www.gddkia.gov.pl/pl/a/7953/a2-w-lubelska-przejscie-graniczne-kukuryki (pobrano 22.10.2017 r.). 90 Rodzaj foli uszczelniających przed wodą.

__zlecenie__10__.indb 147 2018-04-10 12:23:48


148

Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka węzeł „Lubelska” – obwodnica Mińska Mazowieckiego są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



4 562 496,00

1 785 000,00615 000,00

2 139 000,0023 496,00


311 777 940,27

210 914 799,81100 863 140,46




24 035 017,70

11 221 440,17

4 290 374,566 931 065,61

12 813 577,53

5 663 282,337 150 295,20


–2 628 764,62

–858 065,36–1 770 699,26




PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 502 523 571,80 zł, długość analizowanego odcinka 14,6 km oraz roczne zyski wynikające z realizacji tej inwestycji w wysokości 337 746 689,35 zł czas zwrotu inwestycji wynosi niecałe 2 lata (1,49). Oznacza to stan permanentnej kongestii na analizowanej drodze, graniczący z katastrofą „wąskiego „gardła” drogowego.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiRealizacja poszczególnych odcinków autostrady A2, a w szczególności oddania do użytkowania całej autostrady będzie znaczącym czynnikiem sprzyjającym ożywieniu gospodarczemu ze względu na wiążące się z nią możliwości wzrostu popytu na usługi i towary krajowe, a w zakresie inwestycji budowlanych przyczyni się do rozwoju przedsiębiorstw wykonawczych, jak również innych podmiotów gospodarczych obsługujących budownictwo.

Analizowany odcinek w połączeniu z równolegle rozpoczętym, łączącym węzeł „Lubelska” z południową i wschodnią obwodnicą Warszawy (DK17) oraz realizacji południowej obwodnicy Warszawy (S2) przyczyni się do poprawy komunikacyjnej z kierunku Mińska Mazowieckiego oraz obszarów przyległych do realizowanej inwestycji.

__zlecenie__10__.indb 148 2018-04-10 12:23:48


149

Przedsiębiorstwa umiejscowione na lokalnym rynku w sferze oddziaływania realizowanej inwestycji drogowej uzyskają możliwość lepszej obsługi rynku lokalnego poprzez nowe połączenia drogowe, a te przedsiębiorstwa, które kooperują w Polsce bądź za granicą uzyskają możliwość szybkiego dojazdu do głównych szlaków komunikacyjnych naszego kraju. Dodatkowo przedsiębiorstwa będą mogły rozszerzyć swoją ofertę działalności produkcyjnej czy usługowej do tej pory trudną lub niemożliwą do realizacji ze względu na bariery dostępności drogowej (transportowej).91

Do podstawowych korzyści bezpośrednio wynikających z budowy poszczególnych odcinków autostrady A2, w tym analizowanego odcinka węzeł „Lubelska” – obwodnica Mińska Mazowieckiego, można zaliczyć przejęcie części ruchu z istniejących dróg krajowych i wojewódzkich, odsunięcie ruchu ciężkiego od obszarów zabudowanych, skrócenie czasu podróży, oszczędności paliwa, zapewnienie komfortu jazdy, zmniejszenie ryzyka wypadków, ograniczenie emisji spalin i hałasu w stosunku do obecnie eksploatowanych dróg oraz przyspieszenie rozwoju przyległych terenów.92

Mieszkańcy gmin Wiązowna, Halinów i Dębe Wielkie uzyskają znacznie lepszą dostępność komunikacyjną do Warszawy, co usprawni w wielu przypadkach ich dojazd do pracy lub jej poszukiwania, dojazd do szkół (np. studenci), dojazd do wielu atrakcji turystycznych, rozrywkowych, z których często wcześniej rezygnowali.

Tereny umiejscowione w sferze oddziaływania obszaru inwestycji drogowej i nieopodal największej aglomeracji miejskiej w Polsce zyskają na znaczeniu i przez to będą stanowiły atrakcyjny obszar zarówno dla inwestorów budowlanych, produkcyjnych czy usługowych.

WnioskiRealizacja odcinka autostradowego węzeł „Lubelska” – obwodnica Mińska Mazowieckiego oraz samej autostrady jest inwestycją o znaczeniu europejskim. Została ona zaliczona do bardzo ważnych zadań rządowych. Konieczność jej budowy wynika z potrzeby stworzenia tranzytowego układu dróg na terytorium kraju. Istniejący układ komunikacyjny w Polsce nie jest w stanie przenieść gwałtownie zwiększającego się ruchu samochodowego, stąd istnieje pilna konieczność budowy autostrad i potrzeba dostosowania infrastruktury drogowej do standardów europejskich.

Biorąc pod uwagę czas zwrotu kosztów budowy tej inwestycji drogowej, uwidacznia się jej potrzebę oraz ogromne znaczenie w obszarze rozwoju infrastruktury drogowej naszego kraju.

RekomendacjeOcena wpływu wybudowania odcinka węzeł „Lubelska” – obwodnica Mińska Mazowieckiego na warunki rozwojowe omawianego regionu pozwala sformułować zasadnicze rekomendacje:

y autostrada A2 musi zostać przedłużona poprzez południową obwodnicę Warszawy do Mińska Mazowieckiego i dalej na wschód, gdyż występująca kongestia na obrzeżach OMW zamieni się w brak przejezdności;

y występuje konieczność wzmacniania dróg dojazdowych do dużych miast wzdłuż autostrady A2, co podniesie inwestycyjną atrakcyjność regionu;

y konieczne jest „zamknięcie” obwodnicy Warszawy odcinkiem węzeł „Lubelska”/Zakręt do tzw. obwodnicy Marek, bez czego OMW nie przestanie hamować infrastrukturalnie rozwoju wschodu Polski, zaczynając od warszawskiej Pragi.

91 Jest to obszar zurbanizowany o rozwiniętych cechach produkcyjnych i usługowych, co zostało przedstawione w analizie odcinka „węzeł Lubelska” – obwodnica Kołbieli (S17).92 Sytuacja ruchu drogowego na analizowanym odcinku zmusza do ingerencji administracyjnych. Brak możliwości wjazdu z Halinowa na DK2 spowodował instalację sygnalizacji świetlnej, co ucywilizowało sytuację wjeżdżających na drogę magistralną, ale w warunkach kongestii wywołało korki w porze dziennej. Odcinkowy pomiar prędkości ruchu w miejscowości Konik Nowy sprawia, że kierowcy jeżdżą w korku na dystansie 10-15 km ze średnią prędkością ok. 40 km/h, co ogólnie ogranicza przepustowość całego odcinka.

__zlecenie__10__.indb 149 2018-04-10 12:23:48


150

1.38. Południowa Obwodnica Warszawy A2

WprowadzenieCiąg drogowy, po którym została wytyczona trasa Południowej Obwodnicy Warszawy (POW) wykorzystuje dawny korytarz rezerwowany w planach zagospodarowania dla autostrady A2. Ta część obwodnicy Warszawy będzie pełniła rolę trasy miejskiej o parametrach magistralnej trasy autostradowej i charakteryzować się będzie liczniejszymi niż autostrada powiązaniami z układem ulic. Korytarz trasy pomiędzy ulicą Puławską a drogą wylotową na Lublin przebiegał będzie przez dzielnice Ursynów, Wilanów, Wawer oraz gminę Wiązowna.

Podstawowym celem realizacji tej inwestycji jest:

y dalszy rozwój infrastruktury drogowej obszaru metropolitarnego Warszawy,

y powiązanie sieci dróg miejskich z istniejącą autostradą A2 (w węźle „Konotopa”) i planowaną autostradą A2 w węźle „Lubelska” i innymi drogami krajowymi,

y wybudowanie odcinka drogi ekspresowej o parametrach autostradowych zgodnych z obowiązującymi warunkami technicznymi,

y udrożnienie ciągów komunikacyjnych aktualnych w użytkowaniu, dla których budowany odcinek obwodnicy Warszawy obecnie jest drogą zastępczą.

Realizacja tej inwestycji będzie składała się z trzech oddzielnych odcinków tworzących południową obwodnicę Warszawy. Każdy z odcinków będzie realizowany przez innego wykonawcę. Pierwszy odcinek jest realizowany przez firmę Astaldi, obejmuje prace na długości ok. 4,6 km od węzła „Puławska” do węzła „Przyczółkowa” (A). Drugi odcinek zrealizowany będzie przez firmę Gülermak,. Obejmuje prace na długości ok. 6,45 km od węzła „Przyczółkowa” do węzła „Wał Miedzeszyński” (B). Trzeci odcinek wybuduje firma Warbud. Obejmie on prace na długości ok. 7,45 km od węzła „Wał Miedzeszyński” do węzła „Lubelska” (C).

Projekt realizowany jest w systemie „projektuj i buduj”. Planowany termin zakończenia realizacji inwestycji to III kwartał 2020 roku.

Dane techniczne inwestycji

Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 18,5 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W zakresie 3 odcinków powstaną obiekty mające za zadanie przeprowadzanie ruchu

samochodów z drogi ekspresowej S2 nad łącznicą węzła w kierunku skrzyżowania z ul. Indiry Gandhi, z ul. Indiry Gandhi na projektowaną drogę ekspresową S2 nad projektowaną łącznicą węzła, z projektowanej drogi ekspresowej S2, drogą ekspresową S2 w kierunku skrzyżowania z ul. Indiry Gandhi, z ul. Płaskowickiej nad drogą dojazdową oraz ścieżką rowerową, z ul. Płaskowickiej na Południową Obwodnicę Warszawy, projektowanej drogi ekspresowej S2 nad projektowaną drogą dojazdową DD5 i ścieżką rowerową, projektowanej drogi ekspresowej S2 nad projektowaną ulicą Zdrową, dla projektowanej drogi ekspresowej S2 nad planowaną ul. Sobieskiego – Bis (Rzeczypospolitej), przeprowadzać ma ruch samochodowy z S2 na ul. Płaskowickiej; konstrukcja oporowa w ciągu drogi ekspresowej S2, konstrukcja oporowa w ciągu projektowanej drogi ekspresowej S2; inne konstrukcje oporowe; tunel drogowy; wiadukty: w ciągu trasy głównej drogi ekspresowej, drogowy w ciągu łącznicy, drogowy w ciągu drogi nad trasą główną lub w ciągu drogi lokalnej, w Węźle Patriotów, drogowy w ciągu ul. Mozaikowej, drogowy w ciągu ul. Patriotów (klasa tech. G), kolejowy w ciągu linii kolejowej Warszawa – Dorohusk, drogowy w ciągu ul. Patriotów (klasa tech. Z), drogowy w ciągu ul. Izbickiej, drogowy w ciągu ul. Tawułkowej, drogowy w ciągu ul. Zabawnej; most w ciągu trasy głównej drogi ekspresowej; kładka pieszo-rowerowa; przejście dla małych zwierząt; przepust ekologiczny z półką; estakady w Mazowieckim Parku Krajobrazowym; wanna szczelna.


proekologicznePlanowane do zrealizowania są: ekrany akustyczne; urządzenia oczyszczające wody opadowe odprowadzane z drogi; system odprowadzenia wód opadowych; zbiorniki retencyjne; wygrodzenie drogi głównej; przejścia dla zwierząt; zagospodarowanie zielenią pasa drogowego; przepusty ekologiczne wraz z ogrodzeniem ochronno-naprowadzającym; zbiorniki retencyjne; tunele ekologiczne.

7. Koszt (w zł) 2 541 549 492,51

__zlecenie__10__.indb 150 2018-04-10 12:23:48


151

Lp. Wyszczególnienie Dane8. Inne uwagi W dniu 11 września 2017 r. w ramach działania 3.1.: Rozwój drogowej i lotniczej sieci

TEN-T oś priorytetowa III: Rozwój Sieci Drogowej TEN-T i Transportu Multimodalnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 podpisano Umowę o dofinansowanie nr POIS.03.01.00-00-0025/16-00 Projektu „Budowa drogi ekspresowej S2 od. w. Puławska w. Lubelska (bez węzła)”. Kwota dofinansowania całego Projektu (bez rozbicia na poszczególne zadania) wynosi: 1 995 401 845,40 PLN, w tym 15% tytułem środków krajowych oraz 85% tytułem płatności.93


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do wyliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla południowej obwodnicy Warszawy są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania tego odcinka. Poniższa tabela zawiera wyniki rachunku ekonomicznego dla analizowanej inwestycji drogowej.



4 233 497,00

1 846 200,00615 000,00

1 748 000,0024 297,00


1 330 432 180,92

987 678 011,24342 754 169,68




94 462 815,05

43 644 336,45

20 091 090,5523 553 245,90

50 818 478,60

26 520 239,5224 298 239,08


–10 035 470,71

–4 018 218,11–6 017 252,60

5. RAZEM – roczne zyski: 1 420 039 562,25



PodsumowaniePrzyjmując, że łączny koszt inwestycji wyniósł 2 541 549 492,51 zł, łączna długość odcinka- 18,5 km oraz roczne zyski wynikające z budowy autostrady – ok. 1 427 719 356,24 zł, to zwrot całej wartości budowy południowej obwodnicy Warszawy nastąpi w ciągu 1,79 lat.

93 http://www.pulawska-lubelska.pl/kalendarium (pobrano 28.11.2017 r.)

__zlecenie__10__.indb 151 2018-04-10 12:23:48


152

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiDocelowy miejski system transportowy powinien charakteryzować się dostępnością i spełniać podstawowe potrzeby wszystkich użytkowników co do ich mobilności, równoważyć i zaspokajać różnego rodzaju zapotrzebowania na mobilność i usługi transportowe zarówno mieszkańców, jak i firm przemysłowych i usługowych. To oznacza, że powinien być wyposażony w odpowiednią infrastrukturę transportową. Należy zatem inwestować w modernizację tej infrastruktury bądź jej budowę. Rozpoczęta inwestycja drogowa, jaką jest południowa obwodnica Warszawy wpisuje się w tworzenie tego rodzaju systemu, jednak należy podkreślić, że jest to jego niewielka część.

Warszawa od dawna ma poważne problemy wynikające z ruchu drogowego spowodowane coraz większą liczbą samochodów. W samej Warszawie jest już ponad 600 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, czyli dwa razy więcej niż w np. w Berlinie.

Ruch odbywa się gównie spoza centrum miasta, często z miejscowości oddalonych nawet o kilkadziesiąt km. Dodatkowo nakłada się na to transport towarów do sklepów, różnego rodzaju inwestycje generujące ruch drogowy, transport publiczny, tranzyt, ruch turystyczny itd., generując wszelkiego rodzaju problemy związane zarówno z komunikacją miejską, brakiem płynności ruchu, hałasem czy zanieczyszczeniami powietrza.

Infrastruktura stolicy jest niewydolna z różnych przyczyn. Często wiąże się to z brakiem środków finansowych lub ze złym planowaniem. Nowoczesny system komunikacyjny miasta takiego jak Warszawa powinien być wyposażony nie tylko w nowoczesną infrastrukturę drogową, ale również w nowoczesne systemy z obszaru ITS (ang. Intelligent Transportation Systems), rozwiązania organizacyjne, prawne itd. Jednak by można było w pełnym zakresie korzystać z tego typu udoskonaleń systemu transportowego miasta, trzeba posiadać w nim dobrze rozwinięte szlaki komunikacyjne wspomagane przez mosty, wiadukty, łączniki drogowe, węzły przesiadkowe, parkingi na obrzeżach miasta, a także obwodnice umożliwiające omijanie centrum.

Podstawowym zadaniem analizowanej inwestycji będzie obsługa ruchu drogowego związanego z Warszawą, odciążenie innych ciągów komunikacyjnych, skrócenie czasu dojazdu, zwiększenie płynności ruchu, zmniejszenie hałasu i emisji spalin, odciągnięcie ruchu od dzielnic centralnych itp.

Analizy prognozowanych obciążeń wykazują, że ruch związany z Warszawą stanowi 80% całości ruchu na trasie, z czego 50-60% to ruch przyjazdowy i wyjazdowy z miasta, a 20-30% to ruch wewnątrz Warszawy. Pozostały to ruch związany z województwem mazowieckim (średnio 17%) i ruch dalekiego zasięgu, który stanowi tylko 3%.94

Realizowana inwestycja drogowa wraz z innymi jej odcinkami w przyszłości stworzy zamknięty pierścień, co umożliwi m.in. usprawnienie komunikacji pomiędzy dzielnicami miasta, zapewnienie spójności obszaru metropolitarnego Warszawy oraz powiązanie docelowego układu drogowego Warszawy z siecią dróg zewnętrznych (krajowych), w tym z autostradą A2 w węźle „Konotopa” (na zachodzie) i „Konik” (na wschodzie). W węźle „Konotopa” wlot autostrady A2 do Warszawy rozgałęzia się na trasy w kierunku POW oraz drogi ekspresowej nr S7/S8 stanowiącej przedłużenie istniejącej Trasy Toruńskiej w kierunku zachodnim, zapewniając sprawne rozprowadzenie ruchu z autostrady do północnych i południowych dzielnic Warszawy.

W perspektywie najbliższych lat znaczącego „rozlewania się” Warszawy koniecznym staje się już teraz planowanie zmian funkcjonujących miejskich systemów transportowych w nowoczesne zdolne w przyszłości do zaspokajania najróżniejszych potrzeb transportowych miasta. Takim jest właśnie POW. Niestety w związku z bardzo dużymi kosztami tego typu inwestycji mamy ogromne zapóźnienia w tym zakresie.

Zalety tego rodzaju inwestycji drogowej powinny być rozpatrywane również z perspektywy systemu transportowego naszego kraju. Budując i usprawniając znacząco system transportowy miasta (w szczególności, że mamy tu na uwadze stolicę, czyli bardzo ważny węzeł transportowy kraju) przyczyniamy się również do rozwoju systemu transportowego kraju.

Stwarzając jak najlepsze możliwości sprawnego rozwoju społeczno-gospodarczego różnych regionów Polski należy zwracać szczególną uwagę na rozwiązywanie naturalnych barier komunikacyjnych, jakim jest Warszawa np. dla regionu wschodniego. Co za tym idzie niezwykle istotną kwestią w tego rodzaju inwestycjach jest w pierwszej kolejności zadbanie o odpowiedni ich dobór, tzn. taki, który wyeliminuje jak najwięcej problemów nie tylko lokalnych, ale również poprawi dostępność transportową regionalną oraz będzie przyczyniał się do rozwiązywania problemów związanych z barierami komunikacyjnymi, spowodowanymi „niedorozwojem” systemów miejskich dużych aglomeracji w Polsce.

Południowa Obwodnica Warszawy jest w znacznej części trasą dla dla mieszkańców i przedsiębiorstw. Oddanie jej do użytkowania znacząco odciąży inne szlaki komunikacyjne, w szczególności Most Siekierkowski – Ursynów, gdzie w czasie dojazdów do i z pracy tworzą się ogromne korki, co jest poważną uciążliwością dla wszystkich uczestników ruchu drogowego, ale również mieszkańców żyjących w bezpośrednim oddziaływaniu tego odcinka drogi.

94 http://siskom.waw.pl/s2.htm (pobrano 28.11.2017 r.)

__zlecenie__10__.indb 152 2018-04-10 12:23:48


153

Rozwój społeczno-gospodarczy realizowany w obszarze oddziaływania analizowanej inwestycji otrzyma nowe możliwości ułatwiające prowadzenie różnego rodzaju działalności, poprawiające komunikację i transport, ale również pozwalające na lepsze otwarcie Warszawy na południe (budowa mostu), gdzie można będzie umiejscowić również nowe inwestycje dobrze skomunikowane z Warszawą oraz siecią dróg.

W Warszawie cały czas trwa budowa nowych osiedli mieszkaniowych. W centrum miasta trwa budowa nowych nieruchomości biurowych o łącznej powierzchni co najmniej 300 tys. m2. Wyposażone są one bez wyjątku w duże podziemne garaże, ale konieczny do nich dojazd pracowników pogłębi kongestię transportową stolicy.

WnioskiDo podstawowych korzyści wynikających z przyszłej inwestycji, można zaliczyć: przejęcie części ruchu z istniejących dróg krajowych i wojewódzkich; usprawnienie funkcjonowania transportu dla miasta Warszawy i okolic, kumulujących bardzo duże potoki ruchu; ograniczenie ruchu tranzytowego w mieście; skrócenie czasu podróży; oszczędności paliwa; zapewnienie komfortu jazdy; zmniejszenie ryzyka wypadków; ograniczenie emisji spalin i hałasu w stosunku do obecnie eksploatowanych dróg; przyspieszenie rozwoju przyległych terenów; usprawnienie połączenia pomiędzy dzielnicami Warszawy (od Mokotowa – Ursynowa do Wawra); usprawnienie komunikacji pieszo – rowerowej przez budowę nowych ścieżek rowerowych.

Przeprowadzony rachunek ekonomiczny czasu zwrotu inwestycji ociera się wynikowo o rekordy europejskie (zwrot kosztów w 1,79 lat). Świadczy to dobitnie o tym, że inwestycja jest spóźniona o 30-40 lat.

Brak jej przedłużeń w kierunku Mińska Mazowieckiego, Lublina i tzw. obwodnicy Marek nie zmieni w istotny sposób katastrofalnej kongestii „wąskich gardeł” drogowych na ważnych drogach wylotowych Warszawy. Poprawi jednocześnie w istotny sposób obsługę transportową pasma otwockiego, dywersyfikując jego gałęzie transportu kształtujące życie społeczno-gospodarcze tego pasma (transport kolejowy i partnerski transport samochodowy).


y inwestycja taka jak Południowa Obwodnica Warszawy usprawni ruch drogowy tej części miasta, przyczyniając się jednocześnie do eliminacji części problemów wynikających z nadmiernego użytkowania innych ciągów komunikacyjnych, które obecnie stanowią „zastępstwo” dla nowo realizowanej inwestycji;

y Warszawa pozostaje jedną z niewielu ważnych stolic Europy pozbawioną obwodnicy miejskiej. W związku z tym staje się coraz wyraźniej, mimo budowy nowych mostów, barierą przestrzennego rozwoju Polski Wschodniej. Jest naturalnym węzłem transportowym i komunikacyjnym centralnej Polski i jako taka nie może blokować dostępu przestrzennego do wschodnich rejonów kraju;

y pomocą w rozwiązywaniu problemów transportowych Warszawy będą nowe drogi wylotowe (w kierunku Marek, Lublina i Siedlec, Pułtuska). Nie będą one jednak stanowiły logicznego uzupełnienia autostrady A2 bez obwodnicy miejskiej;

y koniecznie należy doprowadzić do dokończenia całej inwestycji Południowej Obwodnicy Warszawy i włączenia jej w system dróg wylotowych miasta. Wszystkie elementy inwestycji powinny mieć parametry autostrady miejskiej. Stary układ drogowy powinien zostać zachowany w celu obsługi narastających potrzeb lokalnych;

y należy rozpocząć prace studialne nad powstaniem autostradowej dalekiej obwodnicy Warszawy (na razie na odcinku południowym i południowo-wschodnim) w śladzie przeznaczonej dla ciężkiego transportu ciężarowego DK50. W dalszej przyszłości powinna ona stanowić pełną obwodnice autostradową obszaru metropolitarnego Warszawy (OMW).

__zlecenie__10__.indb 153 2018-04-10 12:23:48


154

1.39. Obwodnica Myszkowa DW791

WprowadzenieWybór obwodnicy Myszkowa do analizy spowodowany był faktem, że droga ta (podobnie jak również kilkanaście innych połączeń wojewódzkich w całkowicie zurbanizowanym, przemysłowym i szybko restrukturyzującym się regionie) stanowi przestrzenne uzupełnienie kośćca autostradowego. Tym samym podnosi potencjał infrastrukturalny regionu, umożliwia przemiany rozwojowe i integruje przestrzeń społeczno-gospodarczą. Nie może więc stanowić żadnych „wąskich gardeł” drogowych, obszarów kongestyjnych ruchu samochodowego ani barier infrastrukturalnych. Bez tych dróg magistralne inwestycje drogowe tracą swój ekonomiczny sens. Z drugiej strony przeprowadzony dla obwodnicy Myszkowa rachunek ekonomiczny potwierdza niezbędność tworzenia sieci uzupełniającej dla autostrad i powagę sytuacji infrastrukturalnej w tak ważnym dla kraju regionie.

Przedmiotem projektu jest budowa obwodnicy miejscowości Myszków poza zwartą zabudową miasta o długości drogi ok. 8,4 km. Przedmiotowa inwestycja budowy obwodnicy stanowić będzie nowy przebieg drogi wojewódzkiej nr 791. Dzięki tej inwestycji droga wojewódzka nr 791 zmieni swój przebieg i będzie łączyć węzeł dróg wojewódzkich nr 793 oraz nr 791 z dzielnicą Mrzygłód, omijając ścisłe centrum Myszkowa. W ramach inwestycji wykonane zostaną cztery skrzyżowania z drogami przecinającymi budowaną obwodnicę. Projekt zakłada budowę dróg dojazdowych o długości 1,09 km. Ponadto planuje się wykonanie obiektów inżynieryjnych w ciągu obwodnicy takich jak przejazdy pod obwodnicą oraz przejścia dla płazów, małych i średnich zwierząt oraz zakłada się wykonanie infrastruktury towarzyszącej w postaci kanalizacji deszczowej, montażu oświetlenia, urządzeń bezpieczeństwa ruchu, budowę kanałów technologicznych oraz budowę Miejsca Kontroli Pojazdów.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 8,4 km2. Klasa drogi G3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Inwestycja zakłada też przebudowę istniejącej infrastruktury komunikacyjnej i technicznej

oraz budowę dróg towarzyszących. Na obwodnicy powstaną 3 ronda – na początku, końcu oraz skrzyżowaniu z DW792. Zaplanowano też budowę 2 skrzyżowań skanalizowanych na przecięciu obejścia Myszkowa z drogami gminnymi. Ponadto planuje się wykonanie obiektów takich jak przejazdy pod obwodnicą, infrastruktury towarzyszącej w postaci kanalizacji deszczowej, montażu oświetlenia oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu, budowę kanałów technologicznych


proekologicznePonadto planuje się wykonanie przejścia dla płazów, małych i średnich zwierząt.

7. Koszt (w zł) 100 000 000,008. Inne uwagi Współfinansowanie ze środków UE z Europejskiego Rozwoju Regionalnego w ramach

Regionalnego Programu Województwa Śląskiego na lata 2014 – 2020


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla obwodnicy Mszczonowa są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



2 358 050,00

1 030 200,00348 500,00966 000,00



52 448 783,35

39 256 983,8313 191 799,52

__zlecenie__10__.indb 154 2018-04-10 12:23:49


155





3 512 800,58

1 621 276,65

759 310,13861 966,52

1 891 523,93

1 002 297,02889 226,91


–372 059,73

–151 858,84–220 200,89

5. RAZEM – roczne zyski: 57 947 574,205.a Korekta zysków 50% 28 973 787,10



PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 100 000 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 8,4 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 28 973 787,10 zł (korekta 50% zysków 57 947 574,20 zł ze względu na charakter powstającej obwodnicy – droga jednopasmowa) czas zwrotu inwestycji wynosi 3,45 lat.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiObwodnica Myszkowa znajdzie się w ciągu drogi wojewódzkiej nr 791 łączącej Kolonię Poczesna z Trzebinią. Wyłonionym wykonawcą w drodze przetargu w Zarządzie Dróg Wojewódzkich w Katowicach była firma Max Boegl. Budowa została wyceniona na 100 mln zł. Dotacja wyniosła 85 mln zł. Jest to dofinansowanie z funduszy europejskich przyznane w ramach programu wojewódzkiego.

Droga ma mieć 8,4 km. Zaczyna się rondem w Mrzygłodzie na ul. Zawierckiej, a kończy w al. Wyzwolenia, ok. 0,5 km za skrzyżowaniem z ul. Czarka, gdzie także powstanie rondo. Kolejne takie skrzyżowanie planowane jest również na przecięciu obwodnicy z drogą wojewódzką 793 Siewierz – Święta Anna. Zaplanowano też pięć wiaduktów nad ulicami Czarka, Franulka, Palmową, Siewierską, Cegielnianą oraz Porębską. W pobliżu ul. Szpitalnej i Wyzwolenia powstaną skanalizowane skrzyżowania. Koniec robót przewidziano na październik 2018 r.

Oprócz budowy samej obwodnicy, która stanowić będzie nowy przebieg DW791, przebudowane będą elementy istniejącej infrastruktury technicznej i komunikacyjnej, odcinki dróg towarzyszących oraz ciągi pieszo-rowerowe.

Budowa obwodnicy Myszkowa jest pierwszym etapem większej inwestycji, jaką jest gruntowna modernizacja całej DW791 między DK1 a DK78. Uzupełnieniem inwestycji mają być prace na terenie gmin Kamienica Polska, Poraj oraz Zawiercie. Docelowo planuje się modernizacje 34 km dróg. Inwestycje te są zgodne z założeniami Unii Europejskiej, by fundusze unijne przeznaczać na odnowienie i wspomaganie ważnych odcinków dróg łączących korytarze komunikacyjne o znaczeniu europejskim.

Obwodnica przede wszystkim wyprowadzi ruch tranzytowy z Myszkowa, poprawi bezpieczeństwo na drogach, a także zwiększy przepustowość w centrum miasta. Jest to korzyść skierowana bezpośrednio do wewnętrznego funkcjonowania miasta. Jednak znaczenie obwodnicy ma również ważny wymiar gospodarczy i inwestycyjny dla całego powiatu myszkowskiego.

__zlecenie__10__.indb 155 2018-04-10 12:23:49


156

Obwodnica Myszkowa nie tylko odciąży centrum miasta od ruchu tranzytowego, ale skomunikuje z siecią drogową (powstającą na obrzeżach) strefę aktywności gospodarczej. Zapewni przede wszystkim dobre skomunikowanie terenów inwestycyjnych między ulicami Szpitalną a Pułaskiego, czyli tzw. Pola Będuskie. Rewitalizacja Pól Będuskich będących w bezpośrednim sąsiedztwie z obwodnicą zaplanowana jest na tereny inwestycyjne specjalnej strefy ekonomicznej. Zostały one w pełni uzbrojone siecią dróg wewnętrznych, odwodnieniem, siecią elektryczną i wodno-kanalizacyjną. Obecnie działki nabyła m.in. firma Pureko (w obszarze wchodzącym w skład Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej), która już prowadzi budowę kompleksu zakładowego. Będzie tam odbywać się produkcja pianek poliuretanowych. Ponadto stale rośnie liczba nabywców działek inwestycyjnych w powiecie myszkowskim.

Budowa obwodnicy stanowi ważny element w rozwoju gospodarczym Myszkowa oraz powiatu myszkowskiego. Obecnie mikro, małe i średnie firmy stanowią dominującą większość podmiotów działających w gospodarce. Ponadto działają w powiecie duże i znane w całym kraju przedsiębiorstwa, m.in. „Sokpol”, „Jurajska”, „Serix-Bis”, „Krisbut”, Zakłady „Chemeks”, „Złomrex”.

Powiat myszkowski umożliwia przedsiębiorcom korzystne warunki do lokowania inwestycji z różnych sektorów gospodarczych. Tereny inwestycyjne ze względu na ich położenie komunikacyjne stanowią odpowiednią lokalizację dla eksporterów, firm logistycznych i poddostawców wielu branż. Powiat dysponuje zarówno terenami przeznaczonymi pod przemysł ciężki i uciążliwą produkcję, jak i nieruchomościami dedykowanymi logistyce i przemysłowi lekkiemu.

Powiat myszkowski leży na obrzeżach aglomeracji katowickiej oraz Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego i dzięki temu jest dobrze skomunikowany zarówno siecią dróg, co daje możliwość transportu intermodalnego (drogowego, kolejowego, a także lotniczego ze względu na bliskość dwóch portów lotniczych – w Katowicach i Krakowie). Oprócz tego jest dobrze usytuowany względem dróg krajowych i autostrad. Dzięki autostradom A1, A2 i A4 powiat myszkowski jest bezpośrednio połączony z europejską siecią dróg ekspresowych.

Ponadto korzystne położenie powiatu na terenie Śląska i Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej daje inwestorom kolejną korzyść w postaci atrakcyjnych cen gruntów i niskich kosztów prowadzenia działalności gospodarczej.

Obwodnica stanowi ważny i naturalny element sieci dróg charakterystyczny dla połączeń komunikacyjnych łączących aglomerację śląską, a także stanowi sprawne połączenie z najważniejszymi korytarzami transportowymi o znaczeniu krajowym i międzynarodowym, zaś gęsta sieć dróg magistralnych o parametrach autostradowych i autostrad zapewniają bezpośredni dostęp do rynków Europy i Azji.

WnioskiObwodnica Myszkowa stanowi naturalne rozwiązanie sieciowe w rozwijającym się gospodarczo obszarze, ułatwiając w ten sposób podejmowanie decyzji o lokowaniu inwestycji w okolicach miasta. Ma to znaczenie szczególnie w branży logistycznej i przemysłowej, która charakterystyczna jest dla okręgu śląskiego. Obwodnica wpisuje się w skomunikowaną sieć powiązań transportowych zarówno na poziomie regionalnym, a także krajowym i międzynarodowym.

Oddanie do użytkowania inwestycji spowoduje odciążenie centrum miasta od nadmiernego ruchu i zwiększenie przepustowości ulic miejskich, zwiększenie bezpieczeństwa (zarówno w centrum miasta, jak i na trasie przelotowej poprzez selekcję pojazdów ruchu tranzytowego), usprawnienie ruchu tranzytowego w powiecie (dla tras, których miasto jest punktem przelotowym), zwiększenie atrakcyjności powiatu pod względem lokowania inwestycji, połączenie obwodnicy z siecią dróg województwa i kraju, a także z i innymi środkami transportu.


y należy zwrócić szczególną uwagę planistyczną na ważne drogi wojewódzkie w regionie górnośląskim oraz zapewnić im wystarczające finansowanie i tym samym uczynić istotnym uzupełnieniem kośćca autostradowego;

y należy dokonać wraz z władzami regionalnymi hierarchizacji połączeń uzupełniających sieć magistralną, tak aby uzyskać w przyszłości strukturę tkanki infrastrukturalnej na Górnym Śląsku, a szczególnie w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym (GOP) i w jego bezpośredniej strefie ciążenia.

__zlecenie__10__.indb 156 2018-04-10 12:23:49


157

1.40. Południowa obwodnica Olsztyna S51

WprowadzenieBudowę południowej obwodnicy Olsztyna podzielono na dwa odcinki o łącznej długości 24,7 km. Pierwszy odcinek wykonywany jest przez konsorcjum firm Intercor Sp. z o.o. i Most Sp. z o.o. Umowa została podpisana 18 sierpnia 2015 r. na kwotę 387,5 mln zł. Odcinek obwodnicy w ciągu drogi krajowej nr 16 o długości 10 km będzie drogą klasy GP. Będzie stanowić obejście miasta od przyszłego węzła „Olsztyn Zachód” do węzła „Olsztyn Południe”. Droga zlokalizowana na terenie gmin Gietrzwałd i Stawiguda ominie miasto od południowego zachodu. Przebiegać będzie od DK16 w okolicach miejscowości Kudypy przez okolice Gronit i Tomaszkowa do DK51.

Drugi odcinek wykona firma BUDIMEX SA. Umowę podpisano 29 marca 2016 r. na kwotę 913 mln zł. Odcinek obwodnicy w ciągu drogi ekspresowej S51 będzie miał długość 14,7 km Stanowić będzie obejście miasta od węzła „Olsztyn Południe” do węzła „Olsztyn Wschód”. Droga zlokalizowana na terenie Olsztyna i gmin Stawiguda, Purda, Barczewo ominie miasto od południowego wschodu. Przebiegać będzie od drogi S51 w sąsiedztwie miejscowości Tomaszkowo poprzez okolice miejscowości Bartążek, Szczęsne, Klebark Mały do DK16 na wysokości ogródków działkowych na Wójtowej Roli (por. załączoną mapkę).


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 24,7 km2. Klasa drogi GP/S (główna ruchu przyspieszonego/ekspresowa)3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji powstaną 32 obiekty mostowe, z czego 3 duże: most przez rzekę Łynę

o konstrukcji extradosed długości 240 m (3-przęsłowy o rozpiętości przęsła środkowego 120 m i przęseł skrajnych 60 m), estakada nad Bagnem Klebarskim długości 280 m (obiekt wantowy 3-przęsłowy o rozpiętości przęsła środkowego 176 m i skrajnych po 60 m), estakada 16-przęsłowa o długości 324 m (obiekt o konstrukcji belkowej).


proekologiczneObiekty standardowe dla tego rodzaju inwestycji w tym przejścia dla zwierząt i ekrany akustyczne.

7. Koszt (w zł) 1 300 500 000,008. Inne uwagi Inwestycja jest współfinansowana ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego

Infrastruktura i Środowisko 2014-2020


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla południowej obwodnicy Olsztyna są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



6 925 416,00

3 029 400,001 004 500,002 852 000,00



310 301 834,74

202 787 700,51107 514 134,23

__zlecenie__10__.indb 157 2018-04-10 12:23:49


158





23 372 456,48

10 947 546,51

3 922 391,157 025 155,36

12 424 909,97

5 177 547,407 247 362,57


–2 579 211,85

–784 468,67–1 794 743,18


Pozostałe informacje6. Łączny koszt inwestycji (w zł): 1 300 500 000,007. Czas zwrotu inwestycji (w latach): 3,85


PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 1 300 500 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 24,7 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 338 020 495,37 zł czas zwrotu wynosi niecałe 4 lata (3,85). Stanowi to ekonomiczne potwierdzenie niezbędności inwestycji, a także jej istotnego opóźnienia.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiPołudniowa obwodnica Olsztyna stwarza nowe szanse dla rozwoju tego miasta i powstania nowoczesnej aglomeracji z coraz bardziej rozwiniętymi funkcjami metropolitalnymi, tj. przede wszystkim dobrymi relacjami z otoczeniem krajowym oraz międzynarodowym. Według Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 ośrodki typu Olsztyn powinny rozwijać współpracę z największymi aglomeracjami w Polsce, przede wszystkim w tym przypadku z Gdańskiem (169 km) oraz Warszawą (217 km) (ze względu na wielkość i chłonność ryku).

Aglomeracja olsztyńska cechuje się słabą dostępnością transportową zarówno w wymiarze wewnątrzregionalnym, jak i krajowym. Drogi krajowe zapewniające połączenie z aglomeracją DK16, 51 i 53 nie są przystosowane do płynnego przenoszenia aktualnie występujących obciążeń ruchu pojazdów na nich występujących. Obserwowany od lat wzrost obciążenia nie stwarza dobrych warunków rozwojowych miasta, dlatego też duże nadzieje w rozwiązaniu problemów komunikacyjnych stwarza budowa obwodnicy Olsztyna, ale także rozpoczęta już modernizacja autostradowej magistrali trasy S7. Dostępność drogowa wewnątrzregionalna Olsztyna jest zdecydowanie najsłabsza spośród stolic województw, a czasy dojazdu do ośrodków subregionalnych są o 30-50% dłuższe niż w przypadku pozostałych porównywanych miast.

Olsztyn posiada transport kolejowy i jako miasto pełni charakter węzła kolejowym regionu. Prowadzi tu kilka szlaków kolejowych (nr 216, 220 i 221), jednak od lat nie są one modernizowane, więc charakteryzują się starą infrastrukturą wymagającą znacznych inwestycji.

Dostępność lotniczą nadaje miastu Port Lotniczy Olsztyn – Mazury w Szymanach95; można dojechać tam szynobusem. W ramach budowy lotniska zmodernizowana została linia kolejowa Olsztyn-Szczytno-Szymany. Dzięki tej inwestycji pasażerowie mogą dotrzeć koleją z Olsztyna w ok. 58 minut. Kolejne najbliższe lotnisko to Gdańsk-Rębiechowo (oddalone o 175 km), Modlin (180 km) oraz Okęcie (230 km).

W Olsztynie zarejestrowanych jest ponad 100 tys. pojazdów. Rosnąca liczba pojazdów skutkuje zwiększeniem natężenia ruchu, za którym nie w pełni nadąża rozwój sieci drogowej, co jest w Polsce zjawiskiem powszechnym. W przypadku Olsztyna przyczyną wysokiego natężenia jest również ruch tranzytowy, który z powodu braku obwodnicy oraz tras alternatywnych prowadzony jest przez miasto.

95 Nie licząc Lotniska Olsztyn-Dajtki, ponieważ pełni ono funkcje sportowe dla małych jednostek.

__zlecenie__10__.indb 158 2018-04-10 12:23:49


159

Celem realizacji analizowanej inwestycji drogowej jest właśnie wyeliminowanie ruchu tranzytowego z miasta oraz zniwelowanie problemów z tym związanych, tj. skrócenie czasu przejazdu, zmniejszenie „korków”, hałasu, zanieczyszczenia powietrza i wypadków. Nadmierny ruch w centrum znajduje odzwierciedlenie w funkcjonowaniu całego miasta. Jego konsekwencje odczuwane są przez wszystkich użytkowników przestrzeni miejskiej, wpływają negatywnie na jakość życia w Olsztynie oraz na jego gorszą atrakcyjność dla biznesu i turystów. Kolejnym wyzwaniem jest proces suburbanizacji i związane z nim codzienne dojazdy mieszkańców podolsztyńskich gmin do miasta (głównie pracy i szkół).

Prognozy ludnościowe są dla Olsztyna korzystne, choć oczekiwany przyrost liczby mieszkańców (w granicach miasta) nie jest znaczący. Obecnie liczba mieszkańców wynosi prawie 173 tys. mieszkańców96, a według prognoz GUS w 2020 r. Olsztyn może liczyć ok. 190 tys. mieszkańców97. Zatem w dużym stopniu należy oczekiwać zmian jakościowych, które powinny zachodzić w kierunku unowocześnienia miasta, tj. budowy obwodnicy. Przyczyni się ona do stworzenia przyjaznych i bezpiecznych przestrzeni publicznych otwartych dla mieszkańców i turystów, a ponadto stworzy warunki do rozwoju innowacyjności poprzez sieciowy charakter współpracy zarówno biznesowej, jak i społecznej.

W Olsztynie ważnymi elementami struktury miasta (wpływającymi w dużej mierze na jakość życia mieszkańców) są zasoby przyrodnicze (m.in. jeziora tereny zieleni). Ponadto funkcjonują dobrze rozwinięte nowoczesne i innowacyjne przedsiębiorstwa dające zatrudnienie i stwarzające możliwości rozwoju. W Olsztynie, który jest stolicą jednego z najbiedniejszych województw w Polsce, starania o przyciągnięcie kapitału inwestycyjnego muszą być często bardziej intensywne niż w innych ośrodkach. Miasto powinno wykorzystywać fakt stołeczności regionalnej oraz tworzyć jak najlepsze warunki dla prowadzenia działalności gospodarczej. Można to osiągnąć poprzez współpracę środowisk biznesowych, nauki, instytucji otoczenia biznesu i administracji opartą na wspólnym zaufaniu i zrozumieniu potrzeb oraz możliwości. Należy tu także mieć na uwadze stworzenie dobrych powiązań komunikacyjnych miasta z regionem oraz z innymi regionami Polski.

Olsztyn jest głównym ośrodkiem uniwersyteckim województwa warmińsko-mazurskiego. W mieście funkcjonuje siedem podmiotów kształcących na poziomie wyższym. W odróżnieniu od Rzeszowa i Białegostoku, które pełnią funkcję akademicką przede wszystkim w skali regionalnej, Olsztyn (mimo iż jest mniejszym ośrodkiem) ma silniejsze oddziaływanie ponadregionalne. Niestety miasto należy zarazem do grupy ośrodków akademickich, które nie są w stanie zatrzymać na miejscowym rynku pracy dużej części absolwentów (podobnie jak Szczecin czy Toruń). Dlatego podniesienie jakości życia w mieście i przyciąganie nowych inwestycji może tę tendencję zmienić.

W województwie warmińsko-mazurskim funkcjonuje 17 inicjatyw klastrowych, z czego 6 ma swoje siedziby w Olsztynie. Są to Klaster Browarów Regionalnych, Klaster Informatyczny, Klaster „Mazurskie Okna”, Klaster Mleczarski, Klaster Wołowiny oraz Klaster „Razem Cieplej”. Członkami klastrów są zarówno firmy produkcyjne, jak i handlowe, usługowe, a także organizacje skupiające przedsiębiorców oraz jednostki naukowe.

Olsztyn leży w obszarze Warmińsko-Mazurskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (WMSSE), która obejmuje obszar wielkości 1364,7 ha gruntów przeznaczonych pod inwestycje gospodarcze.98

W 2017 r. Zarząd Warmińsko-Mazurskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej S.A. wydał 34 zezwolenia (do 13 listopada 2017 r.). Dzięki zapisom zawartym w dokumentach przedsiębiorcy zainwestują co najmniej 1 710 163 000 zł. Tymczasem w całym 2016 roku wydanych zezwoleń było 14, natomiast średnia z lat 1997-2016 to zaledwie 7 zezwoleń rocznie. W ubiegłym roku strefowi inwestorzy zaplanowali przedsięwzięcia warte łącznie 167,9 mln zł. W wydanych od stycznia tego roku zezwoleniach przewidziane jest utworzenie co najmniej 1484 nowych miejsc pracy. Warto dodać, że średnia z ostatnich 20 lat to 420 miejsc. Wśród nowych inwestycji najwięcej projektów będą realizowały firmy z kapitałem polskim, którym wydano 27 zezwoleń. Do tego dochodzą po dwie inwestycje z kapitałem angielskim, austriackim i niemieckim, a także jedna z kapitałem francuskim. Z 34 zaplanowanych inwestycji piętnaście to projekty dużych firm.99

W stolicy województwa warmińsko-mazurskiego funkcjonują trzy firmy zaliczane do największych inwestorów zagranicznych w Polsce i są to:

y fabryka opon grupy Michelin Polska S.A. (kapitał francuski) – trzeci największy inwestor zagraniczny w polskich specjalnych strefach ekonomicznych, na którą składają się 3 zakłady produkcyjne, 3 zakłady produkcji komponentów, Biuro Konstrukcyjne oraz Centrum Logistyki. Grupa Michelin zainwestowała w Olsztynie około miliarda euro. Olsztyńska fabryka zajmuje teren o powierzchni 187 hektarów i zatrudnia 4 500 osób100;

96 Rocznik Demograficzny GUS, Warszawa 2017 r., s. 97.97 Materiały prognostyczne GUD, Warszawa 2017 (dostęp październik 2017 r.).98 Obok dobrego uzbrojenia, korzystnego położenia, możliwości szerokiego wyboru nieruchomości główną zachętą do inwestowania na tych terenach jest pomoc publiczna udzielana inwestorom. Strefą zarządza Warmińsko-Mazurska Specjalna Strefa Ekonomiczna S.A., której udziałowcami są samorządy i Skarb Państwa, a kadrę stanowią doświadczeni pracownicy. Strefa ta obejmuje dwa województwa, na których ulokowane są podstrefy (warmińsko-mazurskie i mazowieckie).99 http://www.rp.pl/Zycie-Warminsko-Mazurskiego/311089875-Rekordowy-rok-dla-strefy.html (pobrano 15.11.2017 r.)100 http://www.wmsse.com.pl/6122/ (pobrano 15.11.2017 r.)

__zlecenie__10__.indb 159 2018-04-10 12:23:49


160

y CRH Poland (kapitał irlandzki) – Olsztyńskie Kopalnie Surowców Mineralnych S.A. – firma prowadzi 9 zakładów wydobywczo-przeróbczych w północno-wschodniej Polsce; producent surowców i produktów budowlanych z siedzibą w Olsztynie;

y Naber Polska (kapitał hiszpański) – producent farb przemysłowych z siedzibą w Olsztynie i zakładem produkcyjnym w Warmińsko-Mazurskiej SSE w Dobrym Mieście.

W ostatnim czasie (być może w efekcie podejmowanych decyzji dotyczących inwestycji drogowych takich jak obwodnica Olsztyna) wraz z modernizacją drogi ekspresowej S7 region zaczął przyciągać nowe inwestycje, do których należą m.in.:

y powstanie nowego zakładu przetwórstwa słomy konopnej w WMSSE. Hemptex Trade zainwestuje w Biskupcu (ok. 40 km od Olsztyna) co najmniej 14 630 000 zł oraz zatrudni minimum 26 nowych pracowników;101

y Budokop-Beton sp. z o.o. planuje wybudowanie w Lidzbarku Warmińskim (niecałe 48 km od Olsztyna) hali produkcyjnej. W ramach inwestycji mają zostać kupione maszyny i urządzenia do produkcji elementów z betonu, kręgów betonowych oraz elementów betonowych o dużych rozmiarach do tej pory nieprodukowanych w zakładzie. W ramach zezwolenia przedsiębiorca zadeklarował poniesienie co najmniej 2 000 000 zł nakładów inwestycyjnych;102

y w Olsztynku zbliżają się ku końcowi prace związane z budową nowoczesnej hali magazynowo produkcyjnej Tymbark – MWS sp. z o.o. sp. k. (Grupa Maspex). W ramach projektu powstają obiekty o powierzchni ok. 21 000 m2, które będą wyposażone w linie produkcyjne przeznaczone do przygotowania i rozlewu soków, napojów, musów owocowych oraz owocowo-warzywnych. Budowany jest również magazyn wysokiego składowania wyrobów gotowych, który wyposażony zostanie w inteligentny system logistyczny umożliwiający optymalizację procesów składowania. TYMBARK-MWS Sp. z o.o. Sp.k. zadeklarował kwotę na inwestycję w wysokości co najmniej 70 000 000 zł. Inwestycja będzie miała miejsce na nieruchomości o powierzchni 19,9443 ha. Po zakończeniu planowanej inwestycji w zakładzie przetwórstwa owoców i warzyw w Olsztynku znajdzie zatrudnienie co najmniej 539 osób.103

y w Biskupcu austriackie przedsiębiorstwo Egger buduje dużą fabrykę płyt wiórowych na terenie obejmującym 88 hektarów za ponad 1 mld zł. Zakłada się, że dzięki tej inwestycji do 2019 roku powstanie 400 miejsc pracy w fabryce i 600 w firmach kooperujących, m.in. transportowych, usługowych i gospodarki leśnej. Będzie to najnowocześniejszy zakład Egger w Europie, który będzie produkował 650 tys. metrów sześciennych płyt. To największa, ale oczywiście nie jedyna inwestycja zlokalizowana w Warmińsko-Mazurskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej. Inwestycja pozytywnie wpłynie na rozwój gospodarczy i społeczny w województwie warmińsko-mazurskim.

WMSSE jest w ścisłej czołówce w Polsce. Zajmuje bardzo dobre wyniki zarówno jeśli chodzi o deklarowane nowe miejsca pracy minimum, deklarowane nakłady inwestycyjne minimum, jak i liczbę wydanych zezwoleń. We wszystkich tych zestawieniach, dotyczących pierwszej połowy 2017 roku (styczeń – czerwiec), strefa plasuje się w pierwszej trójce, natomiast jeśli chodzi o nowe miejsca pracy jest najlepsza. W przedmiotowym okresie WMSSE zadeklarowała utworzenie aż 1043 miejsc pracy. Druga w zestawieniu jest Katowicka SSE (1037), zaś trzecia – Mielecka SSE (765).

Cała tego typu aktywność inwestycyjna wymaga wzmocnienia bazy infrastrukturalnej, w szczególności w transporcie drogowym.

WnioskiBudowa obwodnicy Olsztyna poprawi układ drogowy i warunki transportowe Olsztyna i okolic. Umożliwi eliminację znaczącej części ciężkiego ruchu z zatłoczonego centrum miasta oraz poprawi obsługę podróży tranzytowych, zarówno dalekich, jak i bliskich (pomiędzy oddalonymi dzielnicami czy sąsiednimi miejscowościami).

Poprawiony system transportowy miasta i okolic poprawi również atrakcyjność regionu i umożliwi szybszy rozwój społeczno-gospodarczy, biorąc pod uwagę jego położenie, tj. atrakcyjność środowiska przyrodniczego i historycznego (turystyka), umiejscowienie w WMSSE (biznesowego i inwestycyjnego), potencjał akademicki (studenci).

Problem kongestii transportowej Olsztyna jest niezwykle uciążliwy, o czym świadczy czas zwrotu kosztów inwestycji budowy południowej obwodnicy Olsztyna wynoszący niecałe 4 lata. Natomiast w dalszym ciągu w stronę północy tranzyt będzie prowadził przez centrum miasta.

101 http://www.wmsse.com.pl/puls-biznesu-o-inwestycji-hemptex-trade/ (pobrano 15.11.2017 r.)102 http://www.wmsse.com.pl/budokop-beton-sp-z-o-o-rozbuduje-zaklad-w-lidzbarku-warminskim/ (pobrano 15.11.2017 r.)103 http://www.wmsse.com.pl/inwestycja-w-olsztynku-tymbark-mws/ (pobrano 15.11.2017 r.)

__zlecenie__10__.indb 160 2018-04-10 12:23:49


161


y nadal są ośrodki regionalne, które wymagają pilnych interwencji inwestycyjnych, takich jak budowa obwodnic;

y w celu maksymalnego zniwelowania problemów komunikacyjnych miasta (w tym tranzytów) należy rozważyć budowę północnej obwodnicy Olsztyna, tworząc w ten sposób ring wokół miasta;

y ze względu na duży potencjał możliwości rozwoju społeczno-gospodarczego Olsztyna oraz całego regionu należy podjąć działania mające na celu poprawę komunikacyjną wewnątrzregionalną, w szczególności w kierunku wschodnim (Augustów, granica z Białorusią i Litwą) oraz północnym (granica z Rosją) i uwzględnić budowę dróg magistralnych o parametrach autostradowych;

y poprawa dostępności komunikacyjnej z obwodem Kalingradzkim mogłaby ożywić region, tworząc atrakcyjny rynek różnego rodzaju usług (handel, turystyka). Dotychczasowe straty po wstrzymaniu ruchu przygranicznego wynoszą 1,5 mld zł rocznie (spadek sprzedaży handlowej i usług).

__zlecenie__10__.indb 161 2018-04-10 12:23:49


162

1.41. Pyrzowice – Częstochowa A1

WprowadzenieWybór odcinka wynika z jego wagi dla strategicznego rozwoju Polski, a także spowodowany jest przynależnością A1 do transeuropejskiego korytarza TEN-T. Standardy europejskie wymagają dostosowania międzynarodowych dróg do właściwych parametrów technicznych i komunikacyjnych. Dokładnym przedmiotem analizy jest budowa autostrady A1 na odcinku od Częstochowy do węzła Pyrzowice o długości 58,82 km. Przedmiotowe zadanie zostało podzielone na 4 odcinki realizacyjne:

y Odcinek F: węzeł „Rząsawa” (z węzłem) – węzeł „Blachownia” (z węzłem) o długości 22,27 km wraz z budową włączenia autostrady A1 do istniejącego przekroju drogi krajowej nr 1;

y Odcinek G: węzeł „Blachownia” (bez węzła) – węzeł „Zawodzie” (z węzłem) o długości 4,7 km;

y Odcinek H: węzeł „Zawodzie” (bez węzła) – węzeł „Woźniki” (z węzłem) o długości 16,7 km;

y Odcinek I: węzeł „Woźniki” (bez węzła) – węzeł „Pyrzowice” (bez węzła) o długości 15,15 km.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 58,82 km2. Klasa drogi A3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji powstaną obiekty standardowe dla tego typu autostrady, w tym węzły:

„Rząsawa”, „Blachownia”, „Zawodzie”, „Woźniki”, „Pyrzowice”.5. Termin realizacji 2016-20196. Obiekty środowiskowe

proekologiczneStandardowe dla tego typu inwestycji, w tym ekrany akustyczne, przejścia dla zwierząt.

7. Koszt (w zł) 2 607 614 076,748. Inne uwagi Projekt współfinansowany przez UE, maksymalna kwota dofinansowania z 1 355 184

582,35 zł.


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Częstochowa – Pyrzowice są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

Tab. 1. Obwodnica Częstochowy (26,97 km)



7 549 587,00

3 294 600,001 107 000,003 105 000,00



842 061 648,05

409 434 322,59432 627 325,46

__zlecenie__10__.indb 162 2018-04-10 12:23:49


163





75 804 472,78

36 188 056,25

7 919 413,9828 268 642,27

39 616 416,53

10 453 627,1029 162 789,43


–8 805 790,66

–1 583 873,24–7 221 917,42


Koszty po korekcie 50%6. RAZEM – roczne zyski po korekcie (w zł): 458 304 958,59


Dla obliczeń dotyczących obwodnicy Częstochowy należy przyjąć 50% obliczonych zysków ze względu na fakt, iż obecnie droga prowadzi przez miasto jednak wyznaczonym torem (2 pasy ruchu w każdą stronę). Przyjmując tego typu wyliczenia widać, że roczny zysk z budowy obwodnicy Częstochowy będzie wynosił 458 304 958,58 PLN. Aby obliczyć czas zwrotu należy jeszcze przeanalizować odcinek koniec obwodnicy Częstochowy – Pyrzowice.



8 939 397,00

3 896 400,001 312 000,003 680 000,00



225 029 965,43

96 581 428,07128 448 537,36




15 397 789,25

4 465 927,02

–1 044 111,155 510 038,17

10 931 862,23

913 605,2210 018 257,01


–17 637 695,24

–2 610 293,80–15 027 401,44


Koszty po korekcie 50%6. RAZEM – roczne zyski po korekcie (w zł): 115 864 728,22


__zlecenie__10__.indb 163 2018-04-10 12:23:49


164

Dla obliczeń dotyczących odcinka Częstochowa – Pyrzowice należy przyjąć 50% obliczonych zysków ze względu na fakt, iż obecnie droga ma po 2 pasy ruchu w każdą stronę (stara „gierkówka” z lat 70.).

Tab. 3. Wyniki dla całego odcinka Częstochowa – Pyrzowice

Lp. Temat Wartość w zł/rok


2. Łączny koszt inwestycji (w zł): 2 607 614 076,74



PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wysokości 2 607 614 076,74 zł, długość analizowanego odcinka 58,82 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 574 169 686,81 zł, koszty budowy odcinka Częstochowa – Pyrzowice zwrócą się w przeciągu 4,54 lat.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiGłówną konsekwencją inwestycji jest wybudowanie bezpiecznego odcinka magistralnej drogi krajowej będącej fragmentem korytarza transeuropejskiego sieci TEN-T. Związane jest z tym umożliwienie sprawnego dalekosiężnego tranzytowego ruchu drogowego komunikującego południe Polski i Europy z północnymi regionami Europy. Stworzenie możliwości ruchu ze znacznymi prędkościami w dużym stopniu poprawia dostępność komunikacyjną Polski i połączeń międzyregionalnych w ramach sieci TEN-T. Jest tu mowa o kierunkach w kierunku Warszawy, Łodzi i miast nadbałtyckich. Poprawa wykorzystania korytarza na trasie A1 jest jednym z głównych celów transportowych i komunikacyjnych Polski.

Inwestycja zwiększa nie tylko dostępność transeuropejskiego korytarza sieci TEN-T, ale także przyczynia się do znacznej poprawy jakości wewnętrznych powiązań komunikacyjnych poprzez odpowiednie połączenie planowanej trasy z pozostałą siecią drogową. Usieciowienie dróg wewnętrznych kraju i regionów w znacznej mierze powoduje ich integrację terytorialną i administracyjną. Odpowiednie skomunikowanie tras wewnętrznych i dojazdowych determinuje wykorzystanie dróg magistralnych dla wewnętrznego rozwoju regionalnego. W przypadku omawianego odcinka trasa A1 jest podstawowym łącznikiem Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego z północną Polską i północną Europą wraz z dotarciem do portów morskich. Ponadto na odcinku węzła „Podwarpie” droga jest miejscem styku głównych w Polsce tras północ-południe (A1) i wschód-zachód (A4), co dodatkowo podnosi rangę komunikacyjnego punktu w omawianym obszarze. Istotne znaczenie ma również połączenie autostrady z głównym lotniskiem na Śląsku – Portem Lotniczym w Pyrzowicach104. Z jednej strony podnosi to rangę autostrady, ale również polepsza dojazd do portu lotniczego, przez co realizuje założenia intermodalnego transportu.

Konsekwencją wybudowanej autostrady jest poprawa efektywności transportu drogowego oraz zapewnienie swobodnego przepływu osób, towarów, kapitału i usług. Ma to skutki w dużej mierze społeczne, ponieważ wpływa na wzrost konkurencyjności zewnętrznej UE oraz wewnętrznej spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej. W przypadku autostrady A1 znaczenie ma również wpływanie na spójność kraju i regionu śląskiego oraz jego otwartość na pozostałe części Polski i Europy.

Kolejnym ważnym aspektem jest dostosowanie parametrów techniczno-użytkowych drogi do prognozowanego poziomu ruchu poprzez likwidację „wąskich gardeł” i uzupełnienie brakujących elementów infrastruktury drogowej w sposób poprawiający przepustowość i warunki ruchu w korytarzu transportowym. Modernizacja drogi nadaje jej standardy drogi międzynarodowej ze znacznym komfortem przejazdu.

Bezpośrednią konsekwencją jest odciążenie miast Śląska od nadmiernego ruchu drogowego i poprawa warunków życia mieszkańców terenów zabudowy sąsiadującej z istniejącymi rozwiązaniami komunikacyjnymi, a także poprawa ich mobilności i warunków zawodowo-mieszkaniowych na terenach odległych od głównych tras magistralnych, a umożliwiających szybkie skomunikowanie z nimi.

Usprawnienie ruchu tranzytowego w istniejącym korytarzu transportowym i zwiększenie poziomu bezpieczeństwa użytkowników jest podstawowym założeniem inwestycji. Natomiast w celu zachowania wielofunkcyjnej sieci drogowej na poziomie krajowym i regionalnym wymagana jest przemyślana i lokalizacyjnie planowana aktywność ekonomiczna przedsiębiorstw, a także aktywność gospodarcza jednostek terytorialnych z uwzględnieniem specjalnych stref ekonomicznych, w tym przypadku Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej w strefie ciążenia do A1.

104 Analiza drogi dojazdowej przeprowadzona została w innym podpunkcie niniejszego raportu.

__zlecenie__10__.indb 164 2018-04-10 12:23:49


165

WnioskiRealizacja omawianej inwestycji jest konieczna, ponieważ dotyczy głównego korytarza transportowego w Polsce. Inwestycja umożliwia dostosowanie go do standardów dróg międzynarodowych, wzmacniając przy tym znaczenie regionu Śląska i jego otwartość na gospodarczą i ekonomiczną komunikację zewnętrzną. W inwestycji znaczenie szczególne ma upłynnienie ruchu dalekobieżnego poprzez europejski korytarz transportowy sieci TEN-T, do którego należy droga A1. Odcinek Pyrzowice – Częstochowa jest ponadto punktem przecięcia istotnych dróg magistralnych o znaczeniu krajowym i międzynarodowym. Inwestycja odciąża miejskie tereny Śląska od szybkiego ruchu tranzytowego, a jednocześnie sprzyja jego spójności wewnętrznej. Wybudowanie autostrady A1 na odcinku Rząsawa – Pyrzowice połączy istniejące już fragmenty autostrady A1 w woj. łódzkim i dalsze odcinki na północy kraju, z południową granicą państwa, z miastami aglomeracji śląskiej, Portem Lotniczym Katowice w Pyrzowicach oraz odciąży Częstochowę od ruchu tranzytowego.


y istnieje potrzeba modernizacji transeuropejskich korytarzy transportowych i parametryczne dostosowywanie ich do standardów międzynarodowych dróg ekspresowych;

y istnieje konieczność upłynnienia ruchu tranzytowego krajowego i międzynarodowego poprzez odpowiednią infrastrukturę transportową dróg magistralnych;

y należy zapewnić otwieranie się regionów na komunikację krajową i międzynarodową poprzez umożliwienie dojazdu do głównych korytarzy transportowych;

y potrzebne jest zapewnienie większej spójności i integracji terytorialnej Śląska poprzez odpowiednią strukturę komunikacji drogowej;

y występuje potrzeba tworzenia sieci drogowych o znaczeniu regionalnym, krajowym i międzynarodowym, szczególnie na zurbanizowanym południu Polski;

y należy dążyć do odciążenia miast od przepływu tranzytowego poprzez odpowiednie dostosowanie dróg magistralnych.

__zlecenie__10__.indb 165 2018-04-10 12:23:49


166

1.42. Gorzów Wielkopolski – Zielona Góra S3

WprowadzenieAnalizowana trasa S3 na odcinku Gorzów Wlkp. – Zielona Góra jest częścią większego zadania inwestycyjnego, jakim jest budowa drogi ekspresowej o parametrach autostradowych S3 ze Szczecina do Zielonej Góry i dalej do Legnicy (do autostrady A4). Celem realizacji tej inwestycji drogowej jest stworzenie bezpiecznego szlaku komunikacyjnego o wysokich parametrach technicznych, stanowiącej fragment międzynarodowej trasy E65, leżącej w transeuropejskim korytarzu transportowym, zapewniającego komfort dalekobieżnego ruchu drogowego o dużych prędkościach podróżnych, poprawiającego dostępność komunikacyjną Polski i połączeń międzyregionalnych w ramach sieci TEN-T.

Przedmiotowy odcinek drogi ekspresowej S3105 biegnie „nowym śladem”, rozpoczyna się na obwodnicy Gorzowa Wielkopolskiego łącząc w sposób bezpośredni miasta Gorzów Wielkopolski, Skwierzynę, Międzyrzecz, Świebodzin, Sulechów i Zieloną Górą. Trasa drogowa posiada dwie jezdnie o dwóch pasach ruchu każda. Ruch drogowy na drodze i w węzłach jest całkowicie bezkolizyjny. Na analizowanym odcinku drogi występuje jeszcze jedno przewężenie jezdni na moście nad rzeką Odrą w miejscowości Cigacice.106 W zakres przedsięwzięcia włączono również odcinek obwodnicy Skwierzyny położony poza projektowaną byłą drogą krajową nr 3, pozwalający na korzystanie z obwodnicy w relacji Kostrzyn / Gorzów Wlkp. – Poznań, tj. w korytarzu DK22 i 24 Kostrzyn – Skwierzyna – Poznań.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 99,71 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji powstały m.in. dwujezdniowa obwodnica m. SKWIERZYNA w klasie

drogi ekspresowej S3 (o długości ok. 7,5 km), obiekt mostowy przez rz. Obrę, wiadukty drogowe i przepusty, węzły drogowe „Skwierzyna Zachód”, „Skwierzyna Południe”, obwód utrzymania drogowego (OUD) dla drogi S3, z lokalizacją na węźle „Międzyrzecz Północ”, ronda na łącznicach wjazdowych na węzeł „Międzyrzecz Północ” z istniejącej drogi krajowej nr 3 w celu skomunikowania projektowanego OUD i dróg lokalnych, węzeł drogowy „Międzyrzecz” w miejscu przecięcia obwodnicy z drogą wojewódzką nr 137 oraz korekta łącznic na węzłach „Międzyrzecz Północ” i „Międzyrzecz Południe” w sposób umożliwiający wbudowanie dodatkowej jezdni; przedłużono istniejące przejście podziemne dla pieszych, most równoległy do istniejącego w ciągu obwodnicy nad linią kolejową Wierzbno–Rzepin, drogą powiatową nr 11559 i rzeką Obra (dł. ok. 300 m); wiadukt równoległy do istniejącego w ciągu obwodnicy Międzyrzecza nad drogą wojewódzką nr 137, w miejscu budowy węzła drogowego „Międzyrzecz Zachodni”; wiadukt równoległy do istniejącego w ciągu obwodnicy nad łącznicami węzła „Międzyrzecz Południe”; węzłów drogowych przy mieście Świebodzin; most nad rzeką Zimny Potok. Most nad rzeką Odrą w Cigacicach (rozbiórka i budowa nowego) jest przedmiotem II etapu inwestycji.


proekologiczneW ramach inwestycji powstały m.in.: ekrany akustyczne, przepusty ekologiczne – wraz z ogrodzeniem ochronno-naprowadzającym, zielenią ozdobną i izolacyjną, przejścia górne i dolne dla zwierząt, obiekty zieleni ochronnej i krajobrazowej oraz dogęszczającej skraje drzewostanów leśnych.

7. Koszt (w zł) 2 308 000 000,008. Inne uwagi Inwestycja była współfinansowana ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego

Infrastruktura i Środowisko oraz Funduszu Spójności.


105 Analizowany odcinek drogi ekspresowej S3 składa się z czterech mniejszych, które dla potrzeb niniejszej analizy są rozpatrywane łącznie.106 Inwestycja podzielona została na dwa etapy. Pierwszy z nich polegał na budowie drugiej jezdni drogi wraz z obiektami mostowymi i całą infrastrukturą poza jednym z mostów na Odrze, który ma powstać w miejscu rozebranego funkcjonującego dotychczas. Rozbiórka starego mostu i budowa nowego w jego miejscu (w ciągu pierwszej jezdni) stanowi zakres II etapu inwestycji, który ma się zakończyć w drugiej połowie 2019 roku. Do tego czasu na odcinku Sulechów – Zielona Góra występować będzie jeszcze jedno utrudnienie w postaci zwężenia do jednej jezdni na moście na Odrze.

__zlecenie__10__.indb 166 2018-04-10 12:23:49


167

Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Gorzów Wielkopolski – Zielona Góra są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



27 915 633,00

12 199 200,004 079 500,00

11 477 000,00159 933,00


255 070 134,97

130 471 984,39124 598 150,58




14 886 497,71

3 934 365,34

–1 410 502,255 344 867,59

10 952 132,37

1 234 185,499 717 946,88


–18 103 191,88

–3 526 255,64–14 576 936,24



PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wysokości 2 308 000 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 99,71 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 279 769 073,80 zł koszty budowy odcinka Gorzów Wielkopolski – Zielona Góra zwrócą się w przeciągu 8,25 lat.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiBudowa drogi S3 znajduje się na liście rządowych priorytetów drogowych. Inwestycja została także wpisana jako projekt priorytetowy do Strategii Rozwoju Polski Zachodniej107. Ostatecznie S3 prowadzić będzie od Szczecina, przez woj. lubuskie, aż do granicy z Czechami.

Odcinek droga ekspresowej S3, będący przedmiotem analizy, przebiega przez obszary leśne przeplatane lokalnie polami uprawnymi. W pobliżu znajdują się również mniejsze i większe jeziora. Droga ekspresowa S3 przecina się kilkakrotnie z istniejącą byłą drogą krajową nr 3 (DK3).

Zasięg oddziaływania prawie 100 km odcinka wyraża się nie tylko w bezpośrednim połączeniu większych ośrodków miejskich (jakimi są niewątpliwie Gorzów Wielkopolski i Zielona Góra), ale również w sposób pośredni, poprzez węzły transportowe ośrodków mniejszych rozmieszczonych wzdłuż powstałego szlaku komunikacyjnego.

107 Inicjatywa wypracowania Strategii dla Polski Zachodniej podjęta została przez samorządy województw dolnośląskiego, lubuskiego, opolskiego, wielkopolskiego i zachodniopomorskiego, które dostrzegły potrzebę współpracy wykraczającej poza granice swoich województw.

__zlecenie__10__.indb 167 2018-04-10 12:23:49


168

W ramach analizowanej drogi magistralnej na odcinku od Gorzowa Wielkopolskiego do Międzyrzecza wybudowano dwa węzły drogowe: „Skwierzyna Zachód” i „Skwierzyna Południe”. Węzły te zlokalizowane są na obwodnicy Skwierzyny na przecięciu nowej drogi z istniejącą DK24 (po stronie zachodniej łączącą się z DK22 ze Skwierzyny do Kostrzyna nad Odrą, gdzie znajduje się Kostrzyńsko-Słubicka Specjalna Strefa Ekonomiczna) oraz granica państwa ze szlakami komunikacyjnymi po stronie niemieckiej prowadzącymi do Berlina. Drugi węzeł obwodnicy Skwierzyny umożliwia komunikację poprzez DK24 w kierunku Pniew, a następnie Poznania. Oba węzły udostępniły nowoczesny szlak komunikacyjny dla pobliskich miejscowości, zwiększając ich możliwości rozwojowe. Należy zauważyć, że pomiędzy Skwierzyną a Międzyrzeczem w zasięgu oddziaływania trasy znajdują się bardzo atrakcyjne tereny dla turystów, którymi niewątpliwie są jeziora (np. Lubikowskie, Rokitno, Głębokie).

Kolejną miejscowością na analizowanym odcinku drogi jest Międzyrzecz. Początkowy odcinek trasy obwodnicy Międzyrzecza poprowadzono wzdłuż drogi krajowej nr 3 oraz biegnącej równolegle do niej linii kolejowej. W otoczeniu występuje zwarty kompleks leśny przerwany strefą ochronną gazociągu tranzytowego. Dalej obwodnica przechodzi przez teren zrekultywowanego wysypiska odpadów komunalnych.108 Po jego zachodniej stronie zlokalizowany został węzeł „Międzyrzecz Północ”. W kierunku południowym do linii kolejowej Wierzbno-Rzepin i drogi powiatowej nr 11559 prowadzącej do miejscowości Święty Wojciech. Nieopodal tej części obwodnicy zlokalizowany jest Międzyrzecki Park Przemysłowy. Po przekroczeniu linii kolejowej i drogi powiatowej trasa zahacza o tereny tarasu zalewowego rzeki Obry – ważnej atrakcji turystyczno-przyrodniczej. Po wschodniej (lewej) stronie obwodnicy znajdują się najbliższe zabudowania Międzyrzecza należące do dwóch osiedli: Kasztelańskiego i Zachodniego. W tym rejonie zlokalizowany jest węzeł „Międzyrzecz Zachodni”, który umożliwia mieszkańcom miejscowości Międzyrzecz swobodny dostęp do S3. Węzeł „Międzyrzecz Zachodni” umożliwia również szybki dostęp, a przez to stwarza możliwości rozwojowe dla mniejszych ośrodków leżących wzdłuż lub w pobliżu drogi nr 137, gdzie w strefie oddziaływania znajduje się dużo miejscowości, ale również atrakcyjne jeziora dla turystów. Obwodnica Międzyrzecza kończy się węzłem drogowym „Międzyrzecz Południe”, gdzie obwodnica przecina drogę czołgową prowadzącą do terenów poligonu wojskowego. W pobliżu znajduje się teren Zespołu Przyrodniczo-Krajobrazowego „Uroczyska Międzyrzeckiego Rejonu Umocnionego” – wysokiej klasy obiekt turystyczny. Trasa S3 od obwodnicy Międzyrzecza węzeł „Międzyrzecz Południe” dalej biegnie do węzła „Sulechów”. Na tym odcinku droga ekspresowa S3 krzyżuje się z autostradą A2, tworząc powiązanie komunikacyjne bezpośrednie od strony Frankfurtu nad Odrą (granicy zachodniej) do Poznania oraz Warszawy. Jednocześnie rozszerzając rejon oddziaływania drogi ekspresowej na pobliskie ośrodki miejskie, przemysłowe, turystyczno-przyrodnicze i stwarzając im nowe możliwości rozwojowe.

Przez miejscowości Świebodzin trasa S3 prowadzi od strony wschodniej, tworząc naturalną obwodnicę dla miasta, dzięki czemu nie jest ono obciążone tranzytowym, dodatkowym ruchem pojazdów samochodowych. Miasto oraz liczne miejscowości powiązane są z drogą magistralną poprzez dwa węzły „Północ” i „Południe”. Nieopodal Świebodzina znajdują się duże jeziora (Lubienickie, Witkowskie, Niesłysz), które stanowią niewątpliwą atrakcję turystyczną umiejscowioną w bezpośrednim zasięgu oddziaływania tej inwestycji.

Kolejnym miastem leżącym wzdłuż szlaku komunikacyjnego S3 jest Sulechów. Trasa go omija od strony zachodniej. Dla mieszkańców tej miejscowości oraz pozostałych umiejscowionych w tym regionie jest tylko jeden węzeł transportowy umożliwiający wjazd na drogę ekspresową S3. W pobliżu węzła znajduje się droga DK32 oraz 278 i 277. Drogi te stwarzają dobry dojazd do pobliskich atrakcji turystyczno-przyrodniczych, ale również do portu lotniczego Zielona Góra -Babimost.109

Ostatnim miastem zamykającym analizowany odcinek drogi ekspresowej jest Zielona Góra. Trasa tu przebiega przez rzekę Odrę i łączy w pierwszym węźle ten duży ośrodek z autostradą.

Analizowany odcinek nowoczesnego szlaku komunikacyjnego ma służyć obok integracji przestrzennej i funkcjonalnej Polski Zachodniej dalszemu rozwojowi współpracy ponadregionalnej na rzecz zwiększenia konkurencyjności makroregionu. Miasta leżące w strefie oddziaływania inwestycji drogowej oraz firmy mają możliwość lepszego wypracowania ofert gospodarczych bazujących na potencjale inwestycyjnym i turystycznym, a miasta Zielona Góra i Gorzów Wielkopolski mogą stać się dzięki temu bardziej atrakcyjnymi ośrodkami naukowymi. Istniejący potencjał naukowo-badawczy jest niedostatecznie wykorzystywany, czego wyrazem jest niewielka obecność ośrodków makroregionu w sieciach naukowo-badawczych ośrodków akademickich, zarówno krajowych, jak i międzynarodowych oraz ich niedostateczna współpraca wewnątrz makroregionu. Położenie Polski Zachodniej, jak i jej walory przyrodniczo-kulturowe, a także dobry klimat dla rozwoju innowacyjności sprawiają, że obszar ten ma potencjał do przyciągania zarówno inwestycji krajowych i zagranicznych, jak i turystów. Możliwości współpracy ponadregionalnej służące wykorzystaniu potencjału związanego z tymi atutami obecnie nie są w pełni wykorzystywane, choć lubuskie specjalne strefy ekonomiczne (SSE) rozwijają się szybko.

108 Wysypisko to eksploatowane było w latach 1974÷1992. Powstało ono w wyrobisku odkrywkowej kopalni kruszywa naturalnego (pospółki i żwiry).109 Port lotniczy Zielona Góra-Babimost – port lotniczy w województwie lubuskim, ok. 4 km od centrum miasta Babimost. Obszar oddziaływania portu liczy ok. 3 mln osób mieszkających w zachodniej Wielkopolsce oraz na ziemi lubuskiej. Lotnisko obsługuje rocznie do 30 tys. pasażerów i należy do najmniejszych polskich lotnisk pasażerskich. Jednak ze względu na lokalizację utrzymuje swoje funkcje w ruchu małych i średnich samolotów.

__zlecenie__10__.indb 168 2018-04-10 12:23:49


169

Wnioski z części diagnostycznej wskazują, że potencjał inwestycyjny i turystyczny makroregionu może zostać skutecznie wykorzystany dla pobudzania procesów rozwojowych jedynie przy założeniu łączenia potencjałów poszczególnych regionów Polski Zachodniej i intensyfikacji współpracy pomiędzy województwami, co umożliwia m.in. powiązanie ich siecią dróg o najwyższych parametrach technicznych. Wyrazem podejmowanej współpracy powinny być działania skierowane na stworzenie atrakcyjnej komplementarnej oferty gospodarczej skłaniającej podmioty krajowe i zagraniczne do lokowania kapitału i mocy produkcyjnych na terenie Polski Zachodniej.

WnioskiSkutki społeczno-gospodarcze inwestycji analizowanej drogi magistralnej o parametrach autostradowych wiążą się przede wszystkim z głównym celem jakim jest stworzenie bezpiecznego odcinka ekspresowej trasy drogowej stanowiącej fragment korytarza transeuropejskiego sieci TEN-T, zapewniającego wysoki komfort dalekobieżnego ruchu drogowego o dużych prędkościach podróżnych oraz poprawiającego dostępność komunikacyjną Polski i połączeń międzyregionalnych w ramach sieci TEN-T. Oznacza to, że zrealizowany odcinek w pierwszej kolejności:

y zwiększy dostępność do transeuropejskiego korytarza sieci TEN-T oraz poprawi jakości wewnętrznych powiązań komunikacyjnych poprzez odpowiednie skomunikowanie trasy z pozostałą siecią drogową;

y poprawi efektywność transportu drogowego oraz zapewni swobodny przepływ osób, towarów, kapitału, usług, wpływający na wzrost konkurencyjności zewnętrznej UE oraz wewnętrznej spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej;

y dostosuje parametry techniczno-użytkowe drogi do prognozowanego poziomu ruchu m.in. likwidując „wąskie gardła”, uzupełniając brakujące elementy infrastruktury drogowej oraz poprawiając przepustowość i warunki ruchu w korytarzu transportowym;

y poprawi warunki życia mieszkańców terenów zabudowy sąsiadującej z istniejącymi rozwiązaniami komunikacyjnymi;

y poprawi mobilność osób i warunki handlu w ramach wymiany międzyregionalnej i międzynarodowej;

y usprawni ruchu tranzytowy w analizowanym korytarzu transportowym i zwiększy poziomu bezpieczeństwa użytkowników w celu zachowania interoperacyjności powstałej infrastruktury transportowej poprzez dostosowanie drogi do obowiązujących przepisów prawnych dla dróg klasy „S”.

Droga magistralna S3 w części północnej włączona jest w sieć autostrad europejskich za pośrednictwem autostrady A6. W przyszłości będzie się z nią łączyć również poprzez autostrady A2 i A4/A18. Droga połączy pośrednio aglomerację szczecińską z Trójmiastem (projektowana droga ekspresowa S6), aglomeracją poznańską (autostrada A2), z aglomeracją wrocławską oraz aglomeracją krakowską (autostrada A4).

Projektowana inwestycja ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa i płynności ruchu tranzytowego oraz poprawienie jego bezpieczeństwa.


y istnieje pilna konieczność uzupełnienia trasy S3 o sieć dróg uzupełniających, np. trasa S3 – Kostrzyn nad Odrą;

y konieczne jest przeprowadzenie S3 w przyszłości do Lubawki na granicy z Czechami, ale pod warunkiem pełnego połączenia z czeskimi autostradami, których budowa, modernizacja, rozwój zależy od strony czeskiej. Warto uzmysłowić stronie czeskiej przyszłe obustronne korzyści, które będą rezultatem pełnego udrożnienia tego szlaku komunikacyjnego;

y magistrala autostradowa powinna stać się południowym ważnym łącznikowym szlakiem drogowym dla równoleżnikowych A6, S10, A2, A4, A18.

__zlecenie__10__.indb 169 2018-04-10 12:23:49


170

1.43. Kołobrzeg – Koszalin – Niedalino S6/S11

WprowadzenieOdcinek drogi krajowej nr 11 Kołobrzeg – Koszalin – Niedalino pozostaje terminem umownym obejmującym co najmniej dwa poważne projekty infrastrukturalne, które mają szanse zmienić jakościowo infrastrukturę drogową pasa Wybrzeża Środkowego. Pierwszym z nich jest magistrala o parametrach autostradowych S6. Odchodzi ona za Płotami na wysokości Wicimic od trasy dzisiejszej DK6 na północ w kierunku Kołobrzegu. Na podejściach do miasta skręci na wschód równolegle do DK11 w kierunku do Koszalina. Należy z dużym uznaniem przyjąć trasowanie przyszłej magistrali ekspresowej, która włączy prężnie rozwijający się Kołobrzeg w sieć podstawowych, autostradowych połączeń ze wszystkimi tego skutkami ekonomicznymi, społecznymi i obronnymi110. Na zachód od Koszalina S6 odejdzie w północnej obwodnicy miasta śladem obecnej DK6 w kierunku Słupska i Trójmiasta. Natomiast nowy węzeł magistralny na zachodnich przedmieściach Koszalina zapewni trasę „nowej” DK11 z Kołobrzegu na południe w zachodniej obwodnicy największego miasta wybrzeża. Magistrala odciąży zurbanizowane tereny podmiejskie z drogą nr 167 (Świeszyno, Strzekęcino, Niedalino) i na południe od Zegrza Pomorskiego skręci na wschód, łącząc się ostatecznie z obecną trasą DK11 biegnącą w kierunku Piły i Poznania.

O wyborze odcinka drogi Kołobrzeg – Koszalin – Niedalino przesądził fakt zlokalizowania 5 kilometrów od Niedalina w miejscowości Zegrze Pomorskie największego lotniska pasażerskiego na Pojezierzu Pomorskim. Było ono przez wiele lat eksploatowane przez średnie samoloty pasażerskie PLL LOT. Obecnie pełni funkcje aeroklubowe i stanowi bazę dla ruchu małych samolotów. Lotnisko stanowi cały czas przedmiot zainteresowania specjalistów i może spełniać ważne, choć ograniczone regionalnie funkcje komunikacyjne, szczególnie w ruchu czarterowym111. Obecnie w Polsce dominują dwa nurty dyskusji o rozwojowej roli lotnisk:

popierający budowę przyszłego Centralnego Portu Lotniczego w duopolu warszawsko-łódzkim, który ma obsługiwać docelowo 90 mln pasażerów rocznie i którego szacunkowe koszty powstania są 3-4 krotnie zaniżone (jedynie 35-37 mld złotych) w stosunku do realistycznego kosztu inwestycji o tej skali;

krytyka wszystkich regionalnych inicjatyw lotniskowych o parametrach poniżej 1 mln obsługiwanych pasażerów w roku.

Przykład podkoszalińskiego Zegrza Pomorskiego zlokalizowanego w pobliżu przyszłej trasy magistralnej S11 stanowi doskonałą okazję do podkreślenia znaczenia małych lotnisk w regionach, które stanowią „białą plamę” na lotniskowej mapie Unii Europejskiej112.

Znaczenie rozwojowe przyszłej S11 daleko wykracza poza problemy pojedynczego lotniska. Wiąże się przede wszystkim z rozwojem nadmorskich miast – Kołobrzegu i stolicy regionu Koszalina. W skali północnej Polski podkreśla problem zaniedbania infrastrukturalnego pojeziernego pasma wyżyn: Pojezierza Pomorskiego i Mazurskiego.

110 Budowa kolejnych dróg równoległych do granic państwa (tu: morskich) ma duże znaczenie obronne. Zgodnie z pruską doktryną wojenną drogi rokadowe wzdłuż granic miały szczególne znaczenie dla mobilności wojsk. Odwrotne założenia przyjmowała dawna carska doktryna wojenna, zgodnie z którą w pobliżu granic sieć drogowa powinna była być możliwie rzadka, a tory kolejowe mieć inny rozstaw. Wszystko po to, by utrudnić przeciwnikowi dostęp do swojego terytorium. W polskich warunkach obronnych obecnie zdecydowanie przeważa pierwsza z wymienionych doktryn. W sumie jednak do dzisiaj istnieją przestrzenne różnice w zagospodarowaniu infrastrukturalnym regionów, szczególnie na wschodzie Polski, które pozostają historyczną spuścizną jeszcze z czasów zaborów. Por.: T. Lijewski, Geografia transportu Polski, PWE, Warszawa 1977 oraz Geografia ekonomiczna, red. nauk. K. Kuciński, Oficyna a Wolters Kluwer, Warszawa 2015, wyd. 3.111 Badania w tym zakresie prowadził przykładowo Instytut Lotnictwa w Warszawie. Por.: STMS. System Transportu Małymi Samolotami, IL, Warszawa 2008 (badania zlecane).112 Na unijnej mapie punktów lotniskowych były do tej pory cztery „białe plamy”: Pojezierze Pomorskie, mimo posiadania ok. 20 lotnisk wojskowych i powojskowych, Podlasie, Pojezierze Mazurskie i Lubelszczyzna. Ta ostatnia wypadła z tej niechlubnej grupy po oddaniu do ogólnospołecznego użytkowania lotniska w Lublinie-Świdniku. Pojezierze Mazurskie uzyskało natomiast powojskowe lotnisko w Szymanach. W pragmatyce unijnej dla państw środkowoeuropejskich przyjmuje się, że punkt lotniskowy w postaci małego, a czasem regionalnego lotniska powinien przypadać jeden na 4-5 tys. km kw. W wymienionych regionach brak takich punktów lotniskowych cechuje obszary o znacznie większej powierzchni. Oznacza to określone dysfunkcje w funkcjonowaniu regionalnych systemów transportowych. Por.: Rozwój elementów infrastruktury życia społeczno-gospodarczego, red. nauk. J. Brdulak, SGH, Warszawa 2005.

__zlecenie__10__.indb 170 2018-04-10 12:23:49


171

Należy skierować wystarczające środki finansowe na budowę nowoczesnej infrastruktury drogowej na obu pojezierzach. Nawet w sytuacji, gdy drogi prowadzone są w trudnym, wyżynnym terenie i będą drożej kosztować. Do Pojezierza Mazurskiego otrzymamy dostęp południkowy „bokami”, dzięki magistralom S7, S8 i S61. Natomiast analogiczny dostęp do Pojezierza Pomorskiego może zapewnić obecnie jedynie przyszła S11 z Poznania113. W rezultacie wszystkie inwestycje na przyszłej S11 mają przede wszystkim znaczenie rozwojowe dla całego Pojezierza Pomorskiego, a z punktu widzenia strategii rozwojowej przekłada się na problemy pasa wyżyn, a więc Polski północnej.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 38,9 km + 17 km2. Klasa drogi A/G3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Standardowe dla drogi tej klasy (wiadukty, mosty, estakady, przejścia dla zwierząt, przepusty

nad ciekami).5. Termin realizacji 2015-20196. Obiekty środowiskowe

proekologiczneStandardowe dla drogi tej klasy (przejścia dla zwierząt, przepusty, ekrany akustyczne, siatki wygradzające, urządzenia podczyszczające wody opadowe).

7. Koszt (w zł) 779 766 199,80 odcinek I, 711 960 000,00 odcinek II8. Inne uwagi Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Kołobrzeg – Koszalin – Niedalino są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

Tab. 1. Kołobrzeg – Koszalin



10 886 551,00

4 763 340,001 599 000,004 462 000,00



83 246 861,80

64 289 999,3418 956 862,46

113 Poza rozważaniami pozostawiamy w tym miejscu problem braku dobrych, magistralnych dróg autostradowych na obu pojezierzach o przebiegu równoleżnikowym. Spojrzenie na mapę drogową Polski uwidacznia trzy magistralne połączenia południkowe: S3, A1 i S19. Mamy równoleżnikowe autostrady A2 i A4. Powstanie w przyszłości nadbrzeżna A6. Brakuje natomiast kosztownej magistrali przez pojezierza, może po śladzie na Mazurach DK16, a na Pomorzu – DK22 i DK10. Bez tego najprostszy, kratownicowy model połączeń drogowych w Polsce jest niekompletny. Przekształcenie go choćby w model dojrzalszy, rozwinięty, odpowiadający poziomowi rozwoju kraju, a więc – anizotropowy, pozostaje ciągle niestety niedościgłym mirażem teoretycznym. Por.: J. Brdulak, P. Pawlak, C. Krysiuk, B. Zakrzewski; Podstawowe teorie lokalizacji działalności gospodarczej oraz znaczenie czynnika transportu, „Logistyka”, 2014, nr 6 oraz J. Brdulak, B. Zakrzewski, G. Nowacki; Infrastruktura transportu drogowego jako czynnik bezpieczeństwa rozwoju wschodniej Polski, „Autobusy. Technika. Eksploatacja. Systemy Transportowe”, 2017, nr 9.

__zlecenie__10__.indb 171 2018-04-10 12:23:49


172





2 204 827,34

118 165,51

–695 012,56813 178,07

2 086 661,83

608 135,991 478 525,84


–3 955 352,01

–1 737 563,24–2 217 788,77



PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wysokości 779 766 199,80 zł, długość analizowanego odcinka 48,03 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 92 382 888,13 zł koszty budowy odcinka Kołobrzeg – Koszalin zwrócą się w ciągu niecałych 9 lat (8,44).

Tab. 2. Odcinek Koszalin – Niedalino



4 760 034,00

2 080 800,00697 000,00

1 955 000,0027 234,00


17 196 369,91

11 035 235,166 161 134,75




729 900,11

144 995,97

–119 296,05264 292,02

584 904,14

104 376,08480 528,06


–1 019 032,22

–298 240,13–720 792,09


__zlecenie__10__.indb 172 2018-04-10 12:23:49


173

Lp. Temat Wartość w zł/rok6. Łączny koszt inwestycji (w zł): 711 960 000,007. Czas zwrotu inwestycji (w latach): 32,86


PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 711 960 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 17 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 21 667 271,80 zł czas zwrotu inwestycji wynosi 32,86 lat.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiPierwszy odcinek analizowanego połączenia Kołobrzeg – Koszalin – Niedalino stanowić będzie S6, czyli przyszła magistrala o parametrach autostradowych Kołobrzeg – Koszalin, trasowana poniżej obecnej DK11. Głównym beneficjentem rozwojowym tej inwestycji będzie Kołobrzeg. Miasto to przeżywa obecnie dobry okres rozwojowy. Zrewitalizowana została stara baza wczasowo-sanatoryjna, rozbudowano infrastrukturę leczniczą, rehabilitacyjną, odnowy biologicznej i spa. Powstały nowe domy uzdrowiskowe, hotele i pensjonaty. Miasto stało się atrakcyjne dla prywatnych inwestorów. W ostatnich latach sprzedano w nim 2 tys. mieszkań nabywcom indywidualnym z zagranicy (przede wszystkim Brytyjczykom114, Niemcom, Skandynawom) i kraju (głównie drugie mieszkania klasy średniej z miast metropolitarnych, z Warszawą na czele). W kategoriach przestrzennych Kołobrzeg stał się prawdziwym biegunem wzrostu na Środkowym Wybrzeżu115. Należy spodziewać się podtrzymania tendencji rozwojowych Kołobrzegu. Świadczy o tym wchodzenie deweloperów mieszkaniowych i inwestorów na teren powojskowego i poradzieckiego lotniska w Bagiczu między Kołobrzegiem i Ustroniem Morskim. Atrakcyjne tereny inwestycyjne zlokalizowane są w pasie nadbrzeżnym między obecną DK11 i morzem. Istniejącej drogi nie można rozbudować ze względu na linię kolejową i wybrzeże morskie. Stąd konieczność budowy S6 przy jednoczesnym zachowaniu funkcji lokalnych DK11.

Problemem rozwojowym Kołobrzegu jest brak dobrego skomunikowania z wnętrzem kraju i zagranicą. Trudno jest do miasta dopłynąć promem morskim z uwagi na parametry niewielkiego portu bałtyckiego. Można będzie w przyszłości dojechać ze Szczecina i Świnoujścia drogą autostradową S6, ale musi ona najpierw powstać. Połączenia kolejowe są słabe jakościowo, co dostrzegają podróżni, w szczególności zagraniczni turyści. Dojazd samochodem osobowym z Trójmiasta, Warszawy, Poznania należy oceniać w kategoriach wyprawy przez Pojezierze Pomorskie. Stąd też powstało duże zainteresowanie władz Kołobrzegu budową S6, S11 oraz reaktywacją lotniska w Zegrzu Pomorskim dla małych i średnich samolotów. Od tego będzie zależał dalszy rozwój funkcji zewnętrznych miasta.

W skali lokalnej powstanie S6 między Kołobrzegiem i Koszalinem umocni współpracę obu społeczności. Już w chwili obecnej mieszkańcy Koszalina odpowiedzialni są za sporą część aktywności biznesowej Kołobrzegu, który odwzajemnia się reinwestycjami w Koszalinie. Więzy te ulegną wzmocnieniu po rozbudowie infrastruktury samochodowej obu miast. Korytarz komunikacyjny (S6, DK11, linia kolejowa) poprawi konkurencyjność inwestorów miejscowych w stosunku do obywateli Poznania, Trójmiasta, Szczecina, Warszawy, skarżących się cały czas na odległość przestrzenną i ekonomiczną Kołobrzegu (a także Koszalina) od reszty kraju.

Drugi odcinek omawianej drogi, czyli S11 obejmująca szerokim łukiem zurbanizowane obszary na południe od Koszalina z lotniskiem w Zegrzu Pomorskim obok Niedalina, pozwoliłby przywrócić ograniczone funkcje pasażerskie istniejącemu lotnisku. Chodzi o czarterowy ruch pasażerski przede wszystkim w czasie sezonu wakacyjnego. Oczywiście budowę tego połączenia samochodowego należy rozpatrywać głównie w kontekście przecięcia południkowego Pojezierza Pomorskiego dobrą drogą autostradową z obwodnicą przemysłowej Piły i połączenia wybrzeża z aglomeracją poznańską i autostradą A2. Dojazd samochodem z Warszawy do Koszalina i Kołobrzegu, mimo że po trójkącie, a nie najkrótszą trasą, uległyby 3- lub 4-krotnemu skróceniu. Oznaczałoby to poważne oszczędności kosztów ruchu na wykorzystywanych drogach.

114 W dużej części pod deweloperskimi zakupami obywateli zagranicznych kryją się inwestycje Polaków osiadłych emigracyjnie w państwach docelowego pobytu. W Kołobrzegu takie osoby zainwestowały w różnej formie prawie 0,5 mld złotych.115 Przesądziła o tym skala miasta i jego funkcje zewnętrzne świadczone dla ludności przyjezdnej. O ile w małej wsi nadmorskiej oprócz plaży atrakcją bywa jedynie smażalnia ryb z piwem, o tyle miasto prawie 50-tysięczne oferować może szeroką paletę produktów turystycznych związanych z rejsami morskimi, festiwalami, koncertami, aktywnym spędzaniem czasu wolnego, rozbudowanym życiem towarzyskim, usługami medycznymi.

__zlecenie__10__.indb 173 2018-04-10 12:23:49


174

WnioskiBudowa drogi magistralnej o parametrach autostradowych S6 między Kołobrzegiem i Koszalinem jest niezbędna z uwagi na potrzeby rozwojowej obu miast. Formuła inwestycyjna Kołobrzegu jako „bieguna wzrostu” bez lepszego skomunikowania z wnętrzem kraju ulegnie szybkiemu wyczerpaniu. Straty ekonomiczne poniesie także turystyka zagraniczna. Regionalne atrakcje turystyczne (np. 18-dołkowe pola golfowe) nie będą w pełni wykorzystywane. Władze Kołobrzegu i Koszalina są za przedłużeniem drogi S6 poprzez zbudowaną S11 na południe w kierunku Piły i Poznania. Sugeruje się powstanie drogi ekspresowej o parametrach autostradowych. „Otworzy” to przestrzennie Pojezierze Pomorskie i Środkowe Wybrzeże na kraj ze wszystkimi tego skutkami rozwojowymi, gdy chodzi o obsługę transportową produkcji przemysłowej, usługowej, a szczególnie tak ważnej dla tego regionu turystyki. Dodatkowym argumentem jest reaktywowanie w ograniczonym zakresie obsługi ruchu turystycznego i tzw. general aviation116 na wykorzystywanym w przeszłości lotnisku z Zegrzu Pomorskim na południe od Koszalina.

RekomendacjeW związku z przedstawionymi wyżej uwagami nasuwają się następujące rekomendacje:

y budowa dróg magistralnych S6 i S11 w zaplanowanym przebiegu ma głębokie uzasadnienie rozwojowe dla regionu Środkowego Wybrzeża oraz Pojezierza Pomorskiego i powinna stać się jedną z priorytetowych inwestycji infrastrukturalnych w kraju;

y omawiane drogi powinny mieć parametry autostradowe;

y dzięki analizowanym inwestycjom drogowym można będzie reaktywować ograniczony ruch pasażerski na wykorzystywanym w przeszłości lotnisku w Zegrzu Pomorskim;

y należy wykorzystać determinację prorozwojową władz Kołobrzegu i Koszalina w celu przyspieszenia realizacji omawianych inwestycji, ale przy pełnej świadomości, że przekraczają one w zdecydowany sposób możliwości finansowe tych miast i całego regionu.

116 General aviation – ruch małych samolotów pasażerskich.

__zlecenie__10__.indb 174 2018-04-10 12:23:49


175

1.44. Chęciny – Jędrzejów S7

WprowadzenieDroga ekspresowa S7 Gdańsk – Warszawa – Kielce – Kraków – Rabka Zdrój jest jedną z najważniejszych dróg w Polsce na osi północ-południe, gdyż wyprowadza ruch z centralnej części kraju w kierunku Morza Bałtyckiego oraz Tatr. Docelowo trasa S7 będzie miała 720 km długości i będzie najdłuższą magistralną drogą autostradową w Polsce. Jej ważnym elementem jest ponad 20 km odcinek Chęciny – Jędrzejów w woj. świętokrzyskim.

Umowa na realizację inwestycji drogowej na odcinku Chęciny – Jędrzejów na kwotę 585,7 mln złotych została podpisana 15 czerwca 2015 w kieleckim oddziale GDDKiA. Nowa dwujezdniowa droga ekspresowa od węzła Chęciny do węzła Jędrzejów o długości 20,9 km łączy wybudowaną w 2013 r. obwodnicę Kielc z już istniejącą wschodnią obwodnicą Jędrzejowa. Nowa droga przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i zwiększenia komfortu jazdy zarówno kierowców jadących tranzytem, jak i w ruchu regionalnym. Dzięki inwestycji znacznie skróci się czas podróżowania pomiędzy Warszawą a Kielcami i Krakowem.

W ramach realizowanej inwestycji drogowej Chęciny – Jędrzejów powstają trzy dwupoziomowe węzły drogowe w Tokarni, Brzegach i Mnichowie, a także infrastruktura zapewniająca bezpieczeństwo podróżujących, jak również związana z miejscami obsługi podróżnych (MOP) w Smykowie i Podlesiu. Wybudowane zostaną 3 samodzielne przejścia dla zwierząt dużych nad drogą ekspresową, przejścia pod drogą dla zwierząt mniejszych oraz inne urządzenia ochrony środowiska. Powstanie również sieć dróg dojazdowych umożliwiająca obsługę przyległych nieruchomości. Wykonawca w ramach robót przebudowuje urządzenia techniczne, takie jak linie telekomunikacyjne, sieci elektroenergetyczne, gazociągi, sieci wodociągowe, kanalizację deszczową, kanalizację sanitarną, urządzenia melioracyjne, urządzenia infrastruktury kolejowej i oświetlenie. Aktualne (stan na 17.11.2017 r.) zaawansowanie finansowe inwestycji wynosi 64,50%, a aktualne zaawansowanie czasowe 92,11 %. Niestety droga, która miała być gotowa w I kw. 2018 r. ma duże opóźnienie i najprawdopodobniej będzie gotowa dopiero w III kwartale 2018 r.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 20,9 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji powstanie m.in. 11 wiaduktów w ciągu drogi ekspresowej, 4 wiadukty

nad drogą ekspresową, 6 mostów, 3 dwupoziomowe węzły drogowe w Tokarni, Brzegach i Mnichowie, tunel pieszo-rowerowy.


proekologiczneW ramach inwestycji powstanie m.in. 6 przejść dla zwierząt dużych i średnich, ekrany akustyczne, urządzenia podczyszczających wody opadowe z jezdni drogi ekspresowej i drogi wojewódzkiej nr 763, zostaną uszczelnione rowy, wybudowane płotki naprowadzające, pasy zieleni izolacyjnej i naprowadzającej, osłony przeciwolśnieniowe i ogrodzenie drogi ekspresowej oraz elementów systemu, wykonane będą nasadzenia zieleni.

7. Koszt (w zł) 585 700 000,008. Inne uwagi Inwestycja jest współfinansowania przez Unię Europejską w ramach Programu

Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 -2020.


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla analizowanego odcinka drogowego są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

__zlecenie__10__.indb 175 2018-04-10 12:23:49


176



5 846 575,00

2 560 200,00861 000,00

2 392 000,0033 375,00


61 368 121,82

33 787 836,2427 580 285,58




3 288 555,23

817 843,55

–365 260,561 183 104,11

2 470 711,68

319 608,962 151 102,72


–4 139 837,34

–913 175,29–3 226 662,05



PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 585 700 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 20,9 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 66 363 414,71 zł czas zwrotu inwestycji wynosi ok. 9 lat (8,83).

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiOdcinek trasy S7 Chęciny – Jędrzejów to jeden z dwóch większych odcinków tej trasy w województwie świętokrzyskim. W ramach realizacji drogi S7 z Trójmiasta na południe Polski to niezwykle ważna inwestycja dla całego regionu woj. świętokrzyskiego. Będzie ona łączyć dwa ważne miasta woj. świętokrzyskiego, tj. Chęciny i Jędrzejów. Tym samym przyczyni się do ich aktywizacji i zwiększy szanse rozwojowe.

Odcinek trasy S7 Chęciny – Jędrzejów ma duże znaczenie dla tego mniej rozwiniętego gospodarczo regionu kraju. Najważniejsze korzyści z jej powstania wiążą się z obniżeniem kosztów samego ruchu drogowego, zwiększeniem bezpieczeństwa tego ruchu oraz dużymi korzyściami związanymi z ochroną środowiska przyrodniczego regionu.

Obszar pomiędzy Chęcinami a Jędrzejowem jest jednym z najważniejszych w Polsce zagłębi przemysłu mineralnego (tzw. Zagłębie Staropolskie). Obok Chęcin wymienić można Szydłowiec (tzw. kamieniołomy szydłowieckie), Pińczów (wapień Pińczowski) i inne. W pobliskiej Małogoszczy zlokalizowana jest duża cementownia.

Zaktywizuje się sfera gospodarcza a zwłaszcza sektor turystyczny. Gmina i liczące 4,5 tys. Chęciny leżące ok. 15 km od Kielc są bowiem interesującym miejscem dla turystów wypoczywających na Ziemi Świętokrzyskiej. Poprawi się dojazd turystów do królewskiego Zamku w Chęcinach (w latach 2013-2015 odbyła się rewitalizacja zamku. Całkowity koszt inwestycji wynosił 8.143.446,69 zł) oraz do znanej jaskini „Raj”. Ponadto miasto jest ośrodkiem przemysłu materiałów budowlanych. W jego okolicach eksploatowany jest wapień (tzw. marmur chęciński). Rozwija się tu także przemysł spożywczy. Szansę rozwoju turystyki w okolicy Chęcin należy upatrywać w turystyce tranzytowej, turystyce objazdowej i turystyce wycieczkowej. Istnieje pilna potrzeba tworzenia bazy turystycznej o odpowiednim standardzie, do czego konieczne jest dokończenie trasy S7.

__zlecenie__10__.indb 176 2018-04-10 12:23:50


177

Cały obszar gminy Chęciny posiada tereny o dobrych warunkach do uprawiania sportu. Region Chęcin uznawany jest zatem jako obszar o dużym potencjale turystyczno-sportowym położonym w funkcjonalnej strefie rozwoju. Ze względu na walory przyrodnicze, krajobrazowe i historyczne Chęciny stawiają na rozwój turystyki oraz agroturystyki. By tak się stało, konieczna jest poprawa funkcjonalności sieci drogowej, z czym będzie się wiązała rozbudowa bazy noclegowej. Jej aktualny stan w Chęcinach wskazuje na brak obiektów o średnim i niższym standardzie świadczonych usług, tj. hoteli, moteli turystycznych.

Chęciny charakteryzuje bardzo dobra dostępność komunikacyjna, gdyż miasto położone jest przy drogach nr 7 Warszawa – Kraków oraz nr 762 Kielce – Małogoszcz. Przez obszar gminy przebiega także linia kolejowa łącząca Warszawę i Lublin z Krakowem i Śląskiem, a w bezpośrednim kontakcie gminy i miasta znajdują się Kielce. Dostępność komunikacyjna stwarza dogodne warunki do inwestowania na tym terenie, przyjazdów turystów oraz stworzenia na tym terenie „bazy wypadowej” dla mieszkańców Kielc.

Innym większym miastem położonym na wspomnianym odcinku trasy S7 jest liczący 15,5 tys. mieszkańców Jędrzejów. Na terenie Jędrzejowa rozwija m.in. przemysł mineralny, metalowy i budownictwo. Na lokalnym rynku liczą się (i wpływają na jego ogólny rozwój) m.in. FAMET „BIFAMET Zakład Produkcyjny Nr 2”, Przedsiębiorstwo Budownictwa Ogólnego „Kartel”, Browar „Strzelec” oraz „Universal leaf Tobacco”. Dokończenie trasy S7 zwiększy szanse dla miejscowego biznesu, skróci się droga do stolicy województwa Kielc, zmniejszą się koszty transportu, a zwiększy się bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Wybudowanie odcinka magistralnej drogi autostradowej S7 Chęciny – Jędrzejów pozwoli wyeksponować walory regionu świętokrzyskiego i miast położonych w rejonie jego ciążenia. Wygodny dojazd do Chęcin jako węzła podkieleckiego zapewni dogodne zachodnie „wyjście” w Góry Świętokrzyskie. Przy nowo zbudowanej drodze powstaną hotele, z których korzystać będą głównie mieszkańcy Kielc i nie tylko.117 Dobra droga uwypukli walory turystyczne Jędrzejowa, gdzie turyści będą mogli zwiedzać np. muzeum gnomoniczne – specjalność Muzeum im. Przypkowskich w Jędrzejowie, w tym zegary słoneczne i przyrządy astronomiczne. Przy trasie powstanie zatem infrastruktura hotelowa, pensjonaty, a powstanie drogi umożliwi też w przyszłości lepszy dojazd (zjazd z autostrady przez Chmielnik) do Buska Zdroju. Polepszy się komunikacja także z pobliskim Pińczowem, obecnie trudno dostępnym komunikacyjnie miastem o znaczących tradycjach historycznych.

WnioskiOdcinek magistralnej drogi autostradowej S7 Chęciny – Jędrzejów stanowi dokończenie układu drogowego wykształcającego się ważnego węzła drogowego w stolicy województwa świętokrzyskiego Kielcach. Szacunkowy koszt inwestycji – 585 700 000,00 PLN, odległość – ok. 20,9 km, a roczne zyski wynikające z budowy autostrady – 66 363 414,71 PLN. Przyjmując tego typu wyliczenia widać, że zwrot całej wartości budowy magistralnej drogi autostradowej S7 Chęciny – Jędrzejów nastąpi po 8,83 latach. Inwestycja ta zwróci się zatem bardzo szybko jak na zachodnioeuropejskie standardy, co potwierdza jej niezbędność i narastające opóźnienie realizacyjne.


y konieczne jest jak najszybsze ukończenie (mimo opóźnień budowy trasy S7) odcinka pomiędzy Chęcinami a Jędrzejowem jako ważnego elementu południkowej trasy północ-południe, czyli S7 łączącej Trójmiasto z Warszawą, Kielcami i Krakowem;

y należy wzmocnić regionalne drogi objazdowe do S7 tak, aby zapewnione zostało jej wykorzystanie przez mieszkańców miast regionalnych, np. Buska Zdroju i Pińczowa.

117 Przykładem jest hotel „Świętokrzyski” w Cedzynie u podnóża Gór Świętokrzyskich.

__zlecenie__10__.indb 177 2018-04-10 12:23:50


178

1.45. Garwolin – Kurów (od granicy woj. lubelskiego) S17

WprowadzenieProjektowana inwestycja położona jest w całości w obszarze administracyjnym województwa lubelskiego w powiatach ryckim (gmina Ryki, miasto Ryki, Ułęż) oraz puławskim (gminy Żyrzyn i Końskowola). Początek projektowanego odcinka znajduje się w mieście Niwa Babicka na granicy województw mazowieckiego i lubelskiego, zaś koniec projektowanego odcinka znajduje się w Sielcach/Chrząchówku.

Inwestycję podzielono na 2 części, które będą realizowane w tym samym czasie. Część 1 obejmuje budowę drogi ekspresowej na odcinku od granicy województw do węzła „Skrudki” o długości ok. 20,2 km. Część 2 obejmuje odcinek od węzła „Skrudki” do węzła „Kurów Zachód” o długości ok. 13,2 km.

Głównym celem realizowanej inwestycji jest stworzenie bezpiecznego odcinka drogi ekspresowej zapewniającego wysoki komfort dalekobieżnego ruchu drogowego o dużych prędkościach podróży. Droga ekspresowa będzie stanowić fragment korytarza europejskiej trasy E372. Natomiast do efektów można zaliczyć:

y przejęcie części ruchu z istniejących dróg krajowych i wojewódzkich;

y odsunięcie ruchu ciężkiego od obszarów zabudowanych;

y skrócenie czasu podróży;

y oszczędności paliwa;

y zapewnienie komfortu jazdy;

y zmniejszenie ryzyka wypadków;

y ograniczenie emisji spalin i hałasu w stosunku do obecnie eksploatowanych dróg;

y przyśpieszenie rozwoju przyległych terenów.

Odcinek drugi będzie przebiegał równolegle do istniejącej drogi krajowej nr 17 po jej południowo-zachodniej stronie. Przedmiotowy odcinek zlokalizowany jest na terenie województwa lubelskiego, powiatu Puławy na terenach gmin Żyrzyn, Końskowola i Kurów. Głównym celem realizowanej inwestycji w przypadku tego odcinka jest wspieranie rozwoju gospodarczego kraju i poprawa jakości życia obywateli poprzez stworzenie sprawnego, bezpiecznego i zrównoważonego systemu transportowego. Podstawowym jej zadaniem jest zapewnienie szybkiego i sprawnego połączenia komunikacyjnego w ruchu międzynarodowym i krajowym.

Realizacja drogi ekspresowej, w której mieści się analizowany odcinek inwestycji drogowej jest inwestycją o znaczeniu europejskim. Realizacja inwestycji została zaliczona do priorytetowych zadań rządowych. Jednocześnie, konieczność jej budowy wynika z potrzeby stworzenia tranzytowego układu dróg na terytorium kraju.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 33,4 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Zakres planowanej inwestycji obejmuje m.in. budowę 4 węzłów drogowych, budowę

przejazdów drogowych na skrzyżowaniach z drogami powiatowymi i gminnymi wraz z korektą (w niezbędnym zakresie) przebiegu tych dróg na odcinkach dojazdów do przejazdów, budowę obiektów inżynierskich, realizację rozwiązań wynikających z oceny oddziaływania na środowisko, usunięcia kolizji z infrastrukturą techniczną, wyposażenie techniczne drogi, budowę elementów odwodnienia, budowę dróg dojazdowych dla obsługi ruchu lokalnego (zapewnienie obsługi komunikacyjnej wszystkich działek przylegających od projektowanej inwestycji), budowę Miejsc Obsługi Podróżnych (MOP I) wraz z przyłączami, układ odcelowy: MOP II (MOP w m. Niwa Babicka dla kierunku „do Lublina” (prawa strona drogi ekspresowej oraz MOP przed m. Moszczanka dla kierunku „z Lublina” (strona lewa drogi ekspresowej), budowę Obwodów Utrzymania Drogi Ekspresowej (OUDE), budowę oznakowania drogowego oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu.


__zlecenie__10__.indb 178 2018-04-10 12:23:50


179


proekologiczneDziałania minimalizujące oddziaływanie obwodnicy na środowisko: budowa 2 przejść górnych i 14 dolnych dla dużych zwierząt, 16 przejść dla zwierząt dużych i średnich (przepusty i estakady) oraz 15 przepustów dla płazów oraz małych ssaków; budowa ogrodzeń ochronnych dla ograniczenia śmiertelności zwierząt; budowa urządzeń podczyszczających spływy deszczowe odprowadzane do odbiorników; wprowadzenie nasadzeń roślinnych o charakterze osłonowym i izolacyjnym; budowa ekranów akustycznych.

7. Koszt (w zł) 879 600 000,008. Inne uwagi Projekt jest przewidziany do współfinansowania przy udziale środków pochodzących z Unii

Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020 oraz ze środków zewnętrznych i krajowych będących w dyspozycji Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Garwolin (od granicy woj. lubelskiego) – Kurów są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



9 358 100,00

4 090 200,001 373 500,003 841 000,00



82 518 649,53

43 979 878,2538 538 771,28




4 599 569,80

1 177 738,02

–475 448,581 653 186,60

3 421 831,78

416 023,483 005 808,30


–5 697 357,80

–1 188 645,35–4 508 712,45




PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 879 600 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 33,4 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 90 778 961,53 zł czas zwrotu inwestycji, wynosi 9,69 lat. Jest to bardzo dobry wynik ekonomiczny w warunkach zachodnioeuropejskich.

__zlecenie__10__.indb 179 2018-04-10 12:23:50


180

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiIstniejący przebieg drogi krajowej nr 17 na terenie woj. Lubelskiego, prowadzący w przeważającej części ruch relacji Lublin-Warszawa, nie jest przystosowany do obsługi zwiększającej się z roku na rok liczby pojazdów i towarzyszącej temu zwiększonej emisji spalin, hałasu oraz wibracji. Projektowana droga będzie zbudowana według najnowszych technologii i standardów uwzględniających ochronę środowiska, poprawiającą komfort jazdy i bezpieczeństwo ruchy użytkowników. Zdecydowanie skróci czas przejazdu na odcinku Lublin-Warszawa oraz pozwoli na wyprowadzenie ruchu tranzytowego z położonych na trasie miejscowości (m.in. Dąbia Stara, Ryki).

Istniejąca droga krajowa nr 17 na przedmiotowym odcinku z chwilą oddania do użytkowania drogi ekspresowej S17 zostanie pozbawiona swojej kategorii i będzie zaliczona do kategorii dróg gminnych118. Dla obsługi terenów przyległych do planowanej trasy S17 projektowane są drogi dojazdowe (po obu stronach drogi ekspresowej wzdłuż jej przebiegu), które w powiązaniu z istniejącym układem drogowym oraz projektowanymi przejazdami drogowymi na skrzyżowaniach projektowanej trasy S17 z drogami lokalnymi (istniejącymi) i dojazdowymi (projektowanymi) utworzą nowy układ komunikacyjny. Sprawny układ drogowy będzie stymulował rozwój regionu przyciągając potencjalnych inwestorów oraz turystów.

W celu skomunikowania projektowanej trasy z istniejącym układem drogowym zaprojektowano węzły drogowe:

y „Ryki Północ” (węzeł „Ryki”) komunikujący planowaną drogę ekspresową S17 z istniejącą drogą krajową nr 17 – węzeł typu trąbka (WB) zapewniający obsługę wszystkich relacji,

y „Ryki Południe” (węzeł „Moszczanka”) komunikujący planowaną drogę ekspresową S17 z drogą krajową nr 48 relacji Dęblin-Kock – węzeł typu koniczyna (WB) o przeciwległych ćwiartkach zapewniający obsługę wszystkich relacji,

y „Skrudki” (węzeł „Skrudki”) komunikujący planowaną drogę ekspresową S17 z istniejącą z drogą powiatową nr 2500L relacji Baranów-Niebrzegów – węzeł typu karo zapewniający obsługę wszystkich relacji,

y „Żyrzyn” (węzeł „Żyrzyn”) komunikujący planowaną drogę ekspresową S17 z drogą wojewódzką nr 824, kierunek: Puławy i drogą powiatową nr 1516L, kierunek: Baranów, Michów – węzeł typu trąbka zapewniający obsługę wszystkich relacji.

Z uwagi na parametry techniczne projektowanej drogi odpowiadającej klasie S ograniczono jej dostępność do przyległych terenów. Obsłudze terenów podzielonych przez planowaną trasę S17 służyć będą projektowane drogi dojazdowe, które wraz z przejazdami i istniejącą siecią dróg publicznych zapewnią powiązanie istniejącego układu komunikacyjnego z projektowanym zagospodarowaniem terenu. W miejscu skrzyżowania trasy S17 z rzeką Wieprz powstanie w ciągu drogi ekspresowej estakada pełniąca następujące funkcje: przekroczenie rzeki Wieprz, dolne przejście dla zwierząt, przejście nad drogą gminną nr 107444L. Istniejący most nad rzeką Wieprz przewiduje się pozostawić dla obsługi ruchu lokalnego.

Wszystkie położone w obszarze inwestycji działki, które mają zapewniony dostęp do dróg publicznych po wykonaniu inwestycji, będą miały zapewniony dostęp do nowoprojektowanych lub istniejących dróg publicznych poprzez prowadzone równolegle do trasy głównej drogi dojazdowe.

Nie przewiduje się ruchu pieszego wzdłuż trasy głównej. Wyjątki stanowią rejony projektowanych skrzyżowań, gdzie poprowadzono ciągi piesze wzdłuż krzyżujących się dróg. Projektowane obiekty inżynierskie związane z obsługą ruchu lokalnego wyposażono w chodniki, umożliwiające obsługę ruchu pieszego. W ramach planowanej inwestycji zaprojektowano nad drogą ekspresową kładkę dla pieszych oraz pod drogą ekspresową (w ciągu ulicy Sadowej w Rykach) przejście dla pieszych zintegrowane ze ścieżką rowerową.

Należy zaznaczyć, że trwająca obecnie budowa drogi autostradowej S17 spowodowała fizyczną likwidację szeregu usługowych obiektów przydrożnych, które były lokalizowane bezpośrednio przy dotychczasowej drodze (stacje benzynowe, zajazdy, restauracje, sklepy). Szacuje się, że ich gospodarcza wartość dochodzi do 70 mln zł. Oczekiwać można, że zostaną one zastąpione obiektami przy węzłach drogowych i w MOP-ach. Obserwacja innych inwestycji drogowych wskazuje, że takie obiekty powstają z opóźnieniem, ale swoją wartością przekraczają 3- lub 4-krotnie wycenę obiektów likwidowanych. Jeżeli w Rykach zrealizowane zostaną zapowiedzi budowy hotelu i przydrożnych zajazdów w MOP-ach, to nowa inwestycja w bezpośredni sposób wygeneruje na analizowanym odcinku drogi nową wartość inwestycyjną rzędu 200-300 mln zł.

Analizowany odcinek przebiega nieopodal atrakcyjnych miejscowości turystycznych, takich jak Puławy, Kazimierz Dolny, Dęblin oraz w niedalekiej odległości od rzeki Wisły, co razem z całą drogą magistralną o parametrach autostradowych spowoduje lepszy dojazd dla mieszkańców Lublina oraz Obszaru Metropolitarnego Warszawy do atrakcji turystyczno-rekreacyjnych w tych miejscowościach.

118 Ustawa o drogach publicznych – Dz. U. z 2007 r. nr 19, poz. 115 ze zmianami, art. 10 ust. 5

__zlecenie__10__.indb 180 2018-04-10 12:23:50


181

Umiejscowienie drogi, która połączy OMW z Lublinem umożliwi również terenom znajdującym się w strefie oddziaływania inwestycji na pozyskanie inwestorów gospodarczych (w obszarze turystyki, przemysłu i usług). Pozwoli również na lepszy kontakt mniejszych ośrodków z większymi, np. w kontekście dojazdów do pracy lub uczelni, a także w zakresie aktywności turystycznej.

Przedsiębiorstwa funkcjonujące w strefie oddziaływania inwestycji uzyskają lepszy dostęp do potencjalnego rynku zbytu. Zmniejszą się koszty ich funkcjonowania i będą mogły pomyśleć o strategiach rozwojowych zwiększających ich obszar działania lub konkurencyjność na rynku.

Szczególne znaczenie dla przedsiębiorstw nowa droga będzie miała w obrębie miasta Ryki, ale pośrednio. Wyprowadzenie ruchu na obwodnice S17 ułatwi obsługę transportową największego zakładu produkcyjnego miasta – mleczarni (Spółdzielnia Mleczarska Ryki). Obecnie ciężkie pojazdy drogowe wyjeżdżają z tego zakładu na obecną DK17. Gdy droga ta uzyska status drogi wewnętrznej (gminnej) obsługa zakładu nie będzie wywoływała kongestii drogowej. Natomiast bezpośrednie znaczenie w znakomitym ułatwieniu obsługi jednych z największych w Polsce zakładów chemicznych – Zakładów Azotowych „Puławy” – będzie miała S17 dla kombinatu puławskiego. Jego produkcja głównie w postaci nawozów azotowych rozwożona jest transportem samochodowym po całej Polsce centralnej i wschodniej. Znaczna część tej produkcji transportem kolejowym trafia za granicę. Dla usprawnienia ruchu na sieci infrastrukturalnej udrożnienie S17 i innych skomunikowanych z nią dróg w regionie będzie miało zasadnicze znaczenie rozwojowe.

WnioskiKoszty budowy odcinka drogi Garwolin (od granicy woj. lubelskiego) – Kurów zwrócą się w przeciągu 9,69 lat, co wskazuje na poważne obciążenie ruchem analizowanej drogi. Realizacja drogi magistralnej, w której mieści się analizowany odcinek inwestycji drogowej jest inwestycją o znaczeniu europejskim. Jednocześnie konieczność jej budowy wynika z potrzeby stworzenia tranzytowego układu dróg na terytorium kraju.

Duże natężenie ruchu na obecnej DK17 ulegnie co najmniej podwojeniu po zmianie statusu drogi na magistralę o parametrach autostradowych. Jeżeli obecny trend żywiołowego rozwoju transportu samochodowego w Polsce, a szczególnie motoryzacji indywidualnej nie ulegnie zmianie, to wkrótce S17 będzie obciążona ruchem rzędu 50 tys. pojazdów na dobę. Uprawniałoby to magistralę do poszerzenia do 6 pasów ruchu (w obu kierunkach łącznie).

RekomendacjeDotychczasowe rozważania planowanej do realizacji inwestycji pozwalają sformułować następujące rekomendacje:

y doświadczenia realizowanej S17 wskazują na konieczność łączenia wielkich miast Polski spełniających funkcje metropolitarne w regionach, przez co kreowane są nowe funkcje rozwojowe samych regionów;

y magistralne drogi o parametrach autostradowych powinny być realizowane w pierwszej kolejności tam, gdzie nie ma wystarczającej sieci kolejowej, a dominującą gałęzią transportu jest transport samochodowy.

__zlecenie__10__.indb 181 2018-04-10 12:23:50


182

1.46. Wrocław – Korzeńsko S5

WprowadzenieOdcinek ten stanowi ważny element drogi pomiędzy Wrocławiem a Poznaniem na odcinku do miejscowości Korzeńsko w ciągu drogi S5. Docelowo w Polsce droga ekspresowa o parametrach autostradowych S5 będzie miała długość ok. 360 km i połączy Wrocław, Poznań, Bydgoszcz i Grudziądz z Ostródą. Analizowany odcinek Wrocław-Korzeńsko łączy się poprzez Autostradową Obwodnicę Wrocławia (AOW) A8 na węźle Wrocław „Północ” z autostradą A1 na węźle „Nowe Marzy” w okolicy Grudziądza, co umożliwi kierowcom z północy Polski (i odwrotnie) szybki dojazd do autostrady A4 i S8.

Budowa drogi magistralnej S5 na Dolnym Śląsku na odcinku Korzeńsko – Wrocław podzielona została na 3 części (zadania) o łącznej długości 48 km: część 1. o długości 14,94 km, część 2. o długości 13,80 km, część 3. o długości 19,29 km. Inwestycja jest realizowana w systemie „Projektuj i Buduj”, który umożliwia dostosowywanie projektu wykonawczego do zmieniających się w trakcie budowy uwarunkowań technicznych bez konieczności zmiany przedmiotu zamówienia publicznego.

Najważniejszymi celami tej dużej (48 km) inwestycji jest stworzenie bezpiecznego odcinka magistralnej drogi autostradowej, która zapewnia wysoki komfort dalekobieżnego ruchu drogowego o dużych prędkościach podróży (zarówno tranzytowego, jak i pasażerskiego). Wybudowana droga ułatwi międzynarodowy transport drogowy z Czech na Pomorze. Dodatkowo zapewni szybkie i sprawne połączenie pomiędzy dużymi polskimi miastami. Ponadto zapewni połączenie drogowe o wysokim stopniu bezpieczeństwa i komforcie ruchu, zmniejszy negatywne oddziaływanie transportu na środowisko, dopuści na tym odcinku ruch pojazdów ciężkich o nacisku do 115 KN na oś. Pośrednimi celami inwestycji będą m.in. poprawa przepustowości układu transportowego, wzrost atrakcyjności terenów północnej części województwa dolnośląskiego i zmniejszenie bezrobocia w tym regionie. S5 pozwoli wyprowadzić ruch z terenów zabudowanych (co oznacza mniejszy hałas, ilość spalin i mniejsze zużycie dróg lokalnych przebiegających przez poszczególne miejscowości) oraz ułatwi komunikację przyległych terenów gmin.

6 listopada 2017 r. oddano do użytku prawie 19,5-kilometrowy odcinek drogi ekspresowej S5. Do użytku przekazano prawie 6 tygodni przed czasem całą część 1. od węzła „Korzeńsko” (bez węzła) o długości 14,94 km oraz fragment części 2. o długości 4,3 km. Ostatni odcinek, jeśli nie będzie opóźnień, zostanie oddany do użytku w grudniu 2017 r.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 48,03 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne 7 węzłów drogowych zapewniających powiązanie nowego odcinka drogi z istniejącym

układem drogowym: węzeł „Żmigródek”, węzeł „Żmigród”, węzeł „Krościna”, węzeł „Prusice”, węzeł „Trzebnica”, węzeł „Kryniczno”, węzeł „Widawa”; rozbudowa węzła „Wrocław Północ”, który został wykonany w ramach Autostradowej Obwodnicy Wrocławia A8; w tym wykonanie trzech łącznic dla powiązania S-5 z AOW A8 oraz z istniejącą drogą krajową nr 5; ciągi pieszo-rowerowe, wykonanie dojazdów do zbiorników i urządzeń podczyszczających, system odwodnienia powierzchniowego oraz wgłębnego.

5. Termin realizacji 2014-31.12.2017 r.6. Obiekty środowiskowe

proekologiczneW ramach inwestycji powstaną m.in. ogrodzenia, ekrany akustyczne, ekologiczne i przeciwolśnieniowe oraz urządzenia podczyszczające wody opadowe.

7. Koszt (w zł) 1 484 339 640,06119

8. Inne uwagi Postępowanie przetargowe w systemie „Projektuj i Buduj”. Inwestycja została podzielona na 3 zadania. Finansowanie z Programu Infrastruktura i Środowisko (POIŚ). Wartość dofinansowania ze środków Unii Europejskiej to 911 126 425,26 PLN


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Wrocław-Korzeńsko są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

119 Według kosztorysu wykonawców przy planowanym wydatku przez GDDKiA 1 861 183 230,00 PLN.

__zlecenie__10__.indb 182 2018-04-10 12:23:50


183



13 450 563,00

5 885 400,001 968 000,005 520 000,00



133 527 138,45

55 813 275,9777 713 862,48




9 319 502,52

2 730 306,40

–603 374,973 333 681,37

6 589 196,12

527 963,056 061 233,07


–10 600 326,84

–1 508 461,32–9 091 865,52


6. Łączny koszt inwestycji (w zł): 1 484 339 640,06



PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wysokości 1 484 339 640,06 zł, długość analizowanego odcinka 48,03 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 145 696 877,13 zł koszty budowy odcinka pomiędzy Wrocławiem a Korzeńskiem zwrócą się w ciągu 10,19 lat.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiBudowana magistralna droga autostradowa S5 ma przebieg południkowy z południa na północ Polski i łączy się z trasami S7 (w węźle Ostróda Południe) i A8 (Wrocław). Droga ta połączy Grudziądz i autostradę A1 oraz aglomeracje bydgosko-toruńską, poznańską i wrocławską, a także będzie stanowić skrót w kierunku Olsztyna. Lokalnie trasa ta stanowi m.in. wschodnią obwodnicę Poznania. Analizowany odcinek Korzeńsko-Wrocław stanowi blisko 11% całej tej trasy.

Po wpisaniu drogi S5 jako jeden z priorytetów w rządowym programie budowy dróg na lata 2014-2020 jej budowa wyraźnie przyspieszyła. Aktualnie trwa budowa wszystkich jej brakujących odcinków w woj. dolnośląskim, wielkopolskim i kujawsko-pomorskim. Mają one powstać najpóźniej do 2023 r. Nowa droga ekspresowa S5 ma powiązać docelowo województwo dolnośląskie z krajowym układem drogowym województwa wielkopolskiego i Polski północnej. Poprawi też znacznie warunki przejazdu ruchu dalekobieżnego i regionalnego.

Realizacja trasy S5 wprowadzi istotne ułatwienie międzynarodowego transportu drogowego, zapewni połączenie drogowe o wysokim stopniu bezpieczeństwa i komforcie ruchu oraz zmniejszy negatywne oddziaływanie infrastruktury drogowej na środowisko.

Dzięki budowie S5 nastąpi skomunikowanie dwóch autostrad: A2 z autostradą A4, rozwijając tym samym sieć nowoczesnych połączeń drogowych w kraju. Odcinek Korzeńsko – Wrocław wpisuje się w plany stworzenia bezpiecznego odcinka drogi magistralnej zapewniającego wysoki komfort dalekobieżnego ruchu drogowego o dużych prędkościach podróży. Po zakończeniu prac kierowcy będą mogli korzystać z 48-kilometrowej drogi ekspresowej wraz z całą infrastrukturą autostradową.

__zlecenie__10__.indb 183 2018-04-10 12:23:50


184

Nowa trasa usprawni międzynarodowy transport drogowy, łącząc duże polskie miasta. Ze względu na konstrukcję nawierzchni do ruchu na tej trasie zostaną dopuszczone ciężkie pojazdy o nacisku do 115 KN na oś. Nowy odcinek odciąży środowisko przyrodnicze i okolicznych mieszkańców poprzez wyprowadzenie ruchu z terenów zabudowanych. Docelowo będzie to jeden z najważniejszych szlaków transportowych na Dolnym Śląsku.

Po otwarciu nowej trasy z węzła „Wrocław Północ” (Rondo Obrońców Grodna przy ul. Żmigrodzkiej) do granicy województw dolnośląskiego będzie można dojechać w ciągu 25 minut. W 2018 r. zostanie ukończona także większa część S5 w woj. wielkopolskim. Jednak droga szybkiego ruchu do Poznania zostanie w całości otwarta dopiero w połowie 2019 r. Po oddaniu całego odcinka kierowcy z Wrocławia będą mogli przejechać drogą ekspresową S5 bez przerwy 77 km w stronę Poznania. Droga z Wrocławia do Poznania będzie zatem o wiele wygodniejsza, szybsza i bezpieczniejsza.

Kluczowym elementem trasy S5 Wrocław – Korzeńsko jest blisko 750-metrowy most nad Baryczą. Obiekt mostowy stanowią dwie równoległe estakady mające po dwa pasy ruchu oraz pas awaryjny120. Budowa mostu pozwoli uniknąć ingerencji człowieka w Park Krajobrazowy „Dolina Baryczy” i zminimalizuje wpływ budowy trasy na czynną magistralną linię kolejową E-59 na odcinku Wrocław – Poznań. Koszt obiektu stanowił 19% wartości całego kontraktu.

Budowa tego odcinka trasy to duża szansa dla aktywizacji gospodarczej miasta Rawicz (ok. 21 tys. mieszkańców), gdzie zlokalizowany jest przemysł metalowy (należące do koncernu Honeywell Zakłady Urządzeń Gazowniczych Gazomet, Odlewnia Żeliwa, dBP Sp. z o.o., Ferrpol KTM, w dzielnicy Sarnowa zakłady mechaniczne „POLMECH”, Rawicka Fabryka Wyposażenia Wagonów RAWAG Sp. z o.o.,); przemysł papierniczy (zakłady Rawibox SA, dawna papiernia); przemysł drzewny (tartak Rawicz); przemysł spożywczy (Okręgowa Spółdzielnia Mleczarska w Rawiczu); przemysł energetyczny (ciepłownia „Winiary”); przemysł paliwowy (PHUP PIEPRZYK). Ten odcinek trasy to szansa także dla takim miast jak Trzebnica (13 tys.), Wołów (12 tys.) oraz Żmigród (6,5 tys.) leżące z strefie ciążenia trasy S5. W Wołowie funkcjonują np. dolnobrzeskie zakłady chemiczne PCC Rokita.

Nowa droga ułatwi też dojazd turystów do Parku Krajobrazowego „Dolina Baryczy”, leżącego na terenie województw dolnośląskiego i wielkopolskiego. Park ten powstał w 1996 r. i zajmuje powierzchnię 87040 ha. Na jego terenie występują 3 typy siedlisk: lasy, podmokłe łąki oraz stawy rybne. Obszar ten, ze względu na występowanie około 300 gatunków ptaków jest Europejską Ostoją Ptaków oraz Obszarem Specjalnej Ochrony Ptaków „Dolina Baryczy” w ramach europejskiej sieci Natura 2000.

Tym samym do Parku Krajobrazowego nowo oddaną trasą przyjedzie więcej turystów, którzy będą potrzebowali usług gastronomicznych i noclegowych. Wśród działalności gospodarczej na terenie powiatu trzebnickiego już obecnie ważną rolę pełnią obiekty noclegowe. Ich liczba i wielkość jest zróżnicowana w zależności od gminy. W gminie Prusice znajduje się tylko jeden hotel i jeden obiekt oferujący pokoje gościnne. W gminie Trzebnica funkcjonuje jedno gospodarstwo agroturystyczne, ośrodek jeździecki, dom wycieczkowy, zajazd i 3 hotele (w tym jeden 4-gwiazdkowy). W gminie Oborniki Śląskie turyści mogą skorzystać z oferty 2 hoteli, pensjonatu, 2 gospodarstw agroturystycznych, 5 ośrodków wypoczynkowych, kempingu, szkolnego schroniska młodzieżowego, restauracji wynajmującej pokoje oraz 6 prywatnych domów oferujących także noclegi. W gminie Wisznia Mała działa ośrodek wodny OKSiR oraz hotel. W gminie Zawonia można skorzystać z usług jednego hotelu, gospodarstwa agroturystycznego, pokoi prywatnych oraz kwatery łowieckiej. Na terenie gminy Żmigród można znaleźć z kolei 3 gospodarstwa agroturystyczne, kwaterę prywatną, jeden pensjonat. Po wybudowaniu trasy S5 liczba tych obiektów jeszcze się zwiększy.

WnioskiKoszt budowy odcinka pomiędzy Wrocławiem a Korzeńskiem o długości ponad 48 km zwróci się w ciągu 10,19 lat. Jak na swoją długość i przebieg w oddaleniu do większych miast to dobry wynik. To duża szansa na aktywizacje miejscowej ludności. Trasa S5 łączy dwa najważniejsze miasta zachodniej Polski – Poznań i Wrocław. Dzięki niej wzrośnie znaczenie metropolitarne i regionalne tych miast, dzięki czemu pojawią się tam kolejni inwestorzy polscy i zagraniczni. Wrocław i Poznań już teraz są jednymi z najlepiej skomunikowanych miast w Polsce, a po oddaniu tego odcinka trasy S5 będzie jeszcze lepiej.

120 Każda z estakad posiada 13 przęseł o rozpiętościach od 48 do 80,3 metra. Wysokość konstrukcyjna ustroju o przekroju skrzynkowym wynosi 3,61 metra. Do budowy mostu wykorzystano metodę nasuwania podłużnego. Konstrukcja nośna przeprawy wykonywana była etapami: przy jednym z przyczółków powstawały kolejne segmenty ustroju nośnego, które były łączone z powstałą już konstrukcją, tj. doprężane przy użyciu kabli sprężających, a następnie całość konstrukcji przesuwano na łożyskach ślizgowych za pomocą specjalnych urządzeń hydraulicznych w kierunku drugiego przyczółku. Zastosowane przez STRABAG rozwiązanie pozwoliło na sprawną realizację robót, uniknięcie ingerencji w wartościowy z ekologicznego punktu widzenia Park Krajobrazowy „Dolina Baryczy” i zminimalizowanie wpływu budowy na czynną magistralną linię kolejową E59 na odcinku Wrocław – Poznań.

__zlecenie__10__.indb 184 2018-04-10 12:23:50


185


y budowa trasy S5 jest koniecznym i niezbędnym elementem uzupełniania sieci drogowej w województwach południowo–zachodnich. Należy bezwzględnie dopilnować oddania trasy w wymaganym terminie, tj. do końca 2017 r.;

y oddanie odcinka S5 Korzeńsko – Wrocław przed wyznaczonym terminem zakończenia robót powinno być wzorem prawidłowego wykonania tego typu projektów drogowych w terenie zurbanizowanym i trudnym z uwagi na wymogi środowiskowe.

__zlecenie__10__.indb 185 2018-04-10 12:23:50


186

1.47. Wyszków – Ostrów Mazowiecka S8

WprowadzenieW systemie transportowym kraju bardzo ważną drogą jest S8, zwłaszcza jej wschodni odcinek od Warszawy do Białegostoku. Fragmenty tej drogi na wschodzie Polski są obecnie budowane, w tym odcinek na północno-wschodnim Mazowszu pomiędzy Wyszkowem a miastem Ostrów Mazowiecka.

Inwestycja w drogę S8 od obwodnicy Wyszkowa do obwodnicy Ostrowi Mazowieckiej polega na rozbudowie DK8 i dostosowaniu jej do parametrów drogi ekspresowej, czyli inaczej mówiąc autostrady. Przebieg istniejącej trasy drogi krajowej nr 8 na odcinku Wyszków – Ostrów Mazowiecka znajduje się w ciągu Paneuropejskiego korytarza transportowego nr I (tzw. Via Baltica) łączącego Warszawę, Białystok, a dalej poprzez Litwę, Rygę na Łotwie z Helsinkami w Finlandii. Rozbudowa tego ważnego szlaku komunikacyjnego łączącego państwa bałtyckie z Europą Zachodnią wynika także z konieczności wykonania planowanych robót ze względu na dotychczasowy zły stan techniczny drogi.

Nowa S8 będzie klasyczną drogą magistralną o parametrach autostradowych wraz z węzłami drogowymi, przejazdami drogowymi i gospodarczymi. Zbudowane także zostaną nowe odcinki dróg równoległych, przebudowana zostanie i dobudowana nowa infrastruktura techniczna, a także Miejsca Obsługi Podróżnych (tzw. MOP-y). Budowniczy pozostawiają sobie na przyszłość możliwość dobudowania trzeciego pasa ruchu „do wewnątrz” przy wykorzystaniu dodatkowej rezerwy terenu pozostawionej w pasie dzielącym.

Odcinek od Wyszkowa do Ostrowi Mazowieckiej ma 29 km i zostanie zbudowany w latach 2016-2018 za 739,16 mln zł. Został on podzielony na dwa odcinki inwestycyjne. Pierwszy z nich, tzn. odcinek Wyszków – Poręba – będzie przebiegał na trasie istniejącej drogi krajowej nr 8. Odcinek od Wyszkowa do węzła „Poręba” (wraz z węzłem) ma 12,99 km. Zostanie zbudowany w latach 2016–2018 przez firmę Skanska za 334,7 mln zł. Obecnie na odcinku Wyszków – Poręba jest dobudowywana druga jezdnia, a istniejąca jest przebudowywana. Nowa S8 będzie zatem miała dwie jezdnie po dwa pasy ruchu w każdą stronę oraz pasy awaryjne. Nawierzchnia wykonana zostanie z betonu cementowego. Powstaną trzy węzły drogowe: „Trzcianka”, „Knurowiec” i „Poręba”. Zgodnie z umową inwestycja ma być gotowa w połowie lipca 2018 r. Od grudnia 2016 r. na terenach administrowanych przez Lasy Państwowe trwa wycinka drzew kolidujących z budowaną drogą. Nadzór inwestorski nad tym odcinkiem pełni firma TPF spółka z o.o. z Warszawy.

Drugim odcinkiem jest fragment drogi S8 od węzła „Poręba” (bez węzła) do obwodnicy Ostrowi Mazowieckiej o długości 16,1 km. Otwarcie ofert w przetargu nastąpiło 12 listopada 2015 r. Najkorzystniejszą ofertę złożyło konsorcjum firm PORR Polska Infrastructure S.A. i Unibep S.A. 17 lutego GDDKiA podpisała umowę z wykonawcą, który zrealizuje 16-kilometrowy odcinek za 404.46 mln zł. Umowę na wykonanie inwestycji podpisano 17 lutego 2016 r. Także ten odcinek ma zostać oddany do użytku w 2018 r.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 29 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynierskie Budowa i przebudowa dróg poprzecznych, dróg dojazdowych, ciągów komunikacyjnych

krzyżujących się z inwestycją, a także dwóch punktów kontroli pojazdów. W sumie 35 obiektów inżynierskich na odcinku Wyszków – Poręba oraz 25 obiektów inżynierskich na odcinku Poręba Ostrów Mazowiecka. Należą do nich m.in. wiadukty, mosty i kładki dla pieszych. Węzły: „Trzcianka”, „Knurowiec”, „Poręba”, „Dybki”, „Nagoszewo”, „Brok”.


proekologiczneEkrany akustyczne i przeciwolśnieniowe oraz nasadzenia zieleni (kompensacyjne i izolacyjnej przy przejściach dla zwierząt, a także ozdobnej i funkcjonalnej).Ponadto wykonanie urządzeń do ochrony wód, budowa przejść dla zwierząt dużych i małych (przejścia górne duże oraz przejścia dolne duże, średnie, i małe), wygrodzenie drogi na całej jej długości.

7. Koszt (w zł) 1 215 100 000,00

__zlecenie__10__.indb 186 2018-04-10 12:23:50


187

Lp. Wyszczególnienie Dane8. Inne uwagi Zakres przedsięwzięcia obejmuje drogę krajową nr 8 od Wyszkowa do granicy województwa

podlaskiego z wyłączeniem obwodnicy Ostrowi Mazowieckiej.Przedsięwzięcie składa się z dwóch odcinków: odcinek od końca obwodnicy Wyszkowa do początku obwodnicy Ostrowi Mazowieckiej, tj. od ok km 516+483 do ok. km 545+582 (odcinek długości 29,1 km). Projekt jest realizowany w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Wyszków – Ostrów Mazowiecka są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



8 120 058,00

3 549 600,001 189 000,003 335 000,00



106 515 228,83

47 432 791,9859 082 436,85




7 078 450,06

2 021 679,57

–512 772,392 534 451,96

5 056 770,49

448 681,814 608 088,68


–8 194 103,81

–1 281 954,87–6 912 148,94




PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 1 215 100 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 29 km oraz roczne zyski wynikające z realizacji tej inwestycji w wysokości 113 519 633,08 zł czas zwrotu inwestycji wynosi 10,70 lat.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiTrasa nowej drogi ekspresowej w Paneuropejskim Korytarzu Transportowym nr I przebiega po śladzie istniejącej drogi nr 8 na odcinku Wyszków – Ostrów Mazowiecka. Łączna długość odcinka wynosi 38,5 km, z czego ponad 93,10% trasy przebiega po istniejącym śladzie, a odcinki nowobudowane stanowią zaledwie 6,9%. Droga ta prowadzi w linii prostej, dzięki czemu przebiega po najkrótszej możliwej trasie. Niecałe 70,0% przechodzi przez tereny leśne, 4,3% przez tereny zabudowane oraz 26,2 % przez tereny rolnicze.

__zlecenie__10__.indb 187 2018-04-10 12:23:50


188

Efekty powstania tej inwestycji mają charakter społeczny lub ekologiczny:

y zwiększenie bezpieczeństwa podróży – separacja ruchu sprawi, że podróż na tym odcinku będzie bardziej bezpieczna i bardziej komfortowa zarówno dla pasażerów samochodów osobowych, jak i taboru ciężkiego (efekt społeczny);

y poprawa warunków ruchu samochodów – zmniejszą się korki i zatłoczenie na drodze (efekty społeczny);

y możliwość sprawnego tranzytu transportu ciężkiego – tranzyt wyprowadzony zostanie poza granice miast i wsi (efekt społeczny);

y poprawa ładu przestrzennego (efekt ekologiczny);

y zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska dzięki poprawie płynności ruchu pojazdów (efekt ekologiczny);

y zmniejszenie poziomu hałasu i emisji spalin (efekt ekologiczny).

Do tej pory odcinek drogowy z Wyszkowa do Ostrowi Mazowieckiej był najbardziej zniszczonym i zaniedbanym odcinkiem na całej DK8. Ponadto trasa pomiędzy Wyszkowem a Ostrowią Mazowiecką przecina obszar Natura 2000 Puszcza Biała. Inwestycja usprawni przepływ ruchu drogowego wobec prognozowanego wzrostu jego natężenia zmierzającego w krótkim czasie do wyczerpania przepustowości drogi. Na drodze spotkać można tabor ciężki z Łotwy, Litwy, a także Kazachstanu, Rosji i Białorusi. Planowana przebudowa wiązać się będzie co prawda początkowo z ograniczeniem dostępności drogi dla ruchu lokalnego, ale tylko na czas budowy.

Docelowo włączenia do drogi ekspresowej możliwe będą wyłącznie w projektowanych węzłach. Ponieważ droga obsługuje również ruch lokalny na północno-wschodnim Mazowszu na kierunku Wyszków – Ostrów Mazowiecka, a brak jest połączeń alternatywnych dla zapewnienia możliwości komunikacji, lokalne drogi zostaną przebudowane w sposób umożliwiający ich włączenie w węzłach. Sieć dróg lokalnych zostanie uzupełniona drogami serwisowymi wytrasowanymi zasadniczo wzdłuż drogi ekspresowej. Zdecydowanie zmniejszy się emisja hałasu, zanieczyszczenia powietrza, a także kongestia na drodze. Niewątpliwie poprawi się również dostęp do miejscowości turystycznych w Brańszczyku i Broku.

WnioskiDroga ekspresowa S8 wchodzi w skład międzynarodowej trasy E67, która łączy Pragę przez Warszawę i kraje bałtyckie z Helsinkami. Na odcinku między Warszawą i Ostrowią Mazowiecką jest fragmentem trasy Via Baltica, która ma połączyć Warszawę z Tallinem. Droga ekspresowa S8 jest jednocześnie jedną z najważniejszych dróg szybkiego ruchu w Polsce. Przebiega z południowego zachodu Polski przez niemal cały kraj aż do Polski północno-wschodniej. Analizowany odcinek Wyszków – Ostrów Mazowiecka jest zatem fragmentem większej całości i łączy Wrocław poprzez Warszawę z Białymstokiem.

Droga S8 ma priorytetowe znaczenie również dla Podlasia i generalnie ruchu tranzytowego pomiędzy południowo-zachodnią i północno-wschodnią częścią kraju. Każdy nowy odcinek drogi ekspresowej S8 jest równoznaczny z przełożeniem ruchu z dotychczasowej drogi krajowej nr 8, jednej z najbardziej niebezpiecznych w Polsce (nazywanej często „drogą śmierci”). W Ostrowi Mazowieckiej droga S8 połączy się z projektowaną drogą ekspresową S61 biegnącą w kierunku Suwałk i granicy z Litwą, tzw. Via Baltica. Droga S8 skończy swój bieg w Białymstoku na połączeniu z projektowaną drogą ekspresową S19 (Via Carpatia) z państw bałtyckich na południe Europy przez Słowację, Rumunię i Bułgarię do Grecji.

Analizowany odcinek jest szczególnie istotny dla miast leżących na pograniczu północnego Mazowsza, tj. Wyszkowa i Ostrowi Mazowieckiej. Jednocześnie jest to odcinek ważny dla całego tranzytu towarów, które z Finlandii i państw bałtyckich są rozwożone na zachód i południe Europy i odwrotnie. Budowa całej drogi S8 z Warszawy do Białegostoku sprawi, że pomiędzy tymi miastami trasa podróży skróci się do 1,5-2 h. Zintegruje to całe Podlasie oraz Białystok jako ośrodek metropolitarny Podlasia z systemem transportowy kraju. Zmniejszy to także tendencje migracyjne. Jeśli do Warszawy czy Białegostoku będzie prowadziła dobrej jakości autostrada, mieszkańcy miejscowości przy niej położonych takich jak Wyszków czy Ostrów Mazowiecka będą mogli codziennie dojeżdżać do tych miast do pracy. Zmniejszy to odpływ ludności z mniejszych miejscowości. Zaktywizuje także gospodarczo pogranicze podlasko-mazowieckie. Przy nowobudowanej drodze będą powstawały firmy (np. z branży TSL), a także centra logistyczno-magazynowe. Dla mieszkańców tych terenów mniej uciążliwy będzie także tranzyt ciężkich pojazdów (TIR-ów). Ponadto zmniejszą się koszty obsługi przedsiębiorstw transportowych, gdyż przedsiębiorcy oszczędzą na paliwie, a także czasie przewozu ładunków.

RekomendacjeBudowa trasy szybkiego ruchu S8 na odcinku Wyszków – Ostrów Mazowiecka jest koniecznym i ważnym elementem dużych zmian, jakie rząd polski przewidział dla rozwoju regionów wschodniej Polski. Sprawnie i szybko włączy on północno-wschodnie Mazowsze oraz zaktywizuje ten region gospodarczo. Po otwarciu trasy konieczna jednak będzie budowa infrastruktury towarzyszącej, tj. stacji benzynowych i restauracji. Obecnie tego typu obiekty w związku z budową drogi niemal całkowicie zniknęły z tej trasy. Zastąpienie ich nowymi wymagać będzie inwestycji rządu 100 mln złotych.

__zlecenie__10__.indb 188 2018-04-10 12:23:50


189

1.48. Zambrów – Jeżewo S8

WprowadzenieOdcinek Zambrów – Jeżewo jest ważnym elementem drogi S8 prowadzącej z Wrocławia przez Warszawę do Białegostoku. W ramach trasy S8 do granicy z Białorusią ma charakter międzynarodowy, ogólnokrajowy, ale także regionalny, gdyż łączy zachodnie miasta województwa podlaskiego, w tym Zambrów z Białymstokiem, który pełni na Podlasiu funkcje metropolitarne. Fragment tej trasy S8 Zambrów – Jeżewo według GDDKiA jest podzielony na trzy odcinki, a zatem:

1. Obwodnica Zambrowa i Wiśniewa, która wyprowadza ruch tranzytowy z obu miejscowości. Do momentu budowy tej obwodnicy (jak pokazywały dane Generalnego Pomiaru Ruchu z 2010 r.) przez środek Zambrowa przejeżdżało średnio na dobę 14.750 pojazdów silnikowych, z czego 5,5 tys. były to pojazdy ciężarowe i autobusy. Obwodnica została wytyczona nowym śladem i mija Zambrów od północy, a Wiśniewo od południa. Droga ma 11,07 km długości, dwie jezdnie po 10 metrów szerokości każda, pasy włączenia i wyłączenia w rejonie węzłów. Na obwodnicy zlokalizowano dwa węzły: Zambrów Zachód i Zambrów Wschód. W ramach inwestycji został przebudowany także 4-kilometrowy fragment drogi krajowej nr 63 (wylot z Zambrowa w kierunku Łomży).

2. Odcinek S8 Zambrów – Mężenin – został oddany do użytkowania 22 grudnia 2016 r. po ponad 2 latach budowy. Fragment ten ma długość 15,4 km. Inwestycja polegała na budowie dwujezdniowej drogi ekspresowej S8 o nawierzchni asfaltowej i połączeniu jej z istniejącą obwodnicą Zambrowa i Wiśniewa. Nakład inwestycyjny wyniósł 434,8 mln zł. Powstały dwie jezdnie po dwa pasy ruchu w każdą stronę (2 x 3,5 m), pasy awaryjne po 2,5 m każdy. Szerokość pasa rozdziału 12 m (rezerwa terenu pod trzeci pas ruchu dla obu jezdni.

3. Odcinek S8 Mężenin – Jeżewo o długości 14,26 km. Budowa miała się zakończyć do końca III kwartału 2017 r., ale jeszcze trwa. Koszt budowy wyniósł 440,6 mln. zł. Odcinek Mężenin – Jeżewo zaprojektowano jako dwujezdniową drogę ekspresową z rezerwą terenu pod trzeci pas ruchu (od środka drogi). Obiekty inżynierskie (m.in. most i 9 wiaduktów) mają być wykonane od razu dla przekroju trzypasmowego. Przyjęty wariant w większości przebiega po śladzie istniejącej drogi krajowej nr 8 z obejściem miejscowości Krzewo. Wybudowano dwa węzłów drogowe: „Sikory” i „Kobylin” .


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 29,65 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne W ramach inwestycji zaplanowano m.in. węzły drogowe (6), przepusty, zbiorniki retencyjne

oraz ekrany akustyczne.5. Termin realizacji6. Obiekty środowiskowe

proekologiczneW ramach inwestycji zaplanowano m.in. przejścia dla zwierząt, ekrany akustyczne i przeciwolśnieniowe oraz nasadzenia zieleni.



Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Zambrów – Jeżewo są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

__zlecenie__10__.indb 189 2018-04-10 12:23:50


190



8 312 726,00

3 631 200,001 230 000,003 404 000,00



73 881 835,06

21 398 864,7652 482 970,30




6 220 273,23

2 020 023,56

–231 331,162 251 354,72

4 200 249,67

202 414,763 997 834,91


–6 718 412,28

–578 343,82–6 140 068,46





Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiObecnie trasę z Zambrowa do Białegostoku (69 km) pokonuje się w ok. 51 minut. Po zakończeniu budowy całego odcinka Zambrów – Jeżewo czas podróży skróci się do ok. 40 minut. Sprawia to, że mieszkańcy Zambrowa będę mogli szybciej i bezpieczniej podróżować do Białegostoku w celach zawodowych lub prywatnych. Część z nich, która posiada samochody mogłaby też dojeżdżać do Białegostoku codziennie nie musząc kupować lub wynajmować mieszkania w stolicy Podlasia. Tym samym trasa S8 z Zambrowa do Białegostoku, a zatem niemal od granicy województwa, będzie trasą kompletną, nowoczesną oraz spełniającą wszystkie polskie i europejskie standardy. Będą się przy niej mogły lokować nowe inwestycje związane między innymi z rynkiem TSL, a także magazynowo-usługowym.

Ukończenie trasy S8 z Zambrowa do Jeżewa, a tym samym dalej do Białegostoku, umożliwiłoby aktywizację utworzonego w Zambrowie w 2006 r. Zambrowskiego Parku Przemysłowego. Inwestycja ta powstała dzięki dofinansowaniu ze środków UE. Zambrowski Park Przemysłowy (ZPP) powstał na bazie hal produkcyjnych po byłych Zambrowskich Zakładach Przemysłu Bawełnianego. Do tej pory pozyskano jedynie 3 strategicznych inwestorów, w tym dwóch zagranicznych, którzy stworzyli miejsca pracy dla ponad 200 osób (branża produkcji okien oraz produkcji opakowań papierowych). Ponadto w 2011 r. zakończyła się rozbudowa ZPP. W wyniku prac adaptacyjnych pod cele produkcyjno-usługowe zostało przekazanych dodatkowo ok. 7500 m² powierzchni użytkowej w przemysłowym standardzie, z halą podzieloną na 6 modułowych sektorów z nowymi posadzkami, uzbrojeniem oraz infrastrukturą na zewnątrz obiektu. Ponadto w 2009 r. dzięki wsparciu ze środków Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej Miasto Zambrów uzbroiło w pełną infrastrukturę techniczną 19 ha terenów przemysłowych w południowej części miasta, na których swoją działalność mogą rozpocząć nowe firmy produkcyjne. Ukończenie trasy S8 do

__zlecenie__10__.indb 190 2018-04-10 12:23:50


191

Białegostoku pozwoliłoby jeszcze zaktywizować ZPP i ściągnąć do miasta kolejnych inwestorów nie tylko z Podlasia i Mazowsza, ale także z zagranicy.

Ukończenie trasy S8 z Zambrowa do Jeżewa sprawi, że Zambrów stanie się miastem bardziej rozwiniętym gospodarczo, atrakcyjnym dla inwestorów. Dzięki nowobudowanej S8 w Zambrowie poprawi się jakość życia jego mieszkańców, którzy będą tracili mniej czasu na dojazdy do stolicy Podlasia Białegostoku. Położenie przy trasie S8 sprawi, że Zambrów będzie prężnym ośrodkiem ponadlokalnym zachodniej części województwa podlaskiego integrującym sąsiednie gminy. Ukończenie trasy S8 Zambrów – Jeżewo S8 stworzy nowe lepsze warunki do inwestowania przy oddanym odcinku autostrady.

Ukończenie trasy S8 z Zambrowa do Jeżewa wzmocni także czynnik prospołeczny np. w postaci nawiązywania kontaktów z miastami z innych części Podlasia, ale także wschodniego Mazowsza. Budowa drogi Zambrów – Jeżewo przyczyni się do przyciągnięcia nowych technologii dla przemysłu i przetwórstwa rolno-spożywczego, które pomogłyby w stworzeniu nowych miejsc pracy. Już sama budowa obwodnicy Zambrowa spowodowała obniżenie natężenia ruchu tranzytowego w Zambrowie, poprawiła BRD, zwiększyła przepustowość i skróciła czasu przejazdu zarówno do Warszawy, jak i Białegostoku.

WnioskiBudowa całej trasy S8 pomiędzy Warszawą i Białymstokiem powinna być priorytetowym przedsięwzięciem z punktu widzenia państwa, które według strategii zrównoważonego rozwoju UE wyrównuje szanse rozwoju dla Polski wschodniej. Skróci się czas przejazdu pomiędzy miejscowościami zachodniego Podlasia a ośrodkiem metropolitarnym w Białymstoku. Ruch tranzytowy będzie o wiele mniej uciążliwy zarówno dla użytkowników dróg, jak i środowiska przyrodniczego. Pojawią się szanse na nowe inwestycje, m.in. w ramach branży TSL. Leżący w „Zielonym Sercu” Polski Zambrów dzięki tej trasie zyskać może wielu turystów, którzy przyjadą odpoczywać w te słabo dotychczas wykorzystywane turystycznie regiony.

RekomendacjeUkończenie i jak najszybsze oddanie brakującego odcinka drogi S8 na odcinku Zambrów – Jeżewo powinno być priorytetem w najbliższych miesiącach. Do tego należy przygotować grunt pod budowę infrastruktury okołodrogowej takiej jak stacje benzynowe, hotele i motele, restauracje. Odcinek drogowy nie zostanie wykorzystany po ukończeniu bez oddania do użytku całego połączenia S8 pomiędzy Białymstokiem i Warszawą.

__zlecenie__10__.indb 191 2018-04-10 12:23:50


192

1.49. Poznań – Gniezno S5

WprowadzenieOdcinek przyszłej magistrali autostradowej S5 Poznań – Gniezno jest nazwą umowną. Nowa DK5 trasowana jest bowiem po zupełnie nowym śladzie, dzięki czemu w rejonie Poznania staje się daleką północno-wschodnią obwodnicą aglomeracji poznańskiej. Kończy się ona węzłem „Nagradowice” w autostradzie A2. Formalnie można byłoby odcinek zakończyć w węźle „Iwino” na skrzyżowaniu S5 z dawną „warszawską” DK92, która dalej łączy się we Wrześni z A2 i zapewnia dojazd przez Swarzędz do centrum stolicy Wielkopolski. Z drugiej strony S5 może wpadać po śladzie obecnej DK5 do centrum Gniezna, ale sens przestrzenny budowanej arterii ekspresowej o parametrach autostradowych polega na przejściu północną obwodnicą nad miastem w kierunku Bydgoszczy. Przyjęto, że wieś Łabiszynek przy obecnej DK5 na północ od Gniezna jest końcem analizowanego odcinka S5.

S5 między Poznaniem i Gnieznem należy do najważniejszych inwestycji drogowych w kraju. Uzupełnia magistralne połączenia w strefie ciążenia do aglomeracji poznańskiej, a więc w centrum Niziny Wielkopolskiej. Jest to obszar zurbanizowany o intensywnej produkcji rolnej z nowymi inwestycjami przemysłowymi121. Powstanie dalekiej wschodniej obwodnicy Poznania pozwoli włączyć nowe obszary w strefę komunikacyjnego oddziaływania istniejącej autostrady A2. Dotyczy to takich miejscowości jak Kostrzyn i Pobiedziska122. Stworzone zostaną warunki do przeniesienia aktywności inwestycyjnej ze zurbanizowanych już terenów przy zachodniej obwodnicy Poznania S11 w śladzie obecnej DK11 do miejscowości na wschód od stolicy Wielkopolski. Nowe zakłady Volkswagena we Wrześni i rozbudowa zakładów meblarskich w Swarzędzu są początkiem nowego trendu123.

Należy podkreślić, że analizowany odcinek S5 posiada węzły umiejscowione w niewielkich odległościach (5-7 km) od siebie124. To wskazuje, że magistrala przebiega przez tereny gęsto zaludnione (zurbanizowane) i stanowi istotne uzupełnienie istniejącej sieci drogowej. Doprowadzając wzmożony ruch drogowy do autostrady A2 przyczyni się w nieuchronny sposób do wykorzystania zdolności przepustowej tej ostatniej, co przy skomplikowanym statusie prawnym istniejącej inwestycji (partnerstwo publiczno-prywatne – tzw. PPP) może oznaczać problemy przy „namówieniu” prywatnego partnera do poszerzenia autostrady A2.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 35 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Standardowe dla tego typu inwestycji.5. Termin realizacji 2015-2018

6. Obiekty środowiskowe proekologiczne Standardowe dla tego typu inwestycji.



Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Poznań – Gniezno są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

121 Należy do nich oddalona o 24 km od nowej S5 największa obecnie inwestycja zagraniczna w Polsce – zakłady produkujące samochody dostawcze Volkswagena we Wrześni o wartości ok. 1 mld euro, które zatrudnią ok. 3 tys. pracowników.122 Samo Gniezno ma krótszy, 30-kilometrowy dostęp do A2 drogą krajową DK15 poprzez Żydowo i Wrześnię.123 W okresie transformacji przykładem szybkiego wykształcania się nowej dzielnicy przemysłowej oraz koncentracji centrów logistycznych i składowo-magazynowych było podpoznańskie Tarnowo Podgórne. Leży ono przy DK92, która spełniała do czasu wybudowania autostrady A2 rolę głównego połączenia z granicą państwa. Stąd też zlokalizowane tu obiekty logistyczne czy składowo-magazynowe. Obecnie teren ten ma połączenie z A2 dzięki węzłowi Poznań – „Tarnowo Podgórne” na zachodniej obwodnicy Poznania S11. Posiada więc dostęp do magistralnej infrastruktury samochodowej, ale autostrady wyraźnie odsuwają się od Tarnowa Podgórnego na południe (A2) i wschód (przyszła S5). Tym samym inne jednostki osadnicze uzyskują przewagę renty geograficznej w konkurencyjnej walce o inwestorów.124 Z tego powodu prawdopodobnie nie będzie można nazwać S7 w tym regionie autostradą, podobnie jak południowej obwodnicy Warszawy. Upieranie się, że autostrada musi mieć węzły co 20 km utrwala tylko bałagan terminologiczny w polskim drogownictwie.

__zlecenie__10__.indb 192 2018-04-10 12:23:50


193



9 800 070,00

4 284 000,001 435 000,004 025 000,00



121 415 277,12

55 060 717,2466 354 559,88




7 947 279,45

2 251 163,65

–595 238,252 846 401,90

5 696 115,80

520 829,495 175 286,31


–9 251 049,00

–1 488 127,49–7 762 921,51




Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiOdcinek przyszłej S5 od Poznania, a dokładniej od węzła z autostradą A2 do północnego obejścia Gniezna stanowi w zasadzie jedną obwodnicę. Najpierw daleką Poznania, bezpośrednią Kostrzyna i ostatecznie północno-zachodnią Gniezna. Rachunek ekonomiczny efektywności inwestycji drogowych w Polsce wyrażony czasem zwrotu przeprowadzonych lub planowanych projektów wyraźnie wskazuje, że budowa obwodnic daje najszybsze i najlepsze efekty. Inną sprawą jest to, że w naszych warunkach są to inwestycje zwykle bardzo opóźnione, powstające w warunkach dramatycznej kongestii drogowej, „wąskich gardeł” drogowych (uciążliwych dla mieszkańców poszczególnych miast). Tu z uwagi na charakter inwestycji prowadzonej nowym szlakiem, niezależnie od śladu obecnej DK5, nie występują na szczęście tak dramatyczne uwarunkowania. Należy jednak zwrócić uwagę na znaczące obniżenie kosztów ruchu samochodowego na analizowanej drodze w warunkach 2015 r. Zamknięcie sieci magistralnych połączeń w prostokącie przestrzennym Wielki Poznań – Gniezno – Września zwiększy ruch na przyszłej S5 co najmniej 3-krotnie, tak jak to się dzieje w podobnych sytuacjach125. Oznacza to znaczące polepszenie wszelkich kalkulacji ekonomicznych prowadzonych dla S5 przy jednoczesnym pogorszeniu warunków ruchu, także ekonomicznych na przeciążonej autostradzie A2.

125 Por. wyniki wyliczeń ekonomicznych dla wielu nowych odcinków drogowych w niniejszym opracowaniu studialnym.

__zlecenie__10__.indb 193 2018-04-10 12:23:50


194

Przestrzenne znaczenie budowanej S5 należy rozpatrywać w skali ponadregionalnej. Analizowany odcinek pozwoli połączyć podpoznańską autostradę A2 z Bydgoszczą i Gnieznem, a w dalszej przyszłości również z Wrocławiem. Infrastrukturalne spoiwo wysokiej jakości otrzymają najszybciej rozwijające się w kraju ośrodki metropolitarne. Sieć autostradowa w Wielkopolsce zacznie mieć sprawcze znaczenie rozwojowe dla silnego gospodarczo regionu. W zakresie formułowania strategii rozwojowej w jej infrastrukturalnej części usatysfakcjonowani będą rzecznicy budowy magistralnych dróg w regionach lepiej zagospodarowanych, szybciej rozwijających się czy – tak jak w omawianym przypadku – wykazujących się rozwijającą się współpracą międzynarodową z państwami ościennymi i tzw. twardego rdzenia gospodarczego zachodniej Europy126.

Omawiany odcinek S5 będzie miał także bardzo duże znaczenie dla mieszkańców Gniezna. Wyprowadzi ciężki ruch samochodowy w tranzycie między Poznaniem i Bydgoszczą poza miasto. Wzmocni więc istotnie funkcje turystyczne dawnego grodu stołecznego. Ułatwi komunikacyjnie organizację wydarzeń (m.in. zlotów, festiwali) nad Jeziorem Lednickim dzięki węzłom S5 z drogami nr 197 i 190127.

Przyszła S5 w obszarze ciążenia do aglomeracji poznańskiej podniesie atrakcyjność lokalizacyjną obszarów na wschód od miasta. Ponadto spodziewać się można napływu inwestorów (w tym także zagranicznych) do Kostrzyna, Środy Wielkopolskiej i innych jednostek osadniczych w tym regionie.

WnioskiOmawiany odcinek przyszłej S5 od Poznania do północnej obwodnicy Gniezna pozostaje ważnym, przemyślanym uzupełnieniem sieciowym infrastruktury drogowej centralnej Wielkopolski. Nowe trasowanie obecnej DK5 pozwala włączyć w zasięg oddziaływania połączenia autostradowego szereg ważnych jednostek osadniczych i terenów intensywnej farmerskiej produkcji rolnej. Pomoże też uzyskać atuty lokalizacyjne wobec inwestorów krajowych, a także w zakresie tzw. BIZ (Bezpośrednich Inwestycji Zagranicznych). Ułatwi komunikacyjnie wykorzystanie walorów turystycznych Gniezna. Poprawi dostępność ważnych kulturowo terenów w pobliżu tego miasta.

Należy spodziewać się, że znaczenie analizowanego odcinka drogi magistralnej przejawiające się we wzroście przyszłej gęstości i intensywności ruchu szybko wyczerpie zdolności przepustowe obecnej autostrady A2.

RekomendacjePowyższe uwagi można uzupełnić następującymi rekomendacjami:

y magistralne drogi autostradowe należy planować jako sieciowe uzupełnienie istniejących połączeń drogowych w celu osiągnięcia synergicznych efektów skali; należy więc dokończyć budowę podstawowych szlaków drogowych, które planowane były już od 50 lat i zacząć nowe;

y autostrada A2 powinna być poszerzona w Wielkopolsce, a uwzględnienie sytuacji w ruchu drogowym między Warszawą i Łodzią w tzw. duopolu warszawsko-łódzkim oznacza, że dodanie jej 1-2 pasów ruchu w jednym kierunku niezbędne staje się w całej centralnej Polsce.

126 Por. publikacje prof. prof. B. Jałowieckiego, G. Gorzelaka i specjalistów Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN w Warszawie. Przykładem badań w tym zakresie jest pozycja: J. Stanienda, Determinanty i konkurencyjności przedsiębiorstw w regionie, Małopolska WSE w Tarnowie, Tarnów 2006, która dotyczy problemów rozwojowych regionu tarnowskiego, ale zawiera uniwersalną refleksję metodologiczną.127 W spotkaniach lednickich biorą udział czasami setki tysięcy ludzi. Stwarza to poważne problemy komunikacyjne w Lednickim Parku Krajobrazowym i w samym Gnieźnie.

__zlecenie__10__.indb 194 2018-04-10 12:23:50


195

1.50. Legnica – Lubin S3

WprowadzenieOdcinek magistrali autostradowej S3 Legnica – Lubin stanowi wraz z autostradą A4 kościec drogowy szybko rozwijającego się gospodarczo Dolnego Śląska. Wraz z omówionym odcinkiem S3 Legnica – Bolków wyznaczać będzie w przyszłości „złoty trójkąt” aktywności gospodarczej Niziny Śląskiej i Przedgórza Sudeckiego (Legnica –Wrocław – Jelenia Góra). Realizacja S3 oznaczać będzie dobre zagospodarowanie infrastrukturalne centralnego obszaru Niziny Śląskiej, a Legnica stanie się obok metropolitarnego Wrocławia drugim węzłem transportowym regionu. Przesądza o tym trasowanie przyszłej magistrali S3. Omija ona od zachodu w odległości ok. 3 km miasto Lubin, stanowiąc jego południkową obwodnicę i włączając w strefę podmiejską szereg miejscowości (np. Krzeczyn Wlk., Chróstnik). W okolicach Legnicy S3 nie będzie przebiegała obecnym śladem DK3, lecz odejdzie w kierunku płd.-zach. i przetnie A4 między węzłami „Złotoryja” i „Legnica”, kierując się na południe w kierunku miasta Jawor. W wymiarze lokalnym oznacza to istotne wzmocnienie infrastruktury drogowej między Legnicą i Złotoryją128, co już przekłada się na decyzje lokalizacyjne inwestorów zagranicznych.

Pozostawienie szeregu dróg wojewódzkich (np. nr 36, 94) jako uzupełniających kościec autostradowy w gęsto zaludnionym regionie przemysłowo-rolniczym spowoduje włączenie szeregu miast bezpośrednio w strefę okołoautostradową nie tylko przeciążonej A4 ale i S3129. Dotyczyć to będzie na przykład takich miast jak Prochowice, Chojnów, Złotoryja, Jawor, Strzegom, a także samej Legnicy. Każde z nich uzyska możliwość dostępu do 2 magistrali autostradowych w odległości do 20 km. Biorąc pod uwagę istniejącą sieć kolejową, oznaczać to będzie bardzo dobre skomunikowanie infrastrukturalne i transportowe miast centralnego obszaru Niziny Śląskiej z otoczeniem, zarówno w skali kraju, jak i w wymiarze międzynarodowym.

Spojrzenie na odcinek S3 Legnica – Lubin z perspektywy rozwoju sieci drogowej Niziny Śląskiej i Przedgórza Sudeckiego pozwoli także uzupełnić rekomendacje dla innych odcinków S3 omawianych w perspektywie lokalnej, a szczególnie drogi autostradowej Legnica – Bolków. Chodzi tu szczególnie o poszerzenie A4 na Dolnym Śląsku i wzmocnienie połączenia Kotliny Jeleniogórskiej z Bolkowem, czyli przyszłą S3.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 33,91 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Inwestycja przewiduje m.in. budowę 2 węzłów drogowych („Lubin Zachód” i „Lubin Południe”),

przebudowę istniejącej sieci dróg w zakresie kolizji z planowaną drogą ekspresową, budowę dróg wewnętrznych, obsługujących tereny przyległe do projektowanego pasa drogowego, budowę 2 wiaduktów drogowych, budowę wiaduktu nad drogą ekspresową w ciągu drogi lokalnej, budowę systemu odwodnienia korpusu drogowego drogi ekspresowej i pozostałych dróg (rowówprzydrożnych, rowów szczelnych, kanalizacji deszczowej, urządzeń podczyszczających, osadników oraz separatorów i innych), budowa skrzyżowania dwupoziomowego.


proekologiczneInwestycja obejmie m.in. budowę pasów zieleni izolacyjnej, ekranów akustycznych i przeciwolśnieniowych, przepustów/przejść ekologicznych wraz z systemem ochronno-naprowadzającym, zieleni naprowadzającej, systemu odprowadzającego wody opadowe, urządzeń oczyszczających (osadników, separatorów, studni wpadowych z piaskownikiem).

7. Koszt (w zł) 1 046 460 078,958. Inne uwagi Inwestycja współfinansowana w ramach środków z UE


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Legnica – Lubin są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.

128 Znaczenie S3 dla Jaworu omówione zostało przy okazji analizy odcinka S3 Legnica – Bolków.129 Uważa się, że w warunkach środkowoeuropejskich bezpośredni wpływ autostrady na jednostki osadnicze występuje w odległości do 20 km, o ile oczywiście jest ona dostępna (węzły) dla tych jednostek.

__zlecenie__10__.indb 195 2018-04-10 12:23:50


196



9 486 601,00

4 151 400,001 394 000,003 887 000,00



80 868 201,70

44 687 374,5436 180 827,16




4 313 558,63

1 068 951,23

–483 091,681 552 042,91

3 244 607,40

422 711,192 821 896,21


–5 440 597,41

–1 207 753,10–4 232 844,31




PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 1 046 460 078,95 zł, długość analizowanego odcinka 33,91 km oraz roczne zyski wynikające z inwestycji w wysokości 89 227 763,92 zł czas zwrotu inwestycji wynosi 11,73 lat.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiW skali lokalnej magistrala autostradowa S3 na odcinku Legnica – Lubin ma istotne znaczenie dla poprawy obsługi transportowej obu miast. Lubin otrzyma południkową obwodnicę, która przejmie znaczącą część ruchu tranzytowego przechodzącego przez wschodnie rejony miasta. Z chwilą oddania inwestycji do użytku centrum Lubina będzie oddalone od węzła Legnica „Zachód” o 23 km. Na północy przy przyszłej S3 leżą w odległości 15 km Polkowice, które uzyskają wschodnią obwodnicę miasta. Jeszcze dalej na północ leży nadodrzański Głogów, oddalony od S3 o 12 km. Te 3 miasta stanowią tzw. LGOM (Lubińsko Głogowski Okręg Miedziowy), w którym wydobywa się i przetwarza podstawowe obecnie, obok węgla, bogactwo mineralne Polski – rudy miedzi z dużą domieszką srebra130. Wartość produkcji końcowej LGOM waha się w zależności od cen rynkowych miedzi i srebra131. Obecnie przekracza 4,5 mld USD rocznie. Chociaż kopalnie rud miedzi i huty obsługiwane są głównie przez transport kolejowy, to jednak złożona struktura przedsiębiorstwa KGHM (Kombinatu Górniczo-Hutniczego Miedzi) wymaga także poważnego zaangażowania transportu samochodowego, który musi wykorzystywać dobrą infrastrukturę drogową. Umożliwi mu to przyszła S3, a sprawne połączenie z autostradą A4 usprawni współpracę z niemieckimi hutami metali kolorowych, np. w rejonie ich koncentracji, czyli mieście Osnabrueck.

130 Lubin i Polkowice to głównie ośrodki górnicze, a Głogów to duży ośrodek hutniczy. Z LGOM współpracują również niektóre huty metali kolorowych na Górnym Śląsku.131 Przeliczenie dotyczy rocznej produkcji 550 tys. ton czystej miedzi elektrolitycznej oraz 1,1 tys. ton srebra. Polska jest największym europejskim producentem miedzi i piątym w świecie srebra.

__zlecenie__10__.indb 196 2018-04-10 12:23:50


197

Dla Legnicy przejęcie przez S3 ruchu tranzytowego będzie miało mniejsze znaczenie z uwagi na fakt odsunięcia obecnej trasy DK3 na zachodnich przedmieściach miasta. Jednak powstanie nowego węzła z autostradą A4 odciąży obecny węzeł „Legnica” i prowadzącą do niego poszerzoną częściowo drogę przez osiedle „Sienkiewicza”. Miasto będzie mogło korzystać z 3 węzłów autostradowych („Złotoryja”, z S3, „Legnica”), co istotnie wpłynie na jakość usług transportu samochodowego, ale pod warunkiem przebudowy i poszerzenia autostrady A4.

Skutki zapowiedzi uzupełnienia połączeń autostradowych na Nizinie Śląskiej o przyszłą S3 widać już we wzroście wartości lokalizacyjnej terenów stawianych do dyspozycji inwestorów zagranicznych przez poszczególne mniejsze miasta regionu132. Przykładowo Złotoryja oddalona jest od A4 o 10 kilometrów, a od głównego węzła zbiegu autostrady A4 z S3 w pobliżu Legnicy – o 12 km. Między innymi ten czynnik przesądził o rozpoczęciu budowy w Złotoryi zakładów niemieckiej firmy Borgers133, która będzie produkowała tu od 2019 r. wykładziny i tapicerkę kabin dla Daimler-Benz, BMW, Volvo, Scanii. Zakłady zatrudnią docelowo 500-600 osób. Pierwsza hala będzie miała 15 tys. m2, a po zakończeniu budowy obiekty osiągną powierzchnię 100 tys. m2. Nakłady na inwestycję wyniosą w pierwszym etapie 127 mln zł, a ostatecznie 220 mln zł. Charakter produkcji nowych zakładów przesądza, że będą one obsługiwane prawie wyłącznie przez transport samochodowy. Tylko w wyjątkowych przesyłkach zatrudniana będzie do przewozów kontenerów kolej.

Innym miastem-beneficjentem rozbudowywanej infrastruktury drogowej w omawianym regionie jest Chojnów, który leży przy dawnej głównej drodze nr 94 i oddalony jest od autostrady tylko o 6 km. Odległość od przyszłego węzła S3 na zachodnim obrzeżu Legnicy wynosi jedynie 14 km. Nieprzypadkowa jest więc zlokalizowanie przez szwedzką firmę odzieżową H&M w Chojnowie, a dokładniej w Legnickiej SSE (podstrefa „Krzywa”), swojego trzeciego w Polsce centrum logistyczno-dystrybucyjnego. Powstanie ono w odległości 700 m od węzła autostradowego i da zatrudnienie ok. 1 tys. osób. Wartość inwestycji wynosi 280 mln zł. Przewiduje się, że centrum H&M obejmować będzie w swoim zasięgu działania południowo-zachodnią Polskę, północne Czechy i wschodnie landy Niemiec. Obsługiwane będzie wyłącznie przez transport samochodowy.

Magistrala autostradowa 3 na Nizinie Śląskiej i Pogórzu Sudeckim od Lubina przez Legnicę do Bolkowa stanowić będzie uzupełnienie autostrady A4. Obydwie drogi mogą w przyszłości wyznaczyć przestrzennie „złoty trójkąt” aktywności gospodarczej Polski południowo-zachodniej między Legnicą, Wrocławiem i Jelenią Górą. Byłoby to kontynuacją historycznej tradycji tego regionu, choć oczywiście w zmienionej, zrestrukturyzowanej aktywności produkcyjnej. O tym, że pojawiają się inwestycyjne przesłanki takiego myślenia, świadczy przykład dużej inwestycji zlokalizowanej w Środzie Śląskiej położonej między Legnicą i Wrocławiem. Miasto jest w pewnym oddaleniu od A4 – 15 km drogą nr 345 i 23 km drogą 346. Nie są to jednak duże odległości przy dobrym zagospodarowaniu infrastrukturalnym. Spółka XEOS (Lufthansa Technik i GE Aviation) buduje tu fabrykę serwisowania silników lotniczych. Mimo zaniepokojenia mieszkańców przewidywaną uciążliwością zakładów (głównie problem tzw. „hamowania” silników) nowa inwestycja rozwiąże problemy rynku pracy w Środzie Śląskiej. Jednocześnie XEOS w porozumieniu z Politechniką Wrocławską powoła w Bielanach Wrocławskich w sąsiedztwie węzła autostradowego „Bielany Wrocławskie” centrum szkoleniowo-badawcze. W sumie oczekuje się, że zatrudnienie w obu miejscach znajdzie 600 wysokowykwalifikowanych specjalistów/inżynierów, nie licząc personelu pomocniczego.

Przedstawione powyżej BIZ (bezpośrednie inwestycje zagraniczne) w regionie stanowią potwierdzone oficjalnie i rozpoczęte inwestycje produkcyjne. Oprócz nich jest kilkanaście dojrzałych projektów inwestycyjnych w bezpośredniej strefie ciążenia do omawianej S3 i krzyżującej się z nią pod Legnicą autostradą A4. Należy oczekiwać intensywnego wykorzystania magistralnych dróg autostradowych na Nizinie Śląskiej, natychmiast po oddaniu ich do eksploatacji.

WnioskiAnalizowany odcinek S3 Legnica – Lubin stanowi ważny fragment magistrali autostradowej S3. Przebiega wraz z omawianym w innym miejscu odcinkiem Legnica – Bolków oraz istniejącą autostradą A4 przez zurbanizowane i uprzemysłowione tereny, które dodatkowo charakteryzują się wydajnym farmerskim rolnictwem, a więc poważnymi potrzebami przewozowymi. Wszystkie nowe inwestycje zagraniczne na Nizinie Śląskiej i Przedgórzu Sudeckim lokalizowane są w bezpośredniej bliskości dróg autostradowych. Dotyczy to także stolicy regionu Wrocławia. W tym świetle narzuca się wniosek, że budowa S3 o parametrach autostradowych jest inwestycją oczekiwaną i mocno spóźnioną. Jej powstanie wymusi również wzmocnienie innych dróg sieci podstawowej i uzupełniającej.

Należy wyrazić nadzieję, że dalsza rozbudowa sieci drogowej Dolnego Śląska, choć w pewnej mierze będzie wyprzedzać potrzeby infrastrukturalne rozwijającego się regionu, a nie tylko w rozpaczliwy sposób je goniła, zaprzeczając teorii rozwoju przestrzennego infrastruktury technicznej transportu.

132 Podobnie było po zapowiedzi przebudowy i przedłużenia autostrady A4 w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku.133 Borgers ma w świecie 24 zakłady produkcyjne. Zatrudnia 6 tys. pracowników, a osiągana wartość sprzedaży osiąga 700 mln euro.

__zlecenie__10__.indb 197 2018-04-10 12:23:50


198


y budowa od północy i połączenie S3 z autostradą A4 udrożni na Nizinie Śląskiej układ autostradowy ze wszystkimi jego obciążeniowymi konsekwencjami dla istniejących dróg; stąd pilna konieczność poszerzenia A4 do trzech pasów ruchu w jednym kierunku na możliwie długim odcinku obejmującym Legnicę i Wrocław;

y Jelenia Góra powinna uzyskać autostradowe połączenie z Bolkowem, jeżeli ma się stać wierzchołkiem „złotego trójkąta” aktywności społeczno-gospodarczej Dolnego Śląska (Legnica-Wrocław-Jelenia Góra).

__zlecenie__10__.indb 198 2018-04-10 12:23:51


199

1.51. Legnica – Bolków S3

WprowadzenieAnaliza odcinków magistrali S3 na południe od Legnicy, w tym drogi Legnica – Bolków, wiąże się z koniecznością doprowadzenie drogi magistralnej o parametrach autostradowych S3 (S5 poniżej Bolkowa) do granicy państwa z Czechami. Cechą polskiego planowania przestrzennego infrastruktury drogowej jest niedoprowadzanie autostrad i dróg ekspresowych do granic państwa, tak jak to ma miejsce z A2134. Argumenty są różne, choć głównym pozostaje niezmiennie brak pieniędzy. Pochłonięci sprawami wewnętrznymi, ideami metropolizacji krajowej przestrzeni, a nawet strachem przed obcymi, nie zwracamy uwagi na znaczenie sprawnych i wydajnych połączeń infrastrukturalnych z państwami ościennymi: Czechami, Słowacją, Ukrainą, Białorusią, Litwą. Potencjał gospodarczy Polski, rozwój ekonomiczny, tworzenie miejsc pracy przy ujemnym saldzie przyrostu rzeczywistego w naszym kraju, skala produkcji wielu wyrobów i otwieranie się polskiej gospodarki na międzynarodową wymianę, to wszystko powoduje, że dobra infrastruktura transportowa umożliwi wciąganie sąsiadów w orbitę naszej gospodarki135.

Zachodzić będą procesy, które obserwujemy w przestrzeni pogranicza polsko-niemieckiego. Tylko w tym przypadku to polska gospodarka jest regionem pogranicznym zdominowanym przez największą gospodarkę Europy. Rosnąca wymiana handlowa, bezpośrednie inwestycje firm niemieckich, tworzenie przez nie środkowoeuropejskich centrów logistycznych i magazynowo-dystrybucyjnych136 wymaga wzmacniania infrastruktury transportowej. Istnieją 3 połączenia autostradowe z Niemcami, powstał nowy, graniczny most kolejowy, modernizowane zostały linie kolejowe. W zasięgu oddziaływania twardego rdzenia gospodarczego Europy Zachodniej pozostaje także Dolny Śląsk ze swoją południkową osią S3 i przede wszystkim autostradą A4.

Sytuacja gospodarcza Dolnego Śląska jest obecnie bardzo dobra. Region ma najszybsze tempo wzrostu PKB w kraju. Koncentrują się tutaj poważne BIZ (bezpośrednie inwestycje zagraniczne). Utrzymanie tych tendencji w przyszłości oznaczać będzie zamianę przestrzennego lidera rozwoju naszej gospodarki, kosztem restrukturyzowanego i ciągle problemowego Górnego Śląska. Szybki rozwój gospodarczy regionu dolnośląskiego musi mieć swoją bazę infrastrukturalną. Już w latach 90. ubiegłego wieku wykazano, że pierwsze inwestycje BIZ lokalizowane były tu wyłącznie w bezpośredniej strefie ciążenia do planowanej dopiero autostrady A4137. Obecnie nie można dopuścić do sytuacji kongestii drogowych w przypadku obsługi przez sektor TSL nowych, wykształcających się ośrodków produkcyjnych w regionie i przede wszystkim metropolii wrocławskiej. Utworzenie połączenia autostradowego z Czechami może w tym bardzo pomóc138.


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 36 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oś4. Obiekty inżynieryjne Inwestycja obejmie m.in. budowę węzłów drogowych: „Jawor”(połączenie S3 z droga

krajową nr 3) i „Jawor II” (połączenie S-3 z droga wojewódzką nr 374), przebudowę dróg poprzecznych przecinanych trasą drogi ekspresowej, w zakresie niezbędnym do realizacji inwestycji – drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe, gminne i wewnętrzne, budowę 12 obiektów inżynierskich w tym wiaduktów i mostów w ciągu drogi ekspresowej oraz w ciągu przebudowywanych dróg poprzecznych, budowę Miejsc Obsługi Podróżnych „Jawor” (po obu stronach S3), budowę dróg dojazdowych i wewnętrznych w pasie drogowym drogi ekspresowej, dla obsługi przyległego do drogi terenu oraz umożliwienia dojazdu do urządzeń związanych z funkcjonowaniem drogi ekspresowej, budowę systemu odwodnienia drogi ekspresowej i przebudowywanych dróg poprzecznych oraz budowanych dróg dojazdowych i wewnętrznych, budowę urządzeń podczyszczających wody opadowe i roztopowe przejmowane z pasa drogowego, budowę elementów organizacji i bezpieczeństwa ruchu drogowego, budowę ogrodzenia drogi.


134 Podobnie byłoby z A4 w kierunku Ukrainy, ale tu zwyciężyła polityka i przede wszystkim argument wielkiej, polsko-ukraińskiej imprezy piłkarskiej.135 Ta obawa pobrzmiewa np. w wielu wypowiedziach decydentów w Czechach, szczególnie po przejęciu przez Orlen czeskiego Unipetrolu. Podobny ton obaw odnajdujemy także w głosach na Litwie.136 W październiku 2017 r. podpisano umowę o wybudowaniu przez koncern BMW centrum dystrybucyjnego na Europę Środkową w Słubicach nad Odrą. Obiekt o powierzchni 32 tys. m kw. kosztować będzie 20 mln euro i da zatrudnienie ok. 100 wyspecjalizowanym pracownikom.137 Badania prof. M. Poniatowskiej-Jaksch z Kolegium Nauk o Przedsiębiorstwie SGH Warszawa. Por.: M. Poniatowska-Jaksch; Przemysłowe bezpośrednie inwestycje zagraniczne źródłem konkurencyjności regionu, SGH, Warszawa 2006.138 Środki finansowe na przebudowę S 3 i S 5 pochodzić będą z tzw. funduszu Junckera – dodatkowych środków na ożywienie gospodarki Unii Europejskiej poprzez integrujące inwestycje infrastrukturalne.

__zlecenie__10__.indb 199 2018-04-10 12:23:51


200


proekologiczneW zakresie inwestycji powstaną m.in.: urządzenia melioracji podstawowej i szczegółowej w tym budowę przepustów w ciągu przebudowywanych cieków i rowów melioracyjnych, ekrany akustyczne, przejścia dla zwierząt oraz przepusty dla płazów.

7. Koszt (w zł) 900 000 000,008. Inne uwagi Zadanie współfinansowane ze środków UE.


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do obliczenia rachunku efektywności ekonomicznej dla odcinka Legnica – Bolków są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania danego odcinka. Poniższa tabela prezentuje wyniki obliczeń.



10 080 072,00

4 406 400,001 476 000,004 140 000,00



33 332 625,94

21 345 331,2111 987 294,73




1 420 294,97

283 447,55

–230 757,92514 205,47

1 136 847,42

201 905,22934 942,20


–1 979 308,12

–576 894,81–1 402 413,31




PodsumowaniePrzyjmując łączny koszt inwestycji w wielkości 900 000 000,00 zł, długość analizowanego odcinka 36 km oraz roczne zyski wynikające z realizacji tej inwestycji w wysokości 42 853 684,79 zł czas zwrotu inwestycji wynosi 21 lat.

__zlecenie__10__.indb 200 2018-04-10 12:23:51


201

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiDroga magistralna o parametrach autostradowych S3 stanowi element korytarza paneuropejskiego – Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC – The Central European Transport Corridor). Jako fragment europejskiej trasy E65 wiodącej z północy na południe Europy docelowo połączy miasto Malmö w Szwecji z miejscowością Chania w Grecji. Główne cele rozwojowe inwestycji to ułatwienie międzynarodowego transportu drogowego, skomunikowanie terenów przygranicznych w Polsce poprzez autostradę A4 i sieć dróg ekspresowych o parametrach autostradowych z centrum kraju, poprawienie warunków jazdy i bezpieczeństwa ruchu, wyprowadzenie ruchu tranzytowego z DK3 i DK5 poza granice miast takich jak Jawor, Bolków Kamienna Góra i Lubawka.

Odcinek magistrali S3 Legnica – Bolków (z węzłem) ma długość ok. 36 km. Powstają na nim cztery węzły drogowe: „Jawor Północ”, „Jawor Wschód”, „Jawor Południe” i „Bolków”. Zakończenie robót planowane jest na czwarty kwartał 2018 r. Wyjątkowość przestrzenna tej drogi polega na umożliwieniu skomunikowania Jeleniej Góry (dzięki dzisiejszej DK3) z autostradą A4. W promieniu ok. 20 km od węzła „Bolków” leżą ważne dolnośląskie miasta takie jak Świebodzice, Strzegom, Jawor, a na południu Kamienna Góra. Każde z nich jest ośrodkiem przemysłu przetwórczego lub wydobywczego i otrzyma dzięki S3 wygodne połączenie z A4. Autostrada ta stała się w ostatnim dwudziestoleciu osią lokalizacyjną bezpośrednich inwestycji zagranicznych i nadała impuls rozwojowy całemu regionowi139. Rozbudowa sieci autostradowej w postaci S3 potwierdza te tendencje.

W Jaworze powstają zakłady koncernu Daimler Benz, które wytwarzać będą czterocylindrowe silniki do wszystkich typów samochodów osobowych marki Mercedes. Wartość inwestycji szacowna jest na prawie 0,5 mld euro140. Lokalizacja wybrana została nieprzypadkowo. Działka inwestycyjna leży 11 km od autostrady A4 i 1,5 km od przyszłej S3141. W pobliżu jest także linia kolejowa Legnica – Jaworzyna Śląska. Okazuje się przy tym, że inwestorzy mają świadomość pojawiających się ograniczeń na polskim rynku pracy i w przeciwieństwie na przykład do inwestorów koreańskich założyli tylko niewielkie, wysokokwalifikowane zatrudnienie specjalistów w zakładzie. Czterysta osób wytwarzać będzie rocznie produkcję o wartości w pierwszym etapie co najmniej 1 mld euro. Prawie w całości przeznaczona będzie ona na eksport i trafi w dużej części transportem samochodowym na Węgry. Najwygodniejszą i najkrótszą drogą autostradową byłaby w przyszłości S3 połączona z czeską D11 (dotychczasowa R11). Analogiczne znaczenie miałoby powstanie całej S3 i D11 dla wałbrzyskiej wytwórni silników samochodowych Toyoty, która dużą część swojej produkcji dostarcza do montowni Toyoty w Kotlinie pod Pragą Czeską142. Wśród innych beneficjentów powstania odcinka S3 Legnica – Bolków można wskazać przykładowo szwedzką firmę odzieżową H & M, która wybuduje w Legnickiej SSE – podstrefa Krzywa – trzecie w Polsce centrum logistyczne wartości 280 mln złotych, które da zatrudnienie ok. 1 tys. pracowników. Zlokalizowane jest ono Chojnowie w odległości 700 m od węzła na autostradzie A4. Zarazem jednak bardzo blisko od przyszłego skrzyżowania z S3. Trudno o lepszą lokalizację dla dużego centrum logistyczno-dystrybucyjnego, które początkowo obejmować będzie zasięgiem Dolny Śląsk, ale później także Czechy i wschodnie landy Niemiec.

Znaczenie rozwojowe omawianego odcinka S3 od Legnicy, a właściwie A4, do Bolkowa nie ograniczą się do sfery produkcyjnej, ale przekłada się także na poprawę obsługi ruchu turystycznego w Kotlinie Jeleniogórskiej i Sudetach. Jest to region, który zawsze w okresie powojennym był relatywnie trudno dostępny dla turystów z głębi Polski, i to mimo doskonałego zaplecza turystycznego. Powstawały nowe hotele turystyczne dużymi kombinatami noclegowymi. Dziesiątki pensjonatów, ośrodków odnowy biologicznej i spa budowanych jest obecnie przez polskich i zagranicznych inwestorów. Wytyczane są atrakcyjne szlaki turystyczne, jak choćby wokół Kotliny Jeleniogórskiej w dolinie rzeki Bóbr. Niezmienne pozostawał trudny dojazd.

Zawieszane były i ponownie przywracane połączenia kolejowe z Jelenią Górą i innymi miastami dolnośląskimi. W tej sytuacji udrożnienie połączeń drogowych z regionem miało pierwszorzędne znaczenie dla aktywizacji usług turystycznych i wpisanie ich w przyszłe strategie rozwoju sieci osadniczej przedgórza i Sudetów. Wzmocnienie infrastruktury drogowej dzięki autostradzie A4 „przybliżyło” Sudety przede wszystkim do metropolii wrocławskiej, ale i też górnośląskiej. Oddanie S3 na odcinku do Bolkowa pozwoli Jeleniej Górze odgrywać rolę stolicy i swoistej „obrotnicy” ruchu turystycznego u podnóża atrakcyjnych i zagospodarowanych usługowo Sudetów. Znakomicie ułatwi dostęp turystom do takich miejscowości jak Kowary, Karpacz, Szklarska Poręba, a nawet Świeradów Zdrój. Możliwości wyjazdu wypoczynkowego w ten region nie będą wiązały się tylko z długimi wczasowymi wyjazdami (np. sanatoryjnymi), bo dwudniowy czas podróży musi być w jakiejś proporcji do czasu pobytu, ale również z częstymi intensywnymi wyjazdami weekendowymi lub świątecznymi mieszkańców miast z Warszawą włącznie.

139 W Kobierzycach pod Wrocławiem przy węźle „Kobierzyce” na A4 zlokalizowana została na przykład największa inwestycja zagraniczna ostatnich lat – koreańska wytwórnia wysokowydajnych baterii litowo-jonowych do samochodów elektrycznych o wartości ok. 500 mln euro. Zaspokoi ona 11% europejskiego popytu na takie baterie (ok. 100 tys. sztuk rocznie). Koncern LG-Chem Poland zatrudni w zakładach 2,5 tys. pracowników. Jednocześnie powstanie ośrodek badawczo-rozwojowy zakładów, zatrudniający 400 inżynierów we współpracy z Politechniką Wrocławską. W dalszych latach przewiduje się powstanie w regionie u kooperantów dalszych 2,5 tys. miejsc pracy.140 Wartość inwestycji związana jest z wartością wyposażenia wytwórni. Wysoki stopień automatyzacji i robotyzacji zakładów może ją istotnie zwiększyć.141 Niemieccy decydenci lokalizacyjni wypowiadali się wielokrotnie medialnie w 2016 r., że bliskość autostrad pozostaje jedną z głównych przyczyn lokalizacji zakładów w Jaworze i są gotowi nawet poczekać jakiś czas na powstanie budowanej S3.142 Okazuje się ogólnie, że polski wkład w wartość produkcji finalnej czeskiej Toyoty wynosi aż 40%.

__zlecenie__10__.indb 201 2018-04-10 12:23:51


202

WnioskiOdcinek przyszłej magistrali autostradowej S3 od Legnicy do Bolkowa należy do ważnych fragmentów paneuropejskiego korytarza transportowego CETC i jako taki będzie miał istotne znaczenie międzynarodowe dla usprawniania współpracy gospodarczej i społecznej, szczególnie między Polską i Czechami.

Usytuowany jest on w regionie szybko rozwijającym się, w którym lokalizowana jest duża część naszych inwestycji BIZ (bezpośrednich inwestycji zagranicznych). Jest to region uprzemysłowiony o wydajnym, intensywnym (w porównaniu z wieloma innymi regionami kraju) rolnictwie. Rachunek korzyści ekonomicznych, przeprowadzony dla warunków ruchu 2015 r. wskazuje na normalny w warunkach zachodnioeuropejskich czas zwrotu inwestycji (21 lat). Z powodu braku szczegółowych badań nie udało się przyporządkować analizowanej inwestycji części wartości lokalizacyjnej nowych powstających obiektów produkcyjnych. Wiadomo jednak, że przyszła S3 dla zakładów silników w Jaworze miała razem z A4 fundamentalne znaczenie lokalizacyjne. Podobnie jest z inwestycjami hotelarskimi w Jeleniej Górze i w pasie sudeckim Karkonoszy. Można więc stwierdzić, iż omawiana inwestycja jest z punktu widzenia regionalnych potrzeb transportowych mocno spóźniona.


y należy pilnie rozpocząć budowę przedłużenia S3 z Bolkowa w kierunku granicy państwa i w ramach dodatkowych funduszy unijnych połączyć ją z autostradą D11 na terenie Czech;

y istotny wzrost ruchu samochodowego w kierunku granicy i Kotliny Jeleniogórskiej oraz Wałbrzycha uczyni „wąskie gardło” drogowe z autostrady A4 między Legnicą i Wrocławiem143, co wymusza przygotowania do poszerzenia tej arterii (do 3 pasów ruchu w każdym kierunku).

143 Autostrada A4 na odcinku od granicy z Niemcami do Wrocławia ma gorsze parametry techniczne od np. tzw. drogi ekspresowej S8 z Wrocławia do Warszawy. Brakuje przede wszystkim normalnego pasa technicznego w każdym kierunku ruchu. Stąd nawet drobne wydarzenie drogowe powoduje kongestię.

__zlecenie__10__.indb 202 2018-04-10 12:23:51


203

1.52. Lubień – Rabka Zdrój S7

WprowadzenieOdcinek inwestycji drogowej Lubień – Rabka Zdrój (S7) stanowi główną oś komunikacyjną województwa małopolskiego na kierunku północ-południe. Budowa tego odcinka zapewni bezpośrednie połączenie autostrady A4, która jest głównym korytarzem komunikacyjnym południa kraju na kierunku wschód-zachód z połączeniem od strony południowej z kierunku Słowacji i Węgier. Podstawowym celem inwestycji jest umożliwienie szybkiego i sprawnego połączenia transportowego w ruchu międzynarodowym i krajowym, wspieranie rozwoju gospodarczego regionu i kraju, a także poprawa jakości życia mieszkańców.

Planowana trasa w początkowym odcinku na obrzeżach miejscowości Lubień przebiega po wschodniej stronie istniejącej drogi krajowej nr 7. Od kilometra 713+950, nowy przebieg skierowano na stronę zachodnią istniejącego korytarza drogi krajowej nr 7. Projektowana droga przebiega równolegle do zabudowy miejscowości Lubień oraz wzdłuż osiedli Smugawka, Masztelewa, Swałtówka, Czarnotowa oraz wsi Krzeczów. W km 721+832 – 723+890 projektowana droga przebiega w dwukomorowym tunelu pod górą Luboń Mały, następnie przebiegając równolegle do istniejącej drogi krajowej nr 7 po zachodniej stronie miejscowości Skomielna krzyżuje się z drogą krajową nr 28 w km 724+300. Następnie trasa przebiega równolegle do istniejącej DK7 krzyżując się z nią kilkukrotnie w rejonie miejscowości Zbójecka Góra oraz Zabornia. Około km 729+000 projektowana trasa krzyżuje się z drogą powiatową prowadzącą do Skawy. Po około 400 m projektowana S7 krzyżuje się z istniejącą DK7 prowadzącą w kierunku granicy Państwa. Na skrzyżowaniu tych dróg zlokalizowany jest koniec projektowanej drogi S7 oraz początek nowo projektowanej drogi krajowej nr 47 klasy GP. Koniec tej drogi zlokalizowany jest bezpośrednio przed wiaduktem nad linią kolejową w Chabówce. Trasa przebiega głównie przez tereny upraw rolnych, łąki oraz nieużytki – przeważnie zakrzewione i zadrzewione. Na przecięciu z drogą krajową nr 28 zaplanowano węzeł Skomielna, natomiast przy skrzyżowaniu z droga krajową nr 7 na terenie gminy Rabka-Zdrój i Raba Wyżna zaplanowano węzeł Zabornia. Na przeważającym odcinku planowany przebieg nie koliduje z istniejącą zabudową.144


Lp. Wyszczególnienie Dane1. Długość odcinka 15,83 km2. Klasa drogi S3. Nacisk na oś 115 kN/oS4. Obiekty inżynieryjne Inżynierowie, by dostosować się do warunków terenowych aż połowę trasy głównej (czyli

8 km) zaprojektowali po wiaduktach, estakadach i mostach oraz w tunelu. Dwukomorowy tunel o długości 2,058 km pod Małym Luboniem z awaryjnymi przejściami między komorami, dwoma portalami oraz pełną infrastrukturą z wyposażeniem drążony będzie w niejednorodnych skałach fliszu karpackiego, poprzecinanych uskokami. W najwyższym punkcie od dna tunelu do wierzchołka góry będzie 107 m. Oprócz tunelu zaprojektowano 38 obiektów mostowych, w tym 10 mostów na ciekach wodnych. Pozostałe to wiadukty i łącznice. Dwa węzły drogowe: „Skomielna” i „Zabornia”, 3 MOP-y (miejsca obsługi podróżnych ) w Luboniu, Krzeczowie i Zbójeckiej Górze oraz 25 km dróg dojazdowych obsługujących przyległe tereny. Najdłuższy wiadukt będzie miał około 992 metry długości.



7. Koszt (w zł) 2 471 380 000,008. Inne uwagi Inwestycja współfinansowana w ramach środków UE Programu Operacyjnego Infrastruktura

i Środowisko


Elementy rachunku efektywnościCzynnikami przyjętymi do wyliczenia rachunku ekonomicznego dla analizowanego odcinka drogi Lubień – Rabka Zdrój są: zwiększenie przepustowości, zanieczyszczenie powietrza, Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego, hałas oraz koszty utrzymania tego odcinka. Wyliczenia zawiera poniższa tabela.

144 http://s7-lubien-rabka.pl/ (27.10.2017)

__zlecenie__10__.indb 203 2018-04-10 12:23:51


204



4 436 365,00

1 938 000,00656 000,00

1 817 000,0025 365,00


39 628 518,10

25 018 812,0714 609 706,03




1 732 356,37

356 232,15

–270 470,20626 702,35

1 376 124,22

236 649,481 139 474,74


–2 385 379,66

–676 175,50–1 709 204,16




PodsumowaniePrzyjmując, że szacunkowy koszt inwestycji wynosi 2 471 380 000,00 zł, długość odcinka 15,83 km oraz roczne zyski wynikające z budowy autostrady wynoszą 43 411 859,81 zł, zwrot całej wartości budowy odcinka drogowego pomiędzy Lubieniem a Rabką – Zdrój nastąpi po 56,92 latach.

Rozwojowe skutki społeczno-gospodarcze inwestycjiW celu oceny ekonomicznych skutków inwestycji drogowej na odcinku Lubień – Rabka Zdrój należy odnieść się do założeń niezbędnych dla wdrożenia koncepcji spójności terytorialnej oraz nowych nurtów ekonomii lokalizacji i ekonomii przepływów. Odcinek drogi stanowi element infrastruktury ważnej pod względem ekonomicznym dla Małopolski i kraju. Województwo małopolskie dysponuje znaczącym w skali kraju potencjałem społeczno-gospodarczym. Małopolska generuje 7,8% PKB kraju, a na jej obszarze działalność prowadzi ponad 360 tys. podmiotów gospodarczych. Dlatego też odcinek Lubień – Rabka Zdrój w ciągu drogi nr 7 usprawni dyspozycyjność południowych części województwa w kontekście ich większego skomunikowania z Krakowem, a także innymi miastami regionu. Jest tu mowa o konieczności uzbrojenia infrastrukturalnego regionów nowotarskiego i podhalańskiego. Dane wskazują na dysproporcje pomiędzy potencjałem Małopolski a niedoinwestowaniem infrastrukturalnym podregionów (nowotarski, podhalański), co może zmienić inwestycyjny wkład drogi ekspresowej nr 7, szczególnie w ujęciu umożliwienia tym regionom sprawnego połączenia z pozostałymi częściami Polski. Czołowe miejsce w Polsce pod względem bezpośrednich inwestycji zagranicznych Małopolska może utrzymać i podnieść przy dogodnych inwestycyjnie uwarunkowaniach komunikacyjnych i infrastrukturalnych. Podobne uwarunkowania dotyczą stałego wzrostu wartości eksportu województwa małopolskiego. W latach 2000-2008 Małopolska zajęła 2. pozycję wśród województw pod względem dynamiki wzrostu wartości eksportu. Droga S7 jako łącznik transgraniczny Małopolski z południem ma istotny wpływ na kształtowanie uwarunkowań eksportowych związanych również z transportem i czasem przejazdu.

__zlecenie__10__.indb 204 2018-04-10 12:23:51


205

Tendencją warunkującą korzyści z inwestycji odcinka wzdłuż Zakopianki i jej modernizacji są również zmiany realizujące się w strukturze pracujących według sektorów, potwierdzające wzrost znaczenia sektora III (usługi, handel, transport) przy jednoczesnym zmniejszaniu się udziału pracujących w rolnictwie. III sektor dla właściwego rozwoju i efektywności wymaga dogodnych warunków komunikacyjnych i infrastrukturalnych. Biorąc dodatkowo pod uwagę fakt, że Małopolska posiada bogate oraz unikalne walory kulturowe i krajobrazowe, a więc jest jednym z najchętniej odwiedzanych turystycznie regionów. W kontekście turystycznym najczęściej użytkowaną trasą jest Zakopianka jako połączenie Krakowa i Podhala.

Odcinek Lubień – Rabka Zdrój w ciągu drogi krajowej nr 7 w kontekście struktury sieci komunikacji w Małopolsce stanowi element głównego szlaku komunikacyjnego, będący fragmentem ciągu międzynarodowego relacji Gdańsk – Warszawa – Kraków – Zvolen – Budapeszt, w ramach którego zlokalizowana jest droga krajowa nr 7 oraz E40 (włącznie z przebiegiem autostrady A4, stanowiącej fragment transeuropejskiego korytarza relacji Berlin – Wrocław – Katowice – Kraków – Kĳów).

Poważnym problemem małopolskich dróg jest bardzo duże obciążenie ruchem, zarówno sieci dróg krajowych, jak i wojewódzkich. Na taki stan wskazują pomiary ruchu przeprowadzane zarówno na poziomie krajowym, jak i regionalnym. W odniesieniu do tras międzynarodowych przecinających obszar Małopolski – w przypadku drogi E77 wartość wynosi 18 469 pojazdów/dobę (dynamika – 22,5%) wobec średniej dla dróg ekspresowych wynoszącej 16 667 pojazdów/dobę (dynamika – 22,9%). Średniodobowe natężenie ruchu na drogach wojewódzkich (zgodnie z pomiarem przeprowadzonym w roku 2010) wynosi 5 524 pojazdy/dobę, natomiast w przypadku 24 odcinków objętych badaniem przekracza ono 10 000 pojazdów/dobę. Problem ten jednoznacznie wskazuje na potrzebę modernizacji i udrożniania tras często użytkowanych, a taką jest Zakopianka.

Należy zwrócić uwagę na fakt, że pomimo stosunkowo wysokiego wskaźnika ogólnej gęstości dróg w regionie (1,85 km/km2 – 2. pozycja w kraju przy średniej wynoszącej 1,23 km/km2), szczególnie w południowych oraz wschodnich obszarach Małopolski, zdefiniowany jest brak połączeń komunikacyjnych o wysokim standardzie pojemności i przepustowości (szczególnie dotyczy to trasy drogi nr 7 na odcinku Lubień – Zakopane). Słaba dostępność kolejowa, szczególnie na trasie Kraków – południe Małopolski dodatkowo świadczy o konieczności inwestycji drogowych, które stanowią wciąż ważną alternatywę dla transportu kolejowego. Ponadto, co związane jest z przepustowością drogową, dostępność czasowa do głównych ośrodków miejskich jest decydującym uwarunkowaniem dla zwiększenia konkurencyjności całego regionu.

Analiza dostępności drogowej mierzona za pomocą metody pól nadwyżki i deficytu dostępności przeprowadzona dla wszystkich gmin województwa małopolskiego z wykorzystaniem wskaźnika dostępności czasowej oraz potencjału ludnościowego i gospodarczego wskazuje, iż największe deficyty dostępności cechuje południowa cześć Małopolski. Taka sytuacja dodatkowo argumentuje konieczność wzmocnienia dostępności poprzez modernizację odcinka Lubień – Rabka Zdrój stanowiącego łącznik Myślenic z południem regionu, a także łącznik Krakowa z Rabką Zdrój, Nowym Targiem i docelowo z Zakopanem.

Nowoczesna i efektywna infrastruktura komunikacyjna to jeden z głównych warunków dynamizujących wzrost gospodarczy oraz umożliwiających przestrzenną dyfuzję rozwoju gospodarczego. Obecny stan infrastruktury transportowej na terenie Małopolski wskazuje na niedostosowanie jej do możliwości rozwojowych regionu, biorąc pod uwagę unikalne walory środowiskowe, walory turystyczne, dążenia do zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej, a także szlak międzynarodowej komunikacji i trasy tranzytowej. Zwracając uwagę na fakt, że głównym ośrodkiem generującym rozwój Małopolski, swoistym biegunem wzrostu i zarazem łącznikiem gospodarczym i ekonomicznym regionu jest Kraków, istotnym wyzwaniem pozostaje poprawa dostępności transportowej obszarów o najniższej dostępności w regionie, a także wykształcanie dzięki dostępności komunikacyjnej innych mniejszych miast Małopolski, ze szczególnym uwzględnieniem Myślenic, Rabki Zdrój, Nowego Targu i Zakopanego.

Z tego względu, że system osadniczy Małopolski ma charakter policentryczny i hierarchiczny, węzłowym elementem systemu są duże ośrodki miejskie stanowiące aktualne oraz potencjalne bieguny wzrostu. Dlatego tak istotnym zabiegiem inwestycyjnym jest dążenie do maksymalnego skomunikowania tych ośrodków oraz eliminowanie „wąskich gardeł” na trasach komunikacyjnych. Takim słabym punktem uniemożliwiającym łączenie południowej części Małopolski z Krakowem oraz Krakowa, północy regionu i całego kraju z przejściem granicznym na Słowacji jest odcinek Zakopianki na odcinku Lubień – Rabka i dalej do Nowego Targu. Budowa sprawnego sieciowego systemu połączeń pomiędzy głównymi ośrodkami aktywności gospodarczej Małopolski stanowi istotny wkład w tworzenie warunków do budowy centrów logistycznych oraz specjalnych stref ekonomicznych. W sąsiedztwie odcinka Lubień – Rabka Zdrój zlokalizowana jest Myślenicka Strefa Gospodarcza. Na obszarze gminy Myślenice funkcjonują dwie strefy przemysłowe: „Jawornik /Polanka” z ofertą inwestycyjną o powierzchni 60 ha (w całości stanowiących własność prywatną) i prężnie rozwijająca się strefa przemysłowa „Dolne Przedmieście” z obszarem o dostępnej powierzchni 13,72 ha.

Małopolskie miasta są zróżnicowane pod względem poziomu i dynamiki rozwoju gospodarczego. Modernizacja odcinka Lubień – Rabka Zdrój umożliwi wzmocnienie miast słabszych pod względem dynamiki rozwoju, takich jak Rabka Zdrój, Mszana Dolna, Jordanów i Nowy Targ. O ich atrakcyjności lokalizacyjnej decyduje głównie dostępność tych terenów względem głównych szlaków komunikacyjnych i rynków zbytu. Dlatego też tak istotne znaczenie komunikacyjne w regionie ma droga Zakopianka.

__zlecenie__10__.indb 205 2018-04-10 12:23:51


206

Ważnym elementem zewnętrznej dostępności regionu jest również bezpośrednie sąsiedztwo głównych szlaków drogowych, w tym międzynarodowych szlaków sieci TEN-T i to nie tylko na linii wschód-zachód, ale również na osi północ-południe. Podniesienie standardu drogi krajowej nr 7 do standardu drogi ekspresowej oraz włączenie jej do sieci TEN-T nie tylko podniesie poziom jakości komunikacji międzyregionalnej, lecz pozytywnie wpłynie również na przepływy o charakterze tranzytowym w województwie małopolskim poprzez skrócenie czasu podróży, poprawę płynności ruchu i przepustowości. W efekcie powstanie zwarty korytarz komunikacyjny na linii północ-południe, przez obszar pięciu województw, łączący nadbałtyckie tereny z obszarami podgórskimi i przejściem granicznym ze Słowacją, łącząc komunikacyjnie region z południem Europy, a na północy z krajami skandynawskimi, nadbałtyckimi, a także Obwodem Kaliningradzkim.

Stworzenie subregionalnych węzłów transportowych sprawnie i efektywnie rozprowadzających komunikację w obszarze oddziaływania na bazie połączeń z Krakowem oraz między sobą i z sąsiednimi regionami (także zlokalizowanymi poza granicami Polski) pozwoli na stworzenie warunków dla pełniejszego wykorzystania lokalnych potencjałów i zwiększania mobilności mieszkańców. Główną rolę wśród potencjalnych węzłów transportowych o charakterze subregionalnym odgrywać będą Tarnów, Nowy Sącz oraz Nowy Targ. Świadczy to o konieczności przebudowy odcinka drogi nr 7.

WnioskiPomijając przypadek Zakopanego, potencjalne ośrodki, które są lub mogłyby znaleźć się w strefie oddziaływania rozwojowego Nowego Targu, charakteryzują się słabą dynamiką ekonomiczną i gospodarczą. Możliwości rozwojowe dzięki usprawnieniu odcinka Lubień – Rabka Zdrój, zyskuje również Rabka Zdrój, Mszana Dolna, a także takie miejscowości jak Jordanów czy Spytkowice. Południowa część województwa w zakresie wielu zasadniczych usług wykazuje ciążenie bezpośrednie do Krakowa, dlatego również modernizacja odcinka Zakopianki ma decydujące znaczenie prorozwojowe dla regionu.

W kontekście potrzeby wzmocnienia funkcji Nowego Targu – jako głównego ośrodka południowej części regionu, a także wzmocnienie funkcji Zakopanego, inwestycje prorozwojowe w drogę nr 7 należą do jednych z najważniejszych, choć niezbyt efektywnych inwestycji w regionie, także w skali potrzeb kraju. Argumentuje to również fakt, że w efekcie silnych procesów metropolizacji nastąpił wzrost dystansu pomiędzy metropolią, a głównymi ośrodkami subregionalnymi i ponadlokalnymi: w części południowej z Nowym Targiem i Zakopanem.

Podobnie jak w innych regionach, także w Małopolsce wzrasta przestrzenna koncentracja mieszkańców i aktywności gospodarczej w obszarach funkcjonalnych dużych miast, a także w miastach średniej wielkości i otaczających je przyległych obszarach wiejskich. W takich układach przestrzennych wzrasta intensywność osadnictwa, a struktura gospodarki ulega różnicowaniu w związku z rozwojem funkcji usługowych, produkcyjnych i mieszkalnych. Ośrodkiem, który w południowej części województwa posiada pojedyncze funkcje ponadpowiatowe jest Nowy Targ. Potencjał demograficzny i gospodarczy jego obszaru funkcjonalnego stanowi jednak tylko niewiele ponad połowę potencjału subregionu tarnowskiego i nowosądeckiego. Uzbrojenie komunikacyjne Nowego Targu i połączenie z Krakowem poprzez eliminację wąskiego gardła na trasie Lubień – Rabka Zdrój, wzmocni ten potencjał szczególnie w kontekście atrakcyjności lokalizacyjnej.

Ponadto brak szybkich połączeń kolejowych pomiędzy głównymi węzłami transportowymi województwa (Kraków, Nowy Sącz, Nowy Targ) stanowi dodatkowy aspekt argumentujący za ekonomicznym i społecznym usprawnieniem drogi nr 7 na odcinku Kraków – Zakopane. Ponadto przez województwo przewożona jest transportem drogowym coraz większa ilość towarów w ruchu tranzytowym oraz dostaw towarów w kierunku północ-południe. Rosnący ruch również samochodów ciężarowych dodatkowo wpływa na zwiększenia zatłoczenia i kongestii na drogach województwa. W tym zawiera się odcinek Zakopianki, więc udrożnienie tego odcinka wpłynie na poprawę płynności szczególnie w zakresie polepszenia dostępu do przejść granicznych. Realizacja założeń strategicznych w ujęciu inwestycji spowoduje skrócenie czasu przejazdu w głównych ciągach drogowych z Krakowa do Zakopanego z ok. 3 godzin do ok. 1,5 godziny, z Krakowa do Nowego Targu z ok. 2,5 godziny do ok. 2 godzin.

Budowa odcinka Lubień – Rabka Zdrój przyczyni się do udrożnienia pod względem regionalnym i międzynarodowym trasy wzdłuż drogi nr 7. Ponadto inwestycja ta usprawni łączność miast w południowej części regionu z Krakowem oraz przyczyni się do wzrostu kompetencji komunikacyjnych infrastruktury Nowego Targu, Myślenic, Rabki i Zakopanego. Jest to istotne z punktu widzenia przyciągania kolejnych inwestorów, szczególnie z branży logistycznej i transportowej, a także produkcyjnej. Inwestycja przyczyni się do niwelowania regionalnych dysproporcji rozwojowych i skrócenia drogi przejazdu między Krakowem i Zakopanem. Ponadto w kontekście ruchu tranzytowego usprawni łączność przepływów międzynarodowych dla producentów i odbiorców transgranicznych, a także jako istotny odcinek ruchu tranzytowego pomiędzy krajami północnej i południowej Europy.

__zlecenie__10__.indb 206 2018-04-10 12:23:51


207


y analizowany odcinek drogi S7 należy do najdroższych w Polsce (głównie koszt budowy tunelu) i stanowi fragment połączenia Krakowa z Zakopanem; mimo długiego (jak na polskie warunki) czasu zwrotu, odcinek drogi S7 powinien być przedłużony w kierunku Zakopanego;

y kompleksowa analiza efektywności ekonomicznej całego połączenia metropolii krakowskiej z Podhalem powinna dać zdecydowanie korzystniejszy zwrot poniesionych nakładów.

__zlecenie__10__.indb 207 2018-04-10 12:23:51


208

PodsumowanieZrealizowane badanie inwestycji drogowych w Polsce miało na celu analizę wpływu infrastruktury drogowej na rozwój obszarów będących w zasięgu ich oddziaływania. Zdaniem autorów opracowania skala analizy nie mogła obejmować niewielkiej liczby odcinków sieci drogowej z uwagi na dynamicznie zmieniającą się rzeczywistość infrastrukturalną w kraju. Trwa obecnie proces uzupełniania sieci drogowej, tworzenia przede wszystkim autostradowego kośćca drogowego kraju, a także bardzo opóźnionego wzmacniania infrastruktury drogowej miast metropolitarnych czy też wyprowadzania ruchu tranzytowego poza granice wielu jednostek osadniczych. Dlatego niniejsze opracowanie obejmuje analizę 52 odcinków drogowych, głównie dróg magistralnych w różnych stadiach realizacyjnych o łącznej długości przekraczającej 1400 km. Objęte nią zostały wszystkie województwa, choć skromny zakres badania nie pozwolił harmonijnie pokryć badaniami całej sieci drogowej kraju. Dobór odcinków drogowych ma charakter autorski i związany był w dużej części z wcześniejszymi pracami badawczymi wykonywanymi w jednostkach organizacyjnych, z którymi związani są autorzy (Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, Uczelnia Łazarskiego w Warszawie).

Autorzy dokonując wyboru newralgicznych indywidualnych odcinków sieci drogowej kraju stanęli przed problemem zróżnicowania ich rangi przestrzennej, znaczenia regionalnego, różnej kategorii technicznej, różnego natężenia ruchu, stanu zagospodarowania obszarów ciążących do dróg i znaczenia międzynarodowego niektórych połączeń. Pogrupowanie omawianych odcinków infrastruktury drogowej wydaje się przy takim zróżnicowaniu i indywidualizacji analizy wprost niemożliwe145. Wyjściem okazała się zastosowana metoda rachunku ekonomicznego efektywności, a dokładniej czasu ekonomicznego zwrotu poniesionych nakładów inwestycyjnych. Metodologicznie znaleziony został wspólny mianownik ekonomiczny dla tak różnych projektów infrastrukturalnych drogownictwa. Pierwszy raz praktycznie podjęto w Polsce na szerszą skalę próbę usystematyzowania i swoistego zhierarchizowania ekonomicznego większej liczby obiektów infrastruktury drogowej.

Zastosowanie nowatorskiej metody badawczej pozwoliło uszeregować analizowane inwestycje drogowe (bez względu na stan zaawansowania ich realizacji) według kryterium ekonomicznego. Okazało się jednak, że zróżnicowanie wysokiej oceny trafności podejmowanych projektów infrastrukturalnych pozostało znikome. Pierwszych 21 analizowanych odcinków drogowych (patrz. tab. 2) ma czas zwrotu nakładów inwestycyjnych krótszy niż trzy lata146. To są niewiarygodnie krótkie czasy zwrotu w warunkach typowych dla Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych czy też Kanady (gdzie zastosowana metoda rachunku ekonomicznego została praktycznie wypróbowana). Wydaje się, że należałoby zastanowić się nad instytucjonalnymi zasadami infrastrukturalnego partnerstwa publiczno-prywatnego w Polsce (PPP), w którym można byłoby na atrakcyjnych zasadach angażować kapitał prywatny w rozbudowę konkretnych obiektów infrastruktury drogowej147. Skoro inwestycje drogowe zwracają się po roku, a nie po 30 latach, to trzeba tylko opracować mechanizm finansowy ich rozliczania. W oparciu o zindywidualizowane w każdym przypadku studia wpływu danej inwestycji drogowej na poziom aktywności w obszarach ciążenia do niej, tak jak to sygnalnie próbowano robić przy analizowanych odcinkach drogowych.

Sumując ekonomiczne grupowanie i uzyskany porządek inwestycji według czasu zwrotu poniesionych nakładów finansowych, należy podkreślić trudną sytuację polskiego drogownictwa i historyczne opóźnienia w kształtowaniu sieci drogowej. Likwidacja tych opóźnień i dysproporcji przestrzennych powinna stać się priorytetowym zadaniem o strategicznym znaczeniu. Ponad połowa analizowanych odcinków dróg wykazuje się czasem zwrotu nakładów, który wskazuje na fakt podejmowania inwestycji w chwili wystąpienia już poważnych społeczno-gospodarczych problemów infrastrukturalnych w państwie o dobrze rozwiniętym transporcie samochodowym148. Kolejnych 17 analizowanych projektów ma czas zwrotu, który można uznać w polskich warunkach za całkowicie zadowalający (do 15 lat). Tylko nieliczne najkosztowniejsze (tunele) i transgraniczne projekty infrastrukturalne wykazują się dłuższym czasem zwrotu nakładów. W tym przypadku pojawiają się jednak czynniki decyzyjne związane z obsługą wymiany międzynarodowej, wykorzystaniem tranzytowego położenia kraju, przewidywanymi inwestycjami sektora TSL, przezwyciężaniem peryferyjności przygranicza. Międzynarodowe transgraniczne autostrady zwykle ześrodkowują ciężki ruch drogowy i ich powstanie musi przynieść kilkukrotny wzrost natężenia przejazdów drogami magistralnymi przygranicza. To zaś oznacza znakomitą poprawę czasu zwrotu nakładów inwestycyjnych, czego nie można było uwzględnić i przesądzić w warunkach roku 2015 r.

Zestawienie analizowanych odcinków inwestycji drogowych w oparciu o kryterium kosztowe i przede wszystkim czasu zwrotu ekonomicznego zawiera poniższa tabela nr 2.

145 Teoretycznie jest to trudne, ale możliwe i będzie podjęte w odrębnych przyszłych publikacjach naukowych. Dopiero jednak stworzenie takiego teoretycznego ładu infrastrukturalnego pozwoli w przyszłości uporządkowywać analizy przestrzenne oraz przyporządkowywać ich cele określonym kryteriom infrastrukturalnym i przestrzennym.146 Cały czas należy pamiętać, że obliczenia były robione dla warunków ruchu drogowego w 2015 r.147 Ale nie w takich umowach między państwem i firmami prywatnymi, z jakimi mamy do czynienia na odcinkach A1, A2 i A4.148 Czas zwrotu nakładów inwestycyjnych do 5 lat.

__zlecenie__10__.indb 208 2018-04-10 12:23:51

Podsumowanie

209

Tab. 2. Czas zwrotu inwestycji drogowych w oparciu o nakłady

Lp. Nazwa odcinka Koszty Czas zwrotu Stan realizacji1. Obwodnica Marek i Radzymina 737 500 000,00 0,91 Zrealizowana 2014-20172. Estakada w Sosnowcu 21 684 027,78 1,07 Zrealizowana 2016-20173. Obwodnica Suwałk 299 454 570,00 1,25 Realizowana 2015-20194. Obwodnica Augustowa 659 270 000,00 1,29 Zrealizowana 2014-20165. Węzeł „Lubelska” – obwodnica Kołbieli 370 482 446,43 1,31 Realizowana 2017-2019

6.Skarżysko Kamienna – granica woj. mazowieckiego i świętokrzyskiego (obwodnica Skarżysko-Kamiennej)

259 835 846,88 1,34 Realizowana 2017-2020

7. Obwodnica Żyrardowa – węzeł „Wiskitki” 267 816 167,15 1,37 Zrealizowana 2009-20128. Obwodnica Kołbieli 225 489 433,89 1,43 Realizowana 2016-2019

9. Węzeł „Lubelska” – obwodnica Mińska Mazowieckiego 502 523 571,80 1,49 Realizowana 2017-2020

10. Południowa Obwodnica Warszawy 2 541 549 492,51 1,79 Realizowana 2017-202011. Obwodnica Sieradza 374 157 615,50 1,85 Zrealizowana 2012-201412. Obwodnica Wojnicza 48 463 354,07 1,96 Zrealizowana 2013-201413. Obwodnica Mińska Mazowieckiego 765 123 400,00 2,04 Zrealizowana 2009-201214. Obwodnica Serocka 230 324 126,43 2,08 Zrealizowana 2009-201115. Legionowo – Zegrze Południowe 251 280 000,00 2,08 Planowana 2021-202216. Obwodnica Pułtuska 632 690 000,00 2,15 Planowany 2021-202517. Obwodnica Łomży 660 905 688,56 2,54 Planowana 2018-202118. Obwodnica Metropolitarna Trójmiasta 1 957 543 000,00 2,56 Planowana 2019-202219. Obwodnica Niemodlina 400 000 000,00 2,57 Planowana 2018-202120. Wschodnia obwodnica Krakowa 528 898 852,00 2,64 Zrealizowana 2014-201721. Południowa obwodnica Rzeszowa 251 280 000,00 2,75 Planowana 2019-202122. Obwodnica Myszkowa 100 000 000,00 3,45 Realizowana 2016-201823. Obwodnica Pszczyny 115 000 000,00 3,48 Zrealizowana 2012-201324. Trzecia nitka A2 Łódź – Warszawa 3 771 000 000,00 3,83 Planowana 202825. Południowa obwodnica Olsztyna 1 300 500 000,00 3,85 Realizowana 2015-201826. Pyrzowice – Częstochowa 2 607 614 076,74 4,54 Realizowana 2016-201927. Obwodnica Chełma 712 300 000,00 4,80 Planowana 202428. Zachodnia Obwodnica Łodzi 1 800 000 000,00 5,29 Planowana 2018-2021

29. Odcinek drogi dojazdowej DW 913 do lotniska w Pyrzowicach 8 172 331,51 5,96 Zrealizowana 2014-2016

30. Zachodnia Obwodnica Rzeszowa 244 575 000,00 7,39 Planowana 2018-202131. Łomża – Szczuczyn 630 400 000,00 7,97 Planowana 2018-202132. Gorzów – Zielona Góra 1 957 543 000,00 8,25 Realizowana 2010-201933. Kołobrzeg – Koszalin 779 766 199,80 8,44 Realizowana 2015-201934. Chęciny – Jędrzejów 585 700 000,00 8,83 Realizowana 2015-2018

35. Garwolin – Kurów (od granicy woj. lubelskiego) 879 600 000,00 9,69 Realizowana 2015-2019

36. Wrocław – Korzeńsko 1 484 339 640,06 10,19 Realizowana 2014-201737. Wyszków – Ostrów Mazowiecka 1 215 100 000,00 10,70 Realizowana 2016-201838. Zambrów – Jeżewo 875 400 000,00 10,72 Realizowana 2014-201739. Poznań – Gniezno 1 400 000 000,00 10,78 Realizowana 2015-201840. Legnica – Lubin 1 046 460 078,95 11,73 Realizowana 2015-201841. Ostów Mazowiecka – Łomża 860 000 000,00 12,00 Planowana 2018-2021

__zlecenie__10__.indb 209 2018-04-10 12:23:51


210

Lp. Nazwa odcinka Koszty Czas zwrotu Stan realizacji42. Kraśnik – Lasy Janowskie 722 100 000,00 12,06 Planowana 2018-202143. Mińsk Mazowiecki – Siedlce 1 340 160 000,00 15,93 Planowana 2021-202444. Tunel w Świnoujściu 722 220 000,00 16,20 Planowana 2018-202145. Płońsk – Toruń 5 611 920 000,00 20,44 Planowana, termin nieokreślony46. Legnica – Bolków 900 000 000,00 21,00 Realizowana 2015-201847. Siedlce – Biała Podlaska 2 807 300 000,00 21,18 Planowana 2021-2024

48. Obejście Węgierskiej Górki (S3 na odcinku Żywiec – granica) 1 327 020 214,71 28,77 Planowana 2018-2021

49. Koszalin – Niedalino 711 960 000,00 32,86 Realizowana 2015-201950. Biała Podlaska – granica państwa 1 759 800 000,00 38,23 Planowana 202851. Bolków – Lubawka I wariant 1 313 775 600,00 40,70 Planowana 2018-202352. Lubień – Rabka Zdrój 2 471 380 000,00 56,93 Realizowana 2016-202053. Węzeł „Przemyśl” – Korczowa 825 065 885,70 65,79 Zrealizowana 2010-201354. Bolków – Lubawka III wariant 3 105 630 396,20 96,20 Planowana 2018-202355. Bolków – Lubawka II wariant 4 897 485 192,41 151,71 Planowana 2018-2023

Tabela zawiera 3 warianty odcinka Bolków – Lubawka oraz odcinek Kołobrzeg – Koszalin – Niedalino, który składa się z dwóch odcinków Kołobrzeg – Koszalin i Koszalin – Niedalino.

Źródło: opracowanie własne (C. Krysiuk z zespołem).

Wydaje się, że niniejsze opracowanie prorozwojowego wpływu inwestycji drogowych na ich bliższe i dalsze otoczenie przestrzenne (po wzmocnieniu analizy rachunkiem ekonomicznym czasu zwrotu inwestycji) stanowi dobrą podstawę do szczegółowych, lokalnych, regionalnych, a także międzynarodowych studiów tego typu, w których można ekonomicznie uzasadnić dalsze przemiany jakościowe naszej sieci drogowej w ramach przyjmowanej strategii rozwojowej kraju. Zespołowi autorskiemu nie są znane obecnie badania naukowe o ekonomicznym charakterze wykonywane w kraju pod kątem rozbudowy, wzmacniania jakościowego i uzupełniania sieci drogowej149.

Wszelkie rozważania na temat rozwoju infrastruktury drogowej w kraju należy odnieść do ogólniejszego tła. W badaniach terenowych, wywiadach, opiniach specjalistów ciągle pojawiał się wątek dyskusji nad niezbędnością kolejnych inwestycji drogowych, a przynajmniej obawa przed czasami radykalnie formułowanymi stanowiskami ekologów, „zielonych”, zwolenników miast „inteligentnych”, „szczęśliwych”, „…dla pieszych” i innych podejść do transportu samochodowego. Szanując wszelką różnorodność opinii na temat jakości życia i zgadzając się z opiniami na temat występującej często uciążliwości transportu samochodowego, staraliśmy się uwzględnić w prowadzonym rachunku ekonomicznym efektywności inwestycji drogowych również ciemniejsze strony tej gałęzi transportowej, a szczególnie – motoryzacji indywidualnej w miejscach koncentracji ludności. Okazuje się jednak, że doprowadziliśmy w ostatnich 30 latach do sytuacji bez wyjścia. Drogi o odpowiedniej jakości muszą powstawać jako warunek konieczny (choć nie jedyny) dalszego rozwoju społeczno-gospodarczego. Jeżeli Polska znajduje się w czołówce najbardziej zmotoryzowanych społeczeństw Europy i w zasadzie można powiedzieć, że każdy mogący jeździć ma lepszy lub gorszy samochód osobowy; jeżeli polskie samochody ciężarowe obsługują ¼ europejskich, międzynarodowych przewozów towarowych omawianej gałęzi transportu, wykorzystując m.in. znakomite tranzytowe położenie geopolityczne kraju, to nie można traktować samochodu jako dobra luksusowego, któremu administracyjnie ogranicza się przestrzenną dostępność (tak jest zresztą najłatwiej i pozornie najtaniej). Skoro zgodziliśmy się na zaspokojenie potrzeb motoryzacyjnych społeczeństwa, odreagowanie poprzedniego scentralizowanego i „siermiężnego” z uwagi na brak środków kształtowania społecznych potrzeb komunikacyjnych, to obecnie bez zwłoki należy stworzyć warunki infrastrukturalne ich ucywilizowanego rozwoju. Obserwowany wzrost zainteresowania transportem samochodowym w Polsce, wykształcenie się ważnego sektora gospodarki związanego z produkcją samochodów wszystkich typów, ich komponentów oraz przede wszystkim ważnego działu usług motoryzacyjnych, zatrudniającego setki tysięcy pracowników – to wszystko wymaga tworzenia kompletnej sieci dróg z wyraźnie sieciowo zarysowanym „kręgosłupem” autostradowym. Na szczęście mamy na to szansę przy wykorzystaniu unijnych środków finansowych

149 Ostatnie szerzej zakrojone badania przestrzenne infrastruktury drogowej kraju zrealizowane zostały przed dziesięciu laty przez cytowany zespół prof. Tomasza Komornickiego na zlecenie Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. W skali regionalnej przykładem analiz przestrzennych są prace Mazowieckiego Biura Planowania Regionalnego w Warszawie, w którym wykonano pod kierunkiem prof. Zbigniewa Strzeleckiego szereg studiów przestrzennych związanych przede wszystkim z metropolią warszawską. Por.: M. Sulmicki; Obsługa komunikacyjna Obszaru Metropolitarnego Warszawy w latach 2005-2012 w kontekście trwałego i zrównoważonego rozwoju subregionu, MBPR w Warszawie, „Mazowsze. Analizy i Studia”, 2014, s. 41.

__zlecenie__10__.indb 210 2018-04-10 12:23:51

Podsumowanie

211

przeznaczanych w dużej części na potrzeby rozwoju infrastruktury. Należy o te środki walczyć negocjacyjnie, wykazując, że przeznaczanie ich w Polsce na drogownictwo przynosi w naszej sytuacji efekty ekonomiczne.

Magistralne drogi autostradowe wraz z siecią uzupełniających dróg podrzędnych tworzy się na setki lat. Cechami infrastruktury technicznej są m.in. długowieczność, bryłowatość i kapitałochłonność. Jeżeli liczyć amortyzację powstających inwestycji autostradowych, to należałoby przyjmować okres 100 lat (podobnie jak w kolejnictwie). Jeżeli więc w warunkach zachodnioeuropejskich magistralna inwestycja drogowa zwróci się ekonomicznie po 20-30 latach, to należy to uznać za wynik w pełni zadowalający. Dziesięcioletni okres zwrotu oznacza już poważny sukces ekonomiczny, za którym musi kryć się rozwiązanie jakiegoś poważnego problemu przestrzennego, produkcyjnego, czy społecznego. Co oznacza w takim razie roczny okres zwrotu ekonomicznego dużej części analizowanych w badaniu inwestycji drogowych w Polsce? W zasadzie wszystkie obwodnice metropolii i miast mniejszych, stanowiących „wąskie gardła” na sieci dróg, mają w wyliczeniach okres zwrotu około jednego, najwyżej dwóch lat. Tylko w przypadku południowo-wschodniej autostradowej obwodnicy Poznania S5 jest on trochę dłuższy. Oznacza to generalnie przystępowanie do inwestycji drogowej, nie mówiąc już o jej planowaniu, w sytuacji skrajnej kongestii ruchu na istniejącym połączeniu, a czasami wprost katastrofy nieprzejezdności „wąskiego gardła” drogowego ze wszystkimi jego skutkami społecznymi i gospodarczymi (np. Serock, Niemodlin, Sosnowiec, Legionów, Chełm, Pszczyna, Pułtusk, autostradowe drogi wylotowe Warszawy i in.). Nie ma potrzeby uwzględniania w rachunku ekonomicznym np. nowych inwestycji akcelerowanych przez analizowaną inwestycję (co w miarę możliwości autorzy robili). I tak obniżanie kosztów ruchu samochodowego przy newralgicznych sieciowych inwestycjach zapewnia prawie natychmiastowy zwrot poniesionych nakładów. Przykładowo przy poszerzeniu autostrady A2 między Łodzią i Warszawą roczny ekonomiczny efekt inwestycji obliczony dla warunków 2015 r. wyniesie prawie miliard złotych rocznie. Każdy kolejny rok oczekiwania na tę inwestycję przelicza się na konkretne koszty społeczno-gospodarcze. Podobna sytuacja zaczyna się na Dolnym Śląsku w strefie ciążenia do autostrady A4 i pod Poznaniem na A2. Po uzupełnieniu połączeń autostradowych o wzmocnioną S3 i wybudowaną S5 oraz usunięciu lokalnych kongestyjnych barier drogowych na drogach wojewódzkich (Nysa, Niemodlin, Gniezno na obecnej DK5, Piła na DK11), istniejące autostrady bez rozbudowy przestaną pełnić swoje funkcje.

Każdy z wybranych do analizy odcinków dróg stanowi w rozważaniach indywidualny przypadek (case study). W syntetycznym opisie zawarte zostały najważniejsze ustalenia rozwojowe związane z daną inwestycją. Czasami akcent położony był na poprawę warunków życia mieszkańców miasta, z którego wyprowadzony został lub zostanie ruch ciężkich pojazdów samochodowych (np. Suwałki, Augustów, Żyrardów, Chełm). W przypadku przygranicznych dróg wylotowych do Czech, na Ukrainę, Białoruś, Litwę podkreślano znaczenie inwestycji dla poprawy obsługi międzynarodowego handlu i współpracy transgranicznej z państwami ościennymi, co stanowi jeden z priorytetów strategii rozwojowej Unii Europejskiej i mamy nadzieję, także naszego państwa. Tu pojawiały się problemy nowych inwestycji sektora TSL (Transport-Spedycja-Logistyka), np. w centrum logistyczne w Małaszewiczach – Terespolu w osi przyszłej autostrady A2 lub nowych inwestycji z udziałem kapitału ukraińskiego w Korczowej przy przejściu granicznym na A4. Wielokrotnie analizowano związek nowych inwestycji drogowych z funkcjonowaniem specjalnych stref i podstref ekonomicznych (SSE) lub wolnych obszarów celnych (WOC) (np. SEE pod Krakowem przy wschodniej obwodnicy miasta, WOC w Małaszewiczach – Terespolu, SSE pod Tarnowem w Wojniczu, inicjatywy wielkopolskie w strefie ciążenia do przyszłej S5). Związek ten jest bardzo silny, ale zakres badań pozwolił jedynie na zasygnalizowanie skutków rozwojowych, które w tej sferze powiązań wymagałyby odrębnych badań.

Odrębnym wnioskiem z przeprowadzonych badań jest uwidocznienie dramatyzmu infrastrukturalnego sytuacji Obszaru Metropolitarnego Warszawy (OWM). Aglomeracja warszawska, a właściwie obecnie jej praska, wschodnia część stała się prawdziwą infrastrukturalną barierą rozwojową dla Polski Wschodniej. Poza analizą został tylko jeden magistralny wylot/wjazd do Warszawy – S7 od Płońska przez Łomianki do Wisłostrady na lewym brzegu Wisły. We wszystkich pozostałych przypadkach mamy do czynienia z utrzymującą się, katastrofalną kongestią ruchu samochodowego. Zaczynając od jeszcze trochę lepszej sytuacji na A2, przez ciąg ważnej międzynarodowej DK61, przyszłą A2, wylot ul. Wał Miedzeszyński, zbyt wolno przebudowywaną do parametrów autostradowych DK17, brak dalekiej autostradowej obwodnicy w śladzie obecnej DK50, która będzie miała kluczowe znaczenie dla przyszłego Centralnego Portu Lotniczego (CPL). Praktycznie wszystkie nowe inwestycje drogowe w OMW są opóźnione o 30-40 lat i powinny obecnie być uzupełniane o sieciowe komponenty, typu wewnętrznej, praskiej obwodnicy śródmiejskiej150 lub zakończenia przez Wesołą do Marek południowej obwodnicy Warszawy. Bez kompleksowego udrożnienia warszawskiej i łódzkiej sieci drogowej wykształcający się duopol warszawsko-łódzki stanie się w niedalekiej przyszłości podręcznikowym przykładem najbardziej zakorkowanych miast świata, a nie tylko Europy151.

Na tle sytuacji drogowej Warszawy na podkreślenie zasługuje rozwiązywanie problemów ruchu samochodowego na Górnym Śląsku. Konurbacja śląska cały czas rozbudowuje swoją sieć drogową. Tu autostrady A4 i A1 stanowią konstrukcję przestrzenną uzupełnioną magistralnymi drogami, takimi jak choćby śródmiejska trasa średnicowa. Oczywiście również tu występują problemy infrastrukturalne (obiekty wielopoziomowe w Chorzowie, Sosnowcu, analizowana obwodnica Pszczyny), ale sytuacja drogowa

150 Ten śródmiejski odcinek drogowy nie został uwzględniony w raporcie z uwagi na wstępne dyskusje o trasowaniu nowej arterii.151 Łódź niestety w ostatnich rankingach najbardziej zatłoczonych i nieprzejezdnych miast Europy lokuje się w ścisłej czołówce razem z Bukaresztem.

__zlecenie__10__.indb 211 2018-04-10 12:23:51


212

jest – zdaniem autorów – znacznie lepsza niż w duopolu warszawsko-łódzkim i wzmacniana infrastruktura poza „gaszeniem pożarów” nieprzejezdności może pełnić funkcje akceleracyjne, kreujące dalszy rozwój inicjatyw gospodarczych (np. SSE) lub zwiększać mobilność lokalnych społeczeństw.

Ciekawą sytuację w kwestii drogownictwa cechuje się szybko rozwijający się Dolny Śląsk. Parametry techniczne i przepustowość istniejącej autostrady A4 przestają wystarczać, szczególnie między Wrocławiem i Legnicą. Zakończenie przebudowy S3 tylko pogorszy warunki ruchu w tym rejonie. Włączenie także innych dróg dojazdowych do autostrady (np. analizowana, udrożniona DK46) wymusi wprost jej poszerzenie. Jest to szczególnie ważne z uwagi na duże zagraniczne inwestycje bezpośrednie (BIZ) w miastach dolnośląskich (Jawor, podmiejskie rejony Wrocławia, Środa Śląska, Złotoryja i in.). Przytaczane w opracowaniu przykładowe zagraniczne inwestycje mają wartość ok. 5 mld zł, a ich zadeklarowana wartość produkcji w początkowym etapie wyniesie co najmniej 10 mld złotych. Będzie ona obsługiwana głównie transportem samochodowym i niewyobrażalne jest, aby jeden z głównych czynników lokalizacji zakładów okazał się kongestyjnie niedrożny. To oznaczałoby wieloletnie negatywne skutki dla działań mających na celu zachęcanie obcego kapitału do lokowania się w Polsce.

Wśród analizowanych odcinków dróg są też takie, w których przewidywany czas ekonomicznego zwrotu inwestycji jest długi, a nawet bardzo długi. Poszukiwanie dodatkowych (np. inwestycyjnych) efektów poprawy wyników może wiązać się jedynie z prognozowaniem większego niż w 2015 r. obciążenia poszczególnych dróg oraz obudowania ich obiektami usługowymi (stacje benzynowe, punkty żywienia, hotele, sklepy, pensjonaty). Dotyczy to połączeń transgranicznych z Czechami, Słowacją, Ukrainą. Tam, gdzie trzeba budować kosztowne tunele (S 5, S 1, „Zakopianka”) rachunek ekonomiczny natychmiast ulega pogorszeniu. Autorzy niniejszego opracowania reprezentują jednak konsekwentne stanowisko, że magistralne drogi do granic państwa powinny zostać przeprowadzone. Zobowiązują nas do tego także porozumienia międzynarodowe w państwami ościennymi. Należy je realizować w porozumieniu z sąsiadami, tak aby łączyć integracyjnie sieć drogową bez zbędnego oczekiwania na drugą stronę i zamrażania środków finansowych. Trzeba również kontynuować starania o dodatkowe środki na wspólne międzynarodowe projekty. Odrębnym problemem jest przedłużenie A2 do wschodniej granicy z Białorusią. Efekt ekonomiczny tej inwestycji wiąże się raczej z obsługą ciężkiego ruchu towarowego w dużej części w tranzycie przez Polskę. Chodzi o likwidację prawdziwej „czarnej dziury” autostradowej w Europie Środkowej, gdyż dalej na wschód biegnie dobra droga, tzw. olimpijka. Można szacować w oparciu o dostępne dokumenty celne, że w perspektywie nadchodzących lat wartość towarów przewożonych przez nasz kraj transportem samochodowym w relacjach równoleżnikowych osiągnie rocznie 20 mld euro. Tego nie da się przewozić jednym mizernym pasem drogowym na obecnej DK2 na wschód od Warszawy. Podobnie należy wzmocnić połączenia drogowe z Litwą. Tu obok argumentów ekonomicznych, integracyjnych w ramach Unii Europejskiej, pojawiają się poważne argumenty obronne związane z infrastrukturalną dostępnością tzw. Przesmyku Suwalskiego.

Przedstawiona wyżej refleksja pobadawcza nie wyczerpuje oczywiście wniosków wynikających z analizy poszczególnych inwestycji drogowych. Autorzy starali się je zróżnicować, tak aby podkreślić wielopłaszczyznowe znaczenie inwestycji drogowych w różnych stadiach ich realizacji. W zasadzie poza rozważaniami pozostały wielkie krainy geograficzne – Pojezierze Pomorskie i Mazurskie – które z uwagi na ukształtowanie powierzchni nie mają dobrych warunków do tworzenia magistralnych dróg autostradowych. W niniejszym opracowaniu znalazły się odcinki dróg okalających Pojezierze Mazurskie (S7 i S61) oraz fragmentarycznie przecinające w przyszłości Pojezierze Pomorskie (S11 i S10). Autorzy nie zajmowali się także gruntownie przyszłą S19 integrującą regionalnie Polskę Wschodnią. Każdy z tych regionów i każda z wymienionych dróg magistralnych zasługuje na odrębne badania. Przy świadomości, że albo w przyszłości stanie się ona infrastrukturalnym czynnikiem rozwojowym regionu i kraju albo utrwali pogłębiające się dysproporcje rozwojowe w Polsce i Europie Środkowej (co byłoby sprzeczne z założeniami strategii rozwojowych różnych szczebli).

Klamrą spinającą rozważania w niniejszym opracowaniu badawczo-studialnym niech będzie syntetyczne odniesienie się do postawionych na wstępie pytań badawczych.

Pierwsze z nich dotyczyło określenia wpływu inwestycji drogowych na koszty ruchu środków transportu na analizowanych odcinkach dróg. W każdym przypadku wpływ ten był bardzo duży, a sytuacja przed inwestycją nosiła cechy (lub jest tak nadal) katastrofy „wąskiego gardła” drogowego, istotnego i trwałego spowolnienia ruchu czy też okresowych zatorów (tzw. korków) na ważnych odcinkach sieci drogowej. Ku zaskoczeniu autorów tylko ten sam czynnik ekonomiczny przesądzał w ponad połowie analizowanych odcinków inwestycyjnych dróg o ocenie celowości podejmowania konkretnej inwestycji i w zasadzie nie wymagał poszukiwania uzupełnień dokonywanego rachunku ekonomicznego w sferze pozostałych pytań badawczych. Wskazuje to na opóźnienia w likwidacji przestrzennych dysproporcji infrastrukturalnych w kraju oraz na fakt dokonywania wzmożonego wysiłku inwestycyjnego drogownictwa w warunkach niezwykle szybkiego rozwoju transportu samochodowego w Polsce. Infrastruktura techniczna transportu (liniowa i punktowa) jest warunkiem niezbędnym rozwoju (choć nie jedynym). Nic nie wskazuje również, aby transport samochodowy oddał w Polsce zdecydowane pierwszeństwo wśród wszystkich gałęzi transportowych. W tej sytuacji pozostaje nam budować dobre przepustowe drogi samochodowe i łączyć się za ich pomocą z państwami ościennymi.

__zlecenie__10__.indb 212 2018-04-10 12:23:51

Podsumowanie

213

Drugie pytanie dotyczyło wpływu nowej infrastruktury drogowej na aktywność gospodarczą w jej bliskim otoczeniu. Poszukiwanie odpowiedzi na to pytanie w skali badanych ponad 1400 km dróg na terytorium całego kraju było skomplikowane i wymagało studiów terenowych. Autorzy nie byli w stanie ich przeprowadzić w każdym przypadku, ale wykorzystywali pomoc instytucji regionalnych oraz wyniki wcześniejszych badań. Okazało się, że wpływ inwestycji drogowych na najbliższe otoczenie jest generalnie bardzo korzystny. I to mimo formułowanych często przez społeczności lokalne obaw, zastrzeżeń wynikających choćby z konieczności przenoszenia swoich aktywności społecznych lub biznesowych do nowych lokalizacji (np. w MOP – miejscach obsługi pasażerów). W rachunku ekonomicznym czasu zwrotu nakładów inwestycyjnych autorzy starali się uwzględniać bilans likwidowanych obiektów i nowopowstających (np. S17, S61, S3, A2, S5). Za każdym razem był on korzystny dla rozwoju lokalnego, regionalnego i międzynarodowego. Dotknięcie tej tematyki wskazuje na konieczność prowadzenia badań regionalnych w tak zarysowanym zakresie.

Trzecie pytanie badawcze związane było z obszarem oddziaływania zbudowanej (także realizowanej lub planowanej) infrastruktury drogowej. Nie ma uniwersalnej odpowiedzi na tak sformułowane pytanie. Każdy z analizowanych odcinków inwestycyjnych był inny. Inny jest zasięg oddziaływania autostrady A2 w duopolu warszawsko-łódzkim, który obejmuje 3,5 mln mieszkańców obu aglomeracji, a inny kilkukilometrowego dojazdu z autostrady do lotniska lub tunelu łączącego dwie części miasta. Z innymi problemami ciążenia do określonych dróg mamy np. w gęsto zaludnionym Górnośląskim Okręgu Przemysłowym (GOP). Pozornie obszary oddziaływania infrastruktury nie mogą tu być rozległe, ale sieciowość infrastruktury tego regionu wymagać będzie niedługo budowy co najmniej trzypoziomowych obiektów drogowych w centrach większości miast (np. Sosnowcu, Chorzowie). Chcąc uczytelnić zagadnienie obszarów oddziaływania analizowanych inwestycji drogowych przygotowano mapę rozkładową z orientacyjnymi zasięgami wpływu przestrzennego poszczególnych inwestycji (mapa nr I). Nie rozbudowywano przy tym wpływu w relacjach międzynarodowych, co pozostaje problemem badawczym samym w sobie.

Obszary ciążenia dla analizowanych odcinków inwestycyjnych drógŹródło: opracowanie P. Pawlak z zespołem

Czwarty problem badawczy związany był z pytaniem, czy nowopowstające inwestycje drogowe przyciągają kolejne nowe inwestycje. W zakresie samej infrastruktury drogowej związane jest to z cechami infrastruktury, a szczególnie z jej sieciowością. Przy rozwoju transportu samochodowego inwestycje drogowe powinny wyprzedzać potrzeby, popyt na usługi przewozowe zarówno motoryzacji indywidualnej, jak i ruchu ciężarowego. W opracowaniu udowodniono, że w Polsce tak nie jest. Stąd konieczność rozbudowy i modernizacji istniejącej sieci drogowej. Czasami budowa jednej obwodnicy przesuwa kongestię

__zlecenie__10__.indb 213 2018-04-10 12:23:52


214

transportową do innego miasta i nie można zwlekać z kolejną inwestycją. Wielokrotnie budowa niezwykle potrzebnych magistralnych dróg autostradowych (np. S3 czy S5) bardzo szybko doprowadzi do wyczerpania przepustowości istniejących autostrad (A2, A4). Druga sprawa to inwestorzy oczekujący właściwych w ich ocenie warunków infrastrukturalnych obsługi lokalizowanych przedsiębiorstw. Wszystkie nowe inwestycje, szczególnie zaś tzw. BIZ (bezpośrednie inwestycje zagraniczne), związane są lokalizacyjnie z magistralnymi drogami autostradowymi. W analizie dobrze widoczne było to na Dolnym Śląsku, na Podlasiu czy też w Warszawskim Obszarze Metropolitarnym (WOM).

Piąte, i ostatnie pytanie dotyczyło określenia, czy zwiększa się produktywność jednostek gospodarczych działających w pobliżu rozbudowywanej infrastruktury drogowej. W podsumowaniu należy z całą odpowiedzialnością udzielić pozytywnej odpowiedzi na to pytanie. Dobra infrastruktura drogowa jest warunkiem taniej, bezpiecznej, sprawnie dystrybuowanej produkcji. Potwierdzają to opinie inwestorów zagranicznych na Śląsku. Podkreślają ten aspekt aktywności biznesowej przedsiębiorcy na Południowym Podlasiu, w Łodzi, Krakowie, Warszawie. Zwiększenie mobilności przestrzennej mieszkańców skutkuje rozbudową infrastruktury wypoczynkowo-leczniczej (Kołobrzeg, Kielecczyzna, Sudety, Tatry). Odrębną sprawą jest obniżenie kosztów działalności przedsiębiorstw transportowych, co było integralną częścią rachunku ekonomicznego czasu zwrotu dla każdego indywidualnie analizowanego odcinka inwestycyjnego dróg. Znamiennym przykładem nadmiernych kosztów ruchu jest autostrada A2 między Łodzią i Warszawą. Tu mamy do czynienia z powiększaniem obciążeń ekonomicznych dla jednostek gospodarczych i użytkowników indywidualnych o prawie miliard złotych rocznie. I to przy ciągle narastającym natężeniu ruchu drogowego.

__zlecenie__10__.indb 214 2018-04-10 12:23:52

Rekomendacje końcowe

215

Rekomendacje końcoweKońcowe rekomendacje związane są z podsumowaniem badań, choć również stanowią oczywiście pochodną wszystkich analizowanych odcinków dróg magistralnych wraz z ich sieciowymi uzupełnieniami. Można je syntetycznie sformułować w następujący sposób:

y inwestycje drogowe w połączenia komunikacyjne różnej hierarchii przestrzennej należy kontynuować w jeszcze szybszym tempie i większym zakresie, co stanowi wynik doprowadzenia do obecnego poziomu zmotoryzowania społeczeństwa i gospodarki; inwestycje te powinny stanowić strategiczny wektor tworzenia bazy infrastrukturalnej dalszego rozwoju społeczno-gospodarczego kraju;

y inwestycje w magistralne połączenia drogowe o parametrach autostradowych oraz sieć uzupełniającą pozwolą w szybkim czasie uzyskać zwrot ekonomiczny poniesionych nakładów, w związku z czym można nadawać im zdecydowany priorytet w wynegocjowanych z Unią Europejską środkach trzeciej perspektywy finansowej i to bez względu na ostateczny wymiar uzyskanych środków finansowych; sytuacja zapóźnionej infrastrukturalnie Polski różni się tu zdecydowanie od problemów komunikacyjnych Europy Zachodniej;

y konieczne jest włączenie do obecnych, opracowanych jeszcze w latach 70. ubiegłego wieku koncepcji rozwoju dróg magistralnych w kraju nowych strategicznych dla zrównoważonego rozwoju kraju połączeń: S10, S11, S19, równoleżnikowych połączeń przez Pojezierza Pomorskie i Mazurskie oraz integrujących, autostradowych transgranicznych połączeń z Czechami, Niemcami, Litwą, Białorusią, Ukrainą i Słowacją (likwidacja „wąskich gardeł” po naszej stronie);

y przemyślanych sieciowych i kompleksowych inwestycji drogowych wymagają miasta metropolitarne w Polsce, do których zaliczamy obok miast „milionowych” i „półmilionowych” także Trójmiasto, Szczecin, Białystok, Lublin i Rzeszów;

y należy dołożyć starań w realizacji wszelkich strategii rozwojowych, aby Obszar Metropolitarny Warszawy (OMW), a zwłaszcza prawobrzeżna część aglomeracji warszawskiej, przestał być przy występującym braku przepraw mostowych przez Wisłę i niskiej jakości sieci drogowej barierą przestrzenną rozwoju Polski Wschodniej;

y niezbędne i pilne jest poszerzenie znacznych odcinków autostrad A2 (między Warszawą i Łodzią, a może i Poznaniem) oraz A4 (co najmniej między Legnicą i Wrocławiem); w badaniach trzeba przesądzić, czy poszerzenie autostrad o jeden pas w każdym kierunku ruchu będzie wystarczające i perspektywiczne;

y zupełnie bez odpowiedzi pozostaje pytanie o „wkomponowanie” w sieć drogową kraju wielkich zamierzeń infrastrukturalnych, takich jak Centralny Port Lotniczy w duopolu warszawsko-łódzkim czy też projektowanej rozbudowy portu morskiego Gdańsk, z którego inwestorzy zamierzają uczynić główny hub kontenerowy na Bałtyku; projektom tym należy poświęcić poważne prace studialne;

y świadomościowo trzeba przyjąć ostatecznie, że transport samochodowy pozostanie główną gałęzią transportu w naszym kraju i dlatego też musi działać w oparciu o kompletną i nowoczesną infrastrukturę liniową o autostradowych parametrach, która znakomicie zredukuje uciążliwości tej gałęzi transportu.

__zlecenie__10__.indb 215 2018-04-10 12:23:52


216

Bibliografia1. Andrzejewski R., Fechner I., Wolny Obszar Celny jako punkt węzłowy międzynarodowych sieci logistycznych, Logistyka,

2006, nr 2.2. Banak M., Brdulak J., Krysiuk C., Pawlak P., Kierunki rozwoju infrastruktury transportu samochodowego w Polsce. Wydaw-

nictwo ITS, Warszawa, 2014.3. Bentkowska-Senator K., Kordel Z. Waśkiewicz J., Polski transport samochodowy. Rynek – koszty – ceny, ITS, Warszawa

2012.4. Brdulak J., Florczak E.: Uwarunkowania działalności przedsiębiorstw społecznych w Polsce, Elipsa, Warszawa 2016.5. Brdulak J., Krysiuk C., Humanizacja sieci komunikacyjnej Obszaru Metropolitarnego Warszawy, Transport Samochodowy,

2016, nr 1.6. Brdulak J., Krysiuk C., Pawlak P., Zakrzewski B. Banak. M., Problemy programowania inwestycji infrastrukturalnych w trans-

porcie. Monografia, „Zeszyt Naukowy ITS” nr 112, ITS, Warszawa 2016.7. Brdulak J., Krysiuk J.: Humanizacja sieci komunikacyjnej Obszaru Metropolitarnego Warszawy, Transport Samochodowy

nr 1, Warszawa 2016.8. Brdulak J., Pawlak P., Krysiuk C., Rozwój gałęziowy transportu w Europie – priorytetowe osie sieci TEN-T. Wydawnictwo

ITS, Warszawa, 2012.9. Brdulak J., Pawlak P., Krysiuk C., Zakrzewski B., Domykanie sieci dróg ekspresowych i autostrad czynnikiem mnożnikowym

gospodarczego rozwoju regionów, Poznań: Instytut Magazynowania i Logistyki, „Logistyka” 3/2014.10. Brdulak J., Pawlak P., Krysiuk C., Zakrzewski B., Podstawowe teorie lokalizacji działalności gospodarczej oraz znaczenie

czynnika transportu, „Logistyka” nr 6/2014, Poznań: Instytut Magazynowania i Logistyki.11. Brdulak J., Pawlak P.: Ocena skutków inwestycji drogowych z wykorzystaniem metod ekonomicznych, Transport Samocho-

dowy 1/2016.12. Brdulak J., Zakrzewski B.; Efektywność centrum logistycznego na Południowym Podlasiu. Monografia, ITS, Warszawa 2013.13. Brdulak J., Zakrzewski B.; Methods for Calculating the Efficiency of Logistics Centres, „Archives of Transport”, 2013,

Vol. 27-28, iss. 3-4.14. Brdulak J., Zakrzewski B.; Ocena ekonomicznej efektywności funkcjonowania Centrum Logistycznego w Małaszewiczach –

założenia teoretyczne, „Transport Samochodowy”, T., 22, Nr 4/2008.15. Brdulak J., Zakrzewski B.; Transgraniczna współpraca transportowa w Euroregionie Bug, TTS Technika Transportu Szyno-

wego” nr 12/2015.16. Brdulak J., Zakrzewski B.; Zasady teoretyczne zarządzania infrastrukturą korytarzy transportowych na przykładzie Paneu-

ropejskiego Korytarza Transportowego nr II, Transport Samochodowy T. 52, Nr 2/2016.17. Cervero R., Road Expansion, Urban Growth and Induced Travel, A path Analysis, “Journal of the American Planning Asso-

siation”, Spring 2013, Vol. 69, No. 2.18. Geografia ekonomiczna, red. nauk. K. Kuciński, Oficyna a Wolters Kluwer, Warszawa 2015, wyd. 3.19. http://siskom.waw.pl/a2-obwodnica-minska-mazowieckiego.htm20. http://www.gddkia.gov.pl/pl/a/12052/Polskie-autostrady-budowane-sa-za-srednia-europejska21. http://www.nbp.pl/home.aspx?f=/kursy/arch_a.html22. http://www.siskom.waw.pl/drogi/61/Legionowo-Zegrze/dk61_leg_zegrze_ros_rys_uwar_srod.pdf23. http://www.umsieradz.pl/pl/page/gospodarka-sieradza24. Krysiuk C., Brdulak J., Banak M., Wybrane rozwiązania usprawniające komunikację w mieście, „Technika Transportu Szy-

nowego – TTSz”, 2015, nr 12.25. Krysiuk C., Brdulak J., Banak M.; Mobilność i komunikacja w miastach polskich, „Technika Transportu Szynowego – TTSz”,

2015, nr 12.26. Krysiuk C.: Rozwój nowoczesnej infrastruktury w miastach, „Autobusy”, 2016, nr 927. Kucharuk T., Wolny Obszar Celny Małaszewicze-Terespol. Zarys historii realizacji projektu, Biała Podlaska, maj 2005,

w: http://rectus.edu.pl/WOC.doc.28. Lijewski T., Geografia transportu Polski, PWE, Warszawa 1977.29. Ocena wpływu inwestycji infrastruktury transportowej realizowanych w ramach polityki spójności na wzrost konkurencyjności

regionów (w ramach ewaluacji ex post WPR 2004-2006), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2010.

__zlecenie__10__.indb 216 2018-04-10 12:23:52

Bibliografia

217

30. Płaczek J., Zakrzewski B, Wykorzystanie byłego lotniska wojskowego w Białej Podlaskiej na rzecz utworzenia nowego Centrum Logistycznego na Podlasiu w: Współczesne problemy logistyczne lotnictwa. Teoria i praktyka, pod red. D. Ungiera, WSOSP, Dęblin 2016.

31. Podsumowanie konsultacji społecznych Projektu Strategii Rozwoju Miasta Mińsk Mazowiecki do 2025 roku, Mińsk Mazo-wiecki, listopad 2015.

32. Poniatowska-Jaksch M.; Przemysłowe bezpośrednie inwestycje zagraniczne źródłem konkurencyjności regionu, SGH, War-szawa 2006.

33. Raport o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego dla dróg krajowych, dla których organem zarządzającym ruchem jest Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. Dane za rok 2016. GDDKiA.

34. Raport przygotowany na zlecenie Komisji Europejskiej, DG Mobility and Transport pt. Update of the Handbook on External Costs of Transport, 2014.

35. Rozwój elementów infrastruktury życia społeczno-gospodarczego, red. nauk. J. Brdulak, SGH, Warszawa 2005.36. Strategia rozwoju lokalnego Gminy Międzyrzec Podlaski, Międzyrzec Podlaski 2014.37. Strategia rozwoju Miasta Międzyrzec Podlaski na lata 2015-2020 (z perspektywą do 2025 roku), Międzyrzec Podlaski 2015.38. Strategia Rozwoju Miasta Mińsk Mazowiecki do roku 2025, Załącznik do Uchwały Nr XI.118.2015 Rady Miasta Mińsk Mazo-

wiecki z dnia 30 listopada 2015 r.39. Strategia Rozwoju Miasta Siedlce do 2025 roku w: www.siedlce.pl40. Strategia Rozwoju Miasta Sieradz na lata 2010-2020, Sieradz 2010.41. Sulmicki M.; Obsługa komunikacyjna Obszaru Metropolitarnego Warszawy w latach 2005 – 2012 w kontekście trwałego

i zrównoważonego rozwoju subregionu, MBPR w Warszawie, „Mazowsze. Analizy i Studia”, 2014.42. Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku 2015, z wyodrębnieniem średnich

kosztów społeczno-ekonomicznych wypadków na transeuropejskiej sieci transportowej, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Warszawa, listopad 2016, http://www.krbrd.gov.pl/

43. Zakrzewski B., Former Military Airfield in Biała Podlaska as a Part of New Logistics Centre in Southern Podlasie, „Security Dimensions. International and National Studies”, 2016, no 19.

44. Zakrzewski B., Nowacki G., Pan-European Transport Corridor No. 2 and the development potential of Mazovia municipalities, „Autobusy. Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe” T. 1725 (12/2016).

__zlecenie__10__.indb 217 2018-04-10 12:23:52

analiza wpływu zbudowanej infrastruktury drogowej na ... · woc – wolny obszar celny wof –...

Documents