Definición de Logística La logística es una palabra que parece ser poco entendido, en todo caso, por casi cualquier persona que no están directamente asociados a esta disciplina profesional y muy importante. Muchos, al oír a alguien decir que el trabajo en el campo de la logística, la asocian con algo de práctica cuantitativa, tecnológicos, o matemáticas. Algunos incluso llegan a confundir la logística con el estudio del lenguaje (es decir, la lingüística). El hecho es que la logística es una disciplina muy antigua que ha sido, en la actualidad es, y siempre lo será, fundamental para nuestra vida cotidiana. el origen de la logística término viene de la palabra francesa "logistique," que se deriva de "loger", que significa cuartas partes (como en el acuartelamiento de las tropas).Entró en el idioma Inglés en el siglo XIX. La práctica de la logística en el sector militar ha estado en existencia por el tiempo que ha habido fuerzas armadas organizadas y el término describe una práctica muy antigua: el suministro, el movimiento, y el mantenimiento de una fuerza armada, tanto en tiempo de paz y en condiciones de batalla. Las consideraciones de logística se construyen generalmente en los planes de batalla en una etapa temprana, ya que es la logística que determinan las fuerzas que se puede entregar al teatro de operaciones, lo que las fuerzas se puede apoyar una vez allí, y ¿cuál será entonces el ritmo de las operaciones. Logística no es sólo sobre el suministro de material a un ejército en tiempos de guerra, sino que también incluye la capacidad de la infraestructura nacional y la base de fabricación para equipar, apoyo y suministro de las fuerzas armadas, el sistema nacional de transporte para mover las fuerzas a desplegar, y su capacidad de reabastecimiento de que la fuerza una vez que se despliegan. La práctica de la logística en el sector empresarial, a partir de la segunda mitad del siglo XX, ha sido cada vez más reconocida como una disciplina crítica. La primera asociación profesional de logística se formó en 1963, cuando un grupo de profesionales y académicos formó el Consejo Nacional de Gestión de Distribución Física, que en 1985 se convirtió en el Council of Logistics Management, y luego en 2004, el Consejo de Supply Chain Management Professionals (" El Consejo” ). Hoy en día, este la organización cuenta con miles de miembros alrededor del mundo. Una organización hermana, e Internacional Sociedad de la Logística (o única), fue fundada en 1966 como la Sociedad de Ingenieros de Logística. Hoy en día, existen numerosas asociaciones de profesionales de todo el mundo con esencialmente los mismos objetivos: llevar a cabo investigaciones, proveer educación, y difundir los conocimientos para el avance de la disciplina de la logística en todo el mundo.El Consejo, desde el principio, reconoció que hubo confusión en la industria sobre el significado de la logística plazo. Con los años, han proporcionado, y su adaptación a las nuevas necesidades, una definición de la logística que es la definición más ampliamente aceptada en todo el mundo. Igual de importante, reconocieron que la relación entre la logística y gestión de la cadena de suministro no se entendía claramente por aquellos que utilizan estos términos, a menudo de manera intercambiable. El Consejo luchado con el desarrollo de una definición más amplia de la logística y su relación con la gestión de la cadena de suministro que sería ampliamente aceptada por los profesionales de todo el mundo. En 2003, el Consejo publicó las siguientes definiciones y los límites y las relaciones, la logística y gestión de la cadena de suministro:

1.1.1 Definición de Gestión LogísticaLa gestión logística es la parte de la gestión de la cadena de suministro que planifica, implementa y controla el avance efectividad biológica, efectivo e invertir el flujo y almacenamiento de bienes, servicios e información relacionada entre el punto de

origen y el punto de consumo con el fin de cumplir con los clientes los requisitos.1.1.1.1 Límites de Gestión Logística y RelacionesActividades de logística de gestión suelen incluir la gestión del transporte de entrada y salida, gestión de flotas, almacenamiento, manipulación de materiales, realización de pedidos, el diseño de redes de logística, gestión de inventario, la planificación de la oferta y la demanda, y la gestión de la logística de terceros proveedores de servicios. En diversos grados, la logística también incluye la función de aprovisionamiento y compras, planificación de la producción y la programación, embalaje y montaje, y servicio al cliente. Está involucrado en todos los niveles de la planificación y ejecución estratégica, táctica operativa, y. La gestión logística es una función integradora, que coordina y optimiza todas las actividades de logística, así como integra las actividades de logística con otras funciones como la comercialización, la fabricación de ventas, finanzas y tecnología de la información.1.1.2 Definición de Gestión de la Cadena de SuministroGestión de la cadena de suministro abarca la planificación y gestión de todas las actividades involucradas en la conversión de recursos y abastecimiento, y todas las actividades de gestión de la logística. Es importante destacar que también incluye la coordinación y la colaboración con socios de canal, que pueden ser proveedores, intermediarios, proveedores de servicios de terceros, y los clientes. En esencia, la gestión de la cadena de suministro integra la oferta y la gestión de la demanda dentro y fuera de las empresas.

1.1.2.1 Cadena de Suministro-Límites y RelacionesGestión de la cadena de suministro es una función de integración con la responsabilidad primordial de vincular las funciones principales de negocios y procesos de negocio dentro y fuera de las empresas en un modelo de negocio coherente y de alto rendimiento.  Incluye todas las actividades de gestión de la logística se ha dicho, así como las operaciones de fabricación, y las unidades de coordinación de los procesos y actividades con ya través de marketing, ventas, diseño de productos, finanzas y tecnología de la información.

1.2 Logística de Negocios de Ingeniería y LogísticaAntes de continuar, es probable que sea útil para entender el DIFERENCIAS que existen entre la logística empresarial y la logística de ingeniería. El hecho es que hay pocos, en su caso, diferencias significativas entre los dos, salvo que los ingenieros de la logística se han encargado de manejar la más "matemática" o "científica" aplicaciones en la logística. Por ejemplo, la logística de negocios pudieran verse afectados con la construcción de sistemas de información para apoyar la gestión de la cadena de suministro, mientras que el ingeniero de la logística podría estar buscando una solución óptima a un problema de ruteo de vehículos dentro de las ventanas de tiempo de la NED. ! es importante para entender como ejemplos se proporcionan a través del resto de este capítulo.1.3 Ejemplos históricos de Logística MilitarSin suministros, ningún ejército es braveâ € "Federico II de Prusia, en su Instrucciónpara su Generales de 1747 de logística de negocios es esencialmente un oftshoot de la logística militar. Por lo tanto, nos corresponde ver el lado militar de la primeramoneda de logística. Para la guerra no se trata sólo de táctica y estrategia. La guerra es muy a menudo una cuestión de logística.En cuanto a la mayoría de las guerras a lo largo de la historia, un punto puede ser identi cado en el que ya no la victoria de un lado evitarse, excepto por un miracleâ € "un punto

después de que el péndulo se inclina fuertemente hacia un lado y pasar menos tiempoy menos en la otra. La logística es absolutamente el principal factor que tiende ainclinar el péndulo. ! electrónico siguientes ejemplos ilustran la importancia de lalogística en las campañas militares del pasado.1.3.1 Alejandro Magno Alejandro Magno y su padre Felipe reconoció la importancia y la mejora en el arte de la logística en su tiempo. Felipe se dio cuenta de que el tren de equipaje grande que tradicionalmente seguido un ejército limitada la movilidad de sus fuerzas. Para compensar que hizo que las tropas llevan sus propias armas, armaduras, y algunas provisiones, mientras marchaban, minimizando la necesidad de una infraestructura de transporte. Los bueyes y carretas no se utilizaron como lo fueron en muchas otras campañas durante el anterior, Äúancient, los tiempos de la Unión Africana. Los bueyes podía alcanzar una velocidad de tan sólo 2 millas por hora, los cascos no eran aptos para el transporte de mercancías a largas distancias, y no podía mantener el ritmo con el ejército, los oficiales administrativos marchas diarias, con un promedio de 15 millas por día. ! Ejército correo no utilizó los carros o los funcionarios para llevar a los suministros, así como la práctica contemporánea de los ejércitos griegos y romanos, caballos, camellos y burros fueron utilizados en Alexander, tren AOs equipaje debido a su velocidad y resistencia. Si es necesario, constructores de carreteras precedido el ejército en su marcha para mantener la ruta prevista pasable. Alejandro también hizo un amplio uso del transporte marítimo, con un buque mercante de tamaño razonable capaz de llevar alrededor de 400 toneladas, mientras que un caballo podía llevar 200 libras (pero necesario para comer 20 libras de carne al día, lo que consume su propia carga cada 10 días). Nunca pasó un invierno o más de unas semanas con su ejército en la campaña fuera de un puerto de mar o río navegable.Incluso utiliza sus debilidades logísticas enemys contra ellos, ya que muchos barcos se han configurado sobre todo para luchar, pero no para la resistencia, por lo que Alexander bloqueo de los puertos y ríos de las naves persas se utilizan para el abastecimiento, lo que obliga de nuevo a la base. Que planeaba utilizar su flota mercante para apoyar su campaña en la India, con la flota a la par con el ejército, mientras que el ejército proporcionará la flota con agua fresca.Sin embargo, los monzones eran más pesados de lo habitual, e impidió que la flota de vela. Alexander perdió dos tercios de su fuerza, pero se las arregló para llegar a un puerto cercano donde reprovisioned. ! E importancia de la logística es fundamental para Alexander, los planes de AO, de hecho su dominio de la misma le permitió llevar a cabo la campaña militar más larga de la historia. En el punto más lejano alcanzado por su ejército, el río Beas en la India, sus soldados habían marchado 11.250 millas en ocho años. Su éxito dependía de su ejército, la capacidad de los oficiales administrativos que moverse rápido por los animales en función de relativamente pocos, utilizando el mar siempre que sea posible, y en la inteligencia logística bien.1.3.2 Los romanosLas legiones romanas utilizaron técnicas muy similares a los viejos métodos (trenes de gran oferta, etc), sin embargo, algunos usaron estas técnicas por primera vez por Filipo y Alejandro, en particular la Marius cónsul romano. Logística de los romanos fueron ayudados, por supuesto, por la excelente infraestructura, incluyendo las carreteras se construyó, ya que expandieron su imperio. Sin embargo, con el declive del Imperio Romano de Occidente en el siglo I dC sesiones, el arte de la guerra degenerado, y con ello, la logística se ha reducido al nivel de pillaje y saqueo. Fue con la llegada de Carlomagno en el siglo I dC sesiones, que sirvió de base para el feudalismo, y su uso de los trenes de gran oferta y forti? Puestos ed suministro llamado "burgos", le permitió a la

campaña de hasta 1000 millas de distancia, por largos períodos de tiempo . El Romano de Oriente (Bizancio) Imperio no $ su er de la descomposición igual que su contraparte occidental. El Consejo ha adoptado una estrategia defensiva que, en muchos sentidos, simplificación? Ed sus operaciones logísticas. Habían líneas interiores de comunicación, y podría shi "base mucho más fácil en respuesta a un ataque, que si estuvieran en territorio conquistado-una consideración importante debido a su temor a una guerra en dos frentes. Usaron envío y consideró que era indispensable mantener el control de los Dardanelos, Bósforo y el Mar de Mármara; y en la campaña hizo un amplio uso de las revistas permanente (por ejemplo, almacenes) para abastecer las tropas. Por lo tanto, la oferta seguía siendo una consideración importante, y por lo tanto la logística fueron vinculada fundamentalmente con el sistema feudal, la concesión del patrocinio a través de una superficie de tierra, a cambio de servicio militar. Un ejército en tiempos de paz pueden mantenerse a un costo mínimo de $ esencialmente vivos o la tierra, útil para los príncipes de divisas poco, y permitió que el hombre de armas a alimentarse por sí mismo, su familia y sirvientes de lo que él creció en su propia tierra y que le dio a los campesinos. 1.3.3 Napoleón en Rusia Al pasar los siglos, los problemas que enfrenta un ejército sigue siendo el mismo: mantener la misma durante su campaña, a pesar de la llegada de nuevas tácticas, de la pólvora y el ferrocarril. Cualquier gran ejército estaría acompañada por un gran número de caballos y forraje seco sólo podía ser transportado por barco en las grandescantidades. Así que la campaña sea que esperar a que la hierba había crecido de nuevo, o hacer una pausa de vez en cuando. Napoleón fue capaz de tomar ventaja de la red de carreteras más de principios del siglo 19, y la densidad de población cada vez mayor, pero al final todavía se basó en una combinación de revistas y de alimentación. Mientras que muchos ejércitos de Napoleón abandonó tiendas de campaña para aumentar la velocidad y aligerar la carga de la logística, el número de piezas de caballería y artillería (tirados por caballos) también creció, frustrando así el objetivo. la falta de tiendas de campaña en realidad aumentó la instancia de la enfermedad y la enfermedad, poniendo mayor presión sobre el sistema médico, y aumentar así la presión sobre el sistema de logística debido a las grandes instalaciones médicas requeridas y la necesidad de ampliar el sistema de refuerzo. Hubo una serie de razones que contribuyeron a fallido intento de Napoleón de conquistar Rusia en 1812. logística defectuosa se considera el principal. método de Napoleón de la guerra se basó en una rápida concentración de sus fuerzas en un lugar clave para destruir a su enemigo. ! Se reduce a mover a sus hombres lo más rápido posible al lugar en que se necesitaban más. Para ello, Napoleón habría adelantado a su ejército a lo largo de varias rutas, la fusión de ellas sólo cuando sea necesario. ! Parte más lenta e de cualquier ejército en el momento de los trenes de suministro. Mientras que un soldado podría marzo 15 hasta 20 millas por día, un vagón de la oferta se limitaba en general a unos 10-12 kilómetros al día. Para evitar ser frenado por los trenes de suministro, Napoleón insistió en que sus tropas en vivo tanto como sea posible de la tierra. El éxito de los tiempos de Napoleón después de la hora en el centro de Europa contra los prusianos y los austriacos demostrado que su método de hacer la guerra trabajó. Sin embargo, para que funcione, el terreno tenía que cooperar. ! Antes que tenía que ser una buena red de carreteras para su ejército para avanzar a lo largo de  varios ejes y una base agrícola capaz de soportar los soldados de forrajeo. Cuando Napoleón cruzó el río Nieman en Rusia en junio de 1812, que llevaba consigo cerca de 600.000 hombres y más de 50.000 caballos. Su plan era llevar la guerra a una conclusión dentro de 20 días, obligando a los rusos? GHT una gran batalla. Por si acaso

sus planes eran o $, tuvo su vagones de suministro de llevar a los 30 días de los alimentos. La realidad era un poco di $ erent. Napoleón encontró que Rusia tenía una red de carreteras muy pobres. ! Nos fue forzado a avanzar a lo largo de un frente muy estrecha. A pesar de que permitió un tren de suministros de alimentos más grande que de costumbre, iba a ser completada por lo que los soldados podrían forraje en el camino. Pero esto era un plan defectuoso.Además de las malas carreteras, la base agrícola era muy pobre y no podía apoyar el número de soldados que sería vivir de la tierra. Dado que estos 600.000 hombres fueron básicamente utilizando las carreteras fisame, las primeras tropas que pasar por se el mejor alimento que puede ser fácilmente alimentaban. Las tropas de segunda tiene que ir por menos, y así sucesivamente. Si estás en la parte trasera, por supuesto, sería poco disponibles. Los rusos empeorado el problema mediante la adopción de una política de tierra arrasada de destruir todo lo posible, ya que se retiraron antes de que el francés. Con el tiempo, los soldados comenzaron a rezago, debido a la necesidad de forraje más lejos de los caminos para la alimentación y la debilidad de la falta de alimentos. La situación era tan mala para los caballos. Pastoreo a lo largo de la carretera o en un prado no era adecuada para mantener un caballo sano. ! Alimentos EIR tuvo que ser complementado con forraje. Cuanto más el ejército entró en Rusia, el forraje menos estaba disponible. Incluso la hierba empezó a diluirse a cabo, para la alimentación como la música? Caballos primera tenía el mejor pastoreo, y los que en la retaguardia había empeorado. Al final de la ficción? Primeros meses, más de 10.000 caballos habían muerto. Pobres de logística, lo que lleva a los suministros alimentarios inadecuados y cada vez más soldados enfermos, diezmado ejército de Napoleón. En el momento en que Napoleón había llegado a Moscú en septiembre, más de 200.000 de sus soldados fueron muertos y cuando el ejército cruzado en Polonia a principios de diciembre, menos de 100.000 agotado, los soldados andrajosos que quedaba de los 600.000 soldados orgullosos de que habían cruzado en Rusia sólo? Meses he antes. 1.3.4 Primera Guerra Mundial Primera Guerra Mundial fue diferente a todo lo que había sucedido antes. No sólo los ejércitos inicialmente superará sus sistemas de logística con la cantidad de hombres, equipos, y los caballos se mueven a un ritmo rápido, pero totalmente subestimado los requisitos municiones, en particular para la artillería. En promedio, las municiones se consume diez veces las estimaciones antes de la guerra, y la escasez de municiones que plantea un grave problema, obligando a los gobiernos para aumentar enormemente la producción de municiones. Pero en lugar de los gobierno de turno se la culpa, su intención de antes de la guerra defectuoso, para una campaña en el continente de Europa, por lo que los británicos estaban preparados logísticamente.Una vez que la guerra se convirtió en trinchera obligados, los suministros se necesitan para construir forti? Cationes que se extendía por todo el frente occidental. Dada la magnitud de las víctimas involucradas, la di # dificultad en la construcción de un ataque (suministros economización), y luego mantener el ataque una vez que se había iniciado (en su caso se ha avanzado, suministros tenían que volver a cruzar el pantano de "notierra-hombre "s"), no era de extrañar que la guerra en el oeste se llevó a cabo a paso de tortuga, teniendo en cuenta los problemas logísticos. No fue sino hasta 1918, que los británicos, el aprendizaje de las lecciones de los últimos cuatro años? Nalmente mostró cómo un ofensivos deben llevarse a cabo, con tanques y armas trineos motorizados para ayudar a mantener el ritmo de avance, y mantener el suministro de lejos de la railheads y puertos. Primera Guerra Mundial fue un hito para la logística militar. Ya no era cierto que la oferta era más fácil cuando los ejércitos mantienen

en movimiento por el hecho de que cuando se detuvieron que consumen el alimento, combustible y forraje que necesita el ejército. A partir de 1914, a la inversa aplicada, debido a la enorme gasto de munición, y la consiguiente expansión del transporte de liftit interés de los consumidores. Ahora era mucho más dificil para el reabastecimiento de un ejército en movimiento. Mientras las naciones industrializadas podrían producir enormes cantidades de material de guerra, la dificultad di # estaba en mantener el suministro de avanzar hacia el consumidor. 1.3.5 Segunda Guerra Mundial La Segunda Guerra Mundial es mundial en tamaño y escala. No sólo los combatientes tienen que proporcionar las fuerzas a distancias cada vez mayores de la base de operaciones, pero estas fuerzas tienden a ser de movimiento rápido y voraz en el consumo de combustible, alimentos, agua y municiones. Ferrocarriles resultó indispensable, y transporte marítimo y el transporte aéreo realizado contribuciones cada vez mayor a medida que la guerra se prolongó (especialmente con la utilización de fuerzas anfibias y aéreas, así como la reposición en marcha de grupos de tareas navales). El uso a gran escala del transporte motorizado de reabastecimiento táctica ayudó a mantener el impulso de las operaciones ofensivos, y la mayoría de los ejércitos se hizo más motorizados como la guerra avanzaba. Después de la ghting? Había cesado, las operaciones de estaciones $ s podría relajarse en cierta medida, mientras que la logística tuvo que suministrar no sólo las fuerzas de ocupación, sino también reubicar a esas fuerzas que fueron desmovilización, repatriación de prisioneros de guerra, y alimentar a las poblaciones civiles de o "es diezmado los países.

Segunda Guerra Mundial fue, logística, como en cualquier otro sentido, la guerra la mayoría de las pruebas de la historia. El costo de la tecnología todavía no se había convertido en un factor de inhibición, y sólo el potencial de un país industrial y el acceso a las materias primas limita la cantidad de equipos, pares, y los consumibles de un país podría producir. En este sentido, los Estados Unidos superó a todos los demás. El consumo de material de guerra nunca fue un problema para los Estados Unidos y sus aliados. Ni era el poder ghting? De los alemanes disminuyó por sus enormes gastos de material de guerra, ni la ofensives bombardero estratégico de los Aliados. ! Ey llevó a cabo un terco, o "es brillante estrategia defensiva para dos años y medio, e incluso al final, la producción industrial sigue creciendo. El principal legado de logística de la Segunda Guerra Mundial fue la experiencia en el suministro de la lejana operaciones y una lección de sonido en lo que, y es lo que no es, administrativamente posible. Durante la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos obtuvo el control de los océanos Atlántico y Pacífico de las marinas alemana y japonesa, y utilizó su amplia base de fabricación para producir en tiempo de guerra, en 1944, unos 50 barcos, tanques de 10 y 5 soldados entrenados para cada una nave, tanque, y el soldado las potencias del Eje apagar. Los soldados alemanes capturados por los americanos en África del Norte expresó su sorpresa por el enorme stock montones de comida, ropa, armas, herramientas, y la medicina a sus captores habían conseguido más de un océano a África en pocos meses. Su propio ejército, aunque mucho más cerca de Alemania que el ejército estadounidense fue a Estados Unidos, había una escasez crónica de todo el inventario militar vital, y con frecuencia se basó en material capturado. En todo el mundo, aliado de Estados Unidos durante la guerra, la Unión Soviética, también fue outproducing Alemania cada año. El acceso al petróleo era importante, mientras Estados Unidos, Gran Bretaña y la Unión Soviética tenía un acceso seguro y listo para las fuentes de petróleo, Alemania y Japón obtuvieron sus propios territorios que había conquistado o prensado en alianza, y esto duele mucho las potencias del Eje,

cuando estos territorios fueron atacado por los aliados después de la guerra. ! E 1.941 decisión soviética de mover físicamente su capacidad de producción al este de los montes Urales y lejos del frente de batalla tomó el corazón de su apoyo logístico fuera del alcance de los aviones y los tanques alemanes, mientras que los alemanes lucharon durante toda la guerra con la necesidad de convertir ferrocarriles soviéticos a evaluar sus propios trenes podrían roll on, y con la protección de los ferrocarriles vitales convertidos, lo que llevó a la mayor parte de los suministros de soldados alemanes en Rusia es necesario, de irregulares Soviética y ataques con bombas. 1.3.6 La Guerra de Corea La guerra de Corea, librada entre las fuerzas de la coalición liderada por Estados Unidos contra los comunistas ofrecen varias lecciones sobre la importancia de la logística. Cuando el Ejército de Corea del Norte invadió Corea del Sur el 25 de junio de 1950, Corea del Sur, incluyendo los Estados Unidos, fue tomado por sorpresa. Aunque hubo signos de un inminente traslado militares de Corea del Norte, estos fueron descontados como la creencia predominante era que Corea del Norte continúan empleando la guerra de guerrillas en vez de las fuerzas militares. En comparación con los siete bien entrenados y bien equipados divisiones Corea del Norte, la República de Corea (ROK) Las fuerzas armadas no estaban en buen estado para repeler la invasión. ! E Ejército de los EE.UU. 8, destinado como tropas de ocupación en Japón, se le dio posteriormente el permiso para ser desplegados en Corea del Sur junto con las fuerzas navales y aéreas ya allí, cubriendo la evacuación de los estadounidenses desde Seúl y Inchon. Las tropas de EE.UU. se unieron más tarde por las tropas de la ONU y las fuerzas de poner bajo el mando de EE.UU.. En la fase inicial de la guerra, las cuatro divisiones que forman el Ejército de los EE.UU. octavo no se encontraban en un estado de preparación para el combate completo. Logística también estaba en mal estado: por ejemplo, de los 226 cañones sin retroceso en el establecimiento de 8 º ejército de EE.UU., sólo 21 estaban disponibles. De los 18.000 jeeps y 4 × 4 camiones, 55% eran inservibles. Además, sólo el 32% de los 13.800 de 6 × 6 camiones disponibles eran funcionales. En el área de suministros, las existencias en cuestión sólo era suficiente parar para mantener las tropas en las actividades en tiempo de paz durante unos 60 días. Aunque el apoyo material de desactivar las unidades estaba disponible, que eran en su mayoría fuera de servicio. La falta de preparación de las tropas americanas se debió a las hipótesis formuladas por los planificadores militares que a partir de 1945 la próxima guerra sería una repetición de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, gracias a la disponibilidad de aire inmensa y los recursos de transporte marítimo para mover grandes cantidades de suministros, que se recuperó rápidamente.A medida que la guerra se extendía sobre y las líneas de comunicación extendida, la capacidad de suministrar a las tropas de primera línea se convirtió en más importante.4 de agosto de 1950, el Ejército de los EE.UU. 8 y el Ejército de la República de Corea estaban detrás del río Nakton, habiendo establecido el perímetro de Pusan. Si bien hubo varios intentos por los norcoreanos para romper la línea defensiva, la línea celebrada. Detención de los coreanos del Norte fue un hito importante en la guerra.Con la celebración en el perímetro de Pusan, el Ejército de los EE.UU. fue capaz de recuperar, consolidar y crecer más fuerte. Esto se logró con los suministros logísticos amplia recibidos por el Ejército de los EE.UU. a través del puerto de Pusan. La operación logística éxito jugó un papel clave al permitir que el Ejército de EE.UU. para consolidar, desarrollar y llevar a cabo con la countero posteriores $ ensive. Entre el 02 de

julio 1950 y 13 de julio de 1950, un promedio diario de 10.666 toneladas de suministros y equipo fueron enviados y descargados en Pusan. La Guerra de Corea pone de relieve la necesidad de mantener un alto nivel de preparación de la logística en todo momento. Aunque el Ejército de los EE.UU. octava fue capaz de recuperarse rápidamente gracias a la disponibilidad de los vastos recursos de EE.UU., lo mismo no puede decirse de otros ejércitos más pequeños. En retrospectiva, si el Ejército de los EE.UU. octavo había sido debidamente capacitados y con el apoyo logístico, que habría sido capaz de mantener e incluso derrotar a los invasores coreanos del Norte en la fase inicial de la guerra. La guerra también indica la potencia y flexibilidad de tener una buena logística de apoyo, así como dificultades y limitaciones debido a su escasez. 1.3.7 Vietnam En el mundo de la logística, hay algunos nombres de marca para que coincida con el de la ciudad de Ho Chi Minh, el secreto, cambiando, poco a poco la red de carreteras de la selva que ayudó a los del Norte ganar la guerra de Vietnam. Sin esta bien pensado y red de logística de gran alcance, las fuerzas regulares de Vietnam del Norte habría sido casi eliminados de Vietnam del Sur por el Ejército estadounidense en uno o dos años de la intervención norteamericana. La ciudad de Ho Chi Minh permitido a las tropas comunistas de Vietnam del Norte viajes a las zonas cerca de Saigón. Se ha estimado que las tropas de Vietnam del Norte recibió 60 toneladas de ayuda por día de esta ruta. La mayor parte de este fue llevado por porteadores. En ocasiones las bicicletas y los caballos también ser utilizado. En los primeros días de la guerra que duró seis meses para viajar a Vietnam del Norte a Saigón en la ciudad de Ho Chi Minh. Pero las personas más que viajaron por la ruta más fácil se convirtió. En 1970, t y soldados experimentados pueden hacer el viaje en seis semanas. A intervalos regulares a lo largo de la ruta, las tropas de Vietnam del Norte construyó campamentos base. Además de proporcionar un lugar para ellos para descansar, los campamentos base de un tratamiento médico para los que habían sido heridos o habían caído enfermo durante el viaje. Desde el aire la ciudad de Ho Chi Minh era imposible ser identificado? Ed y aunque la Fuerza Aérea de EE.UU. trató de destruir a esta línea de suministro de vital importancia por los bombardeos pesados, no fueron capaces de detener el flujo constante de hombres y material logístico. Los vietnamitas del Norte también se utiliza la ciudad de Ho Chi Minh para enviar soldados al sur. A veces, unos 20.000 soldados de un mes llegó desde Hanoi a través de este camino. En un intento de detener este tráfico, se sugirió que una barrera de alambre de púas y la mía? Campos llamados de la Línea McNamara, debe ser construido. Este plan fue abandonado en 1967 después de ataques repetidos por los vietnamitas del Norte en los que participan en la construcción de esta barrera. ! Milagro de correo de la ciudad de Ho "autopista de la logística" Chi Minh fue que permitió a la "imposible" para llevar a cabo. Una victoria militar no se determina por el número de armas nucleares se puede construir, pero por la forma material necesario mucho lo que puede ser fabricado y entregado a la batalla. El Ho Chi Minh Camino permitido a la constante y casi ininterrumpida,% flujo de los suministros de logística para trasladarse a donde se necesita para derrotar finalmente al enemigo. 

1.3.8 Hoy Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos aportó una ayuda considerable a Japón. En el evento, los japoneses se han convertido en líderes mundiales en las filosofías de gestión que han dado lugar a la

effciency mayor en la producción y de servicios. Desde organizaciones como Toyota llegó a continuación, las filosofías revolucionarias del Just in Time (JIT) y Gestión de Calidad Total (TQM). A partir de estas filosofías han surgido y desarrollado las estrategias competitivas que las organizaciones de clase mundial ya la práctica.Aspectos de estos que ahora se consideran los enfoques normales para la gestión incluyen Kaizen (o mejora continua), mejorar las relaciones cliente-proveedor, gestión de proveedores, gestión de proveedores inventario, las relaciones de colaboración entre varios socios comerciales, y sobre todo el reconocimiento de que existe una cadena de suministro a lo largo de todo el correo que Orts $ puede ser optimizado para permitir la entrega de correo $ ectantes de los bienes y servicios necesarios. ! Es significa un alejamiento de enfatizar el rendimiento funcional y una consideración de la cadena de suministro como un proceso total. Esto significa un alejamiento de la mentalidad de silo para el pensamiento y la gestión de fuera del área funcional. En ambos sentidos, comerciales y académicos el reconocimiento de que la gestión de la cadena de suministro es un facilitador de la ventaja competitiva es cada vez más aceptada. Esto ha dado lugar a los elementos clave que se consideran las mejores prácticas en su propio derecho, e incluye la relación calidad-precio, la asociación, las políticas estratégicas de adquisición, la cadena de suministro integrada de gestión de red, el costo total de propiedad, reingeniería de procesos de negocio y outsourcing. La visión de proceso total de la cadena de suministro necesarios para apoyar la actividad comercial está siendo adoptado por, y adaptada en el interior, el ambiente militar. Por lo tanto, iniciativas como "Lean Logistics" y "Centrado Logística" desarrollado por el Departamento de Defensa de EE.UU. reconocen la importancia de la logística dentro de una "cuna a la tumba" perspectiva. ! Es significa confiar menos en el total de reservas integrales y sistemas de transporte, y aumentar el grado de apoyo logístico a las operaciones militares se subcontrata a contratistas civiles-como lo fue en el siglo 18. Desde la antigüedad hasta los tiempos modernos, las tácticas y estrategias han recibido la mayor atención de los aficionados, pero las guerras han sido ganadas por la logística. 1.4 Surgimiento de la Logística como una ciencia En 1954, Paul Converse, una empresa líder y la autoridad educativa, señaló la necesidad de académicos y profesionales para examinar el lado de la distribución física de la comercialización. En 1962, Peter Drucker indicó que la distribución era la "última frontera" y era similar al "continente negro" (es decir, se trata de una zona que estaba prácticamente sin explorar y, por tanto, desconocidos). ! ESE y otras personas fueron los primeros defensores de la logística de ser reconocida como una ciencia. A los efectos de esta sección de? Ne la ciencia de la logística, el estudio del movimiento físico de productos y servicios a través de la cadena de suministro, con el apoyo de un conjunto de hechos observados y las medidas demostrado sistemáticamente documentado e informado en revistas científicas reconocidas y publications.In los años posteriores a los comentarios de Converse y Drucker, las personas involucradas en la logística trabajado duro para iluminar el mundo con respecto a la importancia de este? campo. Al final del siglo XX, la ciencia de la logística fue? Rmemente en su lugar.Obras de Porter y otros fueron los principales contribuyentes en la elevación del valor de la logística en la planificación estratégica y gestión estratégica. Otros escritores de renombre, tales como Heskett, Shapiro, y Sharman, también ayudó a elevar la importancia de la logística a través de sus escritos en las publicaciones de negocios más leídos y respetados. Debido a que estos pioneros fueron, en su mayor parte, los extranjeros (es decir, no profesionales de la logística) que estaban en mejores condiciones para ver la logística desde una perspectiva estratégica e imparcial. La aparición de la logística como ciencia ha sido constante y, a veces incluso

espectaculares. Antes de la llegada de la desregulación del transporte en la década de 1980, sobre todo en los años 1960 y 1970, "los gerentes traffc" y luego "los gerentes de distribución" tienen la responsabilidad primordial para mover los productos terminados de los almacenes a los clientes en nombre de sus empresas. Poca, o ninguna, se prestó atención a la gestión de los flujos de entrada. Aunque muchos de estos gestores, sin duda tenía la capacidad de agregar valor significativo a su organización, su contribución se vio limitada por el medio ambiente estricta reglamentación en las que operaban.  En el medio ambiente sólo sirvió para intensificar una mentalidad de silo que prevaleció en el tráfico de muchos, y otros aspectos logísticos relacionados con los departamentos.El advenimiento de la desregulación del transporte en la década de 1980 complementa, y en muchos casos acelerada, una tendencia paralela tendrá lugar el surgimiento de la logística como una ciencia reconocida. razón de ser! e detrás de esto era que el transporte y la distribución ya no podía trabajar en el aislamiento de las otras áreas funcionales que intervienen en el flujo de bienes al mercado. ! Ey necesarias para trabajar más estrechamente con otros departamentos, como compras, planificación de la producción, gestión de materiales, y servicio al cliente, así como funciones de apoyo tales como los sistemas de información e ingeniería logística. El objetivo de la gestión logística, una meta que para el día de hoy todavía no llega a muchas organizaciones, fue la integración de estas actividades relacionadas de una manera que suponga un valor añadido al cliente y profesional? T para la línea de fondo.En la década de 1990, muchas empresas líderes intentado ampliar este fin la integración a extremo dentro de la organización, es decir, desde la adquisición de materias primas hasta la entrega al cliente final. La tecnología sería un gran facilitador en este correo $ ort, en particular la planificación de recursos empresariales (ERP) y la planificación de la cadena de suministro y sistemas de ejecución que se conectan los procesos de la cadena de abastecimiento interno. El más ambicioso de los líderes del tratado de extender la conectividad hacia el exterior para sus socios comerciales, tanto aguas arriba como aguas abajo. ! Ey de Internet comenzó a aprovechar soluciones habilitadas para que les permitió ampliar la conectividad y ofrecer una visibilidad completa sobre el flujo del producto. Cuando dimos la vuelta de la esquina en el siglo 21, la rápida evolución de las prácticas de negocio ha cambiado la naturaleza y el alcance del trabajo. Logística de los profesionales de hoy son interactuar y colaborar de nuevas formas dentro de su área funcional, con otras partes de la organización, y con los socios extendida. Como los roles tradicionales y cambiar las responsabilidades, la ciencia de la logística también está cambiando. contribuciones Logística en el futuro se medirá en el contexto de la cadena de suministro más amplia.

1.5 Estudio de caso: La Guerra del Golfo 1.5.1 Antecedentes La Guerra del Golfo fue, sin duda, una de las mayores campañas militares visto en la historia reciente. La escala y complejidad sin precedentes de la guerra presentado en logística con un reto de logística formidable. El 17 de julio de 1990, Saddam Hussein acusó a Kuwait y los Emiratos Árabes Unidos de la sobreproducción de petróleo, con lo que inundan el mercado mundial y la disminución de sus ingresos de su exportación exclusiva. Las conversaciones entre el Iraq y Kuwait se derrumbó el 1 de agosto de 1990. El 2 de agosto, el Iraq, con una población de 21 millones, invadió a su pequeño vecino Kuwait, que tenía una población de menos de dos millones de dólares. Unos días más tarde, las tropas iraquíes se congregaron a lo largo de la frontera con Arabia Saudita en posición de ataque. Arabia Saudita pidió a Estados Unidos en busca de ayuda. En respuesta, severas sanciones económicas se aplicaron, innumerables resoluciones de las Naciones Unidas aprobó, e inició numerosas medidas

diplomáticas. A pesar de estos esfuerzos de Iraq se negó a retirarse de Kuwait. El 16 de enero de 1991, el día en que er "el plazo de las Naciones Unidas para la retirada iraquí de Kuwait por vencido, la campaña aérea contra Irak se lanzó.! E fase de combate de la Guerra del Golfo había comenzado. Hubo tres fases en la guerra del Golfo digno de discusión: el despliegue (Operación Escudo del Desierto), combate (Operación Tormenta del Desierto), y redistribución (Operación Desert de despedida). Logística jugado un papel signifcativas en las tres fases. 

1.5.1.1 Operación Escudo del Desierto El desafío de la Coalición fue correr con rapidez suficientes tropas y equipos en el teatro para desalentar y resistir el ataque previsto iraquí contra Arabia Saudita. ! E sistema logístico se esforzaba para recibir y resolver rápidamente las fuerzas de verter a una tarifa horaria. Esta fase de construcción, la Operación Escudo del Desierto, que duró seis meses. ¿Por qué el retraso de seis meses? Una gran parte de la respuesta es la oferta. Cada general sabe que la táctica y la logística se entrelazan en la planificación de una campaña militar. Aníbal utilizar elefantes para llevar a sus suministros a través de los Alpes durante la invasión del Imperio Romano. las milicias de George Washington colonial había sólo nueve rondas de pólvora por el hombre en el comienzo de la Revolución, pero los corsarios americanos trajeron en dos millones de libras de pólvora y salitre en tan sólo un año. Dwight Eisenhower planes de junio 1944 la invasión de Normandía giraba en torno a una acumulación masiva de material de guerra en Inglaterra. Las tácticas más brillantes están condenados, sin la capacidad de conseguir la mano de obra y los suministros necesarios en el lugar correcto en el momento adecuado. Durante la acumulación de seis meses de la Guerra del Golfo, los Estados Unidos se trasladó más toneladas de suministros, incluyendo 1,8 millones de toneladas de carga, vehículos de 126.000, y 350.000 toneladas de municiones, a una distancia mayor que durante la acumulación de dos años para la Normandía invasiones en la Segunda Guerra Mundial. Además de la enorme cantidad de suministros y equipos militares, el personal de logística también tuvo que lidiar con cuestiones básicas como el saneamiento, el transporte y alojamiento. Algunos de estos requisitos se resolvieron por contratistas locales. Por ejemplo, tiendas de campaña beduinas fueron comprados y que se presenten por los locales contratados a la casa de las tropas, y camiones frigoríficos fueron contratados para ofrecer bebidas frías a las tropas. A pesar del corto espacio de tiempo determinado para la preparación, el equipo de logística de recursos correspondía a las tareas encomendadas. El apoyo logístico eficaz demostrado en la Operación Escudo del Desierto permite el despliegue rápido de las tropas en la fase inicial de la operación. También proporcionó a las tropas un comienzo positivo antes del inicio de la operación ofensiva. 1.5.1.2 Operación Tormenta del Desierto Comenzó el 16 de enero de 1991, cuando los aviones EE.UU. bombardearon objetivos en Kuwait e Irak. ! E mes de bombardeos intensivos que siguió paralizado mal el comando iraquí y los sistemas de control. fuerzas de la coalición se aprovecharon de esto y el 24 de febrero de 1991, la campaña terrestre se inició con una estocada en el corazón de las fuerzas iraquíes en el centro de Kuwait. El plan consistía en una maniobra de flanqueo de ancho alrededor de la parte derecha de la línea de batalla iraquí, mientras que más unidades móviles rodearon al enemigo a la izquierda, efectivamente líneas de corte de suministro y las vías de retirada. Estos ataques iniciales rápidamente dio la vuelta posiciones iraquíes y el 25 de febrero de 1991, se realizó un seguimiento con el apoyo de infantería y varias divisiones blindadas. 

Para la logística, esta maniobra que plantea otro desafío enorme. Para apoyar esta maniobra, por valor de dos de cuerpo de ejército "de personal y el equipo tuvo que ser transportado hacia el oeste y hacia el norte a sus respectivos puntos de partida para el asalto. Cerca de 4.000 vehículos pesados se utilizaron. ! E importe de la coordinación, medios de transporte, y por lo tanto el control de los movimientos necesarios dentro del teatro, era enorme. Una de las razones del ejército de Irak fue derrotado en sólo 100 horas, con algunas bajas de EE.UU., fue que las fuerzas estadounidenses tenían los suministros que necesita, donde se los necesitaba, cuando los necesitaba, y en las cantidades necesarias. 1.5.1.3 Operación de despedida del desierto Se reconoció que las necesidades logísticas para apoyar la fase inicial de la acumulación y el aire y la posterior ofensiva de las operaciones terrestres fueron tareas dificil de lograr. Sin embargo, la envergadura de la tarea de redistribución global al final de la guerra fue más allá de fácil comprensión. Para ilustrar, el depósito de King Khalid Military City (KKMC) principal fue probablemente la mayor colección de material militar jamás reunida en un solo lugar. Un helicóptero Blackhawk que vuelan alrededor del perímetro de la estación tendría más de una hora. Mientras las tropas ghting? Se dirigía a su casa, la logística, que estaban entre los primeros? Para llegar al comienzo de la guerra, se les confió de nuevo con uno menos glamoroso, pero importante "limpiar trabajo." A pesar de la enorme cantidad de suministros y equipos para ser enviado de vuelta, la logística que se quedaron detrás de la redistribución completado casi seis meses antes de lo previsto. A lo largo de la guerra, el Comandante General, Norman Schwarzkopf, había concedido gran importancia a la logística. El mayor general William G. (Gus) Pagonis fue nombrado como el subcomandante general de la logística y, posteriormente, dado un ascenso a un general de tres estrellas durante la guerra. Esta promoción simboliza la importancia de un punto logístico única y autorizada de contacto en la Guerra del Golfo. Bajo el liderazgo del General Pagonis, el effcient ye $ ectantes sistema de apoyo logístico establecido en la Guerra del Golfo, de la fase de implementación para la retirada de fase, permitió a las fuerzas de coalición lideradas por Estados Unidos para lograr un swi "y la victoria decisiva sobre los iraquíes.

Tanto en sus conferencias de prensa famosos, así como más tarde en sus memorias, Norman Stormin 'llamada Tormenta del Desierto "una guerra en logística, la" entrega gran parte del crédito por un rayo-swi de la Coalición "victoria a su logística jefe, el general Gus Pagonis. Pagonis, Schwarzkopf declaró, era un "Einstein que podría hacer que suceda cualquier cosa", y, en la Guerra del Golfo, lo hizo. Del mismo modo, los expertos de medios de John NBC Canciller de abajo también atribuyó el buen resultado de la guerra a la logística. 1.5.2 Lecciones aprendidas de la Guerra del Golfo 1.5.2.1 "guiadas de precisión" Logística En los primeros intentos de dentro y fuera del Pentágono para evaluar las lecciones aprendidas de la atención de la Guerra del Golfo, se ha convertido en áreas tales como la calidad demostrada de las operaciones conjuntas, el calibre extraordinario de los hombres y mujeres que luchan, la eficacia increíble de armadura pesada , el impacto de las Fuerzas Especiales en el marco de operaciones conjuntas en el campo de batalla, y el éxito de las armas guiadas de precisión de todo tipo. Como era de esperar perdido en el rumor sobre la celebración de los éxitos como fue el surgimiento y ejecución casi perfecta de lo que algunos han calificado como "de precisión" de la logística. 

Tal vez, esto es como debe ser. Logística en la guerra, cuando realmente de trabajo, debe ser transparente para los que luchan. Logística no es glamoroso, pero es fundamental para el éxito militar. Logística y los comandantes necesidad de conocer "lo que es donde", así como lo que está en el camino y cuando lo tienen. Tal visibilidad, a través de los servicios militares, se debe dar en las operaciones militares. 1.5.2.2 "Fuerza bruta" Logística En 1991, los Estados Unidos no tienen las herramientas ni los procedimientos que hacen effcient. ! E la Guerra del Golfo era en realidad el epítome de la "fuerza bruta" de la logística. ! Noción de correo de tener la visibilidad de los activos en tránsito, a la trinchera de la fábrica, fue un sueño. Durante la Guerra del Golfo, los Estados Unidos no tiene información confiable sobre casi cualquier cosa. Material entraría en la cadena logística basado en los requisitos difusa, y entonces no podría ser fácilmente rastreados en el sistema. Hubo situaciones en las que los sargentos de suministro desde el principio eran realmente de trabajo sin un plan de logística para respaldar el plan de guerra. Carecían de la necesaria prioridad ujos de entender dónde y cuando las cosas se estaban moviendo. Todo se hizo sobre la marcha, sobre una base diaria, y los EE.UU. Comando Central de decidir que, dada la elevación que tenían, lo que las prioridades eran. Aunque se ha avanzado con el tiempo, a menudo se lo metió en el primer avión fue lo que se ha cargado y enviado al teatro. Realmente fue la fuerza bruta. Incluso cuando los envíos aéreos se priorizaron todavía no había visibilidad. Aunque es dificil de entender hoy en día, tenga en cuenta una carga que se envía a continuación un disquete enviado por correo a la unidad de recepción en el teatro. Ya sea que un disquete en el que se iba antes de que el buque se había de que se trate. Los buques llegaban sin los destinatarios en el teatro sabiendo lo que había en ellos. En términos generales, si los mandos de primera línea no estaban seguros de lo que tenía o cuando llegaría, que pidió más. No hubo suficiente gente para manejar este flujo y, al final, mucho más material fue enviado a la sala de lo necesario. Este fue sin duda un ejemplo de "just in case" de la logística. Cuando la guerra terminó, la cadena logística fue tan altamente cargadas que aún había 101 buques de municiones en alta mar. Una vez más, fue la logística de la fuerza bruta. El resultado fue la referencia frecuentemente "montaña de hierro" de los contenedores.No era demasiado, y, peor aún, poco o nada, el conocimiento de lo que era el lugar donde. Esto condujo, inevitablemente, se ven obligados a abrir algo así como dos tercios de todos los contenedores simplemente para ver lo que había dentro. Imagine la diffculty en la búsqueda de cosas si envían su menaje de casa a su nueva casa con idénticas casillas sin marcar. Como no había un gran número de usuarios individuales, imagino que los productos del hogar de todos sus vecinos también estaban llegando a su nueva dirección, y en las cajas idénticas mismo. Que no había este dilema la fuerza bruta en la Guerra del Golfo fue un secreto para nadie. Simplemente no había otra manera alrededor. La tecnología utilizada era la mejor

disponible. Tormenta del Desierto se llevó a cabo utilizando la tecnología de 286 procesadores con velocidades de transferencia muy lenta, sin Internet, sin la Web, y sin información de satélite codificadas. Télex y fax representa la tecnología de comunicación disponibles. 1.5.2.3 "Flying Blind" Logística Esta fue una era de las pantallas de computadora verde, cuando se tomó 18 golpes de teclado sólo para llegar a la pantalla principal. Cuando la pantalla de la derecha se crió, los datos que faltaban o altamente sospechoso (es decir, "no recurribles"). A diferencia de hoy, no había datos provenientes de bases de datos en red, y no había manera "de consumo de conciliar las cosas. Tampoco hubo identificación de radio frecuencia? Etiquetas de cationes. En efecto, esto era como" volando a ciegas ". De hecho, nada fue enviado agregó. Cada envío básicamente había un proyecto de ley de embarque que se le atribuye, o estaban allí? Ve o seis elementos diferentes que en conjunto tenían un conocimiento de embarque. Cuando esos elementos, inevitablemente, se separaron, el material se perdió en esencia del sistema. Frente a esta pesadilla logística, y sabiendo que no era a menudo una necesidad de hacer que las cosas particulares a un determinado lugar en un momento determinado, se han desarrollado soluciones. Como resultado de nuestra experiencia en la Guerra del Golfo, el Departamento de Defensa (DOD) ha sido posteriormente re? Ning sus tecnologías y las pruebas a través de ejercicios militares conjuntos y los despliegues y las contingencias en lugares como Bosnia, Kosovo y Ruanda. Especificaciones? Mente, el Departamento de Defensa se ha centrado en la cuestión de la gestión de la logística y el seguimiento y en cómo la tecnología puede permitir mejoras en esta área de misión crítica. El Departamento de Defensa ha mejorado su gestión de la logística y el seguimiento a través de las directrices de política y de compromiso con las empresas de tecnología innovadora en el desarrollo y el aprovechamiento de las soluciones técnicas. El Departamento de Defensa ya tiene un conocimiento claro de cuando las cosas son en realidad de movimiento de los aviones, los barcos, lo que va a estar en ellos, y lo que necesita ser movido. La comunicación es ahora digital y que representa un salto cuántico en la capacidad y la Eficiencia de la primera guerra? En Irak. Ahora los operadores obtener información precisa, al instante, y cuando sea necesario. La tecnología existe para absorber, gestionar, y precisamente guía material. 1.5.3 La aplicación de lecciones aprendidas de la Guerra del Golfo 1.5.3.1 Operación Libertad Duradera Mientras las tropas corrieron hacia Bagdad en la primavera de 2003, los mapas digitales que cuelgan de una pared interior de la articulación de movilidad en el Centro de Operaciones de la Base Aérea Scott, Illinois, parpadeó actualizaciones cada cuatro minutos para mostrar la ruta de los aviones de carga y los buques estaban tomando para el Oriente Medio . Durante el apogeo de la guerra en Irak, cada uno de 450 peleas de carga diaria de los militares y más de 120 buques de carga en el mar fueron rastreados en la pantalla, como lo era todo estibado a bordo de ellos, de Municiones de Ataque Directo Conjunto de las comidas para los soldados. En las filas de cubículos debajo de las pantallas digitales,

decenas de trabajadores civiles y militares del Mando de Transporte de EE.UU. (TRANSCOM) miró a los mismos mapas en sus pantallas de ordenador. Los mapas, junto con una extensa base de datos con información sobre más de has millones de artículos y las tropas en tránsito, fueron muy útiles como las llamadas telefónicas y consultas por correo electrónico llegaron de logística en los puertos y campos aéreos en el Golfo Pérsico:? ¿Qué tan pronto sería una pieza de recambio llegar? ¿Cuándo el próximo envío de comidas llegar? ¿Cuándo fue la siguiente tanda de tropas debido? Con unos pocos clics del ratón, no los trabajadores TRANSCOM sólo pudo informar que un barco o avión y cuando estaba por llegar, sino que también podría determinar qué plataforma o contenedor de transporte lo lleva. En muchos casos, en la logística? Campo también podría ir en línea, tire hacia arriba el mapa y los datos y responder a sus propias preguntas. Vicealmirante Keith Lippert, director de la Agencia de Defensa Logística (DLA) dice que la guerra en Irak validado un nuevo modelo de negocio que se aleja de "stuffng artículos en los almacenes" a confiar en la tecnología y los contratistas para proporcionar el inventario, según sea necesario. ! Agencia de correo, que funciona por separado de TRANSCOM, es responsable de pedidos, almacenamiento, transporte y suministros compartidos a través de los servicios. Además, el Ejército, la Armada, la Fuerza Aérea y los Marines tienen su propia fuente de las operaciones de envíos de artículos únicos para cada servicio. El DLA suministrado varios miles de millones de dólares en piezas de recambio, productos farmacéuticos, prendas de vestir y 72 millones listos para comer a las tropas durante la guerra.

sin información de satélite codificadas. Télex y fax representa la tecnología de comunicación disponibles. 1.5.2.3 "Flying Blind" Logística Esta fue una era de las pantallas de computadora verde, cuando se tomó 18 golpes de teclado sólo para llegar a la pantalla principal. Cuando la pantalla de la derecha se crió, los datos que faltaban o altamente sospechoso (es decir, "no recurribles"). A diferencia de hoy, no había datos provenientes de bases de datos en red, y no había manera "de consumo de conciliar las cosas. Tampoco hubo identificación de radio frecuencia? Etiquetas de cationes. En efecto, esto era como" volando a ciegas ". De hecho, nada fue enviado agregó. Cada envío básicamente había un proyecto de ley de embarque que se le atribuye, o había cinco o seis elementos diferentes que en conjunto tenían un conocimiento de embarque. Cuando esos elementos, inevitablemente, se separaron, el material se perdió en esencia del sistema. Frente a esta pesadilla logística, y sabiendo que no era a menudo una necesidad de hacer que las cosas particulares a un determinado lugar en un momento determinado, se han desarrollado soluciones. Como resultado de nuestra experiencia en la Guerra del Golfo, el Departamento de Defensa (DOD) ha sido posteriormente perfeccionar sus tecnologías y las pruebas a través de ejercicios militares conjuntos y los despliegues y las contingencias en lugares como Bosnia, Kosovo y Ruanda. En concreto, el Departamento de Defensa se ha centrado en la cuestión de la gestión de la logística y el seguimiento y sobre cómo la tecnología puede permitir mejoras en esta área de misión crítica. El Departamento de Defensa ha mejorado su gestión de la logística y el seguimiento a través de las directrices de política y de compromiso con las empresas de tecnología innovadora en el desarrollo y el aprovechamiento de las soluciones técnicas. El Departamento de Defensa ya tiene un conocimiento claro de cuando las cosas son en

realidad de movimiento de los aviones, los barcos, lo que va a estar en ellos, y lo que necesita ser movido. La comunicación es ahora digital y que representa un salto cuántico en la capacidad y la Eficiencia de la primera guerra en Irak. Ahora los operadores obtener información precisa, al instante, y cuando sea necesario. La tecnología existe para absorber, gestionar, y precisamente guía material. 1.5.3 La aplicación de lecciones aprendidas de la Guerra del Golfo 1.5.3.1 Operación Libertad Duradera Mientras las tropas corrieron hacia Bagdad en la primavera de 2003, los mapas digitales que cuelgan de una pared interior de la articulación de movilidad en el Centro de Operaciones de la Base Aérea Scott, Illinois, parpadeó actualizaciones cada cuatro minutos para mostrar la ruta de los aviones de carga y los buques estaban tomando para el Oriente Medio . Durante el apogeo de la guerra en Irak, cada uno de 450 peleas de carga diaria de los militares y más de 120 buques de carga en el mar fueron rastreados en la pantalla, como lo era todo estibado a bordo de ellos, de Municiones de Ataque Directo Conjunto de las comidas para los soldados. En las filas de cubículos debajo de las pantallas digitales, decenas de trabajadores civiles y militares del Mando de Transporte de EE.UU. (TRANSCOM) miró a los mismos mapas en sus pantallas de ordenador. Los mapas, junto con una extensa base de datos con información sobre más de cinco millones de artículos y las tropas en tránsito, fueron muy útiles como las llamadas telefónicas y consultas por correo electrónico llegaron de logística en los puertos y campos aéreos en el Golfo Pérsico: ¿Qué tan pronto se una pieza de recambio llegar?¿Cuándo el próximo envío de comidas llegar? ¿Cuándo fue la siguiente tanda de tropas debido? Con unos pocos clics del ratón, no los trabajadores TRANSCOM sólo pudo informar que un barco o avión y cuando estaba por llegar, sino que también podría determinar qué plataforma o contenedor de transporte lo lleva. En muchos casos, en la logística? Campo también podría ir en línea, tire hacia arriba el mapa y los datos y responder a sus propias preguntas. Vicealmirante Keith Lippert, director de la Agencia de Defensa Logística (DLA) dice que la guerra en Irak validado un nuevo modelo de negocio que se aleja de "stuffng artículos en los almacenes" a confiar en la tecnología y los contratistas para proporcionar el inventario, según sea necesario. La agencia, que opera independientemente de TRANSCOM, es responsable de pedidos, almacenamiento, transporte y suministros compartidos a través de los servicios. Además, el Ejército, la Armada, la Fuerza Aérea y los Marines tienen su propia fuente de las operaciones de envíos de artículos únicos para cada servicio. El DLA suministrado varios miles de millones de dólares en piezas de recambio, productos farmacéuticos, prendas de vestir y 72 millones listos para comer a las tropas durante la guerra.

logistas militares han ganado una alta calificación para la rápida montaje de las fuerzas y los suministros necesarios en Irak. Los avances en la logística de seguimiento de la tecnología, las inversiones en una nueva flota de aviones de carga y buques de mayor tamaño, y el depósito preventivo de equipo militar en la región permitió a las tropas para pasar al otro lado del mundo con una velocidad sin precedentes. Las tropas no estaban cavando a través de los contenedores en busca de suministros que había ordenado semanas antes, ni se les hacen pedidos dobles y triples, con la esperanza de que un de sus peticiones se pondría en vigor, como lo hicieron durante la Guerra del Golfo en 1991. Mientras que el transporte militar y el sistema de distribución no puede ser tan rápido o effcient como FedEx o UPS, su fiabilidad se ha incrementado en la última

década. No obstante, sigue habiendo problemas. Varios cambios a las tropas de forma y los suministros son enviados a la guerra están bajo consideración, incluyendo: La mejora de los sistemas logísticos tecnología de la información Desarrollo de una manera más rápida para planificar el despliegue de tropas Consolidado de gestión de la cadena de suministro de Defensa? Mientras TRANSCOM ha conseguido buenas críticas para mover tropas y suministros para el Oriente Medio, se han planteado preocupaciones acerca de cómo los servicios se trasladó suministros después de su llegada en el campo?. Tal vez la inversión de logística más valioso durante la guerra no estaba en aviones de carga caros o sistemas avanzados de seguimiento, pero en miles de plástico de identificación de radio frecuencia de las etiquetas de cationes? Que cuestan 150 dólares cada uno. Las etiquetas, que mide ocho centímetros de largo por cerca de dos pulgadas de ancho, contienen chips de memoria llena de información sobre residuos cuando el traslado partido, cuando está previsto que llegue y lo que contiene. Están equipadas con transpondedores de radio pequeña que la emisión de información sobre el estado de la mercancía que se mueve alrededor del mundo. ! Etiquetas e habilita la Red Global de Transporte de forma casi inmediata actualización de los planificadores de la logística en la ubicación de los elementos de la cadena de suministro. ! Etiquetas ESE fueron un factor clave para evitar la pileups equipos en los almacenes y en puestos de avanzada del desierto que llegó a simbolizar fallas de logística durante el? Primera Guerra del Golfo. Las etiquetas también se guardan cientos de millones de dólares en gastos de envío, logística decir. Por ejemplo, los soldados británicos durante casi un día completo de la guerra buscando contenedores de carga por $ 3 millones en equipo necesario para reparar vehículos. Justo cuando estaban a punto de colocar un segundo orden de la marcha, un especialista en logística EE.UU. aprovechó un sistema de seguimiento y logística fue capaz de localizar las fuentes en la red de abastecimiento de América. La respuesta rápida a las cambiantes necesidades es claramente el desafío fundamental que enfrentan todos los especialistas en logística, en su caso en el sector comercial como en el ámbito militar. La logística comercial requiere lo mismo que el comandante combatiente requiere: conocimiento de la situación. Todos necesitamos un análisis en profundidad, el conocimiento en tiempo real de la ubicación y disposición de activos. De hecho, Wal-Mart, sin duda el principal canal para la más grande del mundo, la cadena más integrada globalmente oferta comercial, se ha embarcado en una iniciativa de RFID pasiva que es muy similar a los planes del Departamento de Defensa. El minorista ordenado que los proveedores de material de etiquetas de entrada con las etiquetas RFID pasivas comenzando en el nivel de caja y plataforma.Wal-Mart estableció un autoimpuesto enero de 2005 fijado a la RFID a habilitar su funcionamiento del Norte de Texas, junto con 100 de sus proveedores. ! E? Primera prueba de funcionamiento a gran escala comenzaron el 30 de abril de 2005.Basándose en el éxito de esta prueba inicial de Wal-Mart ampliado su ámbito de aplicación proveedor y plan de despliegue de RFID y principios de 2007 informó de que alrededor de 600 proveedores han sido RFID. Si bien ha habido algunos éxitos sólidos desde el principio, ahora hay muchos

proveedores (en particular los más pequeños) que están arrastrando sus pies en la adopción de RFID debido a un difícil retorno de la inversión (ROI). Actual generación de etiquetas RFID cuestan alrededor de 15 centavos de dólar, mientras que los códigos de barras cuestan una fracción de un centavo. Los proveedores también han tenido que absorber el costo de comprar hardware de los lectores, transpondedores, las antenas y software para rastrear y analizar los datos. Las etiquetas también han aumentado la mano de obra. Los códigos de barras se imprimen en los casos en la fábrica, sino porque la mayoría de los fabricantes aún no han adoptado RFID, las etiquetas tienen que ser puesto en la mano en el almacén. El gigante minorista también experimentaron diffculties el despliegue de la RFID en su red de distribución. Wal-Mart tenía la esperanza de tener hasta 12 de sus aproximadamente 137 centros de distribución mediante la tecnología RFID a finales de 2006, pero había instalado la tecnología en tan sólo cinco. Ahora, Wal-Mart se ha desplazado engranajes de sus centros de distribución a sus tiendas donde creen que estarán en mejores condiciones para impulsar las ventas de sus proveedores y obtener productoen el estante, donde tiene que ser para sus clientes a comprar.Independientemente de que Wal-Mart pone sus prioridades, con este gigante minoristalíder en el cargo, y conducir el cumplimiento de la industria, se espera que estainiciativa tendrá un mayor y más largo alcance, el impacto en sólo la cadena de suministro al por menor. Prácticamente todas las industrias, en todos los rincones delplaneta, será fundamentalmente afectado en algún momento en un futuro no muy lejano.Es evidente que las lecciones aprendidas en la logística militar están siendo aplicadas a la logística empresarial y la logística como resultado de la ingeniería.

2 Impacto económico de la Logística 2.1 Los gastos en los Estados Unidos y en todo el mundo ..... 2-1 2.2 Desglose de gastos por categoría ..................... 2-2  Los costos de transporte? r? Los costos de transporte? r? Administrativo  Costos 2.3 Logística de la productividad durante los últimos 25 años .............. 2-7 Rosa A. Wilson R. Wilson, Inc.

2.1 Los gastos en los Estados Unidos y en todo el mundo Mientras el mundo sigue desarrollándose en un mercado global homogeneizada el crecimiento del comercio mundial de mercancías ha superado el crecimiento de la producción mundial y la economía en todo el mundo. En 2006, el comercio mundial de

mercancías aumentó un 8%, mientras que la economía mundial creció sólo el 3,7% .* La globalización ha cambiado drásticamente en la logística de dólares se gastan en los países en desarrollo representan ahora más de un tercio de las exportaciones mundiales de mercancías. El aumento del comercio mundial significa una mayor demanda de servicios logísticos de entregar las mercancías. Los gastos de logística en todo el mundo se estiman en más de 4000 mil millones dólares en 2006 y ahora representan alrededor del 15% al 20% de? mercancías costo contenida se proporciona. † El crecimiento del comercio mundial de mercancías, medida como volumen de las exportaciones ha superado el crecimiento de la economía en todo el mundo, medido por el Producto Interno Bruto (PIB), por cerca de dos décadas. Aunque la economía mundial se desaceleró en cierta medida a finales de 2006 y principios de 2007, el volumen del comercio se prevé que seguirá aumentando hasta bien entrada la próxima década. Este crecimiento fenomenal en el comercio mundial tiene consecuencias profundas para la logística. En el pasado? Años he la demanda de transporte ha superado la capacidad en muchos mercados, alterando el equilibrio de oferta y demanda y empujando al alza los precios. Ahora cuesta el 15% y un 20% más para mover los productos que lo hizo en 2002. Los cambios en la fabricación mundial como los Estados Unidos continúa moviéndose instalaciones de fabricación a otros mercados mundiales con costos laborales más bajos, como China, India y Corea del Sur, son el nuevo trazado paisaje para las estrategias de transporte. ! El crecimiento de correo fue dirigido por Asia y las economías en transición llamada (Europa Central y Oriental y la Federación Rusa de Comercio). En términos reales estas regiones experimentaron tasas de crecimiento de 12.10% en las exportaciones e importaciones de bienes. China, por ejemplo, ha visto el crecimiento del comercio más dramática, con un salto del 27% en 2006. La Organización Mundial del Comercio (OMC), recientemente informó que las exportaciones de mercancías de China ha excedido las de los Estados Unidos, el mercado líder, para el segundo semestre de 2006. volúmenes de exportación en todo el mundo como porcentaje del PIB mundial aparecen en la Figura

FIGURA 2.1 en todo el mundo el volumen de exportación vs PIB. (De la Organización Mundial del Comercio, Comercio Internacional Estadísticas de 2006.)

2.1. Los estudios han demostrado que el gasto total como porcentaje del PIB son generalmente más bajos en los países más industrializados eficiente, por lo general 10% o menos. Por el contrario los países menos desarrollados gastan una porción mayor de su PIB, el 10-20%, en la logística. Cuando un país cae en el espectro depende de factores tales como el tamaño y el desembolso de la población, el nivel de actividad de importación y exportación, y el tipo y la cantidad de desarrollo de la infraestructura. ! E pesos relativos de los componentes del total de los costos logísticos varían signi? significativamente según el país, con la realización de contabilidad de costos de 15-30%, los gastos de transporte por otro 60-80%, y los costos administrativos para el 10.5% restante. Los costos de logística en los Estados Unidos han sido mantiene estable en poco menos de 10% del PIB. ! Ruptura e para los componentes de los costos de logística EE.UU. son un 33% para los costes de financiación, el 62% de los costos de transporte, y cerca de 4% para gastos administrativos. 

detalle adicional se proporciona en la Figura 2.2. Durante el año 2005, el coste de la actividad logística del sistema EE.UU. aumentó a $ 1.18 billones de dólares, o el equivalente a 9,5% del PIB nominal. Los costos de logística han subido más del 50% durante la última década. El año 2005 fue un año de récord para muchos de los componentes del modelo, sobre todo los costos de transporte, sobre todo de camiones. Los costos de transporte subieron un 14,1% respecto a 2004, y 77,1% durante la última década. Sin embargo, los costos logísticos totales se mantuvieron por debajo del 10% del PIB. 

2.2 Desglose de gastos por categoría El costo de transportar mercancías abarca una amplia gama de actividades que incluyen la oferta y la planificación de la demanda, la manipulación de materiales, el orden útil? Llment, gestión del transporte y la logística de terceros (3PL), proveedores, gestión de flotas, y gestión de almacenes de inventario. Para simplificar, la logística puede ser de? Ne como la gestión de inventario en movimiento o en reposo. Los costos de transporte son los que se incurre cuando el inventario está en movimiento, y los costos de inventario son los de inventario en reposo a la espera el proceso de producción o en depósito a la espera de consumo. La tercera categoría amplia de los costos de logística son los costos administrativos, que abarcan los otros costos de llevar a cabo la logística de negocio que no es directamente atribuibles a la primera? dos categorías. ! e de costes del negocio EE.UU. sistema de logística de medida por estas tres categorías fue $ 1.183 millones en 2005 .*

2.2.1 Los costos de transporteLos costos de transporte son los gastos asociados con las mercancías en la celebración de almacenamiento, ya sea en un almacéno, como se hace hoy cada vez más, en un contenedor, remolque o vagón. ! antes de tres subcomponentes que conforman la realización de costos. ! e? primera es el interés y que representa el costo de oportunidad del dineroinvertido en la celebración de inventario. ! es el gasto varía mucho en función del nivel de existencias que sey el tipo de interés utilizado. ! subcomponente segundo e incluye los costos de inventario de riesgos y el servicio de inventariocostos y comprende alrededor del 62% de llevar a expensas de costos. ! ESE semiden utilizando los gastos deobsolescencia, depreciación, impuestos y seguro. Obsolescencia incluye daños ainventario y contracción o robo, así como las pérdidas de inventario que no se puede vender a su valor ya que no fue se trasladó a través del sistema lo suficientemente rápido. En la economía de ritmo rápido de hoy con el inventario rápido se convierte, obsolescencia representa un significante? costo canto a los administradores de inventario.impuestos! electrónico son los impuestos ad valorem recogidosen el inventario y pueden variar con los niveles de inventario. Los costos del seguro son las primas pagadas para protegerinventario y mitigar las pérdidas. ! e? subcomponente nal es el almacenamiento. Almacenamiento es el costo de el almacenamiento de bienes y ha incluido tradicionalmente dos almacenes públicos y privados, incluidos los deplantas de fabricación. ! e mercado de hoy incluye una amplia variedad de posibilidades de almacenamiento de grandes megacentros de distribución, las instalaciones más pequeñas arrendadas, patios de contenedores y el almacenamiento del remolque.

En 2005, los costos de inventario crecieron un 17%-el nivel más alto desde 1971.aumento! electrónico se debió atanto signi? significativamente mayores tasas de interés que en 2004 y un aumento en los inventarios. ! E inversión media entodos los inventarios de negocios fue 1,74 billón dólares, que superó el récord de 2004 en $ 101 mil millones. Tanto elratio inventarios-ventas y la relación de inventarios a los envíos de fábrica han aumentado de manera constante en los últimosaños. Los inventarios han sido lentamente progresiva desde 2000, revirtiendo la tendencia a la mezcla más pobre inventariosdesde la década anterior. ! Globalización e de la producción ha llevado a la economía fuera de la choza

inventario "justo a tiempo modelo de gestión de la década de 1990. Las acciones son cada vez más mantiene a un altonivel de respuesta a tiempo y los plazos de entrega a veces impredecibles, así como los cambios en la distribuciónpatrones ción. Los fabricantes y los minoristas han luchado para alcanzar niveles óptimos de inventario, ya quere? ne sus cadenas de suministro para reducir tiempos de incertidumbre de entrega, añadir nuevas fuentes de suministro, y se convierten enmás adeptos a shi "ing inventarios existentes a donde están más ventajosa. En un anualizadabase, el valor de todos los inventarios de negocios ha aumentado cada año desde 2001, como se muestra gráficamente enFigura 2.3.

2.2.2 Costos de TransporteLos costos de transporte son los gastos de circulación de productos en varios estados de la producción. ! Se puedeincluyen el movimiento de materias primas a las instalaciones de fabricación, el movimiento de los componentes que seincluido en el producto? nal, al movimiento de? nal productos al mercado. Los costos de transporte son medi-medido por los ingresos de los transportistas recogidos para la prestación de servicios de carga. Todos los modos de transporte sonincluye: transporte por carretera, interurbano y local de mercancías por ferrocarril, agua, nacionales e internacionales; oleoducto, ambostransporte de carga aérea internacional y nacional, y los costos de transporte de mercancías, no incluida en el portadoringresos. Transporte incluye el movimiento de mercancías por tanto públicos como privados, o propiedad de la compañía,los transportistas. ! Gastos e transitario son para otros servicios de valor añadido proporcionado por fuera proveedores exclusivos de los ingresos reales de transporte que se incluye en el número de modos de transporte.Los costos de transporte son el mayor contribuyente a los costos logísticos totales, con el transporte por carretera es lamás signi? subcomponente canto. Figura 2.4 muestra los valores actuales de estos costes.los costos de transporte representan alrededor del 50% de los gastos totales de la logística y el 80% de las trans-ción de los componentes. los ingresos de camiones son un 21% desde el año 2000, pero que no cuentan toda la historia. En el año 2002,.

los ingresos de camiones disminuyó por vez primera? desde la recesión de 1974-1975. Durante este período la demanda

fue así "y las tasas fueron bajando, los precios del combustible se dispararon, y las tasas de seguro de las nubes fueron.! eindustria del transporte se vio obligado a someterse a una reconstrucción dramática? guración. Cerca de 10.000 transportistas fuequiebra entre 2000 y 2002, y muchos más fueron derramando su terminal y otros bienes raícesy unidades de negocio no esenciales para sobrevivir .* Mientras que el mayor impacto fue la eliminación de muchos pequeñosempresas con ingresos en los $ 5 - rango de los $ 20 millones, hubo algunas notables compañías grandes, incluyendoConsolidado Freightways. Aumento de la demanda y la capacidad de transporte por carretera estrecha permitido una recuperación en 2003y ha aumentado de forma constante desde entonces.los ingresos de camiones en el año 2005 aumentó en 74 mil millones dólares en 2004, pero los gastos aumentaron más rápido que el transportistatasas, erosionando parte de la ganancia. ! Hora de correo de las normas de servicio para los conductores han tenido un impacto ligeramente negativomediante la reducción de la "capacidad" de un conductor individual, y al mismo tiempo un factor crítico es la escasez de pielesexiste la capacidad de esfuerzo. ! E American Trucking Association (ATA) ha estimado que el conductor a cortoedad aumentará a 111.000 en 2014. filas de combustible como una prioridad en camiones? eficaz como sustancialmente más altoslos precios del combustible han reducido los márgenes. Sin embargo, para muchos, el enfoque ha shi ", ed del nivel de precios superior a lavolatilidad de los precios. ! E industria de transporte de EE.UU. consume más de 650 millones de galones de diesel porsemana, lo que es el segundo mayor gasto un trabajo er ".! e industria del transporte pasó de 87,7 mil millones dólaresdiesel en 2005, un gran salto en los 65,9 mil millones dólares gastados en 2004.El transporte ferroviario ha disfrutado de un resurgimiento, ya que puesto con éxito los problemas de capacidad y servicio de atrás.volúmenes de carga por tonelada / milla-han alcanzado niveles récord durante nueve años consecutivos. A pesar de un crecimiento de 33%desde el año 2000, las cuentas de ingresos de transporte de mercancías por sólo 6,5% del costo total de transporte. Intermodal de transporteha dado nueva vida a la industria ferroviaria, con envíos por ferrocarril intermodal más del triple desde 1980, hastafrom 3,1 hasta 9,3 millones remolques y contenedores. Mantenimiento de precios altos del combustible han hecho el envío por ferrocarril, unacuestan más-e $ ectantes modo que un movimiento de camiones todos. La alta demanda mantienen la operación de la industria del ferrocarril encerca de su capacidad durante todo el 2005, chocando con los ingresos del 14,3%. ! Expansión e de la capacidad ferroviaria se ha convertido en un

cuestión primordial. ! E Association of American Railroads (AAR) ha informado de que los ferrocarriles pasarácantidades récord de capital privado para agregar nuevas líneas de ferrocarril de doble y triple pista de corredores existentescuando sea necesario. Además, los ferrocarriles de carga que se espera contratar a 80.000 nuevos trabajadores en 2012.el transporte de agua se compone de dos segmentos importantes-nacionales e internacionales o de alta mar.! E segmento internacional ha sido el segmento de mayor crecimiento saltando por encima de 60% desde 2000, de las18 mil millones dólares a $ 29 mil millones. ! Es pistas con el espectacular crecimiento en el comercio mundial. tra agua para uso doméstico # c,en comparación, ha disminuido 30% desde el año 2000, la caída de $ 8 millones a US $ 5 mil millones en 2005.! E los Estados Unidos sigue luchando con problemas de capacidad de los puertos, tanto en términos de plazas disponiblespara la descarga y las limitaciones de rendimiento que ralentizan la entrega.

el transporte de agua se enfrenta a muchos obstáculos para su salud continuó.Teniendo en cuenta el crecimiento previsto delcomercio internacional puertos de los EE.UU. se está convirtiendo rápidamente en insuficientes. Muchos puertos son más? "y años de edad yestán mostrando signos de abandono y obsolescencia, y muchos han estrechos canales de navegación y de poca profundidadpuertos que no permiten el acceso de las profundas dra "los buques que se están convirtiendo en predominantes en el mundo-eet% de ancho. ! E EE.UU. sistema de puertos está cerca de alcanzar el punto de saturación. ! Mundial de envío de correo Consejoestima que más de 800 buques de transporte marítimo que más de 22.000 llamadas en los puertos de EE.UU. cada año, o más60 buques al día a 145 puertos de la nación. Peor aún, mientras que los EE.UU. ha hecho poco más que mantenernuestros puertos, los puertos de Asia y Europa se han vuelto más moderna y eficiente e #, dándoles unventaja en la economía mundial. Como socios de comercio mundial construcción de las instalaciones portuarias para manejar los barcos más grandes delEE.UU. se pone en una desventaja competitiva aún mayor.! E sistema de navegación interna, las vías navegables y de los Grandes Lagos, también ha sido víctima deuna inversión insuficiente. Por demasiados años se ha producido una falta de recursos destinados a mantener yla mejora de este segmento de nuestra red de transporte y se está empezando a tener un impacto dramático enla capacidad del sistema. El dragado se ha quedado atrás y el sedimento acumulado está

obstaculizando la navegación ysistemas de bloqueo de la nación son ancianos y en ruinas, con un 50% de ellos hoy obsoletas. La revitalización de estesegmento de transporte de que se ha incrementado su uso podría tener un signi? impacto de peralte en la reducción dela congestión y satisfacer la demanda de capacidad. Aunque no es muy frecuente ahora, los canales puedenincluso el manejo de contenedores. Una barcaza solo puede mover la misma cantidad de carga, 58 camiones semi-en-unodécima parte del costo.! E industria de carga aérea tiene tanto un interno y un lado internacional. Es principalmente compuesto porenvíos sensibles al tiempo para que los clientes están dispuestos a pagar una prima.Ambos mercados son fuertescon los ingresos internacionales de hasta casi 88% desde 2000 y los ingresos nacionales hasta un 32% durante el mismoperíodo. Aunque el mercado de carga aérea está prosperando y creciendo, sigue siendo una parte relativamente pequeña de latodo, lo que representa sólo el 5% de los costes de transporte. Los ingresos de carga aérea aumentó en $ 6 millones en2005, lo que supone un incremento del 17,6% respecto a 2004. Junto con el crecimiento de los ingresos llegaron las nubeslos gastos, especialmente para el combustible. En 2003, el combustible representa alrededor del 14% de los gastos de funcionamiento y en el 2005el porcentaje había aumentado al 22%.! E siguiente segmento, el transporte del oleoducto, representa algo más del 1% del total de transportelos costos. Incluye los ingresos para el movimiento de crudo y volver? Aceite de Ned.No hemos agregado muchocapacidad en la última década y los costos se han mantenido estables, por lo que los ingresos han sido muy constantesdesde el año 2000.! E? Segmento nal, transitarios, ha aumentado más de dos veces y media desde el año 2000, pasando de 6000 millones dólaresa $ 22 mil millones. Es importante señalar que este segmento no incluyen los gastos reales de transporte;los que se recogen en el guras? para cada modo. Los agentes de tránsito ofrecen una variedad cada vez mayor deservicios que se adaptan para satisfacer las cambiantes necesidades de los cargadores que optan por externalizar sus mercancíasnecesidades. ! Función de correo más básicas de un promotor es obtener recursos compañía y facilitar el transporte de mercancíasmovimiento. La globalización fue una bendición para los proveedores de terceros, como especializados en los procesos

y documentación necesarias para participar en el comercio internacional. agentes de Hoy o $ er servicios comopreparación de la documentación de exportación e importación, la consolidación y los servicios de inspección, y la ofertaoptimización de la cadena de consulta.2.2.3 Costos Administrativos!? E nal componente de la logística de costos son los costos administrativos y ha dos subcomponentes: cargador-costos relacionados con la administración y los costos de logística. los costos relacionados con el remitente son los gastos de logística relacionados con elfunciones realizadas por el cargador que se suman a los gastos de transporte reales, como lacarga y descarga de equipos y la operación de los servicios de tra c #. Remitente costes realmenteascienden a menos del 1% de los costos logísticos totales.Los costos de logística de administración representa aproximadamente el 4% de los costos logísticos totales. Incluye hombre corporativo-gestión y apoyo estaciones $ que proporcionan apoyo logístico, tales como la planificación de la cadena de suministro y análisis

sta $ y estaciones de distribución física $. los costos de equipo para "consumo y de hardware son atribuibles a la logísticaincluyen en esta categoría si no se pueden amortizar directamente en otros lugares.2.3 Logística de la productividad durante los últimos 25 años! Antes que ha habido una mejora dramática en el negocio del sistema de logística de EE.UU. en los últimos 20 años.los costos de inventario como porcentaje del PIB ha disminuido un 40%. Los costos de transporte como porcentaje del PIB se ha reducido en un 8% y los costos logísticos totales disminuyeron en un 23%. Costos logísticos comoporcentaje del PIB nominal ha sido inferior al 10% desde el año 2000, a pesar de un aumento del 25% en los últimos dos años.Las importaciones en los Estados Unidos, medida por TEU, ha pasado de menos de 50 millones de unidades a más de400 millones en los últimos 26 años, a pesar de que la tasa de crecimiento de la capacidad de transporte de la nación-ción de infraestructura ha sido estática.Los costos de logística en los Estados Unidos, y hasta cierto punto de Europa, han disminuido signi? significativamente desde lala desregulación de los modos de transporte en la década de 1980. Gran parte de la ganancia se debió a las reducciones de inventario-los costos de historia. ! E mejorar el rendimiento del sector de la logística de EE.UU. pueden atribuirse a las reformas regulatoriasen la década de 1980. Todos los modos se liberalizaron sustancialmente, incluyendo el transporte, ferroviario y aéreo, y una er "un período de

de seis a ocho años de ajuste de la economía comenzó a cosechar los beneficios? ct de productividad mejoradas de producción, la relación-internalizadas líneas de ferrocarril, y un mayor uso de contratos tipo. Las inversiones en infraestructura pública, en particularel sistema interestatal de carreteras y aeropuertos, en un principio contribuyó a un mejor desempeño en la industria-intentarlo. Durante la última década Estados Unidos ha quedado atrás en serio la inversión necesaria para sus-mantener el crecimiento sin embargo. Gran parte de la ganancia proviene de las innovaciones particulares y empresas lo suficientemente ágilcambiar rápidamente con el tiempo. Ejemplos de ello son la aparición y entonces el crecimiento explosivo de la expresamercado del transporte marítimo, justo a tiempo y las prácticas magro inventario que ahora están siendo reemplazados con cuidadoinventarios administrados que se puede redirigir de forma instantánea, las mega tiendas minoristas como Wal-Mart y Targetcon influencia en la logística% uencia prácticas, y la externalización de la logística.En los últimos 15 años, no ha habido un dramático shi "en los pesos relativos de cada uno de los com-componentes que conforman los costos logísticos totales. los costos de transporte representaron el 39% de los costes logísticos totales en 1989y representan el 32% actual, mientras que los costos de transporte han subido de una cuota de 56% a una cuota de 62% dedel total. Con la excepción de los costes de financiación, cada uno de los otros componentes se ha incrementado más del 60%desde 1989, tanto con el transporte y los costos relacionados con cargador de salto de 75%. (Ver fig. 2.5 para una gráficadescripción de las tendencias.)! Ferrocarriles nación correo a pasar más de 50% de todos los cargamentos internacionales que entren en los Estados Unidos para algunosparte de la mudanza. de carga internacional se espera duplicar su nivel actual en 2025.Aunque elferrocarriles han hecho fuertes inversiones en los últimos años en el equipo y mano de obra adicional, tren promediola velocidad es la caída. vehículo Camión de millas recorridas en las carreteras de EE.UU. casi se han duplicado en los últimos 25 años.Según la Administración Federal de Carreteras (FHWA), el volumen de tra carga # c en los EE.UU.sistema vial se incrementará un 70% en 2020. También en 2020, el sistema de carreteras tendrán que llevar a un adicional6600 millones de toneladas de carga-un aumento del 62%. Más lenta de los trenes significa costos más altos y más congestión.Las estadísticas publicadas por el programa AAR que la velocidad del tren promedio de todos los Estados Unidos se redujo de

23 millas por hora en 2000 a menos de 22 millas por hora en 2005. ! Red e transporte ferroviario de mercancías se rationa-lizado en breve un "er la aprobación de la Ley tambalea en 1980 y ahora está cerca de la mitad del tamaño que tenía, antes dea 1980. sistema! electrónico más delgado es más productivo sin embargo, y lleva casi el doble del número de toneladas-millas del antiguo sistema lleva. Sin embargo, los transportistas están presionando para el correo # aún más deficiencias en este ámbito. ¿Laviejas estrategias aplicadas con éxito en el trabajo anterior en el entorno global que cambia rápidamente?Tal vez la evidencia mostrará que, para mantener los logros que han hecho y para mejorar el mundo en EE.UU.competitividad requerirá la innovación y la reingeniería de la gestión de la cadena de suministro. Liderando elPack en este ámbito es el mercado de logística por contrato.Ubicación del mercado se ha convertido en uno de los impulsores más importantes de los costes de logística. ! E impulsar laEstados Unidos para localizar las instalaciones de fabricación o $ costa para aprovechar la mano de obra menos costosa yabundancia de recursos ha provocado un shi "en los modelos comerciales. Logística de servicios que eran tradicionalmente desempeñadas en gran medida por los países desarrollados son cada vez más está llevando a cabo por las economías emergentes.Ahora se mueven los países en desarrollo? Bienes contenida se proporciona, además de las materias primas.! Y el crecimiento e influencia sobre el mercado de los mega-minoristas como Wal-Mart incrementó la presión para reducir costesy aumentar la eficiencia e #, lo que obligó a muchas empresas a externalizar las piezas de su cadena de suministro, o "es que o $ orilla recursos. Sin embargo, la fabricación mundial está impulsando a muchas compañías a diseñar innovadorasestrategias para asegurar fuentes confiables de bienes. ! E shi en curso "de la fabricación a Asia ha añadidoel estrés a un sistema de transporte ya congestionadas y sobrecargadas interno, en particular en el envíoen el Paci? c. ! E la región ya ha estado operando a plena capacidad.Otro interesante demográfica es el número de las pequeñas empresas ya participan en el comercio mundial,que había sido la competencia de las grandes empresas multinacionales hasta finales de 1990. Más del 80% de las corporacionesciones encuestadas en el año 2002, que van desde pequeñas empresas a los gigantes mundiales, indicó que había operadoa escala mundial. La mayoría de operar la distribución, ventas o centros de comercialización fuera de sus mercados nacionales.! La globalización de las operaciones de comercio electrónico y la logística ha llevado al

desarrollo de la ópera internacionalres con base en los centros regionales de las regiones en desarrollo, incluyendo Hong Kong, Singapur, Emiratos Árabes UnidosEmiratos, y las Filipinas. ! Entidades ESE han vuelto? NED y sus procesos o "empleados en el estado delo último en equipamiento para mejorar su productividad. ! E infraestructura tiene o "en estado construido a partir de lacero con el clima global de hoy en la mente. ! Empresas ESE ahora representan más del 30% de lasoperaciones de la terminal.Muchos transportistas EE.UU. se están contrayendo su logística a los proveedores no en Estados Unidos. ! E estimavalor a nivel mundial para la logística del contrato de servicios ha superado los 325 mil millones dólares, con la porción de EE.UU. estima queascenderá a unos 150 mil millones. Los remitentes son la externalización de uno o más de su gestión de la cadena de suministroactividades para los proveedores de servicios 3PL. ! Proveedores ESE se especializan en la prestación de servicios de logística integrada que satisfagan las necesidades de todayâ € ™ s altamente sistema de contenedoresde mercancías. ! ESE empresas han demostrado ser  particularmente adaptable a los cambios globales, incluyendo el uso de buques más grandes y más rápido,contenedores de carga, el aumento de los requisitos de seguridad, las nuevas tecnologías para seguir y controlarlos envíos, y el aumento en el transporte aéreo para los envíos urgentes. ! e mercadoglobal parecíasurgen la mayoría de las empresas durante la noche y no estaban preparados o lo suficientemente ágil para responder a los cambios.Una nueva base de conocimientos necesarios para ser adquiridos y las normas están cambiando constantemente. ! IRD-partido  proveedores proporcionan las respuestas a estos problemas. ! empresas ESE lled el nicho y se convirtieron en expertos,permitiendo incluso el más pequeño eficaz para operar multinacional. ! electrónico de más éxito de estas empresascontrolan una parte importante del mercado y juegan un papel clave en nuestra capacidad para ampliar nuestras cadenas de suministroen los mercados internacionales.