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Análisis de factores que afectan la competitividad en la logística internacional (origen – destino) internacional (origen – destino)
Alejandra Gómez Paz
Roberto Liatis
Alejandra Gómez Paz
Roberto Liatis
ALG - Experiencia Internacional
2Análisis de factores que afectan la competitividad en la logística internacional
(origen – destino)
Alejandra Gómez Paz Roberto Liatis
Nodos logísticos Planificación y desarrollo de plataformas logísticas
Facilitación del comercioLogística territorial
Dinamismo en el transporte y adaptación al cambio
Concentración de Líneas navieras
(MAERSK)
Relación más estrecha entre comprador y vendedor
(DAMCO)
Tendencia hacia lacontainerización de las
mercancías perecederas
3Análisis de factores que afectan la competitividad en la logística internacional
(origen – destino)
Alejandra Gómez Paz Roberto Liatis
Fuente de la imagen del mundo: www.vectorstock.com
Atomización de Importadores y exportadores
mercancías perecederas
Facilitación del comercio
¿Cuáles son los factores que afectan a la competitividad en este ambiente dinámico?
� Distancia� Tiempo� Costo económico
� Modo de transporte y embalaje� Volumen de transporte� Desbalance de flujos� Distancia� Tiempo� Costo económico� Relaciones comerciales Conectividad
Conectividad y competitividad
Factores tradicionales que afectan al comercio
Factores que actualmente afectanal comercio – Intercambio comercial
4Análisis de factores que afectan la competitividad en la logística internacional
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� Costo económico� Relaciones comerciales� Documentos� Infraestructuras logísticas � Fiabilidad del transporte� Atracción del comercio� Condiciones de contexto (medio ambiente)
• LPI – Logistic Performance Index• Doing Business• LSCI
Next steps: ¿Indicadores de competitividad en la cadena logística de la fruta de pepita ?
Fuente de la imagen: http://www.portofantwerp.com/perishables/
800 €THC:320
• THC • B/L• Servicio a la carga• Tasas • Seguridad• Etc.(valores aproximados
distintas fuentes)
Uno de los factores - costos portuarios
Productividad y fiabilidad portuaria
550 €THC: 210
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Fuente de la imagen: http://www.portofantwerp.com/perishables/
Fuente del mapa de rutas: Reefer Brochure - http://www.hamburgsud-group.com/group/en/corporatehome/pressmedia/publications/publications.html
950 USDTHC: 250
380 USDTHC: 100
Identificar todos los costos de la cadena de origen a destino y aquellos posibles de reducir !!!
Costos
portuarios
difícil de reducirVariación función el
origen y el destino
(distintos ítems)
734 USD400 €
THC:210
Acarreo terrestre
Origen de la carga
PuertoTransporte Marítimo
Des
tino
De
la c
arga
Puerto
DISTANCIA GEOGRÁFICA (KM)
Identificar la influencia de los factores de competitividad
Distancia entre un origen y un destino
6Análisis de factores que afectan la competitividad en la logística internacional
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DISTANCIA ECONÓMICA (U$S)
DISTANCIA DE CONECTIVIDAD
Costo + sobre-costos
Factores que reflejan conectividad: ejm. Capacidad de atraer mayor
número de líneas navieras
Fuente del mapa de rutas: Reefer Brochure - http://www.hamburgsud-group.com/group/en/corporatehome/pressmedia/publications/publications.htmlFuente de esquema conceptual: elaboración propia
Menor distancia de conectividad entre origen - destino más competitivo y mayores probabilidades de incrementar el comercio
LPILogistic
Performance Index
Doing Business
The Logistics Performance Index overall score reflects assessments of a country's logistics based onefficiency of the customs clearance process, quality of tra de- and transport-related infrastructure,ease of arranging competitively priced shipments, quality of logistics services, ability to track andtrace consignments, and frequency with which shipments rea ch the consignee within the scheduledtime . The index ranges from 1 to 5, with a higher score representing better performance. Data are fromLogistics Performance Index surveys conducted by the World Bank in partnership with academic andinternational institutions and private companies and individuals engaged in international logistics
Doing Business measures the time and cost (excluding tariffs) associated with exporting and importing bysea transport, and the number of documents necessary to complete the transaction. The indicators coverdocumentation requirements and procedures at customs and o ther regulatory agencies as well as atthe port . They also cover logistical aspects, including the time and cost of inland transport between the
Conectividad – indicadores globales
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Business
LSCILiner
Shipping Connectivity
Index
UNCTAD’s Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) aims at capturing a country’s level of integration intoglobal liner shipping networks. The current version of the LSCI is generated from five components: (a) thenumber of ships ; (b) the total container-carrying capacity of those ships ; (c) the maximum vesselsize ; (d) the number of services ; and (e) the number of companies that deploy container ships onservices from and to a country’s ports. The data are derived from Containerisation International Online.
the port . They also cover logistical aspects, including the time and cost of inland transport between thelargest business city and the main port used by traders. The more time-consuming and costly it is to exportor import, the more difficult it is for local companies to be competitive and to reach international markets
Mejor posición dentro del indicador menores costos y sobrecostos por tanto mayor conectividad
Indicadores logísticos globales
Acarreo terrestre
Origen de la carga
PuertoTransporte Marítimo
Des
tino
De
la c
arga
Puerto
LPI
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LSCI
Indicadores logísticos específicos de la cadena de la pera
IHH Concentration de las ventas
Combinación de indicadores
Indicadores globales vs concentración de la ventas
Argentina
Uruguay Portugal
China
Bélgica
Sudafrica
10
20
30
40
50
60
70V
aria
ción
Con
cent
racó
n V
enta
s -
IHH
(20
06-2
011)
Desaprovecha LCSI lo atrae Brasil e Italia
Desaprovecha LCSI lo atrae Brasil
Baja mejora LCSI y lo atrae Rusia
Desaprovecha LCSI lo atrae Indonesia y Vietnam
Desaprovecha LCSI lo atrae Brasil
Desaprovecha LCSI lo atrae Holanda yAlemania
Alta variación de concentración de ventas
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Al comparar el LCSI y la concentración se observa que alguno países han aprovechado la oportunidad de un alto incremento del LCSI en conjunto con una diversificación de las ventas
Francia Corea Rep.
Holanda
U.S.A.
Italia Chile
España
-40
-30
-20
-10
0
0 20 40 60 80 100 120
Var
iaci
ón C
once
ntra
cón
Ven
tas
Variación LCSI (2006-2012)
Aprovecha LCSIItalia, Colombia,
Lejano y Medio Oriente
Baja mejora LCSI lo atrae Brasil, Rusia, Colombia, Venezuela
Baja mejora LCSI lo atrae Rusia, Grecia, Marruecos y Brasil
Alta variación
Índice de performance logístico en los principales exportadores de peras
3
3,5
4
4,5
LPI Score
Customs
Infrastructure
International shipments
Logistics competence
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Al analizar el LPI, la Argentina tiene la oportunidad de aumentar su competitividad
2
2,5
Logistics competence
Tracking & tracing
Timeliness
Análisis “door to door” de los factores identificados
Análisis del contexto
Identificar medidas / Oportunidades
Incremento de la conectividad
Incremento del comercio
� Adaptar los pallets y los envases a los requisitos de los países importadores optimizando los costos del flete y la conservación
� Diversificación de los mercados
� Desarrollar nichos
Oportunidades Resultado
Adaptación al cambio Oportunidades para aumentar la competitividad
Análisis
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Identificar medidas / oportunidades
que reduzcan los costos y sobrecosto
(facilitar el comercio)
Oportunidades sostenibles en el tiempo
Costo de repalitizar en Europa 25 centavos de euro por caja de 18kg y reempacar en envase para la venta final 30
céntimos de euro/kg (60 % a 70% se reempaca)
� Disminuir la presión de los precios de venta
� Agregar nuevos consumidores
Menor impacto medioambiental
� Aumentar la capacidad de los medios de transporte
Caso de estudio: Argentina
Productores de fruta
Empaquetadoras Conservación / frío
Mercado interno Exportación
Cadena logística terrestre
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Argentina tiene la oportunidad de aumentar su compe titividad
Aumentando la productividad logística (indicadores)
Un ejemplo de una muy buena gestión de los recursos que se puede seguir mejorando
Planta productora
de pera
El transporte de la mercancía se inicia desde la planta productora, con el uso de las buenas
prácticas, dando privilegio al “nivel de calidad del servicio” que demanda el traslado de la
PERA
Análisis de la cadena (1)
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de pera
La administración de los tiempos en el flujo de los movimientos físicos (tránsito y manipuleo de
cargas en las terminales), es clave en el resultado de los costos logísticos
Agradecemos colaboración de fotos a:
Buenas prácticas: privilegio al “nivel de calidad del servicio”
Planta empaque_
tadora
Al analizar el proceso operativo del “Supply Chain”, se observa que el flujo de los movimientos físicos (transporte) es el de mayores costos operativos.La gestión del flujo informático es el de menor costo y mayor resultado.
Para la PERA se analizan los tres envases
Análisis de la cadena (2)
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tadora Para la PERA se analizan los tres envases considerados estándar
• De madera: 18,2 kg, neto, destino a ultramar.
• Caja de cartón de 19 kg. neto, destino Brasil
• Jaula de : 20 kg. neto, para el mercado interno
La gestión del flujo informático es el de menor costo y mayor resultado
Objetivo: aumentar la productividad (1)
Trazabilidad desde la chacra productora a la planta de empaquetado y almacén
(cámara de frio)
NORMA EUROPEA
CEN
COMPONENTES CAJAS AUTOTRANSPORTADAS
Posible tecnología aplicable en el
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Aumento de la productividad mediante el uso de tecnología aplicable en transporte interplanta
Posible tecnología aplicable en el transporte interplanta urbano
Objetivo: aumentar la productividad (2)
Trazabilidad desde la planta de frío al puerto / Br asil (larga distancia)
Longitud Tipos posibles Tonelaje máx.
20,5 m 60 ton
Posible tecnología aplicable en el transporte terre stre rutero
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Aporte del Ing. Guillermo Hughes - Gerente Ingeniería de ventas - Scania
22,5 m
25 m
67,5 ton
75 ton
Aumento de la productividad mediante el uso de tecnología aplicable en transporte larga distancia
Diferencia de estructura de costos entre el:Camión de movimientos urbanos y el Equipo rutero semi-remolque
EQUIPOS RUTEROS Vs. CAMIONES URBANOS
Combustible 38 % Combustible 28 %Mano de obra conductor 26 % Mano de obra conductor 37 %Material rodante 21 % Material rodante 35 %Neumáticos 15 % Neumáticos 2 %
IMPACTO DE LOS 4 DRIVER SOBRE EL 100 % DEL COSTO OP ERATIVO
82% 73%
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Equipo rutero Distribución
• El sistema operativo del transporte debe minimizar costos, sin dejar de privilegiar lasbuenas prácticas, para preservar la calidad de la PERA.
• La estrategia del diseño, debe contemplar un parque automotor versátil, capaz de asegurarel servicio en función de la demanda
• Si se pretende mejorar la productividad, es necesario realizar inversiones en actualizar latecnología del parque automotor, con el fin de lograr mejores resultados económicos, mayorseguridad vial y preservación del medio ambiente.
Diseño de un sistema de transporte competitivo (I)
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seguridad vial y preservación del medio ambiente.
• Actualmente la tendencia en la industria del transporte de carga, es la utilización de laconfiguración de equipos combinados, con una unidad tractora, (conducidos portransportistas autónomos) y uno ó dos semi remolques
• El equipo semi-remolque permite que la unidad tractora, se desenganche y pueda seguiroperando, mientras se manipulea la carga y/o descarga de la bodega del remolcado.
• Para el transporte urbano y de cortas distancias, (inter plantas) tiene ventajas operar conacoplados de enganche automático normalizados, que permiten la utilización de una menorcantidad de tractores.
• Las grandes industrias y/o operadores logísticos, suelen ser propietarios de las unidadesremolcadas, por necesidad de diseños especiales, y/o conveniencia del servicio a prestar.
• Los acoplados remolcados, tienen un valor relativo menor, (entre el 20 al 30 %) conrespecto del valor del tractor, en tanto el costo operativo es de aproximadamente entre el15 al 20 % sobre el costo total del equipo.
Diseño de un sistema de transporte competitivo (II)
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15 al 20 % sobre el costo total del equipo.
• Se pueden pensar en varias combinaciones sinérgicas de sociedad entre el porteador y elcontratista, con la finalidad de lograr un mayor compromiso de los resultados de eficacia yeficiencia productiva.
• Una parte muy sensible de los contratos de transporte son los ajustes a realizar, por laevolución relativa de los valores de los insumos que componen los costos (en especial losderogables como el combustible y la mano de obra), es recomendable renegociar elcontrato, cuando se detectan diferencias de un más o menos 5%.
CONCLUSIONES
• El mundo de la logística cambia a ciclos y a pasos acelerados
• Las necesidades de los compradores determinan el fu turo: el contenedor (buques reefer en determinados mercados)
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el contenedor (buques reefer en determinados mercados)
• Tarea: anticiparse a condicionantes (factores) futu ros para ser más competitivos respondiendo a la demanda busc ando sinergias
María Alejandra Gómez Paz
GRACIAS ¡¡¡¡
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María Alejandra Gómez Paz
Roberto Liatis