análisis de vialidad y transporte de sitios potenciales de ...• determinación de un plan de...

Análisis de Vialidad y Transporte de Sitios Potenciales de Transferencia y Disposición de R.S.D.

CIS Asociados Consultores en Transporte S.A.

GOBIERNO DE CHILEGOBIERNO REGIONALREGION METROPOLITANA

ANÁLISIS VIAL

SITIOS POTENCIALES

LOCALIZACIÓN R.S.D.

CÓDIGO 20161030-0

CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A

ÍNDICE

1 PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO .....................................................1

1.1 MARCO GENERAL................................................................................1 1.2 OBJETIVOS...........................................................................................1 1.3 PLANTEAMIENTO METODOLÓGICO......................................................1 1.4 RESUMEN Y CONCLUSIONES................................................................3

2 RECOLECCIÓN DE ANTECEDENTES DISPONIBLES ...............6

3 ESTIMACION DE DEMANDA DE R.S.D .........................................7

3.1 METODOLOGÍA UTILIZADA .................................................................7 3.2 PROYECCIONES ESTIMADAS ................................................................7

4 SELECCION PRELIMINAR DE E.T. Y R.S.....................................9

5 ANÁLISIS ECONÓMICO DE SITIOS.............................................11

5.1 FUNCIÓN DE COSTOS .........................................................................11 5.2 COSTOS DE INFRAESTRUCTURA.........................................................12 5.3 COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN DE SITIOS ..........................................14 5.4 COSTOS DE TRANSPORTE...................................................................15 5.5 MATERIAL RODANTE ........................................................................16 5.6 ELECCIÓN DE SITIOS ÓPTIMOS ..........................................................18

6 IMPACTO AMBIENTAL DE SITIOS .............................................18

6.1 INTRODUCCIÓN..................................................................................18 6.2 SÍNTESIS DE ANÁLISIS REALIZADO ...................................................19 6.3 REGULACIÓN E IMPACTO AMBIENTAL EN R.S. ..................................19 6.4 REGULACIÓN E IMPACTO AMBIENTAL EN E.T. ..................................20

7 ANÁLISIS INFRAESTRUCTURA ...................................................21

8 ANALISIS DE IMPACTO VIAL ......................................................21

8.1 INTRODUCCIÓN..................................................................................21 8.2 RESUMEN DE OBRAS DE MITIGACIÓN POR IMPACTO VIAL...............22

9 EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.............................................23


CIS Asociados Consultores en Transporte S.A. 1

1 PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO

1.1 MARCO GENERAL Dado que el vertedero de Lepanto está terminando su vida útil, es necesario encontrar sitios alternativos de deposición de Residuos Sólidos Domiciliarios (R.S.D.) para 24 comunas urbanas y rurales de Santiago. Para ello el Gobierno Regional del Área Metropolitana (GORE) ha llamado a licitación de un estudio para el análisis vial y de transporte de sitios alternativos de Estaciones de Transferencia (ET) y de Rellenos Sanitarios (RS), para estas comunas. El presente documento corresponde al informe ejecutivo de dicho estudio, el cual se ha denominado “Análisis Vial Sitios Potenciales Localización R.S.D., Código 20161030-0”, licitado públicamente por el GORE en 1999 y encomendado a la empresa CIS Asociados Consultores en Transporte S.A.

1.2 OBJETIVOS El objetivo central del Estudio es definir desde la perspectiva de transporte, la(s) mejor (es) alternativa (s) de localización de las nuevas estaciones de transferencia y de rellenos sanitarios, que en el corto plazo deberán reemplazar la operación del vertedero de Lepanto. Dentro de este objetivo general, se distinguen los siguientes objetivos específicos: • Determinación de la mejor localización desde el punto de vista de

transporte, de las ET y de los RS, elegidas entre las opciones factibles de localización que están definidas por la autoridad.

• Estimación de los costos de infraestructura y gestión de transporte,

asociadas a la implementación de las alternativas de solución propuestas. • Estimación de los costos de transporte asociados a la evacuación de

residuos domiciliarios, para cada una de las municipalidades involucradas, como resultado de la implementación de las alternativas propuestas.

• Determinación de un plan de rutas de evacuación de RSD para los camiones recolectores de cada municipalidad hasta las estaciones de transferencia y de un plan de rutas (para camiones o ferrocarril) entre las ET y los RS.

• Análisis de los Impactos Viales asociados a cada una de las alternativas

más recomendables propuestas. • Análisis de los impactos ambientales asociados a cada una de las

alternativas más recomendables propuestas.

1.3 PLANTEAMIENTO METODOLÓGICO El estudio se aborda a través de dos etapas: La primera etapa incorpora una recolección de antecedentes existentes o disponibles, básicos para el análisis de las tareas posteriores del estudio y la selección de sitios preliminares; mientras que en la segunda etapa se realiza el análisis de transporte buscado, basado en un análisis económico, de infraestructura requerida y de externalidades ambientales y viales de los distintos sitios preliminares, para culminar con una lista priorizada de las mejores opciones a proponer a la autoridad. La primera etapa aborda en primer lugar la recolección de la información cartográfica y la caracterización física y operativa de las vías que conforman las redes viales donde se movilizarán los vehículos con desechos a los distintos sitios. Luego, se realiza la obtención de la demanda actual y la proyección de la demanda de RSD futura a nivel de las comunas tributarias de Lepanto. Esta última proyección se realiza en base de escenarios de crecimiento urbano del área metropolitana para definir la cantidad de habitantes por estratos socioeconómicos en las distintas comunas de Santiago. Finalmente, esta etapa culmina con una selección preliminar de los mejores sitios que permiten acotar el problema a las localizaciones más adecuadas del punto de vista de los costos de transporte, motivo principal del estudio a partir de un set de alternativas iniciales propuestas por el GORE consistentes en 5 sitios posibles de ET y 14 sitios posibles para RS. (Ver Fig. 1 adjunta)

Informe Ejecutivo


FIGURA N° 1 RED VIAL Y FERROVIARIA EXISTENTES Y UBICACIÓN DE ESTACIONES

DE TRANSFERENCIA Y RELLENOS SANITARIOS

SIMBOLOGÍA

Simbología

Rellenos Sanitarios

Estación de Transferencia

Línea Ferrea Red Vial

Zona Exclusiva Puente Alto Puente Alto AZona Industrial Exclusiva Lo Espejo Maipú, Cerrillos

Lo Espejo, San Bernardo

B

Ex – Pozo Lo Errazuriz Maipú C

Estación de Transferencia Comunas

Zona Extracción de Áridos Puente Alto Puente Alto EZona Industrial Exclusiva Quilicura Quilicura J

Rellenos Sanitarios Comunas

Cuesta Chada Paine 8

Rincón de Rulo, Hospital Paine 10

Sector Paso de la Arena Melipilla 19

CRIOT San Diego Melipilla 20

Sector Sur Centro Carnero Maipú 30

Peldehue Colina 38

CRIOT Peldehue Colina 37

Lo Aguirre Pudahuel 31



La segunda etapa del estudio, realiza el análisis detallado de los mejores sitios definidos en la etapa anterior. Este análisis aborda cuatros aspectos: primero, un análisis económico basado en un modelo de costos definido para el estudio de los sitios óptimos, que incorpora los costos de desplazamientos entre comunas y ET y entre ET y RS y los costos de inversión de los distintos sitios según su ubicación; en segundo lugar, un análisis de la infraestructura requerida asociada a la elección de los sitios óptimos, que constituye un input para el modelo de costos; en tercer lugar, un análisis del impacto ambiental asociado tanto a las rutas de viajes utilizadas por los camiones como de las localizaciones mismas de los sitios, de manera de incorporar los efectos tanto normativos como mitigadores desde este punto de vista en el análisis y finalmente la cubicación de las mitigaciones asociadas a los impactos viales generados en el entorno de los sitios de ET y RS. De acuerdo al análisis descrito anteriormente, al incorporar las mitigaciones como parte de la función de costos, el problema es abordable del punto de vista de una evaluación social y escoger las ubicaciones de sitios óptimas de acuerdo a este criterio. Sin embargo en la realidad, se confrontan finalmente en la elección de las localizaciones óptimas dos aspectos: el aspecto económico - social y el aspecto normativo - regulatorio - ambiental, metodológicamente incuantificable, dado que depende de otras decisiones que escapan al marco de este estudio.

1.4 RESUMEN Y CONCLUSIONES Los distintos elementos o factores cuantificables que componen los costos incorporados en la evaluación económica han sido ponderados de igual forma, dado que el estudio como parte de sus objetivos incorpora la búsqueda de la mejor localización del punto de vista económico social. Sin embargo, al priorizar las soluciones, dado lo dificultoso por lo subjetivo que resulta cuantificar elementos de tipo normativo urbano - ambiental que podrían optar para una solución u otra, se ha tratado de respetar para la construcción de la lista priorizada de sitios, objetivo último del estudio, la secuencia que adquieren los valores económicos del indicador de largo plazo VAN, haciendo sólo el hincapié de privilegiar las soluciones más simples de implementar en el largo plazo y compatibles con las normativas actuales que se manejan respecto a RSD.

Considerando lo anterior en el cuadro 1.1 se presenta la lista priorizada propuesta del estudio. En el Cuadro 1.1 se observa al nivel de ET que las estaciones B, C y E presentan en la mayoría de los casos buenas prioridades. A su vez el RS (8) operando con dos o tres ET, se privilegia sobre la operación consecutiva de los RS(10), RS(31), que representa la mejor solución del punto de vista económico. Otro aspecto que resalta es que el modo tren para la combinación ET-RS se encuentra en quinta prioridad respecto al modo camión; sin embargo la ubicación del RS que acompaña al modo tren es hacia Melipilla RS 20. El tren para distancias largas presenta ventajas económicas, por lo cual este resultado es consistente a ello. Finalmente, los RS cuestionados del punto de vista normativo ambiental como el RS 30 pierde prioridad al evaluarlo en el largo plazo.

2000 2005 2010 2020TON/AÑO TON/AÑO TON/AÑO TON/AÑO

Zona Industrial exclusiva Lo Espejo: E.T. (B) 426.410 490.885 532.704 626.697Ex - Pozo Lo Errázuriz: E.T. (C) 433.542 483.285 468.693 495.600Zona de extracción de áridos Puente Alto: E.T. (E) 476.011 529.748 554.172 630.391Buin 30.527 30.468 33.117 46.297Paine 22.573 22.502 22.060 19.452Calera de Tango 7.262 7.862 8.540 10.100Talagante 28.512 32.365 35.243 36.629Isla de Maipo 10.979 11.302 11.069 8.506Peñaflor 42.404 43.382 41.560 27.788

Zona Industrial exclusiva Lo Espejo: E.T. (B) 658.805 743.234 769.702 846.449Zona de extracción de áridos Puente Alto: E.T. (E) 677.158 760.684 785.867 906.239Buin 30.527 30.468 33.117 46.297Paine 22.573 22.502 22.060 19.452Calera de Tango 7.262 7.862 8.540 10.100Talagante 28.512 32.365 35.243 36.629Isla de Maipo 10.979 11.302 11.069 8.506Peñaflor 42.404 43.382 41.560 27.788Zona Industrial exclusiva Lo Espejo: E.T. (B) 426.410 490.885 532.704 626.697Ex - Pozo Lo Errázuriz: E.T. (C) 433.542 483.285 468.693 495.600Zona de extracción de áridos Puente Alto: E.T. (E) 476.011 529.748 554.172 630.391Buin 30.527 30.468 33.117 46.297Paine 22.573 22.502 22.060 19.452Calera de Tango 7.262 7.862 8.540 10.100Talagante 28.512 32.365 35.243 36.629

Isla de Maipo 10.979 11.302 11.069 8.506Peñaflor 42.404 43.382 41.560 27.788Zona Industrial exclusiva Lo Espejo: E.T. (B) 658.805 743.234 769.702 846.449Zona de extracción de áridos Puente Alto: E.T. (E) 677.158 760.684 785.867 906.239Buin 30.527 30.468 33.117 46.297Paine 22.573 22.502 22.060 19.452Calera de Tango 7.262 7.862 8.540 10.100Talagante 28.512 32.365 35.243 36.629Isla de Maipo 10.979 11.302 11.069 8.506Peñaflor 42.404 43.382 41.560 27.788

Zona Industrial exclusiva Lo Espejo: E.T. (B) 960.837 1.092.380 1.136.621 1.322.952Ex - Pozo Lo Errázuriz: E.T. (C) 375.126 411.538 418.948 429.736Buin 30.527 30.468 33.117 46.297Paine 22.573 22.502 22.060 19.452Calera de Tango 7.262 7.862 8.540 10.100Talagante 28.512 32.365 35.243 36.629Isla de Maipo 10.979 11.302 11.069 8.506Peñaflor 42.404 43.382 41.560 27.788Zona Industrial exclusiva Lo Espejo: E.T. (B) 658.805 743.234 769.702 846.449Zona de extracción de áridos Puente Alto: E.T. (E) 677.158 760.684 785.867 906.239Buin 30.527 30.468 33.117 46.297Paine 22.573 22.502 22.060 19.452Calera de Tango 7.262 7.862 8.540 10.100Talagante 28.512 32.365 35.243 36.629Isla de Maipo 10.979 11.302 11.069 8.506Peñaflor 42.404 43.382 41.560 27.788Zona Industrial exclusiva Lo Espejo: E.T. (B) 479.714 528.170 519.413 658.425Ex - Pozo Lo Errázuriz: E.T. (C) 422.707 492.463 557.326 592.771Zona Industrial exclusiva Quilicura: E.T. (J) 433.542 483.285 478.830 501.492Buin 30.527 30.468 33.117 46.297Paine 22.573 22.502 22.060 19.452Calera de Tango 7.262 7.862 8.540 10.100Talagante 28.512 32.365 35.243 36.629Isla de Maipo 10.979 11.302 11.069 8.506Peñaflor 42.404 43.382 41.560 27.788

31 Lo Aguirre VIAL

CUADRO Nº1.1SISTEMA DE DISPOSICIÓN FINAL DE RESIDUOS SÓLIDOS DOMICILIARIOS

8 Cuesta Chada

8 Cuesta Chada

TONELADAS POR E.T.

1

ESTACIÓN DE TRANSFERENCIA Y COMUNAS RURALES

PRIORIDAD PROPUESTA

720

CRIOT San Diego

20 CRIOT San

Diego

2

6

30 Sector Sur

Cerro Carnero

30 Sector Sur

Cerro Carnero

4

5

10 Rincón de

Rulo, Hospital

20 CRIOT

San Diego

20 CRIOT San Diego

VIAL VIAL

VIAL VIAL

VIAL

FERROVIARIO

8 Cuesta Chada

8 Cuesta Chada

2000-2010 2011-2020

RELLENO SANITARIO

2011-2020

MODO DE TRANSPORTE

3

10 Rincón de

Rulo, Hospital

31 Lo Aguirre

VIAL

VIAL VIAL

FERROVIARIO FERROVIARIO

VIAL

FERROVIARIO

2000-2010

VIAL VIAL

VIALVIAL

VAN

ALT. COMENTARIO ALT. COMENTARIOZona Industrial Exclusiva. Normativa de distanciamiento = vecinos alejados del RSImpacto Ambiental Bajo Impacto Vial = Alto. Tránsito de camiones en caminos ruralesEx Pozo Extractivo. Densidad Media en los Emisión de contaminantes = Alto. Más de 40 km. de distancia entre RS y ET alrededores. Impacto Ambiental Alto Impacto Visual = Alto. Visible desde lejosEx Pozo Extractivo. Densidad Media a Bajaen los alrededores. Impacto Ambiental MedioZona Industrial Exclusiva. Normativa de distanciamiento = vecinos alejados del RSImpacto Ambiental Bajo Impacto Vial = Alto. Tránsito de camiones en caminos ruralesEx Pozo Extractivo. Densidad Media a Baja Emisión de contaminantes = Alto. Más de 40 km. de distancia entre RS y ET

en los alrededores. Impacto Ambiental Medio Impacto Visual = Alto. Visible desde lejosZona Industrial Exclusiva. Normativa de distanciamiento = vecinos cercanos al RSImpacto Ambiental Bajo Impacto Vial = Alto. Tránsito de camiones en caminos rurales

Emisión de contaminantes = Alto. Más de 40 km. de distancia entre RS y ET Ex Pozo Extractivo. Densidad Media en los Impacto Visual = Medio. Solamente visible desde cercaalrededores. Impacto Ambiental Alto

Normativa de PRMS = Sitio no cumple con NormativaEx Pozo Extractivo. Densidad Media a Baja Emisión de contaminantes = Alto. Alrededor de 20 km. de distancia entre RS y ET en los alrededores. Impacto Ambiental Medio Impacto Visual = Alto. Visible desde lejos

Impacto Vial = Medio. Tránsito de camiones en caminos angostos Zona Industrial Exclusiva. Normativa de distanciamiento = vecinos cercanos al RSImpacto Ambiental Bajo Impacto Vial = Alto. Tránsito de camiones en caminos rurales

Emisión de contaminantes = Alto. Más de 40 km. de distancia entre RS y ET Impacto Visual = Alto. Solamente visible desde cerca

Ex Pozo Extractivo. Densidad Media a Baja Normativa de PRMS = Sitio no cumple con Normativa

en los alrededores. Impacto Ambiental Medio Emisión de contaminantes = Alto. Alrededor de 20 km. de distancia entre RS y ET Impacto Visual = Alto. Visible desde lejosImpacto Vial = Medio. Tránsito de camiones en caminos angostos

Zona Industrial Exclusiva. Normativa de distanciamiento = vecinos cercanos al RSImpacto Ambiental Bajo Impacto Vial = Bajo. Utilización de FerrocarrilEx Pozo Extractivo. Densidad Media en los Emisión de contaminantes = Bajo. Utilización de Ferrocarrilalrededores. Impacto Ambiental Alto Impacto Visual = Alto. Visible desde lejosZona Industrial Exclusiva. Normativa de PRMS = Sitio no cumple con NormativaImpacto Ambiental Bajo Emisión de contaminantes = Alto. Alrededor de 20 km. de distancia entre RS y ET Ex Pozo Extractivo. Densidad Media a Baja Impacto Visual = Medio. Solamente visible desde cerca

en los alrededores. Impacto Ambiental Medio Impacto Vial = Medio. Tránsito de camiones en caminos angostos Zona Industrial Exclusiva. Normativa de distanciamiento = vecinos cercanos al RSImpacto Ambiental Bajo Impacto Vial = Bajo. Utilización de FerrocarrilEx Pozo Extractivo. Densidad Media en los Emisión de contaminantes = Bajo. Utilización de Ferrocarrilalrededores. Impacto Alto Impacto Visual = Alto. Visible desde lejosZona Industrial Exclusiva.Impacto Ambiental Bajo

2

3

4

5

PRIORIDAD PROPUESTA

1

31

10 332.832

554.347

20 450.640Zona Industrial exclusiva Lo Espejo: E.T. (B)

Ex - Pozo Lo Errázuriz: E.T. (C) C

B 283.579

287.419

ET B

ET C

Sin Restricción de Capacidad en la

E.T.335.816

ET B

ET E


E.T.557.483

Zona Industrial exclusiva Lo Espejo: E.T. (B)

Ex - Pozo Lo Errázuriz: E.T. (C)

Zona de extracción de áridos Puente Alto: E.T (E)


Zona de extracción de áridos Puente Alto: E.T. (E)

6

239.916

E

B

7

C

UF

INVERSIÓN

E.T.RESTRICCIÓN DE

CAPACIDADUFR.S. UF

354.556

ET B

ET E

B 236.316

353.800Con Restricción de

Capacidad en la E.T. del 20%

8

8

B

RESTRICCIONES AMBIENTALES Y COMENTARIOSESTACIÓN DE TRANSFERENCIA RELLENO SANITARIO

ET B

RS 8ET C

ET E

Zona Industrial exclusiva Lo Espejo: E.T. (B) B 236.316

239.916E

C

236.316

239.516

ET B

538.904Sin Restricción de Capacidad en la

E.T.

342.464Con Restricción de


10 332.832

ET C

ET E

ESTACIÓN DE TRANSFERENCIA

Zona Industrial exclusiva Lo Espejo: E.T.(B)



Zona de extracción de áridos Puente Alto: E.T. (E) E 239.916354.556

RS 20

RS 8

RS 20

RS 30

RS 10

RS 31

RS 10

RS 3131 554.347



B

E

239.516

239.916

236.316

E


E.T.

ET B

ET E

236.316

239.91630 518.871 157.840

B 283.579

C 287.419


J 297.979

20

CUADRO Nº1.2SISTEMA DE DISPOSICIÓN FINAL DE RESIDUOS SÓLIDOS DOMICILIARIOS


Zona Industrial exclusiva Quilicura: E.T. (J)

ET B

ET C

ET J

450.640 19.534Con Restricción de


Informe Ejecutivo


2 RECOLECCIÓN DE ANTECEDENTES DISPONIBLES

• Base Cartográfica Se contó con dos fuentes de información cartográfica.

a) Base Cartográfica Urbana Esta base se obtuvo del estudio “Red Vial Básica actualizada”, (RVB) realizado por la SEREMITT en 1998.

b) Base Cartográfica Interurbana Esta base fue facilitada por el mandante y corresponde a la Base Digital del Proyecto SIAR, Proyecto OTAS, Gobierno Regional, Seremi MOP, y Conama RM.

• Red Vial Básica (RVB) Urbana Actualizada Estos antecedentes se obtuvieron del estudio Red Vial Básica Actualizada, SEREMITT, 1999 para la Región Metropolitana, en el cual se hace una actualización de la red, consignándose una nueva definición de las categorías de vías por comuna. La información se obtuvo de la base de datos desarrollado bajo plataforma TRANSCAD. Se contó además con la base de datos de flujos vehiculares en las principales vías que componen la RVB, como de la información facilitada por la UOCT para el desarrollo de él. • Trazados de Transporte Público De la SEREMITT de la Región Metropolitana se obtuvo información de trazados de transporte público en las distintas vías de Santiago, de gran utilidad a la hora de definir el grafo de camiones de desechos, dada la incidencia del flujo mixto en los arcos que lo componen. • Información de Transporte a nivel Estratégico Para estimar la demanda de residuos sólidos domiciliarios a nivel comunal se recopiló información de la localización de hogares por comuna y por niveles socioeconómicos proyectada por los escenarios de desarrollo urbano para el área metropolitana utilizados por el modelo MEPLAN en poder de la Dirección de Planeamiento del MOP y a nivel del Gran Santiago por los escenarios del Modelo ESTRAUS de SECTRA.

De SECTRA fue posible contar también con información de las Corridas del Modelo ESTRAUS/Versión 2.0 para los períodos Punta Mañana y Fuera de Punta, situación base año 2005. • Información Básica de Vialidad Interurbana La identificación de la vialidad rural disponible, se realizó según la clasificación de caminos nacionales definida por el MOP, que incluye caminos: nacionales, regionales principales, regionales secundarios, y comunales. Los caminos se asociaron a cada clase según su Rol al igual que las vías que tienen relación con la caracterización de acuerdo a la clasificación del MOP. También se contó con información de los estudios de trenes suburbanos: Santiago - Melipilla (Ref.2) y Santiago – Til til (Ref. 3) realizados por SECTRA y EFE, respectivamente. Se recolectó también información de flujos vehiculares, asociada al Plan Nacional de Censos de Tránsito en el período 1986 –1998, de la Dirección de Vialidad del MOP. • Estudios Ambientales Relacionados La información ambiental se obtuvo de las referencias del estudio, documentos facilitados por GORE, y páginas Web. • Consultas a Expertos Como parte de del estudio se realizaron consultas a diferentes personas expertas en el tema como: Sr. Julio Monreal, Jefe Departamento de Programas Sobre El Ambiente del Ministerio Salud, División Salud Ambiental; Joost Maijer, Coordinador Unidad de Residuos CONAMA; Marcela Olmos, Coordinadora del Estudio Minimización de Envases y Embalajes en CONAMA; Sergio Fuentes, Jefe Estudio Minimización de Envases y Embalajes (INTEC) y representante de la Unidad de Descontaminación y Normas CONAMA; Gloria Guerra, Jefe Asociación de Municipalidades Cerros de Renca.



3 ESTIMACION DE DEMANDA DE R.S.D

3.1 METODOLOGÍA UTILIZADA En esta tarea se realizó una proyección de la generación de Residuos Sólidos Domiciliarios (RSD) para todas las comunas urbanas del Gran Santiago (Provincia de Santiago más Puente Alto y San Bernardo) y para las comunas rurales de las de las Provincias de Maipo y Talagante, tributarias del relleno sanitario de Lepanto (en adelante Lepanto). Para ello se modeló la producción de RSD considerando en primer lugar crecimiento tendencial de la población basado en los modelos estratégicos de ESTRAUS (período 2000-2010) y MEPLAN (período 2010-2020). Posteriormente se introdujo al análisis el tema de los Envases y Embalajes (E&E) y un análisis de sensibilidad pensando en un crecimiento más moderado de población en la provincia de Chacabuco que la que pronostican los modelos estratégicos ESTRAUS y MEPLAN. En ambos casos se calcularon tasas actuales de generación RSD por habitante, diferenciados por grupos socioeconómicos (GSE). En el primer caso se asumieron constantes en tiempo, quedando el incremento de producción de RSD supeditado al crecimiento poblacional, al del ingreso y a la localización de los GSE. En el segundo caso, se usaron tasas dinámicas, es decir, variando no sólo por GSE sino también por año, ya que la proporción de E&E aumenta en el tiempo.

3.2 PROYECCIONES ESTIMADAS Los resultados alcanzados establecen que en el período 2000-2020 se generarán aproximadamente 36 millones de toneladas de RSD en las comunas tributarias de Lepanto. De acuerdo al estudio se produciría una descarga mensual del orden de 123 mil toneladas mensuales (año 2000), creciendo a una tasa anual de 0,013; pasando por una descarga de 142 mil mensuales en la mitad del período (año 2010), para llegar a una descarga mensual de 158 mil toneladas al final del período (año 2020).

0

500

1000

1500

2000

-0,01

0

0,01

0,02

0,03

años

Mile

s de

Ton

Tasa

cre

cim

ient

o an

ual

20002001

20022003

20042005

20062007

20082009

20102011

20122013

20142015

20162017

20182019

TOTALES RSD ANUALESComunas tributarias de Lepanto

Area total equivale a RSD acumulado en período 2000-2020

Tasa crec. anualPromedio móvil

NOTA: El punto mayor de inflexión de la curva verde se debe a un cambio en el modelo utilizado. Para llegar a estas cifras se contó con estadísticas de crecimiento poblacional y de ingresos de los modelos ESTRAUS y MEPLAN, en sus aplicaciones a estudios estratégicos en SECTRA y MOP respectivamente. Estas estadísticas muestran la existencia de una tendencia a la estabilización del total de la población para la zona en estudio. De una población de 5,1 millones para el Gran Santiago el 2000, se llega a 5,9 millones el 2008, y, luego en una tendencia decreciente (estadísticas de MEPLAN), llega 5,6 millones el año 2020. El aumento de la generación de RSD no sólo se debe al crecimiento vegetativo de la población, sino también al aumento del ingreso. Las tasas que se han inferido mediante regresión así lo comprueban. Este crecimiento del ingreso está incorporado en los cambios de composición de grupos socioeconómicos en los modelos ESTRAUS y MEPLAN.

Informe Ejecutivo


CUADRO N°3.1 TASAS DE GENERACIÓN DE RSD AÑO 2000

GSE1 GSE2 GSE3 GSE4 GSE5 UNIDAD ESTRAUS 1.05 1.14 1.22 1.31 1.40 KG/HAB/DIAMEPLAN 0.81 1.28 1.58 KG/HAB/DIAFuente: Elaboración Propia

También se estudió, mediante escenarios, el impacto del aumento alarmante y progresivo en la composición de RSD de envases y embalajes (E&E), que hoy constituye alrededor de un 20%, pero que al final del período probablemente llegará al 30%. También, y dentro de los escenarios posibles, se determinó uno en que la Provincia de Chacabuco no absorbe el crecimiento poblacional previsto en los estudios estratégicos de SECTRA y MOP, sino tan sólo el 50%. Ello implica una población mayor en el resto de Santiago, incluidas las comunas tributarias de Lepanto, y por ende una descarga mayor en el sistema que reemplace a este relleno. En el siguiente cuadro se aprecian las cifras globales obtenidas en este estudio en tres cortes temporales.

CUADRO N°3.2 RESUMEN PROYECCIONES PARA LEPANTO

Año Población Tasa generación Promedio

RSD Anual

RSD Mensual

(hab) Kg/hab/día Ton Ton 2000 3.397.499 1,19 1.478.221 123.1852010 3.522.498 1,33 1.707.158 142.2632020 3.395.684 1,53 1.901.462 158.455

Fuente: Elaboración Propia

En la figura que sigue se presenta la proyección al año 2020 de residuos sólidos domiciliarios por grupos de comunas tributarias en la actualidad en Lepanto.

PRODUCCIÓN DE R.S.D. POR GRUPOS DE COMUNAS

TRIBUTARIAS DE LEPANTOMiles de Ton/Año

0

500

1.000

1.500

2.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Grupo IIIB: Rojo, Grupo IV: Verde, Grupo V: Lila, Grupo VI: Azul, Provincias: Gris

Miles

de T

onela

das

A continuación se muestra la generación de residuos sólidos a nivel comunal, en la gama de colores del grupo al que pertenece la comuna.

PRODUCCION DE RSD DE COMUNAS TRIBUTARIAS DE LEPANTOTon/año

0

500

1.000

1.500

2.000

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Colores indican grupos:Grupo IIIB: rojos, Grupo IV: verdes, Grupo V: lilas, Grupo VI: azules, Provincias: grises

Mile

s de

tone

lada

s

PEÑAFLOR *

I. DE MAIPO

TALAGANTE

C. DE TANGO

PAINE

BUINCERRILLOS

ESTACION CENTRAL

MAIPU

LA PINTANA

EL BOSQUE

SAN BERNARDO

PUENTE ALTO

LO ESPEJO

PAC

LA CISTERNA

SAN MIGUEL

SAN RAMONLA GRANJA

SAN JOAQUIN

PEÑALOLEN

LA FLORIDA

MACUL



4 SELECCION PRELIMINAR DE E.T. Y R.S. Se realizó una selección preliminar de sitios para el análisis y simulación a realizar con el modelo de costos. Para ello, se consideraron las distancias y tiempos de viajes mínimos de las diferentes comunas a las ET y de estas a los RS. Junto a lo anterior, se revisaron las normativas ambientales y de usos de suelo sobre residuos domiciliarios aparecida como parte de las últimas reformulaciones realizadas al PRMS, recabadas durante el desarrollo de este estudio. • Estaciones de Transferencia De un análisis de cálculo de las rutas óptimas del punto de vista del tiempo de viaje, asociado para el depósito de residuos por comuna a las distintas ET del sector Sur, realizado a partir de la información recopilada de la RVB de la SEREMITT y de ESTRAUS de SECTRA fue posible concluir que las ET más solicitadas correspondían a las estaciones de transferencia B y E. La ET B presentó la mejor accesibilidad, al estar ubicada cercana al cruce de General Velásquez con Panamericana Sur, mientras que la ET E presentó una accesibilidad menor al ubicarse cercana a zonas densamente pobladas de la comuna de Puente Alto con vías de acceso de niveles de saturación muy elevados en términos de flujos vehiculares. La alternativa E, sin embargo presenta una muy buena accesibilidad con los RS del sector Sur del área metropolitana. La ET C, ubicada en el centro poniente de la ciudad no se encuentra cercana a las comunas que botan en Lepanto, por lo cual las rutas para acceder a ella presentan una vialidad urbana bastante saturada en sus rutas de acceso por lo cual pierde prioridad desde este punto de vista. Sin embargo, se encuentra muy cercana a los RS 30 y 31 por lo cual el tiempo mayor desde las comunas a la ET, se compensaría con un tiempo menor desde las ET a los RS 30 y 31, por lo cual como tiempo total es interesante su incorporación en el análisis. La alternativa de ET J presenta buenas condiciones para el modo ferroviario; sin embargo, se encuentra muy alejada de las comunas del sector sur al ubicarse al Norte de la ciudad. Considerando que no existen argumentos sólidos suficientes para descartar alguna de las estaciones de transferencia, se decidió finalmente incorporar las

cinco estaciones analizadas en el análisis de costos, es decir: A, B, C, E y J, las cuales se ubican geográficamente de acuerdo a las figuras 6 y 7 adjuntas. • Rellenos Sanitarios Del análisis realizado de las rutas mínimas de viaje, optimizando por distancia de viaje desde las distintas ET a los diferentes RS, fue posible concluir que los RS que presentan accesibilidad adecuada al número mayor de ET, correspondían a los Rellenos del Sector Sur (8) y (10), Cerro Carnero (30) y Cerro Carnero (31); los cuales, a excepción del RS 10, todos superan una vida útil de 20 años. Sin duda, que desde el punto de vista de costo de transporte entre ET y RS por su cercanía a la ciudad resultan muy atractivas las localizaciones de los RS: (30) y (31), ubicadas en el sector de Maipú y Lo Aguirre al Poniente de Santiago. Sin embargo se debe tener presente que por ubicarse próximos a zonas urbanas pobladas, con vialidad urbana consolidada y, por otro lado, accidentes topográficos importantes, los costos de infraestructura y de mitigación de impactos viales son relevantes. Si se agrega a lo anterior las últimas modificaciones normativas del PRMS que restringen éstas localizaciones al ampliar los distanciamientos mínimos de asentamientos poblados en torno a los sitios; éstos pierden fuerza desde este punto de vista. Para el sector Sur del área metropolitana, se mantienen para el análisis los rellenos sanitarios (8) y (10), por cuanto presentan buena conectividad tanto para el modo camión como para el modo tren, con lo cual se evitarían parte de los costos e impactos ya señalados para el sector poniente. Estas localizaciones presentan la ventaja de encontrarse muy próximas a la Ruta 5 y al nuevo camino concesionado por el MOP conocido como acceso Sur a Santiago. Por otro lado, la introducción del modo ferroviario como modo alternativo y la cercanía a la infraestructura ferroviaria existente de los RS (19) y (20) de Melipilla son dignos de ser estudiados, considerando que la rentabilidad de este modo para distancias mayores.

Informe Ejecutivo


FIGURA N°2 RUTAS DE ACCESO DE LAS COMUNAS A LAS ESTACIONES DE TRANSFERENCIA

TON/AÑO 2010 ESTACIONES DE TRANSFERENCIA B y E

$

$

$

$

$

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

'

MAIPU

SAN BERNARDO

PUENTE ALTO

LAS CONDES

LO BA

LA FLORIDA

PENALOLEN

QUILICURA

LA PINTANA

VITACURA

RENCA

SANTIAGO

LA REINA

CERRILLOS

NUNOA

HUECHURABA

PUDAHUEL

RECOLETA

PROVIDENCIA

ESTACION CENTRAL

EL BOSQUE

MACUL

QUINTA NORMAL

CERRO NAVIA

CONCHALI

LA GRANJA

LA CISTERNA

SAN JOAQUIN

SAN MIGUEL

P. A. CERDA

LO ESPEJO

INDEPENDENCIA

LO PRADO

SAN RAMON

C

E

J

B

A

AUTOPISTA EL SOL

AMERICO VESPUCIO

AMERIC

O VESP

UCIO

PANAM SU

R

LA FLORIDA

PORT

ALES

EYZAGUIRRE

RUTA 68

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AVIA

CAMINO A MELIPILL

A

AMERICO VESPUCIO

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GR

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Z

PANAM SUR

EYZAGUIRRE

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LIN

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GABRIELA

TOBA

L AB

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GRA

L VE

LASQ

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ICO

VES

PUCI

O

LA D

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AMERICO VESPUCIO

STA ROSA

LO ESPEJO

LO E

RRAZ

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STA MARIA

GRECIA (Lo Hermida)

GABRIELA

PAJARITOS

COST NORTE

CONCHA Y TO

RO

AMERICO VESPUCIO

PAUL HARRIS

COST MONS ESCRIVA DE BALAGUER

LA SERENA

VALENZUELA PUELMA

SAN FRANCISCO

GAMERO/SALOMON SACK

CAMINO A MELIPILLA

STA M

ARIA

SANTA TERESA DE LOS ANDES

DESNIVEL CCOLON

LA FLORIDA

LAS PARCELAS

NO

NA TO CO

O

AMERICO VESPUCIO EL G

UAN A

CO

ROJAS MAGALLANES

DEPARTAMENTAL

CERR

ILLO

S

JOSE MIGUEL INFANTE

AMERICO VESPUCIO

TENIENT E CRUZ

AMERICO VESPUCIO

PDTE EDUARDO FREI MONTALVA

CA

AMERICO VESPUCIO

JOSE ARRIETA

SAN LUIS DE MACUL

INDEPENDENCIA

FERMIN VIVACETA

KENNEDY

ONOFRE JARPA

DIEGO PORTALES

WALKER MARTINEZCH

ESTE

RTON

RECO

LETA

EL OBSERVATORIO

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SAN PABLO

CLOT

ARIO

BLE

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PORTALES NVA IMPERIAL

DIEGO SILVA HENRIQUEZ

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CLOT

ARIO

BLE

ST

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N TOVA

DOMINGO TOCORNAL

DOMINGO SANTA MARIA

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RITO

S

LOS ORIENTALES

CAMINO A MELIPILLA

KENNEDY

VICUNA MACKENNA PONIENTE

LO ESPEJO

SAN JOSE DE LA ESTRELLA

SAN FRANCISCO

COST NORTE

AMER

ICO

VESP

UCIO

AMER

ICA

COST NORTE

LIBER BERNARDO

O HIG

GINS

EINSTEIN

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JUAN

XXI

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GENERAL OSCAR BONILLA

KENNEDY

COST NORTE

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DIEGO DE ALMAGRO

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O

AMERICO VESPUCIO

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TRINIDAD ORIENTE

LA FLORIDA

LO BLANCO

FRANCISCO BILBAO

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S

JOSE ARRIETA

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STA ROSA

LO BLANCO

SAN LUIS DE MACUL

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TOBALA

BA


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WALKER MARTINEZ

VITACURA

PAJARITOS

RUTA 68

LO MARTINEZ

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FRANCISCO BILBAO

TOBALABA

LO OVALLE

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O

LAS REJAS

DEPARTAMENTAL

PADRE HURTAD

O

LAS CONDES

LO ESPEJO

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CAMINO A MELIPILLA

RUTA 68

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SAN PABLO

ISABEL RIQUELME

SALVADOR GUTIERREZ

LO MARTINEZ

CLUB H

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CAMINO A MELIPILLA

LA FLORIDA

LUIS

PAS

TEUR

MAPOCHO

DOMINGO TOCORNAL

JOSE JOAQUIN PEREZ

LA SERENA

ANDES

PERU

SAN NICOLAS

LO BLANCO

DEPARTAMENTAL

CAMINO EL RODEO

3 PONI E NT E

PUNT A ARENAS

SALVADOR GUTIERREZ

CERR

ILLO

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ECUADOR

AMERICO VESPUCIO

AMER

ICO

VES

PUCI

O

MANUEL ANTONIO MATTA

DEPARTAMENTAL

DOMINGO SANTA MARIA

LO BLANCO

LO BLANCO

ANDRES BELLO

RECO

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MARATH

ON

GRECIA (Lo Hermida)

SAN FRANCISCO

RODRIGO DE ARAYA

AMERICO VESPUCIO

SALESIANOS

AMERICO VESPUCIO

DORSAL

EL S

ALTO

SAN PABLO

ALB ERTO

LL ON A

STA ANA

TRINIDAD ORIENTE

PEPE

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A

J P ALESSAN DRI

PAUL HARRIS

JOSE JOAQUIN PEREZ

LOS MORRO

S

ISABEL LA CATOLICA

IV CENTENARIO

TOBALABA

DEPARTAMENTAL

COLOMBIA - HEROES DE LA CONCEP PAUL HARRIS

LO ESPEJO

JOSE ALCALDE DELANO

SAN PABLO

GUACOLDA

STA ANA

DEPARTAMENTAL

JOSE

ALC

ALDE

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VITACURA

ROJAS MAGALLANES

PAUL H

ARRIS

CHARLES HAMILTON

PADRE HURTADO

AMER

ICO

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PUCI

O

CAMINO EL ALB

TOBALABA

RIQUELME

LA DE H ES A

RUTA 68

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AMERICO VESPUCIO

MANQ

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AMERICO VESPUCIO

LA FLORIDA

RADAL

DEL FE

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RRIL

PANAM SUR

KENNEDY

ECHENIQUE

LOS ZAPADORES

ALC CARLOS VALDOVINOS

EL OBSERVATORIO

3 PONIENT E

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ECHENIQUE

APOS

TOL

SANT

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LO P

LAZ A

COST SUR

JAIME GUZMAN ERRAZURIZ

AMERICO VESPUCIO

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AMER

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CIO

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TOBA

L CO

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DEPARTAMENTAL

TTE CR UZ

LO OVALLE

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MARTIN

DE

ZAMORA

RAUL LA

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IRARRAZAVAL

DIEGO PORTALES

PDTE SALVADOR ALLENDE

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BASCUNAN GUERRERO

R EC

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TA

PDTE EDUARDO FREI

SAN PABLO

LO BLANCO

ALC PEDRO ALARCON

5 DE ABRIL

EL L

IBAN

O

LO OVALLE

PEDRO DE VA

L DIV IA

INDEPENDENCIA

RODRIGO DE ARAYA

APOQUINDO

PRIE

TO

AMERICO VESPUCIO

INDEPENDENCIA

COST SUR

LO OVALLE

DEPARTAMENTAL

PRIETO

LA G

RAN

JA

FERMIN VIVACETA

LAS INDUSTRIAS

PADRE HURTADO

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ICO

VES

PUCI

O

ALC PEDRO ALARCON

ANTONIO VARAS

AMERICO VESPUCIO

DUBLE ALMEYDA

APOQUINDO

ECHENIQUE

KENNEDY

IRARRAZAVAL

SIMON BOLIVAR

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STRE

LLA

CARRASCAL

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MANUEL M

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JOSE JOAQUIN PEREZ

LO MARTINEZ

AMERICO VESPUCIO

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GRECIA

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AMERICO VESPUCIO

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JOSE ARRIETA

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LARRAIN

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RIQUELME

QUILIN

AMERICO VESPUCIO

RIQUELME

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LAS REJAS

AMERICO VESPUCIO

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SAN PABLO

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NES

STA ROSA

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VALENZUELA PUELMA

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STA ROSA

SIMON BOLIVAR

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GRECIA

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VE SPUC IO

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MARTIN DE ZAMORA

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LO MARTINEZ

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GRECIA

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PEDRO DE VALD IVIA

MAC IVER

SIMON BOLIVAR

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IRARRAZAVAL

LIRA

ROSAS

ECUADOR

LO ERRAZURIZ

BONILLA

MIRAFLO

RE S

GRAL SAN M

ARTIN

M

Acceso Sur

Figura N° 6

0 3,000

MetersCIS Asociados Consultores en Transporte S.A.

RUTAS DE ACCESO A EST. TRANSFERENCIACALLESCOMUNASRED URBANA RESIDUOS

$EST. TRANSFERENCIARUTAS ACCESO A E. TRANSFERENCIA

$ .RED URBANA RESIDUOS Selection SetsRUTAS DE ACCESO A RELLENOS

TRANSFERENCIA DE CARGA (Ton)0 - 100 Toneladas100 - 200 Toneladas200 - 300 Toneladas

E.TRANSFERENCIA

' CENTROIDES

FIGURA N°3 RUTAS DE ACCESO DE LAS COMUNAS A LAS ESTACIONES DE TRANSFERENCIA

TON/AÑO 2010 ESTACIONES DE TRANSFERENCIA: B, C y E

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SAN BERNARDO

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VITACURA

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SAN JOAQUIN

SAN MIGUEL

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LO ESPEJO

INDEPENDENCIA

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AMERICO VESPUCIO

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LA SERENA

VALENZUELA PUELMA

SAN FRANCISCO

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CAMINO A MELIPILLA

STA M

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LA FLORIDA

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JOSE MIGUEL INFANTE

AMERICO VESPUCIO

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AMERICO VESPUCIO


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AMERICO VESPUCIO

JOSE ARRIETA

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KENNEDY

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WALKER MARTINEZ

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DOMINGO SANTA MARIA

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JOSE JOAQUIN PEREZ

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SIMON BOLIVAR

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MAPOCHO

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JOSE ARRIETA

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STA ROSA

QUILIN

COMPANIA

LIRA

SUECIA

PROVIDENCIA

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IPICO

RODRIGO DE ARAYA

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TOBALABA

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COCHRANE

SAN F RANC ISCO

AV. DORSAL

PORTUGAL

INDEPENDENCIA

UNION AMERICANA

SUECIA

GRAL BLANCHE

STA ROSA

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CATEDRAL

COMPANIA

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EL GUANACO

AMERICO VESPUCIO

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BALMACEDA

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SAN PABLO

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ECHENIQUE

STA ROSA

PEDRO DE VALD IVIA

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SAN IGNACIO

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LIRA

ROSAS

ECUADOR

LO ERRAZURIZ

BONILLA

MIRAFLO

RE S

GRAL SAN M

ARTIN

MAcceso Sur

Figura N° 7

0 3,000

MetersCIS Asociados Consultores en Transporte S.A.

RUTAS DE ACCESO A EST. TRANSFERENCIACALLESCOMUNASRED URBANA RESIDUOS

$EST. TRANSFERENCIARUTAS ACCESO A E. TRANSFERENCIA

$ .RED URBANA RESIDUOS SOLIDOS

RUTAS DE ACCESO A RELLENOS TRANSFERENCIA DE CARGA (Ton)

0 - 100 Ton/año100 - 200 Ton/año200 - 300 Ton/año

E.TRANSFERENCIA

' CENTROIDES



5 ANÁLISIS ECONÓMICO DE SITIOS Este análisis incorpora la definición de un modelo de costos y el cálculo de las variables asociadas a este como: tiempo y distancia de viaje por modo, valor del suelo, implementación de sitios, infraestructura de transporte requerida y material rodante. Para la evaluación económica se consideraron 4 escenarios diferentes de combinaciones de ET-RS, según el Cuadro Nº5.1 siguiente. Para cada uno de estos escenarios se evaluaron a su vez los costos para los diferentes años de corte (2000, 2010 y 2020).

CUADRO Nº5.1 CARACTERIZACIÓN DE LOS ESCENARIOS DE ANÁLISIS

ESCENARIO CONDICIONES E.T.1 CONDICIONES R.S.

11 Sin restricción del 20% de la demanda de RSD El mejor óptimo

12 Sin restricción del 20% de la demanda de RSD Segundo mejor óptimo

13 Sin restricción del 20% de la demanda de RSD Tercer mejor óptimo

21 Con restricción del 20% de la demanda de RSD El mejor óptimo

22 Con restricción del 20% de la demanda de RSD Segundo mejor óptimo

23 Con restricción del 20% de la demanda de RSD Tercer mejor óptimo

1 Corresponde a la modificación que se tramita de la normativa del PRMS que habla que las ET no pueden manejar más allá del 20% del total de RSD del área metropolitana.

2 Al cierre del estudio dicha modificación fue aprobada por lo que se incorporó en el informe ejecutivo la priorización de acuerdo a ello, descartándose aquellos sistemas de E.T – R.S. que sólo requerían una estación de transferencia.

Para el modo ferroviario se consideraron los mismos escenarios de análisis; sin embargo, sólo se estudiaron las estaciones B,C y J y los rellenos sanitarios 8, 10, 19 y 20; dado que son los que se encuentran más cercanos a la red férrea existente y por ende contemplan menores costos de inversión. A continuación se presentan los principales elementos incluidos en el análisis económico realizado.

5.1 FUNCIÓN DE COSTOS Para formular el modelo de costos fue necesario conocer en qué consiste y cómo opera el sistema de recolección comuna – estación de transferencia así como también el sistema estación de transferencia – relleno sanitario. De lo anterior se desprende en primer lugar la existencia de un costo de transporte desde la comuna a la estación de transferencia asociado a un camión recolector. Dicho costo es función tanto de la distancia que debe recorrer entre la comuna y la estación como del tiempo empleado para ello, pues las vías tienen niveles de congestión diferentes. En consecuencia este costo se puede descomponer en uno asociado al rendimiento del camión por kilómetro recorrido y el otro al tiempo asociado al transporte. Para determinarlo se requerirá contar además con una matriz de distancias desde las distintas comunas a las diferentes estaciones de transferencia y otra matriz con los tiempos asociados a ellas. Otro concepto que aparece en el tema, es la elección de estaciones de transferencia pues como éstas se encuentran localizadas en diversos lugares de la Región Metropolitana, es necesario considerar si de acuerdo a las restricciones de capacidad que poseen es posible contar con un número menor de las que se propone inicialmente. Para ello es preciso considerar el valor de implementar una estación en un lugar determinado si es que realmente se justifica implementarla. De este modo surge la necesidad de incorporar un costo asociado a la implementación de una estación de transferencia que variará de acuerdo al lugar donde sea instalada, pues ello va asociado al valor del suelo. Al igual que en el caso del transporte desde las comunas a la estación también existe un costo asociado al rendimiento del camión y al tiempo que demora desde las diferentes estaciones de transferencia hasta los diferentes rellenos considerados como alternativas viables. Dichos costos difieren a los asociados al transporte desde las comunas porque las características del vehículo son diferentes y por consiguiente su precio. Al igual que para las estaciones, los rellenos sanitarios tienen un costo de implementación el cual va asociado al tamaño de este y su localización. Por lo tanto será necesario incluir dicho costo en la formulación del modelo y dependerá si se utiliza o no el relleno si toma un valor o es nulo.

Informe Ejecutivo


Por último por el tamaño de los camiones que se movilizan entre la estación de transferencia y el relleno es necesario realizar inversiones en los accesos y rutas entre ambos. Costo que tendrá que considerarse asociado a la ocupación de cada par estación – relleno en la medida que el par resulte activo al efectuar la simulación. De este modo se definió la función que soluciona el problema de minimización de costos con restricciones como la capacidad de procesamiento de las estaciones y la vida útil de los rellenos.

( )

( )δ

δ

δ

ljTl Dj lj

jDj

jklj

Tl Djljljljlj

lTl

lk

Ck Tlklklklklkl

C

CXtCdC

CYtCdCMin

*

****

**

~~

~

ˆ

21

21

∑ ∑

∑∑ ∑

∑∑ ∑

∈ ∈

∈∈ ∈

∈∈ ∈

+++

++∗+∗

.. as

)1(* CkDY kklTl

l ∈∀=∑∈δ

)2(* TlKY ll

Ckkl ∈∀≤∑

∈δ

)3(DjKX j

Tiij ∈∀≤∑

∈

TlGK l ∈∀≤ *%20

Donde:

( ) YtCdC klCk Tl

klklklkl*** 21∑ ∑

∈ ∈

+ : Costo de Transporte desde las k comunas

a las l estaciones de transferencia.

δ lTl

l

kC *ˆ∑∈

: Costo de implementar una Estación de Transferencia si es

que es implementada.

( ) XtCdC ljTl Dj

ljljljlj*** 21∑∑

∈ ∈

+ : Costo de Transporte desde las estaciones

de transferencia ( l ) al Relleno Sanitario.

δ jDj

j

kC *~∑∈

:Costo de implementar un Relleno Sanitario si es que es

implementado. δ lj

Tl DjljC *~~∑∑

∈ ∈

: Costo de la infraestructura asociada a los accesos de los

pares estación de transferencia l y relleno sanitario j . (1) El flujo enviado a una o más E.T. debe coincidir con el flujo generado en cada comuna. (2) El volumen de residuos enviado desde las distintas comunas debe ser inferior a la capacidad de la E.T. (20% del total generado en la Región Metropolitana). (3) El volumen procesado y recepcionado en un relleno sanitario debe ser inferior en la capacidad del mismo.

5.2 COSTOS DE INFRAESTRUCTURA Los costos de infraestructura distinguen los dos modos de transporte que se considera utilizar para el traslado de los residuos domiciliarios hacia las Estaciones de Transferencia y hacia los Rellenos Sanitarios: camión y ferrocarril. Para abordar la cuantificación de costos propiamente tal, se procedió en primer término a definir un Estándar Vial Mínimo de calles y caminos y un Estándar Ferroviario, de acuerdo a los requerimientos definidos para la operación de las ET y los RS. Lo anterior, con relación a la normativa de diseño geométrico a aplicar en los diferentes tipos de vías en el ámbito urbano e interurbano y vía férrea; en cuanto al vehículo tipo considerado, y al material rodante necesario, en caso del transporte ferroviario. A partir de los antecedentes anteriores se procedió a identificar las principales partidas de obras viales y ferroviarias necesarias para alcanzar el estándar definido para calles y caminos, y para las obras ferroviarias requeridas. La obtención de los presupuestos en cada caso se efectuó tomando como referencia los precios actualizados de partidas de obras viales similares, y



para el caso de las obras ferroviarias se adoptaron los niveles de precios proporcionados por la empresa FEPASA. El estándar mínimo que se ha definido para la geometría vial tanto en planta como en alzado, distingue dos situaciones según se trate de trazados en ámbito urbano o ámbito interurbano o semirural. Para el primer caso se parte de la premisa básica que todas las rutas posibles de definir dentro del radio urbano, pertenecen a la Red Vial Básica Actualizada (1999) definida por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Con relación a los aspectos de diseño vial se ha considerado para el ámbito urbano un estándar de acuerdo a lo establecido en el Manual de Vialidad Urbana (REDEVU,1984), adoptando como velocidad de diseño 50 km/hr. Con la velocidad de diseño adoptada se determinan prácticamente la totalidad de las características y parámetros de los elementos geométricos que se deben considerar, según el manual indicado. Para el ámbito interurbano se ha considerado una velocidad de diseño de 70 km/hr adoptándose las recomendaciones de VOL.3 del Manual de Carreteras editado por el Ministerio de Obras Públicas. Los parámetros de diseño a considerar se presentan en el cuadro siguiente:

CUADRO Nº5.2

PARAMETROS GEOMETRICOS ADOPTADOS

URBANO INTERURBANO ELEMENTO Parámetro Parámetro Radio Mínimo 85 m. 80 m. Radio Mínimo Generación Mediana 170 m. - Radio Mínimo en Contraperalte 220 m 1000 m Peralte Máximo 4 % 8% Pendiente Relativa de Borde 1.3 % 0,6% Pendiente Máxima Gálibo Normal 8.0 % 8% Parámetro Mínimo curva vertical cóncava 400 2000 Parámetro Mínimo curva vertical convexa 550 2200 Longitud de Transición Aumento 1 pista 30 m. 60 m. Reducción 1 pista 40 m. 50 m. Parada bus 20 m. -


• Estimación de Costos Infraestructura Vial La cuantificación de obras correspondiente a la infraestructura vial necesaria para acceder desde las Estaciones de Transferencia a los Rellenos Sanitarios, y viceversa, se determinó estableciendo un itemizado de partidas unitarias definido de acuerdo a lo observado en terreno a partir de un recorrido detallado de cada una de las rutas propuestas en los puntos anteriores. El itemizado y precios unitarios utilizado corresponde a partidas obtenidas de estudios de similares características tanto en ámbito rural como urbano, y del itemizado y precios unitarios proporcionado por SERVIU Metropolitano. • Estimación Costo Modo Ferroviario La definición del estándar ferroviario se relaciona directamente con las necesidades de atención requeridas por el proyecto. Considerando que los volúmenes diarios estimados para una estación de transferencia representarían del orden de 1.500 toneladas diarias de residuos sólidos domiciliarios, para dichos volúmenes deberían considerarse trenes que respondan a las siguientes características: Material Rodante: Vagones de 100 Ton. de peso, distribuidos según lo

siguiente:

- Tara del carro : 25 ton. - Tara del Silo contenedor : 5 ton. (máx.) - Carga de RSD : 30 ton. (máx.) - Trenes de 24 vagones : 2 silos por vagón - Longitud estimada del tren : 370 m.

Vías de desvíos: - Peso por Eje : 25 ton. - Rieles de 50 kg/ml - 1.667 durmientes de madera por kilómetro lineal - Patios Ferroviarios en Estaciones de Transferencia: Desvíos interiores de

a lo menos 400 m. de longitud. Trazado geométrico:

Para la operación ferroviaria de movimiento de trenes y detención de vehículos ferroviarios se consideraron los siguientes antecedentes técnicos:

Informe Ejecutivo


- Pendientes Máximas de 1.5 % en trazado para equipo en movimiento - Horizontalidad de la vía férrea para equipo detenido - Perfiles Transversales Tipo: Trocha 1,676 m. - Gálibo para pasos superiores Simple Vía en Recta: Altura 7,5 m.; Ancho 7

m. - Gálibo para pasos superiores Doble en Recta: Altura 7,5 m.; Ancho 12 m. - Radio Mínimo de inscripción de curvas: 180 m.

La cuantificación de obras asociadas a la infraestructura ferroviaria se determinó a base de los precios unitarios proporcionados por FEPASA, en su condición de operador de transportes ferroviarios, distinguiéndose las siguientes obras de inversión en infraestructura ferroviaria con sus valores unitarios asociados:

CUADRO N°5.3 INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

ITEM UNIDAD PRECIO UNITARIO (UF)

Vías de desvío Km 8.900 Terminales Unidad 11.455 Expropiaciones m2 Depende del sector a expropiar Puente Ferroviario ml. 165 Terraplenes m3 0,4 Otros Gl 5 % del total

NOTAS: (1) Las expropiaciones consideran una faja de 10 m. de ancho (2) Los carros y/o plataforma portacontenedores los proporciona FEPASA S.A.

5.3 COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN DE SITIOS • Estaciones de Transferencia Para la definición de los ítems que son básicos en una planta de transferencia de basura, se recurrió a la ayuda de expertos en la materia como así también a una exhaustiva recolección de antecedentes por diferentes medios. Finalmente se realizó una visita a la estación que actualmente se encuentra operando en Santiago y así constatar en terreno las componentes primordiales con las que debe contar una planta de esta naturaleza para satisfacer los requerimientos que genera la recolección de basura.

Junto con lo anterior se realizó un análisis de los lugares donde se localizarían dichas estaciones para poder estimar el valor del suelo. De acuerdo a las características del lugar en el cuadro siguiente se presentan los valores unitarios de suelo asociados a cada uno de los sitios.

CUADRO N°5.4 VALOR DEL SUELO PARA LAS ESTACIONES DE TRANSFERENCIA

UF/M2

SITIO EST.MERC SIT INDUST CORREDOR PROM.POND.

A 0.69 0.50 0.54 B 1.85 1.40 0.90 1.14 C 2.09 1.00 1.22 E 1.97 2.20 0.80 1.23 J 1.98 1.47 1.30 1.44 Fuente: Elaboración Propia

Se supuso que las estaciones tendrían las mismas dimensiones y sólo variaría el precio del lugar donde ella se instalara. El costo de inversión en infraestructura se supuso similar para cada una de las estaciones, (UF190.716) pues se consideró que todas tendrían la misma tecnología. • Relleno Sanitario En los rellenos se realizó un proceso similar a la estación de transferencia para determinar los requerimientos mínimos de establecimiento. Al igual que en el caso de las estaciones de transferencia, los valores entre cada relleno varían según las diferentes localizaciones, sin embargo a diferencia de las estaciones para los rellenos se conoce la superficie aproximada.



CUADRO N°5.5 INFRAESTRUCTURA TIPO DE UN RELLENO SANITARIO

Valor Unitario UF Unidades UF

Preparación del terreno Cierre de alambre con postes 0,2 UF/m Depende del tamaño del R.S. 1 celda (0,5 hás x 5 m) 0,3 UF/m3 500.000 140.129Recubrimiento de la celda (0,5 hás) 0,2 UF/m2 5.000 876Camión de Patio 17.516 c/u 1 17.516Planta de tratamiento de lixiviados 70.065 c/u 1 70.065Área de Acceso y Salida de la planta Plataforma de Acceso y Salida 2 UF/m2 684 1.438Área de control de Acceso y salida de camiones de transporte 2 UF/m2 12 25

Área de Circulación interior y de estacionamiento 2 UF/m2 6.000 12.612

Pavimentación 2 UF/m2 22.800 47.924Romanas de pesaje de camiones de transporte 2.452 c/u 1 2.452

Infraestructura Básica Oficinas Administrativas 18 UF/m2 500 8.758Servicio y Casino 18 UF/m2 1.000 17.516Caseta de Control salida de camiones de transporte 18 UF/m2 12 210

Infraestructura Ambiental Áreas Verdes 3.503Total 323.024


5.4 COSTOS DE TRANSPORTE Para determinar los costos de transporte se definió una red vial que quedó constituida por dos partes: una parte urbana construida a partir de información proporcionada por la RVB de la SEREMITT que permitió estudiar las rutas óptimas de los camiones de desechos de las comunas del Gran Santiago a las Estaciones de Transferencia y una red interurbana, que se construyó a partir de la base gráfica proporcionada por el GORE, y fue utilizada para el estudio de las rutas óptimas de las Estaciones de Transferencia a los distintos Rellenos Sanitarios. Ambas redes son manejadas en forma independiente, dado que provienen de distintas bases gráficas, con el Sistema de Información geográfico TRANSCAD.

• Red vial urbana Corresponde a un grafo conexo construido a partir de la base de datos del estudio conocido como “Actualización Red Vial Básica” (RVB), desarrollado por la SEREMITT (Ref.1). Se construyó sobre la información anterior, el grafo de camiones de desechos para la situación futura incorporando a esta red los proyectos y las características físicas y operativas de la red ESTRAUS base punta mañana 2005. Para determinar las rutas de circulación de camiones óptima se implementó en el software TRANSCAD versión 3.0 la opción “Ruta Mínima”, utilizando el criterio de mínimo tiempo de viaje, calculándose posteriormente la distancia de viaje asociada a la ruta de tiempo óptimo. La razón de considerar tiempo como criterio de optimización obedece a que a nivel urbano esta variable es más relevante del punto de vista de la operación de los camiones, considerando lo altos flujos vehiculares existentes en las principales vías de Santiago. La determinación de las rutas óptimas se realizó para cada municipalidad, usando TRANSCAD desde cada uno de sus centroides representativos hasta las ET, cuya localización geográfica es conocida a priori a través de la información proporcionada por el GORE. Para efectos de la construcción del grafo conexo fue necesario definirle un centroide representativo a cada comuna del área metropolitana. El criterio de definición del centroide consistió en ubicarlo en las vías troncales principales de cada comuna, que presenta la mayor accesibilidad con el resto de Santiago. Dada la dificultad de estimar a priori la correcta ubicación, se definieron dos puntos distanciados entre sí como centroides representativos de cada comuna, para efectos del cálculo de sus rutas óptimas a cada ET. Con ello se pretendió apreciar cuánto influye la ubicación del centroide en la elección de la ET. Sin embargo, los análisis obtenidos de tiempo de viaje indicaron diferencias marginales en la elección del centroide, por lo cual se mantuvo la elección de un solo centroide para el resto del análisis. • Red vial interurbana La red interurbana se construyó sobre la base cartográfica digital GORE descrita en los Estudios de Base, la cual contiene una base de datos referenciada de la vialidad existente, distinguiendo las distintas categorías de vías interurbanas dentro del área de análisis del proyecto.

Informe Ejecutivo


La red vial se construyó sobre la base de las vías actualmente existentes, que pertenecen a algunas de las categorías definidas por la Red Vial Básica del MOP. De esta forma, la red vial de análisis incorpora elementos adicionales a la vialidad que resultan relevantes al momento de establecer rutas complementarias a las existentes, particularmente en el entorno inmediato de los Rellenos Sanitarios. Para efecto de determinar las rutas óptimas que permitan acceder desde las Estaciones de Transferencia hacia los Rellenos Sanitarios y viceversa, se utilizaron las herramientas que provee TRANSCAD, asociada a la base de datos utilizada. A partir de la red vial anterior se construyó la red futura incorporando los proyectos viales de las comunas suburbanas ubicadas en las provincias de: Maipo, Cordillera, Talagante, Melipilla y Chacabuco que se realizan mediante el mecanismo de concesiones viales del MOP y vialidad del PRMS del MINVU, cuya materialización se prevé dentro del periodo 2000- 2020 Para caracterizar la red se utiliza la información de las redes viales bases de los estudios “Tren a Melipilla” (Ref. 2) y “Tren a Til Til” (Ref. 3), que disponen de redes suburbanas para los años futuros. Por otra parte se realizó una diferenciación entre los costos de transporte desde la comuna a la estación de transferencia y los costos desde la estación de transferencia al relleno sanitario. Ello se debe a que el tipo de camiones en cada etapa del trayecto es diferente.

5.5 MATERIAL RODANTE • Camión Recolector Dada la diversidad de tipos camiones recolectores que existen en el mercado y de la capacidad de transporte que estos presentan, se ha optado por definir el estándar de las vías vehiculares para un camión tipo que cumpla con la normativa de dimensiones máximas de vehículos establecida en el VOL.3 del Manual de Carreteras. Estas dimensiones son las siguientes:

CUADRO N°5.6 DIMENSIONES MÁXIMAS VEHÍCULOS RECOLECTORES

Tipo Ancho (m.)

Alto (m.)

Largo total (m.)

Camión simple 3 o más ejes 2.5 4.0 11 Se consideró el costo de capital de los camiones para el transporte desde la comuna a la estación de transferencia, el de un equipo de radiotransmisión que debe portar cada camión; y el personal que conduce los camiones como también el que recolecta la basura. El vehículo es un camión recolector compactador con capacidad de 10 ton. Para el cual se cotizó su valor con empresas en el mercado. Se supuso una vida útil de 8 años y una tasa de descuento del 10% anual. Con estos antecedentes se estimó el costo anual equivalente.

FIGURA N°5 CAMIÓN RECOLECTOR

Por último, el camión requiere una dotación de 12 personas para trabajar durante todo el día, de las cuales tres deben ser choferes y nueve peonetas que se dedican a la recolección propiamente tal. Para el equipo de trabajadores se consideró en los costos el salario bruto de cada uno de ellos. Se supuso una carga promedio transportada por cada viaje de 6,4 toneladas y se consideró que el camión vuelve vacío desde la estación de transferencia a la comuna por lo que en promedio en el viaje de ida vuelta transporta 3,2 toneladas.



CUADRO Nº5.7 RESUMEN DE COSTOS POR UNIDAD DE TIEMPO CAMIÓN RECOLECTOR

Costo de Capital Udd. (UF/veh -año) (UF/veh-hora) Costo Camión 1 555 0,07Costo Equipo VHF 1 11 0,001Costo Recursos Humanos Chofer 3 883 0,12Peonetas 9 697 0,09Costo RR.HH. Camión (UF/veh) 12 1.579 0,21Costo Total (UF/veh -hr) 0,29Costo Total (UF/ton - hora) 0,09 Fuente: Elaboración Propia

En este tipo de costos se consideró la operación del camión con sus rendimientos por kilómetro recorrido y los precios de los principales ítems de costos como se muestra a continuación

CUADRO Nº5.8 PRECIOS Y RENDIMIENTOS DEL CAMIÓN RECOLECTOR

Precios Rendimientos

Lubricantes (UF/lt) 0,10 Rendimiento (km/lt) 1,8Combustible (UF/lt) 0,01 Neumáticos (neu/km - veh) 0,0001Neumáticos (UF/neu) 7,74 Lubricantes (lt/km - veh) 0,0048Fuente: Elaboración Propia

Con estos antecedentes se estimó finalmente el costo para la tonelada kilómetro

CUADRO Nº5.9 RESUMEN DE COSTOS POR UNIDAD DE DISTANCIA

Costo por vehículo UF/veh-km

Combustible (UF/veh – km) 0,008 Neumáticos (UF/veh – km) 0,001 Lubricantes(UF/veh – km) 0,0004 Mantención (UF/veh – km) 0,004 Costo Total (UF/veh – km) 0,014 Costo Total (UF/ton – km) 0,0274


• Camión Silo Este es el camión que transporta la basura compactada desde la estación de transferencia al relleno sanitario. Posee una capacidad de 50 m3 y lleva en promedio 27 toneladas. Su precio de mercado es más del doble que el del camión recolector. En el cuadro que se muestra a continuación se definen los parámetros considerados para estimar el costo anual equivalente del camión silo. En la Figura N°6 se presenta un esquema de este camión.

CUADRO Nº5.10 COSTO CAMIÓN SILO

50 m3 27 toneladas

Valor Camión (UF) 6.452Tasa de Descuento 10%Vida útil (años) 8Costo Anual Equivalente (UF/año) 1.209Fuente: Elaboración Propia

FIGURA N°6

CAMIÓN SILO

En este tipo de camión no se requiere contar con un equipo de transmisión y la dotación de personas que se moviliza en el camión se reduce sólo a los choferes. En el cuadro que sigue se presenta el desglose de costos que permitió determinar el valor por hora. Aquí se consideró que el camión transporta en promedio 13,5 toneladas, pues el viaje de regreso desde el relleno a la estación de transferencia lo realiza sin carga.

Informe Ejecutivo


CUADRO Nº5.11 RESUMEN DE COSTOS POR UNIDAD DE TIEMPO CAMIÓN SILO

Costo de Capital Udd. (UF/veh -año) (UF/veh-hora)

Costo Camión 1 1.209 0,016Costo Recursos Humanos Chofer 3 883 0,12Costo Total (UF/veh -hr) 0,28Costo Total (UF/ton - hora) 0,02 Fuente: Elaboración Propia

En este tipo de costos se consideró la operación del camión con sus rendimientos por kilómetro recorrido y los precios de los principales ítems de costos como se muestra a continuación

CUADRO Nº5.12 PRECIOS Y RENDIMIENTOS DEL CAMIÓN SILO

Precios Rendimientos

Lubricantes (UF/lt) 0,097 Rendimiento (km/lt) 1,8Combustible (UF/lt) 0,015 Neumáticos (neu/km - veh) 0,0001Neumáticos (UF/neu) 11,42 Lubricantes (lt/km - veh) 0,0048Fuente: Elaboración Propia

Con estos antecedentes se estimó finalmente el costo para la tonelada kilómetro que se incorporó al modelo de costos.

CUADRO Nº5.13 RESUMEN DE COSTOS POR UNIDAD DE DISTANCIA

Costo por vehículo UF/veh-km

Combustible (UF/veh - km) 0,008Neumáticos (UF/veh – km) 0,001Lubricantes(UF/veh – km) 0,0004Mantención (UF/veh – km) 0,005Costo Total (UF/veh - km) 0,015Costo Total (UF/ton - km) 0,001 Fuente: Elaboración Propia

5.6 ELECCIÓN DE SITIOS ÓPTIMOS A partir de la información anterior se obtuvieron los óptimos que se presentan a continuación para los diferentes cortes temporales.

CUADRO Nº5.14 ÓPTIMOS DEL ANÁLISIS MODO VIAL

Escenario Año E.T. R.S.

2000 B, E 10 2010 B, E 10 12 2020 B, E 31 2000 B, E 8 2010 B, E 8 13 2020 B, E 8 2000 B, C y E 8 2010 B, C y E 8 23 2020 B, C y E 8 2000 B, C y E 10 2010 B, C y E 10 22 2020 B, C y E 31


CUADRO Nº5.15 ÓPTIMOS DEL ANÁLISIS MODO FERROVIARIO

Escenario Año E.T. R.S.

2000 B, C y J 10 2010 B, C y J 10 21 2020 B, C y J 20 2000 B, C y J 20 2010 B, C y J 20 22 2020 B, C y J 20


6 IMPACTO AMBIENTAL DE SITIOS

6.1 INTRODUCCIÓN Se realizó un análisis comparativo, desde un punto de vista ambiental, de las distintas alternativas propuestas por el GORE para localizar el (los) futuro(s) relleno(s) sanitario (s) y su(s) estación(es) de transferencia(s) respectiva(s) que reemplazará(n) el relleno sanitario de Lepanto. En ese relleno se



dispondrán los residuos sólidos domésticos generados por las comunas del sur de Santiago. Se incluyen también los residuos provenientes de las comunas rurales de la provincia del Maipo y de Talagante en el sur de la región Metropolitana.

6.2 SINTESIS DE ANALISIS REALIZADO La localización de un relleno sanitario o de una estación de transferencia está restringido a una serie de normativas básicas que deben ser cumplidas. El cumplimiento de estas normativas es analizado para cada una de las alternativas desde un punto de vista comparativo así como también son analizados los impactos ambientales generados en los medios físico, biótico, socioeconómico y paisajístico. Los impactos ambientales que son atingentes a este estudio, son aquellos que sirven para discriminar entre una alternativa u otra de localización de un relleno o de una estación de transferencia. En ese sentido, no se realiza un juicio de valor en relación a la importancia absoluta del impacto si no de la relevancia en relación al impacto sobre el mismo medio (aire, agua, suelo, fauna y flora, etc.) de una localización alternativa. Dentro del cumplimiento de la normativa para cada alternativa y el impacto ambiental generado se destacan aquellos que poseen un carácter discriminador en la elección del lugar óptimo. Estos impactos discriminatorios son analizados a fondo para cada una de las alternativas asignándoseles un valor marginal cualitativo para cada una de éstas. Finalmente, tomando en cuenta una valorización de cada uno de estos impactos se eligieron las mejores alternativas de localización, es decir, las que impliquen un menor impacto y consecuentemente un menor plan de mitigación y compensaciones.

6.3 REGULACIÓN E IMPACTO AMBIENTAL EN R.S. Para valorizar estos impactos en cada uno de las alternativas se confeccionó una matriz de impactos que consta de dos partes: • En la primera se le otorga una relevancia relativa a cada impacto para

distinguir la distinta importancia que tienen cada uno de ellos. Los impactos son evaluados con una nota que va desde el 0 al 4.

CUADRO Nº6.1 CONSIDERACIONES PARA EVALUAR UN IMPACTO

Nota Explicación

0 Impactos Excluyentes, implica que si se presentan desfavorablemente en alguna de las alternativas, éstas deben ser descartadas del análisis sin importar la valoración ambiental del resto de los impactos

1 Impactos de gran relevancia y difícil compensación que si se presentan desfavorablemente en alguna de las alternativas, la convierten en un proyecto muy difícilmente ejecutable.

2 impactos relevantes, de difícil compensación que si se presentan desfavorablemente en alguna de las alternativas, la convierten en un proyecto difícilmente ejecutable

3 impacto de menor relevancia, compensable si se presentan desfavorablemente en alguna de las alternativas, la convierten en un proyecto ejecutable con compensación.

4 Impactos que pueden ser prevenidos con medidas básicas de diseño del R.S.

Fuente: Elaboración Propia • En la segunda parte de la matriz de impactos se valoran cualitativamente

cada norma y/o impacto para cada una de las alternativas. Las alternativas son evaluadas con una nota que va de 1 a 3 de acuerdo a la siguiente clasificación:

CUADRO Nº6.2

CLASIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS

Nota Explicación 1 Impacto Alto 2 Impacto Medio 3 Impacto Bajo

Estos son impactos relativos entre las alternativas. Es decir, aquella alternativa con un menor impacto que el resto presentará el valor de impacto bajo (3) relativo al resto de las alternativas. La puntuación que tiene cada impacto en cada una de las alternativas se obtiene multiplicando la relevancia relativa del impacto por la valoración del impacto en cada caso en particular. La puntuación total del RS se obtiene sumando las puntuaciones para cada uno de los impactos. Aquellos RS con una valoración mayor son los más susceptibles de ser concretados desde un

Informe Ejecutivo


punto de vista ambiental. Se descartan del análisis aquellos rellenos que presenten una condición excluyente.

CUADRO Nº6.3 MATRIZ DE IMPACTOS RS

Alternativas de R.S. Estudiados

8 10 30 31 19 20 37 38

Cate

goría

Tipo

Norm

a o

Impa

cto

Nive

l Im

pact

o V P V P V P V P V P V P V P V P

Nor- mas

Exclu- Yentes

NOT2 0 X X X NP 0 0 0 0 X X X NP 0 0 0 0 Aspec-

tos Regula- torios

Nor- mas Rele-

vantes NOT1 1 3 3 1,5 2 2 2 2 2 1,5 2 2 2 1 1 2 2

IVO1, IVO2, IVO3

2 1 2 1 2 2 4 2 4 1 2 3 6 3 6 3 6

FAO3 3 2 6 2 6 2,5 7,5 2,5 7,5 1 3 1 3 2 6 2 6

PO1 3 2 6 3 9 2 6 1 3 2 6 1 3 1 3 1 3

ET1, ET2, ET3

3 2 6 3 9 2,5 7,5 2 6 3 9 3 9 3 9 1 3

FAO5 4 2,5 10 2,5 10 1,5 6 1 4 3 12 2,5 10 1,5 6 1,5 6

I M P A C T O

A M B I E N T A L

R E L E V A N T E

FAGO3 4 2 8 2,5 10 1 4 2 8 1 4 1,5 6 1 4 2 8

Ptje. 41 48 Ex. Ex. 38 39 Ex. Ex.

V = Valorización del impacto en el relleno P = Puntaje del impacto en el relleno X = No Presenta este impacto

CUADRO Nº6.4 RANKING ALTERNATIVAS

Relleno Sanitario Alternativa Ranking Rincón de Rulo, Hospital 10 1º (Mejor)

Cuesta Chada 8 2º

CRIOT San Diego 20 3º

Sector Paso de la Arena 19 4º

Sector Sur Cerro Carnero 30 5º

Cerro Carnero 31 6º

CRIOT Peldehue 37 7º

Peldehue 38 8º

6.4 REGULACIÓN E IMPACTO AMBIENTAL EN E.T. Los factores ambientales discriminatorios detectados en la instalación de una ET se muestran en el cuadro siguiente. Para valorizar estos impactos en cada uno de las alternativas se confeccionó una matriz de impactos que consta de dos partes. La explicación de las pautas de evaluación de impactos y confección de esta matriz se puede ver en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº6.5 MATRIZ DE IMPACTOS ET

Alternativas de E.T. estudiadas

A B C E J Categoría Tipo Norma o Impacto

Relevancia Impacto

V P V P V P V P V P Normas

Excluyentes NOT2 0 NP NP NP NP NP NP NP NP NP NPAspectos Regulatorios Normas

Relevantes NOT1 1 3 3 3 3 1 1 2 2 3 3

IVO1, IVO2,IVO3 2 0 0 0 0 0 Impactos

Ambientales Impactos

RelevantesFAO5 4 2,5 10 3 12 1 4 1,5 6 3 12

Puntaje 13 15 5 8 15

V = Valorización del impacto en la estación P = Puntaje del impacto en la estación



CUADRO Nº6.6 RANKING ALTERNATIVAS

Estación de Transferencia Alternativa Ranking

ZIE Maipú San Bernardo – Cerrillos -Lo Espejo; ZIE Quilicura B y J 1º (Mejor)ZIE Puente Alto A 2º

Ex Pozos para ripios San Francisco E 3º Ex Pozos de Lo Errázuriz C 4º

7 ANÁLISIS INFRAESTRUCTURA El análisis efectuado considera la vialidad en el entorno inmediato de las E.T y R.S, y la vialidad intermedia entre los orígenes y destinos definidos por los centroides de comuna – E.T; y el par ET-RS. El análisis comprende el análisis de la infraestructura vial y la infraestructura ferroviaria. Respecto de la infraestructura vial, cabe señalar que en ésta se incluye las vías pertenecientes a la red vial urbana y a la red vial interurbana. La red ferroviaria existente por otra parte, objeto de este análisis, cubre los trazados actuales comprendidos entre Santiago y Melipilla por el poniente; entre Santiago y Angostura (San Francisco de Mostazal) por el sur; y el trazado entre Talagante y Paine. Su análisis como alternativa para el transporte de RSD desde las ET hacia los RS, y desde las ciudades hacia los RS, incluyó la localización de las cinco ET definidas y los RS ubicados en el sector poniente, central, sur y norte de la Región Metropolitana. Los principales aspectos tratados para la red vial urbana, interurbana y ferroviaria, con el fin establecer comparativamente fortalezas y debilidades tanto de las ET como de los RS se presenta en los siguientes cuadros resumen.

CUADRO Nº7.1 SINTESIS ANALISIS INFRAESTRUCTURA VIAL

ESTACIONES DE TRANSFERENCIA RELLENOS SANITARIOS SITUACION

A B C E J 8 10 19 20 30 31 37 38 ACCESIBILIDAD R B B R B B B R B B B B B

PROXIMA A RUTAS ALTO ESTANDAR SI * SI SI SI * SI SI * SI * SI SI NO NO SI SI

REQUIERE REDISEÑOS LOCALES SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI

ENTORNO URBANO CONSOLIDADO P SI SI P P NO NO NO NO P P NO NO

REQUIERE PAVIMENTAR CALLES DE ACCESO

SI SI NO SI NO SI SI SI SI SI SI SI SI

Nota 1: *: CONCESIÓN ACCESO SUR A SANTIAGO R: Regular, B: Buena, P: Parcial Nota 2: Se ha definido la proximidad a Rutas de Alto Estándar como aquellas ET o RS que se encuentran a menos de 2 km. de distancia de algún Camino Nacional, Regional, Principal o Concesionado.

CUADRO Nº7.2 SINTESIS ANALISIS INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

ESTACIONES DE TRANSFERENCIA RELLENOS SANITARIOS SITUACION

A B C E J 8 10 19 20 30 31 37 38 CONDICION PARA OPERACIÓN FERROVIARIA

M M B M B B B M B M M M M

MENORES COSTOS EN INFRAESTRUCTURA

Nota 1: B: Buena M: Mala

8 ANALISIS DE IMPACTO VIAL

8.1 INTRODUCCIÓN Una vez optimizadas desde el punto de vista económico las eventuales alternativas de localizaciones de las Estaciones de Transferencias y de los Rellenos Sanitarios, se desarrolla un análisis del impacto vial que dichas rutas de vehículos generan entorno a los sitios; reconociendo la existencia de

Informe Ejecutivo


operaciones muy distintas en cuanto al volumen y tipo de camiones asociados, y por tanto sobre los efectos viales que inducen. Este análisis de impacto vial se concentra fundamentalmente entorno a los sitios escogidos como óptimos para cada escenario analizado, toda vez que el estudio de la infraestructura requerida por las rutas asociadas a las localizaciones óptimas. En los sitios no escogidos como óptimos no se realiza este tipo de análisis, dado que no hay impacto vial entorno a ellos al no circular flujo de camiones de RSD. En primer lugar se calcula los flujos de vehículos de camiones RSD que llegan y salen de los distintos sitios encontrados como óptimos por el modelo de costos a partir de la demanda que capta cada localización. El análisis se realiza para el año 2010 y se trabajan los camiones como vehículos livianos equivalentes, haciéndose una proyección de ellos para las horas más cargada o crítica del día. Para transformar los camiones a vehículos livianos equivalentes en la hora más critica en términos de máximo flujo que accede a los sitios, fue necesario realizar también los siguientes supuestos de operación: - El sistema de recolección de basura opera durante 308 días al año – no

opera durante los días Domingo, ni tampoco en otros cinco días festivos–. - La capacidad de los vehículos recolectores es de 6.4 ton/veh. - La capacidad de los vehículos de transporte de silos es de 27.0 ton/veh. - Los camiones recolectores operan durante 18 horas diarias; sin embargo

se estima que la distribución no es uniforme por hora cargándose la hora más critica (entre 11:00 y 12:00 AM en la ET de KDM actual) u hora punta con un 10% del total diario.

- Los camiones de transporte de silos operan durante las 24 horas del día,

cargándose la hora más crítica u hora punta en el RS con un 5% del total diario.

- Los camiones recolectores tienen un factor de 2.5 vehículos livianos

equivalentes.

- Los camiones de transporte de silos tienen un factor de 4.0 vehículos livianos equivalentes.

Posteriormente, se analizó el impacto que se genera en las zonas del entorno a las ET, provocada por los camiones recolectores, y también por los camiones más pesados que se dirigen a los RS. En dichas zonas es donde se prevén los mayores impactos viales, toda vez que interactúan los distintos vehículos de carga que participan en la operación; además ellas se encuentran insertas en la zona urbana de Santiago, localizadas en algunos casos, entorno a vías no diseñadas para la demanda de camiones estimada. Por último, se analizó el impacto que los camiones generan en el entorno de los RS, en particular en las vías de accesos a los mismos. Es preciso tener presente, que las vías de accesos a los rellenos en algunos casos no se encuentran diseñadas para la solicitud de pesos por ejes de los vehículos de gran capacidad; situación que induciría a la reposición de la carpeta de rodado para adecuarla a las nuevas necesidades. El flujo horario de camiones recolectores desde las comunas a las E.T. es en promedio de 12 Veq/hr., similar es el flujo desde las E.T. a los R.S. En el caso de las comunas rurales el flujo promedio es de 3 Veq/hr.

8.2 RESUMEN DE OBRAS DE MITIGACION POR IMPACTO VIAL El Cuadro N°8.1 presenta las obras de mitigación asociadas a cada escenario tanto para el año de corte 2010, como para el año de corte 2020 incorporando las características ubicación y montos de las obras. Se ha incorporado también el año 2020 con una mitigación un tanto distinta, dado que al año 2010 se ocupa completamente el RS 10 por lo cual a partir del año 2011 se elimina del análisis este RS. De acuerdo a la optimización realizada para al año 2020 aparece el RS 31 como segundo óptimo, lo cual incorpora los montos de mitigación que se presentan en el Cuadro N°8.2. Se debe destacar que nunca ingresan juntos el RS 30 con el RS 31; por lo cual, las mitigaciones asociadas al RS 30, al estar próximo al RS 31, son traspasables a éste, subiendo las inversiones del año 2020 de esta opción considerablemente.



Por otro lado se debe considerar que las mitigaciones de las opciones 21, y 22 ya realizadas para el año 2010, no son incorporadas nuevamente al año 2020.

CUADRO Nº8.1 OBRAS DE MITIGACION POR ESCENARIO AÑO 2010

ESCENARIO OBRA DE MITIGACION UBICACION Inversión Miles $

(UF)

Desnivel G. Velázquez con Las

Acacias acceso ET (B)

250.000

Desnivel 3 Poniente con Ruta Férrea acceso RS (30) 175.000

Mejoramiento Geométrico Intersección

Gabriela con V. Mackenna acceso ET (E) 25.000

Diseño Geométrico Intersección

P .A .Cerda con acceso ET (C) 20.000

21

ET: (B, (C)y (E)

RS: (30)

TOTAL 470.000 (30.323)

Desnivel G. Velázquez con Las

Acacias acceso ET (B)

250.000

Mejoramiento Geométrico Intersección

Gabriela con V. Mackenna acceso ET (E) 25.000

Diseño Geométrico Intersección

P. A. Cerda con acceso ET (C) 20.000

22

ET: (B),C y (E)

RS: (10)

TOTAL 295.000 (19.032)


CUADRO Nº8.2 OBRAS DE MITIGACION POR ESCENARIO AÑO 2020

ESCENARIO OBRA DE MITIGACION UBICACION

Inversión Miles $

(UF)

21

ET: (B, (C)y (E) RS: (30)

No requiere obras ________ 0.000

22

ET: (B),C y (E) RS: (31)

Desnivel 3 Poniente con Ruta Férreaacceso RS (31) 175.000


9 EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS Los costos unitarios asociados al transporte tanto desde las comunas hasta las estaciones de transferencia, como de las estaciones a los rellenos sanitarios se presentan a continuación.

CUADRO Nº9.1 COSTOS UNITARIOS DE TRANSPORTE DESDE LAS COMUNAS A LAS DIFERENTES

ESTACIONES DE TRANSFERENCIA

($/TON) COMUNA /E.T. A B C E J Cerrillos 3,626 1,196 1,241 3,250 5,506El Bosque 1,957 1,664 3,829 2,494 8,570Est. Central 4,640 2,226 801 3,857 3,237La Cisterna 2,386 1,184 2,396 2,009 7,137La Florida 2,748 2,728 3,366 762 8,681La Granja 2,129 2,105 3,317 1,400 8,058La Pintana 770 2,536 4,701 1,153 9,443Lo Espejo 3,203 773 1,271 2,827 6,012Macul 4,072 3,618 2,940 2,357 5,277Maipú 4,514 1,657 2,129 4,138 6,395P.A.C. 3,534 1,436 832 2,751 4,764Peñalolén 3,960 3,985 3,669 2,245 6,502Puente Alto 1,249 4,087 6,252 807 10,994San Bernardo 2,771 730 2,892 3,308 6,824San Joaquín 2,919 2,294 1,978 1,774 5,910San Miguel 2,976 1,658 1,341 2,370 5,273San Ramón 1,814 1,791 3,002 1,438 7,744


CUADRO Nº9.2 COSTOS UNITARIOS DE TRANSPORTE DESDE LAS E.T. A LOS RELLENOS SANITARIOS

COSTOS ($/TON) E.T. /R.S. 8 10 19 20 30 31 37 38

A 1,961 2,172 3,990 3,552 1,676 2,046 3,296 2,856B 2,146 1,722 3,535 3,092 930 1,289 2,976 2,536C 2,576 2,286 3,568 3,126 728 1,087 3,007 2,566E 2,241 1,663 4,238 3,795 1,655 2,019 3,411 2,971J 3,245 2,814 4,424 3,982 1,828 2,201 1,722 1,282Buin 5,422 3,683 15,495 13,942 6,887 8,336 14,026 12,313Paine 3,696 2,308 14,942 13,387 8,325 9,781 15,523 13,809Calera de Tango 8,700 6,495 12,207 10,653 4,864 6,312 13,954 12,241Talagante 9,173 7,317 9,529 7,954 4,303 5,749 16,710 14,997Isla de Maipo 8,899 7,132 11,517 9,962 7,027 8,473 19,521 17,807Peñaflor 11,854 8,722 12,056 10,501 4,017 5,465 14,481 12,767Fuente: Elaboración Propia

Informe Ejecutivo


CUADRO Nº9.3 COSTO TOTAL ESTIMADO AÑO 2000 PARA CADA UNA DE LAS COMUNAS Y ALTERNATIVAS PRIORIZADAS

$/AÑO TON.

AÑO 2000 ALT. 1 ALT. 2 ALT. 3 ALT. 4 ALT. 5 ALT. 6 ALT. 7

Cerrillos 58,416 312,162,006 273,308,821 288,414,928 238,640,389 350,656,864 173,808,055 775,966,904El Bosque 73,643 392,843,287 392,843,287 349,138,012 349,138,012 490,353,249 267,406,165 490,353,249Est. Central 76,381 361,189,810 467,508,665 330,139,660 422,178,457 419,909,571 337,407,871 771,970,175La Cisterna 43,250 201,675,398 201,675,398 176,007,607 176,007,607 258,942,291 128,007,085 237,769,720La Florida 152,873 642,871,050 642,871,050 519,144,330 519,144,330 1,245,683,259 318,931,184 1,389,252,207La Granja 60,098 306,391,405 306,391,405 257,751,499 257,751,499 437,305,895 179,042,965 437,305,895La Pintana 75,068 356,748,631 356,748,631 295,992,858 295,992,858 591,505,231 197,678,567 591,505,231Lo Espejo 51,728 211,396,663 211,396,663 180,697,391 180,697,391 279,889,191 123,287,658 318,359,330Macul 53,838 415,821,284 346,606,234 393,935,240 303,032,816 457,210,563 232,522,815 697,829,232Maipú 174,856 930,956,507 930,956,507 827,183,854 827,183,854 1,162,481,592 633,121,907 1,286,301,369P.A.C. 58,661 279,934,179 294,171,183 256,087,504 259,357,350 325,031,257 194,253,105 718,228,056Peñalolén 97,119 849,157,522 610,051,732 809,677,030 531,449,132 923,820,128 404,255,314 1,425,463,552Puente Alto 145,422 620,643,703 620,643,703 502,947,400 502,947,400 1,461,626,000 312,492,603 1,461,626,000San Bernardo 82,933 333,968,977 333,968,977 284,750,321 284,750,321 443,779,735 192,708,072 443,779,735San Joaquín 50,190 320,025,578 282,132,159 299,622,506 241,511,225 358,610,368 175,778,899 695,027,192San Miguel 38,937 213,558,999 207,356,929 197,730,460 184,248,796 243,492,770 141,035,008 504,482,248San Ramón 42,550 219,206,650 219,206,649 184,769,097 184,769,097 290,900,597 129,042,649 363,051,509Buin 30,527 231,734,710 231,734,710 157,405,196 157,405,196 595,852,470 294,336,424 595,852,470Paine 22,573 116,815,963 116,815,963 72,943,068 72,943,068 423,060,301 263,081,069 423,060,301Calera de Tango 7,262 88,452,669 88,452,669 66,034,332 66,034,332 108,302,292 49,448,790 108,302,292Talagante 28,512 366,166,347 366,166,347 292,084,897 292,084,897 317,510,109 171,745,413 317,510,109Isla de Maipo 10,979 136,778,464 136,778,464 109,620,923 109,620,923 153,122,252 108,005,655 153,122,252Peñaflor 42,404 703,720,395 703,720,395 517,799,878 517,799,878 623,410,183 238,460,757 623,410,183


análisis de vialidad y transporte de sitios potenciales de ...• determinación de un plan de...

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