año 9 2000 nº21 boletín informativo de umario 3 al día 4 aeroespacio automoción comunicaciones...
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S u m a r i ou m a r i oN
Estación intermodal de Vitoria: Integrar al entorno urbano
Estación intermodal de Vitoria: Integrar al entorno urbano
oticiasoticiasA ñ o 9 ■ 2 0 0 0 ■ n º 2 1 ■ B o l e t í n I n f o r m a t i v o d e
Liderado por SENER y AKER YARDS
SYX, MARKETPLACE para astilleros
europeos
Nuevo sistema de atraque para la ISS
S u m a r i o
3
■ Al día 4
● Aeroespacio● Automoción● Comunicaciones● Civil● Energía y Procesos● Naval
■ Reportaje 25
● Shipyardxchange, portal europeo para astilleros
■ Tecnología 28
● Un nuevo sistema de atraque para la Estación Espacial Internacional
● Combustión en microgravedad: lo conseguido y lo que queda por hacer
■ Grupo 30
● Nuevos acuerdos suscritos con SGT● Ayudas Profit para Tracjusa y Ecolube● Licencia municipal para Zabalgarbi● Acuerdo con la universidad de Lleida● La Asociación de empresas
para el desimpacto ambiental
■ Breves 34
■ Tribuna 37● Vuelve el tranvía
■ La Red 37● INTR@SENER . La segunda generación
B o l e t í n 2 1
Edita: Gabinete de Comunicación de SENER. Colaboradores: Ana García Botas (redacción) y Carmen García Huerta (maquetación).Depósito legal: 1804 /00 Imprenta Garcinuño.http://www.sener.es. E-mail: [email protected]
SENER VALENCIA CRECE Y AMPLIA SU ACTIVIDAD A OTROS CAMPOSEspecializada en ingeniería para el transporte ferroviario, la división de SENER Valencia se encuentra
actualmente en fase de crecimiento y de diversificación de su actividad hacia otros campos (más informa-
ción en las págs. 00 y 00) como el de los parques temáticos, el transporte en su sentido más amplio y el
sector naval. De hecho, cuenta desde el mes de agosto con una nueva sección naval, a la que se han
incorporado por el momento once ingenieros que están trabajando, entre otros proyectos, en un ferry
para Astilleros de Sevilla.
La presencia de SENER en la comunidad valenciana data de 1989, cuando constituyó, en UTE con
Iberdrola, la empresa GESTEC. Hace unos años, la compañía eléctrica vendió su participación a SENER,
que decidió implantarse en Valencia como una división más de la compañía.
A l d í a
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A E R O E S PA C I O
AEROSHAPE (2000-2002) es un proyecto
de investigación y desarrollo que se realiza
en el contexto del Quinto Programa Marco
de la Comisión de la Comunidad Europea, y
cuyo objetivo es el desarrollo de modelos
avanzados de optimización de diseño aero-
dinámico de aviones comerciales. El sector
aeronáutico europeo en estos momentos se
está caracterizando por su dinamismo y bri-
llantes perspectivas de futuro, por lo que es
interesante participar activamente en los
entornos de I+D en los que se genera la tec-
nología que equipará a los aviones comer-
ciales de nueva generación. Desde el punto
de vista de la organización del proyecto,
AEROSHAPE está coordinado por Alenia
Aeronáutica y otros participantes son
Aerospatiale, DASA Airbus, Dassault-Aviation
y SAAB.
El trabajo de SENER, como comenta Angel
Velázquez: "está asociado al diseño aerodi-
námico de las alas de los aviones. En parti-
cular, se trata de desarrollar y comparar,
desde el punto de vista de la calidad de los
resultados obtenidos y el coste necesario
para obtenerlos, dos alternativas distintas de
diseño multi-objetivo. Tradicionalmente, los
ciclos de diseño utilizados en el sector aero-
náutico se caracterizaban por converger ite-
rativamente y por separado cada uno de los
parámetros del problema. Esto daba lugar a
soluciones de diseño que, aún siendo acep-
tables, estaban lejos de alcanzar los puntos
óptimos. La tendencia actual, forzada por la
necesidad de construir aviones cada vez más
La Ingeniería Norcontrol-Soluziona y Unión
Fenosa Distribución han adjudicado a SENER la
ejecución del Proyecto Búho 2000, que tiene
como objetivo principal aumentar el rendimiento
y eficacia de los tendidos eléctricos de media
tensión mediante la automatización del proceso
de inspección desde helicóptero.
El sistema a desarrollar estará compuesto de
dos elementos principales, uno embarcado y
otro de laboratorio en tierra. El componente
embarcado estará formado por un subsistema
de adquisición de imágenes visibles e infrarro-
jas con observación giroestabilizada, panorámi-
ca y de detalle, y de un subsistema de control
y navegación dotado de sensores de posición
y actitud. La información de tales sensores
asociada a la de un banco de datos que con-
tiene la posición de los apoyos de la línea, per-
mitirá el apuntamiento automático de la línea de
mira de las cámaras de observación.
El sistema de laboratorio, por su parte, permi-
tirá el procesado, almacenamiento, emisión de
informes y edición de la misión y del banco de
datos de los apoyos de la línea.
Programa AeroshapeOptimización de Diseño Aerodinámico para aviones comerciales
competitivos, es plantear estra-
tegias de diseño que optimicen
simultáneamente familias ente-
ras de parámetros. Para que
esto sea posible, es necesario
poner a punto modelos muy
sofisticados de optimización
capaces de integrar de manera
coherente aspectos multidisci-
plinares del problema".
Un ala que minimice la resis-
tencia al aire
Dentro de AEROSHAPE, la tarea de SENER
es encontrar mediante dos metodologías
diferentes la forma de un perfil de ala de
avión comercial que minimiza la resistencia
al avance en el aire (y por tanto, el consu-
mo de combustible) manteniendo la máxima
capacidad de sustentación en tres velocida-
des de crucero distintas. Además, la optimi-
zación debe hacerse atendiendo a considera-
ciones de tipo estructural (el espesor del ala
y su envergadura están restringidos) y de
control del avión (los momentos aerodiná-
micos generados no deben contribuir a
desestabilizar el aparato. La primera alterna-
tiva de optimización multi-objetivo que se
está desarrollando está basada en un algorit-
mo del tipo de gradiente conjugado, mien-
tras que la segunda se fundamenta en un
algoritmo genético. Esto es, se trata de com-
parar una alternativa determinista de diseño
con otra que introduce efectos estocásticos
para poner así de manifiesto las ventajas e
inconvenientes asociados a cada una de
ellas. El modelo de simulación aerodinámico
que se está utilizando ha sido desarrollado
en el marco de un proyecto de espacio
(FESTIP), lo cual pone de manifiesto que es
posible, y muy recomendable, establecer un
elevado grado de sinergia entre las activida-
des del sector espacial y las aeronáuticas.
Los demás participantes de AEROSHAPE uti-
lizan otros modelos de optimización que
aplican tanto al diseño de las alas, como a
otros componentes tales como el fuselaje,
zona de contacto ala-fuselaje, etc. Cuando
el proyecto acabe en 2002 y se hayan eva-
luado las ventajas e inconvenientes de las
diferentes metodología, se espera que el
consorcio tenga una idea clara acerca de
cuáles son los caminos por los que va evo-
lucionar la ingeniería de diseño de los avio-
nes comerciales en un futuro inmediato y se
actúe en consecuencia.
Simulación del flujo alrededor de un perfil de ala de avión comercial
BUHO 2000, un proyecto para la inspección de tendidos eléctricos desde helicóptero
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A E R O E S PA C I O
La posibilidad de manejar digitalmente y en
3D la forma de un objeto permite que, en
todas aquellas aplicaciones en las que sea
necesario acudir a una reproducción física y
a escala del mismo, la maqueta digital se
convierta en una herramienta indispensable y
de gran utilidad. El concepto de maqueta
electrónica aplicada a actividades de la inge-
niería como la instalación de accesorios,
diseño de sistemas de interconexión, análisis
del ensamblaje entre diferentes módulos para
su cinemática o estudio de tolerancias, diseño
y optimización de la configuración externa de
un motor para su mejor mantenimiento.
En SENER y en el campo Aeronáutico apare-
ció el concepto de maqueta electrónica cuan-
do hubo que diseñar los externals del motor
EJ-200 para el EUROFIGHTER 2000 y validar
el rutado desde el punto de vista del mante-
nimiento.
"Este desarrollo, como comenta
Vicente González Monfort, se
hizo inicialmente sobre una
maqueta física y ya se pudo com-
probar la complejidad que existe
al emplazar correctamente los
diferentes conductos, cableados y tuberías
que rodean al motor para que no dificulten
la accesibilidad para el mantenimiento y a la
vez tengan un trazado óptimo sobre el
mismo. Como resultado de esta experiencia
y utilizando los módulos de diseño FORAN,
se desarrolló una maqueta electrónica de los
externals y accesorios del motor que permi-
tió digitalmente analizar los rutados más efi-
cientes desde el punto de vista del manteni-
miento y al tiempo establecer las bases a la
hora de abordar este tipo de trabajos".
El sistema, al pasar la responsabilidad del EJ-
200 a ITP, debido a que Rolls Royce trabaja-
ba en el entorno de CADD´s y fundamental-
mente a problemas de comunicación entre el
FORAN y otros softwares, cambió a CADD´s,
quedando, eso sí, los principios fundamenta-
les de la aplicabilidad de estas herramientas
CAD/CAE/CAM al diseño y definición del
trazado de tuberías, conductos o sistemas
eléctricos de un motor.
18 ingenieros y delineantes
Desde el principio SENER ha estado presen-
te en este tipo de actividad de la Ingeniería
Aeronáutica y en la actualidad en el departa-
mento de Dressings de ITP, SENER cuenta
con un grupo de 18 personas formado por
Ingenieros Técnicos Aeronáuticos y
Delineantes integrados en programas tanto
de motor (EJ-200, TRENT´s , BR´s) como de
avión (NIMROD para BAE Systems) y con
herramientas de CAD no solo CADD 5 sino
también CATIA.
Recientemente y en el programa NIMROD
MRA4 (avión de vigilancia marina), en el que
además de esquemas eléctricos de los siste-
mas de aviónica se ha realizado el diseño en
3D del cableado y su instalación tanto en el
fuselaje trasero como en el ala, ITP ha con-
seguido la certificación de " suministrador
aprobado de diseño" para BAE SYSTEMS.
Desarrollo de la Maqueta electrónicajunto a ITP
El INTA ha encargado a SENER la modificación del
software de vuelo del Sistema de Control de Actitud
(ACS) del Minisat-01, sistema que desarrolló entre
los años 94 y 95 dentro del programa nacional de
minisatélites iniciado en esa década. El objeto de la
modificación es permitir la realización de ciertas
maniobras actualmente no posibles, en concreto
alcanzar un desapuntamiento al sol de hasta 30º ya
que hasta ahora estaba limitado a 10º. Esto permitirá
a uno de los experimentos que conforma la carga de
pago, el EURD, la obtención de datos imposibles de
conseguir hoy por hoy y que tendrán un importante
valor científico a escala internacional en astrofísica.
El aspecto más delicado de este trabajo consiste en
que se quiere cambiar el código de control a un
satélite que está en órbita desde 1.997. La funcio-
nalidad que se quiere modificar es crítica para la
operación del Minisat-01, y de no hacerse correcta-
mente se traduciría en la pérdida del mismo. Por
este motivo, el cambio debe ser exhaustivamente
probado en tierra antes de ser enviado por teleco-
mando al ordenador de vuelo del satélite.
Según José Ramón Villa, ingeniero de SENER, "se
realizará una completa serie de ensayos de simula-
ción para asegurar el correcto control del satélite en
todas las posibles maniobras de actitud. Igualmente,
se prestará apoyo técnico al INTA para la integración
y ensayos finales, tanto en el simulador del Minisat-
01 como en los funcionales en órbita antes de pro-
seguir con su labor científica".
Modificación del software de vuelo del ACS de Minisat-01
El 27 de Octubre de 2000 SENER, Hispasat, Aena,
CASA, GMV e Indra constituyeron la sociedad conjun-
ta Galileo Sistemas y Servicios, con el objetivo de pro-
mover el desarrollo, la operación y la explotación
comercial de las aplicaciones y servicios basados en el
futuro sistema de navegación por satélite europeo.
El programa Galileo, promovido por la Comisión Europea y la Agencia
Europea del Espacio, es una incitativa que pretende desarrollar un
nuevo y avanzado sistema global para servicios de localización y sin-
cronización por satélite de titularidad civil y totalmente autónomo,
aunque este nuevo desarrollo será compatible con el GPS
Norteamericano y el Glonass ruso.
Galileo aporta importantes ventajas sobre los sistemas ya existentes,
y esto permitirá mejorar la eficiencia y seguridad de operación de los
diversos medios de transporte marítimos, aeronáuticos, ferroviarios y
por carretera. El futuro proyecto permitirá también el despliegue de
nuevos
servicios
de infomovilidad de perso-
nal, al combinar las nuevas tec-
nologías de comunicaciones móviles
e internet con las de posicionamiento
por satélite.
En el desarrollo de Galileo participan también
numerosas industrias europeas interesadas en la cons-
trucción, puesta en marcha y operación de la constelación
de satélites, la provisión de servicios de localización y navegación y
el desarrollo y distribución de servicios de valor añadido.
Galileo Sistemas y Servicios pretende aglutinar los diferentes intere-
ses de la industria y el sector público españoles, liderando un con-
sorcio en el que están representadas 28 instituciones españolas.
Esta sociedad nace con la vocación de asegurar una importante
representación española en la implantación del sistema y sus futuros
servicios, tanto en Europa como en otras áreas de interés estratégi-
co, como Latinoamérica. La cuenca mediterránea y el norte de Africa.
Nace la sociedad Galileo Sistemas y Servicios
A l d í a
A E R O E S PA C I O
Después de ocho años de trabajo,
de diseño, desarrollo y calificación
para vuelo, los sistemas ópticos de
alta energía de INTEGRAL han sido
integrados en el satélite IBIS y
JEM-X y entregados para su mon-
taje en el caso del SPI.
Durante los meses de septiembre y noviem-
bre se han desarrollado las Delivery Review
Boards con los responsables de la ESA y los
consorcios internacionales que participan en
la producción del satélite y su instrumenta-
ción. Todas las máscaras codificadas han
pasado satisfactoriamente las pruebas y han
sido aceptadas para el vuelo. La integración
Satélite Integral Un éxito de todos
de estos sistemas tuvo lugar en Alenia
(Turín), durante el mes de octubre.
Los sistemas de alta ganancia que SENER ha
desarrollado junto a la Universidad de
Valencia, el INTA y diferentes empresas espa-
ñolas están considerados como los más com-
plejos y sofisticados que se han hecho en el
mundo, como confirman los profesores H.
Schnopper (Universidad de Harvard) y V.
Schönfelder (Max Planck). Entre otras desta-
ca las tecnologías nuevas de óptica binaria
que alcanzan una precisión de 0.01 mm
sobre superficies de más de 1m2, bajo condi-
ciones termoelásticas extremadamente duras
(12g, -80+40º C). Todo esto con materiales
de alto Z (tungsteno) acoplados a composi-
tes y estructuras de titanio.
Estos sistemas representan, junto a la OMC,
la mayor contribución realizada por España a
este programa científico de la Agencia
Espacial Europea. En la actualidad los siste-
mas no solo cumplen las especificaciones
previas sino que son cinco y siete veces
mejor que lo especificado desde el punto de
vista óptico. Además, este sistema constituye
el primer hardware de vuelo integrado en el
satélite con un adelanto de más de seis
meses sobre el resto de los subsistemas.
Dentro del proyecto del satélite INTEGRAL,
desarrollado para el estudio de las fuentes
cósmicas de rayos gamma, SENER participa
con el desarrollo de las máscaras codificadas
del Espectómetro (Spi), el intérprete de imá-
genes (Ibis) y el monitor de rayos x (jem-x)
También desarrolla la PRU (Unidad de
encendido de pirotécnicos) que inicia el fun-
cionamiento del sistema de control y libera
el mecanismo de despliegue de los paneles.
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A E R O E S PA C I O
El Proyecto REVIMA ("Desarrollo de una
herramienta de realidad virtual para simula-
ción de procesos de montaje y mantenimien-
to") tiene como objetivo el desarrollo, diseño
y construcción de una herramienta de "soft-
ware" y "hardware" que permita la simula-
ción realista de procesos de montaje, estu-
dios de accesibilidad, interferencias y mante-
nibilidad mediante técnicas de realidad vir-
tual, con capacidad de inmersión visual y
sensación táctil (Haptic System). La herra-
mienta de realidad virtual resultante estará
compuesta de un conjunto de "software" y
los siguientes elementos de "hardware":
ordenadores y dispositivos de inmersión
visual y sensación táctil. Los ordenadores y
los dispositivos de inmersión visual serán
alguno de los existentes en el mercado. El
"software" y el dispositivo de sensación táctil
son creados en este proyecto.
SENER es el responsable dentro del consor-
cio del diseño, desarrollo y fabricación de un
hardware específico de manipulación (meca-
nismo del sistema Háptico), que implemente
la sensación de fuerza, orientado a la interac-
ción requerida por la herramienta de mani-
pulación virtual. Así mismo, debe transformar
el producto desarrollado en una herramienta
de uso industrial y validar el funcionamiento
del sistema con aplicaciones reales.
Esta herramienta debe ser capaz de simular
las colisiones y pesos de forma que de una
manera intuitiva le haga llegar al operador,
con sensaciones cercanas a las reales, las
mismas conclusiones que haría con un estu-
dio de una maqueta física. De esta forma se
estará en condiciones de sustituir la maqueta
física por el prototipo virtual.
Este desarrollo permite mantener el contacto
con un área tecnológica reciente, cuyas apli-
caciones comienzan a ser prácticas en el
campo aeronáutico, debido a los beneficios
que esta tecnología aporta, como la reduc-
ción del tiempo de diseño, eliminación de
prototipos o maquetas físicas.
Divipro
En la misma línea que el programa anterior y
subvencionado por la Comisión de las
Comunidades Europeas dentro del programa
IST (Information Society Technologies) del 5º
Programa Marco, SENER con la colaboración
de EUROCOPTER, KL TECHNIK (socios
industriales - usuarios), DLR, LABEIN, UNI-
VERSITY OF SALFORD y UNIVERSITY OF
MANCHESTER (socios investigadores), parti-
cipa en el Proyecto DIVIPRO (Distributed
Virtual Prototyping).
Esta iniciativa tiene como objetivo el desarro-
llo de un entorno virtual, distribuido y multi-
sensorial para realizar prototipos virtuales de
productos. Con ello se pretende la interac-
ción y manipulación simultánea en tiempo
real de varios usuarios geográficamente dis-
tantes con un prototipo virtual compartido.
Los manipuladores en este proyecto será el
Phantom, donde se desarrollará su integra-
ción en el sistema, y un manipulador de dos
manos, que se desarrollará en este proyecto.
Para conseguir la aplicación práctica, el
resultado final se plasmará en cuatro módu-
los: montaje, mantenimiento, manual electró-
nico y asistencia interactiva. Estos módulos
soportan la totalidad del ciclo de vida de un
producto (además de las actividades exclusi-
vas de diseño y fabricación) y se enfocarán
en principio a los sectores aerospacial y
automoción, aunque su aplicación es exten-
siva a cualquier otro sector que realice acti-
vidades que involucren diseño de produc-
tos, en los que los aspectos relacionados
con el ciclo de vida del producto sean de
importancia.
La participación de SENER en este caso es la
de coordinador del proyecto, definición de
requisitos de usuario y evaluación de las
aplicaciones desarrolladas en el proyecto.
Dentro del programa"Apoyo a las activida-des de investigacióndesarrollo e innovacióntecnológica en laComunidad Autónomadel País Vasco",SENER en cooperacióncon el Centro deEstudios eInvestigacionesTécnicas de Guipúzcoa(CEIT) y la empresa ITP,está desarrollando elProyecto REVIMA.
Dos proyectos de realidad virtual:REVIMA y DIVIPRO
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A E R O E S PA C I O
El programa de desarrollo Ariane 5 Plus
tiene por objetivo la mejora de las actuacio-
nes del lanzador Ariane 5 Genérico a través
dos capacidades claves: el aumento de la
carga útil ( hasta 11500 Kg en GTO) y la
posibilidad de múltiples reencendidos de la
segunda etapa, lo que permite largar múlti-
ples cargas, como por ejemplo constelacio-
nes de satélite tipo Galileo, en los puntos de
inyección de adecuados.
Estas características básicas están enmarca-
das en el concepto de versatilidad que no es
sino una adaptación flexible a sus potencia-
les clientes, creando las bases adecuadas
para garantizar el mantenimiento de su
SENER participa en el desarrollo del
ARIANE 5 PLUS
cuota de mercado. Ariane es el operador
líder mundial, con una cuota en el mercado
comercial mayor del 50por ciento. Este éxito
europeo es el que, en definitiva se quiere
preservar con este desarrollo.
Como comenta Santiago Hernández Ariño:
"La actividad de SENER en Ariane se remon-
ta al inicio del programa, con el diseño y
suministro de los brazos criogénicos de la
primera torre de lanzamiento (ELA 1), a
principios de los ochenta. Las actividades se
reemprenden a finales de los ochenta con
una serie de programas, focalizados en el
análisis post vuelo en el campo de la mecá-
nica de vuelo y desarrollando una serie de
modelos de 'sloshing' de la tercera etapa de
Ariane 4, que se aplican con éxito a más de
cincuenta vuelos".
En este contexto de confianza técnica, el
CNES (Centro de estudios espaciales france-
ses), como responsable del programa Ariane
en nombre de la Agencia Espacial Europea
(ESA), encargó a SENER una serie de traba-
jos encaminados al análisis desde la óptica
de la mecánica de vuelo y del control diná-
mico del impacto en el sistema Ariane 5
Plus de la nueva etapa llamada ESCB,
durante sus fases balística; es decir, cuando
el motor principal VINCI está parado.
Hasta cinco veces reencencible
La nueva fase ESCB es un diseño totalmente
nuevo de una etapa criogénica con el motor
VINCI reencendible. Este desarrollo se con-
vertirá en el primer motor criogénico euro-
peo con caracterísitca reencendible (hasta
cinco veces), lo que promete un desarrollo
muy estimulante técnicamente.
Las fases balísticas bajo el estudio de SENER
son la separación entre la primera etapa
(EPC) y la nueva segunda (ESCB), para la
que se ha desarrollado un nuevo simulador
que permite analizar los choques entre cuer-
pos y sintetizar una secuencia de separación
segura, amén de definir los actuadores de
separación.
SENER, en segundo lugar, aunque acabará
siendo el más completo de los desarrollos,
está trabajando en el diseño del control de
actitud del ESCB durante las fases entre
reencendidos (hay que tener en cuenta que
cuando el VINCI está en funcionamiento, el
control de actitud se realiza a través de
deflexiones del eje de empuje del motor
principal), donde se produce el largado de
las distintas cargas útiles.
La contribución de SENER se complementa
con la responsabilidad de cálculo de trayec-
torias óptimas (su realización práctica está
subcontratada) y del cálculo de flujos natu-
rales dimensionantes, entrada fundamental
para la correcta definición de la etapa ESCB
y posteriormente de las ventanas de lanza-
miento.
Estas actividades en curso se sintetizan en
una especificación sistema a lo largo de toda
la vida del proyecto bajo responsabilidad de
SENER, lo que, si todo va por buen camino,
implicará a la empresa durante algunos años
a este extraordinario proyecto.
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A E R O E S PA C I O
9
SENER ha alcanzado un acuerdo con
ASTRIUM GmbH (filial para actividades
espaciales del grupo EADS) para desarrollar
de manera conjunta el sistema de control
de actitud (AOCS, en sus siglas en inglés)
de varias plataformas espaciales en progra-
mas de la Agencia Espacial Europea (ESA),
de la Unión Europea (EU) y en satélites
comerciales de comunicaciones. La firma de
este acuerdo supone para SENER un impul-
so importante en sus actividades espaciales.
La base del acuerdo es la transferencia de
ASTRIUM a SENER de una licencia para la
realización del subsistema AOCS en los
satélites de comunicaciones de ALCATEL
(SPACEBUS-3000). La transferencia de esta
tecnología a una empresa independiente
del grupo EADS fue una condición impues-
ta por la Unión Europea, a petición de
ALCATEL, para autorizar la creación de
ASTRIUM.
La concesión de esta licencia a SENER ha
requerido la autorización previa, tras una
evaluación en detalle de las capacidades de
la empresa, de la Unión Europea, la
Agencia Espacial Europea, el Ministerio de
Defensa francés y la empresa ALCATEL,
además de la propia ASTRIUM.
El sistema de orientación (AOCS) es una
parte crítica para cualquier satélite ya que
un fallo potencial supone automáticamente
la pérdida de la misión. Su coste se cifra
alrededor del 20% del precio total de la
plataforma.
SENER ha sido la empresa responsable del
sistema de orientación de la plataforma
española MINISAT, aparte de trabajar en
proyectos relacionados con esta tecnología
para el Ministerio de Defensa Español y la
Agencia Espacial Europea. La compañía
está haciendo además una inversión impor-
tante en este campo, financiada parcialmen-
te con fondos del programa PROFIT a tra-
vés del CDTI.
SENER firma un acuerdo con ASTRIUM GmbH para la realización de sistemas de orientación de satélites
A l d í a
A U T O M O C I Ó N
10
Las unidades diesel son poco frecuentes en
nuestro país dado el elevado nivel de elec-
trificación de las líneas férreas, pero son de
uso común en muchas zonas de Alemania y
Bélgica con líneas no electrificadas. Uno de
los inconvenientes que presentan, aparte de
ser más contaminantes, es el de ser más rui-
dosos que sus equivalentes eléctricos. Si a
esto se añade la exigencia de la SNCB de
equipar los trenes con frenos con zapatas de
acero en lugar de zapatas de composite, el
reto de obtener un tren silencioso en estas
condiciones es aún mayor, ya que las zapa-
tas de acero originan una mayor poligoniza-
ción de las ruedas y por lo tanto un mayor
ruido de rodadura. Sin embargo, y de acuer-
do con las tendencias actuales en el sector,
la SNCB no estaba dispuesta a sacrificar el
confort de sus usuarios bajo ningún concep-
to: el nuevo tren, aparte de contar con una
conducción suave y un interiorismo agrada-
ble, debía situarse entre los más silenciosos
del mercado. A esta preocupación respondía
el más exigente de los límites de ruido
impuestos por la SNCB: menos de 65 dBA
en zona de pasajeros con el tren circulando
a 120 km/h, además de otras 12 especifica-
ciones de ruido bajo distintas condiciones.
La participación de SENER
Con la finalidad de lograr este objetivo, ALS-
TOM contrató los servicios de SENER como
consultor acústico. El papel de SENER en el
proyecto ha consistido en participar durante
todo el desarrollo del tren, desde la etapa de
diseño hasta las pruebas finales, guiando el
proceso hasta la consecución de los objeti-
vos de ruido impuestos por la SNCB.
Las tareas que implica para el consultor
acústico un proyecto de control de ruido de
este tipo son muy variadas. Una parte
importante del trabajo es el control de pro-
veedores. El consultor debe, en una primera
etapa, negociar con los proveedores mejores
prestaciones acústicas de aislamiento y nivel
de ruido originado por los distintos subsiste-
mas. Para ello, debe contar con información
permanentemente actualizada que le permita
argumentar ante los suministradores que los
niveles que se les requieren son efectiva-
mente alcanzables. Una vez acordadas las
características de ruido de los distintos com-
ponentes, quedará la tarea de supervisar que
los productos entregados correspondan a
los requerimientos pactados y que todas las
partes sean correctamente montadas en el
tren.
En la etapa de diseño, paralelamente a las
negociaciones con los proveedores, se ela-
boran distintos modelos del tren para esti-
mar los niveles de ruido obtenibles. Para
ello, se cuenta con la última información de
diseño disponible en cada momento y los
requerimientos pactados con los suministra-
dores. En caso de no estar disponible algún
dato concreto, se utilizan valores verosímiles
obtenidos sobre la base de información pre-
via obtenida en casos similares. Esta infor-
mación está disponible en la base de datos
acústicos de SENER, constantemente acre-
centada con datos provenientes de todos los
campos de la ingeniería acústica. Los mode-
los construidos utilizan distintas técnicas de
aplicación en distintos rangos de frecuencias
cubriendo tanto los aspectos de transmisión
Dentro de los trabajosde consultoría acústicarealizados por SENER,uno de los retos másinteresantes se presentóa primeros de 1998 porparte del fabricanteferroviario ALSTOM.Dicho fabricante habíarecibido de la sociedadbelga de ferrocarrilesSNCB el encargo de 80unidades diesel de nuevageneración, un total de160 coches, los cualesserían construidos ínte-gramente en su fábricade Sta. Perpètua, cercade Barcelona.
SENER participa en el proyecto como consultor acústico
AR –41: Los nuevos trenesdiesel silenciosos de ALSTOMLas pruebas acústicas definitivas que se realizaron en Bélgica
concluyeron con éxito.
Ensayos de Transmisión Loss en doble cámara reverberante
A l d í a
AUTOMOCIÓN
aérea del ruido como la transmisión estruc-
tural. En el caso del AR-41 se realizaron
modelos de elementos finitos (FEM) de los
sistemas de montaje del motor y transmi-
sión, con la finalidad de disminuir en la
medida de lo posible la transmisión de
vibraciones al interior del coche.
Igualmente, se aplicaron técnicas BEM (ele-
mentos de contorno) y SEA (análisis estadís-
tico de energía), para las que se han cons-
truido los correspondientes modelos del
conjunto del tren. Asimismo, para estimar el
ruido exterior se utilizaron técnicas numéri-
cas de radiación sonora.
La información procedente de los modelos
se ha ido contrastando con datos provenien-
tes de experimentación sobre maquetas. En
el caso del AR-41, SENER ha sido la encarga-
da de organizar y elaborar los ensayos, con-
tando para ello con la colaboración del
Laboratorio de Mecánica e Ingeniería
Acústica (LMEA) de la Universidad
Politécnica de Cataluña y el Laboratorio
General de Ensayos e Investigaciones (LGAI)
de la Generalitat de Cataluña. Las maquetas
realizadas han comprendido diez configura-
ciones distintas de piso y una maqueta com-
pleta de los montajes del motor y transmi-
sión. En el piso se optimizó la configuración
de capas de materiales barrera y absorbentes
basándose en la atenuación sonora
(Transmisión Loss) y la eficiencia de radia-
ción sonora. En el motor se optimizó la sus-
pensión de doble etapa sobre la base del
aislamiento de vibraciones.
Las primeras unidades construidas del AR-41
estuvieron disponibles para los primeros
ensayos globales de niveles de ruido en
Marzo de 2000. Como en el resto de casos,
SENER organizó los ensayos, realizados en
las instalaciones de ALSTOM en Sta.
Perpètua (Barcelona). El resultado fue global-
mente satisfactorio, detectándose tan sólo
algunos aspectos puntuales a corregir antes
de la prueba final ante la SNCB, para los cua-
les SENER propuso un conjunto de solucio-
nes.
Éxito en las pruebas definitivas
Para las pruebas definitivas (entre las que se
incluye la de 120 km/h, imposible de reali-
zar en las instalaciones de Sta. Perpètua) fue
necesario desplazarse a Bélgica, donde las
primeras unidades del AR-41 serían revisadas
por los técnicos de la SNCB. Se acordó la
realización del ensayo a 120 km/h para los
días 13 y 14 de Septiembre de 2000 en los
alrededores de Lieja. Desplazados técnicos
de ALSTOM y SENER (con la colaboración
de la UPC) dichas pruebas se efectuaron en
una vía cercana a Hasselt. Como es lógico,
la expectación ante los resultados del más
comprometido de los objetivos de ruido era
grande entre el equipo de ingenieros res-
ponsables.
El resultado no pudo ser más satisfactorio:
las distintas medidas realizadas ofrecieron
valores alrededor de 64.5 decibelios, justo
por debajo del límite de 65 dBA. Los espec-
tros eran equilibrados, sin presencia de
tonos puros, y por lo tanto de buena calidad
acústica. Lo ajustado del resultado indicaba
que se había proyectado la cantidad adecua-
da de materiales absorbentes y barrera para
conseguir el objetivo, sin sobrecostes debi-
dos a un exceso de celo en el aislamiento.
Ensayos de aislamiento vibratorio en una maqueta de los montajes de motor y transmisión
Control del montaje de los trenes
Ensayo vibratorio de la suspensión motor
Ensayos de campo en Bélgica. Puesta a punto de los instrumentos de medida en el interior de la unidad de pruebas
Ensayos de campo en Bélgica.Técnicos de ALSTOM supervisando los ensayos vibratorios
Espectro de ruido a 120 km/h sobre la zona del motor
Control del montaje de los trenes
A l d í a
13
C I V I L
A comienzos de los setenta,
SENER desarrolló el proyecto de
un astillero para la construcción
de buques destinados al trans-
porte del gas natural licuado,
ubicado en la Bahía de
Algeciras, próxima a la ciudad
de La Línea (Cádiz). El astillero
tomó el nombre de su compañía
propietaria: CRINAVIS.
El astillero se proyectó con dos
diques secos de construcción de
buques -dique Norte y dique Sur-
de 380 y 450 metros de eslora
respectivamente, unidos por un
dique transversal destinado a la
construcción de las esferas que
contendrían el gas licuado.
La obra se construyó, en su
mayor parte, en terreno ganado
al mar y para poder trabajar en
seco hubo que hacer una ata-
guía de tierras impermeabilizada
con un núcleo de bentonita-
cemento, de tal manera que se
creaba un recinto aislado del
mar. Una vez terminadas las
obras, el astillero no llegó a fun-
cionar por razones relacionadas
con la crisis del año 1973 y con
el cambio de régimen de Irán.
CRINAVIS, uno de los proyectos
"históricos" de SENER, ha recu-
perado su funcionalidad como
motivo del contrato que
La presencia de SENER en el archipiélago
canario, en concreto en el ámbito de los puer-
tos y costas, es cada vez más importante. Uno
de los últimos trabajos adjudicado a SENER
consiste en la remodelación y ampliación del
Puerto del Carmen, situado en la costa este de
la isla de Lanzarote. Esta localidad constituye
uno de los núcleos turísticos más importantes
de la zona por lo que las obras previstas tienen
como fin consolidar esta posición, ampliando la
oferta lúdica vinculada al mar. El objetivo es
ofrecer servicios náuticos adecuados con las
instalaciones existentes que mantengan los
rasgos tradicionales del enclave.
El astillero CRINAVIS en funcionamiento
Dragados, en UTE con
FCC y una compañía
monegasca, ha conse-
guido para la amplia-
ción del puerto de
Mónaco. Ángel López,
ingeniero de SENER,
comenta que "Se va a
aprovechar el dique
Norte del astillero para
construir el dique de
abrigo de la amplia-
ción del puerto mone-
gasco. Este dique,
obra realmente singu-
lar en el mundo por-
tuario, consiste en un
cajón de unos 345
metros de largo por
46 de ancho destinado, ademá,s
a muelle de atraque y a fun-
ciones de aparcamiento en su
interior. La estructura, una vez
construida en Crinavis, se lleva-
ra flotando y remolcada hasta
su emplazamiento definitivo".
Dragados aceptó la sugerencia
de SENER de utilizar para su
construcción el recinto corres-
pondiente al futuro dique Sur, lo
que permitía construir el cajón
en toda su altura, sin tener que
terminar recreciéndolo a flote.
El recinto Sur que SENER, en su
día, entregó ataguiado y en seco,
y con caudales de filtración
insignificantes, se estaba utilizan-
do como vertedero (en la ataguía
se había abierto un boquete para
permitir el paso a los gánguiles
que vertían el material). Fue
necesario reponer la ataguía y su
núcleo de impermeabilización
para, posteriormente, achicar el
agua, retirar el material vertido y
excavar 12 metros bajo el nivel
de la bajamar, para conseguir el
calado suficiente para la botadu-
ra del cajón flotante. SENER rea-
lizó además de los trabajos de
acondicionamiento, el análisis de
los efectos de la interacción
entre el terreno del fondo de la
excavación y la estructura del
cajón flotante en sus diferentes
fases de construcción. En la
actualidad, el cajón se encuentra
en fase avanzada de construc-
ción y el recinto funciona con
total perfección.
Uno de los aspectos más com-
plicados del proyecto fue el pro-
ceso de recuperación de una
gran cantidad de información
que desde hacía más de 25 años
se encontraba almacenada en
los archivos de SENER.
Rehabilitación del Puerto del CarmenPara los responsables del proyecto Eduardo
García y Sergi Atmeller la actuación que se pro-
pone consiste en "reordenar el espacio abriga-
do, ampliar ligeramente el actual dique para
conseguir una capacidad de unos 150 atraques
y construir un paseo de borde que no modifique
de forma ostensible el aspecto de la laja roco-
sa que caracteriza el litoral". "Desde el punto de
vista técnico - recalcan-, el proyecto no pre-
sente ninguna complicación. Sin embargo, la
dificultad se produce por las competencias de
las distintas administraciones, por la gran sen-
sibilidad ambiental, por los permisos de la
Demarcación de Costas, etc".
Entre los trabajos que se están realizando cabe
destacar el exhaustivo estudio de alternativas,
el análisis de oleaje y agitación así como el dise-
ño del paseo del borde.
Desde el punto de vista ambiental y sociocul-
tural se trata de una actuación de gran calado,
dada la gran implicación del espacio portuario
en la vida y actividades de la localidad. Por lo
tanto, como aseguran los responsables del
proyecto, más importante que realizar cálculos
o proponer soluciones de alta tecnología, es
mantener un equilibrio entre las partes implica-
das y llegar a un desenlace beneficioso para la
sociedad.
14
A l d í a
C I V I L
La Dirección General de Ferrocarriles del
Ministerio de Fomento adjudicó el pasado
mes de julio a SENER el estudio informativo
del proyecto de acondicionamiento ferrovia-
rio entre Bobadilla y Granada.
El Ministerio de Fomento ha
adjudicado a SENER la con-
sultoría y asistencia para la
redacción de un proyecto de
duplicación de vía en Jerez de
la Frontera (Cádiz)
El trabajo recoge la adecuación
a una velocidad de 220 km/h
de un tramo de unos 9 km,
situado frente al Barrio de El
Portal, en la salida de Jerez de
la Frontera hacia Cádiz.
La puesta en marcha de este
proyecto se debe a que en la
actualidad se dispone única-
mente de una sola vía, lo que
provoca graves problemas de
capacidad ferroviaria y de inun-
dabilidad de la Estación de El
Portal.
La estación, según explica
Álvaro Relaño, se dejará fuera
de uso al contemplarse el pro-
yecto de dos variantes nuevas
de trazado, una de 1 km. y la
otra de 3,5 km. de longitud. En
esta segunda variante se incluye
también un viaducto de más de
3000 m de longitud sobre el río
Guadalete.
Además del viaducto, hay que
destacar el estudio hidrológico
del río y de zonas inundables,
así como la resolución de las
situaciones provisionales ligadas
al mantenimiento del tráfico
ferroviario existente durante las
obras.
Duplicación de vía en Jerez
El Ministerio de Fomento, por medio del
Órgano Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias (GIF), ha adjudicado a la UTE
formada por SENER y Elsamex la redacción
del proyecto y control de las obras de pla-
taforma del Subtramo II entre Játiva y
Valencia, enmarcado en el nuevo acceso
ferroviario en alta velocidad a Levante.
Durante los tres
últimos años,
SENER ha realizado
para Fomento el
Estudio Informativo
del tramo Madrid-
Albacete/Valencia,
de la línea de alta
velocidad Madrid-Castilla la Mancha-
Comunidad Valenciana-Región de Murcia,
en el que se incluye el subtramo ahora
adjudicado.
Con una longitud aproximada de 10 km, el
nuevo eje de alta velocidad se desarrollará
a lo largo de los términos municipales de
Llosa de Ranes, Villanueva de Castellón y
Alta velocidad ferroviaria: Tramo
Játiva - Valencia
Alberique, todos ellos pertenecientes a la
provincia de Valencia.
La zona por la que se desarrolla el trazado,
según el responsable del proyecto Carlos
del Castillo: " es una de las más afectadas
por las frecuentes inundaciones provocadas
por la gota fría en la Comunidad
Valenciana, por lo que el aspecto hidrológi-
co cobra una especial relevancia en este
proyecto".
Uno de los tramos más singulares se
encuentra en el punto de paso sobre la
confluencia de los ríos Albaida y Júcar,
donde se va a realizar un viaducto de unos
1.500m de longitud con el fin de salvar la
superficie de inundación de ambos ríos.
El objetivo del tra-
bajo consiste,
según Luis Bazán,
en la redacción del
estudio informativo
de las distintas opciones de acondiciona-
miento del tramo Bobadilla- Granada,
teniendo en cuenta los enlaces que justifica-
damente puedan proponerse en el entorno
de Bobadilla entre las líneas férreas que allí
confluyen, considerando además la línea
Fuente de Piedra en Granada.
En este estudio no sólo se tendrán en cuen-
ta diferentes alternativas de trazado, sino
también distintas alternativas funcionales de
explotación.
Tramo ferroviarioBobadilla - Granada
15
A l d í a
C I V I L
n la actualidad el ferrocarril, a
su paso por el casco urbano
de Vitoria-Gasteiz, divide la ciudad en dos
partes con interconexiones puntuales a tra-
vés de estructuras obsoletas como los
puentes de la calle Ramón y Cajal y del
Paseo de la Senda, de muy difícil resolu-
ción compatibilizando la continuidad urba-
na y las necesidades de explotación de la
red ferroviaria.
Por ello, el Ayuntamiento de Vitoria contra-
tó a SENER este Estudio, con el objeto de
evaluar la supresión del actual trazado
ferroviario, tanto en el casco urbano como
en las áreas de expansión previstas al Este
y Oeste de la ciudad. En el Estudio debía
preverse el soterramiento, o desvío, de las
líneas e instalaciones existentes y de las
que pudieran derivarse de la implantación
de la Nueva Red Ferroviaria en el País
Vasco.
En el trabajo se hizo un detallado plantea-
miento del problema, evaluando todos los
antecedentes previos así como los planes
urbanísticos y de infraestructuras de todas
las administraciones implicadas. Tras este
análisis se plantearon diversas alternativas
viables, considerando todos los condicio-
nantes existentes, y poniendo especial énfa-
sis en la integración urbanística y la funcio-
nalidad de la solución.
"Finalmente se seleccionó la alternativa más
adecuada –afirma Luis Bazán, director del
proyecto-, que suponía la sustitución del
actual corredor ferroviario por un nuevo
corredor soterrado entre Zabalgana y
Betoño. El tramo soterrado, con una longi-
tud aproximada de 6.500 m, se plantea en
mina; lo que minimiza la afección de las
obras en el viario urbano y permite además
la construcción de la actuación por fases
independientes. Con ello puede abordarse
el soterramiento del actual corredor y plan-
tear la construcción del corredor de la futu-
ra Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco
diferida en el tiempo".
"Un elemento clave para la definición de la
actuación –añade Luis Bazán- es la estación
intermodal, que agrupará las instalaciones
correspondientes a la estación de autobuses
interurbanos y a la estación ferroviaria. El
lugar elegido para su emplazamiento se
encuentra en el entorno del Parque de San
Juan de Arriaga, en la zona norte de
Vitoria. El edificio de acceso se situará en
el ángulo delimitado por las calles Portal de
Foronda y Juan de Garay, enfrentado a la
Plaza de América Latina, quedando situada
la zona de andenes ferroviarios bajo el eje
formado por las calles Bulevar de
Euskalherria / Juan de Garay".
A grandes rasgos, la nueva instalación de
transporte consta de tres elementos princi-
pales. Uno es la zona de andenes ferrovia-
rios, situada a una profundidad media de
14 m, que dispone de tres andenes centra-
les y seis vías. Otro, un nivel de vestíbulo,
corazón de la nueva Estación Intermodal,
donde se sitúa la zona de andenes de auto-
buses y se desarrolla la mayor parte de los
servicios de atención al público y de las
actividades comerciales y de ocio. Este
espacio está situado a una profundidad
media de 7 m respecto a la vialidad circun-
dante, consiguiendo una óptima calidad
ambiental, mediante la adecuada integra-
ción visual y espacial en el parque de San
Juan de Arriaga. Esta integración se consi-
gue adaptando la orografia del parque de
modo que este se "introduce" en el vestíbu-
lo y los usuarios pueden disfrutar no sólo
de la luz natural sino de la percepción y
del uso de ese espacio verde.
Y, por último, el edificio de acceso, ele-
mento que marca la presencia de la
Estación Intermodal en el entorno urbano y
que albergará, además, las oficinas de las
compañías explotadoras que no tengan que
estar necesariamente relacionadas con el
servicio directo al viajero.
Con esta solución se dota a la nueva
Estación Intermodal de una gran claridad
funcional para el usuario y de la óptima
calidad espacial que requiere una instala-
ción representativa de este tipo y se consi-
gue, además, una adecuada integración en
el entorno urbano minimizando la ocupa-
ción de suelo en superficie.
Soterramiento del ferrocarril y estación intermodal en
Vitoria - Gasteiz
E
C I V I L
A l d í a
16
Estaciones de Rubí y San Cugat
La red ferroviaria de Murcia se prepara para el AVE
En julio de 2000 la Dirección
General de Ferrocarriles del
Ministerio de Fomento adjudi-
có a la UTE INECO-SENER el
Estudio Informativo del pro-
yecto de acceso ferroviario de
alta velocidad a Cartagena y la
ordenación de la red ferrovia-
ria de Murcia.
Dado que a la red de infraes-
tructuras ferroviarias murciana
se incorporará la línea de alta
La remodelación de las estaciones de cer-
canías de RENFE de Rubí y Sant Cugat,
actualmente abandonadas y sin uso, con-
templa los aparcamientos y accesos al
recinto, la reforma total del edificio de via-
jeros, así como actuaciones en andenes,
paso inferior y marquesinas para su puesta
en servicio. Se trata de una remodelación
integral de las estaciones, a las que, ade-
más, se ha dotado con un valor añadido, su
crácter Bioclimático. Los objetivos que se
han buscado en el diseño del conjunto de
la estación son la integración con el entor-
no mediante los accesos al aparcamiento y
diseño de la urbanización, la ampliación de
los espacios dedicados al usuario, unificar
visualmente el vestíbulo y la cafetería cre-
ando un único espacio, el aprovechamiento
de la luz natural, la utilización de sistemas
constructivos y materiales propios de arqui-
tectura bioclimática, y, por último, la adap-
tación del conjunto de la estación para que
sea accesible a Personas con Movilidad
Reducida.
Ambas Estaciones están situadas de igual
manera , en un eje Norte –Sur, y el acceso
se realiza por el Sur desde la zona del apar-
camiento.
"El edificio ofrece una imagen cerrada hacia
el aparcamiento y abierta a los andenes -
explica el arquitecto Juan Francisco Paz-.
De esta manera, el edificio ofrece una
mayor protección al Sur, donde el solea-
miento es más fuerte y por el contrario se
abre hacia el andén, donde existe una mar-
quesina de protección. La protección solar
se materializa en la disposición de unas
lamas de protección solar en la cubierta del
vestíbulo y acceso principal y en la disposi-
ción de una cubierta ecológica que mejora
la inercia térmica del edificio".
"Se propone un gran vestíbulo –añade Juan
Francisco Paz- que estructura el interior del
edificio definiendo el espacio dedicado al
usuario; éste se sitúa en la parte central del
edificio, tal y como se encuentra en la
actualidad, creando una sensación de ampli-
tud al tratarlo como gran espacio acristalado
que permite la visión exterior, tanto hacia el
aparcamiento como hacia los andenes".
La superficie construida total del edificio de
viajeros es de 398 m2 y 304,14 m2 de
superficie útil . El edificio se ha dotado
con placas solares que suministran la ener-
gía suficiente para el agua caliente y una
media del 50 por ciento de la necesaria
para el sistema de calefacción por suelo
radiante.
velocidad Madrid- Comunidad
Valencia- Región de Murcia y
las previstas prolongaciones
hacia Cartagena y Almería, será
necesario replantear todo el
esquema ferroviario de la ciu-
dad.
El estudio analizará las distintas
alternativas de reordenación de
la red, contemplando las diver-
sas soluciones de emplazamien-
to de la estación así como la
posibilidad de soterramiento de
la actual. Igualmente se analiza-
rán las actuaciones necesarias
en la terminal de mercancías de
Nonduermas y en sus accesos
ferroviarios y las del núcleo
urbano de Alcantarilla.
Por lo que respecta al estudio
de soluciones para la conexión
ferroviaria de altas prestaciones
entre Murcia y Cartagena, el
responsable del proyecto, Luis
Bazán explica que: "se estudia-
rán los diversos corredores
aptos para implantar una infra-
estructura con parámetros de
diseño tan exigentes, poniendo
particular énfasis en los aspec-
tos medioambientales y urba-
nísticos de la zona".
En este mismo estudio se eva-
luará también la incidencia de
la llegada de esta nueva infra-
estructura a Cartagena.
17
A l d í a
C I V I L
La Generalitat de Cataluña tiene en curso la
ejecución de un nuevo eje viario que per-
mitirá conectar mediante una carretera
moderna de nueva planta las comarcas de
la Plana de Vic y la Garrotxa.
El proyecto se está realizando en diferentes
fases.Actualmente ya se encuentra en servi-
cio el tramo Vic-Manlleu y están comen-
zando las obras del tramo Manlleu-Torelló,
proyectado por SENER. Una vez finalizado
se procederá a la redacción del proyecto
Torelló-La Vall d’en Bas.
Ramón Vilardell, responsable del proyecto
explica que "El tramo proyectado por
SENER entre Manlleu y Torelló incluye, a lo
largo de 5,2 Km. de recorrido, tres pasos
superiores, cinco inferiores, dos enlaces, así
como la conexión de 1,1 Km. entre este
nuevo tramo y la nueva variante de
Torelló".
Para poder llevar a cabo este proyecto se
ha estimado una inversión total superior a
los 2.000 millones de pesetas (11,9 millones
de euros).
El Ministerio de Fomento ha adjudicado a la UTE
formada por SENER y Getinsa, el Estudio
Informativo y el anteproyecto para la futura auto-
pista de peaje que unirá las ciudades de Toledo y
Ciudad Real ( Autovía N-IV).
El proyecto, iniciado en noviembre, "tiene como
objetivo principal -afirma Álvaro Relaño- definir
los trazados de las diferentes opciones para una
autopista de peaje entre Toledo y la conexión
con la N- IV, pasando por Ciudad Real, con el fin
de ofrecer un itinerario alternativo al de Madrid-
Córdoba por la actual N-IV". En total, se estudia-
rán más de 750 kilómetros de alternativas de tra-
zado.
El trabajo comprende la redacción del Estudio
Informativo, que incluye el proceso de informa-
ción pública y el prescriptivo Estudio de Impacto
Ambiental. Una vez aprobado el Estudio, se
desarrollará el anteproyecto a la alternativa
seleccionada, analizando además su rentabilidad
económico- financiera.
Autopista de peaje entre Toledo y Ciudad Real
Nueva carretera Vic - Olot
A l d í a
18
C I V I L
La Generalitat de Cataluña asig-
nó a SENER la realización de la
Asistencia Técnica para la
redacción de dos proyectos
constructivos en los aeródromos
catalanes de Igualada y la
Cerdaña.
Las inversiones que la
Generalitat ha decidido emplear
para la modernización de
ambos aeródromos se engloban
en un plan para potenciar el
transporte aéreo de tipo regio-
nal en Cataluña, e intentar
situarlo al mismo nivel que este
tipo de aviación tiene en otros
países.
El aeródromo de Igualada-
Ódeña se encuentra al noroeste
El ente público Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias, GIF, ha adjudicado a la UTE
formada por SENER y EUROCONTROL la
Consultoría y Asistencia Técnica a la
Dirección de Obra del Proyecto y Obra de
la Línea Aérea de Contacto (Catenaria) del
subtramo de la línea del AVE Madrid-
Zaragoza-Barcelona-frontera comprendido
entre Madrid y Puente de Ebro (Zaragoza).
Este subtramo es de aproximadamente 320
Km., y junto con los subtramos Puente de
Ebro-Lleida, de 100 Km. y el de salida de
Madrid de 20 km., formarán el tramo
Madrid-Lleida que se inaugurará en el año
2003.
En esta nueva línea del AVE, la Línea
Aérea de Contacto tiene un protagonismo
muy relevante. Se trata de la instalación de
la primera catenaria del mundo capaz de
admitir trenes a 350 km/h, y es que la
velocidad media prevista en esta línea del
AVE va a ser aproximadamente de 260
km/h, alcanzándose los 350 km/h como
velocidad punta.
Hay que añadir, además, que esta nueva
Modernización de dos aeródromos catalanes
de la provincia de Barcelona a
50 km. de la capital, y es utiliza-
do habitualmente para la avia-
ción general en las cercanías de
Barcelona. En palabras de José
Belmonte, responsable del pro-
yecto: "La principal actuación a
realizar es la adecuación del
campo de vuelos a la normativa
aeronáutica, destacando la
ampliación de la anchura de
pista y una evaluación de los
obstáculos en las proximidades,
además de realizar una nivela-
ción de la franja de pista".
Respecto al aeródromo de la
Cerdaña que se encuentra en los
Pirineos, a 50 km. al Este de
Andorra, cabe señalar que desde
finales de los años 60 no se han
acometido ninguna inversión
significativa. Por ello, las inver-
siones previstas actualmente son
mayores que las del aeródromo
de la Igualada. Dentro de las
actuaciones previstas la primera
corresponde a la obra civil de la
pista y de la plataforma, donde
se repavimentarán, además de
ampliarse la plataforma actual.
La segunda es la construcción
de cuatro hangares destinados a
albergar las aeronaves en la
zona. Y finalmente se remodela-
rá el edificio terminal y la torre
de control, con el objeto de ade-
cuarlo a la normativa para los
minusválidos.
La primera catenaria del mundo para trenes a 350 km/h
catenaria, denominada EAC-350, es un
desarrollo tecnológico español, llevado a
cabo por las empresas que forman el
Consorcio EUROASTE (Semi, Cobra,
Elecnor, Adtranz y Emte), adjudicatario de
su proyecto y construcción, y que la
misma contribuye de manera notable al
proceso normalizador y homogeneizador
del ferrocarril impulsado por la Unión
Europea, ya que se ajusta a todas las nor-
mas europeas de interoperatibilidad.
Por último, otra innovación adicional con
respecto a la línea actual del AVE Madrid-
Sevilla que aparece en este sistema de
catenaria es su electrificación, la cual será
realizada a 2 x 25 KV y 50 Hz.
Para SENER, este contrato con el GIF va a
significar, en consecuencia, participar de
forma muy activa en este gran reto tecno-
lógico, que se desenvuelve además en el
ámbito de la construcción de grandes
infraestructuras de transporte ferroviario.
Para llevar a cabo este contrato las empre-
sas SENER y EUROCONTROL, que forman
la UTE adjudicataria, deberán desplegar
conjuntamente una importante infraestruc-
tura a lo largo de la traza de la nueva
línea, que de forma resumida se concreta
en la apertura de dos oficinas completa-
mente equipadas; una, la principal, en
Calatayud (Zaragoza) y otra en Algora
(Guadalajara), y en la creación de un equi-
po técnico de unas 16 personas aproxima-
damente que durante un periodo de unos
24 meses desarrollarán los servicios de
Consultoría y Asistencia Técnica contrata-
dos.
Estos servicios de Consultoría y Asistencia
Técnica se concretan, a grandes rasgos, en
la supervisión, vigilancia y control de la
ejecución del proyecto y de la obra, el
control de calidad de los materiales y
equipos a instalar, la comprobación del
montaje de las instalaciones, el control de
los procesos de construcción, la ejecución
de las pruebas de funcionamiento de la
instalación previa a su puesta en servicio,
el seguimiento presupuestario, el control
de la planificación, el seguimiento de la
declaración de impacto ambiental, etc.
El centro de control de tráfico de
Malmasín de la Diputación Foral de
Bizkaia, constituye el origen de lo que pre-
tende ser un sistema de gestión que inte-
grara toda la información asociada a la red
de Carreteras sobre las que tiene compe-
tencia la Diputación y que pudiera ser rele-
vante tanto para el usuario como para los
profesionales. Actualmente, la disponibili-
dad de información proviene de los
siguientes elementos: Estaciones de toma
de datos (Sistema de toma de datos),
Cámaras de televisión en circuito cerrado
(Sistema de vigilancia) y de la Integración
de postes SOS y de paneles de mensaje
variable (Sistema de señalización).
Los sistemas inteligentes de transporte (ITS)
pretenden la aplicación de los avances tec-
nológicos que se vienen produciendo
durante los últimos años en los campos de
la electrónica, la informática y las telecomu-
nicaciones. Las posibilidades para las apli-
caciones y servicios ITS son enormes: difu-
sión de información al viajero (tráfico,
meteorología, transportes públicos, sistema
difusión de mapas digitales etc.) mediante
paginas web, control de tráfico, servicio de
emergencia, gestión de flota etc.
La Diputación Foral de Bizkaia adjudicó a
SENER el Contrato de Asistencia Técnica al
Servicio Telemático. La tipología de los tra-
bajos que contempla el contrato incluye la
realización de estudios diversos, tanto en
el campo de herramientas telemáticas como
para el desarrollo de un sistema de difusión
de la información obtenida de los sistemas
anteriormente mencionados tanto propios
como ajenos, así
como la redac-
ción de proyectos
de implantación
de las herramien-
tas ITS (Sistema
inteligente de
transporte) en las
infraestructuras de
transporte.
Hasta el momen-
to, la Diputación
ha encargado a
SENER la especificación de un Servidor de
información, un Plan estratégico de la Web
que integrará la información disponible e
incorporará nuevos servicios como análisis
de rutas óptimas, estimación de tiempos de
recorrido, carreteras cortadas por obras etc;
el estudio de áreas posibles de implanta-
ción de estaciones meteorológicas para
detección de hielo, la remodelación del
centro de tráfico de Malmasin y la implan-
tación del banco de comunicaciones en la
Variante Derio-Munguia.
A l d í a
C I V I L
AENA ha adjudicado a SENER
la realización de una asistencia
técnica sobre la inspección del
equipaje de bodega en diecisie-
te aeropuertos españoles. El
proyecto se desarrollará en
colaboración con la empresa
EAGLECREST PROJECT MANA-
GEMENT LDT (Reino
Unido).Los trabajos, iniciados el
pasado octubre, se enmarcan
en el compromiso adquirido
por las autoridades aeronáuticas
españolas dentro del ámbito de
la CEAC para incorporar en los
aeropuertos españoles la ins-
pección de seguridad de la
totalidad del equipaje facturado
por las aeronaves para enero
Sistema inteligente de transporte para Vizcaya
Equipaje de bodega Plan director de La Rioja alavesa
de 2003.
Entre los trabajos que incluye el
proyecto destaca la realización
de estudios que identifiquen las
alternativas viables para la
implantación de la inspección
del equipaje de bodega, así
como la redacción de un ante-
proyecto que aporte la solución
más adecuada para cada aero-
puerto.
SENER, como afirma Nestor
Matabuena: "estudiará y definirá
un sistema de inspección, inte-
grando los nuevos equipos y
procedimientos con los sistemas
de tratamiento de equipajes
existentes".
Situada al sur de la Sierra de
Cantabria y perteneciente al
valle del Ebro, la Rioja Alavesa
es una de las comarcas de la
Comunidad Autónoma del País
Vasco más prósperas y con
mejores perspectivas de futuro.
El crecimiento del turismo, la
agricultura, la industria y la pro-
ducción vinícola se ven indiscu-
tiblemente favorecidos por las
condiciones naturales y poten-
ciado en gran medida por la
política territorial. Esto ha pro-
vocado que en la actualidad los
recursos hídricos disponibles
sean insuficientes para satisfacer
a la demanda potencial en épo-
cas de sequía.
El proyecto solicitado por la
Diputación Foral de Álava a
SENER comprende las labores
necesarias para el conocimiento
de las demandas hídricas y los
recursos para posteriormente
plantear los esquemas generales
de la infraestructura hidráulica
necesaria de forma que satisfa-
gan las demandas con las
garantías de calidad y cantidad
adecuadas.
Si hoy hasta los niños conocen las ventajas
de la telefonía móvil, se principalmente al
amplio éxito del sistema de segunda genera-
ción GSM, cuyas prestaciones técnicas han
producido el crecimiento explosivo del mer-
cado. Antes de la implantación del GSM, la
telefonía móvil en nuestro entorno era privi-
legio y símbolo de distinción de unos pocos
usuarios, ya que las tarifas eran elevadas, los
terminales caros y poco manejables, se pro-
porcionaban simplemente servicios de voz y
las coberturas eran reducidas. Éstos eran los
llamados sistemas de primera generación.
"Los sistemas 1G se diseñaron con una pers-
pectiva nacional –afirma Jorge Deza, director
del departamento de Comunicaciones de
SENER-, siendo incompatibles entre países
vecinos. Los de segunda generación se dise-
ñaron con una perspectiva de conjunto de
naciones; el entorno europeo en el caso del
GSM. De esa visión amplia obtienen muchas
de sus ventajas. La tercera generación se ha
concebido, y se está terminando de diseñar,
con una perspectiva mundial, lo que, unido a
En el mercado actual de las telecomunicacio-
nes, en continua evolución y desarrollo e
incremento de la competencia, se observa
cada vez más la necesidad de la existencia,
junto a los operadores de servicios, de los
operadores de infraestructuras de telecomuni-
caciones. "La causa – explica Isabel Navarro-
es la imperante necesidad de especializarse
para optimizar costes y competir mejor. Éstas
nuevas compañías proporcionan, por ejemplo,
estaciones base para que los operadores de
redes y servicios móviles alberguen en ellas
los equipos y antenas. Algo diferente, aunque
con similitudes conceptuales, a los
"Telehouses" o "Carrier Hotels". Para aprove-
char esta necesidad del mercado, la empresa
DDST (Difusió Digital Societat de
Telecomunicacions, S.A., en Cataluña), partici-
pada actualmente por la Generalitat de
Catalunya y ACESA, ha iniciado un plan para
el despliegue de una Red de Infraestructuras
Tercera generación de móvilesLa sociedad de la información sin hilos
su gran capacidad y restantes características,
le pronostican un futuro espectacular.
Permitirá el salto cualitativo a la Sociedad de
la Información sin necesidad de hilos".
"Esta tercera generación –añade- se conoce
con el nombre de IMT-2000 (siglas en inglés
de telecomunicaciones móviles internaciona-
les). En realidad es una familia de sistemas
con áreas comunes, evolucionados desde la
2G y aplicando los últimos avances tecnológi-
cos, con elevados grados de similitud y com-
patibilidad, en todo caso, interoperables. Uno
de los sistemas bajo este paraguas es el
UMTS (siglas en inglés de sistema universal
de comunicaciones móviles), conocido por su
reciente difusión en la prensa, que se va a
implantar en España y en el entorno euro-
peo. Todo esto pretende proporcionar a los
usuarios servicios móviles alta velocidad de
transmisión - permitiendo hasta señal de
vídeo-, calidad de voz comparable a línea fija,
servicios multimedia, acceso a Internet, utili-
zación del mismo terminal en muchos países
y precios reducidos, tanto de los terminales
como del servicio".
Una actividad importante en el diseño de una
red de móviles es la planificación de red
radio. "Como es sabido, esta actividad consis-
te en obtener, con ayuda de sofisticadas
herramientas informáticas –explica Jorge
Deza-, el número de estaciones base necesa-
rias, su capacidad, su distribución territorial,
sus parámetros radioeléctricos, sus paráme-
tros de acceso. En el caso de 3G, el problema
se complica bastante porque los servicios que
prestará la red son de velocidades muy dife-
rentes y las predicciones existentes hoy de
usuarios y tráfico son poco fiables. Por ello,
las redes deben ser fácilmente escalables en
capacidad, para acomodar las crecientes
demandas de tráfico".
SENER ha comenzado a proporcionar
Asistencia Técnica a XFERA, uno de los ope-
radores con licencia para desplegar red
UMTS, en actividades tales como la planifica-
ción de red y la gestión de implantación.
Asistencia que espera ser incrementada en el
futuro cualitativa y cuantitativamente.
Valoración de infraestructuras de Telecomunicaciones
de Telecomunicaciones Radio a nivel nacional,
bajo su nueva marca TRADIA".
Dado el grado de competencia actual, el des-
pliegue de esta red ha de ser rápido para que
permita al operador captar una cuota impor-
tante de mercado. No cabe duda que una
solución muy apropiada para lograr esto es la
compra y acondicionamiento de centros de
comunicaciones radio existentes, que, por
supuesto, sean de interés para los potenciales
clientes del operador.
"SENER está colaborando en este proceso de
despliegue –continúa Isabel Navarro-, median-
te la valoración de centros, ‘Sites’ o emplaza-
mientos existentes en la geografía nacional,
susceptibles de compra. La Valoración de
Infraestructuras de Telecomunicaciones se ha
de realizar en función de determinados pará-
metros técnicos y económicos que van desde
aspectos puramente físicos y de construcción
del centro, hasta aspectos estratégicos,
dependientes del tipo de red a desplegar y del
plan de expansión del operador.De un centro,
como valoración objetiva, se ha de considerar
el terreno, la edificación, instalaciones existen-
tes y condiciones de accesibilidad al centro,
entre otros; así como las inversiones necesa-
rias para adecuar el centro a los requerimien-
tos del nuevo propietario para su explotación.
En cuanto a los parámetros de valoración
estratégica, estos van desde la disponibilidad
que ofrece la compra de un centro existente
frente a la construcción de uno nuevo, hasta
la ubicación del centro o sus cualidades desde
el punto de vista radioeléctrico".
J. Deza
A l d í a
C O M U N I C A C I Ó N
21
A l d í a
ENERGIA Y PROCESOS
Ingeniería para Repsolen Puertollano
Nuevas instalaciones en Robledo de Chavela
Repsol Petróleo ha decidido
remodelar la Unidad de
Destilación Atmosférica de
Crudo 1 de su complejo
industrial en Puertollano.
Sener, que con anterioridad
ya realizó el diseño básico,
se encargará ahora de la
ingeniería de detalle, la ges-
tión de compras, la dirección
y la supervisión.
Los objetivos de las modifi-
caciones consisten en con-
solidar la capacidad de tratar
350 T/h de crudos medios,
conseguir un ratio de consu-
mos energético de 15 kg de
FOE/T de crudo, así como
incrementar el rendimiento
del gasóleo.
"La ingeniería de detalle y la
construcción compone,
según afirma Ernesto
Sandulli, notables dificulta-
des al prever el proyecto,
entre otras modificaciones,
la sustitución de una colum-
na de destilación de 4,5 m
de diámetro y 50 m de altura
en un corto tiempo de parada
de la Unidad".
Las obras, que finalizarán en
marzo de 2002, suponen un
reto para la capacidad tecno-
lógica de SENER.
En la actualidad todas
las instalaciones del
complejo de Robledo
de Chavela operan de
forma aislada de la red
de distribución eléctrica
española a través de 10
generadores diesel y a
diferente frecuencia
(toda la instalación fun-
ciona a 60 Hz).
El contrato que ha fir-
mado SENER con JPL
consiste en la realiza-
ción del proyecto constructivo para la
conexión del complejo a la red de distribu-
ción eléctrica, manteniendo todos los equi-
pos que hasta este momento dan alimenta-
ción a todas las instalaciones del complejo.
Ana Otero explica que el proyecto incluye
el diseño de una alimentación desde una
subestación de Compañía próxima, también
realiza la conversión de 50 Hz (frecuencia
de alimentación de la Compañía) a 60 Hz
(frecuencia de operación de todos los equi-
pos del complejo) y establece las caracterís-
ticas básicas que tendrá que tener el siste-
ma de control que gobernará la coordina-
ción entre la alimentación eléctrica de la
Compañía y los diez generadores diesel.
Este sistema asegurará que la instalación no
se queda nunca sin alimentación eléctrica,
todo ello con un grado de disponibilidad
del 99.996%.
El MSCC (Madrid Deep Space
Communication Complex), situado en
Robledo de Chavela,, está incluido en la red
de complejos que la empresa JPL (Jet
Propulsion Laboratory) tiene en la DSN
(Deep Space Network). Es un sistema que
opera de forma coordinada con otras insta-
laciones similares como las de Goldstone
en California y Canberra en Australia.
Guido Perla y asociados y SENER trabajan en equipo para desarrollar
la ingeniería de detalle de la estructura y de los equipos y sistemas de
un buque destinado a la investigación oceonagráfica, de la clase
SWATH designado por el nombre de AGOR-26. Trabajo para el que se
utilizará el sistema FORAN y que será realizado en su mayoría en
Seattle (Washington), en las instalaciones de GPA, mientras un segun-
do equipo de ingenieros trabajará en paralelo en las oficinas de SENER
en Tres Cantos (Madrid).
El concepto de dos cascos gemelos con pequeña área de flotación
(SWATH) consiste en dos submarinos como cascos más bajos, sumer-
gidos totalmente, cada uno conectado con una plataforma ancha y alta
sobre el agua por una estructura vertical con una área de flotación rela-
tivamente pequeña. Los buques de diseño SWATH ofrecen capacida-
des operacionales superiores, un área de trabajo importante en la
cubierta y un comportamiento excepcional en la mar, en concreto por
su capacidad para mantener la estabilidad incluso en mares agitados.
AGOR-26 se está desarrollando según diseño conceptual de Lockheed
Buque SWATH para investigación oceanográfica
Martin Launching Systems (Middle River, Maryland), de acuerdo con los
requisitos del "Office of Naval Research", instituto oceanográfico de la
US Navy.
El buque de 2,500 toneladas, 182 pies de largo con 88 pies de manga ,
y cuya botadura está prevista para 2001, será construido por Atlantic
Marine, en Florida. El buque será gestionado por la universidad de
Hawaii para la investigación oceanográfica de ámbito general.
A l d í a
ENERGIA Y PROCESOS
A l d í a
N AVA L
Plantas de vitaminas en León
Plantas de poliuretanos de Dow Chemical
El proyecto "PU/SH FOOTWE-
AR CAPACITY INCREASE"
adjudicado a Sener a principios
de octubre, consiste en la
ampliación de la capacidad de
producción de la planta de
poliuretanos de Dow Chemical
ANTIBIÓTICOS, S.A.U. es una sociedad per-
teneciente al grupo italiano MONTEDISON,
dedicada a la fabricación de principios acti-
vos para antibióticos y antitumorales.
Actualmente cuenta con fábricas en Italia,
Francia, China y España (León).
Debido a la difícil situación en la que se
encuentra hoy en día el mercado mundial
de antibióticos (bajada de precios originado
por la aparición de países emergentes como
fabricantes de este tipo de productos),
Antibióticos,S.A.U. ha establecido un plan de
diversificación en el que se encuentra la
entrada en el mercado de las "vitaminas ali-
menticias", productos que añadidos a comi-
das y bebidas constituyen un buen comple-
mento dietético.
"Todos los fabricantes de este tipo de vita-
minas- afirma Álvaro Lorente- ofrecen pro-
ductos obtenidos a través de síntesis quími-
ca, mientras que el proceso de fabricación
desarrollado por Antibióticos, S:A:U. consiste
en la obtención de una provitamina a través
de un proceso de fermentación, lo cual le
confiere un carácter natural al producto".
La planta de fabricación va a ser construida
en el complejo de Antibióticos S.A.U. en
León. SENER se encargará del desarrollo del
proyecto de ingeniería de detalle, gestión de
compras, dirección de construcción y asis-
tencia a la puesta en marcha. La fecha pre-
vista para el funcionamiento de la planta es
noviembre de 2001.
situada en Ribaforada
(Navarra).
El proyecto consiste, según
Pedro García, "en las modifica-
ciones de un edificio existente
para la instalación de una nueva
línea de reacción y en instala-
ciones exteriores, la localiza-
ción del almacenamiento de iso-
cianato, sistema de enfriamien-
to, así como un ssruber para el
tratamiento de los gases de
reacción".
Sener será la encargada de rea-
lizar toda la ingeniería de detalle
así como la dirección y supervi-
sión de la construcción de un
proyecto que tiene prevista su
puesta en marcha para mayo de
2001.
Aker Yards, uno de los grupos de construc-
ción naval lideres de Europa ha seleccio-
nado FORAN. El acuerdo marco, firmado a
principios de año, comprende licencias de
formas de casco, estructura de casco, equi-
pos y servicios, dibujo y visualizador vir-
tual.
Tras una serie de cursos de entrenamiento,
incluidas cuatro semanas de entrenamiento
con trabajo real, se llevo a cabo un cuida-
doso análisis en dos de los astilleros del
grupo, Langsten Slip & Båtbyggeri, en
Tomrefjord, y Tangen Verft, en Kragerø.
El trabajo real usando FORAN empezó en
el astillero Tangen con estructura de Casco
de un buque guardacostas rompehielos, el
cual incluirá equipos y servicios para la
armada noruega. La segunda fase con-
templada en el contrato, licencia a largo
plazo, dio comienzo el pasado mes de
julio. Los resultados fueron muy positi-
vos y en la actualidad FORAN está
siendo implantado en otros tres astille-
ros del grupo: Aukra Industrier,
Søviknes Verft y Brattvaag Skipsverft,
todos ellos localizados en la costa oeste
de Noruega.
Oddvar Slettevold, director de desarro-
llos de proyectos y negocios de Aker
Yards, considera que "la utilización de
tecnología FORAN mejorará aún mas la
posición de nuestros astilleros para
competir en el ámbito internacional,
dado que nos permite ofrecer a nues-
Aker Yards se decide por FORAN
SENER ha contratado con la factoría de
Sevilla de la Empresa Nacional BAZAN la
ingeniería de un buque RO-PAX , encargo
de Compañía TRANSMEDITERRANEA. Se
está trabajando actualmente en la ingeniería
básica de todo el buque y también en la de
detalle de las cámaras de máquinas, tanto
de estructura como de armamento; ingenie-
rías que hacen las zonas de carga y de alo-
jamientos. El Ferry está siendo diseñado
con una capacidad para 600 personas y 142
tráileres.
A l d í a
N AVA L
tros clientes proyectos muy competitivos en
tanto en precio como en plazo de entrega."
Ferry de 600 pasajeros para astilleros de Sevilla
25
E - b u s i n e s s
Como es lógico, SENER no podía dejar
de participar, y activamente, en la trans-
formación que se está produciendo en
el tejido empresarial mundial hacia la Nueva Economía. Y
Shipyardxchange, entre todos los proyectos valorados, encajaba per-
fectamente en la estrategia de SENER de promover nuevos nego-
cios en los que la innovación tecnológica es ingrediente fundamental.
SYX permite materializar esa voluntad de cambio y transformación,
pero desde un sector, el naval, que SENER conoce muy bien y en el
que goza de amplia experiencia y prestigio internacional. Hecho éste
que limita adecuadamente los riesgos de esta nueva iniciativa empre-
sarial.
Además, este salto hacia el e-business servirá de experiencia para
acceder en el futuro a nuevos negocios ligados a otras actividades
de SENER.
Es de destacar, igualmente, la incorporación de Rafael Martínez
Abarca al equipo de SYX, ingeniero naval que cuenta con un exce-
lente conocimiento del sistema FORAN para diseño de buques
desarrollado por SENER, así como con una amplia experiencia profe-
sional de la realidad de los astilleros.
IGNACIO MATAIX, DTOR. DE DESARROLLO CORPORATIVO DE
SENER Y VICEPRESIDENTE DE SYX
LOS OTROS SOCIOS■ Aker Yards (www.akeryards.com) es uno de los fundadores de
Shipyardxchange junto con SENER. Este grupo de construcción de
buques cuenta con más de 6.500 empleados y posee ocho astilleros
en Noruega, Finlandia, Alemania y Rumania.
■ Ementor (www.ementor.no), también conocidad como Avenir, es
una de las principales consultorías de comercio electrónico en
Escandinavia. Ha participado en el desarrollo de diferentes portales
B2B y proporcionará soluciones de software para SYX.
■ Marintek (www.marintek.sintef.no) pertenece a Sintef Group y
está especializada en I+D para el sector naval. Esta compañía cuenta
con sedes en Noruega y EEUU y contribuye a este proyecto con su
amplia experiencia en la construcción naval.
MÁS SOBRE SYX■ Una vez constituida formalmente la sociedad a finales de agos-
to de 2000, se comenzó a desarrollar el primer prototipo dado a
conocer el pasado mes de octubre. El lanzamiento y puesta en
marcha de la versión definitiva se producirá a lo largo del primer tri-
mestre de 2001.
■ Su principal funcionalidad es simplificar y automatizar los proce-
sos de compra dentro de la industria de la construcción naval, ofre-
ciendo soluciones únicas para cada astillero. Pero SYX ofrecerá
otros servicios adicionales: búsqueda automática de suministrado-
res, documentación electrónica, etc.
■ En estos momentos no hay ningún portal en el mercado de los
astilleros y suministradores que responda a las características B2B
de Shipyardxchange.
■ La Confederación de Industria de Noruega – TBL-, que estaba tra-
bajando en un proyecto similar, decidió abandonar su iniciativa y actual-
mente está en negociaciones para entrar a formar parte de SYX.
NAVEGACIÓN GUIADA■ Ya existe una versión "demo" en Internet. Conectando con
www.shipyardxchange.com se puede acceder a una visita guiada
que muestra tanto la estructura como el funcionamiento de SYX.
¿Por qué esta incursiónde SENER en el B2B?
26
T e c n o l o g í a
Los comienzos de SENER en los mecanismos
de atraque en órbita se remontan a los años
ochenta en programas de desarrollo de las
tecnologías necesarias para los programas tri-
pulados europeos Hermes y Columbus. La
cancelación del Hermes y la reducción del
programa Columbus produjo una parada en
las actividades del proyecto, del que ya éra-
mos la referencia europea en la parte de los
mecanismos.
El sistema que desarrollamos en aquellos
años incorporaba soluciones técnicas nove-
dosas, que se basaban en la mejora de los
sistemas de aproximación de los vehículos a
unir respecto a sistemas anteriores desarrolla-
dos en los programas americanos y rusos.
Esta mejora permitía adoptar nuevas formas
de captura entre vehículos y una reducción
de las fuerzas de impacto, con el consiguien-
te beneficio para la vida dentro de los vehí-
culos. Sin embargo, la principal innovación
era la compatibilidad de nuestro sistema con
operaciones de atraque autónomas (docking)
o arrime mediante brazo robot (berthing),
únicas en cualquier sistema existente.
La construcción de la Estación Espacial se
realiza mediante el lanzamiento de módulos
dentro de la bodega del lanzador americano
Shuttle. Este atraca en la Estación autónoma-
mente (docking) y una vez unido acopla el
módulo que transporta a la estación median-
te un brazo robot (berthing). La operación se
repite decenas de veces a lo largo de la vida
de la Estación y es vital para el mantenimien-
to del complejo.
Velocidad sustancial
Los sistemas que se emplean en la actualidad
para realizar uniones de vehículos autóno-
mos (docking) necesitan una velocidad sus-
tancial de aproximación entre ellos. El shuttle
como vehículo autónomo utiliza un sistema
de docking de fabricación rusa para acoplar-
se a la Estación Espacial. Sin embargo, este
sistema no funciona para los módulos que se
unen con el brazo robot porque no se puede
aplicar una velocidad suficiente de aproxima-
ción y el brazo robot introduce fricciones y
resistencias durante el alineamiento final.
Por ello, la unión de los módulos que se lan-
zan en el Shuttle se realiza mediante un
mecanismo de berthing, que se desarrolló al
otro lado del Atlántico paralelamente a nues-
tro proyecto. Este mecanismo, ya en uso
desde el 30 de Octubre de 2000, y en el cual
SENER también contribuyó con varias mejo-
ras, no tiene capacidad de unir vehículos
autónomos, de forma que su aplicación se
limita a módulos lanzados por el shuttle o
vehículos similares.
El "docking" de SENER
El sistema "Docking Berthing Mechanism"
desarrollado por SENER permite realizar
indistintamente operaciones de docking o
berthing. Las principales diferencias de este
sistema respecto a los demás son la incorpo-
ración de un sistema de atenuación de
impactos pasivo y un diseño de mecanismos
de captura que permiten los rebotes propios
de la unión autónoma y a la vez proporcio-
nan la fuerza suficiente para vencer la resis-
tencia del brazo robot. También existen otras
diferencias en los conceptos de otros meca-
nismos y estructuras que proporcionan un
diseño integral que fue ensayado con éxito
durante el desarrollo.
Tras varios años sin desarrollar nuevos vehí-
culos, la NASA ha comenzado, junto con la
ESA, el desarrollo de un nuevo vehículo
orbital para la Estación Espacial
Internacional, el CRV, cuyo precursor es el X-
38. Este vehículo es autónomo, tiene su pro-
pio control de vuelo y motores, pero se
lanza en la bodega del Shuttle desactivado.
Por lo tanto, la unión a la Estación se realiza-
rá mediante el brazo robot, pero a la vez
Un nuevo sistema de atraque para la Estación EspacialInternacionalPor Eduardo Urgoiti
La Estación Espacial
Internacional (ISS en inglés)
ya ha comenzado su vida tras
muchos años de cooperación
internacional. Durante los últi-
mos años este proyecto ha
servido para unir a diferentes
países en el desarrollo de
este macro proyecto que nos
ofrece una plataforma perma-
nente en el espacio. SENER
ha participado desde los
comienzos de la ISS en diver-
sas actividades, destacando
especialmente los sistemas
de atraque en órbita, de los
cuales somos los principales
expertos a nivel europeo.
El docking
deberá ser capaz de unirse a ella autónoma-
mente. Es decir, el sistema de acoplamiento
para este vehículo deberá ser compatible con
los dos tipos de operaciones.
Una vez acordada la participación Europea
en el CRV, el mecanismo de docking y bert-
hing fue una de las áreas en las que Europa
mostró interés, proponiendo la incorporación
del mecanismo de SENER al CRV. Sin embar-
go, adelantándose a las necesidades del CRV,
la NASA ya había comenzado el desarrollo
de un sistema de "docking" y "berthing"
basado en la captura de los vehículos
mediante electroimanes. Este sistema ha sido
finalmente adoptado como referencia al estar
en una fase de desarrollo parecida al de
SENER.
Un sistema de anillos
El "Magnetic Docking and Berhing
Mechanism" se basa en un anillo guía monta-
do sobre un hexápodo (seis actuadores line-
ales) que se alinea con el otro vehículo
detectando, mediante células de carga y con
un control cerrado, los contactos que se pro-
ducen durante la alineación. De esta forma,
los actuadores aproximan el anillo guía a
otro anillo gemelo en la parte pasiva evitan-
do los contactos entre las guías de alineación
de las dos partes hasta conseguir la alinea-
ción final. Una vez conseguida, los imanes
mantienen en contacto los anillos mientras el
anillo guía se retrae hasta conseguir la unión
de las dos estructuras que componen el
túnel presurizado.
Desde hace varios años estamos participando
con la NASA en la definición de este nuevo
sistema de atraque. Inicialmente colaboramos
en la construcción de un modelo de desarro-
llo a escala para comprobar el comporta-
miento del sistema y afinar tanto el control
como el diseño mecánico. En la foto se
muestra el modelo con una silueta del CRV
durante los ensayos en el simulador de atra-
que en NASA Houston, a los cuales asistió
Javier Ortega, uno de los integrantes del
equipo de SENER que está trabajando en
este desarrollo. Durante estos ensayos se
comprobó la compatibilidad del sistema con
operaciones de docking y berthing así como
la reducción de las fuerzas de impacto pro-
ducidas respecto de un sistema convencio-
nal.
Actualmente se va a fabricar un nuevo
modelo de ingeniería, esta vez a escala real y
con todos los mecanismos propios de un sis-
tema de atraque; estructura presurizada,
sellado, mecanismos de unión estructural, de
captura, alineación, separación, etc. Este ser-
virá para comprobar el comportamiento del
sistema en todas las condiciones de uso en
el CRV. El éxito de este proyecto podría
suponer la adopción de estos mecanismos
como referencia en las futuras misiones que
necesiten de un atraque en órbita.
T e c n o l o g í a
Magnetic Docking and Berthing Mechanism
Operación del Docking con el mecanismo ruso
Mecanismo de Berthing
28
T e c n o l o g í a
Aunque existe una normativa y metodolo-
gía para el cálculo de distribuciones de pre-
siones sobre edificios convencionales, éstas
son de difícil aplicación a las construccio-
nes del tipo anteriormente mencionadas.
Que duda cabe que estos manuales tienen
su utilidad, al menos para acotar en cierta
medida el problema. Pero también es cierto
que son incapaces de proporcionar una dis-
tribución de presiones fiable sobre la
superficie de la edificación.
Un error en la predicción durante el diseño
de las presiones sobre la superficie puede
tener diversas consecuencias, algunas de
ellas de extrema gravedad. El caso más crí-
tico sería la aparición de fuerzas muy dis-
tintas a las usadas en el cálculo de la
estructura (por ejemplo: sustentación eleva-
da) o excitaciones dinámicas próximas a las
frecuencias propias de la edificación. El
había que responder era: ¿Existe algún caso
crítico durante la construcción, con la
cubierta construida y un cerramiento par-
cial?. La respuesta se podía obtener por dos
caminos: el ensayo en túnel o la resolución
numérica.
Se optó por realizar el estudio usando CFD
(Computational Fluid Dynamic, aunque las
malas lenguas se refieran a esas siglas, y
muchas veces no sin razón, como Color
Fluid Dynamics). La herramienta usada fue
FLUENTD.
Partiendo de un fichero CAD del edificio,
se realizó el mallado de los volúmenes
interiores y exteriores del edificio. Los
cerramientos se individualizaron, para que
al seleccionarlos individualmente se les
pudiese cambiar el tipo de condición de
contorno de pared (no permite el paso de
fluido, cerramiento instalado) a interior
(permite el paso de fluido, cerramiento no
instalado).
FOTO 1
caso más habitual, es el
desprendimiento de
piezas de la cubierta o
corrientes de aire no
deseadas en el interior
del edificio.
En el año 98, durante
la construcción de la
terminal, y a la vista de
los resultados de ensa-
yos de túnel de viento,
se planteó en SENER la
posible existencia de
problemas, debido a
cargas de viento, en
algún momento de la
construcción. Los ensa-
yos habían sido realiza-
dos en el túnel aerodi-
námico del INTA sobre
una maqueta escala
1:111 y mostraban una distribución de pre-
siones sobre la cubierta muy diferente a la
que normalmente se considera para el cál-
culo de acción de viento. La maqueta
correspondía al edificio completo
con los cerramientos latera-
les instalados.
La pregunta
que
Terminal de Sondica: La Paloma, nunca mejor dicho
La utilización de nuevos materiales ymétodos de cálculo permite la reali-zación de diseños de edificios cadavez más atrevidos. Este hecho senota en particular en aquellas cons-trucciones donde se intenta que,además de conservar su funcionali-dad, constituyan un distintivo de lapoblación donde se instala. Ejemplosactuales de estos edificios ‘emble-máticos’ son: el MuseoGuggenheim, el nuevo Palacio de losDeportes de Santander, el Museo dela Ciencia de Valencia y la nuevaTerminal de Sondica.
29
FOTO 2
Malla superficial del
la terminal con cerramientos
abiertos
El primer paso fue la validación de la
herramienta con los datos de túnel. Para
ello se simularon, con cerramientos instala-
dos, las diversas orientaciones de viento
incidente ensayadas. Los resultados fueron
plenamente satisfactorios.
Tras la validación se procedió a la simula-
ción del edificio sin cerramientos y con
interior diáfano. Los resultados obtenidos
indicaron fuerzas de presiones inferiores a
las esperadas con el edifico completo. El
análisis detallado del campo fluido explicó
este hecho de la siguiente manera: Al poder
circular el aire libremente por el interior del
edificio, se evitan zonas de remanso (alta
presión) en el interior, sirviendo además
este pasaje como aliviadero del flujo exte-
rior. En el caso de existir los cerramientos,
éstos al impedir el paso del aire producen
la deflexión de parte del mismo por encima
de la cubierta, aumentando su velocidad y
disminuyendo la presión.
FOTO 3
A la vista de lo anterior, se identificó como
el fenómeno más nocivo, no la distribución
de presiones sobre el exterior, sino la pre-
sión en el interior que podría alcanzar valo-
res próximos a la de remanso en el caso de
que existan obstrucciones en el edifico. El
efecto combinado de esta sobrepresión
interior con la depresión exterior
sería el caso más grave en
cuanto a fuerzas (sustenta-
ción, en sentido contrario
al peso de la estructura).
Se analizaron diversas
combinaciones de
cerramientos, pero las
cargas que aparecie-
ron no suponían nin-
gún peligro estructu-
ral.
En cambio, la distri-
bución de presiones
si obligó a refuerzos locales en algunas
zonas de la estructura tipo sándwich de la
cubierta.
Al margen de los resultados meramente téc-
nicos, el edificio de la Terminal es peculiar.
Es una estructura completamente aerodiná-
mica, con una forma más propia de objeto
volador que terrestre. La cubierta se com-
porta como un ala
delta con ángulo de
ataque. En ambos
lados del ‘pico’ se
generan dos torbe-
llinos contragirato-
rios, provocando
una elevada succión
local. Al autor le
surgen un par de
reflexiones a raiz de
esta estrutura :
■ En un día húme-
do y con viento, ¿se
visualizarán los tor-
bellinos al conden-
sarse el agua en los
núcleos de los mismos?
■ Ese mismo día ventoso, quizás la sali-
da de peatones de la terminal, pese a
estar a sotavento, no sea un sitio agrada-
ble para permanecer mucho tiempo.
FOTO 4
T e c n o l o g í a
G r u p o
30
Acuerdo de colaboración con la Universidad de Lleida
Los aceites lubricantes en el V CongresoNacional de Medio Ambiente
Ayudas Profit para la ‘I’ y el ‘D’ tecnológicoEl Ministerio de Ciencia y
Tecnología, a través del
Programa Nacional de Medio
Ambiente, ha acordado conce-
der a SENER ayudas por más
de 180 MESP, para el desarro-
llo tecnológico y demostración
de nuevos procesos de trata-
miento y valorización de resi-
duos.
ECOLUBE, sociedad participada por SENER
Grupo de Ingeniería y cuya actividad con-
siste en el reciclaje de aceites lubricantes,
fue invitada a participar en el último
Congreso Nacional de Medio Ambiente,
celebrado en Madrid a finales de noviem-
bre, para exponer la tecnología que aplica
SGT y SENER han suscrito un acuerdo de
colaboración con el Laboratorio de
Ingeniería Ambiental de la Universidad de
Lleida que contempla la optimización de las
plantas de tratamientos de residuos ganade-
ros que estas empresas tienen en proyecto,
así como el asesoramiento en otros aspec-
tos técnicos de implantación y gestión de
los subproductos. El convenio, con un
ámbito temporal de tres años de duración,
prevé igualmente la colaboración y asesora-
mientos en otros aspectos de la gestión y
tratamiento de residuos orgánicos, así como
la concurrencia conjunta a convocatorias
públicas para ayudas a proyectos de I+D e
innovación tecnológica en este campo.
Las ayudas, que se enmarcan
en el Programa de Fomento de
la Investigación Técnica (PRO-
FIT) gestionado por el MCyT,
han sido otorgadas para el pro-
yecto de Tratamiento Integral
de depuración de purines y
valorización de subproductos
(Planta de Demostración del
Proceso VALPUREN), y para el
proyecto de Demostración de
la tecnología de regeneración
de aceites usados.
Ambos proyectos se están lle-
vando a cabo en colaboración
con empresas filiales o asocia-
das, como TRACJUSA y SGT,
en el primer caso, y ECOLUBE,
en el segundo.
Las resoluciones dictadas por
la Dirección General de Política
Tecnológica han valorado el
riesgo tecnológico asociado a
ambos proyectos, así como su
positiva contribución a la solu-
ción de los problemas ambien-
tales de dos sectores con
especial relevancia en nuestro
país: el sector porcino, y el del
automóvil.
en su planta de Fuenlabrada (Madrid).
Jerónimo Angulo explicó que esta nueva
tecnología de extracción por propano líqui-
do, frente a otros procesos, obtiene mejor
rendimiento en aceite regenerado, requiere
menores inversiones, no genera residuos
ácidos ni efluentes líquidos. Jerónimo Angulo
SENER y SGT, filial de
Corporación AGE, sociedades
que en la actualidad comer-
cializan de forma conjunta
plantas para el secado de puri-
nes con producción de ener-
gía, han suscrito nuevos acuer-
dos para ampliar esa colabora-
ción a otros negocios. Mediante
las sociedades SGT-SENER
Tecnología y SENER-AGE
Inversiones elaborarán estrate-
gias y coordinarán las activida-
des y negocios que las parten
desarrollen conjuntamente. Así
como también acuerdan conse-
guir tecnologías, manteniéndo-
las competitivas, y el Know
–how necesarios para nuevas
actividades en el tratamiento de
los purines, lodos de depurado-
ra, alperujo, biomasa, vinazas,
otros residuos ganaderos, etc.
Nuevos negocios en los que
también participarán acciona-
rialmente y en la explotación
de los mismos.
Nuevos acuerdos con SGT
31
El ayuntamiento de Bilbao concedió la licencia de
actividad a la empresa Zabalgarbi, una vez analiza-
dos los datos complementarios solicitados y la
declaración de impacto ambiental realizada por el
Gobierno Vasco. La planta de valorización energé-
tica deberá cumplimentar una serie de medidas
correctoras complementarias, como facilitar infor-
mación a tiempo real de los sistemas de control
de emisiones, colocar alarmas visuales y sono-
ras, etc, de forma que se pueda actuar de forma
inmediata ante cualquier fallo. El paso siguiente es
solicitar la licencia de obras, único trámite pen-
diente para iniciar la construcción de la planta.
La última convocatoria de Residua, celebrada en Valladolid a finales de noviembre,
reunió también en esta ocasión a numerosos expertos, entidades públicas y colecti-
vos interesados en el tema de la gestión de residuos, sirviendo de foro de encuen-
tro para intercambio de experiencias.
SENER tuvo una destacada participación en la sesión monográfica dedicada a la
gestión de residuos ganaderos. Jerónimo Angulo, director del departamento de
Medio Ambiente de SENER, Jacinto Lobo, director del área de Energía y Medio
Ambiente, y José María Menéndez, director de proyecto, intervinieron en distintos
paneles y mesas redondas.
SENER, Corporación AGE, Guascor, Ros Roca y Sinae
Energía han constituido la Asociación de Empresas de
Desimpacto de Purines para coordinar los intereses comunes
de las compañías cuya actividad se desarrolla en el campo
del reciclaje de este tipo de residuos ganaderos. La nueva
asociación tiene previsto la incorporación de nuevos socios
en los próximos meses.
Con sede en Barcelona y presidida por Jaume Beleta, direc-
tor general de SGT- perteneciente a la Corporación AGE- ,
quiere ser interlocutor válido ante las administraciones en
representación de todo el sector
Constituida la asociación de empresas de desimpacto de purines
Airbus Military Company (AMC), filial de
AirbusIndustrie, ha elegido el motor TP400
para equipar el futuro avión de transporte
A400M. Este motor de tres ejes será desarro-
llado conjuntamente entre seis compañías
participantes: Rolls Royce (U.K.), Snecma
Moteurs (Francia), MTU Aero Engines
(Alemania), ITP (España), FiatAvio (Italia) y
Techspace Aero (Bélgica).
En el programa TP400 participan Rolls-
Royce, Snecma y MTU, con un 24,8% cada
uno. ITP cuenta con un 13,6%, un 8%
FiatAvio y el 4% restante de Techspace Aero.
Se han definido también las responsabilida-
des principales de cada socio en el motor
quedando de la siguiente forma: Rolls-Royce
Airbus selecciona el TP400 para el A40ITP será el responsable de la carcasas principales y de los sistemas de conducción externos del motor
Licencia de actividad para
será responsable del Compresor de Baja
Presión, la cámara de combustión y de la
integración global del motor, Snecma se res-
ponsabilizará del Compresor y de la Turbina
Alta. MTU desarrollará la Turbina Intermedia
y Baja y su montaje final, ITP será responsa-
ble de las Carcasas principales y de los
Sistemas de Combustión Externos del motor,
FiatAvio de la Caja de Engranaje y Techspace
Aero del sistema de aceite.
La gestión del programa se llevará a través
de una Joint Venture, con sede en Munich
(Alemania), en la cuál las seis compañías
participantes estarán representadas de acuer-
do a su participación en el programa. Esta
nueva compañía que gestionará el programa
TP400 será uno de los principales socios
tanto de AMC como de su programa de
transporte A400M.
Los países europeos involucrados en el pro-
grama cuatrimotor de transporte A400M tie-
nen prevista la compra de 225 aviones, lo
cuál supone acerca de 1.000 motores.
Las compañías participantes en este progra-
ma están satisfechas con la elección de AMC,
porque demuestra su confianza en la capaci-
dad y competitividad en la industria de
motores europea. También reafirma el éxito
de la cooperación entre los principales fabri-
cantes europeos de motores, como ya se ha
demostrado en anteriores programas militares
europeos de desarrollo conjunto.
G r u p o
32
B r e v e s
Convenio con la UPC
El director de SENER Barcelona, Jordi Brufau, y el rector de la
Universidad Politécnica de Cataluña, Jaume Pages, han firma-
do un convenio de colaboración con el objetivo de llevar a
cabo diferentes proyectos de investigación, desarrollo tecnoló-
gico y formación del personal investigador y técnico.
Este convenio proporcionará a los alumnos la posibilidad de
realizar el proyecto final de carrera en SENER Barcelona, como
medio para adquirir la experiencia necesaria de cara a su
incorporación al mundo laboral.
SENER cuenta con gran experiencia de colaboración con uni-
versidades y centros técnicos, entre los que destaca los acuer-
dos con la Universidad de Valencia, la Escuela Superior de
Ingenieros de Madrid y la Universidad del País Vasco.
IV Congreso Integral SENER participó en el congreso sobre el
satélite Integral que se celebró en Alicante
del 4 al 8 de septiembre. Este satélite, en
el que SENER colabora activamente con la
universidad de Valencia, tiene como objeti-
vo el estudio de las fuentes cósmicas de
rayos gamma.
SENER realizó el desarrollo de las másca-
ras codificadas del Espectómetro (Spi), el
intérprete de imágenes (Ibis) y el monitor
de rayos x (jem-x) También desarrolla la
PRU (Unidad de encendido de pirotécni-
cos) que inicia el funcionamiento del siste-
ma de control y libera el mecanismo de
despliegue de los paneles.
3ª Muestra de CineAeronáuticoEl cine club de la Escuela Técnica Superior
de Ingenieros Aeronáuticos de la
Universidad Politécnica celebró la 3ª
muestra de cine aeronáutico, que dedicó
su tradicional ciclo de películas a los aero-
puertos. Las jornadas incluyeron, también,
un concurso de cortometrajes y una expo-
sición de fotografías, para la que SENER
aportó numeroso material.
Estudio de movilidad de la ciudad de Vigo
El día 16 de noviembre, se presentó a
los medios de comunicación El Estudio
de Movilidad de la Ciudad de Vigo reali-
zado por SENER para el Concello de
Vigo y la empresa de transporte urbano
Vitrasa. La rueda de prensa estuvo presi-
dida por el Concejal de Trafico y
Transportes D. Xoaquín Acosta y contó
con la participación de D. Aquilino
Peña, Consejero Delegado de Vitrasa.
Julián Sastre y Cesar Folgueira, en repre-
sentación de SENER, expusieron los prin-
cipales resultados del estudio.
Entre el 23 y 27 de octubre se celebró en la
Isla de La Toja, la XXIII Semana de la
Carretera y el IV Encuentro Nacional de la
Carretera. El objetivo de estos encuentros es
poner de manifiesto la necesidad de comple-
tar y mejorar la red de carreteras españolas
e insistir en la necesidad de instaurar nue-
vos sistemas de gestión y financiación. José
Gregorio Briz, Manuel de Cabo y Julián
Sastre presentaron una comunicación con el
título de: "Viabilidad financiera de una red de
autopistas de peaje urbanas. Aplicación al
caso de la ciudad de Madrid".
XXIII Semana de la Carretera
La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos organizó la
XII edición de Aerotec. Esta feria de la industria y la tecnología
aeronáutica nació en 1974 como una iniciativa de los alumnos de
último curso para obtener fondos para su viaje de fin de carrera. En
1989 la feria sufrió un parón hasta que, de nuevo los alumnos de la
escuela, la pusieron otra vez en marcha este año.
Aerotec 2000 ha contado con la colaboración de numerosas empre-
sas del sector aeronáutico y con una gran asistencia de público, que
ha superado ampliamente las mejores previsiones de la organiza-
ción. SENER ha participado mediante un stand permanente y una
presentación de la empresa a los alumnos, que realizó José
Rodríguez Muñoz, Jefe de la Sección de Integración y ensayos de
la División Aerospacial. Al tiempo, la directora del Departamento
Aerospacial de SENER, Mercedes Sierra, intervino en una mesa
redonda sobre los posibles usos comerciales del espacio.
33
B r e v e s
16º Congreso Planetario de la Asociación Exploradores del EspacioCon el subtítulo de "Un nuevo espacio para
la humanidad", fue inaugurado el pasado 13
de noviembre por el vicepresidente del
Gobierno, Mariano Rajoy, el Congreso
Planetario de Astronautas, que durante una
semana reunió en Madrid y Valencia a más
de 80 astronautas de todo el mundo.
SENER participó como patrocinador del con-
greso, donde se debatió sobre el futuro de
la exploración espacial. Alvaro Azcárraga,
director del Departamento Aerospacial y
Vehículos, tomó parte en una mesa redonda
en el Ministerio de Ciencia y Tecnología
sobre la explotación comercial del espacio.
El congreso fue clausurado en Valencia por
el Príncipe de Asturias, y al acto acudieron
en representación de SENER el presidente
Jorge Sendagorta, Ernesto Ferrandiz, Director
del Departamento Civil, e Itziar Urrutia,
directora de SENER Valencia.
SENER participó en
el stand que la
industria aerospa-
cial española instaló
en la 51 Congreso
Internacional de
Astronáutica cele-
brado en Río de
Janeiro (Brasil). Del
2 al 6 de octubre.
Entre los días 27 y 29 de septiembre se
celebró en Cali (Colombia) el Congreso
Internacional sobre Concesiones
(Estructuración y Financiación) Este
encuentro tenía como objetivo abordar el
tema de las concesiones en Colombia,
desde un contexto financiero, jurídico y
técnico. Julián Sastre, de la sección de
civil, fue invitado como representante de
SENER e impartió una conferencia con el
título de "Concesiones para Sistemas
Integrales de Transporte Masivo".
Congreso sobre transportes
en Cali
Un enfoque práctico."Reconozcámoslo. Nos guste o no, todossomos gestores. De pequeños gestionamos
nuestra asigna-ción semanalcomo mejorpodemos. Mástarde, nuestrashoras de estu-dio y de diver-sión. Y tam-bién gestiona-mos nuestrosueldo cuandoempezamos atrabajar, losbocadilloscuando vamos
de acampada o el presupuesto disponible paralas vacaciones. En todos los casos, lo que
pretendemos es hacer el mejor uso posible delos recursos disponibles (dinero, bienes, tiem-po, etc.) para satisfacer de manera óptima losobjetivos perseguidos (diversión, bienes quepodemos adquirir, calidad de vida, etc.)."Así comienza este libro dedicado a la direc-
ción y gestión de proyectos, que trata de
abordar la materia de una forma didáctica y
desenfadada. Sin dejar de lado los aspectos
teóricos fundamentales para la comprensión
del problema, el autor, vuelca a lo largo del
texto un enfoque eminentemente práctico de
las actividades que abarcan el ciclo de vida del
proyecto: desde la búsqueda de oportunida-
des comerciales, hasta el cierre contable del
trabajo.
Este libro está destinado, principalmente, a
profesionales de otras disciplinas que se vean
abocados a dirigir y gestionar proyectos.
Arquitectos, ingenieros, abogados, trabajando
por cuenta propia o ajena, podrán aprovechar
LIBROS
Dirección y Gestión de Proyectos
las técnicas y herramientas mostradas en esta
obra para casi todas las facetas de su labor
cotidiana, y utilizar los formatos, plantillas y
herramientas incluidas en el disco para ello.
El autor, Alberto Domingo, en su doble ver-
tiente de profesional de la ingeniería en la
División Aerospacial de SENER y de docente
en la Universidad, ha tratado de recoger en
este libro la experiencia de varios años de
labor participando en y gestionando proyectos
de muy diferentes tamaños y en muy variadas
disciplinas.AEROTEC 2000
IAF
36
T r i b u n a
Tengo la suerte de trabajar al
lado de casa, por lo que me
ahorro todos los clásicos atas-
cos. Hoy parece que no
tengo suerte. En una hora
debo estar en el aeropuerto y por la radio
notifican que las salidas de la ciudad están
completamente atascadas.
"¿Por qué no tomas el Metro?", dice mi mujer
que, medio dormida, ha oído el estado del
trafico por la radio.
Hace muchísimo tiempo que no voy en
Metro.
Tomo el ascensor que desde la calle me
lleva al vestíbulo del Metro. Mientras des-
ciendo, las paredes acristaladas me ofrecen
una vista fantástica de todo el vestíbulo y
parte de los andenes.
"¿Dónde está la taquilla?", pregunto a una
chica de uniforme rojo.
María, que es como se debe llamar si hago
caso a la tarjeta que le cuelga de su solapa,
me informa que ya hace tiempo que no hay
taquillas. Que ahora es posible comprar el
billete en cualquiera de las múltiples máqui-
nas que, en fila, ocupan parte del vestíbulo.
"¿Tiene Ud. cambio, por favor?" Vuelvo a
preguntar enseñándole un billete de veinte
euros.
María vuelve a sonreír y me contesta que en
las máquinas puedo pagar con monedas,
billetes, tarjetas de crédito...
"Naturalmente, ¡qué despiste!", contesto algo
abrumado.
Decido comprar un bono de diez viajes. Ya
con el bono y María, viendo que ando un
poco despistado, me enseña que se trata de
una tarjeta que se cancela sin contacto.
"Basta aproximarla al lector", me indica. "¡Sí, sí
claro, de estas tenemos en el trabajo!", digo.
Una vez dentro, veo - con desesperación- en
un enorme teleindicador que en diez segun-
dos sale un tren hacia el aeropuerto por la
vía 1. "No llego", pienso. Fijándome mejor,
observo que también tengo otro en noventa
segundos y otro en tres minutos. ¡Qué barba-
ridad! ¡Vaya frecuencia de metros!
Un viaje en metroPor Ricard Solà, ingeniero de la sección de Instalaciones Electromecánicas y de Comunicaciones de SENER Barcelona.
Un viaje en metroPor Ricard Solà, ingeniero de la sección de Instalaciones Electromecánicas y de Comunicaciones de SENER Barcelona.
Bajo al andén de la vía 1 por uno de los
ascensores. Vivaldi suena de fondo, mientras
percibo una sensación de seguridad que no
había experimentado otras veces. ¡Si todo el
andén está protegido por una mampara
acristalada! ¿Entonces, por dónde subo al
tren? Cada pocos metros unas compuertas
también acristaladas me dan la respuesta.
"Vaya puntería ha de tener el maquinista del
metro para parar justo delante de las puer-
tas", pienso.
Mientras espero los 45 segundos que, según
el teleindicador, quedan para el próximo
tren, me entretengo en los carteles de publi-
cidad. ¿Carteles?, ¿qué carteles?, si todo son
pantallas de vídeo. Vaya, en una pantalla me
muestran los fantásticos resultados antes y
después de un tratamiento anticalvicie. Hay
cosas que nunca cambian...
Diez segundos para que llegue el tren. Vivaldi
disminuye su furia y por megafonía anuncian
al recién llegado. "Vía 1,
tren lanzadera, destino
aeropuerto". Me coloco
enfrente de una de las
puertas del andén y fijo la
mirada en la entrada del
túnel. ¡Dios mío, si en vez
de conductor hay asientos
con pasajeros!
El tren estaciona con total
precisión y las puertas del
andén y del tren se abren
a la par.
Aunque me he subido por
el medio del vagón, deci-
do ir hasta la parte delan-
tera. Quiero ver cómo el
tren va devorando la vía.
Me coloco delante y dejo el maletín a mis
pies. Con toda la vía por delante imagino
que soy el maquinista. Ahora acelero, ahora
freno... Unas pantallas indican las próximas
salidas y llegadas de vuelos del aeropuerto.
Aprovecho para comprobar la puerta de
embarque de mi vuelo. A mi lado un ejecuti-
vo parece que está usando su teléfono
móvil. ¿Desde cuándo se puede hablar por el
móvil en el metro? Aprovecho y llamo a mi
hija. Hoy es su cumpleaños y cuando salí de
casa estaba durmiendo.
Observo que a lo largo del techo unas cáma-
ras cubren toda la cabina de pasajeros y
junto a cada puerta hay interfonos de soco-
rro e información.
"Próxima estación, aeropuerto", indican las
pantallas y la megafonía.
Bajo del tren y me dirijo hacía la salida cuan-
do de repente percibo que me falta algo. ¡El
maletín! Me lo he dejado en el tren. Veo en
el andén un puesto de "Información". Pulso
el botón y en pantalla aparece una cara ami-
gable: "Buenos días señor, ¿en qué puedo
ayudarle?"
¿Cómo habrá sabido que soy un Señor?
Observo a mi izquierda y veo una cámara.
Está claro. Tras explicarle lo del maletín, la
pantalla se divide en dos. En un lado la
señorita Marta sonriendo y en el otro ¡mi
maletín viajando solo dentro del tren.!
"¿Es ese su maletín?", pregunta. "Sí, sí, ése
es", contesto yo. "Espere junto al punto de
información. Un empleado se lo traerá en el
próximo tren", me indica.
En el tiempo de ver el último vídeo de
Madonna, aparece un empleado del Metro
con mi maletín. Le doy efusivamente las gra-
cias y sentado en mi silla de ruedas, me voy
orgulloso de vivir en una ciudad con un
Metro (*) como éste.
(*) SENER ha y está colaborando en conseguir un metro cada vez más seguro, rápido y accesible a todo el mundo.
Metro París. Sistema totalmente automatizado. Esquema funcional
T r i b u n a
- La inversión necesaria representa como
máximo el 20% de la que se necesitaría
para instalar un Metro pesado.
- Por su buena adaptación a trazados
duros, pendientes elevadas y radios peque-
ños, no presenta problemas para su integra-
ción en cualquier ciudad.
- Gran comodidad de marcha, con pres-
taciones de velocidad, aceleración y decele-
ración equiparables a las del Metro pesado.
- Gracias a los avances tecnológicos en
la electrónica, mayor economía de explota-
ción por eliminación de resistencias, recu-
peración de energía en el frenado y elimi-
nación de partes móviles.
- Buena accesibilidad de los usuarios,
incluidas las personas de movilidad reduci-
da, por disponer en toda su longitud de
plataforma baja.
- Consumo energético por plaza-Km,
aproximadamente 14 veces menor que en
coche.
- Es sostenible, por utilizar energías reno-
vables.
- Por necesitar en sus prestaciones 90
veces menos superficie de ciudad por
pasajero que el automóvil, confiere auto-
ridad para racionalizar la circulación, man-
teniendo los niveles de movilidad y accesi-
bilidad, a pesar de disminuir el número de
coches y en definitiva la congestión circula-
toria.
- Permite mejorar el urbanismo y la
habitabilidad, al crear zonas peatonales
sólo compartidas con el transporte público.
- Presenta una tasa de accidentes 30
veces inferior a la causada por el automó-
vil, y
- No poluciona, debido a su tracción eléc-
trica.
Según el Libro Verde del Transporte de la
Unión Europea, "Una red para los ciudada-
nos", la cuantificación para la sociedad de
los efectos de la congestión, la polución y
los accidentes representaba en el año 1995
más de 246 000 millones de euros.
Estadísticamente, si se comparan los viajes
en transporte público que cada habitante
realiza en un año en ciudades europeas
con sistema combinado, tranvía más auto-
bús, con respecto a las que sólo disponen
de autobús, la relación a favor de las pri-
meras es 2,11 veces mayor, lo que de algu-
na manera significa que también incremen-
ta la actividad económica.
Entre el autobús y el metro pesado
En conclusión, el tranvía ha venido a cubrir
una necesidad entre el autobús y el metro
pesado, pues su campo de aplicación está
situado en capacidades de transporte en las
que el autobús ya no sirve por estar satura-
do, y desde luego muy inferiores a las del
metro pesado que, por otra parte, requeri-
ría una inversión del orden cinco veces
mayor. Pero actualmente, para decidir su
implantación, no se contempla de forma
aislada el criterio de la demanda de pasaje,
sino que se están añadiendo otros aspectos
como los descritos anteriormente al enume-
rar las ventajas. Por todo ello y según datos
de la enciclopedia "Jane’s" en su edición
1999-2000, el número de sistemas de tran-
vía y metro ligero, en operación, en el
mundo, es de 353, aparte de los que están
en proyecto o ejecución y que por hacer
referencia sólo a zonas próximas, en
Francia son 9, en Italia 12 y en España 13,
lo que en definitiva permite afirmar que
vuelve el tranvía.
37
L a R e d
La intranet de SENER vaya por su segunda ver-sión. Versión que incor-pora más servicios y conun acceso más sencillo yrápido para los usuarios.La segunda generaciónde Intr@sener es resul-tado de la colaboraciónde sus usuarios, cuyaexperiencia ha servido aSistemas de Informaciónpara enriquecerla y mejo-rarla. Por Joseba Ibarbia.
Necesidades y expectativas
El usuario es quien mejor conoce la
intr@SENER, lo que implica que necesaria-
mente hay que aprender de su experiencia
para mejorar e innovar. De ahí que se
creen servicios tales como el foro informáti-
co o la carta que aparece en la página de
entrada, a través de los que llegan opinio-
nes "en vivo" que expresan necesidades y
expectativas.
De todas los mensajes recogidos, había dos
que por su lógica necesidad de implanta-
ción se debían abordar: la seguridad de
intr@SENER y su conexión desde el exte-
rior.
Ambas cuestiones fueron analizadas con
profundidad en un intento de buscar una
solución completa y única, que evitase en
todo lo posible modificaciones futuras por
falta de previsión ante cambios en nuestra
estructura organizativa. Bajo esta premisa,
el departamento de Sistemas de
Información se puso a trabajar desde dos
INTR@SENER: La segunda generación
puntos de vista: infraestructura y desarrollo.
Infraestructura que garantizase una cone-
xión segura a la intranet desde cualquier
parte del mundo a través de Internet. Y
desarrollo, mediante la elaboración de un
módulo de seguridad que garantizase ple-
namente que el usuario conectado sólo
puede ver la información a la que está
autorizado y no otra.
El acceso desde el exterior se ha consegui-
do a través de la utilización de dos servido-
res extras y un software novedoso de la
compañía MetaFrame, amén del buen tra-
bajo de los compañeros de Sistemas ya que
ponerlo en marcha significa no sólo que
funcione, si no que lo haga bien; es decir,
que sea un servicio con calidad.
La seguridad ha necesitado algo más de
tiempo, debido fundamentalmente a que
no había ningún precedente en el que
poder basarse y eso ha supuesto tener que
experimentar y desechar muchas ideas que
en principio parecían totalmente válidas.
Aunque la base es realmente muy sencilla:
se trata de que la seguridad de cada perso-
na sea única y personalizada.
Velocidad frente a estética
Una vez claras las ideas principales se deci-
dió añadir aquellas otras sugerencias que
en menor medida también mejoraban nota-
blemente el uso (y disfrute) de intr@SENER.
Por ejemplo: autorizar a personas de mane-
ra temporal al acceso de información,
poder acceder de una manera más rápida a
los diferentes servicios... En definitiva,
mayor aportación al usuario, intentando
convertir intr@SENER en una herramienta
de uso diario.
Otro tema también importante y que se ha
querido primar es la velocidad frente a la
estética, razón por la que ha disminuido el
número de imágenes, limitándose a las
necesarias, ya que relentizan la carga en el
navegador.
Home PageLa Home Page es la página de inicio y en
ella no se aprecian cambios sustanciales
con respecto a la versión anterior, pero
cabe señalar que ahora es el coordinador
del funcionamiento interno de la
intr@SENER. Es más, que el resto de áreas,
servicios, etc. funcionen correctamente
depende directamente de que esta página
se cargue correctamente en nuestros nave-
gadores.
Fig. 1
Por tanto hay que decir adiós a los accesos
directos a los que estábamos habituados
como manera de omitir la página de inicio.
En contrapartida, se ha creado una pantalla
navegador que nos permite acceder a cual-
quier servicio de una manera mucho más
directa. Es lo que denominamos el navega-
dor de intraSENER.
Fig. 2
Respecto a la estructura de la Home page,
ésta se divide en dos partes: una superior
de color amarillo y otra inferior de color
azul, de mayor tamaño.
La parte superior, denominada Director,
contiene los servicios propios de la
intr@SENER: la fecha, la ruta que muestra
el servicio donde nos encontramos y los
37
L a R e d
La intranet de SENER vaya por su segunda ver-sión. Versión que incor-pora más servicios y conun acceso más sencillo yrápido para los usuarios.La segunda generaciónde Intr@sener es resul-tado de la colaboraciónde sus usuarios, cuyaexperiencia ha servido aSistemas de Informaciónpara enriquecerla y mejo-rarla. Por Joseba Ibarbia.
Necesidades y expectativas
El usuario es quien mejor conoce la
intr@SENER, lo que implica que necesaria-
mente hay que aprender de su experiencia
para mejorar e innovar. De ahí que se
creen servicios tales como el foro informáti-
co o la carta que aparece en la página de
entrada, a través de los que llegan opinio-
nes "en vivo" que expresan necesidades y
expectativas.
De todas los mensajes recogidos, había dos
que por su lógica necesidad de implanta-
ción se debían abordar: la seguridad de
intr@SENER y su conexión desde el exte-
rior.
Ambas cuestiones fueron analizadas con
profundidad en un intento de buscar una
solución completa y única, que evitase en
todo lo posible modificaciones futuras por
falta de previsión ante cambios en nuestra
estructura organizativa. Bajo esta premisa,
el departamento de Sistemas de
Información se puso a trabajar desde dos
INTR@SENER: La segunda generación
puntos de vista: infraestructura y desarrollo.
Infraestructura que garantizase una cone-
xión segura a la intranet desde cualquier
parte del mundo a través de Internet. Y
desarrollo, mediante la elaboración de un
módulo de seguridad que garantizase ple-
namente que el usuario conectado sólo
puede ver la información a la que está
autorizado y no otra.
El acceso desde el exterior se ha consegui-
do a través de la utilización de dos servido-
res extras y un software novedoso de la
compañía MetaFrame, amén del buen tra-
bajo de los compañeros de Sistemas ya que
ponerlo en marcha significa no sólo que
funcione, si no que lo haga bien; es decir,
que sea un servicio con calidad.
La seguridad ha necesitado algo más de
tiempo, debido fundamentalmente a que
no había ningún precedente en el que
poder basarse y eso ha supuesto tener que
experimentar y desechar muchas ideas que
en principio parecían totalmente válidas.
Aunque la base es realmente muy sencilla:
se trata de que la seguridad de cada perso-
na sea única y personalizada.
Velocidad frente a estética
Una vez claras las ideas principales se deci-
dió añadir aquellas otras sugerencias que
en menor medida también mejoraban nota-
blemente el uso (y disfrute) de intr@SENER.
Por ejemplo: autorizar a personas de mane-
ra temporal al acceso de información,
poder acceder de una manera más rápida a
los diferentes servicios... En definitiva,
mayor aportación al usuario, intentando
convertir intr@SENER en una herramienta
de uso diario.
Otro tema también importante y que se ha
querido primar es la velocidad frente a la
estética, razón por la que ha disminuido el
número de imágenes, limitándose a las
necesarias, ya que relentizan la carga en el
navegador.
Home PageLa Home Page es la página de inicio y en
ella no se aprecian cambios sustanciales
con respecto a la versión anterior, pero
cabe señalar que ahora es el coordinador
del funcionamiento interno de la
intr@SENER. Es más, que el resto de áreas,
servicios, etc. funcionen correctamente
depende directamente de que esta página
se cargue correctamente en nuestros nave-
gadores.
Fig. 1
Por tanto hay que decir adiós a los accesos
directos a los que estábamos habituados
como manera de omitir la página de inicio.
En contrapartida, se ha creado una pantalla
navegador que nos permite acceder a cual-
quier servicio de una manera mucho más
directa. Es lo que denominamos el navega-
dor de intraSENER.
Fig. 2
Respecto a la estructura de la Home page,
ésta se divide en dos partes: una superior
de color amarillo y otra inferior de color
azul, de mayor tamaño.
La parte superior, denominada Director,
contiene los servicios propios de la
intr@SENER: la fecha, la ruta que muestra
el servicio donde nos encontramos y los
38
L a R e d
Conexión desde el exteriorEste servicio pretende conectar a todos los
empleados de SENER desplazados en obra y en
viaje a la intr@SENER y a su correo electrónico.
Es un pequeño paso que posibilita la utilización
en un futuro de otros servicios de conexión.
servicios de usuario tales como: informa-
ción sobre el responsable del servicio,
cambio de contraseña y acceso al
Navegador de intr@SENER anteriormente
mencionado. Este muestra en cada
momento todos los servicios a los que el
usuario puede acceder. Puede estar mini-
mizado y debiera utilizarse para ir de un
servicio a otro de otra área distinta, de una
manera más ágil que pasando a través de
la Home Page y seleccionando el área y
luego el servicio al que queremos acceder.
Fig. 3 En la parte inferior se encuentran todos los
servicios y áreas. La novedad es la
incorporación de dos nuevos servi-
cios:
La Guía de intr@SENER, que sirve
como primera ayuda para los nuevos
usuarios.
Cumplimentación del PDH. Este ser-
vicio se ha decidido situar en esta
primera página para facilitar su cum-
plimentación, evitando perder el
menor tiempo posible.
AdministraciónTambién en este área se han producido
cambios, en cuanto a seguridad y diseño. El
menú que ofrece está totalmente personali-
zado y varía dinámicamente en función de
las opciones a las que se tenga acceso. Se
ha buscado simplificar al máximo el número
de pantallas en cascada al que que es nece-
sario acceder para ir a un servicio o consulta.
Por ello se ha diseñado un menú muy seme-
jante al empleado por los sistemas operati-
vos Windows, por entender que podemos
acceder con sólo mover el ratón a todas las
opciones a las que tenemos acceso, sin
tener que acceder a nuevas pantallas con el
retraso en tiempos de carga que ello acarrea.
Las opciones de los menús se han dividido
en función de la información a la que se
necesita acceder: Directores de Proyecto,
Jefes de Sección, etc.
Fig.4
ComunicaciónEn este apartado se han realizado varias
aplicaciones nuevas que sin duda se utiliza-
rán de forma masiva. Por ejemplo: el "teleti-
po" de la Home con las noticias recientes,
reserva de salas, incorporación de logotipos
en el catálogo de fotos y
otras que aún están en
desarrollo, como fichas
de proyectos, manual de
imagen corporativa...
Respecto a reserva de
salas, mencionar que
podéis reservar cualquier
sala de Bilbao, Barcelona,
Madrid y Valencia que necesitéis. En la pro-
pia reserva se indica los recursos disponi-
bles en cada sala, como son videoconferen-
cia, pizarras, etc.
Fig 5
Fig. 6
ConclusiónEsperamos que la nueva versión de intr@SENER
sea mucho más útil que la versión anterior y sirva
de base para seguir incorporando nuevos servi-
cios que ayuden en la realización de nuestro que-
hacer diario de una manera más sencilla.
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Edita: Gabinete de Comunicación
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